Planejamento e Transporte

Universidade Federal de Ouro Preto
Escola de Minas – Departamento de Engenharia Civil
Introdução ao Transporte e Pavimentação

Volume 1
Ralph Werner Heringer Oliveira

Professor de Transportes e Pavimentação
Departamento de Engenharia Civil
Ouro Preto, fevereiro de 2017.

FICHA CATALOGRÁFICA
O482i Oliveira,Ralph Werner Heringer

Introdução ao transporte e pavimentação : volume1 / Ralph Werner
Heringer Oliveira. - Ouro Preto : Editora da UFOP, 2017.
88p.
1. Transportes. 2. Pavimentos. 4. Engenharia Civil.

I. Oliveira, Ralph Werner Heringer. I. Universidade Federal de Ouro
Preto. Escola de Minas II. Título
CDU – 625.7/.8
catalogação: www.sisbin.ufop.br
i
Sumário
1. INTRODUÇÃO 1
2. PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE 2
2.1. Demanda por Transportes 2
2.2. Planejamento 4
Referências Bibliográficas 7
3. SISTEMA DE TRANSPORTES 8
3.1. Análise de um Sistema de Transporte 8
3.2. Importância Econômica dos Transportes 12
3.3. Organização dos Sistemas de Transporte 13
3.4. Tecnologias de Transporte 13
3.5. Componentes dos Sistemas de Transportes 14
3.6. Modais de Transporte 17
4. MOBILIDADE URBANA 20
4.1. Aspectos Determinantes da Mobilidade Urbana 20
4.2. O Desenho Urbano e Mobilidade Urbana 21
4.3. Prioridades de uma Mobilidade Urbana Sustentável 22
5. TRANSPORTES DE CARGAS 26
5.1. Infraestrutura e Operação 26

Principais características operacionais e dimensões de serviço dos modais 26
Infraestrutura logística 29
6. ENGENHARIA DE TRÁFEGO 33
6.1. Os Elementos da Engenharia de Tráfego 33
6.2. Contagens Volumétricas 36

Métodos de contagem 37
6.3. Características Básicas do Tráfego 37
7. CAPACIDADE, OPERAÇÃO E NÍVEL DE SERVIÇO 40
7.1. Capacidade 40
Ferrovias 40
Rodovias 41
Estimativa da capacidade 41
7.2. Operação 42
7.3. Nível de Serviço 43
8. TERMINAIS DE TRANSPOETE E VEÍCULOS 46
8.1. Terminais de Transporte 46

Funções de um terminal de transporte 46
Planejamento de um terminal 47
8.2. Veículos 49
Modal rodoviário 49
Modal ferroviário 49
Modal aquaviário 50
Modal aéreo 51
9. PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS 53
9.1. Elementos Técnicos Necessários para a Elaboração do Projeto 53
9.2. Elementos Geométricos de uma Estrada 55

Eixo 55
Elementos planimétricos 55
Curva simples 55
Curva composta sem transição 56
Curva composta com transição 57
Elementos altimétricos 57
Curva vertical 58
Seções transversais 59
10. PROJETO DE RODOVIAS 61
10.1. Construção e Implantação 61

Projeto de engenharia rodoviária 62
Fase preliminar 62
Fase de projeto básico 64
Fase de projeto executivo 68
11. PROJETO DE FERROVIAS 70
11.1. Construção e Implantação 70

Projeto de engenharia ferroviária 70
Estudos preliminares 70
Projeto básico 73
Projeto executivo 77
12. SINALIZAÇÃO DE VIAS TERRESTRES 79
12.1. Rodovias 79
Sinalização Vertical 79
Regulamentação 80
Advertência 81
Placas de sinalização especial e informações complementares aos sinais de advertência 82
Indicação 82
Especificações técnicas da sinalização vertical 83
Sinalização Horizontal 84
Classificação da sinalização horizontal 84
Marcas 84
Inscrições 86
Dispositivos Auxiliares 86
Sinalização Semafórica 87
Sinalização de Obras 87
Sinalização Gestual e Sonora 88
Sinalização gestual 88
Sinalização sonora 88
1. INTRODUÇÃO
O crescimento de uma região ou país sem planejamento adequado e a expansão da

produção e do consumo em decorrência do crescimento mais sustentável da economia,
proporcionam mudanças contínuas e muito velozes nas empresas, organizações e na sociedade.
Estas mudanças podem ser percebidas por meio do movimento das pessoas e das mercadorias,
que são reflexos das diferentes atividades existentes numa sociedade, sendo um fator
determinante para o desenvolvimento da mesma. Ou seja, essa movimentação está relacionada
com o desempenho econômico e social de uma região e, por isso, o sistema de transportes faz
parte da infraestrutura de uma cidade e de um país, do mesmo modo que a energia, o saneamento
e as redes de telecomunicações (Marques, 2014).
O profundo relacionamento que existe entre os sistemas de movimentação e as demais
atividades da sociedade faz com que seja necessária a obtenção de informações relativas aos
mais diferentes aspectos, tais como: população, renda, localização das principais fontes de
consumo, produção etc. Além das informações de caráter geral, ligado a qualquer estudo de
natureza econômica, é preciso ter informações de caráter específico sobre os sistemas em
estudos (Mello, 1975).
O planejamento de transportes de uma região deve englobar mobilidade urbana,
logística, estudos (de tráfego, socioeconômicos, ambientais, entre outros), política (federal,
estadual e municipal) etc., tendo sempre em vista, que as pessoas e os veículos possam
movimentar-se dentro de uma área tão rapidamente possível e de uma maneira compatível com
as limitações de custos e segurança.
O transporte é um componente vital para a economia e para o desenvolvimento de uma
nação, pois assegura a movimentação eficiente das pessoas (fundamentais em todo o processo),
das matérias-primas e dos produtos acabados, que representam uma parcela significativa dos
custos de vários insumos.
De acordo com Mello (1975), o objetivo fundamental de uma Política Nacional de
Transportes é garantir ao país uma infraestrutura adequada, além da operação eficiente e
integrada das várias modalidades (modais) de transportes.
Por se tratar de tema amplo e que engloba muitas formas diferentes de atividade
profissional, como:
• No planejamento de transportes utilizando técnicas e conceitos extraídos de Sociologia,
Economia, Engenharia de Sistemas, Arquitetura e Planejamento;
• Nos projetos geométricos com técnicas e conceitos da Engenharia Civil;
• No campo da Engenharia de Tráfego fazendo uso da matemática, estatística, ciências e
física;
• E na pavimentação com técnicas e conceitos da Mecânica dos Solos.
Esta apostila tem como finalidade introduzir o leitor (de maneira sucinta), no tema do
Transporte e Pavimentação. As informações contidas aqui são de caráter introdutório, às vezes
genérico e muitas vezes sem maior aprofundamento.
Universidade Federal de Ouro Preto – Escola de Minas

Campus Universitário Morro do Cruzeiro – Bauxita – Ouro Preto, MG CEP: 35400-000
Departamento de Engenharia Civil – Prof. Me. Ralph Werner Heringer Oliveira
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2. PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE
Cada região ou nação tende a produzir o que tem mais aptidão, e por meio de troca com
outras regiões, procura satisfazer as necessidades de sua população. Isso cria uma
interdependência entre as regiões, que passam a necessitar uma da outra, originando fluxos de
transporte (demanda). Essa crescente necessidade de realizar troca, de comercializar, de se
deslocar, destaca a importância dos sistemas de transporte, os quais têm função de elo nesta
cadeia. O processo de planejamento dos transportes exige um grande número de informações,
não só relativas aos próprios sistemas de transporte, mas também aos demais sistemas
socioeconômicos, os quais, constituem as fontes geradoras de demanda por transporte (Mello,
1975).
Deste modo, o planejamento de transportes tem como objetivo definir medidas ou
estratégias para adequar a oferta de transporte com a demanda existente ou futura. O processo
de planejamento deve estar incluído num plano de desenvolvimento voltado para a região de
estudo, pois a demanda de transporte, por ser derivada das atividades desenvolvidas pela
população, é influenciada pelo desenvolvimento atual da região e pela proposta de
desenvolvimento futuro. Então, para um adequado planejamento, é necessário fazer uma
estimativa de demanda de transporte. Sem esta estimativa não é possível definir a alternativa
de transporte ou a medida mais adequada a ser implantada, visando atender às necessidades da
população de uma região (Campos, 2013).
2.1. Demanda por Transportes

Ainda segundo Campos (2013), a demanda por transporte é considerada uma demanda
derivada. Isto, porque ela é consequência da necessidade de deslocamento para se realizar
alguma atividade. Por este motivo ela varia com a hora, com o dia, com o propósito da viagem
e com o tipo de transporte oferecido etc., sendo altamente diferenciada e às vezes concentrada.
A demanda por transporte pode ser determinada de duas formas:
• Agregada, que se modela sem passar pelo comportamento individual. No modelo
agregado a estimativa se faz com base em dados cujas observações foram agregadas
(população, emprego, renda nacional, exportação etc.).
• Desagregada, que se modela com base em comportamentos individuais. No modelo
desagregado a estimativa é feita com base em dados cujas observações se referem a um
indivíduo ou grupos de indivíduos com características semelhantes.
Para se estimada a demanda de novas estratégias ou projetos de transportes, como
suporte à tomada de decisão quanto às mudanças que podem ser implantadas em plano de curto
e médio prazo, podem ser utilizados os Modelos Diretos de previsão de demanda, que
compreendem dois tipos de estimativas da demanda:
• Condicionais - vinculadas a variáveis como tarifas, renda, população, produção, produto
interno bruto (PIB), entre outras, ou seja, são variáveis que fazem parte de fatores como
atributos socioeconômicos, custo de uso do sistema e atributos relacionados com o nível
de serviço do sistema, os quais influenciam a demanda e a maneira como estes interagem
e afetam os sistemas de transporte. Esta estimativa utiliza métodos estatísticos de
regressão, por meio de análises simples ou múltiplas, que consistem em estabelecer
funções matemáticas capazes de representar o relacionamento existente entre duas ou
mais variáveis.

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• Incondicionais - não estão vinculadas a outras variáveis e são realizadas a partir de séries
históricas utilizando de projeção linear, geométrica ou exponencial, linhas de tendência
e logística (Curva logística).
Junto a estes modelos, temos a elasticidade que permite avaliar uma possível alteração
da demanda em função de mudanças nas características dos serviços, como por exemplo, tarifas,
frequência de serviços, tempo de viagem etc., ou seja, baseia-se nos efeitos sobre a demanda a
partir de mudanças numa variável ou atributo relacionado com o produto ou serviço analisado.
Este tipo de elasticidade é conhecido como Elasticidade Direta, o qual é muito utilizado
por empresas de transporte, na medida em que, a partir da curva de demanda em função de
diferentes parâmetros se pode inferir sobre a variação da demanda. Sendo também possível
avaliar a demanda em função de parâmetros socioeconômicos como renda, salário mínimo,
benefícios e despesas indiretas (BDI) etc. Porém, pode ocorrer que mudanças na variável ou
atributo de um serviço possam ter efeitos sobre outros produtos ou serviços.
Por exemplo, se aumentar a tarifa dos ônibus, pode ocorrer uma redução das pessoas
que utilizam os mesmos (elasticidade direta), fazendo com que estas, utilizem outro modo de
transporte mais barato, tal como o metrô. Este efeito do aumento da tarifa do ônibus sobre a
demanda pelo transporte metroviário é considerado como Elasticidade Cruzada ou Indireta.
Para planejar grandes investimentos (plano de transporte de uma região) que requerem
previsões de demanda de médio a longo prazo, faz-se uso do Modelo Sequencial, também
denominado Modelo de Quatro Etapas.
No modelo sequencial, o processo de estudo da demanda se desenvolve numa sequência
de análise, em que o resultado de cada etapa é o ponto de partida da etapa seguinte. Com os
dados atuais e projeções futuras da demanda carrega-se o modelo, que se divide nas seguintes
etapas:
• Geração de viagens - tem como objetivo fazer uma estimativa do número total de
viagens que se iniciam ou terminam em cada zona de tráfego da região de estudo, para
um dia típico do ano de projeto, ou seja, estimar o número de viagens produzidas
(tráfego gerado) e atraídas (tráfego atraído) em cada zona de tráfego. Os métodos mais
usuais de geração de viagens são: método do fator de crescimento; método das taxas de
viagens; modelo de classificação cruzada ou análise de categoria; método de regressão.
• Distribuição de viagens ou fluxo interzonais – é a estimativa do número de viagens entre
pares de zonas de tráfego, resultando na matriz de origem e destino de viagens futuras
a partir dos dados do ano-base e da estimativa do total de viagens produzidas e atraídas
por zona de tráfego. Segundo Bruton (1979), é a parte do processo de planejamento dos
transportes que relaciona um certo número de viagens com origem em cada zona da área
de estudo com um determinado número de viagens com destino nas outras zonas da
área. Os mesmos podem ser agrupados em duas categorias: método analítico ou fator de
crescimento; modelos sintéticos.
• Divisão de modal – é a divisão proporcional do total de viagens realizadas pelas pessoas
entre diferentes modos de viagem, ou seja, é a etapa na qual se procura fazer uma
estimativa da demanda por modos de transporte a serem utilizados nos deslocamentos
previstos na etapa anterior. A divisão pode ser obtida por meio de regressão linear,
classificação cruzada, curvas de desvio, função utilidade e modelos Logit Multinominal
ou Binomial.
• Alocação de viagens - avalia a distribuição do fluxo de viagens nos sistemas de
transporte existentes e/ou em novas alternativas de transportes. Por meio de método tudo
ou nada, técnicas de curvas de desvio, alocação em caminhos múltiplos, modelos de
equilíbrio entre outros.

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Com o resultado final do modelo sequencial faz-se um estudo sobre as alternativas de
transportes a serem propostas visando atender à demanda futura.
A demanda por transporte é também dependente das características físicas e
socioeconômicas da região de estudo. Qualquer modificação no uso e ocupação do solo tem
efeito sobre a movimentação dos indivíduos, ou seja, a consideração do uso do solo deve ser
incorporada ao processo de planejamento dos transportes, pois tipos diferentes de usos de solo
geram fluxos de tráfego diferentes e variáveis. Em outras palavras, o fluxo de tráfego pode ser
manipulado pelo controle do uso dos solos existentes nas origens e destinos das viagens (Melo,
2004).
Se a intensidade desta relação não for acompanhada de um planejamento prévio da
estrutura regional e urbana (legislação de uso do solo) e dos sistemas de transporte, causará um
desequilíbrio entre oferta e demanda, resultando em constantes congestionamentos, dificuldade
na circulação de pessoas e mercadorias, além de elevação dos custos de produção,
desvalorização de áreas urbanas etc.
2.2. Planejamento
Segundo Pereira (2005), o planejamento de transporte pode ser estratégico, tático ou
operacional, dependendo do nível da decisão a ser tomada.
No nível estratégico são criados ordenadamente programas sob os quais um sistema
integrado de transportes possa ser inteiramente desenvolvido e tenha sua operação e seu
gerenciamento otimizado, considerando os usos de solo presentes e futuros e os requisitos
resultantes de viagens para o movimento de pessoas e bens durante os próximos 20 a 25 anos,
em níveis de serviços aceitáveis e compatíveis com os recursos financeiros da comunidade.
(Carter e Homburger, 1978).
De acordo com Campos (2013), para este nível e necessário realizar pesquisas como:
origem e destino, levantamento de uso de solo, tempo de viagem, população, fatores
econômicos, facilidade de transporte, legislação e recursos financeiros e contagem de tráfego
em pontos estratégicos da área estudada. As análises são realizadas a longo prazo.
Com os dados das pesquisas, utilizam-se então técnicas de simulação, por meio de
modelos matemáticos, que procuram exprimir as inter-relações entre os dados socioeconômicos
e as viagens realizadas pelos habitantes de determinadas regiões (Germani et al.,1973).
No nível tático (ou nível de projeto), são realizados projetos geométricos das vias,
projetos de sinalização e de controle eletrônico do tráfego, dentre outros. Estes projetos podem
ser consequência das diretrizes do planejamento estratégico ou oriundas de decisões baseadas
em problemas operacionais. As análises são realizadas de médio a longo prazo.
No nível operacional, as análises normalmente realizadas são: configuração do uso de
faixas de tráfego, programação de semáforos, espaçamento e localização de paradas de ônibus,
adição de faixas para veículos com ocupação interna alta, detecção de acidentes, dentre outras.
Por serem análises de curto prazo, é importante que haja dados detalhados sobre o objeto de
estudo.
Segundo Mello (1975), não é possível estabelecer uma regra geral para o planejamento
dos sistemas de transporte, pois um país possui parâmetros sociais, econômicos, políticos,
demográficos e assim por diante, diferentes de outros países, impedindo assim, o
estabelecimento de uma sistemática universal para a aplicação dos investimentos em
transportes.
Mas, embora não seja possível estabelecer regras práticas para a elaboração de planos
de transporte, algumas indicações de caráter metodológico podem ser observadas. Segundo
Adler (1969), as fases para a elaboração de um plano são:

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• Determinação dos objetivos principais;
• Preparação de um inventário das vias e dos meios existentes, seu estado e grau de
utilização;
• Estudo de normas e condições de operação dos sistemas de transporte, com vistas a
implantação do mais econômico e conveniente em cada situação;
• Previsão de tráfego para o horizonte de planejamento e sua separação entre os diferentes
meios de transporte;
• Preparação de um programa detalhado indicando as inversões e as prioridades.
De acordo com Campo (2013), de uma forma geral, um plano de transporte compreende
as seguintes etapas:
• Definição dos objetivos e prazos – os objetivos podem ser econômicos ou não. Os
objetivos econômicos ocorrem quando os sistemas de transporte facilitam, de qualquer
forma, a movimentação de pessoas e bens em relação a tempo ou custo de viagens. Os
objetivos não econômicos procuram reforçar a defesa do país, melhorar as condições de
lazer e assim por diante. Os objetivos de um plano de transporte estão condicionados a
seu prazo de aplicação. Um plano pode ser de longo, médio ou curto prazo, sendo que a
sua duração depende dos recursos disponíveis e dos objetivos que se deseja alcançar e
muitas vezes da urgência do problema que se deseja resolver. Deste modo, os planos
que necessitem de um período mais longo podem ter seus objetivos definidos de modo
mais vago que aqueles de duração mais curta.
• Diagnóstico dos sistemas de transporte – leva em consideração os recursos humanos e
naturais, tecnologia, política em todos os níveis e forças institucionais, a fim de analisar
a situação atual, as características do desenvolvimento histórico, identificar problemas
e conflitos aparentes no desempenho do serviço de transporte e formular conclusões
referentes aos obstáculos e problemas ao bom desempenho do sistema.
• Escolha e coleta de dados – de acordo com o problema a ser analisado ou com o plano
desenvolvido, deve ser definido quais serão as informações a serem pesquisadas. A
coleta se faz delimitando a área de estudo em cordão externo e fazendo o zoneamento,
ou seja, subdividindo a área de estudo em zonas de tráfego com características
semelhantes, onde serão realizados levantamentos como: entrevistas domiciliares,
contagem de tráfego, pesquisas de embarque e desembarque em ônibus, pesquisas no
cordão externo e na screen line, além de pesquisa de origem e destino e de fluxo de
tráfego.
• Escolha dos modelos de demanda a serem utilizados para avaliação da demanda futura
– com a coleta de dados, que incluem os dados históricos (os dados históricos formam
uma série temporal), é escolhido um modelo que melhor se adapta a essa série, de acordo
com alguns indicadores que visam minimizar o erro de previsão. Para um plano de curto
prazo, pode ser utilizado por exemplo, um modelo direto de previsão e para médio e
longo prazo faz-se uso do modelo sequencial.
• Avaliação da demanda futura – é realizada analisando-se a demanda presente para obter
a relação entre distribuições espaciais de recursos, população e atividades
socioeconômicas. Ela pode ser feita de modo geral, abrangendo todos os meios de
transporte disponível na região, ou pode ser em estudo específico, enfocando apenas um
meio ou sistema.
• Definição das alternativas de oferta de transporte – os atributos da oferta dependem das
características físicas e operacionais do objeto ofertado (sistema de transporte), seja ele
via, veículo ou terminal, e também do comportamento de usuários. A seleção de atributo

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depende do tipo de transporte em questão. As características da oferta dependem de
quatro fatores: tecnologia (o custo operacional de um sistema depende do tipo de
tecnologia usada); estratégia operacional (a maneira como uma tecnologia é usada para
realizar um serviço de transporte depende do comportamento e objetivo do operador);
exigências e restrições institucionais (as estratégias operacionais e a política de tarifação
dos transportes são impostas pela regulamentação do mesmo); e o comportamento do
usuário (alguns aspectos da oferta dependem do usuário do sistema, por exemplo, ele
influencia a oferta escolhendo o modo, a rota e a velocidade da viagem) (Kawamoto,
2015). A oferta de transporte possibilita a análise em nível de sistema para que se
permita comparação com a demanda prevista.
• Avaliação das alternativas (custo e impactos) – as alternativas são propostas de acordo
com os objetivos do plano que está sendo desenvolvido e com base na estimativa da
demanda de viagens. Segundo Mello (1975), as decisões relativas ao transporte alteram
de algum modo a estrutura econômica, social, e às vezes a ecológica, das regiões nas
quais se pretende modificar o sistema de circulação, ficando assim, difícil de prever os
impactos que uma obra de transporte provocará na paisagem, nos hábitos da população,
na localização da produção, no valor do solo etc. Por estes motivos, todos os efeitos
econômicos, sociais e ambientais devem ser avaliados. Pode-se utilizar para a avaliação
das alternativas duas metodologias de análises: econômica (baseia-se numa relação
entre custo e benefícios e utiliza para a avaliação de projetos os critérios de: taxa interna
de retorno, payback e valores presente líquido) e a analítica (utilizada quando se inclui
variáveis quantitativas e/ou subjetivas na análise, ou seja, utiliza alguns parâmetros não
monetários, mas que interferem na decisão, e o resultado é uma classificação entre as
alternativas analisadas. Os exemplos desta são, modelos de pontuação/classificação
como o Analytical Hierarchy Process - AHP e modelo de análise de risco, como o
método de Análise Multicritério).
• Escolha da alternativa – a alternativa a ser implantada é a que presentar o melhor
custo/benefício e as menores restrições à implementação em função dos objetivos que
se pretende alcançar visando atender à demanda futura.
• Desenvolvimento do plano de transporte acompanhado de um programa de
financiamento – as atividades descritas anteriormente resultaram num plano, composto
por um conjunto de documentos que darão diretrizes às decisões de investimentos em
projetos específicos e o desenvolvimento geral do sistema de transporte. É um plano de
longo prazo, do qual pode-se gerar planos de curto prazo. Ele apresenta uma lista de
projetos prioritários com respectivos programas de investimento.
• Implementação das alternativas de acordo com um cronograma de desembolso de
recursos.
• Atualização dos procedimentos - O plano selecionado não pode ser inflexível, ele deve
sofrer contínuas reavaliações, de modo a se adaptar às constantes alterações que ocorrem
nos sistemas de transporte ou nas fontes geradoras de demandas.
Seja qual for a metodologia adotada para o planejamento dos sistemas de transporte, o
processo de planejamento envolve a definição dos objetivos, do prazo, da implantação e da
duração do plano. Deve se basear numa visão sistêmica que englobe desenvolvimento e
características da região de estudo, contemplando a forma de ocupação, a situação econômica
atual e futura e a sua inter-relação com outras regiões.

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Referências Bibliográficas
Adler, H. A. Planificacion Sectorial y por Proyectos em Matéria de Transportes Bird. Ed.

Tecnos, Madrid, 1969. In: Mello, J. C. Planejamento de Transportes. Ed. McGraw-Hill do
Brasil, Ltda, 1975.
Bruton, M. J. Introdução ao Planejamento dos Transportes. Ed. Interciência, 1979.
Campos, V. B. G. Planejamento de Transportes: Conceitos e Modelos. Ed. Interciência, 2013.
Carter, E. C.; Homburger, W. S. Introduction to Transportation Engineering. Arlington,
Virginia, USA, 1978. In: Campos, V. B. G. Planejamento de Transportes: Conceitos e
Modelos. Ed. Interciência, 2013.
Germani, E.; Neto, F. M.; Scatena, J. C.; Kayal, M.; Belda. R.; Santos, S. Planejamento de
Transporte. Apostila do Departamento de Engenharia de Transportes, Escola Politécnica,
Universidade de São Paulo, São Paulo, 1973. In: Campos, V. B. G. Planejamento de
Transportes: Conceitos e Modelos. Ed. Interciência, 2013.
Kawamoto, E. Análise de Sistemas de Transporte. Apostila do Departamento de Engenharia de
Transportes, Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, 2015.
Melo, B. P. Indicadores de Ocupação Urbana sob o Ponto de Vista da Infraestrutura Viária.
Dissertação de Mestrado, Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes, Instituto Militar
de Engenharia, Rio de Janeiro, 2004.
Mello, J. C. Planejamento de Transportes. Ed. McGraw-Hill do Brasil, Ltda, 1975.
Pereira, L. F. Um Procedimento de Apoio à Decisão para Escolha de Sistema de Controle de
Tráfego Considerando a Coleta Automatizada de Dados. Dissertação de Mestrado, Curso de
Mestrado em Engenharia de Transportes, Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro,
2005. In: Campos, V. B. G. Planejamento de Transportes: Conceitos e Modelos. Ed.
Interciência, 2013.

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3. SISTEMA DE TRANSPORTES
Toda sociedade requer mobilidade para o seu funcionamento com pessoas se

locomovendo dos locais de moradia para os locais de trabalho, insumos e bens acabados sendo
levados até seus consumidores, etc. Nesse contexto, o papel dos sistemas de transporte no
desenvolvimento da humanidade é de extrema importância. Ele é uma parte indispensável da
infraestrutura de qualquer região, sendo que o grau de desenvolvimento de uma sociedade está
ligado diretamente ao grau de sofisticação do seu sistema de transporte.
O sistema de transportes se apresenta como um componente logístico do transporte, que
tem como finalidade o planejamento, administração e gerenciamento da infraestrutura, serviços
e movimentação de pessoas e bens de modo seguro, rápido, confortável, conveniente e
econômico, com um mínimo de interferência no meio ambiente natural.
Resumidamente, o sistema de transporte é um conjunto de partes (veículos, vias,
terminais, sistemas de controle, planos, dispositivos etc.) que se interagem de modo a promover
deslocamento espacial de pessoas e mercadorias, segundo vontade dos usuários, programação
dos operadores e regras estabelecidas.
Para um melhor entendimento de qualquer sistema é necessária uma abordagem onde é
preciso disciplinar o bom-senso e a intuição através de um raciocínio lógico e uma análise
formal do problema. A análise do problema como um todo requer a reunião de equipes
interdisciplinares com estabelecimento de uma linguagem comum entre os diversos
especialistas, enfatizando a necessidade de iteração e avaliação permanente. Os principais
elementos relacionados aos conceitos de sistemas são:
• Meio ambiente - em um sistema, é o conjunto de todos os objetos que não fazem parte
do sistema em questão, mas que exercem alguma influência sobre a operação do mesmo.
A determinação do meio ambiente envolve a definição da fronteira do sistema;
• Input - Entrada (recursos ou insumos), que no contexto de um sistema de transportes,
são as pessoas, mercadorias, veículos, combustível, solo, informações, materiais, mão
de obra etc.;
• Out Put - Saídas (resultados, produto) são as pessoas e mercadorias transportadas,
ruídos, fumaças, gás carbônico, monóxido de carbono etc.;
• Retroalimentação - é o controle por meio de operações internas que ocorrem no sistema.
• Modelo.
Segundo Kawamoto (2015), geralmente os sistemas são representados por modelos. O
modelo é uma abstração, uma representação simplificada de um sistema. Ele torna mais simples
o estudo do sistema, e possibilita experimentação e\ou estudos de situações que não existem ou
não devam ser experimentadas na vida real.
A construção de um modelo é baseada em informações obtidas da realidade através da
observação e\ou medida, o qual deverá ser confrontado continuamente com a realidade. Mas,
para uma melhor eficiência, é necessário que exista critérios de medida da adequação do modelo
para a realidade.
Um critério é confrontar os resultados deduzidos por meio de modelos com os objetivos
estabelecidos para o mesmo. Contudo, este confronto só será válido se os objetivos estiverem
definidos em termos operacionais, permitindo uma análise adequada dos resultados.
3.1. Análise de um Sistema de Transporte

A análise de um sistema de transporte, juntamente com a abordagem sistêmica, pode ser
descrita como uma análise lógica e coordenada de cada unidade elementar do sistema. Essa

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abordagem caracteriza-se por um processo iterativo onde caminha lado a lado a definição dos
problemas e a determinação da sua solução. A análise de sistema de transportes pode ser
realizada em três etapas:
• Diagnóstico de um sistema de transporte existente. Esta etapa inicial visa a
caracterização da situação presente e o futuro previsível. Os problemas existentes ou
que poderão ocorrer futuramente geralmente são detectados nesta etapa. Caracterizados
os problemas são definidos os objetivos e passa-se para a segunda etapa.
• Análise dos planos, programas ou projetos alternativos, além dos impactos das
estratégias adotadas na seleção de alternativas para o plano de transporte e da estimativa
de custos e benefícios das várias estratégias.
• Avaliação dos planos, programas ou projetos alternativos e à análise dos impactos das
estratégias de tomada de decisão. Esta fase representa uma síntese dos resultados das
duas anteriores.
O planejamento através de análises de sistemas busca equilibrar os aspectos
quantitativos e qualitativos. De acordo com Kawamoto (2015), a análise de sistema de
transportes é realizada seguindo-se doze passos, sendo cada passo constituído de um certo
número de tarefas. E esses passos são inter-relacionados, existindo ainda interação entre eles.
O início da atividade de análise de um sistema de transporte deve ser a coleta de dados,
realização de estudos e planos sobre e para o sistema em questão. A coleta de informações é
uma fonte de dados indispensável para o planejamento. Ou seja, o primeiro passo é fazer um
Inventário, que incluirá dados sobre o setor de transporte da região em estudo, dados
socioeconômicos, uma lista de descrição dos planos e política municipal, regional, etc., e uma
identificação dos modelos analíticos e de previsão disponíveis ao planejador de transportes.
O passo seguinte é o Diagnóstico – que tem uma importância fundamental na análise
de transporte. Qualquer decisão de investir ou não no sistema está baseado no resultado do
diagnóstico. O diagnóstico deve levar em consideração os recursos humanos e naturais,
tecnologia, política em todos os níveis e forças institucionais, a fim de analisar a situação atual,
as características do desenvolvimento histórico, identificar problemas e conflitos aparentes no
desempenho do serviço de transporte e formular conclusões referentes aos obstáculos e
problemas ao bom desempenho do sistema.
O diagnóstico servirá, ao longo do processo de planejamento, como uma diretriz geral
na determinação do nível de esforço a ser dedicado a um problema e como um mecanismo para
estabelecer uma certa coordenação e consenso entre políticos e técnicos.
O terceiro passo é a Definição de políticas, objetivos e critérios. A elaboração de um
plano para um sistema de transporte conjuga uma série de julgamentos de valores, avaliações e
escolhas. A identificação e a análise preliminar dos problemas feitas na fase de diagnóstico
sintetizam os problemas de planejamento.
A organização dos problemas é feita com base em um conjunto de valores e critérios.
Com a finalidade de racionalizar e otimizar o processo de planejamento, assegurando que as
decisões sejam baseadas no reconhecimento explícito dos fatores envolvidos, deve ser feita a
identificação formal das políticas, dos objetivos e dos critérios (medidas de desempenho), os
quais serão traçados a partir do levantamento de dados e diagnósticos da situação, compondo a
base para a formulação de padrões e para avaliação de planos alternativos.
O próximo passo é o de Análise institucional e financeira. Para o desenvolvimento de
um projeto de transporte ser factível, requer uma compreensão e estimativa dos fatores
institucionais e financeiros. Este passo deve suprir às expectativas da região e depende das
forças e restrições políticas, institucionais e financeiras que operam o setor de transporte.

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O objetivo principal da análise institucional e financeira, é promover uma base à
orientação e avaliação dos elementos que constituem o plano. Esta análise é importante pelo
fato de que decisões de transporte são baseadas tanto nas considerações políticos-institucionais
como na análise técnica.
No quinto passo, está a Análise de demanda por transportes – que é realizada
analisando-se a demanda presente para obter a relação entre distribuições espaciais de recursos,
população e atividades socioeconômicas. Estas relações podem ser utilizadas para prever a
demanda futura de serviços de transporte.
A primeira tarefa é dividir a área a ser estudada em zonas de tráfego, para facilitar a
análise. Em seguida se determina os fluxos de mercadorias e volume de pessoas que entram e
saem de cada zona de tráfego, que são resultantes de produção e consumo na zona e das
características da zona como população, renda média, atividades desenvolvidas etc.
O volume atual dos fluxos, tanto de bens como de pessoas, é determinado pela análise
da matriz origem-destino. Esses fluxos são projetados para o futuro, levando-se em
consideração as possíveis modificações no padrão de uso do solo, nas atividades de cada zona
e na oferta de transporte.
Análise de oferta de transporte – é o próximo passo a ser seguido. Considera-se como
oferta de transporte todos os componentes físicos e operacionais do sistema de transporte,
incluindo veículos, vias e terminais que estão disponíveis. O inventário fornece elementos que
servem como base da análise da oferta e o diagnóstico serve para direcionar a análise da oferta.
A oferta de transporte apresentada na fase interzonal, possibilita a análise em nível de
sistema permitindo a comparação com a demanda prevista. Para isso, adota-se uma medida de
desempenho (em termos de nível de serviço e custo aos usuários) dos componentes específicos
e do sistema como um todo, sob diferentes condições de tráfego. Dessa forma são analisados
os custos para os não usuários, tanto os monetizáveis como os não monetizáveis.
Previsão de movimento interzonais - equilíbrio de demanda/oferta. A previsão da
demanda futura de transporte é muito importante na identificação das deficiências e no
desenvolvimento das estratégias e alternativas para eliminar as deficiências. A previsão de
tráfego interzonal na rede de transporte é realizada no caso de mercadorias, estimando-se os
fluxos em função de futuros excedentes e déficits de cada classe ou tipo de mercadoria. No caso
de passageiros, os fluxos são determinados em função da distribuição espacial das atividades,
das características socioeconômicas dos habitantes de cada zona, da separação física entre as
zonas e as características de oferta de transporte interzonais.
Melhoramento físico dos componentes e aumento da eficiência operacional. Em
grandes projetos como rodovias, ferrovias, etc., cujo o investimento é alto, é essencial que se
que se utilize componentes que já existem como, vias, terminais, instalações, etc. Este objetivo
é alcançado aumentando a eficiência no uso dos componentes, por meio do aprimoramento
operacional, manutenção, melhorias nos componentes e práticas gerenciais modernas e
eficientes, ou mesmo por melhoria nos componentes físicos (construção de terceira faixa, etc.).
Análise da escolha do futuro modo de transporte. Uma análise preliminar dos modos
alternativos deve ser realizada para cada situação crítica na fase de identificação de futura
deficiência de transporte.
Nessa análise estima-se a proporção de mercadorias e de passageiros que provavelmente
serão atraídos por cada uma das novas opções de modais. Com a análise, será possível
caracterizar os fluxos interzonais em potencial e esboçar planos correspondentes para novas
conexões intra e intermodais. Também será possível analisar as restrições orçamentárias e um
conjunto de impactos econômicos, sociais, políticos e ambientais. A análise de futuras opções
de modais fornece informações fundamentais para toda análise modal ao nível de corredor e de
sistema.

