UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMAS ESPE

DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA

AUTOTRONICA II

CARRERA: Ingeniería Automotriz

ESTUDIANTES:
Naranjo Ismael

AT – 3002
EXPERIMENTO 4

NIVEL:
Octavo “B”

Abril 2018 – Agosto 2018

AT-3002: Simulador de encendido electrónico

Experimento 4 - El inyector electromagnético
Objetivos
Al final de la sesión de este experimento, usted estará capacitado para:

 Explicar los principios de la inyección.

 Explicar el IOD y su efecto en la inyección de combustible.
Equipo requerido:

 AT-3002.
 Fuente de alimentación.
 Cables banana.
 AT-3002 Simulador de encendido electrónico
Discusión
El inyector electromagnético
La válvula de inyección de combustible electrónicamente controlada sirve como actuador para la
ECU, para rociar el combustible exacto medido en los puertos de admisión del cilindra y sobre
las válvulas de admisión.
Hay una válvula de inyección de combustible asignada a cada cilindro. Los inyectores se abren y
se cierran electro-magnéticamente de acuerdo con los pulsos eléctricos de la ECU. Están
conectados en paralelo (en el sistema Motronic al cual este entrenador hace referencia) y de esta
manera entregan el combustible simultáneamente una vez por cada revolución del cigüeñal o dos
veces por ciclo de trabajo.
El microcomputador de la unidad de control calcula el tiempo de inyección según las condiciones
de funcionamiento del motor La válvula de inyección de combustible consiste de un cuerpo y una
aguja con una armadura de solenoide unida; el cuerpo contiene la bobina del solenoide y la guía
de la aguja.
Si no hay corriente en la bobina del solenoide, la aguja es forzada contra su asiento en el lado de
salida de la válvula por un resorte helicoidal.
Cuando fluye corriente, se excita la bobina de la solenoide y la aguja se levanta aproximadamente
0.1 metro de su asiento, permitiendo que el combustible pase a través de la abertura del anillo de
precisión.
El extremo frontal de la aguja tiene un perno pulido que atomiza eficientemente el combustible.

Los tiempos de activación y desactivación de las válvulas de inyección, están en el rango de 1-

1.5ms. Para alcanzar una buena distribución de combustible mientras que al mismo tiempo se
aseguran unas bajas pérdidas de condensación, se debe evitar el mojado de las paredes del
múltiple de admisión. Por lo tanto, se debe mantener un ángulo particular del pulverizador
conjuntamente con una distancia particular de la válvula de inyección de combustible desde la
válvula de admisión, específica del motor referido.
Las válvulas de inyección de combustible se fijan con la ayuda de sostenedores especiales
moldeados en goma. El aislamiento de calor del motor, previene la formación de burbujas de
vapor de combustible y garantiza que el motor tenga buenas características de arranque en
caliente.
Los moldeados de goma usados aseguran también que las válvulas de inyección de combustible
no estén sujetadas a vibración excesiva. Las líneas de combustible o los conectores con clips de
fijación proporcionan la conexión entre las válvulas de inyección de combustible y el carril de
combustible.
Los inyectores del sistema de inyección multipunto (MPI) son válvulas accionadas por solenoide.
Son controladas directamente por la Ecu del motor
La presión del combustible en el carril de combustible empuja el combustible en lel inyector a
través del filtro de entrada.
La salida del inyector es abierta y cerrada por una aguja (6) conectada a la armadura del solenoide.
La bobina del solenoide es energizada por la Ecu del motor y cuando esto sucede la aguja es
levantada por la armadura del solenoide y permite que el combustible atraviese el enchufe del
inyector.
Cuando la ECU corta la corriente de la bobina del solenoide, la aguja vuelve a su lugar por el
resorte de la armadura del solenoide y bloquea el flujo de combustible.
El tiempo de respuesta a la abertura y cierre del inyector es alrededor de 1 a 1.5ms.
El inyector está situado muy cerca a la entrada de admisión del cilindro y el combustible se inyecta
casi directamente en la entrada del cilindro.
El inyector está instalado en dos lugares. Uno es el carril del combustible y el otro es el múltiple
de admisión.
La conexión del inyector es sellada por dos anillos-o- uno para cada conexión. Los anillos-o sellan
y previenen escapes de combustible penetración de aire y protegen al inyector de vibraciones.

