P R O P U L S I Ó N D E B U Q U E S

Los astilleros realizaron numerosos cál-

Nueva propulsión culos y ensayos en HSVA, Centro de Prue-

bas Marinas de Hamburgo, para asegurar-
se de que la velocidad podía realmente

de buques aumentarse de 18 a 21 nudos. Para ello

era imprescindible aumentar la potencia
de los accionamientos y modificar la forma

con motor booster del casco de proa. En la Tabla 1 se mues-

tran las dimensiones del barco de conte-
nedores acortado.
La transformación de tres barcos portacontenedores en los astilleros Blohm + Transformar el casco del barco exigió
Voss GmbH (Hamburgo) se ha realizado con un nuevo concepto para aumentar hacer un trabajo a medida, que sólo esta-
la velocidad de los barcos, empleando un accionamiento reforzador booster, y ban en condiciones de realizar unos asti-
además para reducir la longitud de los mismos. Para ello se ha utilizado la co- lleros con gran experiencia, como Blohm
nocida técnica de alternador accionado por el árbol del buque, en la cual se + Voss GmbH. Por ejemplo, para separar
alimenta la potencia eléctrica desde la instalación de ejes hasta la maquina- el midbody (cuerpo central del barco con
ria del barco por medio de un engranaje, a través de la máquina principal. tres escotillas) se hicieron 330 metros de
Esta técnica se ha utilizado en cierto modo de forma inversa, es decir, PTI oxicorte por lado, con tal exactitud que
(Power take in) en lugar de PTO (Power take off) [1]. ABB Industrietechnik AG fue innecesario hacer correcciones en la
ha suministrado la instalación eléctrica booster de 4 MW y el equipamiento estructura del contenedor al unir las par-
eléctrico para el timón de chorro situado en la proa. tes delantera y trasera del barco 2 . Ade-
más, fue necesario separar el sistema

L os requisitos impuestos a los barcos

portacontenedores han cambiado. Hoy en
día existe una gran demanda de barcos
rápidos para el transporte interoceánico,
para el cual se necesitan barcos con ca-
pacidad para 2500 a 6000 TEU (unidad
para contenedores de 20 pies) y al menos
21 nudos de velocidad.
Modernización de ECON Ships
Esta es la razón que llevó a la división Sea-
Land de CSX Corporation (Estados Uni-
dos) a estudiar la posibilidad de moderni-
zar sus barcos contenedores, grandes y
relativamente lentos, que se habían cons-
truido en Corea a principios de los años
ochenta ECON Ships (en su momento
para la United States Lines, USL).
Estos barcos portacontenedores, muy
económicos en el momento de la entrega,
tenían capacidad para unos 3900 TEU y
alcanzaban una velocidad de sólo 18
nudos. La empresa USL los denominaba
Atlantic Class Vessels (ACV). En la Tabla 1
pueden verse sus dimensiones más im-
portantes en estado original.
Apenas diez años más tarde, la veloci-
dad se había convertido en el factor fun-
damental para estos barcos, mientras que
su gran capacidad para transportar conte-
nedores había pasado a un segundo plano
[2]. Para conseguir una alta velocidad pa-
recía razonable acortar los barcos en tres
escotillas y equiparlos con un nuevo casco
de proa o de popa y un nuevo acciona-
miento. Esta solución, sin embargo, se
dejó de lado por razones de costes.
Hubo que desechar otras propuestas
de solución, ya que no era posible asegu-
rar el cumplimiento de plazos, por ejemplo
para la fabricación de piezas nuevas en
otros países.
El nuevo concepto SL-31
Los astilleros y el armador acordaron apli-
car un nuevo concepto, que llamaron
abreviadamente SL-31: SL por Sea-Land,
3 por 3000 TEU y 1 por 21 nudos 1 . Para
llevar el concepto a la práctica era necesa-
rio acortar en tres escotillas los barcos de
contenedores ACV, dar al casco de proa
una forma más esbelta y aumentar la po-
tencia de las hélices.
Thomas Fetzberger
Carola Kuhrau
ABB Industrietechnik AG
completo de alimentación de energía del
casco de popa al de proa, cerca de 350
cables y numerosas tuberías situadas en
los pasillos de servicio y en el canal de
instalaciones.
Una vez separada la parte central del
casco y terminada la compartimentación
provisional, se volvió a poner a flote los
cascos delantero y trasero, que fueron ex-
traídos del dique por medio de remolcado-
res. A continuación se aproximaron los
cascos delantero y trasero hasta colocar-
los a una distancia de unos 300 mm. Una
vez puesto de nuevo el dique a flote, se
desplazó el casco de proa hasta ponerlo
en contacto con el de popa por medio de
cabrestantes, para a continuación, ajustar-
lo, fijarlo y soldarlo. Las fases más críticas
fueron el desplazamiento y el ajuste de po-
sición, pues era necesario conseguir la
máxima exactitud posible. Una desviación
de unos pocos milímetros respecto del eje
longitudinal original hubiera producido pér-
dida de velocidad. El ajuste de posición se
hizo con ayuda de dispositivos de medi-
ción ópticos.
No hay que perder de vista que estos
trabajos se hicieron con elementos de
miles de toneladas de peso, hechos es-
tancos por compartimentación, que se
maniobraban por medio de remolcadores
y que tenían que ser colocados con la má-