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Identificação de futura deficiência de transporte. Seja no espaço ou no tempo, é a
etapa crítica do processo de planejamento. Situações de deficiência de transporte podem ser
identificados analisando o desempenho do transporte atual quando confrontado com a demanda
por transporte no futuro.
Os pontos críticos serão levantados para esta análise supondo-se que nenhuma nova
infraestrutura de transporte que possa aliviar a demanda futura será introduzida ou que
demandas previstas não serão afetadas pelo desempenho das ligações.
Em seguida, analisa-se o desempenho do sistema com melhoramentos operacionais
definidos na etapa anterior. Os benefícios e custos devido aos melhoramentos podem ser
medidos em função da diferença de desempenho entre os sistemas sem e com melhoramentos.
De maneira semelhante, também poderão ser medidos os benefícios e custos dos
melhoramentos de capital (dos componentes físicos do sistema). Por fim, define-se os
corredores críticos como conexões interzonais destacando-se futuras deficiências neles
previstas.
Geração, análise e avaliação de alternativas para corredores críticos – os corredores
alternativos devem ser analisados apenas para as ligações onde são previstos sérios problemas
e deficiências, e as alternativas por eles geradas devem ser associadas aos modos de transportes
específicos. A organização de corredores deve priorizar as necessidades mais críticas e de longo
prazo. O uso de diferentes modos, como uma base de alternativas, simplifica a análise de custos,
benefícios e impactos associados a elas.
Para cada uma das alternativas, devem ser analisados e determinados os respectivos
custos, benefícios e as restrições à implementação. Os custos devem ser quantificados na
medida do possível. Caso contrário, devem ser analisados quantitativamente. Sendo assim, para
cada alternativa, deve-se analisar os elementos como: custo de capital, custo operacional e de
conservação e manutenção, receitas, custos de energia e recursos, impacto de uso do solo,
benefícios ao desenvolvimento econômico regional e nacional, impactos ambientais, qualidade
de serviço, segurança, características de mercado e características do transporte de passageiros.
O último passo da análise de sistema de transportes, é a Geração, análise e avaliação
de alternativas para o sistema de transporte. A partir desta etapa do processo de
planejamento, todos os estudos, informações e análises geradas isoladamente são consideradas
na formação e avaliação de estratégias alternativas. Um plano regional ou nacional representa
um conjunto de ações coerentes com o objetivo de estimular e dar suporte ao desenvolvimento
racional de uma região ou de um país. Logo, este plano deve considerar as metas sociais,
econômicas, políticas, e ambientais da região ou do país.
O sistema que constitui o plano de transporte não significa que será constituído de um
único modal. Ao contrário, geralmente tem a característica de multimodalidade, onde se procura
tirar melhor proveito de cada modal.
Além disso, sistemas alternativos devem conter programas de tarifação e de
financiamento, restrições orçamentárias, estratégias operacionais e regulamentações. Cada
sistema alternativo deve conter várias subalternativas que refletem as estratégias de
financiamento, orçamento e de operação.
Uma vez escolhido o plano alternativo, a demanda deve ser reavaliada levando-se em
consideração as características do subsistema e do sistema como um todo. Para a análise e
avaliação de sistemas alternativos para o plano de transporte é preciso reunir informações de
mais alguns aspectos como: fonte de financiamento, impactos sobre instituições e reações
políticas e institucionais.
Todos os passos descritos até aqui para a análise de sistema de transportes, resultaram
de um plano, ou seja, um conjunto de documentos que darão diretrizes às decisões de
investimento em projetos específicos e ao desenvolvimento geral do sistema de transporte.

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O plano não deve ser visto como o término do processo de planejamento. É importante
entender que o processo de planejamento é contínuo e que os documentos gerados no fim do
estudo fornecerão uma base para a continuidade do trabalho de planejamento.
3.2. Importância Econômica dos Transportes

Um sistema de Transportes eficiente, ao desenvolver suas atividades, contribui de
maneira direta e indireta para o desenvolvimento econômico de uma região, seja explorando o
potencial agrícola, industrial ou turístico da mesma, o que possibilita o acesso da população a
níveis e padrões de vida mais elevados (acesso à saúde, educação, lazer, cultura, informação e
produtos), ou estabilizando os preços das mercadorias, principalmente nas entressafras, e
criando uma concorrência sadia entre os produtores.
Quando os sistemas de transportes são deficientes em termos de capacidade ou
confiabilidade, eles podem ter um custo econômico como oportunidades reduzidas ou perdidas.
Os impactos do transporte não são sempre como pretendidos e podem ter consequências
imprevistas ou indesejadas, como é o caso dos congestionamentos.
Numa abordagem mais esclarecedora, o transporte também carrega uma importância
social e ambiental que não pode ser minimizada nem tampouco negligenciada. Os efeitos de
valor agregado e de emprego dos serviços de transportes normalmente se estendem muito além
do emprego e do valor agregado gerado pela atividade. Os efeitos indiretos são muito
importantes. Assim, de um ponto de vista geral, os impactos econômicos do transporte podem
ser diretos, indiretos e relacionados (Senna, 2014):
Com os impactos diretos, também conhecidos como induzidos, o produto da
acessibilidade muda onde o transporte viabiliza emprego, valor agregado, mercados maiores e
viabiliza a economia de tempo e custos.
Com os impactos indiretos, o produto dos efeitos econômicos é multiplicado onde os
preços dos bens ou serviços são reduzidos e/ou sua variedade aumenta. Valor agregado indireto
e empregos são os resultados de compras locais por companhias diretamente dependentes das
atividades de transporte. As atividades de transportes são responsáveis por uma ampla gama de
efeitos de valor agregado e emprego, através da vinculação de transporte com outros setores
econômicos.
Impactos relacionados são referentes ao produto das atividades econômicas e firmas
parcialmente dependentes de serviços de transporte eficientes, tanto para passageiros como para
cargas. Por exemplo, companhias de transportes compram uma parte de seus insumos (inputs)
de fornecedores locais. A produção desses inputs gera valor agregado adicional e emprego na
economia local. Os fornecedores, em sequência, compram produtos e serviços de outras firmas
locais. Existem outras rodadas de novos gastos locais que geram valor agregado adicional e
emprego.
De forma similar, os domicílios que recebem renda de empregos na atividade de
transportes gastam parte de sua renda em bens e serviços locais. Essas compras resultam em
empregos e valor agregado, sendo que parte da renda adicional advinda desses empregos é gasta
em bens e serviços locais, que por sua vez influenciam a criação de novos empregos e renda
para os domicílios locais. Como resultado dessas sucessivas rodadas de gastos na estrutura local
de compras, o impacto geral na economia excede a rodada inicial de produto, renda e emprego
gerada pelas atividades de transporte de pessoas e cargas.

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3.3. Organização dos Sistemas de Transporte
A multiplicidade de formas de atuação de empresas privadas ou de órgãos
governamentais na área de transportes, e o fato de que a maioria dos sistemas de transportes
são, de alguma forma, regulamentados pelo poder público, torna conveniente descrever os
vários tipos de organizações que planejam, projetam, constroem, financiam, operam e
regulamentam os sistemas de transporte e as formas como estas entidades se correlacionam.
É importante ressaltar que os órgãos e empresas que atuam no setor de transportes
variam de país para país e mesmo de região para região, resultando em diferentes filosofias
políticas e econômicas no trato das atividades de transportes.
Os transportes são organizados de acordo com suas funções, e podem ser de três tipos
diferentes:
• Fornecedores de serviços de transportes: ferrovias, companhias aéreas, companhias de
navegação, empresas de transporte rodoviário de passageiros e cargas;
• Fornecedores de infraestrutura de transportes: operadores de portos, aeroportos, túneis,
pontes, rodovias, etc.;
• Planejadores dos sistemas de transportes: entidades que estabelecem políticas de
transporte e normas que regulam a operação e o desenvolvimento do sistema de
transporte.
Existe uma distinção clara nesta classificação entre a forma de participação e
responsabilidade do setor governamental e do setor privado.
No Governo Federal, temos o Ministério dos Transportes, que junto com seus órgãos,
como DNIT e ANTT por exemplo, têm participação no planejamento estratégico, política
nacional de transportes, aprovação dos planos de outorgas, o estabelecimento de diretrizes para
sua implementação e a definição das prioridades dos programas de investimentos, a
supervisão/execução e a manutenção de vias, a formulação e supervisão da execução da política
referente a Marinha Mercante e participação na coordenação dos transportes aeroviários entre
outras funções a nível nacional.
Nos Governos Estaduais, temos a secretaria de transportes, que tem departamento de
edificações, rodovias e transportes, órgãos como DETRAN e DER, os quais são responsáveis
pelo planejamento, regulamentação, custeio, supervisão/execução e manutenção de vias e
órgãos operadores a nível estadual.
Nos Governos Municipais, temos a secretaria municipal de transporte e infraestrutura
urbana e seus órgãos como CET, BHTrans, etc., os quais são responsáveis pelo planejamento,
regulamentação, custeio, a supervisão/execução e a manutenção de vias e órgãos operadores a
nível municipal.
Existem também os organismos em nível regional como companhia de transportes
urbanos, ferroviário, aéreos e de navegação.
3.4. Tecnologias de Transporte

Como dito anteriormente, o sistema de transporte é um conjunto de partes que se
interagem de modo a promover deslocamento espacial de pessoas e mercadorias. Para o
deslocamento espacial de pessoas e mercadorias é necessária uma tecnologia de transporte.
As tecnologias de transportes são meios que viabilizam de forma econômica e eficiente
os deslocamentos para satisfação de necessidades pessoais ou coletivas, sendo que, os maiores
benefícios produzidos são a mobilidade e acessibilidade.

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A mais simples das tecnologias de transporte é o transporte a pé, que se baseia na
habilidade natural dos seres humanos em se locomoverem e na sua capacidade de transportar
pequenas cargas, nos seus braços ou acondicionados em recipientes apropriados.
Para aumentar a velocidade de transporte, o ser humano pode correr, para se locomover
num meio líquido, ele tem que nadar, o que pode não ser tão simples se a pessoa estiver
transportando algum objeto. Mas com a evolução, o homem começou a utilizar animais como
tecnologia de transporte. A capacidade dos seres humanos e animais de se movimentarem são
formas naturais de transporte.
Dada a pequena capacidade de transporte das formas naturais de locomoção e dado o
pequeno nível de conforto que elas proporcionam, um grande número de tecnologias de
transporte foi desenvolvido ao longo do curso da história, quase todas baseadas num
refinamento de processos naturais.
Por exemplo, animais são usados para transportar cargas e pessoas desde tempos
imemoriais. Ou ainda, toras são transportadas através de um curso d'água. No primeiro caso, a
tecnologia de transporte é baseada na capacidade natural dos animais de se locomoverem, no
segundo, na capacidade de fluxos de água arrastarem consigo objetos.
Apesar do grande número de processos naturais de transporte que existem na natureza,
eles não são suficientes para as necessidades da sociedade moderna. Desta forma, a maior parte
das tecnologias de transporte utilizadas atualmente foi criada pelo homem, ainda que todas elas
se baseiem em formas naturais de transporte.
As tecnologias de transporte criadas pelo homem permitiram a ele, alcançar todo os
locais conhecidos pelo mesmo, seja em solo, água, ar ou espaço. De modo geral as tecnologias
de transporte criadas pelo homem são:
• Veículos com rodas, esteiras ou esquis que se deslocam sobre a superfície da terra:
automóvel, caminhão, trem, trator de esteiras, trenó;
• Veículos que flutuam no meio (ar ou água): navios, submarinos, dirigíveis;
• Veículos que geram sustentação por aerodinâmica ou hidrodinâmica: aviões,
helicópteros, aerobarcos;
• Veículos que se movem sobre o solo ou água sustentados por um colchão de ar:
hovercraft;
• Veículos que se movem sobre vias especiais através de levitação magnética: trem
maglev;
• Veículos espaciais: naves e satélites artificiais movidos por foguetes.
Os meios naturais de transporte de líquidos e gases foram também adaptados às
necessidades de transporte dos seres humanos. Com a construção de canais e dutovias, é
possível fazer com que o movimento dos fluidos se dê ao longo da rota projetada.
Existe ainda uma forma híbrida de transporte, que se situa entre o movimento discreto
de objetos em veículos e o movimento contínuo de gases e líquidos em dutos, onde a mobilidade
e a locomoção são fornecidas por um equipamento fixo que possui uma superfície ou
compartimento de carga móvel. As esteiras transportadoras, os teleféricos e os elevadores são
exemplos desta tecnologia.
3.5. Componentes dos Sistemas de Transportes

Um sistema de transporte, possibilita que objetos sejam movidos de um local para outro,
ao longo de uma trajetória por meio de uma tecnologia, como as anteriormente descritas. Neste
contexto, o objeto do transporte são as pessoas ou cargas (que podem incluir seres vivos), e a
trajetória é o conjunto de pontos no espaço ao longo dos quais se deseja mover o objeto.

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Este conjunto de pontos (ou partes), que se interagem de modo a promover
deslocamento espacial de pessoas e mercadorias inseridas no sistema de transporte, pode ser
denominado de componentes dos sistemas de transportes, que são:
Os veículos, usados para movimentar pessoas e cargas de um local para outro, dando
mobilidade e proteção às cargas e possuindo sistemas de tração e direção interno (caminhão)
ou externos (trens, comboio de chatas).
Os terminais são os locais onde as viagens começam e terminam, ou se faz o transbordo
de carga ou passageiros dentro do mesmo modal ou entre modais. Os terminais podem ser
edifícios especialmente projetados e construídos para este fim, tais como aeroportos, estações
de metrô, etc., ou podem ser simplesmente um local pré-determinado onde uma viagem se inicia
ou acaba, como um ponto de ônibus num bairro residencial.
Os portos, são áreas abrigadas das ondas e correntes, localizada à beira de um oceano,
mar (portos marítimos), lago, rio ou estuários (portos fluviais), destinada ao atracamento de
barcos e navios, e com o pessoal e serviços necessários ao carregamento e descarregamento de
carga e ao estoque temporário destas, bem como instalações para o movimento de pessoas e
carga ao redor do setor portuário, e, em alguns casos, terminais especialmente designados para
acomodação de passageiros.
Os dispositivos de unitização de cargas agrupam volumes em uma única unidade com
dimensões padronizadas, com o intuito de proteger as cargas e facilitar as operações de
manuseio, movimentação, armazenagem e transporte. Por exemplo, Pallet, Container, Bag.
As interseções, área em que duas ou mais vias se cruzam ou se unificam objetivando-
se ao controle de fluxo para evitar acidentes, são as esquinas, trevos, aparelhos de mudança de
via e cruzamento de vias.
O plano de operação é o conjunto de procedimentos usados para manter um sistema de
transporte operando adequadamente. Ele assegura que o fluxo de veículos, nas vias e
interseções, ocorra de forma ordenada e segura, que os terminais sejam operados de tal forma
que o fluxo de pessoas e cargas seja acomodado nos veículos, etc.
Um plano de operações pode ser tão simples quanto uma pequena tabela de horários de
chegada e partida, ou pode requerer um complexo sistema de aquisição de dados e controle de
semáforos em tempo real por computadores, num centro de controle de tráfego de uma região
metropolitana.
A força de trabalho é composta pelas pessoas que operam os veículos e sistemas de
controle, que administram o sistema de transporte e que constroem, reparam ou mantém seus
vários componentes.
E as vias são as trajetórias ao longo da quais se restringem o fluxo de veículos seguindo
uma determinada rota que liga uma origem a um destino. São as partes do globo terrestre, que
natural ou artificialmente, estão aptas ao transporte.
As vias naturais são aquelas que o homem já encontrou preparadas, as quais, só teve de
procurar um meio de transporte apropriado, e como exemplo podem ser citados: os mares, rios,
lagos, ar atmosférico, etc.
As artificiais são aquelas que o homem teve de construir, e como exemplo podem ser
citados: os canais, as estradas de ferro e de rodagem, as tubulações etc.
As vias são criadas ou utilizadas em função do tipo de veículo que irá percorrê-las,
independentemente desta via ser natural ou artificial. As vias podem ser classificadas por:
• Rodovia – destinada a veículos pneumáticos;
• Ferrovia – destinada veículos que se locomovem sobre trilhos;
• Hidrovia – destinada a embarcações, que se locomovem em meio fluido como a água;
• Aerovia – destinada a aeronaves, que locomovem em meio fluido como o ar;

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• Dutovia – destinada a granéis líquidos, sólidos e gasosos;
• Espaciais - destinada a aeronaves, que locomovem no ar e espaço sideral.
As hidrovias são muitas vezes cursos d’água naturais, que são melhorados para aumento
da profundidade, transposição de desníveis, alargamento etc.
As aerovias são demarcadas por rádios-sinalizadores, que emitem sinais captados por
instrumentos nas aeronaves, as quais podem então se deslocar com segurança através de
trajetórias pré-determinadas.
Já as rodovias e ferrovias são superfícies regulares e resistentes para que os veículos
possam desenvolver velocidades altas com um mínimo de dano à carga e pessoas. Em alguns
casos, como no transporte ferroviário, a via desempenha também o papel de controladora da
trajetória do veículo, pois o mesmo se desloca sobre trilhos.
O Brasil, principalmente pela falta de um plano de desenvolvimento adequado desde
outrora no império em 1828, hoje se caracteriza como um país de malha rodoviária por ser a
mais predominante.
Existem basicamente quatro critérios para a classificação das rodovias, conforme se
apresenta a seguir (DNIT – IPR 742, 2010):
• Quanto à sua administração ou jurisdição: Federais; Estaduais; Municipais e
particulares. Em determinados casos, diante de circunstâncias específicas, trechos
integrantes da malha rodoviária sob jurisdição federal têm a sua administração repassada
para a responsabilidade de outro órgão rodoviário, por delegação do DNIT.
• Quanto à sua classificação funcional: Arteriais - compreendem as rodovias cuja
função principal é a de propiciar mobilidade; Coletoras - englobam as rodovias que
proporcionam um misto de funções de mobilidade e acesso; Locais - abrangem as
rodovias cuja função principal é oferecer condição de acesso.
• Quanto às suas características físicas: Não pavimentadas, pavimentadas, com pistas
simples ou duplas.
• Quanto ao seu padrão técnico: Dividem-se em classes, de 0 a 4.
Segundo o código brasileiro de trânsito, as vias podem ser classificadas como vias
urbanas e rurais. As vias urbanas podem ser divididas em (DNIT – IPR 740, 2010):
• Sistema Arterial Principal – deve ser estratificado da seguinte maneira: Vias expressas
primárias - com controle total de acesso e todas as interseções em desnível, destinando-
se a atender grandes fluxos de tráfego; Vias expressas secundárias - Podem ter
interseções em nível com algumas vias transversais e apresentar critérios operacionais
e de projeto ligeiramente inferiores às vias expressas primárias. Não proporcionam
acesso às propriedades adjacentes; Vias arteriais primárias - inclui aquelas vias que
atendem principalmente ao tráfego direto, geralmente em percurso contínuo, mas que
não possuem as características técnicas de uma via expressa.
• Sistema Arterial Secundário – é aquele caracterizado por interseções em nível,
geralmente controlada por semáforos com acessibilidade aos lotes lindeiros e as vias
secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade.
• Sistema coletor – é aquele destinado a coletar e distribuir o trânsito que tenha
necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o
trânsito dentro das regiões das cidades.
• Sistema Local – compreende todas as vias não incluídas em sistemas hierarquicamente
superiores. Sua função primária é permitir o acesso das propriedades que lhe são
adjacentes aos sistemas de ordem superior.

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Já as vias rurais, são os trechos de rodovias que conectam áreas urbana e industrial,
pontos de geração e atração de tráfego e pontos significativos dos segmentos modais,
atravessando a área rural. São divididas em (DNIT - DNER 706, 1999):
• Sistema Arterial Principal – rodovias utilizadas para viagens internacionais e inter-
regionais. Devem conectar cidades de 150 mil habitantes e as capitais dos Estados. Com
velocidade de operação de 60 a 120 km/h.
• Sistema Arterial Primário – rodovias utilizadas para viagens inter-regionais e
interestaduais, em áreas não servidas pelo Sistema Arterial Principal. Devem conectar
cidades de 50 mil habitantes. Com velocidade de operação de 50 a 100 km/h.
• Sistema Arterial Secundário – rodovias utilizadas para viagens interestaduais e viagens
não servidas por sistema de nível superior. Devem conectar cidades de 10 mil habitantes.
Com velocidade de operação de 40 a 80 km/h.
• Sistema Coletor Primário – liga áreas servidas por sistema arterial, dá acesso a centros
importantes de geração de tráfego (portos, parque turísticos, etc.). Com velocidade de
operação de 30 a 70 km/h.
• Sistema Coletor Secundário – liga áreas servidas por sistema coletor primário ou com
sistema arterial, dá acesso a áreas de baixa densidade populacional não servida por
rodovias arteriais ou coletoras primárias. Com velocidade de operação de 30 a 60 km/h.
• Sistema Local – rodovias geralmente de pequenas extensões, destinadas a acesso ao
tráfego intramunicipal de áreas rurais e de pequenas localidades pertencentes ao sistema
coletor secundário. Com velocidade de operação de 20 a 50 km/h.
3.6. Modais de Transporte

O sistema de transportes é caracterizado pelo seu modelo de transporte. Ou seja, a
modalidade de transporte (modal) que compõem o sistema. Os principais fatores que
influenciam na escolha do modal são:
• A flexibilidade - que se refere à aptidão do meio de transporte em oferecer alternativas
que podem ser relativas a rotas, tipo, tonelagem e volume da carga, frequência de
viagens, etc.;
• O tempo de viagem - que deve ser considerado desde a origem até o destino da viagem,
incluindo-se tempo de deslocamento, tempo de espera em pontos de transbordo, etc.;
• O custo - que engloba não somente o custo da viagem, mas também aqueles relativos
ao uso do terminal, seguros, etc.;
• A confiabilidade - que está relacionada com o cumprimento de horários, ocorrência de
perdas, avarias, roubos, etc.;
• O conforto - que depende de fatores tais como: ambiente físico (veículo, via, terminal),
lotação, serviço oferecido pela empresa transportadora, etc.;
• A segurança - que é relacionada com a possibilidade de ocorrência de acidentes.;
• Características da viagem - distância, propósito (motivo da viagem), hora do dia em que
a viagem é realizada, etc.;
• Características do viajante - renda familiar, número de veículos, tamanho da família,
etc.
Como dito anteriormente, as vias são criadas ou utilizadas em função do tipo de veículo
que irá percorrê-las. O mesmo se verifica para o tipo de modal, que também é classificado em
função da via e consequentemente do veículo, em:
• Terrestres: rodoviário, ferroviário e dutoviário;

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• Aquáticos: aquaviário fluvial, lacustre e marítimo;
• Aéreo: aeroviários e espaciais.
Modal rodoviário – o transporte é realizado por veículos com rodas sobre rodovias,
estradas ou ruas. É a matriz de transporte predominante no Brasil. Esta modalidade
correspondendo a cerca de 96,2% da matriz de transporte de passageiros e a 61,8% da matriz
de transporte de cargas, segundo dados da Confederação Nacional da Transporte – CNT em
2006.
O modal possui algumas vantagens, como a facilidade de acessos, o transporte de
cargas pequenas e fracionadas, a entrega em qualquer local e a velocidade.
As desvantagens dizem respeito a carga tributária incidente, a baixa relação
custo/benefício por tonelada transportada, ou passageiro transportado por quilômetro, além da
elevada incidência de acidentes, está também sujeito a congestionamentos consequentemente
não tendo um horário estabelecido para a entrega de cargas, etc. Tudo isso torna o transporte
rodoviário caro em média e longa distância e um grande poluidor.
Modal ferroviário – o transporte é realizado sobre trilhos e dormentes que atravessam
certa extensão territorial e por onde circulam composições ferroviárias (trens – locomotivas e
vagões). Apesar de ter um custo fixo de implantação e manutenção elevado, o transporte
ferroviário apresenta grande eficiência energética. Possui alta capacidade de cargas, da ordem
de 1000 toneladas em cada viagem de uma composição, causa pequenos impactos ambientais,
o consumo de combustível é pequeno devido à relação entre volume de carga e consumo de
combustível, não está sujeito a congestionamentos, é ideal para médias e longas distâncias, com
tarifas mais atraentes em comparação com o rodoviário.
No entanto, o sistema ferroviário possui algumas desvantagens como a baixa velocidade
de transporte se comparado com outros modais, pouca flexibilidade nas rotas e na carga (no
caso da carga e devido à falta de procura por transporte de determinadas empresas), necessidade
de integração com outros modais.
Modal dutoviário – o transporte é a realizado por meio de dutovias, ou seja, de
tubulações, por onde se transporta óleos, gases e produtos químicos, através da gravidade ou da
pressão. Além de diminuir o tráfego de substâncias perigosas e a incidência de desastres
ecológicos, o sistema dutoviário é bastante seguro e pode transportar grande quantidade de
carga (embora transporte pouca variedade de produtos) por longas distâncias, na maior parte
dos casos, não necessita de embalagens para o transporte desses produtos, funcionam 24 horas
por dia, é bem econômico uma vez que apresenta baixo custo operacional de transporte e de
energia.
Por outro lado, as desvantagens do transporte dutoviário são: considerado um transporte
lento (com velocidade de 2 a 8 km/h) em relação aos outros, além de apresentar pouca
flexibilidade de destinos e de produtos.
Modal fluvial e lacustre – o transporte é realizado por barco, balsa, etc. por meio de
rios (fluvial) ou lagos (lacustre). Modal marítimo – o transporte é realizado por navios via
oceanos, mares ou costa (Cabotagem).
As principais vantagens são relacionadas a possibilidade de deslocamentos
intercontinentais ou por cabotagem de cargas com maior tamanho e em maior quantidade com
menores custos associados em comparação com os outros modais, é pouco poluente, o custo
associado na construção de uma hidrovia é menor.
Já as desvantagens podem ser definidas pela pouca flexibilidade da carga, a baixa
velocidade de transporte, o fato dos produtos precisarem transitar nos portos/alfândega
(implicando um maior tempo de descarga), e a necessidade de integração com outros modais.

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Modal aéreo – o transporte é realizado por aviões em aerovias. O Transporte aéreo
cumpre importante papel, estimulando as relações econômicas e o intercâmbio de pessoas e
mercadorias, tanto dentro do país quanto com outras nações.
Dentre as vantagens associadas ele, está a rapidez para transporte a médias e grandes
distâncias, grande liberdade de movimentos, um dos mais seguros e cômodos, é o mais
adequado para o transporte de mercadorias de alto valor e perecíveis.
Já as desvantagens estão na elevada poluição atmosférica, devido à emissão de dióxido
de carbono, poluição sonora nas áreas circundantes aos aeroportos, elevado consumo de
combustível, muita dependência das condições atmosféricas (nevoeiro, ventos fortes…),
reduzida capacidade de carga (em relação a transportes marítimo e ferroviário), e é o mais caro
dentre os modais mais utilizados perdendo somente para o espacial.
Modal espacial – o transporte é feito por aeronaves especiais como foguetes, que são
lançados para o espaço sideral. As vantagens possibilitam o transporte para o espaço e ajuda
desenvolver novas tecnologias utilizadas normalmente. A desvantagem é a acessibilidade
restrita, seu único destino é o próprio espaço ou a estação internacional, o consumo de
combustível e a construção dos veículos são elevados, sua capacidade de carga é baixa e a
poluição, que um único veículo causa em relação ao seu tamanho e tonelada transportada é
elevada.
CNT - Confederação Nacional do Transporte. Atlas do Transporte. Brasília, CNT, 2006.

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Projeto
Geométrico de Rodovias Rurais - DNER 706. Rio de Janeiro, 1999.
Geométrico de Travessias Urbanas - IPR 740, Rio de Janeiro, 2010.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Implantação
Básica de Rodovia - IPR 742. Rio de Janeiro, 2010.
Kawamoto, E. Apostila Análise de Sistemas de Transporte. Departamento de Engenharia de
Transportes, Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, 2015.
Senna, L. A. dos S. Economia e Planejamento dos Transportes. Ed. Elsevier, 2014.