La ECU adapta la cantidad de combustible del inyector a los requisitos del motor cambiando la
duración de la abertura del inyector.
Hay diferencias entre los inyectores en su construcción, su resistencia de bobina el índice de
entrega del combustible. Ellos no pueden ser cambiados.
Un inyector con un índice de entrega de combustible lento es compensado por una duración más
larga de la abertura.
Hay inyectores con una bola en vez de una aguja con un índice muy alto de entrega de
combustible.
La resistencia de la bobina está entre 6 a 180. La alta resistencia requiere menos corriente y tiene
generalmente una respuesta de tiempo más corta.
El índice o cociente de entrega de combustible se da en cc/min (cc por minuto) u oz/min (onza
por minuto).
En inyectores con índices de entrega de combustible altos se da en grams/sec, cc/sec u oz/sec.
El índice de entrega de combustible se puede cambian en el rango de 250 cc/min a 100 cc/min.
IOD – Duración de la abertura del inyector.
El inyector tiene solamente dos estados -abierto y cerrado. El control de la ECU de la cantidad de
combustible al inyector se realiza por la duración del tiempo de abertura del inyector.
El combustible inyectado también depende de la presión diferencial entre la presión de
combustible en el carril de combustible y el múltiple de admisión. Esta presión diferencial se debe
mantener constante.
Un regulador de presión está situado en el borde del carril de combustible y es alimentado y
controlado por el vacío en el múltiple de admisión. El carril de combustible es bastante largo para
apoyar fluctuaciones de presión (véase la teoría en el primer capítulo).
Los pulsos del inyector son pulsos PWM (Modulación por Ancho de Pulso).
Su frecuencia está de acuerdo a las RPM del motor y su ancho según la IOD.

Administración del combustible

Mezcla Aire/Combustible
En el motor de combustión interna, la mezcla aire/combustible se comprime y se enciende. Un
motor de encendido por chispa requiere una relación aire/combustible específica, para su
funcionamiento. La relación aire/combustible requerida teóricamente, es 14.7.1 14.7 gr. de aire
en 1 gr. de combustible.
La condición de funcionamiento relevante del motor requiere la corrección de la mezcla. El
consumo de combustible específico de un motor de encendido por chispa depende principalmente
de la relación aire-combustible.
Teóricamente, para una combustión completa y, por lo tanto, un consumo de combustible mínimo
es deseable la mayor cantidad de aire: por razones de inflamabilidad y del tiempo limitado
disponible para la combustión, esto no es posible. Para los motores actuales, la economía máxima
de combustible ocurre con una relación aire-combustible aire de aproximadamente de 15-18 gr.
de aire por 1 gr. de combustible.
En otras palabras, cerca de 10000 litros de aire son necesarios para la combustión de un litro de
combustible.
El término químico para una combustión completa es la relación Stoichiometrica, y es 14.7:1
Desde que los motores de los vehículos funcionan la mayoría del tiempo en carga parcial, se
diseñan para la economía de combustible máxima en este rango. Las otras condiciones de
funcionamiento, tales como carga ociosa y completa, requieren mezclas que son más ricas en
combustible. El Sistema de Control de combustible debe poder resolver estos requisitos variables.
Factor de exceso de aire
Para indicar cuan desviada esta la mezcla real, aire/combustible que se suministra al cilindro del
motor, de la relación aire/combustible requerida teóricamente (14.7:1), la fórmula es mostrada a
la derecha
𝑎𝑖𝑟𝑒 − 𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎
𝜆=
𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 − 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑜

Sensor lambda (de oxígeno)

