Toxicidad de Un Motor Diesel

2018
FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL Y DE SISTEMAS
ÁREA DE TECNOLOGÍA DE LA PRODUCCIÓN
TOXICIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE DE LOS MOTORES

DIÉSEL
 CURSO : TP303U INGENIERIA DE MATERIALES
 DOCENTE : ING. CRUZ FIGUEROA, GUILLERMO
 INTEGRANTES.
Anccasi Taype, Yolanda

Arieta Laguna, Augusto
Noviembre 2018
I. OBJETIVOS
 CONOCER LOS EQUIPOS BÁSICOS PARA DETERMINAR EL NIVEL DE

CONTAMINACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE MOTORES PETROLEROS.
 CONOCER LOS EQUIPOS BÁSICOS PARA DETERMINAR EL NIVEL DE
CONTAMINACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE DE MOTORES
GASOLINEROS.
 CONOCER LOS NIVELES PERMISIBLES DE CONTAMINACIÓN DEPENDIENDO
DEL TIPO DE GAS DE ESCAPE.
 CONOCER LOS PRINCIPALES PROBLEMAS LA SALUD QUE OCASIONA LOS GASES
DE ESCAPE DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
II. FUNDAMENTO TEORICO
LOS MOTORES DIÉSEL

Los motores diésel transforman la energía química contenida en el combustible
en fuerza mecánica. El combustible es inyectado bajo presión al cilindro del
motor, donde se mezcla con aire y produce la combustión. Los gases del escape
que descarga el motor contienen componentes que son nocivos para la salud
humana y el medio ambiente. El Monóxido de carbono (CO), hidrocarburos
(HC) y aldehídos se generan por una combustión incompleta del combustible.
Cierta cantidad de hidrocarburos pro- ceden del lubricante del motor. Cuando la
maquinaria y los equipos trabajan en re- cintos cerrados (minas subterráneas,
edificios en construcción, túneles o talleres), el monóxido de carbono puede
acumularse en el ambiente aunque los aldehídos e hidrocarburos son los que
contribuyen al olor característico del diésel.
Los óxidos de nitrógeno (NOx) se generan al reaccionar el oxígeno y el nitró-

geno del aire, por la presión y temperatura alcanzadas en el interior de cilindro
del motor, y contienen óxido de nitrógeno (NO) y algo de dióxido de nitrógeno
(NO2). Dióxido de azufre (SO2) se genera a partir del azufre presente en el
combustible. La oxidación del SO2 produce trióxido de azufre, precursor del ácido
sulfúrico, responsable de las partículas de sulfato en las emisiones diésel.
La emisión del escape del motor diésel es una mezcla compleja de gases,
vapores y de materia particulada de diésel (DPM en inglés) como agregado de
material sólido y líquido cuyo origen son partículas de carbono generadas
durante la combustión en el cilindro del motor y está compuesta de:
INGENIERIA DE MATERIALES 2
• Sólidos o partículas de carbón seco (PM0,1), conocido como hollín.
• Hidrocarburos pesados absorbidos y condensados en las partículas de

carbón, como fracción orgánica soluble (FOS).
• Sulfatos (SO -2), ácido sulfúrico hidratado.
En esta situación, se ha empezado a prestar especial atención a las partículas

sólidas de carbono no quemado, que atraen y adsorben en su superficie los
hidrocarburos de mayor peso molecular y al tiempo sirven de vehículo para otros
en fase líquida e incluso para los sulfatos que pudieran formarse. Estas pequeñas
partí- culas, que se aglomeran entre sí forman- do otras de mayor tamaño (0,04
y 1 µ), permanecen en suspensión en los gases de escape y constituyen un
aerosol que puede alcanzar los alvéolos pulmonares. El pequeño tamaño de estas
partículas no facilita su sedimentación por lo que, de no captarlas en el origen,
se extenderán a otras zonas de trabajo (esquema 2).
La composición dependerá del motor, la carga y la velocidad. Las partículas