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4. MOBILIDADE URBANA
De acordo com Vaccari e Fanini (2011), a mobilidade urbana é um atributo associado

às pessoas e atores econômicos no meio urbano que, de diferentes formas, buscam atender e
suprir suas necessidades de deslocamento para a realização das atividades cotidianas como:
trabalho, educação, saúde, lazer, cultura etc. Para cumprir tal objetivo, os indivíduos podem
empregar o seu esforço direto (deslocamento a pé), recorrer a meios de transporte não
motorizados (bicicletas, carroças, cavalos) ou motorizados (coletivos e individuais).
A mobilidade molda o modo de vida da cidade, ou seja, estrutura o funcionamento da
sociedade urbana. Ela vai além do deslocamento de veículos ou de intervenções para esse tipo
de deslocamento e/ou do tratamento de questões relativas ao trânsito e ao transporte. Pensar na
mobilidade urbana significa entender e incorporar fatores econômicos como a renda do
indivíduo; sociais como a idade e o sexo; intelectual como a capacidade para compreender e
codificar mensagens e até de limitações físicas (temporárias ou permanentes) para utilizar
veículos e equipamentos do transporte.
Assim, fica evidente que é necessário tratar os deslocamentos não apenas como a ação
de ir e vir, mas a partir do conceito de mobilidade, acrescido da preocupação com a sua
sustentabilidade, que pode ser traduzido como o resultado de um conjunto de políticas de
transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano,
através da priorização dos modos de transporte não motorizados, coletivos e a acessibilidade
urbana visando também as pessoas com deficiência e/ou mobilidade reduzida, de forma efetiva,
socialmente inclusiva, ecologicamente sustentável e que não gere segregações espaciais. Ou
seja: baseado nas pessoas e não nos veículos (MCidades, 2004).
4.1. Aspectos Determinantes da Mobilidade Urbana

A Mobilidade Urbana é um dos temas mais importantes no que tange a gestão da cidade.
Ela é um dos principais fatores para o desenvolvimento econômico, inclusão social e da
orientação do crescimento da cidade, e, por conseguinte, da localização dos assentamentos
habitacionais, sendo determinante para a qualidade de vida dos habitantes de qualquer cidade
(Duarte et al., 2012).
A mobilidade nas cidades será influenciada pela forma como as atividades econômicas
e as residências das pessoas estão distribuídas no território, sendo este o principal fator na
criação das rotas dominantes de deslocamentos de cargas e pessoas. Ou seja, a natureza dos
deslocamentos dentro de uma cidade depende diretamente da forma como as funções urbanas
se distribuem no território.
Portanto, a racionalidade no uso do solo e na expansão do tecido urbano das cidades,
orientados por planos diretores municipais com leis bem definidas de uso e ocupação do solo,
do perímetro urbano, de parcelamento do solo, código de obras e edificações, dentre outras
construídas dentro das técnicas do urbanismo e legitimadas pela participação da sociedade, são
imprescindíveis para o planejamento da mobilidade urbana de qualquer cidade (Vaccari e
Fanini, 2011).
Segundo Duarte et al. (2012), os planos diretores permitem incorporar medidas que
respondem aos seguintes objetivos ligados à qualidade da mobilidade urbana:
• Promover a regularização das parcelas informais da cidade, inserindo-as na malha
urbana consolidada, contribuindo para reduzir as necessidades de deslocamentos
permanentes;

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• Desestimular o zoneamento excessivamente especializado do território, pois este gera
um padrão pendular de viagens, sendo importante promover usos de solo mistos e
diversificados;
• Promover uma política habitacional voltada à consolidação das áreas já ocupadas,
mediante políticas destinadas a melhorar a sua qualidade;
• Prever, na expansão das áreas urbanas, a implantação de uma rede integrada de
transportes e trânsito;
• Controlar a implantação de novos polos geradores de trânsito e áreas pouco adensadas;
• Estimular a distribuição equilibrada das atividades econômicas, promovendo uma
economia diversificada que contribua para a sustentabilidade da cidade e da região.
Segundo Vaccari e Fanini (2011), somente dessa forma, através da articulação entre os
fatores econômicos, sociais e de uso e ocupação do solo é possível pensar e estabelecer as
diretrizes e os princípios fundamentais para que nossas cidades construam uma mobilidade
urbana ambientalmente sustentável e socialmente includente.
4.2. O Desenho Urbano e Mobilidade Urbana

Quando a cidade cresce de forma não planejada, não há a preocupação em distribuir as
facilidades urbanas no território. Neste caso a ausência de ação do Poder Público local, facilita
a criação de áreas e até bairros informais, sem serviços e equipamentos públicos, situações
comuns em áreas afastadas dos centros urbanos (periferia), onde o valor da terra é mais baixo,
o que acaba por induzir a concentração da população de menor renda. Essa população cria uma
alta demanda por infraestrutura básica e principalmente por transporte público.
Uma política de investimentos que não favorece o transporte público, e uma política de
uso e ocupação do solo que não leve em conta a mobilidade urbana, contribuem para o
aparecimento de um número cada vez maior de veículos particulares nas ruas, agravando os
congestionamentos e gerando uma pressão política por novas e melhores vias (MCidades,
2005).
O crescimento do uso do veículo particular, até para pequenos percursos, leva ao
aumento progressivo dos congestionamentos com prolongamento dos tempos de viagens
fazendo com que o transporte público fique cada vez mais lento e desacreditado, além de
colaborar para a degradação ambiental urbana, seja através da poluição atmosférica, sonora ou
visual (Gondim, 2006).
Todos esses reflexos comprometem a mobilidade das pessoas no espaço urbano,
gerando assim um ciclo vicioso que começa com o crescimento urbano desordenado ou
espraiado, aumentando as distâncias e número de viagens, diminuindo a frequência e qualidade
do transporte público coletivo e deixando as tarifas mais caras, causando o aumento, de veículos
particulares, do tráfego, da poluição e dos congestionamentos, acarretando na necessidade de
construir novas vias.
O planejamento urbano, deve incorporar a preocupação com a sustentabilidade
utilizando como elementos estruturantes do desenvolvimento sustentável das cidades, a
circulação de pedestres, ciclistas, pessoas com deficiência e/ou mobilidade reduzida e o
transporte público de passageiros. Ou seja, o paradigma de planejamento dos transportes não
poderá continuar sendo o de aumentar a capacidade do sistema viário para o automóvel,
tratando as demais modalidades como questão residual.
Para isto, deve-se difundir um novo conceito de mobilidade urbana, traduzido em um
amplo leque de estratégias a serem implementadas pelo poder público, entre as quais podem
ser destacadas (Vaccari e Fanini, 2011):

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• Considerar os deslocamentos a pé como um meio de transporte na formulação das
políticas de mobilidade urbana;
• Promover ações que priorizem o pedestre e o ciclista (elementos mais frágeis) nas
relações de conflitos com os sistemas motorizados;
• Promover ações que priorizem o transporte público sobre o transporte individual,
através de reserva de parte do sistema viário para sua circulação exclusiva;
• Promover ações que visem a inclusão dos diferentes grupos sociais e econômicos nos
sistemas de transportes;
• Garantir a acessibilidade universal aos meios de transporte;
• Ampliar a intermodalidade nos deslocamentos urbanos, estimulando a integração do
transporte público com o transporte individual e os meios não motorizados, construindo
locais adequados para estacionamento de veículos e de bicicletas próximos a estações,
terminais e outros pontos de acesso ao sistema de transporte coletivo;
• Estimular o aumento de viagens que utilizem os modos de transporte não motorizados,
através da implantação de ciclovias, ciclofaixas, bicicletários e paraciclos;
• Melhorar as condições das viagens a pé, por meio do tratamento adequado dos passeios
e vias de pedestres, com eliminação de barreiras físicas e tratamento paisagístico
adequado, sempre adotando os preceitos da acessibilidade universal;
• Fomentar a colaboração entre autoridades regionais e locais, operadores e grupos de
interesse;
• Proporcionar informações aos usuários para apoiar a escolha da melhor opção de
transportes, divulgando as características da oferta das diversas modalidades de
transporte.
4.3. Prioridades de uma Mobilidade Urbana Sustentável

Isto significa uma mudança de paradigma, ou seja, uma mudança de visão em relação
ao que vem se fazendo até hoje na maioria das cidades brasileiras através de uma inversão de
prioridades no seguinte sentido:
Para os pedestres - As calçadas devem ter o revestimento e estrutura de pavimento
compatíveis com a circulação de pessoas com ou sem limitações físicas, e eventualmente outros
tipos de carga.
O planejamento das calçadas deve ser realizado da mesma maneira que se planeja as
vias para veículos, ou seja, considerando o volume de pessoas que circulam em cada trecho e
criando rotas acessíveis e facilmente identificáveis, contínuas e com dimensões adequadas,
permitindo o deslocamento fácil e seguro. Além da incorporação e valorização do paisagismo
na composição e qualificação da paisagem e, portanto, do ambiente urbano.
De acordo com Duarte et al. (2012), a calçada ideal é aquela na qual o pedestre caminha
com segurança, em percursos livres de obstáculos, mas compartilhados com mobiliário urbano,
e em bom estado de conservação. Para isso, a calçada deve ser dividida em três partes:
• Faixa Livre – destinada exclusivamente à circulação de pedestres, desobstruída de
mobiliário e obstáculos permanentes ou temporários, com superfície regular, contínua e
antiderrapante sob qualquer condição, e largura mínima admissível de 1,20 m.
• Faixa de Serviço ou Mobiliário Urbano – faixa localizada entre a faixa livre e a pista de
rolamento, destinada a colocação de telefones públicos, bancas de revistas, postes,
bancos, pontos de ônibus e taxi. Tirando a largura mínima da faixa livre, o restante ficará
reservado para a faixa de serviço ou mobiliário urbano, se possível, uma largura mínima
de 1,00 m.

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• Faixa de Acesso – espaço de curta permanência destinada a interação entre o pedestre e
uma vitrine, local para aguardar resposta em um interfone ou campainha e acesso às
edificações existentes na via pública, localizada entre o alinhamento das edificações e a
faixa livre, desde que não interfira nesta última. Não possui largura mínima, e só será
permitida nas calçadas largas, observando-se a reserva da faixa livre e da faixa de
serviço.
Para os ciclistas – É necessário oferecer infraestrutura adequada como:
• Ciclovia – é o espaço destinado à circulação exclusiva de bicicletas, separado da pista
de rolamento dos outros modos por terrapleno, com mínimo de 0,20 m de desnível,
sendo, habitualmente, mais elevada do que a pista de rolamento. No sistema viário, pode
localizar-se ao longo do canteiro central ou nas calçadas laterais. A ciclovia com pista
unidirecional tem largura de 2 m e a bidirecional tem como largura ideal de 3 m, sendo
aceitável dimensioná-la com 2,50 m. São implantadas em vias arteriais, devido suas
características técnico-funcionais.
• Ciclofaixa – é o espaço destinado à circulação de bicicletas, contíguo à pista de
rolamento de veículos motorizados, ou seja, junto ao leito das vias coletoras (que
apresentam velocidade diretriz menor que as arteriais), sendo dela separada por pintura
e/ou dispositivos delimitadores como as tachas. Com 1,20 m de largura mínima para
unidirecional, devendo a ela ser acrescida a faixa de separação da corrente do tráfego
motorizado (mínima 0,40 m) e a linha do meio-fio (0,20 m), elevando sua largura a 1,80
m.
• Paraciclos e/ou Bicicletários – implantados nos estacionamentos das entidades públicas
municipais, no terminal urbano, nos parques, bosques e praças municipais, centros de
convivência, museus, vias centrais, postos de saúde, empresas privadas (visando como
público alvo seus trabalhadores), condomínios residenciais e em estabelecimentos
comerciais e de prestação de serviços de grande porte como shoppings, hiper e
supermercados etc.
O sistema de circulação cicloviário, formado por caminhos conectados, deve conformar
uma rede que considere não apenas as ligações intramunicipais, mas que contemple as ligações
com a rede de ciclovias dos municípios do entorno (caso de municípios conurbados e regiões
metropolitanas).
Percebe-se, portanto, que além da implantação de infraestrutura dimensionada
corretamente, com sinalização eficiente e legível para garantir a integridade física do ciclista, é
fundamental que haja a integração de ações conjuntas de planejamento urbano, circulação,
transporte e de educação de trânsito para pedestres, ciclistas e condutores motorizados.
Para as pessoas com deficiência e/ou mobilidade reduzida – Nas cidades os
obstáculos são numerosos, e muitas vezes, dificultam ou impedem a livre circulação, a interação
social e a comunicação no cotidiano das pessoas com limitações físicas. Por este motivo, é de
fundamental importância a concepção e/ou adaptação de áreas urbanas para minimizar e/ou
eliminar barreiras existentes nas vias públicas, e garantir a autonomia e segurança na utilização
de todos os espaços, edificações, mobiliários e equipamentos urbanos.
De acordo com a NBR 9.050/2015, decreto Federal 5.296/2004, CREA entre outros, as
informações e especificações técnicas para conceber ou adaptar os espaços que permitam o
pleno deslocamento no meio urbano, podem ser abordadas e checadas a partir de cinco grandes
grupos de informações:
• Parâmetros Antropométricos - utilizados para a determinação das dimensões das áreas
urbanas referentes ao deslocamento de pessoas em pé, com uma ou duas bengalas,

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andador, muletas, cão guia, com altura acima ou abaixo da média, e para manobra de
uma pessoa em cadeira de rodas. Ao se projetar o espaço urbano, os profissionais devem
levar em consideração as peculiaridades da sociedade em geral.
• Desenho Universal e Sinalização - é a concepção de espaços, artefatos e produtos que
visam atender simultaneamente todas as pessoas, com diferentes características
antropométricas e sensoriais, de forma autônoma, segura e confortável, constituindo-se
nos elementos ou soluções que compõem a acessibilidade (Torre, 2006).
• Acessos e Circulação - fundamentais para criar rotas acessíveis como: pisos com
antiderrapantes, tátil direcional e de alerta; com inclinação transversal da calçada,
passeio e via de pedestres não superior a 3 %; inclinação longitudinal acompanhando a
inclinação da via lindeira de no máximo 8,33 %; dimensionamento adequado e
rebaixamento de calçadas com rampa acessível com largura mínima admissível de 1,20
m e inclinação da rampa não superior a 8,33 %; travessia de pedestres executadas
conforme o Código de Trânsito Brasileiro; e meios de transporte público ou privado
acessíveis.
• Equipamentos Urbanos e Prédios Públicos - como os parques, praças e demais espaços
públicos e turísticos, devem prever condições de acesso e utilização por pessoas com
deficiência permanente ou temporária e/ou com mobilidade reduzida. Para tanto, devem
ser observadas as mesmas normas de acessibilidade às calçadas, como forma de garantir
uma rota livre de obstáculos. As rampas internas ou de acesso aos prédios devem ter
piso antiderrapante, com inclinação admissível em cada trecho que varia entre 5 % e
12,5 %. Além disso, a cada 3,20 m de altura de rampa, deve haver um patamar com no
mínimo 1,20 m de extensão.
• Mobiliário - as características do desenho e a instalação do mobiliário urbano devem
permitir a aproximação e o uso seguros por pessoas com características diversas,
considerando diferenças de estatura, peso, idade, mobilidade, acuidade visual, auditiva
e grau de instrução.
Para o transporte público – O mesmo deve ser um provedor, eficaz e democrático, de
mobilidade e acessibilidade urbana.
Para o desenvolvimento de projetos deste sistema, deve-se analisar simultaneamente o
uso do solo, políticas de planejamento urbano e de qualidade ambiental, e desta forma
possibilitar da melhor maneira a acessibilidade (Duarte et al., 2012).
O modo coletivo além de transportar a maioria da população nas cidades, é o que menos
impacta o meio ambiente em relação a quantidade de pessoas transportada por quilômetro. Por
este motivo, deve ter prioridade sobre o modo individual. Existem várias medidas que podem
ser adotadas visando a melhoria do transporte coletivo, tais com:
• Dar prioridade ao transporte público sempre que houver competição por espaço em uma
mesma via;
• Buscar a modalidade mais compatível de modo a ampliar o conforto e reduzir o tempo
de viagens para os passageiros;
• Integrar física e tarifariamente as linhas e corredores de transporte coletivo para ampliar
as possibilidades de deslocamentos do modo coletivo de transporte;
• Criar uma identidade visual e um sistema de comunicação com os usuários para facilitar
o acesso ao sistema e torná-lo mais amigável;
• Integrar diferentes modalidades de transportes coletivos e individuais entre si;
• Dotar o sistema de transporte coletivo de infraestrutura adequada, correta e
tecnicamente dimensionadas: equipamentos de embarque-desembarque e transbordo

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como abrigos e terminais mantendo-os em boas condições de modo a garantir o conforto
e segurança dos usuários.
A criação de redes de mobilidade urbana, integrando diferentes modais de transporte,
motorizados e não motorizados, individuais e coletivos, é uma meta que deve ser buscada com
crescente afinco pelos planejadores e gestores urbanos. Para isso, as integrações, sejam elas
físicas, operacionais ou tarifárias, devem fazer parte do plano de mobilidade urbana. Assim, o
espaço urbano apresentaria melhorias, pela qualidade do espaço público com menos carros,
pelo incentivo de uso dos modais não motorizados e pela ampliação do espaço do pedestre,
aumentando as áreas de convívio urbano.
Duarte, F.; Sánchez, K.; Libardi, R. Introdução à Mobilidade Urbana. Ed. Juruá, 2012.
Gondim, M. F. Cadernos de Desenho Ciclovias, 2006.
MCidades - Ministério das Cidades. Caderno 6 – Mobilidade Urbana: Política Nacional de
Mobilidade Urbana Sustentável. Secretaria de Transporte e da Mobilidade Urbana –
SeMOB, Brasília, 2004.
MCidades - Ministério das Cidades. Mobilidade e Política Urbana: Subsídios para uma Gestão
Integrada. Coordenação de Lia Bergman e Nidia Inês Albesa de Rabi. Rio de Janeiro: IBAM;
Ministério das Cidades, 2005.
NBR 9.050:2015. Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.
Torre, F. P. T. Guia de Acessibilidade Urbana. Prefeitura Municipal de Belo Horizonte;
Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Minas Gerais, Belo
Horizonte, 2006.
Vaccari, L. S.; Fanini, V. Mobilidade Urbana. Série de Cadernos, CREA, Paraná, 2011.

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5. TRANSPORTES DE CARGAS
5.1. Infraestrutura e Operação

No Brasil, em 2010, existiam cerca de cinco milhões de micro e pequenas empresas,
que representavam 98 % do total de empresas no país, as quais respondiam por
aproximadamente 20 % do Produto Interno Bruto (PIB). Desse universo de microempresas, 56
% atuavam no comércio, 14 % na indústria e os 30 % restantes no setor de serviços, dentro do
qual se destaca a logística, em especial a atividade de transporte de cargas, um esteio da
atividade econômica nacional e dos negócios empresariais (Wanke, 2010).
O transporte de carga é o principal componente dos sistemas logísticos das empresas.
Sua importância pode ser medida através de pelo menos três indicadores financeiros: custo,
faturamento e lucro. O transporte representa, em média, 64 % dos custos logísticos, 4,3 % do
faturamento e, em alguns casos, mais que o dobro do lucro (Wanke e Figueiredo, 2000).
Segundo Lima (2005), em nações com razoável grau de industrialização, os gastos com
transporte oscilam ao redor de 6 % do PIB.
Tanto no âmbito das políticas de investimento em infraestrutura quanto no âmbito
gerencial de empresas privadas e estatais, a principal decisão relativa ao transporte de cargas é
a escolha dos modais de transporte (Figueiredo, Fleury, Wanke, 2003).
Principais características operacionais e dimensões de serviço dos modais
Segundo Fleury (2002), são cinco os modais de transporte de cargas: rodoviário,

ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Cada um possui características operacionais
específicas e, consequentemente estruturas de custos específicas, que os tornam mais adequado
para determinado tipo de produto e de operação.
No Brasil, os preços relativos dos diferentes modais de transportes possuem a mesma
ordenação encontrada nos EUA: aéreo (maior), rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário
(menor). De acordo com Bowersox e Closs (1996), esses preços relativos refletem, de certa
forma, a estrutura de custos de cada modal, que por sua vez são reflexo das suas características
operacionais.
De acordo com Wanke (2010), o modal ferroviário apresenta preço fixo elevado, em
decorrência de substanciais investimentos em trilhos, terminais, locomotivas e vagões. Seus
custos variáveis são pequenos em função da capacidade de transporte, perdendo somente para
o aquaviário.
Já o modal rodoviário apresenta pequenos custos fixos, já que a construção e
manutenção de rodovias dependem do poder público e seus custos variáveis (por exemplo,
combustível, óleo e manutenção) são medianos.
Por sua vez, o modal aquaviário apresenta custos fixos medianos, decorrentes do
investimento em embarcações e equipamentos, sendo que seus custos variáveis são
relativamente pequenos em função de ter a maior capacidade dentre todos os outros modais, de
transportar grandes volumes e toneladas.
O modal dutoviário apresenta os custos fixos mais elevados, em função de direitos de
passagem, construção, estações de controle e capacidade de bombeamento. Em contrapartida,
apresenta custos variáveis mais baixos, muitas vezes desprezíveis.
E o modal aéreo apresenta custos fixos baixos (aeronaves e sistemas de manuseio). Seus
custos variáveis são os mais elevados (combustíveis, mão de obra e manutenção).
Segundo Coyle, Bardi e Novack (1994) e Fleury (2002), a qualidade do serviço
oferecido pelos diferentes modais de transporte, pode ser avaliada através de cinco dimensões

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principais: tempo de entrega médio (velocidade), variabilidade do tempo de entrega
(consistência), capacitação, disponibilidade e frequência.
Em termos de velocidade, o modal aéreo é o mais veloz, seguido pelo rodoviário,
ferroviário, aquaviário e dutoviário. No entanto, se for considerado o tempo de entrega porta a
porta, os benefícios da velocidade no transporte aéreo são percebidos, sobretudo, nas grandes
distâncias, tanto em termos relativos quanto em termos absolutos. Já o tempo de entrega dos
modais rodoviário e ferroviário, dependem do estado de conservação das vias e do nível de
congestionamento das mesmas.
Considerando a dimensão consistência, que representa a capacidade de cumprir
pontualmente o tempo de entrega previstos, o modal dutoviário é a melhor opção. Isso porque
os dutos não são afetados por condições climáticas, congestionamentos ou verificações de
segurança. O baixo desempenho do modal aéreo em termos de consistência, por outro lado,
resulta de sua grande sensibilidade a questões climáticas e de segurança. No caso dos modais
rodoviário e ferroviário, a consistência também depende do estado de conservação das vias e
do nível de congestionamento das mesmas.
Já em termos de capacitação, que representa a possibilidade de um determinado modal
operar com diferentes volumes e variedade de produtos, o modal aquaviário é a melhor opção,
seguido pelo ferroviário. Basicamente, porque o aquaviário não apresenta limites sobre o tipo
de produto que pode transportar, assim como o volume, que pode atingir centenas de milhares
de toneladas. Os modais dutoviário e aéreo apresentam sérias restrições com relação a essas
dimensões. O duto só trabalha com líquidos, gases e grãos, o aéreo, produtos seguros de
pequeno a médio volume.
Com relação à disponibilidade, que representa a quantidade de localidades onde o modal
se encontra presente, o modal rodoviário é a melhor opção, pois quase não apresenta limites de
onde chegar. Teoricamente, o segundo modal em disponibilidade é o ferroviário, mais isto
depende de extensão da malha ferroviária de um determinado país ou região. Algo semelhante
ocorre com a disponibilidade do aquaviário, função da infraestrutura portuária, de terminais e
de sinalização.
Finalmente, com relação à frequência, que representa a possibilidade, medida em
número de vezes, de que um modal possa ser utilizado num dado horizonte de tempo, o modal
dutoviário é a melhor opção. Os dutos operam 24 horas por dia, 7 dias da semana, podendo ser
acionados a qualquer momento. Seguem pela ordem de desempenho o modal rodoviário,
ferroviário, aéreo e aquaviário. A baixa frequência do aquaviário resulta dos grandes volumes
envolvidos na operação (Wanke, 2010).
De acordo com Valente et al. (2014), tanto no transporte de passageiro como no de
cargas, a operação de frotas está diretamente ligada à gerência de tráfego das empresas. Neste
setor é definido como os veículos vão operar e como as tripulações vão trabalhar. Além dos
aspectos referentes ao planejamento e à programação de serviços, outra tarefa fundamental é o
controle da operação.
Por meio de análises técnicas, pode-se afirmar que os problemas a serem solucionados
no planejamento e programação da operação, são de elevada complexidade e envolvem
questões relacionadas, por exemplo, a roteirização, construção de linhas, alocação de frotas,
mudança de modal etc. Tudo isso conciliando racionalização, economia e segurança, com prazo
de entrega, legislação trabalhista, tabela de horários, veículos disponíveis etc. Existem várias
técnicas, procedimentos, programas e equipamentos capazes de auxiliar na busca de melhores
soluções para a operação de frotas no transporte de cargas. De maneira resumida, as operações
dos modais, são descritas a seguir:
O modal aquaviário necessita da complementação dos modais rodoviário e ferroviário.
Nas hidrovias, nos portos fluviais e nos transportes marítimos, os portos de mar caracterizam-

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se por pontos nos quais existe a quebra da cadeia de transporte terrestre ou aquaviário, ou seja,
a carga obrigatoriamente terá de mudar de veículos (modal).
As cargas fazem um trajeto de coleta do modo rodoviário ou ferroviário, seguido do
descarregamento de caminhões ou vagões e a armazenagem no porto de origem, procedendo o
embarque do navio ou comboio fluvial, e seu transporte até o destino, no qual ocorrerá o
desembarque do navio ou comboio fluvial, e seu armazenamento no porto de destino, resultando
posteriormente do carregamento de caminhões ou vagões que distribuirão as cargas via modais
rodoviário ou ferroviário. No caso de comércio exterior, acrescentam-se os procedimentos
aduaneiro antes do embarque no porto de origem e após o desembarque no porto de destino
para as importações.
No caso do modal ferroviário, o cliente solicita um vagão vazio, que é colocado no pátio
de carga do mesmo no caso em que há uma ligação ferroviária entre o operador ferroviário e o
cliente. Quando não há tal ligação, as cargas do cliente são transportadas via outro modal até o
a área de carregamento e/ou descarregamento de mercadorias do operador, onde o vagão estará.
Em seguida o vagão é carregado e pronto para ser despachado, então o trem partirá para o pátio
de classificação e ao chegar à área de classificação, onde os vagões são separados e reagrupados
em blocos segundo um destino comum, que pode ser o destino final da carga ou outro pátio
subsequente, são dirigidos para a área de formação de trens, onde os trens são formados,
inspecionados e preparados com documentação fiscal e licenciamento. Formado o trem, este é
movimentado para a linha principal, de onde partirá até chegar ao destino. Ao chegar, ele é
desviado novamente para pátio de classificação até a área de recebimento de trens, onde os
vagões serão encaminhados para área de carregamento e/ou descarregamento de mercadorias
(Valente et al., 2015).
A operação ferroviária, assim como a operação de todos os outros modais, é complexa
como dito anteriormente, envolvendo muitas atividades, particulares de cada modal. No caso
do ferroviário as atividades são: recebimento, análise, ajuste, aceite e reajuste do programa de
transporte, com posterior definição de prioridade de trens, licenciamentos da circulação do
trem, além do conjunto de atividades executadas pelo maquinista para conduzir um trem etc.
Segundo Dias (2012), no modal aéreo a operação do transporte de cargas se dá pela
intermodalidade, ou seja, as cargas passam do modal rodoviário para o aéreo e vice-versa, ou
com alternativa para outro modal, uma vez que a aeronave não tem condições para coletar as
cargas e/ou entregá-las ao destinatário final.
As cargas são descarregadas ou carregadas no terminal de carga aérea (TECA), local
onde as mesmas passaram pelo processamento, que é a fase de recebimento e conversão tanto
no lado ar quanto no lado terra. A conversão organiza as cargas preparando-as em função das
dimensões e pesos em paletes ou contêineres. No lado ar, os mesmos são dimensionados e
projetados para as aeronaves (LD-3s, LD-6s etc.). No caso de contêineres marítimos, estes são
embarcados somente em aeronaves cargueiras de grande porte (B-747, Antonov An-124,
Airbus Beluga etc.). No lado terra, o procedimento é o mesmo, porém os paletes ou contêineres
possuem dimensões compatíveis com os outros modais que os transportam.
Após a conversão ocorre a separação que organiza as cargas (já paletizadas ou
conteinerizadas) em arranjos para embarque conforme seus destinos e então elas são
armazenadas. O armazenamento permite a correta e eficiente realização do processamento e
separação. Dentro do mesmo existem separações e layouts diferentes para cada necessidade,
onde possam ser identificadas as cargas importadas, as que esperam as documentações de
exportação e as cargas de voo doméstico. Ou seja, existem áreas separadas para cargas de:
grande porte; pequenos e médios volumes; produtos perecíveis; produtos perigos; cargas
aprendidas; correio e mala postal. A etapa de armazenagem está intimamente relacionada com
a etapa de desembaraço e documentação, que são procedimentos feitos em conjunto com a

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Receita Federal, Polícia Federal, Ministério da Saúde e da Agricultura, que trabalham em
comum acordo com as Autoridades Aeroportuárias, empresas aéreas e agentes de carga. Esse
tratamento é mais especial nas cargas importadas. Após esta etapa, as cargas são embarcadas e
seguem seu destino final. Destino este que ao receber as cargas, as mesmas passaram por todos
estes processos já mencionados até sua troca de modal, ou seja, até seu embarque em um
caminhão, trem, navio ou mesmo dentro do mesmo modal (em uma aeronave menor) para serem
entregues ao cliente.
Para Valente et al. (2014), a operação de transporte de cargas no modal rodoviário
começa pela coleta e distribuição das cargas, em uma região geográfica, dividida em zonas de
serviço (com um contorno dirigido, podendo sofrer alterações para acomodar a diferença de
demanda em regiões contíguas). Cada zona possui no mínimo um veículo com uma equipe de
serviço e um depósito, onde é efetuada a triagem da carga em função das zonas.
Cada veículo tem um roteiro (rota) de ida e volta, ou seja, um percurso desde a região
produtora até o depósito passando por pontos de parada nos endereços dos clientes para coleta
ou entrega de cargas, ou até um terminal de outro modal, para realizar o embarque ou
desembarque das cargas (intermodalidade ou multimodalidade) etc., e um percurso de retorno
das zonas de entrega ou coleta até o depósito. Os roteiros possuem uma sequência em que a
equipe deve atendê-los dentro de um tempo de ciclo predeterminado, ou seja, o tempo
necessário para realizar um roteiro completo de entrega ou coleta.
Infraestrutura logística
Toda a operações de transportes de cargas até aqui mencionadas tem como principal
condicionante a infraestrutura logística. É consenso que a infraestrutura logística forma um elo
vital na cadeia total de comércio, contribuindo para a competitividade internacional de um país
(Chin e Tongzon, 1998). Segundo o site valor.com.br, a balança comercial brasileira teve um
superávit de US$ 47,692 bilhões em 2016, o maior já registrado na série histórica do dado,
iniciada em 1980. Foram US$ 185,244 bilhões em exportações e US$ 137,552 bilhões em
importações.
Quase metade desse volume está concentrada em commodities cruas e de pequeno grau
de beneficiamento industrial (soja, minério de ferro, suco de laranja congelado, açúcar etc.) e a
outra metade se deve à exportação de produtos manufaturados (carne processada, aço, aviões,
automóveis etc.).
O crescimento acelerado tem colocado a infraestrutura logística do país à prova nos
últimos anos. Filas de caminhões de até 85 km no Porto de Paranaguá (Agência Brasil, 2004),
confusão e congestionamento no porto de Santos (Trindade, 2004), navios esperando em média
20 dias para atracar (Safatle e Ribamar, 2004), invasões e favelização das vias férreas. Prejuízo
para as transportadoras de grãos chegam a R$ 50 milhões, com caminhões em
congestionamento de 164 quilômetros com 4 mil a 5 mil veículos em média a 12 dias parados
na BR-163 por conta dos atoleiros no trecho entre Cuiabá/MT e Santarém/PA (valor.com.br,
2017). São exemplos de alguns temas relacionados a infraestrutura logística do Brasil.
Nos últimos 10 anos, o Brasil não soube aproveitar as oportunidades advindas com o
bom momento econômico para reduzir o percentual dos custos logísticos em relação ao seu
PIB. O crescimento da economia brasileira a uma taxa média de 3,9 % ao ano entre 2004 e 2013
e o aumento da demanda por transporte a uma taxa superior (4,7 % ao ano) agravaram a carência
na infraestrutura de transportes e fizeram com que os problemas estruturais do País ficassem
mais latentes, pressionando ainda mais o custo logístico (Lima 2014). Segundo Fleury (2002),
o Brasil possui uma oferta de infraestrutura de transporte insuficiente para suas necessidades e

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bem inferiores à de outros países de dimensões territoriais similares como China, México e
EUA.
Em 2008 o Brasil possuía uma malha rodoviária total (planejada, não pavimentada e
pavimentada) de 1.765.278,0 quilômetros. Em 2015, foram desativados e/ou não estão em
condições de uso, 44.634,8 quilômetros de rodoviárias, deixando o país com uma malha
rodoviária total de 1.720.643,2 quilômetros, desse total, somente 210.618,8 quilômetros estão
pavimentados (CNT, 2016).
Quando se compara a distribuição dos modais do Brasil com os outros países de porte
equivalente, fica claro como estamos moldados no transporte rodoviário, e apesar da
dependência do modo rodoviário, o Brasil é ainda muito carente de boas estradas.
Aproximadamente, 8,2 % da malha nacional são pavimentadas e, mesmo assim, a qualidade
delas também está muito abaixo do razoável.
Hoje é normal que um caminhão percorra mais de 2.000 quilômetros cortando o país de
norte a sul entre estradas asfaltadas e de terra para coletar ou entregar cargas. Do ponto de vista
econômico e por questão de segurança, o mais vantajoso seria transferir as cargas de longa
distância para o modal ferroviário, ou aquaviário, deixando o caminhão para as viagens curtas
e interligação de carga e descarga entre outros modais. Mas, infelizmente a malha ferroviária
está muito aquém das necessidades e principalmente das mudanças geográficas do Brasil (Dias,
2012).
Segundo a Confederação Nacional do Transporte - CNT (2016), o atual sistema
ferroviário brasileiro possui 30.576 km de extensão, distribuídos entre 17 malhas ferroviárias,
sendo a Ferrovia Norte-Sul analisada como duas malhas distintas: o tramo norte e o tramo
central. Das malhas existentes, 13 compõem os principais trechos do sistema ferroviário
nacional, uma vez que as ferrovias Trombetas, Jari e Amapá são linhas industriais isoladas, e
as outras 3 são de transporte de passageiros. As 13 malhas ferroviárias, juntas, respondem por
29.165 km de linhas férreas, que atendem às Regiões Sul, Sudeste, Nordeste e, em menor
proporção, Centro-Oeste e Norte do País.
Ainda não se atingiu a plenitude de volume de carga que um modal de transporte como
o ferroviário pode alcançar no Brasil. Isso ocorre por vários fatores, tais como, o tipo de produto
e comodidade de transportá-lo (como por exemplo, os produtos a granel, onde o dispositivo de
unitização é o próprio vagão), as malhas passantes por centros de cidades, degradação de
equipamentos e via permanente, gargalos geográficos, a favelização ao redor das malhas, o
furto de cargas de maior valor agregado e a falta de concorrência do sistema (as malhas estão
concentradas na mão de poucas empresas particulares, e seus acionistas também são quase
sempre seus principais clientes, já que a maioria detém participação acionária na empresa) são
os principais problemas do segmento ferroviário que contribuem para elevar também os custos.
Em se tratando do modal aquaviário, segundo Dias (2012), o Brasil possui 43.000
quilômetros com potencial para navegação, apenas 15,5 mil são utilizados comercialmente.
Então, de vias navegáveis temos 27,5 mil quilômetros de hidrovias que permanecem
inexploradas e que estão aguardando utilização como uma solução de transporte de baixo custo.
O Ministério dos Transportes estima que 45 milhões de toneladas de cargas trafeguem pelas
hidrovias todos os anos, quando o potencial mínimo seria de pelo menos 180 milhões de
toneladas.
No caso de transporte marítimo e cabotagem o Brasil possui uma costa marítima com
8,5 mil quilômetros navegáveis, e um setor portuário que movimenta anualmente cerca 700
milhões de toneladas das mais diversas mercadorias, respondendo por 90 % das exportações
brasileiras.
O sistema portuário brasileiro é composto por 34 portos públicos marítimo e 3 portos
públicos fluviais. Dos 34 portos marítimos, 16 encontram-se delegados ou concedidos ou têm