Control de lazo cerrado lambda
El control de lazo cerrado Lambda conjuntamente con el convertidor catalítico es el método más
eficaz para limpiar los gases de escape del motor de encendido por chispa, disponible hoy.
Actualmente, no hay un sistema alternativo que pueda lograr dondequiera acercarse a los mismos
niveles bajos de emisión de los gases de escape.
Se logra una reducción significativa en los particularmente dañinos componentes del gas escape
hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx) usando un
convertidor catalítico.
Discusión Sensor lambda (de oxigeno)
El así llamado convertidor catalítico selectivo ó de tres vías es particularmente efectivo. Este
convertidor puede reducir las emisiones de hidrocarburos, el monóxido de carbono y los óxidos
de nitrógeno por más del 90% si el motor funciona en un rango muy estrecho (menos de 1%)
alrededor del cociente Stoichiometrico aire-combustible de λ=1. Esta desviación permisible muy
pequeña, se aplica a todas las condiciones de funcionamiento del motor y no se puede mantener
solo, aún en los sistemas modernos de inyección de gasolina.
Por lo tanto, se utiliza el así llamado control de lazo cerrado lambda, es decir la composición de
la mezcla de aire y combustible suministrada al motor, (la 'mezcla") es mantenida continuamente
dentro del rango óptimo de desviación (la 'ventana del convertidor catalítico") por un lazo cerrado
de control. De esta manera, se debe medir el escape y la cantidad de combustible inyectada
corregida, inmediatamente, basado en esta medida. El sensor lambda se utiliza como elemento de
medición. El genera un salto de voltaje exactamente en el cociente Stoichiometrico (λ-1),
aplicando así una señal que muestra si la mezcla es más rica o mas pobre que λ=1.
El sensor lambda montado en el tubo de escape mide el flujo del escape uniformemente de todos
los cilindros. El método de operación se basa en el principio de una célula de concentración
galvánica de oxigeno con un electrólito de estado sólido.
El electrólito de estado sólido consiste de un cuerpo de cerámica a prueba de gas cerrado en un
extremo. Se hace de dióxido de circonio y se estabiliza con óxido de itrio. Las superficies tienen
electrodos en ambos lados hechos de una fina capa de platino permeable al gas. El electrodo de
platino en el exterior actúa como convertidor catalítico pequeño, es decir, el gas de escape se
sujeta a un catalítico después del tratamiento y se trae a equilibrio Stoichiometrico. En el lado
expuesto al gas de escape, hay una capa de cerámica porosa, que sirve como protección contra la
contaminación. Un tubo del metal con un número de ranuras protege el cuerpo de cerámica contra
choques mecánicos y térmicos. El espacio abierto interior está en contacto con el aire exterior
como gas de referencia
A 300°C aproximadamente el material de cerámica usado para el sensor llega a ser conductor
para los iones de oxígeno. Si la concentración de oxígeno difiere en los dos lados del sensor, se
genera un voltaje eléctrico entre las dos superficies. Esto sirve como una medida de la diferencia
en la concentración de oxígeno en los dos lados del sensor. Pulse siguiente para continuar.

El contenido de oxígeno remanente en el gas de escape de un motor de combustión interna,

mayormente del cociente aire-combustible de la mezcla que se suministra al motor. Incluso con
exceso combustible en la mezcla, hay todavía un poco de oxígeno en el gas de escape, por
ejemplo, para λ=0.95, hay todavía de 0.2-0.3% de oxígeno por volumen.
Esta relación permite utilizar la concentración de oxígeno en el gas de escape como una media
del cociente aire-combustible.
El voltaje suministrado por el sensor lambda como resultado del contenido de oxígeno en el
escape alcanza 800-1 000mV con mezclas RICAS (λ<1), pero es solamente alrededor de 100mV
con mezclas POBRES (A>1).
La transición del rango de pobre a rica está entre 450-500mV.
Además, el tiempo de respuesta para un cambio de voltaje debido a un cambio en la composición
de la mezcla es fuertemente dependiente de la temperatura. Mientras que estos tiempos de
respuesta están en el rango de los segundos a una temperatura de cerámica debajo de 300°C, en
la temperatura de funcionamiento ideal alrededor de 600 °C, el sensor reacciona después <50ms.
Por estas razones, el control lambda de lazo cerrado no se activa hasta que se ha alcanzado
aproximadamente la temperatura de funcionamiento mínima de 300°C. Hasta este punto, el motor
funciona usando un control de lazo abierto.

Adaptación a las condiciones de funcionamiento

En ciertas condiciones de funcionamiento, el requerimiento de combustible difiere grandemente
de la cantidad básica del combustible inyectado, por lo que se requiere una intervención correctiva
en la formación de la mezcla.
Arranque en frio
Durante el arranque en frío, la mezcla aire-combustible en el motor tiende a apagarse. Esto es
debido a la baja turbulencia a las velocidades de puesta en marcha que causan una mezcla pobre
de las partículas del combustible con el aire, a la mínima evaporación del combustible y de mojado
de las paredes del cilindro y a las bajas temperaturas del combustible en las puertas de admisión.
Para compensar estos fenómenos, y facilitar así el arranque del motor frio, se debe inyectar
combustible adicional durante la puesta en marcha.
Fase de Post-arranque
Después de arrancar en bajas temperaturas, es necesario enriquecer la mezcla por un periodo corto
para compensar la formación pobre de la mezcla y mojado de las paredes del cilindro y de las
puertas de admisión con el combustible.
Además, la mezcla más rica da lugar a un torque más alto y por lo tanto, una mejor respuesta de
la válvula reguladora a cuando se acelera desde marcha mínima.