“húmedas” pueden contener hasta un 60% de hidrocarburos (FOS) y las
partículas “secas” son en su mayoría carbón seco. La partícula principal de
carbono (núcleo) tiene un diámetro de 0,01 - 0,08
µ y aglomeradas están en el rango respirable de 0,08–1 µ. Los hidrocarburos
aromáticos polinucleares (PAH), muchos reconocidos como cancerígenos para el
hombre, están presentes tanto en la fase gaseosa como en la particulada y los
más pesados, en la fracción orgánica soluble (FOS).
Las emisiones de los motores de combustión interna pueden contener, además,
metales pesados y sus compuestos (arsénico, cadmio, cromo, cobre, mercurio,
níquel, plomo, selenio y cinc), formaldehído, benceno, sulfuro de hidrogeno, 1,3
butadieno, además de los ya mencionados SOx, NOx, CO y CO2.
La reacción teórica de combustión de un gasóleo en un motor de combustión
interna implica una estequiometria teórica aire/diésel de 14,7/1. En la práctica, si
un motor trabajase en estas condiciones, una mezcla de combustible /carburante
que dista de ser perfecta aumentaría mucho el contenido de monóxido de
carbono (CO), hollín y, en general, los inquemados de los gases de escape.
Así, los motores térmicos trabajan con relaciones 20/1 o 25/1 con el motor en
carga y de 100/1 en vacío. Un exceso de aire puede ser la causa de la
generación de otros productos de oxidación en los humos de escape, también
tóxicos, como son los óxidos de nitrógeno (NO y NO2), de azufre (SO2 y SO3)
y los aldehídos.
El contenido de gases tóxicos del escape depende sobre todo del tipo de motor
utilizado y de su estado de conservación. Tradicionalmente, hasta principios de
los años 90, se consideró que el motor más adecuado para trabajos subterráneos
debía tener, entre otras, las características siguientes:
- Diésel
- De cuatro tiempos
- De aspiración natural y no turboalimentado
- Con pre-cámara de combustión
- Algo sobre dimensionado
Como norma general y en resumen se puede decir lo siguiente:
Los diésel producen menos CO e hidrocarburos inquemados pero

-
más NOx que los de gasolina o de gas.
Emiten más SO2 por el contenido de azufre del carburante que los de
encendido controlado.
- Los de gases licuados del petróleo (GLP), si están ajustados,

generan menos CO e hidrocarburos que los diésel a igualdad de
carga, y mucho menos que los de gasolina.
Los diésel emiten de 10 a 20 veces más partículas que los de gasolina y aún
más que los motores de GLP.
Son muchas las fuentes que contribuyen a la presencia de materia particulada

en la atmósfera (incendios forestales, erupciones volcánicas, vientos, brumas
marinas, pólenes de las plantas y la actividad humana, en especial, el tráfico
rodado y las grandes centrales térmicas).
Los contaminantes del aire se pueden clasificar según criterios distintos: estado,
toxicidad, reactividad, etc... Por la composición química, los más importantes son:
• Partículas, que según tamaño son: sedimentables (> 30 µm), en

sus- pensión (< 30 µm), respirables (< 10µm) o humos (< 1 µm).
• Compuestos de azufre: SO2, H2S, H2SO4, mercaptanos o

sulfuros.
• Compuestos de nitrógeno: NO, NO2, NOx o NH3.
• Compuestos de carbono: CO, CO2, CH4 o hidrocarburos (HC).
• Halógenos y compuestos halogenados: Cl2, HCl, HF o clorofluorocarbo-

nos (CFC).
• Oxidantes fotoquímicos: O3, peróxidos o aldehídos.
CICLO DIESEL
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor

diésel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor
de gasolina la combustión no se produce por la ignición de una chispa en el
interior de la cámara. En su lugar, aprovechando las propiedades químicas
del gasóleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de
autoignición del gasóleo y el combustible es inyectado a presión en este aire
caliente, produciéndose la combustión de la mezcla.
Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre

el volumen en el punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho
más alta que la de un motor de gasolina (que tiene un límite, por ser
indeseable la autoignición de la mezcla).
Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo Diesel

de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:
 Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de

aire en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante
(ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el
diagrama PV aparece como una recta horizontal.
 Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone

que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo
que el proceso es adiabático. Se modela como la curva
adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia de
factores irreversibles como la fricción.
 Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando

hasta un poco después de que empiece a bajar, el inyector introduce el
combustible en la cámara. Al ser de mayor duración que la combustión en el
ciclo Otto, este paso se modela como una adición de calor a presión
constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del
Otto.
 Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo
sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva
adiabática reversible.
 Escape D→A y A→E
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón