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sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Os outros 18 são administrados
pelas Companhias Docas, que têm o Governo Federal como seu acionista majoritário. Existem
ainda 121 terminais de uso privado e três complexos portuários que operam sob concessão
federal para a iniciativa privada (CNT, 2016).
O Brasil está muito bem representado no quesito quantidade de portos distribuídos ao
longo do seu litoral. Porém eles não são eficientes e nem tampouco bem equipados como nos
principais países exportadores.
Os baixos investimentos nos portos resultam em baixa produtividade na movimentação
das cargas. Enquanto o padrão internacional é de 40 contêineres movimentados por hora, no
Brasil a média é de 16 por hora, e o terminal mais eficiente no país não consegue movimentar
mais de 27 contêineres por hora (Borgues, 2005).
Atualmente no porto de Santos, cada vagão que chega por meio da ferrovia, leva em
média 28,9 horas para descarregar. É de fundamental importância que o Brasil tenha novas
diretrizes para a implantação das ferrovias e hidrovias, como alternativa logística para o
escoamento de cargas, com a intenção de tornar-se mais competitivo no que diz respeito aos
custos do transporte de cargas.
No caso dos aeroportos, o Brasil possui 37 aeroportos internacionais e 29 aeroportos
domésticos, e um total de 649 aeródromos públicos e 109 privados. Em 2014 o Brasil
transportou 410.593 toneladas de cargas no mercado doméstico e cerca de 792.264.767
toneladas de carga no mercado internacional, sendo que desse valor, somente 174.205.914
toneladas foram transportadas por empresas brasileiras (CNT, 2016).
Segundo Dias (2012), a movimentação do transporte aéreo no mercado de cargas no
Brasil, varia apenas entre 1 e 2 % em termos de volume e peso, o que é insignificante para um
país com as dimensões e o potencial do Brasil. Atualmente, em âmbito mundial, dois terços da
carga aérea são transportados em porões de aviões de passageiros, os chamados voos mistos.
Dentro do Brasil, em sua grande maioria, a carga aérea é transportada em voos mistos. A rota
entre Manaus, São Paulo, Recife e Fortaleza é uma das poucas a ser servida exclusivamente por
aviões cargueiros. Dessa maneira, apesar de em números a frota de aviões cargueiros brasileiros
ser suficiente para atender a atual demanda do mercado, ela necessita de um maior número de
equipamentos modernizados a fim de se tornar mais eficiente.
No caso das dutovias, o Brasil é extremamente deficiente, pois possui somente19.200
quilômetros de dutovias, sendo neste caso, todos da Transpetro-Petrobras.
Agência Brasil. Caminhões no porto de Paranaguá. 2004. In: Wanke, P. Logística e Transporte
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6. ENGENHARIA DE TRÁFEGO
A Engenharia de Tráfego é um ramo da Engenharia de Transportes que se relaciona com

o projeto geométrico, o planejamento e a operação do tráfego de estradas e vias urbanas, suas
redes, os seus terminais, o uso do solo adjacente e o seu inter-relacionamento com os outros
meios de transporte. O objetivo principal da Engenharia de Tráfego é proporcionar a
movimentação segura, eficiente e conveniente de pessoas e mercadorias, com o planejamento
de vias e da circulação do trânsito nas mesmas, com vistas ao seu emprego. A Engenharia de
Tráfego utiliza os estudos de tráfego como instrumento para atender às suas finalidades (Coelho
e Goldner, 2016).
O objetivo dos estudos de tráfego é obter informações, através de métodos sistemáticos
de coleta, dados relativos aos cinco elementos fundamentais do tráfego (motorista, pedestre,
veículo, via e meio ambiente) e seu inter-relacionamento, para estabelecimento dos meios
construtivos necessários à melhoria da circulação ou das características de seu projeto (DNIT-
IPR 723, 2006).
6.1. Os Elementos da Engenharia de Tráfego

Os motoristas - influenciam nas características de movimento dos veículos, que
disputam a infraestrutura com os pedestres. O motorista (condutor) quando desempenha a tarefa
de condução, em cada momento realiza de forma contínua uma série de processos como:
• Percepção: a sensação é recebida pelos sentidos, transmitida ao cérebro e reconhecida;
• Identificação: envolve identificação e compreensão;
• Decisão: envolve o processo de decisão (parar, ir ao lado etc.);
• Ação: execução da decisão.
Segundo Babkov (1975), o condutor necessita de um tempo médio de 0,0625 seg. para
a visão, 0,05 seg. para a audição e 0,2 seg. para reações a sustos e choques.
De acordo com Costa e Macedo (2008), a visão é a principal fonte de informação do
condutor, o ângulo da zona central do seu campo de visão (cone de visão) varia normalmente
entre 3 e 5 graus, e pode chegar a 10 ou 12 graus. Além do cone de visão, há a visão periférica,
com a qual o indivíduo pode ver os objetos sem clareza de detalhes ou cores. Os ângulos
normais para a visão periférica são de 120 a 180 graus.
O condutor ao aumentar a velocidade, restringe-se o campo de visão periférica, estudos
mostram que o campo de visão periférico se reduz de 100º quando se circula a 40 km/h, para
apenas 36º quando a velocidade é de 100 km/h.
Outros aspectos a serem considerados são o tempo de reação, que varia entre os 0,2 e
0,5 segs., no caso das situações mais simples, e 3 a 4 segs. nas situações mais complexas (por
exemplo a decisão de ultrapassar numa via estreita).
E o tempo de percepção, que é o intervalo de tempo que se desenvolve no momento em
que o condutor observa uma situação até ao momento em que ele percebe que tem de realizar
uma ação.
Os principais fatores que influenciam o tempo de percepção e de reação são: idade, o
sexo, habilidade de dirigir, cansaço do condutor, uso de drogas, estabilidade emocional etc.
Como valores de referência, pode-se considerar que numa situação de paragem do
veículo o tempo de percepção/reação é de cerca de 2,5 segs. em plena estrada, e de 1,5 segs. em
zonas urbanas ou de influência urbana.
Os pedestres - seu fluxo é analisado na Engenharia de Tráfego. Eles têm velocidade de
caminhada normalmente entre 1,0 a 1,5 m/s e têm um tempo de reação que varia entre 4 e 5

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segundos. A velocidade do pedestre depende também das condições de circulação (livre,
condicionada ou congestionada) (Coelho e Goldner, 2016).
As características que interferem são também físicas, mentais e emocionais. Esta
variação se deve a um conjunto de fatores, como a idade, deficiências físicas, sexo, etc., até
fatores exteriores, como a hora do dia, as condições atmosféricas, o motivo da viagem, o tipo e
características da infraestrutura etc. As análises mais comuns para pedestres estão relacionadas
a ocorrência de acidentes e cálculos de tempos de sinalização (Costa e Macedo, 2008).
Os veículos - as atividades da Engenharia de Tráfego que envolvem as características
dos veículos são normalmente: projeto geométrico de vias, estudos da capacidade das vias,
estudo da segurança de tráfego, estudo da sinalização etc.
De acordo com o DNIT - IPR 740 (2010), as características físicas dos veículos e a
proporção entre os veículos de vários tipos, constituem-se em parâmetros que condicionam
diversos aspectos do dimensionamento geométrico e estrutural de uma via, por exemplo:
• A largura do veículo, influencia a largura da pista de rolamento, do acostamento e dos
ramos;
• A distância entre eixos, influencia no cálculo da superlargura das pistas e na
determinação da largura e dos raios mínimos internos das pistas dos ramos;
• O comprimento do veículo, influencia a largura dos canteiros, a extensão de faixas de
armazenagem, a capacidade da rodovia e as dimensões de estacionamentos;
• A altura dos veículos, condiciona o gabarito vertical sob redes aéreas, viadutos, túneis,
sinalização vertical e semáforos;
• A posição em que se situa o motorista dentro do veículo, afeta a sua comodidade e é
fundamental na determinação das distâncias de visibilidade;
• A relação peso bruto total/potência, relaciona-se com o valor da rampa máxima
admissível e na determinação da necessidade de faixa adicional de subida (terceira
faixa);
• O peso bruto admissível dos veículos conjugado com a configuração dos eixos e a
posição do centro de gravidade, influi no dimensionamento e configuração do
pavimento, de separadores rígidos e defensas;
• Além das características físicas, as características operacionais dos veículos, como a
capacidade de aceleração e frenagem, são utilizadas para determinar o tempo para o
veículo atravessar a interseção, distância requerida para passar outro veículo e a brecha
aceitável;
• E a característica em relação ao raio de giro mínimo, influi nas curvas das pistas.
O tráfego é composto por veículos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e
velocidade. Sua composição é a medida, em porcentagem, dos diferentes tipos de veículos. As
dimensões dos veículos variam em função da sua categoria (Classes).
Segundo Coelho e Goldner (2016), para realizar projetos que envolvem a Engenharia
de Tráfego é sempre necessário que os veículos estejam classificados segundo um conjunto de
categorias. Os conjuntos de categorias são variados, dependentes de fatores como o modo de
aquisição de dados e as exigências de projeto. Um exemplo de classificação básica de veículos
é a seguinte:
Biciclos: motocicletas e bicicletas com ou sem motor. Não influenciam muito na
capacidade das vias. Estes modelos estão muito envolvidos em acidentes.
Ligeiros: automóveis e veículos de turismo pequenos, que transportam de 4 a 9 pessoas.
Incluem caminhões e pequenos furgões, com carga útil de até 2 toneladas. São importantes para
o estudo do tráfego pois representam a maior porcentagem dos veículos, e assim são os que
mais provocam congestionamentos.

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Pesados: caminhões e ônibus, respectivamente para o transporte de mercadorias pesadas
e o transporte coletivo de pessoas.
Especiais: tratores agrícolas, máquinas de obras públicas etc. Possuem grandes
dimensões e têm lentidão de movimentos. As vias normalmente não são dimensionadas para
este tipo de veículo, e pode requerer autorização especial para a viagem, procurando uma rota
adequada.
Para uma classificação de veículos mais técnica, pode-se utilizar as classes de veículos.
Em função dos variados tipos de veículos rodoviários autorizados a circular, foram
adotadas, para fixação de padrões nacionais, nove tipos básicos de veículos de projeto, cujas
dimensões e limitações de manobra cobrem as 32 classes de veículos em tráfego no País.
A escolha do veículo, deve levar em consideração a composição do tráfego que utiliza
ou utilizará a rodovia. Os nove tipos básicos de veículos de projeto (veículos-tipo), são
diferenciados entre si principalmente pelo número, tipo e a capacidade de cada eixo.
São os veículos não articulados como: VP - veículos leves; CO - caminhões e ônibus
convencionais; O - ônibus urbanos longos, caminhões com três eixos (trucão) e OR - ônibus
de longo percurso (rodoviário e de turismo);
E os veículos de carga articulados como: CA - Carreta e Vanderléa; BT7 - Bitrem de 7
eixos, com comprimento total de 19,80 metros; CG – Cegonheira; BT9 - Bitrem de 9 eixos,
com comprimento total de 25 metros, e o Rodotrem, com comprimento total de 25 metros e
BTL - Bitrem de 9 eixos, com comprimento total de 30 metros, e o Rodotrem de 30 metros
(DNIT - IPR 740, 2010).
A via - a Engenharia de Tráfego se preocupa com os aspectos geométricos das vias, que
devem ser:
• Adequada para o volume futuro estimado para o cenário em análise;
• Adequada para a velocidade de projeto;
• Segura para os motoristas;
• Consistente, evitando trocas de alinhamentos;
• Abranger sinalização e controle de tráfego;
• Ser econômica em relação aos custos iniciais e aos custos de manutenção;
• Ser esteticamente agradável para os motoristas e usuários;
• Trazer benefícios sociais;
• Não agredir o meio ambiente.
Existem vários critérios para a classificação das rodovias. A classificação mais
importante é a classificação funcional: Arteriais (proporcionam alto nível de mobilidade para
grandes volumes de tráfego; promovem ligação de cidades e outros centros geradores de tráfego
capazes de atrair viagens de longas distâncias); Coletoras (tem função de atender o tráfego
intermunicipal e centros geradores de tráfego de menor vulto não servidos pelo sistema arterial;
as distâncias são menores e as velocidades mais moderadas em relação às arteriais); e Locais
(rodovias geralmente de pequena extensão, destinadas essencialmente a proporcionar acesso ao
tráfego intramunicipal de áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias de nível superior).
Conforme o propósito do projeto, alguma outra classificação também pode ser utilizada
para diferenciar as rodovias. Outros exemplos de classificação úteis são: Quanto à espécie:
urbana (dentro da área urbanizada), interurbana (ligando duas áreas urbanizadas),
metropolitanas (contidas numa região metropolitana) e rurais (com os dois extremos localizados
fora das áreas urbanizadas); Quanto à posição: radiais (vias que convergem dos bairros para o
centro), perimetrais (vias de contorno), longitudinais (vias direção norte – sul), transversais
(vias na direção leste – oeste), anulares (vias que circundam o núcleo urbanizado), tangenciais
(vias que tangenciam o núcleo urbanizado), diametrais (vias que cruzam o núcleo urbanizado

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ou polo de interesse, tendo suas extremidades fora dele); Quanto à altura em relação ao terreno;
Quanto ao número de pistas; Quanto à superfície de rolamento; Quanto às condições
operacionais e quanto à jurisdição: federal, estadual, municipal ou particular (Coelho e Goldner,
2016).
De acordo com o DNIT-IPR 723 (2006), por meio dos estudos de tráfego é possível
conhecer o número de veículos que circula por uma via em um determinado período, suas
velocidades, suas ações mútuas, os locais onde seus condutores desejam estacioná-los, os locais
onde se concentram os acidentes de trânsito, etc.
Ou seja, por meio das inúmeras pesquisas (contagens volumétricas; pesquisas de origem
e destino; pesquisa de velocidade pontual; pesquisa de velocidade e retardamento; pesquisa de
ocupação de veículos; pesagens de veículos; e verificação da obediência às leis de trânsito), que
podem ser feitas mediante entrevistas ou por observação direta, pode-se conhecer as zonas de
onde se originam os veículos e para onde se destinam, tornando possível a fixação das linhas
de desejo de passageiros e de mercadorias. Dessa forma é possível obter os dados sobre o
tráfego atual, e através do conhecimento da forma de geração e distribuição desse tráfego, pode-
se determinar o tráfego futuro, a variações de volume, a composição do tráfego por tipo de
veículo, etc. Tais dados permitem a determinação quantitativa da capacidade das vias, e servem
para a avaliação do número de acidentes, classificação das estradas e fornecem subsídios para:
• A elaboração de fluxogramas das interseções para seu dimensionamento;
• Determinação do número equivalente “N” (número de operações/solicitações de um
eixo rodoviário padrão);
• Verificação através de Estudos de Capacidade, da suficiência e compatibilidade do
projeto geométrico com o nível de serviço estabelecido;
• Estudos de viabilidade;
• Planejamento rodoviário;
• Projeto geométrico de estradas;
• Projetos de construção e conservação etc.
Estes dados permitem ainda, aglomerar dados essenciais para a obtenção de séries
temporais para análise de diversos elementos, tais como a tendência de crescimento do tráfego.
Nas entrevistas, o processo consiste em obter a informação formulando perguntas orais
ou escritas ao usuário, classificando suas respostas de acordo com certos padrões estabelecidos.
Na observação direta, trata-se de registrar os fenômenos de trânsito tal como são, sem perturbá-
los.
6.2. Contagens Volumétricas

As Contagens Volumétricas visam determinar a quantidade, o sentido e a composição
do fluxo de veículos que passam por um ou vários pontos selecionados do sistema viário, numa
determinada unidade de tempo. As contagens devem obedecer a determinados períodos de
observação que poderá ser contínua durante todo o ano, ou pontual com análise de alguns dias.
Existem dois locais básicos para realização das contagens: nos trechos entre interseções
e nas interseções. As contagens entre interseções (ou trechos contínuos) têm como objetivo
identificar os fluxos de uma determinada via. O ponto onde se procede o registro do número de
veículos que por ele passam durante um determinado período é denominado Posto de
Contagem. Para estudos em sistemas de vias rurais são usados três tipos distintos de postos:
postos permanentes, postos sazonais e postos de cobertura. Para estudos especiais, ou em
sistemas de vias urbanas, normalmente são utilizados dois tipos de postos: postos no cordão
externo e postos no cordão interno.

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A contagem em interseções tem como objetivo, levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligação, ou seja, são realizadas visando a obtenção de dados
necessários à elaboração de seus fluxogramas, projetos de canalização, identificação dos
movimentos permitidos, cálculos de capacidade e análise de acidentes.
A determinação básica do tráfego em áreas rurais é fundamentada nas contagens que
podem ser globais, direcionais e classificatórias.
Métodos de contagem
Métodos de contagem podem ser: Manual – realizada por pessoas, utilizando planilhas
com anotação à lápis ou contadores manuais, e permite classificação por tipo, tamanho, etc. tem
como vantagem a boa precisão, maior número de informações, grande flexibilidade,
simplicidade e rapidez. Desvantagem: limitação de cobertura e custo.
Mecânica - Utiliza detectores de tráfego de instalação permanente ou móvel. Os
detectores podem ser: na via ou intrusivos – são instalados embutidos ou presos à superfície do
pavimento (tubos pneumáticos, laços indutivos, sensores magnéticos, sensores piezoelétricos)
e acima da via ou não-intrusivos - são instalados acima ou às margens da faixa de tráfego
(sensores infravermelhos passivos e/ou ativos, sensores micro-ondas, detectores por imagem
(vídeo), sensores ultrassônicos de pulso ou de onda ultrassônica contínua e detectores acústicos
passivos).
As vantagens da contagem mecânica são: baixo custo/hora, amplitude de tempo de
cobertura e boa precisão. Desvantagem: Não fornece muitas informações e investimento inicial
alto.
Apresentação dos dados da contagem, são feitas por mapas de fluxo de tráfego, em
escala, diagrama de fluxo em interseções, gráficos de variações de volume, gráficos de
tendências – para vários anos, tabelas resumo, folha resumo dos fluxos de tráfego nas
interseções etc.
6.3. Características Básicas do Tráfego

Como dito anteriormente, com a pesquisas de tráfego é possível definir as características
básicas do tráfego como fluxo (volume), velocidade e densidade, bem como suas correlações,
capacidade e nível de serviço.
O volume de tráfego (q) é definido como o número de veículos passando por um ponto
durante um intervalo de tempo. Ou seja, é o número de veículos passando por um ponto dividido
pelo tempo. O intervalo de tempo pode ser 1 hora, 1 dia, 1 semana, 1 mês ou 1 ano, que
corresponde ao volume horário, volume médio diário, semanal, mensal, anual, respectivamente.
Ele é medido por meio de contagem em um ou dois sentidos do movimento, ou podem ser
considerados apenas uma parcela da seção (uma faixa, uma pista, etc.), conforme o objetivo do
estudo.
O tráfego pode variar consideravelmente dentro da hora, do dia, da semana, do mês e
do ano. Também varia segundo a faixa de tráfego analisada e o sentido do tráfego. Como há
variações no fluxo ao longo de uma hora, o volume normalmente é medido dividindo uma hora
em quatro intervalos de quinze minutos de contagens e, é denominado como taxa de fluxo
horário equivalente. Esta distinção é importante pois a taxa de fluxo horário pode ser diferente
do volume que seria obtido se o intervalo de observação fosse de uma hora (Setti, 2002).
O volume também pode ser calculado multiplicando a velocidade pela densidade, essa
equação é chamada de Relação Fundamental do Tráfego. Da mesma forma também é possível
determinar a hora de pico, volume direcional da j-ésima hora mais congestionada, fator horário

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de pico que varia, teoricamente, entre 0,25 a 0,98, o pico horário (K), os coeficientes de variação
horária, semanal, mensal, e os fatores de variação horária semanal, mensal etc. (DNIT-IPR 723,
2006).
Os volumes são usados para planejamento de sistemas rodoviários, análise de tendências
de crescimento, análise de acidentes, estudos econômicos para a implantação de pedágios,
tendências futuras de variação do volume de tráfego, análises operacionais, projeto de
componentes do sistema viário.
A velocidade (u) é a relação entre a distância percorrida e o tempo gasto para percorrer
essa distância. As unidades mais usuais são km/h e m/s. Ela pode ser calculada dividindo o
volume pela densidade. A velocidade é um indicador da qualidade do serviço oferecido pelas
rodovias, além de estar sempre relacionada com análises de segurança (Setti, 2002).
Segundo o DNIT-IPR 723 (2006), ela assume várias formas, de acordo com o tipo de
tempo que é utilizado (em movimento, total etc.) e a base espacial sobre a qual é calculada.
Pode-se obter cálculo de velocidades: instantânea; pontual; média no tempo (é a média
aritmética das velocidades instantâneas de veículos individuais, medidas em um certo ponto da
via); média no espaço (é a velocidade em um trecho de uma via, a qual pode ser calculada pela
relação entre a distância total viajada pelos veículos que passam por um certo trecho da via e o
tempo total gasto por esses veículos para percorrer este trecho - incluindo os tempos em que,
eventualmente, os veículos estejam parados); velocidade diretriz ou de projeto (é a velocidade
usada para o projeto da via, normalmente é a maior velocidade com que um trecho viário pode
ser percorrido com segurança, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações
impostas pelas características geométricas); velocidade de operação (é a velocidade máxima
que um veículo pode ser conduzido com segurança numa dada corrente de tráfego, sem exceder
a velocidade de projeto da via). Além das velocidades percentual N % (VPN %); velocidade
média de percurso; velocidade média em movimento e a velocidade de fluxo livre.
A densidade ou concentração de uma corrente de tráfego, reflete a intensidade da
corrente, atingindo seu máximo quando o tráfego se encontra completamente congestionado.
A densidade (k) é definida como o número de veículos que ocupam um trecho de via
num determinado instante. Ou seja, o número de veículos dividido pelo comprimento do trecho.
A unidade mais usual é veic/km, ou veic/ (km. faixa).
A concentração também pode ser determinada a partir do somatório do tempo de cada
veículo dividido pela multiplicação do comprimento do trecho pela duração do intervalo de
tempo, ou também pode ser calculada dividindo o volume pela velocidade.
Dos três parâmetros que caracterizam uma corrente de tráfego, a densidade é o de maior
importância, por estar diretamente relacionada a demanda. A densidade é também uma medida
importante da qualidade do fluxo de tráfego (nível de serviço), já que reflete a proximidade
(espaçamento) dos veículos, por ser um fator que influencia na liberdade de manobras dentro
da corrente de tráfego e no grau de conforto psicológico dos motoristas.
Os estudos de capacidade de interseções, entrelaçamentos, terminais e outras análises
das características das vias, requerem dados quanto aos espaçamentos espacial e temporal entre
veículos. As duas grandezas descrevem a disposição longitudinal dos veículos no fluxo de
tráfego de uma via.
O espaçamento é chamado comumente pelo seu nome em inglês headway. Podemos ter
então o headway espacial e o headway temporal. A relação entre estas variáveis macroscópicas
do tráfego, já foi relatada ao longo do texto (como é o caso da relação fundamental do tráfego),
as mesmas podem ser obtidas por meio de modelos lineares (Equação de Greenshields),
logarítmicos e de regime único ou múltiplo.

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Com as relações é possível definir parâmetros como densidade de congestionamento,
velocidade de fluxo livre, volume ou fluxo de tráfego máximo (capacidade da via), densidade
crítica, velocidade crítica etc.
Com o estudo do tráfego além dos parâmetros já descritos, também pode-se realizar
projeções e taxas de crescimento de tráfego como: crescimento em progressão aritmética, ou
crescimento linear e crescimento em progressão geométrica ou exponencial, fundamentais para
o cálculo do número N.
Babkov, V.F. Road Conditions and Traffic Safety – Mir Publisher Moscow, 1975. In: Coelho,
A. H; Goldner, L. G. Apostila ECV5129 – Engenharia de Tráfego: Módulo I - Conceitos
Básicos. Centro Tecnológico, Departamento de Engenharia Civil, Universidade Federal de
Santa Catarina, 2016.
Coelho, A. H; Goldner, L. G. Apostila ECV5129 – Engenharia de Tráfego: Módulo I -
Conceitos Básicos. Centro Tecnológico, Departamento de Engenharia Civil, Universidade
Federal de Santa Catarina, 2016.
Costa, A. H. P; Macedo, I. M. G. Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes.
Engenharia de Tráfego: Conceitos Básicos. Comissão de Coordenação e Desenvolvimento
Regional do Norte (CCDR-N) Ministério do Ambiente e do Ordenamento do Território,
Portugal, 2008. Disponível em: norteemrede.ccdr-n.pt/planeamento/publicacoes/manual-de-
planeamento-das-acessibilidades-e-da-gestao-viaria. Acesso em: 04 out. 2016.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Estudos de
Tráfego - IPR 723, Rio de Janeiro, 2006.
Setti, J. R. Tecnologia de Transportes. Universidade de São Paulo, Escola de Engenharia de
São Carlos, 2002.

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7. CAPACIDADE, OPERAÇÃO E NÍVEL DE SERVIÇO
A capacidade e nível de serviço visa estimar os fluxos de tráfego (fluxo de veículos ou

de pessoas) que um componente viário pode suportar dentro de uma série de condições
operacionais predefinidas por meio de um conjunto de procedimentos estabelecidos.
7.1. Capacidade
Segundo Setti (2002), a capacidade de um componente do sistema de transporte reflete
sua capacidade de acomodar uma corrente de pessoas ou veículos, e pode ser encarada como
uma medida da oferta. Ou seja, a capacidade de um componente do sistema de transporte reflete
sua capacidade de acomodar o tráfego numa via.
Ferrovias
No caso de vias férreas, a capacidade de tráfego de uma ferrovia é o número de trens

que podem circular num determinado intervalo de tempo (24 horas).
A capacidade de um trecho ferroviário pode ser determinada a partir do diagrama
espaço-tempo, que permite representar graficamente fluxos de veículos ao longo de um
segmento de via, e pode ser construído com os tempos reais de viagem, ou a partir das
velocidades de equilíbrio do trem em cada trecho.
Numa ferrovia, o fator preponderante para a determinação da capacidade é o headway
mínimo entre veículos, que por sua vez, depende dos tempos de viagem. Isso ocorre, porque, o
sistema de controle de tráfego não permite que trens trafeguem próximos uns dos outros e suas
velocidades dependem das características da via e do trem (Setti, 2002).
Em função da operação das ferrovias serem realizadas por meio de regime de
licenciamento a intervalos de espaço (o licenciamento é baseado no conceito de que um
segmento da via só pode ser ocupado por um único trem de cada vez), como é o caso dos
sistemas de staff elétrico, que requer postos de licenciamento nas extremidades do trecho (nas
estações) que autorizam o trem a entrar no segmento depois de verificar se ele está livre. Como
o custo de manutenção e operação de uma estação é alto, as estações estão separadas de alguns
quilômetros e a densidade de trens é sempre muito baixa.
Outro regime de licenciamento mais moderno é o de sinalização por blocos, sendo o
trecho dividido em vários blocos e um trem está separado de outro por no mínimo dois blocos
dependendo do sistema. O licenciamento é realizado a partir de um único ponto, o Centro de
Controle de Operação (CCO), dispensando os postos de licenciamento.
Do CCO pode-se controlar a operação de toda a via por meio de computadores em tempo
real. Na via o tráfego é controlado por um sistema de sinais luminosos chamados de sistema de
sinalização por blocos.
O funcionamento deste sistema pode se dar de duas formas: o sistema CTC (controle de
tráfego central), que é usado em ramais normais, e o sistema ATO (automatic train operation -
operação automática de trens), que é usado nos trens de metrô. No CTC o maquinista conduz o
trem de acordo com as indicações dos sinais, no ATO, as ações do maquinista são dispensáveis,
às vezes, até o mesmo é dispensável.
O sistema de sinalização por bloco permite uma maior densidade de trens na via, já que
o comprimento dos blocos é de apenas alguns quilômetros e entre duas estações podem existir
diversos blocos. Ou seja, permite reduzir o headway e, em consequência, aumentar a capacidade
do sistema. Independente do sistema, a capacidade de um seguimento depende do tempo gasto
para percorrer cada bloco ou trecho entre estações (Setti, 2002).

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Quando se fala em tráfego unidimensional, ou seja, o tráfego em um único sentido, a
capacidade de uma via férrea é calculada a partir de um intervalo mínimo entre trens, o headway
mínimo. O headway mínimo é obtido pela divisão da multiplicação do comprimento dos blocos
pela quantidade dos mesmos, somada ao comprimento da composição e a distância de decisão,
pela velocidade de operação. O headway mínimo também pode ser calculado dividindo-se a
distância limitativa do trecho pela velocidade.
No caso de tráfego bidimensional, a capacidade do trecho corresponde ao inverso do
headway mínimo entre trens viajando na mesma direção.
O headway mínimo neste caso, é a soma do tempo necessário para um trem ímpar viajar
entre dois desvios mais o tempo necessário para um trem par viajar entre os dois desvios, e um
tempo de folga. Ou seja, a capacidade de trechos ferroviários em linha singela com tráfego
bidimensional é inversamente proporcional ao tempo de viagem entre desvios (Setti, 2002).
Rodovias
Segundo o DNIT - IPR 740 (2010), as informações sobre a capacidade das rodovias são
usadas para três objetivos gerais:
Estudos de planejamento de transporte – onde a análise da capacidade das rodovias
é usada para avaliar se a rede rodoviária existente é adequada para suportar o tráfego atual e
estimar até quando continuará satisfatória, em função do tráfego futuro, o que ocorrerá quando
o volume de tráfego atingir um nível pouco abaixo da capacidade, mas já com grau indesejável
de congestionamento.
Projeto rodoviário - o conhecimento da capacidade é essencial para que a rodovia
planejada seja devidamente adequada às exigências do tráfego, tanto na seleção do tipo de
rodovia como no seu dimensionamento: largura, número de faixas e extensões mínimas em
trechos de entrecruzamento.
Análise operacional - os dados sobre capacidade das estradas são utilizados na análise
da operação do tráfego para vários fins, especialmente para identificar locais de engarrafamento
(existentes ou potenciais) e planejar melhorias operacionais, que poderão resultar de medidas a
serem adotadas no controle do tráfego ou de alterações na geometria da rodovia em pontos
específicos.
Estimativa da capacidade
De acordo com Setti (2002), a capacidade veicular é a taxa de fluxo horário (volume de
serviço) que pode ser suportada por um dado ponto ou segmento uniforme da via, sob condições
predominantes de tráfego, controle e da via, supondo-se que no trecho não exista impedimento
do fluxo de tráfego. Ou seja, a capacidade é definida para condições predominantes de tráfego,
controle e da via, que devem ser razoavelmente constantes para o segmento estudado, pois
qualquer alteração no tráfego, no sistema de controle dos fluxos ou na via, alterarão a
capacidade.
A mesma é estimada em relação a um ponto da via ou a um segmento de características
uniformes com relação à geometria da via, ao tráfego e às condições de controle do fluxo de
tráfego (a operação). E em função de diferenças nessas condições, cada segmento da via pode
ter a capacidade diferente, e a capacidade do sistema pode ser deduzida a partir da capacidade
de seus componentes, sendo que no ponto ou segmento de piores condições operacionais
determina o nível de serviço do sistema.
A capacidade é expressa, considerando o período de maior fluxo de tráfego dentro da
hora de pico, já que há variações no fluxo ao longo de uma hora. Por exemplo, um componente
do sistema pode ter sido projetado para o volume da hora de pico, mas se a variação do fluxo

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dentro do pico for muito grande, a demanda pode exceder a capacidade deste componente. Por
este motivo, a hora de pico é dividida em 4 períodos consecutivos de quinze minutos de
contagens, denominado de taxa de fluxo horário equivalente (taxa de fluxo de serviço). Então
para a estimativa da capacidade utiliza-se os 15 minutos mais congestionados da hora (a relação
entre a maior taxa de fluxo horário equivalente e o volume horário, dentro de um período de
fluxo, define o fator de pico horário). Ou seja, a capacidade deve ser estimada por meio de uma
taxa de fluxo de tráfego que possa ser obtida com razoável frequência todas as vezes que a
demanda for alta e que tenha sido observada em segmentos de características similares em
outros locais (Setti, 2002).
O Highway Capacity Manual (Manual de capacidade rodoviária) - HCM de 1950 e
revisado ao longo dos anos até sua mais nova publicação em 2010, fornece valores para a
capacidade dos componentes do sistema viário em condições ideais (tempo bom, pavimento em
bom estado, usuário familiarizado com a via e ausência de acidentes que bloqueiem faixas ou
altere o fluxo de veículos), esta capacidade é definida como capacidade básica sob condições
ideias.
Em um fluxo de tráfego contínuo, a capacidade básica sob condições ideais de uma faixa
de rolamento (maior fluxo de tráfego que uma faixa de rolamento pode suportar) de uma
autoestrada é de 2.400 automóvel/hora ou unidade de carro de passeio por hora, para rodovias
de pista dupla é de 2.200 automóvel/hora na faixa, para o caso de rodovias com pista simples,
a capacidade básica é medida nas duas direções, refletindo assim o impacto que o fluxo no
sentido contrário tem sobre a corrente de tráfego, reduzindo a capacidade para 3.200
automóvel/hora nas duas faixas (TRB, 2010).
7.2. Operação
As condições de operação, normalmente adotadas para componentes que apresentam
fluxo não interrompido ou contínuos, em autoestradas e rodovias de pista dupla ou simples são
definidas pela densidade, volume e velocidade e a porcentagem de tempo que se viaja num
pelotão (Ou seja, a porcentagem de tempo que o usuário é obrigado a viajar numa velocidade
menor que a desejada por não poder ultrapassar um veículo mais lento).
A taxa de fluxo de tráfego é o parâmetro que descreve a demanda, por isso, a relação da
demanda (v) pela oferta (c) é um elemento de muita importância na análise de capacidade e
nível de serviço. A demanda é o desejo de locomover a si próprio, outras pessoas ou bens (pode
ser entendida como o tráfego), e a oferta são todos os componentes do sistema de transportes
que estão disponíveis como, por exemplo, veículos, vias e terminais (ou seja, o segmento da via
em estudo, sua geometria). A relação da demanda (v) pela oferta (c) é obtida dividindo a taxa
de fluxo de tráfego pela capacidade.
Se v/c > 1,00, a demanda (existente ou prevista) excede a capacidade estimada da via,
indicando, assim, uma clara necessidade de ampliação da oferta. Uma relação v/c = 0,90 indica
que o componente pode suportar um aumento de apenas 10 % na demanda.
A densidade mede a proximidade entre veículos e reflete a liberdade de manobra dentro
da corrente de tráfego. É um parâmetro crítico para a descrição da operação desse tipo de fluxo.
Quando o fluxo é baixo há pouca interferência entre os veículos. À medida que o fluxo cresce,
a densidade aumenta, provocando maior interferência e redução da velocidade. Um fluxo
máximo é eventualmente atingido com velocidade claramente reduzida. Esse fluxo, por
definição, é a capacidade da rodovia (DNIT - IPR 740, 2010).
À medida que se aproxima da capacidade, o fluxo se torna mais instável, devido à
proximidade dos veículos. Ao ser atingida a capacidade, os conflitos provocados por veículos
entrando ou saindo da rodovia, ou executando manobras de mudança de faixa, criam distúrbios