Calentamiento
La fase de calentamiento sigue a la fase arranque en frio y a la fase de post-arranque. El motor
necesita combustible adicional durante la fase de calentamiento porque algo del combustible se
condensa en los cilindros fríos inmóviles. A bajas temperaturas, la formación de la mezcla es
pobre debido a las gotitas grandes de combustible referidas, y debido a la mezcla ineficaz del
combustible con el aire en el motor. El resultado es que el combustible se condensa en las válvulas
de admisión y en el múltiple de admisión, y se evapora solamente a temperaturas más altas.
Todos los factores antedichos hacen necesario un enriquecimiento de la mezcla junto con una
disminución de la temperatura.
Aceleración
Si la válvula reguladora se abre abruptamente, la mezcla aire-combustible tiende a apagarse
pronto requiere de un periodo corto de enriquecimiento de la mezcla para asegurar una buena
respuesta transitoria
Este enriquecimiento de la aceleración previene el conocido "punto plano" Cuando el motor está
frío, requiere de un enriquecimiento adicional debido a que la mezcla aire-combustible es menor
que la óptima y debido a la posibilidad de que combustible sea depositado en las paredes del
múltiple de admisión.

Carga parcial
Durante la operación a carga parcial, se realiza la máxima economía de combustible y la
observación de los valores de emisión son los factores cruciales.
Plena carga
El motor entrega la potencia máxima a plena carga, cuando la mezcla aire-combustible se debe
enriquecer comparada con aquella a carga parcial. Este enriquecimiento depende de la velocidad
del motor y proporciona el máximo torque posible máximo sobre el rango entero de la velocidad
del motor Esto también asegura figuras óptimas de economía de combustible durante la operación
a plena carga.

Ralentí (no. de RPM del motor sin aceleración)

Además de la eficiencia del motor, la velocidad de ralentí del motor determina principalmente el
consumo de combustible en ralentí. Las altas resistencias de fricción en el motor frio deben ser
superadas aumentando la entrada de la mezcla aire-combustible. Para alcanzar un funcionamiento
más suave en el ralentí, el control de velocidad de ralentí aumenta la velocidad de ralentí. Esto
también conduce a un calentamiento más rápido del motor. El control de lazo cerrado de velocidad
ralentí previene una velocidad de ralentí demasiado alta. La cantidad de la mezcla corresponde a
la cantidad requerida para mantener la velocidad de ralentí en la carga relevante (es decir, motor
frio y fricción creciente)
También permite valores constantes de la emisión de los gases de escape por un período largo sin
el ajuste del ralentí. El control a lazo cerrado de la velocidad de ralentí también compensa
parcialmente los cambios en el motor como resultado del envejecimiento y asegura un encendido
estable del motor en ralentí a través de la vida de servicio.
Exceso
El corte del combustible durante la desaceleración reduce el consumo de combustible no
solamente en funcionamientos en declives largos y durante el frenado, sino también en el tráfico
de la ciudad. Como no se quema combustible, no hay emisiones.
Limitación de la velocidad del motor
Cuando se llega a un valor preestablecido de la velocidad del motor, la Unidad de Control del
Motor suprime los pulsos de inyección de combustible.

Adaptación de la mezcla aire-combustible en altas altitudes

La baja densidad del aire en altas altitudes hace necesario una mezcla más pobre de aire-
combustible. En altas altitudes, debido a la densidad más baja del aire, el flujo volumétrico
medido por el sensor de flujo de aire corresponde a un flujo más bajo de aire-masa.
Este error puede ser compensado corrigiendo la cantidad de combustible. Se evita el Sobre-
enriquecimiento y, por lo tanto, un excesivo consumo de combustible.