a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma
cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es
realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado
que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el
balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este
enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más
bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la
isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula
abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón
por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele
reservar para los motores de gasolina.
III. EMISIONES DIESEL
Los motores diesel transforman la energía química contenida el el gas-oil en

energía mecánica. El gas-oil es inyectado a una presión superior a la
existente en el interior de los cilindros mezclándose con el aire comprimido y
realizandose el proceso de combustión. Los gases procedentes de esta
combustión están formados por componentes que son dañinos para la salud
y el medio ambiente. En la primera tabla colocamos una lista de valores de
los gases tóxicos contenidos en los gases de escape producidos por los
motores diesel.
Emisiones de un motor Diesel
Monóxido de Carbono (CO), hidrocarburos (HC), y aldehídos, son

generados en el escape como resultado de una combustión incompleta del
gas-oil. Una proporción importante de hidrocarburos es también generada por
el aceite motor. Cuando los motores funcionan en espacios cerrados tales
como minas subterraneas, construcciones de edificios, túneles o almacenes,
el monóxido de carbono puede acumularse en el ambiente atmosférico y
causar desde dolores de cabeza, vértigos e incluso desmayos. En las mismas
condiciones, los hidrocarburos y aldehídos causan irritaciones de ojos y
sensaciones de ahogo. Los Hidrocarburos y aldehídos son los que
contribuyen en mayor medida a el olor tan característico de los gases de
escape de los diesel. Los Hidrocarburos tienen también un efecto
medioambiental negativo, siendo un importante componente de nieblas de
contaminación.
Los Óxidos de Nitrogeno (NOx) son creados por la unión del nitrógeno y el
oxígeno en unas condiciones de alta presión y temperatura en el interior del
cilindro. Los NOx están formados en su mayor parte por óxido nítrico (NO) y
una pequeña proporción de dióxido de nitrógeno (NO2). El dióxido de
nitrógeno es muy tóxico. Las emisiones de NOx son también un serio asunto
en el medio ambiente por su papel en la formación de nieblas de
contaminación.
El Dióxido de Sulfuro (SO2) es creado por el azubre contenido en el gas-oil.
La concentración de SO2 en el escape depende de el azufre contenido en el
gas-oil. Combustibles de bajo contenido en azufre, menos de un 0.05%, están
siendo utilizados por la mayoría de las motorizaciones diesel en USA y en
Canadá. El dióxido de azufre es un gas incoloro tóxico con la característica
de ser irritante. La oxidación del dióxido de sulfuro produce trióxido de sulfuro,
el cual es el gas generador del ácido sulfúrico y éste a su vez es responsable
de la sufaltación de partículas en cuestión de emisiones. Los óxidos de azufre
tienen un profundo impacto en el medioambiente siendo la causa principal de
las lluvias ácidas.
Particulas diesel (DPM), definido por las regulaciones EPA, es un agregado
complejo de material sólido y líquido. Su origen son las partículas de carbono
generadas en el cilindro durante la combustión. Las partículas primarias de
carbono forman largos conglomerados combinándose con otros
componentes principales de los gases de escape diesel, tanto orgánicas
cómo inorgánicas. De forma General, las DPM son clasificadas en tres
grupos:
- Sólidos: Partículas de carbón seco, comunmente conocidas cómo
carbonilla.
- SOF: Hidrocarbonos pesados absorbidos y condensados en las partículas
de carbón, llamados Moléculas de Soluciones Organicas.
- SO4: Molécula de sulfato, ión del ácido sulfúrico hidratado.
La composición del DPM dependerá particularmente del motor así como de
sus condiciones de velocidad y carga. Las "Partículas húmedas" pueden
componer sobre un 60% de moléculas de hidrocarbonos (SOF), mientras que
las "partículas secas" pueden contener la mayoría del carbón seco. La suma
de sulfatos es directamente proporcional al contenido de azufre en el gas-oil.
EMISIONES REGULADAS
Las regulaciones relacionadas con las emisiones y la cualidad del aire pueden
ser dividdas en dos grupos:
- Regulación de emisiones de escape.
- Normas para la calidad del aire ambiente.
LIMITE DE VALORES MÁXIMOS PARA GASES DE ESCAPE DIESEL
IV. MOTOR DIÉSEL: 3512 ( POTENCIA (HP): 1020 – 1500. VELOCIDAD
(RPM): 1200 – 1800)A)
Para necesidades de potencia mayores en cualquier entorno, los Motores