28 Revista ABB 3/1997

 P R O P U L S I Ó N D E B U Q U E S

Transformación de barcos contenedores de Atlantic-Class Vessels a «SL-31» 1

a Separación de la parte delantera del casco y retirada de la parte intermedia del buque b Barco acortado con nuevo casco delantero

xima exactitud en el dique flotante. Por sí
misma, esta fase de la transformación ya
constituye una auténtica proeza de cons-
trucción naval.
La vía para aumentar la potencia
También la propulsión de los barcos de
contenedores exigió emplear nuevos mé-
todos. La máquina existente, una Sulzer 7
RLB 90, tenía una potencia de 20 590 kW
(100 %) o 18 530 kW (90 %). De no haber-
se transformado los barcos contenedores,
hubiera sido necesario aumentar la poten-
cia de las máquinas hasta unos 40 000
kW, para alcanzar 21 nudos de velocidad
en servicio regular. La mejora hidrodinámi-
ca de la proa trajo consigo un ahorro de
potencia de 3700 kW 3 . El acortamiento
en tres escotillas (hatchgroups) disminuyó
además la resistencia de rozamiento del
casco y permitió ahorrar otros 1500 kW de
potencia 4 . De este modo se consiguió
una mejora total de potencia de 5200 kW.
Para conseguir los 21 nudos exigidos en
servicio regular había que suministrar ade-
más entre 3800 y 4000 kW al árbol de la
hélice.
Inversión de la técnica miento Vulkan, para transmitir a la columna
de alternadores de ejes principal de propulsión un total de 4000
La empresa Blohm + Voss GmbH desarro- kW, generados por un motor eléctrico de
lló una nueva solución, no convencional, 6,6 kW 6 , 7 . El motor eléctrico está ali-
para conseguir el aumento necesario de mentado con 4860 kW (100 %) o 4374 kW
potencia de propulsión, en la cual, por así (90 %), por medio de un agregado comple-
decir, se invirtió la técnica de alternadores mentario de alternadores diesel Wärtsilä a
de ejes usual hasta ahora. Lo habitual ha través de un alternador de 6 MVA, tipo 12 R
sido alimentar la potencia eléctrica de la 32. La instalación de conmutación de alta
máquina principal a la red de a bordo por tensión y el alternador diesel han sido ins-
medio de un engranaje y un alternador. En talados en una nueva sala de máquinas
el nuevo concepto se ha utilizado un siste- construida en la cubierta principal. La cone-
ma de propulsión PTI en lugar del llamado xión entre la máquina principal, de gran lon-
PTO 5 . En este concepto se utiliza un en- gitud, y el motor eléctrico por medio del en-
granaje de túnel, embridado al volante de la granaje de túnel hizo necesarios numerosos
máquina principal por medio de un acopla- desarrollos en la técnica de regulación.
Tabla 1:
Dimensiones principales y velocidad de buques de contenedores
Antes de la transformación Después de la
Atlantic-Class Vessels transformación SL-31
Longitud (LBP) 279,00 m 248,26 m
Anchura 32,20 m 32,20 m
Altura 21,50 m 21,50 m
Calado con carga 11,676 m 11,676 m
Velocidad
(10 metros de calado) 18,0 kn 21,0 kn