Preguntas de preparación 1.
¿Cuál es el tiempo de respuesta de la apertura y cierre del inyector?
El tiempo de respuesta de la apertura y cierre es de 1ms a 1.5 ms
El tiempo de respuesta de la apertura y cierre es de 4ms a 4.5 ms
El tiempo de respuesta de la apertura y cierre es de 40ms a 50.5 ms

Preguntas de preparación 2.
¿Deberíamos tener una presión diferencial constante entre la presión en el carril de
combustible y en el múltiple de admisión?
Si, deberíamos mantener una presión diferencial constante entre la presión de recorrido de
combustible y el colector de admisión.
No, no deberíamos tener una presión diferencial constante.
A veces debemos tener una presión diferencial constante.

Preguntas de preparación 3.
¿Cuál es la relación aire/combustible requerida?
La relación aire/combustible requerida es de 14.7 g de aire en 1 g de combustible
La relación aire/combustible requerida es de 1 g de aire en 10 g de combustible
La relación aire/combustible requerida es de 25 g de aire en 400 g de combustible

Preguntas de preparación 4.
¿Qué tipo de parámetro mide el sensor lambda?
El sensor lambda mide la concentración de oxígeno en el gas de escape.
El sensor lambda mide la temperatura.
El sensor lambda mide la velocidad del coche.

Preguntas de preparación 5.
¿Cuál es la temperatura de funcionamiento mínima necesaria para activar el sensor
lambda?
La temperatura de funcionamiento mínima para activar el sensor lambda es 30°c
La temperatura de funcionamiento mínima para activar el sensor lambda es 300°c
La temperatura de funcionamiento mínima para activar el sensor lambda es 10°c

Procedimiento
 Conecte el simulador AT-3002 a la fuente de alimentación.
 Conecte la fuente de alimentación a la red.
 Fije el interruptor Auto/Manual (ubicado en la parte inferior izquierda del simulador) en
la posición Manual.
 Gire los potenciómetros ACCELERATION/ACELERACIÓN y COOLANT
TEMPERATURE/Temperatura del Refrigerante al mínimo en sentido antihorario.
 Desconecte este interruptor.
 Fije el interruptor de GEAR/Engranaje en la posición OFF/Desconectado
 Fije el interruptor de IGNITION/Encendido en la posición OFF
 Hay una bujía ubicada en el lado derecho del panel con un interruptor de palanca a su
izquierda. Conecte el interruptor de POWER/Alimentación.
 Compruebe que la pantalla FAULT/Falla exhibe el número 00 (condición sin falla) en la
pantalla FAULT de 7-Segmentos. Si no es así, use las teclas encima de la pantalla FAULT
para mostrar 00 y presione la tecla ENTER debajo de esta pantalla.
  Compruebe que la pantalla STATE/Estado exhibe el número 00 (condición normal) en la
pantalla STATE de 7-Segmentos. Si no es así, use las teclas encima de la pantalla STATE
para mostrar 00 y presione la tecla ENTER debajo de esta pantalla.
PROCEDIMIENTO

 Conecte la fuente de alimentación a la red.

 Fije el interruptor Auto/Manual (ubicado en la parte inferior izquierda del simulador) en
la posición Manual.
 Gire los potenciómetros ACCELERATION/ACELERACION y COOLANT
TEMPERATURE/Temperatura del Refrigerante al mínimo en sentido antihorario Hay
una bujía ubicada en el lado derecho del panel con un interruptor de palanca a su
izquierda.
 Desconecte este interruptor Fue el interruptor de GEAR/Engranaje en la posición
OFF/Desconectado Fije el interruptor de IGNITION Encendido en la posición OFF.
 Conecte el interruptor de POWER/Alimentación.
 Compruebe que la pantalla FAULT Falla exhibe el número 00 (condición sin falla) en la
pantalla FAULT de 7-Segmentos.
 Si no es así, use las teclas encima de la pantalla FAULT para mostrar 00 y presione la
tecla ENTER debajo de esta pantalla Compruebe que la pantalla STATE/Estado exhibe
el número 00 (condición normal) en la pantalla STATE de 7-Segmentos.
 Si no es así, use las teclas encima de la pantalla STATE para mostrar 00 y presione la
tecla ENTER debajo de esta pantalla