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que não podem ser absorvidos. Torna-se difícil manter a operação próxima à capacidade por
períodos de tempo mais longos. Quase inevitavelmente, formam-se filas e surgem
engarrafamentos. Por estas razões, normalmente as rodovias são projetadas para operarem com
volumes inferiores à sua capacidade.
No caso de fluxo interrompido, como o que se tem em ruas com tráfego controlado por
semáforos, o usuário não está preocupado com a velocidade, mas sim em evitar longas ou
sucessivas paradas em interseções. O tempo médio de espera é a principal medida na avaliação
de interseções sinalizadas ou não. Trata-se de medida de determinação fácil e que reflete o
conceito que os motoristas fazem da qualidade do fluxo.
A restrição ou interferência no fluxo normal do tráfego pode ser denominada de
congestionamento. Para qualquer classe de rodovia, o congestionamento aumenta com o
crescimento do fluxo de tráfego, até que fique muito próximo da capacidade. À medida que o
fluxo se aproxima da capacidade, pequenos distúrbios provocam paradas sucessivas na corrente
de tráfego e consequente redução do fluxo, que pode entrar em colapso.
Não existe um método preciso para determinar o grau máximo de congestionamento que
pode ser aceito como base para o projeto. Esta decisão não resulta de um modelo matemático
nem de um programa computadorizado de processamento. Pode-se, entretanto, seguir a
orientação de alguns princípios gerais para chegar a uma solução, tais como:
• A rodovia deve ser projetada de modo que o volume de projeto não exceda a capacidade,
nem mesmo em curtos intervalos de tempo;
• O volume de projeto por faixa de tráfego não deve exceder o fluxo que pode ser
dissipado por uma fila de veículos parados;
• Os motoristas devem ter alguma liberdade na escolha de sua velocidade. A margem de
liberdade deve estar relacionada com a extensão da viagem;
• Condições de operação devem prover certo nível de liberdade de tensões para os
motoristas, compatível com a duração e comprimento de suas viagens;
• Há limitações de ordem prática que impedem o projeto de uma via expressa ideal;
• A aceitação dos motoristas quanto a condições adversas de operação é influenciada pela
sua avaliação dos custos de construção e de desapropriação necessários para que se
forneça melhor serviço.
Outros fatores que afetam a operação (capacidade) de uma rodovia podem ser divididos
em (Setti, 2020):
• Os fatores relativos à via - que interferem na capacidade, são elementos do projeto
geométrico e da zona lindeira à via como: o tipo de componente e o tipo de uso do solo
da região em que está construído, a largura das faixas de tráfego, a largura dos
acostamentos, distância entre a borda das faixas de rolamento e as obstruções laterais
(muros, postes, defensas, etc.), a velocidade de projeto, o alinhamento horizontal e
vertical da via, trechos de entrecruzamento e terminais de acesso.
• Os fatores relativos ao tráfego - que interferem na capacidade e no nível de serviço, são
os: tipos de veículos que formam a corrente de tráfego, a distribuição da corrente de
veículos por direção e pelas faixas de tráfego e o fator de pico horário.
7.3. Nível de Serviço

No caso do transporte rodoviário a velocidade dos veículos é afetada pela densidade da
corrente de tráfego, como dito anteriormente, por este motivo, além da capacidade (que é a
maior taxa de fluxo de tráfego que pode ser suportada pela via), é importante determinar o nível

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de serviço que indica a qualidade do fluxo, ou seja, as condições encontradas pelos usuários
(Setti, 2002).
O nível de serviço é uma medida das condições operacionais na corrente de tráfego, que
podem ser avaliados em termos de medidas de desempenho que incluem densidade, velocidade
média de viagem, razão volume/capacidade, tempo de viagem, facilidade de manobra dentro
da corrente de tráfego, interrupções no tráfego ou, no caso de interseções em nível, em termos
de tempos de espera, ou seja, são parâmetros escolhidos para caracterizar quantitativamente as
condições operacionais na corrente de tráfego, determinando o nível de serviço adequado.
O HCM estabelece seis níveis de serviço, A, B, C, D, E e F. Cada nível representa uma
série de condições operacionais e a percepção do usuário, sendo que, o nível A é o menos
congestionado, e o F, mais congestionado. A fronteira entre os níveis é determinada pela taxa
de fluxo horário equivalente (ou taxa de fluxo de serviço) que podem ser obtidas dentro de cada
nível de serviço (DNIT - IPR 723, 2006).
As definições específicas de nível de serviço diferem com o tipo da rodovia. Por
exemplo, as medidas que definem o nível de serviço para rodovias de pista simples são:
➢ Classe I: tempo gasto seguindo e velocidade média de viagem;
➢ Classe II: tempo gasto seguindo.
Nível de serviço A: Descreve a mais alta qualidade de serviço, corresponde a uma
situação de fluxo livre, em rodovias de boas características técnicas. Há pequena ou nenhuma
restrição de manobra devido à presença de outros veículos e os motoristas podem manter as
velocidades que desejam com pequeno ou nenhum retardamento. As velocidades médias serão
da ordem de 90 km/h para classe I e em classe II a velocidade pode cair abaixo de 90 km/h. Os
pelotões encontrados são formados por 2 ou 3 veículos e não provocam restrições ao movimento
mais que 30 a 40 % do tempo de viagem. Em condições ideais o fluxo máximo é de 490 ucp/h
(unidade de carro de passeio por hora).
Nível de serviço B: Corresponde a uma situação de fluxo razoavelmente livre, em que
os motoristas começam a sofrer restrições pela ação dos demais veículos, mas ainda têm
razoável liberdade de escolha de velocidade e faixa de circulação. As velocidades médias
variam de 80 a 89 km/h para classe I em terreno plano e em classe II a velocidade pode cair
abaixo de 80 km/h. Há maior pressão dos veículos mais lentos, que provocam restrições que
podem atingir 50 a 55 % do seu tempo de viagem. Para condições ideias, o fluxo máximo atinge
780 ucp/h.
Nível de serviço C: Situa-se na faixa de fluxo estável, mas as velocidades e as
possibilidades de manobra são mais condicionadas pelos volumes mais elevados. A
participação em pelotões de veículos pode chegar até 65 % do tempo de viagem, o que faz
exigir mais atenção nas manobras de ultrapassagem. As velocidades médias situam-se acima
de 70 km/h para classe I e em classe II a velocidade pode cair abaixo de 70 km/h. Para condições
ideais o fluxo máximo atinge 1.190 ucp/h.
Nível de serviço D: Condições de fluxo próximo à instabilidade, em que os motoristas
têm pequena liberdade de manobra e dificuldade em manter as velocidades desejadas. Os
pelotões encontrados são formados por 5 ou 10 veículos, a participação nos pelotões é de 80 a
85 % do tempo de viagem, reduzindo as oportunidades de ultrapassagem e fazendo com que as
correntes opostas comecem a operar independentemente. As velocidades médias adquirem
maior amplitude de variação, situando-se entre 60 km/h para classe I e em classe II a velocidade
pode cair abaixo de 60 km/h. Para condições ideais o fluxo máximo pode chegar a 1.830 ucp/h.
Nível de serviço E: Condição de fluxo instável (limitado pela capacidade). Aumentam
muito as condições de instabilidade do fluxo, com as velocidades médias variando no intervalo
de 60 a 40 km/h. A participação em pelotões ultrapassa 80 % em classe I e, maior que 85 % em

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classe II. Com o aumento do fluxo a operação de ultrapassagem vai se tornando praticamente
impossível, mantendo-se sem utilização os espaços vazios provocados pelos veículos mais
lentos que lideram os pelotões. Em condições ideais o fluxo pode atingir 3.200 ucp/h.
Nível de serviço F: Condição de fluxo forçado ou com interrupções. Qualquer restrição
encontrada pode resultar em formação de filas de veículos com baixa velocidade, que podem
se manter por períodos mais ou menos longos, reduzindo os fluxos a valores inferiores à
capacidade. Em casos extremos chega-se a engarrafamentos com velocidade e fluxo nulos. As
velocidades médias são sempre inferiores aos limites do nível E, a participação em pelotões
pode chegar a 100 % do tempo de viagem.
O nível de serviço E corresponde à capacidade da via, no entanto, costuma-se usar os
níveis de serviço C ou D para a maioria das aplicações, pois estabelecem condições
operacionais mais aceitáveis para os usuários. O manual não apresenta recomendações para a
aplicação dos níveis de serviço no planejamento de rodovias. A escolha do nível de serviço é,
com muita propriedade, deixada ao usuário.
Cabe ressaltar que muitos dos procedimentos utilizados, para o estudo de capacidade e
os níveis de serviço, são baseados em fórmulas ou simples tabulação de dados ou representações
gráficas para um conjunto de condições padronizadas, que devem ser ajustadas em função das
condições reais existentes na via (DNIT - IPR 740, 2010).
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Estudos de

Tráfego - IPR 723, Rio de Janeiro, 2006.
TRB - Transportation Research Board's. Highway Capacity Manual (HCM), 2010. Disponível
em http://hcm.trb.org. Acesso em 10 out. 2016.
Setti, J. R. Apostila Tecnologia de Transportes. Universidade de São Paulo, Escola de
Engenharia de São Carlos, 2002.

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8. TERMINAIS DE TRANSPOETE E VEÍCULOS
8.1. Terminais de Transporte

Segundo Júnior (2002), a definição mais comum dada aos terminais de transportes é que
eles são pontos onde pessoas e/ou cargas começam ou terminam suas viagens ou pontos de
transferência de pessoas e/ou cargas de uma modalidade de transporte para outra ou mesmo de
um veículo para outro na mesma modalidade.
Por exemplo, na maioria das viagens, as pessoas percorrem um trecho a pé até um
determinado ponto (de ônibus, de taxi, etc.). Deste modo, este ponto pode ser considerado como
um terminal, onde as pessoas se transferem do modal a pé para o modal motorizados (ônibus,
táxi etc.).
Basicamente os terminais de transportes podem ser divididos em terminais de
passageiros ou de carga.
O terminal de passageiros consiste numa edificação onde se efetua uma série de
processos associados à transferência intermodal de passageiros. Abriga prestadores de serviços
de diferentes interesses que propiciam as condições de funcionalidade, conforto e segurança
desejadas pelos passageiros.
Os terminais de cargas fazem o armazenamento provisório de mercadorias em trânsito.
Eles recebem as cargas que após triagem são direcionadas para os respectivos destinos: viagem
ou distribuição aos clientes.
Tendo como exemplo o modal rodoviário, de acordo com Valente et al. (2003), os
terminais são lugares onde as transportadoras carregam e descarregam os produtos e fazem
conexões entre o serviço de retirada e entrega local.
Podem ser classificados em: terminais locais (utilizados para as coletas da mercadoria);
terminais regionais (para a distribuição da mercadoria para seus destinatários); e terminais de
trânsito (que servem para reorganizar a carga por corredores de transporte redirecionando a
carga de terminais locais para os terminais regionais, servindo como concentradores de cargas
(Arnold, 1999).
Cada terminal de carga tem sua estrutura (layout) estabelecida em função do seu modal
de transporte, ou no caso de terminais intermodais em função dos modais que o utilizam.
Funções de um terminal de transporte
Em função das múltiplas variáveis envolvidas e da quantidade de opções disponíveis

em um terminal de transporte, o mesmo pode ser mais complexo.
Seja pela a simples transferência de pessoas que chegam de bicicleta, de moto ou de
carro particular e estacionam seus veículos no terminal durante o dia para seguirem sua viagem
de ônibus até o trabalho, à escola ou outro local.
Até o fato das pessoas e/ou cargas ao desembarcarem em um determinado terminal não
saírem rapidamente do mesmo, o que provoca o acúmulo das mesmas, que esperam o próximo
embarque no veículo que irá transportá-los, ou esperam pelos procedimentos do terminal. Como
pode ser visto em alguns terminais, procedimentos como o de segurança que podem envolver:
• O controle de documentos (passagem, passaporte, certificados de vacina, guias de
exportação/importação, peso, dimensões e conteúdo das cargas etc.);
• Inspeção de pessoas e/ou cargas por autoridades policiais e da alfândega, além de
inspeções sanitárias.

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Estes procedimentos obrigam as pessoas e/ou cargas a chegarem com antecedência para
o embarque. Dependendo do tempo de espera no terminal por passageiros, a espera de suas
conexões ou embarque e do tamanho do mesmo, os terminais devem proporcionar um nível de
conforto e segurança (contra roubo ou danos) às pessoas e/ou cargas, durante o período de
espera.
Além do número de funcionários da operadora do terminal, das empresas de transporte
que operam no terminal e das dezenas ou centenas de empresas prestadoras de serviços ligadas
direta ou indiretamente com a atividade de transporte, os terminais devem conter instalações
como: banheiros, lanchonetes, escritórios, estacionamentos de automóveis e ônibus e outras
opções, tais como: restaurantes; berçários; posto médico; farmácia; correios; bancos; livrarias;
bancas de revistas; posto policial ou delegacia; salas de repouso e até mesmo hotel.
No caso de cargas poderá haver instalações para cargas refrigeradas, cargas perigosas,
abrigos para animais em quarentena etc.
Em alguns terminais são feitas inspeções e manutenções se necessário, abastecimento
dos veículos com combustíveis e alimentos. Sendo assim, nos grandes aeroportos existem
hangares de manutenção, instalações de combustível com tubulações e pontos de abastecimento
nos pátios de estacionamento, instalações industriais de cozinhas para abastecerem os aviões
com comida, estações de tratamento e incineração de lixo, estações de tratamento de água e
esgoto, bem como, instalações de manutenção das edificações e dos veículos rodoviários que
auxiliam no atendimento dos aviões, transportando cargas e bagagens e, em alguns casos,
transportando passageiros entre o terminal e o avião.
De acordo com Júnior (2002), as funções básicas de um terminal são:
• Embarque e desembarque de passageiros e/ou cargas em um veículo de transporte, ou
esteira rolante, dutovias etc.;
• Transferência de um veículo para outro;
• Acúmulo de passageiros ou carga do instante de chegada até o ponto de partida (o
processamento de passageiros e das bagagens dos passageiros no embarque e
desembarque; oferta de amenidades aos passageiros e o processamento de carga -
estufagem e desova de dispositivos de unitização de carga, reagrupamento de cargas);
• Documentação do movimento (venda de passagens aos clientes, controle de reservas
etc., pesagem e medição da carga, preparação do conhecimento e manifesto de carga,
controle de guias de importação e exportação, emissão de faturas etc.);
• Acúmulo, manutenção e atribuição de veículos e dispositivos de unitização de carga;
• Concentração de passageiros e/ou carga em grupos de tamanho econômico para o
embarque, preenchendo assim a capacidade de um trem, um avião, um ônibus ou navio
e dispersão desses grupos no desembarque.
Grandes terminais também são, via de regra, instalações caras, com custos da ordem de
milhões de dólares, pois devem possuir nível de serviço compatível com o esperado pelo cliente,
o que requer pessoal especializado para projetar, construir e operar esses terminais.
Planejamento de um terminal
Como já sabemos, os sistemas de transporte geram uma série de subprodutos

indesejáveis para os usuários e para os não-usuários, tais como: poluição em várias formas -
sonora, visual, da atmosfera etc.
Desse modo, a escolha do local para implantação de um terminal se transforma na
necessidade de encontrar locais alternativos que compatibilizem os objetivos dos usuários com
aspectos de qualidade de vida da comunidade a ser atendida.

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No caso do modal aéreo, a localização de terminais vem sendo pesquisada e debatida,
nos últimos anos, pois aeroportos requerem grandes extensões territoriais, geram poluição
sonora, visual e atmosférica, além de criar obstáculos à movimentação terrestre quando
envolvidos pelo desenvolvimento urbano. Por outro lado, aeroportos, portos e estações
rodoviárias, atraem o desenvolvimento de atividades comerciais e de serviços e, geralmente,
valorizam os terrenos ao redor.
Do ponto de vista técnico podemos considerar os seguintes aspectos no processo de
escolha dos locais para implantação de terminais de transportes (Junior, 2002):
• Tipo de desenvolvimento do solo na área do entorno;
• Condições atmosféricas (em particular para aeroportos);
• Acessibilidade ao terminal das diversas modalidades de transportes envolvidas;
• Disponibilidade de área de expansão futura do terminal;
• Custo de acesso ou de implantação de serviços úteis (eletricidade, água, esgoto, lixo,
telefone etc.);
• Custos de construção (terraplenagem, drenagem, edificações);
• Proximidade do(s) centro(s) gerador(es) de tráfego.
Para o planejamento e projeto de um terminal de transportes, independente da
modalidade, assim como para qualquer planejamento de transporte, é necessário realizar
pesquisas como: origem e destino, levantamento de uso e ocupação de solo, tempo de viagem,
população, fatores econômicos, facilidade de transporte, legislação e recursos financeiros,
estudo de tráfego, dentre outros.
Em particular, é importante conhecer a demanda de transporte existente e a futura. Sem
esta estimativa, não é possível definir alternativas de transporte ou as medidas mais adequadas
a serem implantadas visando atender às necessidades da população de uma região (Campos,
2013).
Estas pesquisas, principalmente dos fluxos de tráfego que irão ser processados no
terminal durante os próximos 15 a 25 anos de projeto (instalações de aeroportos e portos
preveem períodos de projeto ainda maiores), em níveis de serviços aceitáveis e compatíveis
com os recursos financeiros da comunidade, são utilizadas no dimensionamento da área que
deve ser preservada para a implantação total das instalações, pois se não forem preservadas
haverá dificuldades ou até mesmo impedimento de expansões futuras das instalações.
Neste caso o fluxo de tráfego deverá ser considerado sob vários aspectos, como por
exemplo:
• O fluxo de veículos do terminal, o qual gerará com o tempo necessidade de expansão
das áreas de rolamento, estacionamentos e outros dispositivos úteis;
• O fluxo ou acúmulo de usuários, que irá com o tempo provocar a necessidade de
expansão da infraestrutura de circulação de pessoas (terminal de passageiros);
• E o fluxo de serviços que poderá ser implementado no terminal, o que também irá
provocar necessidade de expansão do sistema.
Todo terminal é dimensionado em função do veículo de projeto, que é o maior veículo
que o terminal poderá comportar, já que suas áreas como por exemplo, plataforma de embarque
e desembarque dependem da altura da porta do veículo de projeto, a largura da pista depende
da bitola do veículo de projeto etc.

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8.2. Veículos
Modal rodoviário
No caso do modal rodoviário, o tráfego é composto por diferentes tipos de veículos que
diferem entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade. As dimensões dos veículos variam em
função da sua categoria (Classes).
Em função dos variados tipos de veículos rodoviários autorizados a circular, foram
adotadas, para fixação de padrões nacionais pela Portaria n° 86/2006 do DENATRAN, nove
tipos básicos de veículos de projeto (veículos-tipo), cujas dimensões e limitações de manobra
cobrem as 32 classes de veículos em tráfego no País.
Segundo o DNIT - IPR 740 (2010), estes tipos são diferenciados principalmente pelo
número, tipo e a capacidade de cada eixo, em:
• Veículos não articulados como:
✓ VP - São veículos leves, física e operacionalmente assimiláveis ao automóvel, incluindo
minivans, vans, utilitários, pick-ups e similares;
✓ CO - São veículos comerciais rígidos de menores dimensões (caminhões e ônibus
convencionais, de dois eixos e quatro a seis rodas);
✓ O - São veículos comerciais rígidos de maiores dimensões (ônibus urbanos longos,
caminhões com três eixos (trucão), de maiores dimensões que o CO);
✓ OR - São ônibus de longo percurso (rodoviário e de turismo). Seu comprimento é o
máximo permitido para veículos não articulados, possuem 3 eixos de apoio direcional.
• Veículos de carga articulados como:
✓ CA - São veículos compostos de um cavalo mecânico com 2 ou 3 eixos, tracionando
um semirreboque de 3 eixos (Carreta e a Vanderléa);
✓ BT7 - São veículos compostos de um cavalo mecânico com 3 eixos, tracionando, por
meio de duas articulações, 2 semirreboques de 2 eixos (Bitrem de 7 eixos, com
comprimento total de 19,80 metros);
✓ CG - São veículos especiais para transporte de outros veículos (Cegonheiro) com um
cavalo mecânico com 2 eixos, tracionando um semirreboque de 2 eixos;
✓ BT9 - São veículos compostos de um cavalo mecânico com 3 eixos, tracionando, por
meio de duas ou três articulações, 2 ou 3 semirreboques de 2 ou 3 eixos com ou sem
dolly intermediário de 2 eixos. (Bitrem de 9 eixos, com comprimento total de 25 metros,
e o Rodotrem, com comprimento total de 25 metros);
✓ BTL – São veículos compostos de um cavalo mecânico com 3 eixos, tracionando, por
meio de duas articulações, 2 semirreboques de 3 eixos (Bitrem de 9 eixos, com
comprimento total de 30 metros, e o Rodotrem de 30 metros).
Como dito no Capítulo 6, as características físicas dos veículos e a proporção entre os
veículos de vários tipos constituem-se em parâmetros que condicionam diversos aspectos do
dimensionamento geométrico e estrutural de uma via.
Modal ferroviário
Diferente do modal rodoviário, onde veículos de menor ou maior porte e eixo diferentes
transitam nas vias rodoviárias, no modal ferroviário os veículos não têm estas flexibilidades,
pois dentre os vários parâmetros utilizados para o dimensionamento de uma via férrea, os
principais são a bitola (somente veículos com bitolas compatíveis com as da via podem transitar
na mesma), a tração (utilizada principalmente para calcular as rampas) e o gabarito (é um
modelo geométrico que fixa as dimensões máximas com que o veículo ferroviário pode ser

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construído, as dimensões máximas da carga e fornece em função das bitolas adotadas, a área da
seção transversal, mínima necessária, para a livre circulação na via).
De acordo com Nabais, (2014), os veículos ferroviários são divididos em material de
tração e material rodante. Os materiais de tração são os veículos que geram a tração (produz o
seu esforço trator por intermédio dos motores de tração ou caldeira gerando vapor), como
locomotivas, automotrizes e trens-unidades.
As locomotivas podem ser a vapor, elétrica, diesel-elétrica. A mais utilizada no Brasil é
a diesel-elétrica. O motor diesel aciona um gerador que produz a energia elétrica destinada aos
motores de tração localizados nos truques e acoplados às rodas motrizes por engrenagens.
As locomotivas são classificadas por um código compostos por números e letras.
O número corresponde à quantidade de eixos que não possuem tração e a letra ao
número de eixos tratores. Os códigos ou arranjos de eixos de locomotivas diesel-elétrica são:
A1A - A1A; B; B - B; BB - BB; C - C; 1C - C1; 2C - C2; D - D; 2D - D2. Sendo A igual a 1
eixo, B igual a dois, C igual a 3 e D igual a 4 eixos tratores.
As automotrizes são veículos ferroviários autônomos equipados com tração e um posto
de condução em pelo menos uma das extremidades, sendo utilizados principalmente em
transporte de passageiros.
Os trens-unidades formam um conjunto operacionalmente indivisível e são equipados
com tração em uma das unidades ou em duas, bem como um posto de condução em pelo menos
uma das extremidades. Eles podem ser classificados em TUEs – trens-unidades elétricos ou e
TUDs trens-unidades diesel.
O material rodante não possui tração própria, ou seja, é tracionado por um material de
tração. O material rodante corresponde aos carros de passageiros e aos vagões. Os vagões
podem ser vagões fechados, gaiola, gôndola, plataforma, hopper, tanque, isotérnicos, caboose
e especiais.
Modal aquaviário
Segundo Dias (2012), o modal aquaviário pode ser dividido em fluvial, lacustre e
marítimo.
No fluvial, o transporte é realizado em rios por embarcações com propulsão
(automotores – barcos e navios, rebocadores e empurradores) e sem propulsão (jangadas e
chatas).
Segundo Ratton et al. (2015), a hidrovia é projetada em função das características de
uma embarcação tipo, com comprimento x de embarcação, para uma boca y (boca é a maior
distância entre os costados ou laterais do barco) e para um calado máximo z, sendo este para
situação de águas mínimas, que concomitantemente definem uma embarcação hipotética
chamada tipo. Por exemplo o comboio tipo.
No marítimo o transporte é realizado via oceanos, mares ou costa (Cabotagem), por
navios que podem ser classificados quanto ao tipo de navegação marítima (navios de longo
curso, de cabotagem e de apoio portuário), quanto ao tipo de atividade mercantil (de carga, de
passageiro, de pesca, misto e de serviço - reboque) e quanto ao tipo de operação (navios de
linha, a frete, de tráfego privado e especializados) (Ratton et al., 2015).
Os navios cargueiros podem ser: navios de carga geral, frigorífico, graneleiro, porta-
contêiner, roll-on roll-off (de transporte de veículos), tanque, lo/lo (vem de lift-on / lift-off –
ergue para/de bordo), curral, multicarga, etc. (Dias, 2012).
Os navios de passageiros podem ser: ferris automóveis e condutores, catamarãs,
aliscafos, aérodeslizadores e transatlânticos. E por último, as embarcações de serviços podem
ser: rebocadores, dragas, bombeiros, salvamento, etc.

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Modal aéreo
Assim como em todos os modais, no modal aéreo, o conhecimento das características

do veículo de projeto (aeronave de projeto), suas exigências e suas tendências são fundamentais
no desenvolvimento de um projeto ou mesmo no planejamento de um aeroporto. Como por
exemplo:
• O comprimento de pista, depende da potência/peso e projeto da asa da aeronave de
projeto;
• A largura de pista, depende da bitola e envergadura da aeronave de projeto;
• A sobre largura, depende da base e bitola da aeronave de projeto;
• O acostamento, depende da posição da turbina mais externa da aeronave de projeto;
• As separações, dependem da envergadura e comprimento da aeronave de projeto;
• O gradiente de pista, depende do trem de pouso e velocidade da aeronave de projeto;
• O pavimento, depende do peso e trem de pouso da aeronave de projeto;
• Os gates - posições de parada no pátio, dependem da envergadura da aeronave de
projeto;
• As pontes de embarque, dependem da altura de porta da aeronave de projeto etc.
As aeronaves podem ser classificadas quanto ao seu uso (militar, geral, comercial e
privado) e quanto ao porte (pequeno, médio e grande).
Algumas aeronaves de transporte podem ser identificadas como: A300-600, A330-300,
A340-300, A380-800, B737-300, B757-200, B767-300, B777-200, B747-300, E145XR, E190-
200 etc., os números se referem a algumas das variações dos modelos, e as letras a empresa
fabricante (A) de Airbus, (B) de Boeing e (E) de Embraer.
As características destes modelos são determinadas em função da envergadura,
comprimento, base, bitola, peso máximo de decolagem ou de aterrissagem, peso operacional
vazio, peso zero combustível, empuxo gerado pelos motores e número de passageiros.
Arnold, J. R. T. Administração de Materiais: Uma Introdução. Ed. Atlas, 1999.

Campos, V. B. G. Planejamento de Transportes: Conceitos e Modelos. Ed. Interciência, 2013.
Dias, M. A. Logística, Transporte e Infraestrutura: Armazenagem, Operador Logístico, Gestão
via TI, Multimodal. São Paulo: Atlas, 2012.
Júnior, C. P. Apostila Componentes Funcionais dos Sistemas de Transportes: Terminais. Curso
de Engenharia Civil, Centro de Ciências Exatas e Tecnológicas, Universidade Estadual do
Oeste do Paraná, 2002.
Nabais, R. J. da S. Manual Básico de Engenharia Ferroviária. Ed. Oficina de Texto, 2014.
Ratton, E.; Reck, G.; Blasi, G. F.; Bastos, J. T.; Pereira, M. de A.; Kuster, W. Aula Sistema de
Transportes TT 046: Transporte Aquaviário – Transporte fluvial. Departamento de
transportes, Universidade Federal do Paraná, 2015. Disponível em: www.dtt.ufpr.br/
Sistemas/Arquivos/TT046_Aula%2009_V1.pdf. Acesso em 02 de nov. 2016.
Ratton, E.; Reck, G.; Blasi, G. F.; Bastos, J. T.; Pereira, M. de A.; Kuster, W. Aula Sistema de
Transportes TT 046: Transporte Aquaviário – Embarcações Marítimas. Departamento de

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transportes, Universidade Federal do Paraná, 2015. Disponível em: www.dtt.ufpr.br/
Sistemas/Arquivos/TT046_Aula%2011_v1.pdf . Acesso em 02 de nov. 2016.
Valente, A. M.; Passaglia, E.; Novaes, A. G. Gerenciamento de Transporte e Frotas. São Paulo:
Pioneira Thomson Learning, 2003.

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9. PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS
Por meio de um planejamento de transportes eficiente, são elaborados estudos como de

tráfego (por exemplo, demandas de tráfego atuais), socioeconômicos, etc., que possibilitam
diagnosticar o sistema viário existente, que abrange a região estudada. Conhecendo as
demandas de tráfego atuais da região e os dados socioeconômicos que a elas se relacionam, é
possível prever o comportamento do sistema viário existente para um horizonte de 10 a 20 anos.
Assim é possível estudar as novas ligações ou ampliações do sistema tendo em vista a demanda
futura (Carvalho et al., 2013).
Por meio do estudo de tráfego é possível determinar a capacidade e níveis de serviço e
dimensionar os elementos do sistema, que tem como base as projeções dos volumes de tráfego,
e com isso possibilitando determinar:
• O tipo e o padrão da obra viária (Classes);
• O número de faixas exigidas para a via (inclusive faixa de entrelaçamento, ramos e
necessidade de terceiras faixas ascendentes);
• O número de operações do eixo padrão, número N (pavimentos flexíveis ou
semirrígidos);
• O número de repetições por tipo de eixo, por tipo de intervalo de carga
(dimensionamento de pavimentos rígidos);
• A configuração das interseções;
• O veículo de projeto.
A partir daí são realizados outros estudos (topográficos, geológico e geotécnico, etc.)
que definirão o melhor traçado da estrada, ou seja, a melhor poligonal estaqueando-a de 20 em
20 m, e registrando o azimute do primeiro alinhamento e as deflexões nos vértices da poligonal.
Os outros azimutes são calculados.
É feito também um levantamento topográfico rigoroso de uma faixa do terreno com
largura variada de acordo com a orografia da região, na qual será possível projetar o eixo da
futura estrada. Todo este processo está contido no escopo básico EB-102 - Projeto básico de
engenharia para construção de rodovias rurais (DNIT - IPR 726, 2006).
A partir dos estudos do projeto básico, é possível obter a geometria da estrada, pois a
mesma é definida pelo traçado do seu eixo em planta na escala de 1:2.000, em perfis
longitudinal nas escalas de 1:2.000 (H) e 1:200 (V) e transversal nas escalas 1:200 ou 1:100. O
projeto geométrico é utilizado para identificar o processo de dimensionamento e disposição das
características geométricas do traçado, principalmente em função das leis do movimento,
características de operação dos veículos, reação dos motoristas, segurança e eficiência das
estradas e volume de tráfego (Fontes, 1991).
9.1. Elementos Técnicos Necessários para a Elaboração do Projeto

Os elementos técnicos necessários para a elaboração do projeto são:
Velocidade diretriz – as características geométricas de uma estrada dependem
fundamentalmente dela, também conhecida como velocidade de projeto, é um dos elementos
mais importante pois seus valores interferem no raio de curvatura, superelevação, distância de
visibilidade, inclinação de rampa, entre outros. Os valores da velocidade diretriz variam de 120
a 30 km/h, eles são fixados em função da classe e tipo de região ou relevo por onde a estrada
irá passar (DNIT - IPR 740, 2010 e DNIT - IPR 742, 2010).
Veículo de projeto – Como dito na Capitulo 6 e 8, o veículo de projeto possui
características que condicionam diversos aspectos do dimensionamento geométrico e estrutural

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de uma via. Existem nove tipos básicos de veículos de projeto (veículos-tipo), os não articulados
como: VP - veículos leves, CO - caminhões e ônibus convencionais, O - ônibus urbanos longos,
caminhões com três eixos (trucão) e OR - ônibus de longo percurso (rodoviário e de turismo).
E os veículos de carga articulados como: CA - Carreta e Vanderléa, BT7 - Bitrem de 7 eixos,
com comprimento total de 19,80 metros, CG - Cegonheira, BT9 - Bitrem de 9 eixos, com
comprimento total de 25 metros, e o Rodotrem, com comprimento total de 25 metros, BTL -
Bitrem de 9 eixos, com comprimento total de 30 metros e o Rodotrem de 30 metros (DNIT -
IPR 740, 2010).
Distâncias de visibilidade - traduzem os padrões de visibilidade a serem
proporcionados ao motorista, de modo que ele possa tomar a tempo às decisões necessárias à
sua segurança. Devem ser consideradas no projeto de uma via, as distâncias de visibilidade de
parada, as de tomada de decisão, as de ultrapassagem e aquelas a serem respeitadas nas
interseções. São de caráter obrigatório as de parada e das interseções sendo que as demais são
valores recomendados.
A distância de visibilidade de parada é a base para determinação dos comprimentos das
curvas verticais de concordância e das distâncias mínimas livres de obstáculos laterais nas
curvas horizontais. Ela pode ser calculada pela distância percorrida durante o tempo de
percepção e reação do motorista (que é 0,7 vezes a velocidade diretriz), somada a divisão da
velocidade diretriz ao quadrado, pela multiplicação do valor 255 com a soma ou subtração do
coeficiente de atrito longitudinal entre o pneu e o pavimento e a inclinação do greide. Sendo a
velocidade em km/h (DNIT - IPR 740, 2010).
Alinhamento horizontal – é composto de trecho retos concordados por curvas e deve
ser coerente com a topografia da região. O traçado deverá ser composto de uma sequência de
poucas curvas com raios longos e tangentes pequenas, caso seja possível. Um critério utilizado
para estabelecer um comprimento aceitável de tangente (T) limita a extensão a um percurso de
1,5 minutos percorrido à velocidade diretriz, ou seja, T (m) = 25·V (km/h).
No caso de curvas, é indesejável a existência de duas curvas sucessivas no mesmo
sentido, com um trecho curto em tangente entre elas. É preferível substituí-las por uma única
curva longa ou por uma curva composta. Se não for possível adotar essas medidas, a extensão
da tangente intermediária deverá ser superior ao percurso de aproximadamente 15 segundos
percorridos à velocidade diretriz, ou seja, T > 4·V.
As curvas com ângulo central igual ou inferior a 5°, devem ter o comprimento
aumentado de 30 m para cada grau de aumento de ângulo (AC), e devem ter um
desenvolvimento D ≥ 150 m, ou seja, D ≥ 30·(10 - AC) (DNIT - DNER 706, 1999 e Pontes
Filho, 1998).
Superlargura – é o acréscimo de largura necessário nas curvas de uma rodovia para
que um veículo possa acompanhar a curvatura da via, mantendo as condições de conforto e
segurança dos trechos em tangente. Só se justifica a adoção de superlargura para valores
relativamente pequenos de raios, e em vias onde não existem acostamentos pavimentados, pois
os mesmos podem reduzir a necessidade de superlargura. Para esse fim, adota-se um valor
mínimo de superlargura de 0,40 m.
O cálculo da superlargura é igual à LT - largura total em curva de pista de 2 faixas de
rolamento (que é obtida pela soma do GBD ou GF - gabarito requerido pelo percurso do balanço
dianteiro do veículo de projeto em curva, mais FD - folga dinâmica, mais o produto da
multiplicação do número de faixas de rolamento pela soma do GC - gabarito estático do veículo
de projeto em curva, mais o GL - gabarito lateral do veículo de projeto em movimento ou seja
a folga), menos LB - largura básica estabelecida para a pista em tangente. No caos de pistas
com 3 faixas deve-se multiplicar o valor da superlargura obtido da subtração acima por 1,25,
para 4 faixas por 1,50 (DNIT - IPR 740, 2010).