Revista ABB 3/1997 29

 P R O P
El buque Sea-Land Pride (antes Galveston Bay) en el dique 10,
tras la separación de la parte delantera del casco.
La parte central está siendo preparada para la separación.
Foto Blohm + Voss GmbH
Para la transmisión de energía al agua
se instaló una nueva hélice de paso varia-
ble KaMeWa con un diámetro de 7,1 me-
tros, que puede absorber hasta 24 400
kW, lo que corresponde a la potencia má-
xima en el árbol. El diámetro es 0,5 me-
tros más pequeño que el de la hélice ori-
Colocación del nuevo casco delantero
Foto Blohm + Voss GmbH
30 Revista ABB 3/1997
U L S I Ó N D E B U Q U E S
Los ensayos de remolque, con 10 me-
tros de calado a 21 nudos, permitieron
calcular una demanda de potencia de
18 639 kW, lo que da un margen de segu-
ridad de 521 kW. Convirtiendo esta poten-
cia suplementaria en velocidad, el valor
máximo posible de la velocidad es de 21,2
nudos.
Existían dos posibilidades alternativas
para aumentar la potencia de propulsión,
que se discutieron a fondo pero no se
aceptaron:
• Dos accionamientos mecánicos diesel
Z, complementarios, con un motor die-
sel como accionamiento primario y con
transmisión directa de potencia a dos
hélices, una a babor y otra a estribor,
por medio de un engranaje. Este siste-
2 ma hubiera provocado importantes tur-
bulencias con las hélices laterales, que
habrían influido sobre la corriente en la
hélice principal y sobre su rendimiento.
• Dos accionamientos eléctricos diesel,
de modo que cada hélice hubiera esta-
ginal. La nueva hélice, sin embargo, do accionada por un motor eléctrico y
puede entregar 20 % más de energía de- la energía eléctrica hubiera sido genera-
bido a su especial forma. El cálculo de da por alternadores diesel. En este
potencia en la hélice, realizado con base caso, los costes del sistema hubieran
en los datos característicos de las máqui- sido más altos que los ya mencionados.
nas, dio como resultado una potencia de
19 160 kW.
Accionamiento booster patentado
En la nueva solución, realizada con el ac-
3 cionamiento booster, se combinan com-
ponentes ya conocidos de forma total-
mente nueva –PTI en lugar de PTO–,
como ya se ha descrito. Esta solución ha
sido ya patentada [2].
Hasta ahora no se había realizado
nunca la transmisión de fuerza al eje prin-
cipal de esta forma y, como suele suceder
con soluciones aparentemente sencillas,
las dificultades se presentaron en los deta-
lles. Hasta ahora nunca se habían combi-
nado en un eje de hélice un motor diesel
de funcionamiento lento, con momento
oscilante de giro, y un motor eléctrico con
momento de giro constante. Con el fin de
proteger el motor eléctrico y el engranaje
contra las vibraciones de la máquina prin-
cipal se instaló un engranaje de túnel, que
transmite la potencia del motor eléctrico al
engranaje por medio de un acoplamiento
de discos múltiples y, a continuación, di-
 P R O P U L S I Ó N D E B U Q U E S

El buque Sea-Land Pride en 4

el dique 10 después de su
transformación; el buque Sea-Land
2 Value en el dique 11

n=102 min-1 Foto Blohm + Voss GmbH

1

rectamente al volante de la máquina prin-

3 4 cipal y al árbol de la hélice por medio de

un acoplamiento Vulkan. En la figura 8 se
muestra el flujo de energía en el árbol.
5

6 7 8 Sistemas de control de nuevo

Diseño de la nueva propulsión de buque con motor booster
1 Motor diesel Sulzer, 20 588 kW
2 Hélice de paso variable
3 Engranaje
4 Motor booster, 4000 kW
desarrollo
El funcionamiento conjunto de estos siste-
mas distintos exigía controles automáticos
5
de nuevo desarrollo para todo el acciona-
5 Panel de distribución, 6,6 kV miento, para garantizar la seguridad de
6 Motor diesel Wärtsilä, 4860 kW funcionamiento en cualquier régimen. Ya
7 Alternador, 4374 kW
simplemente encontrar una solución para
8 Hacia el timón de chorro de proa, 1800 kW
este problema era un gran desafío, sobre
todo si se tiene en cuenta la premura de

2940 7700 2860 plazos con que fue necesario realizar los
desarrollos. Para esta aplicación se instaló
1 un nuevo sistema de control digital (Wood-
2 ward 721).
ø 620

La nueva instalación de máquinas prin-

cipales booster fue sometida a ensayos

Disposición de árboles para el 6

motor booster y el engranaje túnel

1 Motor booster
2 Engranaje túnel

Revista ABB 3/1997 31

 P R O P U L S I Ó N D E B U Q U E S

Suministro de ABB Industrie-

technik AG, división Marina
e Industria del Petróleo y del
Gas, para cada uno de las
buques contenedores