 Procedimiento O Fije el interruptor de IGNITION en la posición ON EILED de

encendido debe encenderse
 Fije el interruptor de IGNITION en la posición START/ARRANOUE EI LED de
encendido debe apagarse.
 EL LED del solenoide de arranque debe encenderse por un momento y luego debe
apagarse EILED rojo de las bujías y el LED verde del inyector deben parpadear
 El número 600 debe aparecer en la pantalla de RPM El motor está en
su condición normal IDLE/RALENTİ Una rueda dentada (similar a
la rueda del cigüeñal) debe girar lentamente
 La ilustración del panel incluye cuatro pistones con cuatro bujías y
cuatro inyectores
 Un LED verde está situado cerca de cada inyector simulando la
inyección
 Un LED rojo está situado sobre cada pistón, simulando que el pistón
está en la posición de la combustión.
 Un LED blanco (con luz azul) está situado sobre el LED rojo,
simulando la chispa de la bujía Observe el parpadeo de los LED La
inyección se hace una vez por ciclo en todos los inyectores al mismo
tiempo con la bujía del pistón ubicado más a la derecha seguido por
una chispa para cada pistón Pulse siguiente para continuar.
Procedimiento

 Para observar los pulsos de inyección y encendido, cambie la pantalla LCD a pantalla de
osciloscopio tecleando '3' seguido por #
 Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 con el zócalo de inyección (el zócalo
verde). Los pulsos de inyección deben aparecer en la pantalla
 Gire los potenciómetros de TEMPERATURA, el MAT y el MAP al mínimo, en sentido
antihorario.
 Varíe el potenciómetro ACCELERATION y observe que el ancho del pulso aumenta,
inyectando más o combustible en el múltiple.
 Conecte con otro alambre banana el zócalo CH2 al zócalo de la bujía superior (el zócalo
rojo superior)
 Cambie la velocidad del motor a 1000 RPM - Usted debe ver una imagen similar a la
mostrada a continuación.

 Mida el ancho del pulso de inyección (Ton) en ms.

Como una señal de referencia use el ancho del pulso de
encendido. El ancho del pulso de encendido es 2ms.
 Copie la tabla que se muestra aquí a su cuaderno, y
registre sus resultados en la tabla.
 Fije el multímetro para medir voltaje de CD en el rango
de 20V.

 Mida el voltaje entre el punto de prueba de la inyección

(zócalo banana de color verde) y la salida GND Tierra
(cerca del interruptor de alimentación).
 Este voltaje es el voltaje promedio de los pulsos de
inyección. Registre el voltaje en la tabla. Dibuja tus
resultados en el gráfico como se muestra
  Cambie la velocidad del motor a 3000 RPM.
 Gire el potenciómetro de MAP al mínimo, en sentido antihorario.
 Mida el Ton de los pulsos de cuaderno, y registre sus resultados en la tabla. el Ton de los
pulsos de inyección y su voltaje promedio.
 Copie la tabla que se muestra aquí a su cuaderno
 Cambie el interruptor GEAR a la posición ON Mida el Ton de los pulsos de inyección y
su voltaje promedio y anótelos en la tabla.
 Al cambiar de posición el engranaje se agrega carga al motor y la ECU del motor inyecta
más combustible ampliando los pulsos de inyección Cambie el interruptor GEAR a la
posición LOAD.
 En la posición de CARGA (LOAD) el potenciómetro de MAP afecta la inyección.
 Nos referiremos a eso en el experimento 6 e RPM
Engranaje Tan Voltaje promedio 3000 nótelos en
3000 LOAD Mida el Ton y el voltaje promedio de
los pulsos de inyección y anótelos en 3000 la tabla.
Bajo carga, la ECU del motor amplia los pulsos de
inyección para 00 OF mantener las RPM
requeridas
 Cambie las RPM y la posición del interruptor
GEAR según la tabla de arriba, realice las
mediciones y llene la tabla.

 Procedimiento
 Has terminado el experimento.
 Regrese los potenciómetros al máximo en sentido antihorario.
 Fije el interruptor GEAR en la posición OFF
 Fije el interruptor IGNITION en la posición OFF Desconecte el simulador AT
3002

Pregunta de resumen 1.
¿Qué sucede con la IOD cuando aumenta la temperatura del motor?
No hay cambios en el ancho de la IOD
La IOD disminuye
La IOD aumenta

Pregunta de resumen 2.
¿Qué sucede con la IOD cuando aumentan las RPM del motor?
La IOD aumenta
No hay cambios en el ancho de la IOD
La IOD disminuye
Pregunta de resumen 3.
¿Qué sucede con la IOD cuando aumentan el MAP?
La IOD aumenta
No hay cambios en el ancho de la IOD
La IOD disminuye