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Superelevação – é a declividade transversal de que a pista é dotada nas curvas, com o
objetivo de contrabalançar a aceleração centrífuga. Corresponde ao valor da tangente do ângulo
formado pela reta de maior declive da seção com o plano horizontal. Ela é obtida por meio da
velocidade diretriz, raio da curva (ou curvatura), coeficiente de atrito transversal entre o
pneu/pavimento e a gravidade.
Usualmente é expressa em porcentagem, e para cada velocidade diretriz considerada
existe um valor de raio para o qual a superelevação é desprezada, estes valores bem como as
variações entre taxas mínimas (1,5 %) e máximas (12 %) de superelevação em função da classe
e da orografia da via são encontrados no Manual do DNIT IPR 740 de 2010.
Raio mínimo - é o menor raio da curva horizontal que pode ser percorrida com a
velocidade diretriz e à taxa máxima de superelevação, em condições aceitáveis de segurança e
de conforto.
O raio mínimo é obtido em função da velocidade diretriz, da máxima taxa de
superelevação adotada, do coeficiente de atrito transversal, entre o pneu/pavimento e a
gravidade. E pode ser calculado por meio da divisão da velocidade diretriz ao quadrado, pela
multiplicação do valor 127 com a soma da máxima taxa de superelevação adotada e o
coeficiente de atrito transversal admissível entre o pneu e o pavimento. Sendo a velocidade em
km/h (DNIT - IPR 740, 2010).
Alinhamento vertical – no projeto do greide deverão ser evitadas sempre que possível,
curvas verticais no mesmo sentido separadas por pequenas extensões de rampas. Os valores e
as extensões das rampas podem influenciar diretamente as características operacionais de uma
via urbana.
A rampa mínima em corte é de 0,5 % e o valor de rampa máximo varia de 3 % a 10 %
dependendo da classe e da orografia da via. Estes valores são encontrados nos Manuais do
DNER 706 de 1999 para rodovias rurais e no DNIT - IPR 740, 2010 para rodovias urbanas.
9.2. Elementos Geométricos de uma Estrada

Os elementos geométricos de uma estrada são o seu eixo, com os elementos
planimétricos (tangentes e curvas horizontais), altimétricos (greides retos e curvas verticais) e
as seções transversais (seções de corte, aterro e mistas)
Eixo
É o alinhamento longitudinal da estrada em projeção horizontal. É sobre esse eixo que

se desenvolve todo o projeto da estrada, isto é, em planta, em perfil e em seções transversais.
Elementos planimétricos
São representados em planta por trechos retos e curvos.

Os trechos retos são as tangentes (são inúmeras as tangentes que se interceptam no
vértice), os trechos curvos são as curvas (que devem ser utilizadas para concordada as
tangentes).
As curvas como elemento planimétrico são a curvas de concordância horizontal. Elas
podem ser divididas em curvas simples e compostas (com ou sem transição).
Curva simples
As curvas simples (curvas circulares) possuem apenas arco de círculo com um único
raio e concordam dois ou mais alinhamentos retos. São utilizadas como curva central nas curvas
compostas com transição.

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No projeto da curva circular, o ponto (PI) é o ponto de intercessão dos trechos retos
(tangentes).
O ponto de início da curva é o ponto de curva (PC), que pode ser obtido pela Est PI,
menos a tangente externa (T).
A outra extremidade da curva é o ponto de tangente (PT) obtido somando a Est PC com
o desenvolvimento da curva (D), que é o comprimento do arco de círculo da curva, desde o PC
ao PT, e pode ser obtido, dividindo-se o produto da multiplicação de π com o raio da curva e a
deflexão em PI por 180°.
Os segmentos retos que unem o ponto PC e PT ao PI são as tangentes externas T, obtida
pelo raio da curva multiplicado pela tangente do ângulo central, dividido por dois.
O ângulo central da curva é o ângulo formado pelos raios que passam pelo PC e PT e
que se interceptam na origem (é igual a deflexão em PI).
A distância entre o PI e o ponto médio da curva é denominado afastamento (E) e pode
ser calculado pela multiplicação da tangente externa T pela tangente do ângulo central dividido
por 4.
A distância entre os pontos que demarcam o eixo da curva na locação, deve ser tal que
represente bem a curvatura. Esta distância pode ser curva (arco) ou reta (corda) e seu
comprimento será em função do raio.
A divisão da curva é feita em arcos, porém em campo as medidas são tomadas retas,
portanto o comprimento do arco deverá ser de forma que a medida reta (corda) entre dois pontos
seja bastante aproximada da medida curva.
Quando se faz a substituição do comprimento do arco pela corda comete-se um erro,
cuja grandeza aumenta à medida que se aumenta o comprimento da corda. Para minimizar este
erro adota-se cordas de 5 m para R ≥ 100 m, de 10 m para R entre 100 e 600 m e corda de 20
m para R > 600 m (Tuler e Saraiva, 2014).
Pode-se definir uma curva circular pelo seu grau de curvatura (G) em lugar de se definir
pelo seu raio (R). O grau de curvatura de uma curva é o ângulo central de um arco (ou corda)
de um dado comprimento (5, 10 ou 20 m).
Por último, calcula-se as deflexões: da corda, da corda base e por metro. Visando
facilitar o cálculo de deflexões para os arcos fracionários, define-se a deflexão por metro (dm)
como sendo o valor da deflexão correspondente ao arco (ou à corda) de 1,00 m, que é calculada
dividindo o grau da curva por 2 veze a corda.
Curva composta sem transição
De acordo com Pontes Filho (1998), a curva composta sem transição utiliza dois ou mais
arcos de círculo de raios diferentes para concordar os alinhamentos retos. Ou seja, são duas
curvas circulares consecutivas com raios diferentes e com um ponto em comum chamado ponto
de curvatura composta (PCC).
Elas são divididas em função do número de centros, ou seja, pelo número de raios. Na
curva composta devemos calcular os elementos principais, os raios R1, R2...Rn; tangente longa
(Ta); tangente curta (Tb); as coordenadas X1 e Y1 dos pontos PC e PT; deflexão (I); os ângulos
centrais de cada arco de círculo Δ1, Δ2 ... Δn; a corda auxiliar (d) e o afastamento máximo das
tangentes (fmáx).
As curvas circulares compostas sem transição, são utilizadas preferencialmente em
terrenos montanhosos onde duas, três ou mais curvas simples de raios diferentes são necessárias
para adequar o traçado da estrada a topografia.

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Curva composta com transição
A curva composta com transição, é a concordância de trechos retos com uma curva
circular entre dois ramos de curvaturas adequadas (Clotoíde, Lemniscata de Bernouille ou
parábola cúbica).
A mais utilizada para o dimensionamento é a Clotoíde ou espiral de Cornu,
principalmente, por ser simétrica.
A introdução de espirais de transição nas concordâncias, pode ser efetuada de três
maneiras:
• Raio conservado - o centro da curva circular é deslocado para a inserção dos ramos de
transição;
• Centro Conservado - conserva-se o centro da curva circular reduzindo-se o raio para
permitir a inserção dos ramos de transição;
• Raio e Centro conservados - mantém-se a curva no local original, com o centro e raio
inalterados, porém afasta-se as tangentes, de modo que permita a inserção dos ramos
espirais.
Usando como exemplo o caso de raio conservado e a espiral de Cornu, o cálculo dos
elementos da curva de transição, podem ser realizados calculando (Tuler e Saraiva, 2014):
O comprimento da transição ou comprimento do ramo em espiral (lc), por meio do
cálculo de lc (mínimo e o máximo), mais o lc normal, então para facilitar nos cálculos e na
locação da curva de modo que os ramos de transição não fiquem desproporcionais ao trecho
circular, adota-se um valor de lc múltiplo de 10 m.
Em seguida calcula-se os ângulos centrais do ramo de transição (Sc) em graus ou
radiado.
Após, calcula-se: o ângulo central do trecho circular (θ), o desenvolvimento do ramo
circular (Dθ) e o desenvolvimento total da curva composta (D).
O próximo passo é o cálculo das coordenadas Yc e Xc do ponto de início do ramo
circular (SC) ou o ponto do término do ramo circular (CS), sendo Yc (distância projetada na
tangente externa entre os pontos TS - ponto de início da curva de transição em espiral e SC ou
ST - ponto de término da curva de transição em espiral e CS) e Xc (distância perpendicular
entre a tangente externa e o ponto SC ou CS).
Em seguida, são cálculos os afastamentos: (t) distância de deslocamento do centro, (q)
complemento da tangente externa (T) da curva circular e (p) complemento do raio da curva
circular.
E posteriormente, o cálculo da tangente externa da curva composta (Ts).
Seguido pelos cálculos das estacas dos pontos principais da curva TS, SC, CS e ST; das
cordas do ramo de transição Cs, do trecho circular Cc e total Ct; dos ângulos de deflexões ic
(ângulo entre a corda e a tangente em TS) e jc (ângulo entre a corda e uma tangente em SC).
Então são realizados os cálculos dos Azimutes e das coordenadas (X; Y) dos pontos
principais da curva.
E por último, o cálculo das deflexões: por metro, (i) a partir do TS, (j) a partir do SC e
o cálculo das coordenadas de X e Y para a locação.
Elementos altimétricos
São elementos que compõem o projeto em perfil. O projeto de uma estrada em perfil
longitudinal é constituído pelo greide, que é composto por uma sequência de trechos retos,
concordados entre si por trecho curvo na vertical.

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Os greides retos (rampas ou aclives, contrarrampa ou declive e patamares ou trecho em
nível) são definidos pela sua declividade, que é a tangente do ângulo que fazem com a
horizontal. Na prática, a declividade (inclinação i) é expressa em porcentagem.
Nos greides ascendentes, os valores das inclinações das rampas são positivos e nos
greides descendentes as inclinações das contrarrampas são negativas.
Os trechos curvos do greide são chamados de curvas verticais (são divididas em
côncavas e convexas). Em curvas de mesmo raio, o conforto nas convexas é maior que nas
côncavas. Nas côncavas, a aceleração da gravidade e a aceleração centrífuga se somam. Nas
convexas, as referidas acelerações são subtrativas, gerando um certo efeito flutuação. A curva
será convexa, quando a diferença algébrica for positiva, e côncava, quando a diferença algébrica
for negativa (Pontes Filho, 1998).
Curva vertical
As curvas que podem ser utilizadas como curvas de concordância vertical são:
circunferências, elipses e parábolas do 2º e 3º graus. A mais utilizada é a parábola do 2º grau,
já que a mesma é simétrica. As curvas verticais podem ser de concordância com a parábola
simples ou composta.
As curvas de concordância vertical são definidas pelo comprimento de sua projeção e
pelo raio, no caso da curva circular, e pela distância do ponto de interseção vertical - PIV até a
curva e pelo comprimento de sua projeção, no caso da parábola do 2º grau.
Essas parábolas são definidas pelo seu parâmetro de curvatura (K), que traduz a taxa de
variação da declividade longitudinal na unidade do comprimento, estabelecida para cada
velocidade. O valor de K representa o comprimento da curva no plano horizontal, em metros,
para cada 1 % de variação na declividade longitudinal. Os comprimentos das curvas de
concordância vertical (L) são obtidos multiplicando os valores do parâmetro K pela diferença
algébrica (A), em porcentagem, das rampas concordadas, ou seja, L = K ·A. Para facilidade de
cálculo e locação, os valores adotados para L são geralmente arredondados para múltiplos de
20 m (DNIT - IPR 740, 2010).
Antes de iniciar o estudo da parábola simples ou composta é indispensável que se
conheçam algumas de suas propriedades como à interseção dos greides retos PIV (ponto de
interseção vertical), os pontos de tangência PCV (ponto de curvatura vertical) e PTV (ponto de
tangência vertical), por analogia com a curva horizontal circular do projeto em planta.
Ao se fixarem as rampas e as contrarrampas para comporem o greide da estrada, é
verificada as condições de visibilidade da mesma com dito anteriormente. Esta é utilizada neste
projeto para calcular o L ou o K da curva vertical. A medida do comprimento da curva de
concordância vertical (L), é feita sobre a projeção horizontal da curva, e também pode ser obtida
pela diferença algébrica dos greides das rampas (g) multiplicada pelo raio da curva vertical (R).
O raio da curva também pode ser obtido com o cálculo acima.
Os outros elementos necessários para o projeto da curva vertical são: a flecha máxima
(F) - obtida dividindo o produto da multiplicação do comprimento da curva com a diferença
algébrica por 8; as ordenadas da parábola (flechas da parábola); as cotas e as estacas de PCV e
PTV; e os pontos de ordenada máxima e mínima por meio do cálculo da ordenada e da abscissa
do vértice (y0 - igual a divisão do produto da multiplicação da declividade do trecho PCV a
PIV elevada ao quadrado, com o comprimento da curva por 2 vezes a diferença algébrica e, L0
- igual a divisão do produto da multiplicação da declividade do trecho PCV a PIV com o
comprimento da curva, pela diferença algébrica);

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Seções transversais
É a representação geométrica, no plano vertical, dos elementos da via dispostos

transversalmente em cada estaca do eixo longitudinal da estrada.
A seção se apresentará em corte, aterro e mista. Elas podem ser perpendiculares ao eixo
nas estacas inteiras (a cada 20m), e indicam a linha do terreno natural e a seção projetada, em
desenhos feitos de preferência na escala 1:100 ou 1:200. Em cada estaca elas mostram,
juntamente com as cotas necessárias, a terraplenagem proposta (Pontes Filho, 1998).
Os elementos da seção transversal de uma via têm influência sobre suas características
operacionais, estéticas e de segurança. Esses elementos devem ser adequados aos padrões
estabelecidos de velocidade, capacidade, nível de serviço, aparência e segurança. Os principais
elementos que condicionam esses padrões são a largura e o número das faixas de rolamento, os
acostamentos, o canteiro central e os taludes (DNIT - IPR 740, 2010).
Outros elementos da seção transversal:
Faixa de domínio - faixa que se desapropria para a construção da estrada, prevendo
uma largura suficiente que permita, no futuro, sua expansão, facilitando também a execução de
serviços de manutenção e a proteção das obras.
Cerca (para proteger a estrada e fixar os limites da faixa de domínio, garantindo a sua
posse).
Valeta de proteção dos cortes - valeta entre a crista do corte e o limite da faixa de
domínio, para desviar as enxurradas das encostas para fora da estrada.
Rampa do corte - parte fortemente inclinada da seção transversal do corte. É também
chamada de talude de corte.
Saia do aterro - parte inclinada da seção transversal do aterro.
Pé do corte ou do aterro - extremo inferior da rampa do corte, ou da saia do aterro.
Crista do corte ou do aterro - crista do corte é a interseção da rampa do corte com o
terreno natural e a crista de aterro é a borda saliente da seção de uma estrada em aterro. Se a
seção é mista, só há uma crista de aterro e uma de corte.
Faixa marginal - cada uma das faixas de terreno compreendida entre a crista do corte
e o limite da faixa de domínio ou entre o pé do aterro e o limite da faixa de domínio.
Faixa terraplenada ou faixa de ocupação - faixa correspondente à largura que vai de
crista a crista do corte, ou de pé a pé do aterro ou também, da crista do corte ao pé do aterro, no
caso da seção mista. É a área compreendida entre as linhas de offsets.
Offsets - varas ou estacas que referenciam a posição das marcas físicas correspondentes
às cristas dos cortes e os pés dos aterros.
Plataforma - faixa da estrada compreendida entre os dois pés dos cortes ou de crista a
crista do aterro, ou também, do pé do corte à crista do aterro, no caso da seção mista. No caso
dos cortes, a plataforma compreende também a sarjeta.
Acostamento - faixa que vai da borda do pavimento até a sarjeta, ou a faixa que vai da
borda do pavimento até a crista do aterro.
Sarjeta - valeta rasa, com seção por exemplo em V aberto, situada ao pé do corte.
Pista - faixa pavimentada da estrada por onde trafegam os veículos automotores.
Faixas de tráfego - parte da pista necessária à passagem de um veículo de cada vez.
Cada pista deve ter, pelo menos, duas faixas de tráfego.
Abaulamento - inclinação transversal de cada trecho reto da seção transversal, sempre
expresso em porcentagem.
Superelevação - inclinação transversal da pista de uma estrada em curva.
Superlargura - alargamento da estrada nas curvas, em relação à largura adotada nos
trechos em tangente.

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Talude do corte - é a cotangente do ângulo de inclinação da rampa do corte com a
vertical, ou seja, é a tangente do ângulo horizontal. Os taludes são: vertical (caso dos cortes em
rochas); talude 3:2 (vertical - altura: horizontal - base), no caso dos solos consistentes; talude
1:1, caso dos solos pouco consistentes.
Talude do aterro - cotangente do ângulo de inclinação da saia do aterro expresso de
maneira análoga à dos cortes ou a tangente, com o ângulo horizontal. Na prática, os taludes dos
aterros variam de 2:3 (V:H) a 1:4 (V:H).
Eixo da estrada - centro da pista na estrada de pista simples. Nas estradas de pista dupla
paralela, é o centro do canteiro central. Nas estradas de pista dupla independente é o centro de
cada uma das pistas (DNIT - IPR 742, 2010).
Carvalho, C. A. B.; Lima, D. C.; Júnior, J. G.; Damasceno, V, M.; Trindade, T. P. Projeto
Geométrico de Estradas: Introdução. Ed. UFV, 2013.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Manual de Pavimentação -
IPR 719. Rio de Janeiro, 2006.
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretrizes Básicas para
Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários: Escopos Básicos - instruções de serviço -
IPR 726, Rio de Janeiro, 2006.
Básica de Rodovia - IPR 742, Rio de Janeiro, 2010.
Pontes Filho, G. Estradas e Rodagem: Projeto Geométrico. Editoração Eletrônica; G. Pontes
Filho, 1998.
Fontes, L. C, A. de A. Engenharia de Estradas: Projeto Geométrico. Ed. UFBA, 1991.
Tuler, M.; Saraiva, S. Fundamentos de Topografia. Ed. Bookman, 2014.

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10. PROJETO DE RODOVIAS
10.1. Construção e Implantação

De acordo com o DNIT - IPR 742 (2010), as rodovias intituladas de estradas de terra, a
saber, não pavimentadas em termos de camadas betuminosas ou de concreto de cimento
Portland, compreendem as rodovias cuja superfície de rolamento é constituída dos materiais
integrantes do próprio leito natural da via, ao qual são agregados, por vezes, outros materiais
específicos, para melhorar o desempenho da rodovia.
Estas rodovias, com grande frequência e em especial nas áreas rurais, resultam da
evolução de trilhas e caminhos precários remanescentes de épocas pioneiras e primitivamente
construídas dentro de características técnicas bastante modestas.
A rodovia, em termos estruturais e de uma forma genérica, pode ser abordada segundo
as duas componentes:
• A primeira é a infraestrutura rodoviária, constituída por um conjunto de sistemas
(obras), como a plataforma terraplenada; os sistemas de drenagem e proteção contra
erosão e as obras-de-arte especiais, tais como pontes, viadutos ou túneis. Após
construída a infraestrutura, diz-se que a estrada esta implantada;
• A segunda é a superestrutura rodoviária, constituída pelo pavimento, executado após a
implantação da estrada, com suas camadas estruturais, os dispositivos de sinalização e
de obras complementares, que buscam resguardar a segurança do tráfego.
No passado a legislação, para fins de execução das obras, exigia a existência de projeto
de engenharia, o qual era constituindo de três etapas: estudos preliminares, anteprojeto e o
projeto.
Mas a nova lei e ainda vigente - Lei de Licitações, nº. 8.666, de 21.06.93, não menciona
explicitamente essas fases, limitando-se a definir Projeto básico e Projeto executivo.
A diferença entre os mesmos pode ser especificada pelo Art. 6, Incisos IX e X. Mas o
Artigo 7 diz que as licitações para obras e para a prestação de serviços obedecerão ao disposto
neste artigo e, em particular, à seguinte sequência: I Projeto básico; II Projeto executivo; III
Execução das obras e serviços.
Procurando estabelecer os parâmetros e procedimentos referentes às sucessivas etapas
técnicas para serem cumpridas, e compreendendo definição, fases, elaboração e apresentação
de resultados, de projetos rodoviários, em qualquer nível de detalhamento, sempre em
conformidade com as leis vigentes, o DNER hoje DNIT, criou os manuais do DNIT.
Em se tratando de construção e implantação de rodovias os manuais IPR 726 - Diretrizes
básicas para elaboração de estudos e projetos rodoviários (escopos básicos/instruções de
serviço) e o IPR 742 - Manual de implantação básica de rodovia, orientam na elaboração de
projetos básicos ou executivos de rodovias. As Diretrizes básicas trazem em sua estrutura 17
escopos básicos (EB-101 a EB-117) e 46 instruções de serviços (IS-201 a IS-246) (DNIT-IPR
726, 2006).
Para se construir e implantar uma rodovia deve se realizar estudos e projetos
especificados pelos escopos básicos (EB-101, EB-102 e EB -103) com suas referidas instruções
de serviços.
O EB-101 – Estudo de viabilidade técnico-econômica - ambiental de rodovias, se
constitui em um conjunto de estudos desenvolvidos para avaliação dos benefícios sociais e
econômicos decorrentes dos investimentos em implantação de novas rodovias ou
melhoramentos de rodovias já existentes.

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A avaliação apura se os benefícios estimados superam os custos com os projetos e
execução das obras previstas.
Os estudos desenvolvidos na fase preliminar e definitiva deste escopo básico, deverão
demonstrar se a alternativa escolhida, sob o enfoque de traçado e características técnicas e
operacionais, oferece maior benefício que outras, em termos de custo total de transporte.
Na sua fase preliminar serão desenvolvidos: estudos ambientais, estudos de tráfego,
estudos de traçado e estudos socioeconômicos.
E na fase definitiva, são desenvolvidas as atividades de: definição e cálculo dos custos
e dos benefícios; comparação entre benefícios e custos. Os dados e projetos realizados pelo EB-
101, são utilizados na fase preliminar dois escopos básicos:
• EB-102 – Projeto básico de engenharia para construção de rodovias rurais, se constitui
no conjunto de elementos necessários e suficientes com nível de precisão adequado,
para caracterizar a obra, ou serviços, de implantação e/ou pavimentação de segmentos
rodoviários, elaborado com base nas indicações de estudos técnicos preliminares, que
assegurem a viabilidade técnica e o adequado tratamento do impacto ambiental do
empreendimento, e que possibilite a avaliação do custo da obra e a definição dos
métodos e prazos de execução para fins de licitação.
• EB-103 – Projeto executivo de engenharia para construção de rodovias rurais, que é o
conjunto de elementos necessários e suficientes para execução completa da obra, de
acordo com as normas técnicas do DNER e DNIT.
Pode-se dizer, que o EB-103 é o mais completo, pois ele utiliza os dados, estudos e
projetos do EB-101 e EB-102, acrescentando maior nível de detalhamento, de tal forma a
fornecer uma visão global da obra e identificar todos os seus elementos construtivos com
clareza.
De acordo com a sequência lógica apresentada, o projeto básico seria a exigência
mínima para a realização da licitação da obra, mas nunca para sua execução.
Embora se admita o desenvolvimento do projeto executivo ao mesmo tempo da
execução das obras e serviços, é recomendável que o projeto executivo já esteja pronto para a
licitação, assegurando assim uma maior proximidade entre os termos de referência e a realidade
da obra.
Projeto de engenharia rodoviária
Segundo essas diretrizes básicas, os projetos de engenharia rodoviária se desenvolvem

ao longo das seguintes fases: Fase preliminar, Fase de projeto básico e Fase de projeto
executivo.
Fase preliminar
A fase preliminar, comum aos projetos básico e executivo de engenharia, caracteriza-se
pelo levantamento de dados e realização de estudos específicos com a finalidade do
estabelecimento dos parâmetros e diretrizes para a elaboração dos itens de projeto do projeto
básico, sendo, portanto, uma fase de diagnóstico e recomendações. Nesta fase são
desenvolvidas as atividades de:
Coleta e análise dos dados existentes, como identificação e informações sobre o trecho
(extensão; região; períodos chuvosos; natureza dos solos etc.), sobre os projetos da rodovia e
sobre a região.
Estudos de tráfego, segundo a instrução de serviço, IS-201 – Estudos de tráfego em
rodovias - Fase preliminar, que consta:

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• Estimativa preliminar de tráfego (atual e futura);
• Estimativa do tráfego atual, capacidade e níveis de serviço.
Estudo de traçado, IS-207 – Estudos preliminares de engenharia para rodovias (estudos
de traçado) - Fases preliminar, com:
• Coleta e compilação de dados, existentes da área em estudo (elementos topográficos;
dados geológicos e/ou geotécnicos; localização e natureza de propriedades privadas
etc.);
• Identificação e estudo das alternativas de traçado;
• Identificação das possíveis diretrizes (deverão ser formuladas no mínimo 3 alternativas,
considerando: aspectos técnicos; geográficos; geotécnicos; econômicos; financeiros;
ambientais e outros necessários);
• Estabelecimento de critérios (número e largura de pistas; faixas e acostamento de cada
subtrecho; velocidade diretriz; gabaritos verticais e horizontais mínimos; veículos de
projeto, dentre outros);
• Avaliação preliminar comparativa (comparadas entre si, as alternativas operacionais e
de traçado, inicialmente estabelecidas).
Estudos geológicos, tendo como referência o IS-202 – Estudos geológicos - Fase
preliminar, que têm como objetivo a:
• Coleta e análise de dados (coleta e exame de todas as informações existentes sobre:
topografia; geomorfologia; solos; geologia; hidrogeologia etc.);
• Análise interpretativa das fotos aéreas;
• E investigações de campo.
Estudos hidrológicos, IS-203 – Estudos hidrológicos - Fase preliminar, que tem como
objetivo a:
• Coleta de dados hidrológicos (pluviometria e fluviometria);
• Definir as bacias de contribuição.
Estudos topográficos, segundo IS-204 – Estudos topográficos para projetos básicos de
engenharia - Fase preliminar, com modelo topográfico digital do terreno com escala 1:5.000,
por processos convencionais de acordo com a Norma ABNT-NBR 13133/94, realizando:
• Implantação de uma rede de apoio básico (com poligonal planimétrica com marcos
aproximados de 1 km ao longo da diretriz e linha de nivelamento com RRNN, a cada
km ao longo da diretriz);
• Lançamento de linhas (poligonal) de exploração (ao longo da diretriz piqueteada de 50
m em 50 m);
• Nivelamento e contranivelamento das linhas de exploração (abrangendo todos os
piquetes, e todos os pontos notáveis);
• Levantamento de seções transversais (feito nos piquetes da poligonal de exploração,
com comprimento conveniente);
• Levantamentos complementares (como um cadastro dos acidentes geográficos e demais
pontos notáveis como: vias existentes; linha de transmissão; indústrias; casas e outros).
Ou por processo aerofotogramétrico, constando basicamente de:
• Definição da área a ser voada e coberta sobre aerofotos existentes na escala aproximada
de 1:25.000;

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• Realização de cobertura aerofotogramétrica na escala 1:15.000,
• Dentre outros especificados por meio da IS-226 – Levantamento aerofotogramétrico
para projeto básico de rodovia.
Componente ambiental do projeto, IS-246 – Elaboração do componente ambiental
dos projetos de engenharia rodoviária - Fase preliminar, consiste na elaboração do diagnóstico
preliminar ambiental da área de influência direta do empreendimento e nas avaliações das
ocorrências cadastradas nos levantamentos ambientais e dos impactos ambientais, que poderão
decorrer com a execução das obras, visando a proposição de medidas de proteção ambiental.
Projeto de obras-de-arte especiais, IS-214 – Projeto de obras-de-arte especiais - Fase
preliminar, coleta de elementos básicos como:
• Informações locais (elementos: topográficos; hidrológicos; geotécnicos e
complementares);
• Informações do projeto da rodovia (classe; características físicas e geométricas do
traçado; seções transversais, em planta e perfil etc.).
E Estudos socioeconômicos, que deverão incluir:
• Definição do zoneamento de tráfego a ser adotado nos estudos;
• Análise da situação existente dos solos, população, frota de veículos, atividades
econômicas etc.;
• Análise preliminar do potencial econômico da região e das alternativas dos traçados e
características funcionais para a rodovia;
• Definição dos parâmetros a utilizar nas projeções de tráfego e definição das hipóteses a
adotar na quantificação dos benefícios.
Fase de projeto básico
A segunda fase, é a fase de projeto básico, desenvolvida com a finalidade de selecionar
a alternativa de traçado a ser consolidada e detalhar a solução proposta, por meio da realização
de estudos específicos e elaboração dos itens de projeto do projeto básico, fornecendo plantas,
desenhos e outros elementos que possibilitem uma adequada identificação da obra a executar.
As atividades desenvolvidas são:
Estudos de tráfego, segundo a IS-201 – Estudos de tráfego em rodovias - Fase
definitiva, que consta de:
• Estabelecimento das zonas de tráfego;
• Coleta de dados de tráfego, através de contagens classificatórias de veículos;
• Coleta de dados complementares da região (dados socioeconômicos; pólos geradores de
tráfego, entre outros);
• Elaboração das matrizes de geração e de distribuição de viagens;
• Avaliação de sistemas viários alternativos;
• Análise da distribuição modal;
• Alocação das viagens na malha;
• Determinação dos fluxos de tráfego;
• Determinação das taxas de crescimento;
• Realização das projeções de tráfego;
• Carregamento dos sistemas propostos;
• Avaliação dos resultados;
• Dimensionamento dos elementos do sistema (com base nas projeções dos volumes de
tráfego será possível determinar: o tipo e o padrão da obra viária - classe; o número de

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faixas exigidas para a via - inclusive faixa de entrelaçamento; ramos e necessidade de
terceiras faixas ascendentes; e a configuração das interseções);
• Cálculo do número N (dimensionamento de pavimentos flexíveis e semirrígidos);
• Cálculo do número de repetições por tipo de eixo, por intervalo de carga
(dimensionamento de pavimentos rígidos).
Estudos hidrológicos, IS-203 – Estudos hidrológicos – Fase definitiva.
Estudo de traçado, IS-207 – Estudos preliminares de engenharia para rodovias (estudos
de traçado) - Fases definitiva, que após a identificação dos traçados alternativos, procedida ao
fim dos trabalhos da fase anterior (Fase preliminar), procede-se a seleção da alternativa de
traçado que mais atende aos objetivos do projeto, considerando os aspectos da:
• Geologia e geotécnica;
• Terraplenagem;
• Hidrologia e drenagem;
• Obras-de-arte especiais;
• Faixa de domínio;
• Pavimentação;
• Estudos ambientais;
• Plano funcional definitivo;
• Estimativa preliminar de custos.
Estudos geológicos, tendo como referência o IS-202 – Estudos geológicos - Fase
definitiva, com:
• Plano de sondagens (baseado em mapas preliminares e demais informações geológicas
disponíveis, em especial sobre zonas de: tálus; sedimentares recentes, sobretudo com
presença de solos compressíveis; de instabilidade potenciais ou reais; com ocorrência
de solos coluviais; e em passagens em gargantas e meias-encostas íngremes);
• Mapeamento geológico (indicando por exemplo, as ocorrências de materiais de
construção; informações preliminares; zonas de solos talosos; orientação do nível médio
do lençol freático; aspectos estruturais, tais como, direção e mergulho da camada, dentre
outros elementos de interesse da geologia aplicada à engenharia rodoviária);
• Descrição geológica da região (contendo, situação geográfica; clima; solos e vegetação;
aspectos geológicos como estratigráficos; tectônicos e litológicos; ocorrências de
materiais para pavimentação etc.);
• Recomendações (para solução de problemas como: cortes e aterros em zonas de
instabilidade; e aterros em solos compressíveis);
• Desenvolvimento do estudo para atender a problemas localizados; conclusões e
recomendações.
Estudos topográficos, segundo IS-204 – Estudos topográficos para projetos básicos de
engenharia - Fase do projeto básico, o estudo nesta fase, objetiva a elaboração de um modelo
digital do terreno que permita a definição da geometria da rodovia, dos elementos topográficos
necessários à elaboração dos estudos, e projetos que compõe o projeto básico.
Os levantamentos devem ter escala 1:2.000. Ele constará basicamente de:
• Implantação de rede de apoio básico com marcos de concreto, amarrada à rede de apoio
do IBGE, com espaçamento máximo de 500 m;
• Implantação e nivelamento de rede de referência de nível – RRNN, com distância
máxima de 500 m entre duas consecutivas;