1 alternador, 6,6 kV, 6 MVA

1 motor booster, 6,6 kV, 4 MW
1 instalación de distribución, 6,6 kV
1 transformador, 6,6 kV, 480 V, 500 kVA
1 motor de timón de chorro en la proa,
6,6 kV, 1,8 kW
1 panel de distribución, 480 V
1 sistema de monitorización MK II
con pupitre
Diversos arrancadores de motor

por las sociedades responsables de clasi-

ficación U.S. Coast Guard (USCG) y Ame-
rican Bureau of Shipping (ABS), según el
modelo «Failure Mode Effective Analysis»
(FMEA). Para los ensayos se simularon, en
muelle y en alta mar, todos los perfiles po-
sibles de movimiento para poder garanti-
zar la seguridad y fiabilidad del innovador
sistema booster.
Los nuevos sistemas eléctricos auxilia-
Engranaje y motor booster 7 res para la instalación booster está alimen-
tados por un alternador diesel booster, a
través de un transformador de 6600/480
Flujo de energía hacia el eje de la hélice 8 V, 500 kVA.

87 kW de pérdidas Booster también para el timón

Sistemas auxiliares eléctricas de chorro en la proa
400 kW
Puesto que deja de ser necesario utilizar el
alternador diesel booster en el puerto y

Alternador Motor diesel durante las maniobras de amarre, puede

80 kW Motor síncrono Wärtsilä usarse el mismo como accionamiento
159 kW
de pérdidas booster de 6000 kVA 12v 32
de pérdidas para el nuevo timón de chorro de ABB.
eléctricas 4000 kW 4860 kW
en engranaje
Por tanto, el alternador diesel booster
Motor diesel tiene dos funciones que cumplir. Propor-
210 kW
de pérdidas en ejes Engranajes principal ciona
Sulzer • energía complementaria para el accio-
7 RLB 90
20 588 kW namiento principal (PTI) o
3822 kW
• potencia de accionamiento para el
timón de chorro en la proa.
24 410 kW
El alternador diesel alimenta una instala-
20 588 kW ción de conmutación de 6,6 kV con salidas
de usuario para el motor booster, el timón

Margen de seguridad 3184 kW

de chorro y un transformador auxiliar.
ABB Industrietechnik AG, división Mari-
na e Industria del Petróleo y del Gas, ha

32 Revista ABB 3/1997

 P R O P U L S I Ó N D E B U Q U E S

suministrado la instalación completa eléc-

trica para el booster 9 , 10 , el equipa-
miento eléctrico del timón de chorro y el
cableado completo de todos los sistemas
eléctricos. Durante la transformación del
barco fue necesario también acortar la ins-
talación completa de cableado. En con-
creto, hubo que cortar en total unos 40
metros de longitud de unos 350 cables,
que fueron unidos a continuación con
manguitos enforzados en caliente. La es-
trecha colaboración con los astilleros y
otros suministradores permitió ajustar
todos los sistemas entre sí según las pres-
cripciones de ABS y USCG.

Alcanzados todos los objetivos

propuestos
En verano de 1994 se realizó con gran
éxito un trayecto de prueba con el barco
Sea-Land Pride (antes Galveston Bay), ya
El alternador booster 9 renovado. El barco, que antes de la trans-
formación alcanzaba una velocidad de 18

La nueva sección del pupitre de mando de la instalación booster 10 nudos, alcanzó 19 nudos sin instalación
de booster y, con ella, casi 22 nudos. En la
segunda mitad del mismo año se entrega-
ron los dos barcos gemelos Sea-Land
Value y Raleigh Bay, una vez terminada su
transformación.

[1] Meissner, H.-M.: Sea-Land ACV Ves-

sel Conversion to SL-31. Publicación
Blohm + Voss.
[2] Meissner, H.-M.; Wheeler, W. D.: Sea-
Land Atlantic Container Vessel (ACV) Con-
version to SL-31. Northern California Sec-
tion of The Society of Naval Architects and
Marine Engineers, San Francisco/CA,
16.2.1995.

Dirección de los autores

Thomas Fetzberger
Carola Kuhrau
ABB Industrietechnik AG
División Marina e Industria del Petróleo y
del Gas
Postfach 500 323
D-22703 Hamburg, Alemania
Telefax: +49 (0) 40/8 53 45-407
E-mail:
thomas.fetzberger@deind.mail.abb.com
carola.kuhrau@deind.mail.abb.com

Revista ABB 3/1997 33