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• Locação de pontos do eixo do traçado selecionado que permita sua perfeita identificação
no campo de acordo com a NBR 13133/94, utilizando piquetes de madeira de boa
qualidade, com estacas testemunhas;
• Levantamento planialtimétrico cadastral do terreno com largura suficiente para os
estudos de traçado, inclusive variantes, os estudos de meio ambiente, de drenagem etc.;
• Levantamento planialtimétrico cadastral dos locais de jazidas, interseções transversais
urbanas, dispositivos de drenagem etc.
O levantamento planialtimétrico cadastral poderá alternativamente ser executado por
aerofotogrametria, devendo, neste caso, obedecer ao dispositivo da instrução de serviço IS-226
– Levantamento aerofotogramétrico para projeto básico de engenharia.
Estudos geotécnicos, tendo como referência o IS-206 – Estudos geotécnicos - Fase do
projeto básico, com:
• Estudo de subleito - que compreendem:
✓ Sondagens no corpo estradal - de no máximo 500 m entre as mesmas, com no
mínimo uma sondagem representativa em cada corte, com profundidade de 1,0
m a baixo do greide, caso não seja possível a coleta de amostras nos pontos mais
altos dos cortes, serão executadas sondagens próximas aos pontos de passagem
(PP), até atingir a profundidade da cota do greide.
✓ Sondagens nos cortes para verificação do NA - constarão de, no mínimo 3 furos,
um em cada ponto de passagem e o outro no meio do corte, todos até a
profundidade de 1,50 m abaixo da cota do subleito.
✓ Sondagens nas seções centrais das gargantas das linhas selecionadas - no
mínimo, uma sondagem, com o objetivo da definição da profundidade da rocha,
espessura da camada de solo, classificação dos materiais, seguindo-se o mesmo
procedimento nas encostas íngremes, zonas coluviais e de tálus.
✓ Sondagens nas áreas de solos compressíveis e nos locais de implantação dos
aterros - deverão ser determinadas as espessuras médias das camadas moles e os
valores preliminares das coesões e coeficientes de adensamento, obtidos por
sondagem e ensaios especiais, conforme as determinações contidas na Norma
DNER PRO 381/98.
As amostras coletadas em cada furo de sondagem, nos diversos horizontes de material,
serão objeto de ensaios de caracterização, compactação, ISC e expansão.
• Estudo de empréstimos e ocorrências de materiais - que compreendem: inspeção
expedita no campo; lançamento da malha de sondagem com cinco a dez furos na
periferia e na parte central da área delimitada, convenientemente localizados até a
profundidade necessária; coleta de amostras; e ensaios de caracterização, compactação
e ISC e expansão.
Uma ocorrência será considerada satisfatória para a prospecção definitiva, quando, pelo
menos parte dos materiais existentes satisfizerem as especificações vigentes, ou quando revelar
a possibilidade de correção por mistura e, ainda, quando seu volume for superior a 10.000 m3.
Projeto geométrico básico, IS-208 – Projeto geométrico - Fase do projeto básico. O
projeto nesta fase, será elaborado a partir dos estudos topográficos realizados segundo IS-204.
As características geométricas mínimas do projeto geométrico serão norteadas pelos estudos de
tráfego, e deverão atender as recomendações do Manual de projeto geométrico de rodovias
rurais, do DNIT - DNER 706 de 1999. No projeto deve constar:

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• Quadro de características técnicas e operacionais; projeto em planta na escala de 1:2.000
com a composição das curvas horizontais, elementos cadastrais, interseções, bueiros,
pontes e viadutos;
• Projeto em perfil, nas escalas de 1:2.000 (H) e 1:200 (V), com a composição das curvas
verticais, rampas, bueiros, pontes e viadutos;
• Seções transversais típicas da plataforma, com no mínimo: largura e o número das faixas
de rolamento, os acostamentos, o canteiro central e os taludes.
Projeto básico de terraplenagem, IS-209 – Projeto de terraplenagem - Fase do projeto
básico, que será constituído de:
• Determinação dos volumes de terraplenagem;
• Determinação dos locais de empréstimos e bota-fora;
• Quadros de distribuição e orientação do movimento de terra.
Projeto básico de drenagem, IS-210 – Projeto de drenagem - Fase do projeto básico,
com:
• Elementos básicos;
• Estudos de alternativas;
• Escolha da solução (drenagem de transposição de talvegues; drenagem superficial;
drenagem do pavimento ou subsuperficial; drenagem subterrânea ou profunda; e
drenagem de travessia urbana, todas com seus dispositivos).
Projeto de obras-de-arte especiais, IS-214 – Projeto de obras-de-arte especiais - Fase
do projeto básico. Neste projeto deverão constar por exemplo:
• Definição da concepção do projeto;
• Estudo de alternativas para a travessia, no que respeita ao local de implantação da obra;
• Estudo das soluções estruturais exequíveis, em decorrência do exame do local de
implantação (com definição: para cada solução proposta; do comprimento total da obra;
número de vãos; características geométricas principais; extensão dos aterros de acesso
e fundações);
• Pré-dimensionamento das alternativas selecionadas, com estimativas de quantidades e
custos e total justificativa para cada solução;
• Escolha da solução, optando por aquela que melhor atenda aos critérios técnicos,
econômicos, administrativos e requisitos operacionais para a rodovia;
• Memória de cálculo estrutural da solução adotada definindo as principais seções e
elementos de relevância na estrutura;
• Elaboração de desenhos, contendo no mínimo, os dados relacionados aos elementos
topográficos, geotécnicos, hidrológicos, geométricos, drenagem superficial etc.
Componente ambiental do projeto, IS-246 – Elaboração do componente ambiental
dos projetos de engenharia rodoviária - Fase do projeto básico, com:
• Elaboração do diagnóstico definitivo ambiental;
• Levantamentos de passivos ambientais;
• Identificação e avaliação dos impactos ambientais;
• Estabelecimento do prognóstico ambiental;
• Medidas de proteção ambiental;
• Quantificação e orçamentação do projeto básico ambiental.

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Na fase de projeto básico, ainda são elaborados projeto básico de acordo com instruções
de serviços: IS-211– Projeto de pavimentação - Pavimentos flexíveis por exemplo, pois o
projeto será em função do tipo de revestimento; IS-213 – Projeto de interseções, retornos e
acessos; IS-215 – Projeto de sinalização; IS-216 – Projeto de paisagismo; IS-217 – Projeto de
dispositivos de proteção (defensas e barreiras); IS-218 – Projeto de cercas; IS-219 – Projeto de
desapropriação; IS-220 – Orçamento da obra e o Projeto básico do Canteiro de obras e
acampamento do pessoal no IPR-719 de 2006.
Fase de projeto executivo
A fase de projeto executivo, específica para projetos executivos de engenharia, fornece
elementos como informações que possibilitem:
• O estudo e a dedução de métodos construtivos, instalações provisórias e condições
organizacionais para a obra;
• Os subsídios para montagem do plano de licitação e gestão da obra;
• O orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentado em quantitativos de
serviços, fornecimentos dos materiais e transportes propriamente avaliados;
• E informações para a instrução dos processos desapropriatórios.
São desenvolvidos com a finalidade de detalhar a solução selecionada, por meio da
elaboração dos itens de projeto do projeto executivo, fornecendo plantas, desenhos e notas de
serviço, que permitam a construção da rodovia.
O projeto geométrico planialtimétrico, nesta fase, deverá ser elaborado nas escalas em
planta de 1:2.000 e em perfil de 1:2.000(H) e 1:200(V), e as seções transversais do terreno
devem ser desenhadas nas escalas 1:100 ou 1:200.
Serão realizadas todas as instruções de serviço descritas na fase de projeto básico que
possuírem fase de projeto executivo, mais:
Estudos topográficos, IS-205 – Estudos topográficos para projetos executivos de
engenharia, item 2 - Projeto executivo de engenharia para construção de rodovias rurais, com:
• Locação do eixo do projeto (eixo de projeto será locado por coordenadas, a partir dos
marcos da poligonal de apoio segundo NBR 13133/94, de 20 em 20 metros e em todos
os seus pontos notáveis);
• Nivelamento do eixo do projeto (todos os pontos locados serão nivelados
trigonometricamente, de acordo com o que preconiza a NBR 13133/94);
• Levantamento de seções transversais;
• Levantamento de ocorrências de materiais;
• Levantamentos específicos (áreas para postos de polícia; balança; pedágio; locais para
interseção e acessos; cursos d´água etc.);
• Levantamento cadastral da faixa de domínio.
Levantamento aerofotogramétrico, IS-227 – Levantamento aerofotogramétrico para
projetos executivos de rodovias.
Projeto de sinalização, IS-224 – Projeto de sinalização da rodovia durante a execução
de obras e serviços.
Plano de execução da obra, IS-222 – Apresentação de plano de execução da obra.
A documentação integrante do projeto de engenharia é constituída de quatro volumes
básicos.
• Volume 1 - Relatório do projeto e documentos de licitação.

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• Volume 2 - Projeto de execução, guardam o máximo de clareza e precisão, contendo
todos os detalhes exclusivamente necessários ao perfeito entendimento das soluções
propostas no projeto de engenharia, sempre dentro do enfoque de orientar a confecção
e a apresentação de propostas para a orçamentação das obras e a respectiva execução e
controle.
• Volume 3 - Memória justificativa, envolvendo a apresentação de anexos, é dedicado à
descrição, da linha metodológica adotada, de alternativas de soluções, resultados de
ensaios, memórias de cálculos e todas as etapas intermediárias que subsidiarem as
soluções do projeto de engenharia, incluindo os tópicos complementares, inclusive os
relacionados com desapropriação e o meio ambiente.
• Volume 4 - Orçamento e plano de execução, contém as informações pertinentes a este
título, observadas as particularidades do projeto de engenharia.

DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretrizes Básicas para
Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários: Escopos Básicos - instruções de serviço -
IPR 726, Rio de Janeiro, 2006.
Básica de Rodovia - IPR 742, Rio de Janeiro, 2010.

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11. PROJETO DE FERROVIAS
11.1. Construção e Implantação

Procurando estabelecer os parâmetros e procedimentos referentes às sucessivas etapas
técnicas para serem cumpridas, e compreendendo definição, fases, elaboração e apresentação
de resultados de projetos ferroviários, em qualquer nível de detalhamento, sempre em
conformidade com as leis e normas vigentes, a VALEC e o DNIT vêm criando normas (NGL
1.1.2.1.1 e 1.1.2.1.2), instruções de serviços ferroviários (ISF 201 a 230) e escopos básicos (EB
- 01 e 02) para a construção e implantação de ferrovias.
Projeto de engenharia ferroviária
De acordo com Nabais (2014), pela importância e custo de um projeto ferroviário, o

mesmo deve ser desenvolvido em três fases:
• Estudos preliminares ou Estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental –
(EVTEA) de empreendimento ferroviário;
• Anteprojeto ou Projeto básico, realizado segundo as especificações da norma
NGL1.1.2.1.1 / 2016 – Norma técnica para apresentação de projeto básico: regras para
estruturar a apresentação de projeto básico de construção de ferrovias;
• Projeto final de engenharia ou Projeto executivo, segundo a norma NGL1.1.2.1.2 / 2016
– Norma técnica para apresentação de projeto executivo: regras para estruturar a
apresentação de projeto executivo de construção de ferrovias.
Os estudos preliminares complementam o projeto básico que por sua vez complementa
o projeto executivo. Ambos são compostos por uma série de instruções de serviço, sendo que
cada um, apresenta pelo menos uma das fases a seguir:
• Fase preliminar;
• Fase definitiva;
• Fase projeto básico;
• Fase projeto executivo.
Em cada fase, o nível de detalhamento e de exatidão deve ser compatível com seus
objetivos, custos e prazos de elaboração. Ao mesmo tempo que se está implantando uma
ferrovia, deve-se elaborar o as built (como construir), no qual trazem todas as adequações e/ou
alterações ocorridas durante a obra em relação ao projeto contratado (Nabais, 2014).
Estudos preliminares
O escopo básico EB-01 – Estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental -
(EVTEA) de empreendimento ferroviário, é o conjunto de estudos desenvolvidos com vistas às
análises técnica, ambiental e socioeconômica de viabilidade das alternativas dos projetos
destinados tanto à construção de novas vias, quanto à adequação de capacidade, modificação
de traçado e duplicação de trechos.
Ou seja, o EVTEA define a viabilidade de se construir uma ferrovia, suas receitas e
custos estimados, prazos de implantação e a comparação de sua eficiência com outros meios de
transporte concorrentes ou complementares.
Ainda segundo Nabais (2014), estes estudos se iniciam pela definição da demanda e dos
pontos obrigatórios de passagem e, por meio dos estudos operacionais, são definidos os
parâmetros condicionantes do projeto.

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Todos os estudos realizados aqui, deverão ter início e desenvolvimento simultâneo, de
modo que no decorrer desses sejam verificadas as melhores alternativas de traçado da nova via
ou de intervenção, nos casos de adequação de capacidade, modificação de traçado e duplicação
de trechos.
No decorrer do desenvolvimento dos estudos, deverão ser realizados os cálculos dos
benefícios relativos à análise socioeconômica, permitindo inclusive, que seja feita a análise
socioeconômica preliminar das alternativas.
Os estudos a serem desenvolvidos deverão ter a seguinte sequência: estudos de
engenharia; estudos ambientais; estimativas dos custos do empreendimento; estudos
socioeconômicos; definição e cálculo dos benefícios e análise socioeconômica.
Estes estudos, comuns aos projetos básico e executivo, caracterizam-se pelo
levantamento de dados e realização de estudos específicos referentes as fases preliminares das
instruções de serviços ferroviários a serem especificadas, tendo como finalidade o
estabelecimento dos parâmetros e diretrizes para a elaboração dos itens de projeto do projeto
básico. Nesta fase são desenvolvidas as atividades de:
Coleta e análise dos dados existentes, como identificação e informações sobre o trecho
(extensão; região; períodos chuvosos; natureza dos solos etc.) e sobre a região.
Estudo de traçado, segundo a instrução de serviço ferroviário, ISF-205 – Estudos de
traçado - Fases preliminar, com:
• Coleta e compilação de dados, (existentes da área em estudo como: elementos
topográficos; dados geológicos e/ou geotécnicos; localização e natureza de propriedades
privadas etc.);
• Identificação e estudo das alternativas de traçado; identificação das possíveis diretrizes;
estabelecimento de critérios (número de vias; velocidade diretriz; tipo de bitola;
superelevação máxima; veículos de projeto; gabaritos verticais e horizontais mínimos
etc.);
• Formulação de alternativas (deverão ser formuladas no mínimo 3 alternativas,
considerando: aspectos técnicos; de demanda; operacionais; econômicos; financeiros;
ambientais; geográficos; geotécnicos e outros necessários).
Devem ser elaborados os custos preliminares de implantação, estimativa do volume de
terraplenagem, quantidade e extensão de obras de arte especiais e as características técnicas de
cada alternativa.
Estudos hidrológicos, ISF-208 – Estudos hidrológicos - Fase preliminar, que tem como
objetivo a:
• Coleta de dados hidrológicos (pluviometria e fluviometria);
• Definição das bacias de contribuição.
Estudos geológicos, tendo como referência o ISF-206 – Estudos geológicos - Fase
preliminar, que têm como objetivo:
• Coleta e análise de dados (coleta e exame de todas as informações existentes sobre:
topografia; geomorfologia; solos; geologia; hidrogeologia etc.);
• Análise interpretativa das fotos aéreas;
• Investigações de campo (são investigações complementares de campo a fim de
consolidar a interpretação das fotografias aéreas e permitir a execução do plano de
sondagens).

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Estudos topográficos, segundo ISF-203 – Estudos topográficos para projetos básicos
de ferrovias - Fase preliminar, com modelo topográfico digital do terreno com escala 1:5.000,
por processos convencionais de acordo com a Norma ABNT-NBR 13133/94, realizando:
• Implantação de uma rede de apoio básico (com poligonal planimétrica com marcos
aproximados de 1 km ao longo da diretriz e linha de nivelamento com RRNN, a cada
km ao longo da diretriz);
• Lançamento de linhas (poligonal) de exploração (ao longo da diretriz piqueteada de 50
m em 50 m);
• Nivelamento e contranivelamento das linhas de exploração (abrangendo todos os
piquetes, e todos os pontos notáveis);
• Levantamento de seções transversais (feito nos piquetes da poligonal de exploração,
com comprimento conveniente);
• Levantamentos complementares (como um cadastro dos acidentes geográficos e demais
pontos notáveis como: vias existentes; linha de transmissão; indústrias; casas e outros).
Ou por processo aerofotogramétrico, constando basicamente de:
• Definição da área a ser voada e coberta sobre aerofotos existentes na escala aproximada
de 1:25.000;
• Realização de cobertura aerofotogramétrica na escala 1:15.000;
• Dentre outros especificados por meio da instrução de serviço ferroviário ISF-201 –
Levantamento aerofotogramétrico e perfilamento a laser para projetos básicos de
ferrovias.
Componente ambiental do projeto, ISF-222 – Componente ambiental dos projetos de
engenharia ferroviária - Fase preliminar, que consiste na elaboração do diagnóstico preliminar
ambiental da área de influência direta do empreendimento e nas avaliações das ocorrências
cadastradas nos levantamentos ambientais e dos impactos ambientais, que poderão decorrer
com a execução das obras etc., visando a proposição de medidas de proteção ambiental.
Projeto de obras-de-arte especiais, ISF-216 – Projeto de obras de arte especiais - Fase
preliminar, coleta de elementos básicos como:
• Informações locais (elementos: topográficos; hidrológicos; geotécnicos e
complementares);
• Informações do projeto da ferrovia (trem-tipo a ser adotado; características físicas e
geométricas do traçado; seções transversais, apresentadas em planta e perfil;
características técnicas do projeto, necessárias à fixação das características operacionais
e período do projeto).
Estudos operacionais, ISF-227 – Estudos operacionais - Fase preliminar, consiste em:
• Caracterizar e identificar os principais fluxos (identificando as vazões e demandas, no
sentido de caracterizar e identificar a potencialidade, as atividades econômicas e
aspectos socioeconômicos da região em estudo);
• Determinação e configuração do plano de vias e funções dos desvios dos pátios de
cruzamento, recepção, formação de trens e triagem de vagões;
• Características técnicas da via permanente como bitola, planimetria e altimetria, carga
por eixo, tipo de trilho, lastro e dormente;
• Características técnicas das locomotivas como potência, peso aderente, esforço trator,
raio mínimo de inscrição e características geométricas;

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• Características técnicas do material rodante como peso total, capacidade útil, volume e
características geométricas;
• Gabaritos estáticos e dinâmicos e características dos trens que circularão na ferrovia
(quantidade de locomotivas e vagões; extensão e peso total);
• Definição do trem característico que será adotado;
• Quantidade de trens que circularão no ano de abertura e no horizonte do projeto;
• Localização e caracterização de terminais, pontos de carregamento e descarga de
vagões, estações, oficinas, postos de abastecimento, de manutenção etc.;
• Análise e influência de planos diretores das cidades, sistemas rodoviários federal,
estadual e municipal, e outros projetos que possam interagir com o projeto em
desenvolvimento, ou interferir na operação futura do novo trecho ferroviário;
• Coleta de informações sobre os cruzamentos rodoviários mais significativos, possíveis
interferências urbanas etc.;
• Apresentação do plano operacional que será adotado (com capacidade de via
compatível; com as características técnicas e operacionais desejáveis; sistemas a serem
adotados como: de comunicação; sinalização e licenciamento; estudos econômicos etc.).
Estudos socioeconômicos, que deverão incluir:
• Delimitação e características das áreas e identificação dos pólos;
• Demanda de cargas (com análise da oferta multimodal de transporte existente;
estimativas da demanda potencial e da meta de transportes; identificação dos fluxos e
dos volumes operados nos pólos de carga).
Estimativas dos custos do empreendimento, com base em todos os estudos
anteriormente abordados, serão estimados os custos necessários à construção do
empreendimento, segundo cada alternativa em estudo. As estimativas das quantidades deverão
refletir o máximo grau de detalhe e precisão possível e adotar os mesmos critérios e conceitos
para todas as alternativas em análise. As estimativas devem conter:
• Cronograma físico-financeiro dos investimentos;
• Análise e avaliação das alternativas (com resumo dos custos do empreendimento;
cronograma financeiro dos custos e serviços de construção);
• Estimativas dos custos de manutenção.
Projeto básico
O Projeto básico, realizado segundo as especificações da norma NGL1.1.2.1.1 / 2016 é
composto dos estudos preliminares mencionados acima, mais estudos e projetos referentes as
fases definitiva e do projeto básico das instruções de serviços ferroviários a serem especificadas
neste projeto.
Os estudos desenvolvidos aqui, têm a finalidade de selecionar a alternativa de traçado a
ser consolidada e detalhar a solução proposta por meio da realização de estudos específicos e
elaboração dos itens de projeto do projeto básico, fornecendo plantas, desenhos e outros
elementos que possibilitem uma adequada identificação da obra a executar. As atividades
desenvolvidas são:
Estudos de traçado, ISF-205 – Estudos de traçado - Fases definitiva, que após a
identificação dos traçados alternativos, realizada ao fim dos trabalhos da fase anterior, procede-
se a seleção da alternativa de traçado que mais atende aos objetivos do projeto, considerando
os aspectos de:
• Geologia e geotécnica;

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• Terraplenagem;
• Hidrologia e drenagem;
• Obras-de-arte especiais;
• Faixa de domínio;
• Estudos ambientais;
• Plano operacional e demanda;
• Estimativa preliminar de custos e comprimento virtual das alternativas.
Estudos hidrológicos, ISF-208 – Estudos hidrológicos - Fases definitiva.
Estudos geológicos, tendo como referência o ISF-206 – Estudos geológicos - Fase
definitiva, com:
• Plano de sondagens (baseado em mapas preliminares e demais informações geológicas
disponíveis, em especial sobre zonas de: tálus; sedimentares recentes, sobretudo com
presença de solos compressíveis; de instabilidade potenciais ou reais; com ocorrência
de solos coluviais; e em passagens em gargantas e meias-encostas íngremes);
• Mapeamento geológico (indicando por exemplo, as ocorrências de materiais de
construção; informações preliminares; zonas de solos talosos; orientação do nível médio
do lençol freático; aspectos estruturais, tais como, direção e mergulho da camada dentre
outros elementos de interesse da geologia aplicada à engenharia ferroviária);
• Descrição geológica da região (contendo situação geográfica; clima; solos e vegetação;
aspectos geológicos como estratigráficos; tectônicos e litológicos; ocorrências de
materiais para pavimentação etc.);
• Recomendações (para solução de problemas como: cortes e aterros em zonas de
instabilidade; e aterros em solos compressíveis);
• Desenvolvimento do estudo para atender a problemas localizados e conclusões e
recomendações.
Estudos topográficos, segundo ISF-203 – Estudos topográficos para projetos básicos
de ferrovias - Fase do projeto básico. O estudo nesta fase objetiva a elaboração de um modelo
digital do terreno que permita a definição da geometria da ferrovia, dos elementos topográficos
necessários à elaboração dos estudos e projetos que compõe o projeto básico. Os levantamentos
devem ter escala 1:2.000. Ele constará basicamente de:
• Implantação de rede de apoio básico com marcos de concreto, amarrada à rede de apoio
do IBGE, com espaçamento máximo de 500 m;
• Implantação e nivelamento de rede de referência de nível – RRNN, com distância
máxima de 500 m entre duas consecutivas;
• Locação de pontos do eixo do traçado selecionado que permita sua perfeita identificação
no campo, de acordo com a NBR 13133/94, utilizando piquetes de madeira de boa
qualidade, com estacas testemunhas;
• Levantamento planialtimétrico cadastral do terreno, com largura suficiente para os
estudos de traçado, inclusive variantes, os estudos de meio ambiente, de drenagem etc.;
• Levantamento planialtimétrico cadastral dos locais de jazidas, interseções transversais
urbanas, dispositivos de drenagem etc.
O levantamento planialtimétrico cadastral poderá alternativamente ser executado por
aerofotogrametria, devendo, neste caso, obedecer ao dispositivo da instrução de serviço ISF-
201 - Levantamento aerofotogramétrico para projeto básico de ferrovias.
Estudos geotécnicos, tendo como referência o ISF-207 – Estudos geotécnicos - Fase do
projeto básico, com:

55 – (31) 3559 - 1546
• Elaboração do plano de sondagem ou investigações. A partir do reconhecimento
geológico-geotécnico da faixa da diretriz do projeto, deverá ser elaborado o plano de
sondagens ou de investigações. A distribuição, espaçamento e número das
sondagens/ensaios in situ e de laboratório serão orientados em função das características
específicas de cada trecho. As amostras coletadas em cada furo, nos diversos horizontes
de material, serão objeto de ensaios de caracterização, compactação, ISC e expansão,
conforme normas brasileiras. O plano de sondagem é composto de:
✓ Estudos dos cortes - serão utilizadas as sondagens a trado, a percussão (SPT),
mista (Rotativa + SPT) e sondagem geofísica, para o conjunto das investigações
do suporte de subleito, da classificação dos materiais dos cortes e do estudo da
estabilidade dos taludes. O número de furos de sondagens a serem realizados nos
cortes é determinado em função da altura máxima pela extensão do corte e pelos
materiais a serem escavados;
✓ Estudo das fundações dos aterros - ao longo do eixo do traçado, em aterro, e
levando em conta o projeto geométrico básico, serão executadas sondagens em
intervalos de no máximo 500 m, localizados de forma a se ter no mínimo uma
sondagem em cada segmento homogêneo. A profundidade de sondagem deve
atender à cota do impenetrável do método SPT. Nas áreas de solos compressíveis
e nos locais de implantação de aterro, deverão ser determinadas as espessuras
médias das camadas moles e os valores das coesões e coeficientes de
adensamento obtidos por sondagens e ensaios especiais, conforme as
determinações da norma DNER PRO 381/98;
✓ Estudos de ocorrências de materiais para sublastro - estes estudos objetivam a
escolha de jazidas para uso no sublastro da ferrovia, com o lançamento das
malhas básicas de 160 metros de lado, no máximo, e em cerca de 5 a 12 vértices
destas malhas, serão executados furos de sondagens e coleta de amostras;
✓ Estudo de ocorrências de materiais pétreos para lastro e agregado - as jazidas
com material pétreo para lastro, devem estar dentro do lote de projeto e situado
a uma distância máxima de 50 km em relação ao eixo da ferrovia, e o volume de
maciço deverá preferencialmente ser superior a 500.000 m³;
✓ Estudos de ocorrência de materiais naturais de construção - que compreenderá a
inspeção expedita no campo; lançamento da malha de sondagem com cinco a
dez furos na periferia e na parte central da área delimitada, convenientemente
localizados até a profundidade necessária; coleta de amostras e ensaios de
laboratório.
Uma ocorrência será considerada satisfatória para a prospecção definitiva, quando, pelo
menos parte dos materiais existentes satisfizerem as especificações vigentes, ou quando revelar
a possibilidade de correção por mistura e, ainda, quando seu volume for superior a 10.000 m3.
Os estudos geotécnicos constaram de outros estudos como: fundações de obras de artes
especiais e obras de arte correntes; e de materiais granulares naturais para agregado, filtros e
colchões drenantes.
Projeto geométrico, ISF-209 – Projeto geométrico - Fase do projeto básico. O projeto
nesta fase, será elaborado a partir dos estudos topográficos realizados segundo ISF-203. No
projeto deve constar:
• Quadro de características técnicas e operacionais;
• Projeto em planta na escala de 1:2000 com a composição das curvas horizontais,
elementos cadastrais, posicionamento dos AMVs da linha principal, pátios de
cruzamento, túneis, pontes e viadutos etc.;

55 – (31) 3559 - 1546
• Projeto em perfil, nas escalas de 1:2.000 (H) e 1:200 (V), com a composição das curvas
verticais, rampas, bueiros, tuneis, pontes e viadutos etc.;
• Seções transversais típicas da plataforma e apresentação dos elementos especiais de
projeto nas escalas 1:500 ou 1: 1000.
Projeto de terraplenagem, ISF-211 – Projeto de Terraplenagem - Fase do projeto
básico, que será constituído de:
• Determinação dos volumes de terraplenagem;
• Determinação dos locais de empréstimos e bota-fora;
• Quadros de distribuição e orientação do movimento de terra;
• Seções gabaritadas de terraplenagem (em cortes, aterros e em seções mistas, em escala
1:100 ou outra justificada; diagrama de Bruckner etc.).
Projeto de drenagem, ISF-210 – Projeto de drenagem - Fase do projeto básico, com:
• Elementos básicos;
• Estudos de alternativas;
• Escolha da solução (drenagem de transposição de talvegues; drenagem superficial;
drenagem do pavimento ou subsuperficial; drenagem subterrânea ou profunda e
drenagem de travessia urbana, todas com seus dispositivos).
Projeto de obras-de-arte especiais, ISF-216 – Projeto de obras de arte especiais - Fase
do projeto básico. Neste projeto deverão constar por exemplo:
• Definição da concepção do projeto;
• Estudo de alternativas para a travessia, no que respeita ao local de implantação da obra;
• Estudo das soluções estruturais exequíveis, em decorrência do exame do local de
implantação (com definição: para cada solução proposta; do comprimento total da obra;
número de vãos; características geométricas principais; extensão dos aterros de acesso
e fundações);
• Pré-dimensionamento das alternativas selecionadas, com estimativas de quantidades e
custos e total justificativa para cada solução etc.
Componente ambiental do projeto, ISF-222 – Componente ambiental dos projetos de
engenharia ferroviária - Fase do projeto básico, com:
• Elaboração do diagnóstico definitivo ambiental;
• Levantamentos de passivos ambientais;
• Identificação e avaliação dos impactos ambientais;
• Estabelecimento do prognóstico ambiental;
• Medidas de proteção ambiental;
• Quantificação e orçamentação do projeto básico ambiental.
Na Fase de projeto básico, ainda são elaborados projeto básico de acordo com
instruções de serviços ferroviários como: ISF-218 – Projeto de pátios ferroviários; ISF-220 –
Projeto de interferências; ISF-221 – Projeto de passagem em nível; IS-218 - Projeto de cercas;
ISF-224 - Projeto de desapropriação; ISF-225 – Orçamento da obra; ISF-226 – Plano de
execução da obra; ISF-228 - Projeto de vedação da faixa de domínio; ISF-229 – Projeto de
proteção vegetal de taludes; e as do projeto de superestrutura da via permanente (ISF - 212 –
Lastro e sublastro; ISF- 213 – Trilhos e dormentes; ISF-214 – Acessórios e ISF-215 – Aparelhos
de mudança de via) e o Projeto básico do canteiro de obras e acampamento do pessoal - IPR
719, dentre outras.

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Projeto executivo
O projeto executivo, realizado segundo as especificações da norma NGL1.1.2.1.2 /
2016, fornece elementos como informações que possibilitem o:
• Estudo e a dedução de métodos construtivos e instalações provisórias e condições
organizacionais para a obra;
• Subsídios para montagem do plano de licitação e gestão da obra;
• Orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentado em quantitativos de
serviços, fornecimentos dos materiais e transportes propriamente avaliados;
• E informações para a instrução dos processos desapropriatórios.
São desenvolvidos com a finalidade de detalhar a solução selecionada, por meio da
elaboração dos itens de projeto do projeto executivo, fornecendo plantas, desenhos e notas de
serviço, que permitam a construção da rodovia.
O projeto geométrico planialtimétrico, nesta fase, deverá ser elaborado nas escalas em
planta de 1:2.000 e em perfil de 1:2.000(H) e 1:200(V), e as seções transversais do terreno
devem ser desenhadas nas escalas 1:200 ou 1:100. Os estudos geológicos e geotécnicos devem
ser apresentados em planta na escala de 1:250.000.
Serão realizadas todas as instruções de serviço ferroviário efetuadas na fase de projeto
básico que possuírem fase de projeto executivo, acrescidas das:
ISF-204 – Estudos topográficos para projetos executivos de ferrovias, item 2 - Projeto
executivo de engenharia para construção de ferrovias, com:
• Locação do eixo do projeto (eixo de projeto será locado por coordenadas, a partir dos
marcos da poligonal de apoio segundo NBR 13133/94, de 20 em 20 metros e em todos
os seus pontos notáveis);
• Nivelamento do eixo do projeto (todos os pontos locados serão nivelados
trigonometricamente, de acordo com o que preconiza a NBR 13133/94);
• Levantamento de seções transversais (será levantada em cada estaca do eixo com uma
extensão de até 15 m da projeção dos “offsets”; nas curvas com raios menores que 600
m, locadas de 10 em 10 m, as seções transversais serão levantadas de 20 em 20 m etc.);
• Levantamento planialtimétrico de ocorrências de materiais;
• Levantamentos específicos (áreas para postos de polícia, balança e pedágio; locais para
interseção e acessos; cursos d´água etc.);
• Levantamento cadastral da faixa de domínio etc.
E ISF-202 – Levantamento aerofotogramétrico e perfilamento a laser para projetos
executivos de ferrovias.

EB - 01 – Estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental - EVTEA de empreendimento
ferroviário. DNIT, 2016.
ISF-201 – Levantamento aerofotogramétrico para Projeto Básico de Ferrovias. DNIT, 2016.
ISF-202 – Levantamento Aerofotogramétrico e Perfilamento a Laser para Projetos Executivos
de Ferrovias. DNIT, 2016.
ISF-203 – Estudos Topográficos para Projetos Básicos de Ferrovias. DNIT, 2016.

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ISF-204 – Estudos Topográficos. DNIT, 2016.
ISF-205 – Estudos de Traçado. DNIT, 2016.
ISF-206 – Estudos Geológicos. DNIT, 2016.
ISF-207 – Estudos Geotécnicos. DNIT, 2016.
ISF-208 – Estudos hidrológicos. DNIT, 2016.
ISF-209 – Projeto Geométrico. DNIT, 2016.
ISF-210 – Projeto de Drenagem. DNIT, 2016.
ISF-211 – Projeto de Terraplenagem. DNIT, 2016.
ISF-212 – Projeto de Superestrutura da Via Permanente - Lastro e Sublastro. DNIT, 2016.
ISF-213 – Projeto de Superestrutura da Via Permanente – Trilhos e Dormentes. DNIT, 2016.
ISF-214 – Projeto de Superestrutura da Via Permanente – Acessórios. DNIT, 2016.
ISF-215 – Projeto de Superestrutura da Via Permanente – AMV. DNIT, 2016.
ISF-216 – Projeto de Obras de Arte Especiais. DNIT, 2016.
ISF-218 – Projeto de Pátios Ferroviários. DNIT, 2016.
ISF-220 – Projeto de Interferências. DNIT, 2016.
ISF-221 - Projeto de Passagem em Nível. DNIT, 2016.
ISF-222 – Componente Ambiental dos Projetos de Engenharia Ferroviária. DNIT, 2016.
ISF-224 – Projeto de Desapropriação. DNIT, 2016.
ISF-225 – Orçamento da Obra. DNIT, 2016.
ISF-226 – Plano de Execução da Obra. DNIT, 2016.
ISF-228 – Projeto de Vedação da Faixa de Domínio. DNIT, 2016.
ISF-229 – Projeto de Proteção Vegetal de Taludes. DNIT, 2016.
Nabais, R. J. da S. Manual Básico de Engenharia Ferroviária. Ed. Oficina de Texto, 2014.
NGL1.1.2.1.1 – Norma Técnica para Apresentação de Projeto Básico - Regras para estruturar
a apresentação de Projeto Básico de construção de ferrovias. VALEC, 2016.
NGL1.1.2.1.2 – Norma Técnica para Apresentação de Projeto Executivo - Regras para
estruturar a apresentação de Projeto Executivo de construção de ferrovias. VALEC, 2016.

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12. SINALIZAÇÃO DE VIAS TERRESTRES
12.1. Rodovias
A sinalização é o conjunto de processos de comunicação visual e/ou sonora, pelo qual a
autoridade de trânsito regulamenta, adverte ou indica o uso da via, tornando as operações de
trânsito mais seguras, ordenando os fluxos dos veículos e/ou pedestres e permitindo o aumento
da capacidade de vazão das vias públicas.
Na concepção e na implantação da sinalização de trânsito, deve-se ter como princípio
básico as condições de percepção dos usuários da via, garantindo a real eficácia dos sinais.
Alguns dos requisitos fundamentais da sinalização são:
• Que seja o mais visível possível, mesmo sob condições adversas impostas pelas
intempéries;
• Que seja visível com a necessária antecedência sobre o obstáculo que se quer evitar ou
sobre a alternativa de trajeto que se quer escolher;
• Obedeça à padronização, o que envolve os caracteres gráficos, cores, dimensões e
elementos de sinalização;
• Que ela não seja dispersiva, que não haja acúmulo de informação no mesmo local,
desviando a atenção do motorista;
• Que não seja agressiva, isto é, que não cause o acidente caso o veículo se choque com
ela.
As Legislações Relativas à Sinalização Viária são:
• Lei 9503 de 23/09/97. Código de Trânsito Brasileiro;
• Resolução nº160, de 22/04/2004. Aprova o Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro;
• Resolução do CONTRAN nº180, de 26/08/2005. Aprova o Volume I: Sinalização
Vertical de Regulamentação, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito;
• Resolução nº243, de 22/06/2007. Aprova o Volume II: Sinalização Vertical de
Advertência, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito;
• Resolução nº236, de 11/05/2007. Aprova o Volume IV: Sinalização Horizontal, do
Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.
A sinalização é classificada como:
• Sinalização vertical;
• Sinalização horizontal;
• Dispositivos auxiliares;
• Semáforos;
• Sinalização de obras;
• Sinalização gestual;
• Sinalização sonora.
Sinalização Vertical
Segundo o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN por meio da resolução nº 160

de 2004, anexo II do código de trânsito brasileiro, a sinalização vertical é um subsistema da
sinalização viária cujo meio de comunicação está na posição vertical, normalmente em placa,
fixado ao lado ou suspenso sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente e,

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eventualmente, variáveis, através de legendas e/ou símbolos pré-reconhecidos e legalmente
instituídos.
A sinalização vertical é classificada de acordo com sua função, compreendendo os
seguintes tipos de sinalização:
• Regulamentação;
• Advertência;
• Indicação.
Regulamentação
De acordo com o CONTRAN (2007), por meio do seu manual de sinalização, volume I
- Sinalização vertical de regulamentação, a sinalização de regulamentação tem por finalidade
informar aos usuários as condições, proibições, obrigações ou restrições no uso das vias urbanas
e rurais.
Suas mensagens são imperativas e o desrespeito a elas constitui infração. As proibições,
obrigações e restrições devem ser estabelecidas para dias, períodos, horários, locais, tipos de
veículos ou trechos em que se justifiquem, de modo que se legitimem perante os usuários.
Todos os 51 sinais (placas) de regulamentação podem ser agregados em 8 grupos, com
alguns subgrupos, contendo uma ou mais placas, conforme sua natureza, função, característica
e aspecto do trânsito que regulamentam. O código de identificação das placas começa com a
letra R (de regulamentação) seguido de um número com ou sem uma vogal.
O 1º grupo classificado como Preferência de passagem, é exceção, quanto à forma,
sinais e cores em relação à forma padrão do sinal de regulamentação. O mesmo engloba as
placas R-1 (parada obrigatória), que indica ao condutor que deve parar seu veículo antes de
entrar ou cruzar a via/pista. Seu formato é ortogonal, com cores de fundo e orla externa
vermelhas e orla interna e letras em branco e, R-2 (dê a preferência), indica ao condutor a
obrigatoriedade de dar preferência de passagem ao veículo que circula na via em que vai entrar
ou cruzar, devendo para tanto reduzir a velocidade ou parar seu veículo, se necessário. Possui
formato triangular, cores de fundo branca e orla vermelha.
Os outros grupos (2 a 8) possuem placas com forma padrão circular, com cores de fundo
branco, símbolos e letras em preto e tarjas e orlas em vermelho.
O 2º grupo (Velocidade), possui uma placa R-19 indicando a velocidade máxima
permitida, regulamentando o limite máximo de velocidade na via/trecho.
O 3º grupo (Sentido de circulação), possui 3 placas que assinalam ao condutor o sentido
de circulação da via/pista e movimento em rotatória.
O 4º grupo (Movimentos de circulação), possui 11 placas e, é dividido em 2 subgrupos
sendo: Movimentos proibidos, que demostram a proibição de um sentido e/ou retorno; e
Movimentos obrigatórios, especificando a obrigação de seguir em sentido ou direção.
O 5º grupo (Normas especiais de circulação), é composto por 19 placas e também possui
subgrupos como: Controle de faixas de tráfego, indicando a proibição de mudança ou
posicionamento de/ou na faixa/pista; Restrições de trânsito por espécie e categoria de veículo,
proíbe o trânsito de determinado tipo/veículo na via, e o Modos de operação.
O 6º grupo (Controle das características dos veículos que transitam na via), tem 5 placas
que especificam qual a altura, largura, comprimento e peso (bruto ou por eixo) permitido para
os veículos que circulam na via.
O 7º grupo (Estacionamento), que por meio de 3 placas, indica onde é proibido ou não
estacionar ou parar.
O 8º grupo (Trânsito de pedestres e ciclistas), demonstra onde é permitido ou não o
trânsito de pedestre e/ou ciclista, utilizando 7 placas.

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As dimensões das placas são estabelecidas no manual brasileiro de sinalização de
trânsito, volume I. Elas variam em função do tipo de via.
Advertência
O manual de sinalização, volume II - Sinalização vertical de advertência, do CONTRAN
(2007), estabelece que a sinalização de advertência tem por finalidade alertar os usuários da via
para condições potencialmente perigosas, indicando a natureza dessas situações à frente, quer
sejam permanentes ou eventuais.
A mesma deve ser utilizada sempre que o perigo não se evidencie por si só. Ela é
composta de sinais de advertência, placas de sinalização especial de advertência e informações
complementares aos sinais de advertência.
Os sinais de advertência utilizados para alertar quanto a aproximação de pontos/trechos
críticos ou obstáculos podem ser divididos em 12 grupos com 2 subgrupos contendo todos os
69 sinais (placas), identificados por um código que começa com a letra A (de advertência)
seguido de um número com ou sem uma vogal.
O 1º grupo, (Curvas horizontais), especifica o tipo de curva existente à frete. Possui 10
placas divididas em 2 subgrupos: Curvas isoladas e Sequência de curvas.
O 2º grupo (Interseções), composto por 12 placas, que apontam as interseções,
cruzamento, bifurcações e outros.
No 3º grupo (Controle de tráfego), há 2 placas referente a semáforos e paradas
obrigatórias à frete.
O 4º grupo (Interferência de transporte), demonstra por meio de 5 placas a existência de
outros modais de transporte bem como do cruzamento de suas via e pontes móveis.
No 5º grupo (Condições da superfície da pista), composto por 3 placas que especificam
a existência de pista irregular, lombadas e depressões.
As declividades e aclives são identificadas por 2 placas no 6º grupo denominado Perfil
longitudinal.
Já o 7º grupo com 10 placas, trata-se do Traçado da pista, como estreitamento,
alargamento, início e fim de pista dupla e outros.
O 8º grupo (Obras) é composto pela placa A-24 – Obras.
No 9º grupo (Sentido de circulação), utilizando de 3 placas, são indicados os sentidos
único ou duplo e a mão dupla.
10º grupo (Situação de risco eventual), as 8 placas abrangem as áreas de risco com
desmoronamentos, animais, aeroporto e outros.
No 11º grupo (Pedestres e ciclistas), também com 8 placas, indicam que à frente existe
trânsito ou passagem de ciclistas e/ou pedestres, áreas escolares e outros.
E por fim, o 12º grupo (Restrição de dimensões e peso de veículos), com 5 placas, alerta
quanto à altura, largura, comprimento e peso (bruto ou por eixo) permitido para os veículos que
circulam na via.
A forma padrão das placas de sinalização de advertência é quadrada, e alocada com uma
das diagonais na posição vertical. As cores da maioria das placas de advertência possuem fundo
e orla externa em amarelo, símbolos, legenda e orla interna em preto.
As exceções estão nas placas A-14 (semáfora à frente) do 3º grupo, com fundo e orla
externa em amarelo, orla interna em preto, símbolos em verde, amarelo, vermelho e preto, e na
placa A-24 (obras) do 8º grupo, com fundo e orla externa em laranja e símbolos e orla interna
em preto.

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Placas de sinalização especial e informações complementares aos sinais de advertência
Estas placas possuem o formato retangular e a placa A-41 (cruz de Santo André) do 4º
grupo, possui um formato em xis, as cores são as mesmas da maioria das placas de advertência
com o acréscimo de uma tarja em preto, quando existir.
As dimensões das placas são estabelecidas no manual brasileiro de sinalização de
trânsito, volume II. Elas variam em função do tipo de via.
Obs.: Sendo necessário acrescentar informações para complementar os sinais de
regulamentação ou advertência, deve ser utilizada uma placa adicional ou incorporada à placa
principal, formando um só conjunto, na forma retangular, com as mesmas cores da sinalização
em questão (regulamentação ou advertência). No caso da sinalização de advertência, é
admitida a exceção para a placa adicional contendo o número de linhas férreas que cruzam a
pista.
Indicação
A Sinalização de Indicação tem por finalidade identificar as vias e os locais de interesse,
bem como orientar condutores de veículos quanto aos percursos, os destinos, as distâncias e os
serviços auxiliares, podendo também ter como função a educação do usuário. Suas mensagens
possuem caráter informativo ou educativo como especificado no manual de sinalização,
Volume III - Sinalização Vertical de Indicação do CONTRAN (2014).
Ela está dividida nos seguintes grupos:
Placas de identificação - posicionam o condutor ao longo do seu deslocamento, ou com
relação a distâncias ou, locais de destino.
São divididas em: placas de identificação de municípios; placas de identificação de
regiões de interesse de tráfego e logradouros; placas de identificação nominal de pontes,
viadutos, túneis, passarelas, cursos d’água, áreas de manancial e áreas de proteção ambiental;
placas de identificação quilométrica; placas de identificação de limite de municípios, divisa de
estados, fronteira e perímetro urbano e placas de pedágio.
Todas com a forma retangular, cor de fundo e orla externa em azul, legendas, orla interna
e tarja (quando possuir) em branco.
Há também as placas de identificação de rodovias e estradas, que indicam ao condutor
qual a rodovia ou estrada (pan-americana, federal ou estadual) em que está transitando. Possui
a forma de brasão, com a cor de fundo em branco, legendas, tarja e figura em preto, exceto a
legenda da parte interior das placas de rodovias e estradas pan-americanas, que são na cor
branca.
Deve apresentar quando for o caso, dependendo do tipo da via, legenda indicativa do
país, sigla indicativa do estado ou código de identificação da rodovia.
Também pode-se apresentar em forma retangular, com a cor de fundo e orla externa em
azul, legenda e orla interna em branco, contendo o brasão como especificado acima e o nome
oficial da rodovia e/ou ao ponto cardeal relativo ao sentido de percurso, complementando a
informação.
Placas de orientação de destino - indicam a direção a seguir para atingir o destino
pretendido, orientando seu percurso e/ou informando distâncias.
Elas são divididas em: placas indicativas de sentido; placas indicativas de distância;
placas diagramadas.
Apresentam a forma retangular, com a cor de fundo e orla externa em verde e legendas,
setas, tarjas e orla interna na cor branca.
Caso ocorra alguma indicação de rodovia, o campo desta mensagem deve ter a cor de
fundo azul, as legendas, orla interna, tarjas e setas na cor branca, podendo também conter

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símbolo, e caso a placa contenha exclusivamente indicação de rodovia o seu fundo deve ser
todo na cor azul.
Placas educativas - têm a função de educar o usuário da via quanto ao comportamento
adequado e seguro no trânsito, através de mensagens que reforçam normas gerais de circulação
e conduta.
Apresentam a forma retangular, com a cor de fundo e orla externa branca, legenda,
pictograma, orla interna e tarja na cor preta, exceto o pictograma para pessoas com deficiência,
com a cor de fundo azul e sinal na cor branca.
Placas de serviços auxiliares - indicam ao usuário da via os locais onde encontrar os
serviços indicados. São compostas por pictograma próprio de cada serviço existente, associado
a distâncias ou setas direcionais.
Apresentam a forma retangular, com cor de fundo e orla externa azul, as legendas, orla
interna, setas e tarjas na cor branca.
Placas de atrativos turísticos - indicam aos usuários da via os pontos turísticos
existentes, orientando sobre sua direção ou identificando os locais de interesse. São compostas
por pictogramas e legendas próprios de cada atrativo existente, associado ou não a distâncias
ou setas direcionais. Apresentam a forma retangular, com a cor de fundo e orla externa marrom,
as legendas, orla interna, setas e tarjas na cor branca.
Placas de postos de fiscalização - indicam ao condutor a existência e acessos adiante,
de instalações de polícia rodoviária, posto de pesagem ou fiscalização fazendária. São
retangulares, com a cor de fundo e orla externa em azul, e legendas, orla interna, setas e tarjas
em branco.
As formas, os elementos, as cores e as dimensões mínimas que constituem a sinalização
de indicação são objeto de Resolução nº 160/04 do CONTRAN e devem ser rigorosamente
seguidos, para que se obtenha o melhor entendimento por parte do usuário.
Especificações técnicas da sinalização vertical
Os elementos da sinalização vertical, podem ser aplicados em placas pintadas, retro

refletivas, luminosas (dotadas de iluminação interna) ou iluminadas (dotadas de iluminação
externa frontal), devem apresentar o mesmo formato, dimensões e cores nos períodos diurnos
e noturnos.
Os suportes devem ser dimensionados e fixados de modo a suportar as cargas próprias
das placas, esforços sob a ação do vento e manter as placas em sua posição final permanente.
As placas também podem ser fixadas em suportes existentes, tais como postes de
concreto (energia elétrica, telefonia, iluminação), colunas ou braços de sustentação de grupos
semafóricos, desde que garantida a sustentação das cargas adicionais.
Nas vias rurais e urbanas de trânsito rápido, a não ser que o espaço existente seja muito
limitado, recomenda-se manter uma distância mínima de 50 m entre placas de Regulamentação
e 100 m entre placas de Advertência, para permitir a leitura de todos os sinais, em função do
tempo necessário para a percepção e reação dos condutores, especialmente com velocidades
elevadas.
Em vias urbanas, para a sinalização de Regulamentação e Advertência, a borda inferior
da placa ou do conjunto de placas colocada lateralmente à via, deve ficar a uma altura livre
entre, 2,0 a 2,5 m em relação ao solo, inclusive para a mensagem complementar, se esta existir.
Para as placas suspensas a altura livre mínima deve ser de 4,6 m.
Para a sinalização de indicação, a borda inferior da placa colocada lateralmente à pista
deve ficar a uma altura livre mínima de 2,10 m em relação à superfície da calçada ou canteiro

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central. Para as placas da mesma, suspensas sobre a pista, a altura livre mínima deve ser de
4,80 ou 5,50 m, a contar da borda inferior.
As placas de identificação quilométrica devem ser implantadas com no mínimo 0,50 m
e no máximo 2,10 m de altura.
O afastamento lateral das placas de sinalização vertical, medido entre a borda lateral da
mesma e da pista, deve ser, no mínimo, de 0,30 m para trechos retos da via, e 0,40 m nos trechos
em curva.
Sinalização Horizontal
O volume IV - Sinalização horizontal, do manual de sinalização do CONTRA (2007),

denomina a sinalização horizontal, como sendo, um subsistema da sinalização viária que se
utiliza de linhas, marcações, símbolos e legendas, pintados ou apostos sobre o pavimento das
vias. Têm como função:
• Organizar o fluxo de veículos e pedestres;
• Controlar e orientar os deslocamentos em situações com problemas de geometria,
topografia ou frente a obstáculos;
• Complementar os sinais verticais e em casos específicos, tem poder de regulamentação.
A mesma mantém alguns padrões cuja mescla e a forma de coloração na via definem os
diversos tipos de sinais. Seu padrão de traçado pode ser:
• Contínuo - são linhas sem interrupção pelo trecho da via onde estão demarcando, e
podem estar longitudinalmente ou transversalmente apostas à via.
• Tracejado ou seccionado - são linhas interrompidas, com espaçamentos respectivamente
de extensão igual ou maior que o traço.
• Símbolos e legendas - São informações escritas ou desenhadas no pavimento, indicando
uma situação ou complementando sinalização vertical existente.
Possui padrão de cores:
• Amarela - utilizada na regulação de fluxos de sentidos opostos; na delimitação de
espaços proibidos para estacionamento e/ou parada; regulamentar ultrapassagem e
deslocamento lateral; e na marcação de obstáculos.
• Vermelha - utilizada para proporcionar contraste, quando necessário, entre a marca
viária e o pavimento das ciclofaixas e/ou ciclovias, na parte interna destas, associada à
linha de bordo branca ou de linha de divisão de fluxo de mesmo sentido; e nos símbolos
de hospitais e farmácias (cruz).
• Branca - utilizada na regulação de fluxos de mesmo sentido; na delimitação de trechos
de vias, destinados ao estacionamento regulamentado; na marcação de faixas de
travessias de pedestres, símbolos, legendas etc.
• Azul - utilizada nas pinturas de símbolos de pessoas portadoras de deficiência física, em
áreas especiais de estacionamento ou de parada para embarque e desembarque.
• Preta - utilizada para proporcionar contraste entre o pavimento e a pintura.
Classificação da sinalização horizontal
A sinalização horizontal é classificada em Marcas e Inscrições.
Marcas
Marcas longitudinais - separam e ordenam as correntes de tráfego, definindo a parte
da pista destinada normalmente à circulação de veículos. As mesmas são divididas em:

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Linhas de divisão de fluxos opostos (simples ou dupla contínua, simples ou dupla
seccionada ou contínua e seccionada juntas) na cor amarela, separam os movimentos veiculares
de sentidos contrários e regulamentam a ultrapassagem e os deslocamentos laterais, exceto para
acesso à imóvel lindeiro.
Linhas de divisão de fluxo de mesmo sentido (contínua ou seccionada) na cor branca,
separam os movimentos veiculares de mesmo sentido e regulamentam a ultrapassagem e a
transposição.
Linha de bordo (contínua) na cor branca, delimita a parte da pista destinada ao
deslocamento de veículos, estabelecendo seus limites laterais.
Linha de continuidade (tracejada) na cor branca, proporcionando continuidade a outras
marcações longitudinais, quando há quebra no seu alinhamento visual.
Marcas longitudinais especiais - que são divididas em:
• Marcação de faixa exclusiva (linha dupla contínua no contra fluxo em amarelo ou
simples contínua no fluxo em branco);
• Marcação de faixa preferencial (linha simples contínua em branco);
• Marcação de faixa reversível no contra fluxo (linha seccionada em amarelo);
• Marcação de ciclofaixa ao longo da via (linhas contínuas unidas em branco e vermelho).
Marcas transversais - ordenam os deslocamentos frontais dos veículos, informam os
condutores sobre a necessidade de reduzir a velocidade, indicam travessia de pedestres e
posições de parada.
São divididas em:
Linha de retenção (contínua em branco), utilizada em cruzamentos, travessias e
intercessões semaforizadas, indica ao condutor o local limite em que deve parar o veículo.
Linhas de estímulo à redução de velocidade (contínua em branco), são um conjunto de
linhas paralelas devidamente espaçadas entre si que induzem o condutor a reduzir a velocidade
do veículo.
Linha de “dê a preferência” (tracejadas em branco), indica ao condutor o local limite em
que deve parar o veículo, quando necessário, em locais sinalizados com a placa R-2.
Faixas de travessia de pedestres (linhas contínuas zebrada ou paralela em branco),
regulamentam o local de travessia de pedestres.
Marcação de cruzamentos rodocicloviários (duas linhas paralelas constituídas por
paralelogramos em quadrado ou losango dependendo do cruzamento), regulamenta o local de
travessia de ciclistas.
Marcação de área de conflito (formato de grade em amarelo), assinala aos condutores a
área da pista em que não devem parar e estacionar os veículos, prejudicando a circulação.
Marcação de área de cruzamento com faixa exclusiva (quadriculado em amarelo para
faixas exclusivas no contra fluxo ou branco no fluxo), indica ao condutor a existência de faixa(s)
exclusiva(s) na via que ele vai adentrar ou cruzar.
Marcação de cruzamento rodoferroviário, composto por duas sinalizações na cor branca,
sendo a primeira, duas linhas de retenção e a segunda, um retângulo de advertência com o
símbolo “Cruz de Santo André” no centro. Esta marcação indica ao condutor a aproximação de
um cruzamento em nível com uma ferrovia e o local de parada do veículo.
Marcas de canalização - orientam e regulamentam os fluxos de veículos em uma via,
direcionando-os de modo a propiciar maior segurança e melhor desempenho, em situações que
exijam uma reorganização de seu caminhamento natural.
São constituídas pela Linha de canalização e pelo Zebrado de preenchimento da área de
pavimento não utilizável, sendo este aplicado sempre em conjunto com a linha.

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Devem ser na cor branca quando direcionam fluxos de mesmo sentido e na proteção de
estacionamento e, na cor amarela quando direcionam fluxos de sentidos opostos.
Transmitem ao condutor uma mensagem quanto ao percurso a ser seguido, tais como:
interseções de vias quando varia a largura das pistas; mudanças de alinhamento; acessos; pistas
de transferências e entroncamentos dentre outros.
Marcas de delimitação e controle de estacionamento e/ou parada - delimitam as
áreas, onde o estacionamento e a parada de veículos é proibida ou regulamentada, quando
associadas à sinalização vertical de regulamentação.
Em casos específicos, tem poder de regulamentação. As marcas de delimitação e
controle são subdivididas em:
Linha de indicação de proibição de estacionamento e/ou parada (contínua em amarelo),
delimita a extensão da pista que é proibido o estacionamento e/ou parada de veículos,
estabelecidos pela sinalização vertical de regulamentação correspondente.
Marca delimitadora de parada de veículos específicos (composta por linhas contínuas
em amarelo podendo ou não formar em suas extremidades um triângulo), delimita a extensão
da pista destinada à operação exclusiva de parada. Deve sempre estar associada ao sinal de
regulamentação correspondente. É opcional o uso destas sinalizações junto ao ponto de parada
de transporte coletivo.
Marca delimitadora de estacionamento regulamentado (linha simples contínua ou
tracejada em branco formando um retângulo ou conjunto de linhas contínuas em ângulo),
delimita o trecho de pista no qual é permitido o estacionamento.
Inscrições
Melhoram a percepção do condutor quanto às condições de operação da via, permitindo-
lhe tomar a decisão adequada, no tempo apropriado. São subdivididas em:
Setas direcionais - (em branco), orientam os fluxos de tráfego, indicando o correto
posicionamento dos veículos nas faixas de acordo com os movimentos possíveis e
recomendáveis para aquela faixa. As setas são divididas em:
• Setas indicativas de posicionamento na pista para a execução de movimentos;
• Setas direcionais “siga em frente”, para fluxo de pedestre;
• Seta indicativa de mudança obrigatória de faixa.
Símbolos - indicam e alertam o condutor sobre situações específicas na via. Os símbolos
utilizados são:
Dê a preferência (em branco), indicativo de interseção com via que tem preferência;
Cruz de Santo André (em branco), indicativo de cruzamento rodoferroviario;
Bicicleta (em branco), indicativo de via, pista ou faixa de trânsito de uso de ciclistas;
Serviços de saúde (em vermelho e branco), indicativo de áreas ou local de serviços de
saúde;
Deficiente físico (em branco e azul), indicativo de local de estacionamento de veículos
que transportam ou que sejam conduzidos por pessoas portadoras de deficiências físicas.
Legendas - combinações de letras e algarismos na cor branca, que advertem acerca de
condições particulares de operação da via e complementam a sinalização vertical.
Dispositivos Auxiliares
São elementos aplicados ao pavimento da via, junto a ela, ou nos obstáculos próximos,
de forma a tornar mais eficiente e segura a operação da via.

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São constituídos de materiais, formas e cores diversas, dotados ou não de refletividade,
incrementando a percepção da sinalização ou obstáculos à circulação, com isso aumentando a
segurança dos usuários da via. Os Dispositivos Auxiliares são agrupados em:
Dispositivos delimitadores - delimitam e separam o espaço de circulação, melhorando
a percepção do condutor (balizadores simples; balizadores de pontes, viadutos, túneis, barreiras
e defensas; tachas; tachões e cilindros delimitadores).
Dispositivos de canalização - são apostos em série sobre a superfície pavimentada, com
funções de substituir a guia da calçada (meio-fio) ou segregar pistas para uso exclusivo de
determinado tipo de veículo ou pedestres (prismas e segregadores).
Dispositivos de sinalização de alerta - melhoram a percepção quanto aos obstáculos,
mudanças bruscas no alinhamento horizontal e situações de potencial perigo à circulação na via
ou adjacentes à mesma (marcadores de obstáculos; marcadores de perigo e marcadores de
alinhamento).
Alterações nas características do pavimento - são recursos que alteram as condições
normais da pista de rolamento. São utilizados para estimular a redução da velocidade; aumentar
a aderência ou atrito do pavimento; aumentar a segurança e/ou criar facilidades para a
circulação de pedestres e/ou ciclistas, dente outros.
Dispositivos de proteção contínua - são elementos colocados de forma contínua e
permanente ao longo da via, confeccionados em material flexível, maleável ou rígido, que têm
como objetivo evitar que veículos e/ou pedestres transponham determinado local, e evitar ou
dificultar a interferência de um fluxo de veículos sobre o fluxo oposto (gradis de canalização e
retenção – maleável ou rígida; dispositivos de contenção e bloqueio; defensas metálicas;
barreiras de concreto e dispositivos antiofuscamento).
Dispositivos luminosos - utilizam de recursos luminosos para proporcionar melhores
condições de visualização da sinalização, ou que, conjugados a elementos eletrônicos,
permitem a variação da sinalização ou de mensagens educativas, de advertência, informativas
e outras (painéis eletrônicos e painéis com setas luminosas).
Dispositivos de uso temporário - são elementos fixos ou móveis, utilizados em
situações especiais e temporárias, como operações de trânsito, obras e situações de emergência
ou perigo, com o objetivo de alertar os condutores, bloquear e/ou canalizar o trânsito etc. Estes
dispositivos possuem cores laranja e branca (cones; cilindro; balizador móvel; tambores; fita
zebrada; cavaletes; barreiras – fixa ou móveis; cancelas; tapumes; gradis; elementos luminosos
complementares; bandeiras e faixas).
Sinalização Semafórica
A sinalização semafórica é um subsistema da sinalização viária que se compõe de

indicações luminosas acionadas alternada ou intermitentemente através de sistema
elétrico/eletrônico, cuja função é controlar os deslocamentos. Ela pode ser sinalização
semafórica de regulamentação ou de advertência e controlam o fluxo de pedestres ou de
veículos.
Sinalização de Obras
A sinalização de obras tem como característica a utilização dos sinais e elementos de

sinalização vertical, horizontal, semafórica e de dispositivos e sinalização auxiliares
combinados de forma que os usuários da via sejam advertidos sobre a intervenção e orientados
sobre caminhos alternativos, além de garantir a segurança dos funcionários na via e preservar
as condições de segurança e fluidez do trânsito e de acessibilidade.

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Somente as cores da sinalização vertical de advertência e as placas de orientação de
destino apresentam modificações, como fundo em laranja e símbolo, orla, tarjas e setas em
preto. As demais sinalizações mantêm suas características preservadas.
Sinalização Gestual e Sonora
Sinalização gestual
A sinalização gestual é dividida em:
Gestos de agentes da autoridade de trânsito - onde as ordens emanadas por gestos de
agentes da autoridade de trânsito levantando um ou os dois braços com a palma da mão para
frente, para trás ou para baixo, referem-se as ordens de seguir, de parada obrigatória em todas
ou em uma ou outra direção ou diminuição de velocidade, prevalecem sobre as regras de
circulação e as normas definidas por outros sinais de trânsito;
Gestos de condutores - como virar à esquerda ou à direita e diminuir ou parar, somente
levantando, estendendo ou movimentando para cima e para baixo o braço esquerdo.
Sinalização sonora
A sinalização sonora, por meio de um ou dois silvos breves e um silvo longo, somente
devem ser utilizadas em conjunto com os gestos dos agentes, e tem significado de seguir, parar
ou diminuir a marcha.
CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito. Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito -

Volume I - Sinalização Vertical de Regulamentação. Ministério das Cidades, 2007.
Volume II - Sinalização Vertical de Advertência. Ministério das Cidades, 2007.
Volume III - Sinalização Vertical de Indicação. Ministério das Cidades, 2014.
Volume IV - Sinalização Horizontal. Ministério das Cidades, 2007.
CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito. Resolução Nº 160, Anexo II do Código de
Trânsito Brasileiro, 2004. Disponível em: www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/
RESOLUCAO_CONTRAN_160.pdf. Acesso em 23 nov. 2016.

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Escola de Minas – Departamento de Engenharia Civil

Introdução ao Transporte e Pavimentação

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Ouro Preto, fevereiro de 2017.

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2.1. Demanda por Transportes 2

3.1. Análise de um Sistema de Transporte 8

3.2. Importância Econômica dos Transportes 12

3.3. Organização dos Sistemas de Transporte 13

3.4. Tecnologias de Transporte 13

3.5. Componentes dos Sistemas de Transportes 14

3.6. Modais de Transporte 17

4.1. Aspectos Determinantes da Mobilidade Urbana 20

4.2. O Desenho Urbano e Mobilidade Urbana 21

4.3. Prioridades de uma Mobilidade Urbana Sustentável 22

5.1. Infraestrutura e Operação 26

6.1. Os Elementos da Engenharia de Tráfego 33

6.2. Contagens Volumétricas 36

7. CAPACIDADE, OPERAÇÃO E NÍVEL DE SERVIÇO 40

7.3. Nível de Serviço 43

8. TERMINAIS DE TRANSPOETE E VEÍCULOS 46

8.1. Terminais de Transporte 46

9. PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS 53

9.1. Elementos Técnicos Necessários para a Elaboração do Projeto 53

9.2. Elementos Geométricos de uma Estrada 55

10. PROJETO DE RODOVIAS 61

10.1. Construção e Implantação 61

11.1. Construção e Implantação 70

12. SINALIZAÇÃO DE VIAS TERRESTRES 79

O crescimento de uma região ou país sem planejamento adequado e a expansão da

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Adler, H. A. Planificacion Sectorial y por Proyectos em Matéria de Transportes Bird. Ed.

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Toda sociedade requer mobilidade para o seu funcionamento com pessoas se

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3.2. Importância Econômica dos Transportes

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3.4. Tecnologias de Transporte

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3.5. Componentes dos Sistemas de Transportes

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3.6. Modais de Transporte

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CNT - Confederação Nacional do Transporte. Atlas do Transporte. Brasília, CNT, 2006.

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De acordo com Vaccari e Fanini (2011), a mobilidade urbana é um atributo associado

4.1. Aspectos Determinantes da Mobilidade Urbana

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