Industriales Diésel 3512 Cat® ofrecen el rendimiento y la durabilidad sin igual
que sus clientes necesitan para mantener sus aplicaciones industriales y
operaciones en funcionamiento. Ofrecen una alta salida de potencia,
fiabilidad comprobada y una excelente eficiencia del combustible. Estos
motores mantienen bajos costos de operación para que sus clientes
mantengan su rentabilidad durante muchos años. Las industrias y
aplicaciones que usan los Motores 3512 incluyen plataformas de perforación,
cortadores/trituradores, construcción, grúas, dragas, forestal, industrial
general, manipulación de materiales, minería, equipos móviles de movimiento
de tierras, bombas, palas/dragalinas, equipos para acarreo en superficie y
zanjadoras. Estos Motores 3512, con clasificaciones: 761-1.119 bkW (1.020-
1.500 bhp) a 1.200-1.800 rpm, son sin certificación. Están disponibles para
áreas globales no reguladas.
Ficha técnica
V. EVALUACION DEL RIESGO DE EXPOSICION
Esta demostrado que los motores diésel son mas eficientes que los de
gasolina desde el punto de vista de convertir combustible en movimiento.
Esto implica un menor consumo a costa de motores con menor potencia.
Volkswagen y otras marcas, para incrementar la potencia de sus motores
diésel inyectan mucho mas aire en la mezcla con el combustible, de ahí el
hecho de que a día de hoy casi todos los diésel tengan turbo. Esta inyección
de aire sirve para aumentar la proporción de oxigeno en la mezcla, sin
embargo este incremento de oxigeno implica también un incremento de
nitrógeno. La combustión del oxigeno y el combustible no es perfecta y parte
del oxigeno queda sin quemar, entonces debido a las altas presiones y
temperaturas usadas por este tipo de motores el nitrógeno se combina con el
oxigeno no quemado generando los perniciosos óxidos y dióxidos de
nitrógeno normalmente llamados NOx. Ademas, el diésel contiene partículas,
algunas de ellas nanopartículas que no se queman y van junto con el NOx a
la atmósfera.
EFECTOS PARA LA SALUD
Los efectos adversos para la salud más conocidos son:

a) Irritación ocular y respiratoria, en especial si el nivel de emisión es elevado.
b) La exposición prolongada a los humos pueden causar tos, flemas y
dificultad respiratoria.
c) Hay evidencia epidemiológica de que existe un ligero aumento del riesgo
de cáncer de pulmón, por contener alguna sustancia carcinógena (PAH) y
que son fácilmente inhalables.
EFECTOS ALÉRGICOS E INMUNOLÓGICOS

Las partículas de diésel parece que intervienen en los mecanismos alérgicos
potenciando las respuestas de los alérgenos. Esto explicaría una respuesta
inflamatoria al penetrar en los pulmones los alérgenos adsorbidos en la
materia particulada, hecho que parece demostrado tanto a nivel humano o
animal como en los modelos celulares. También se sugieren, según diversos
estudios, posibles efectos cardiovasculares, así como sobre la reproducción
y el desarrollo.
VI. PREVENCION Y CONTROL DE EXPOSICION
A continuación se enumeran las medidas de prevención y de protección más

adecuadas en estos casos.
A. Prevención
- Cambiar el método de trabajo.
- Modificar el diseño o disposición del taller.
- Modificar las operaciones para impedir la emisión de diésel.
- Sustituir el carburante por otro menos nocivo u otra tecnología alternativa

(compresores a gas natural, vehículos a baterías).
Por ejemplo, la presencia de alcoholes en el combustible aumenta la cantidad

de los aldehídos generados con un mayor riesgo de irritación respiratoria.
B. Control
Controles de ingeniería
- Motores más eficientes y de menor emisión (la inyección a presión reduce

las partículas, los sistemas de recirculación de los gases de escape reducen
la emisión de óxidos de gases).
- Carburante exento o de bajo contenido en azufre.
- Sistemas de ventilación por extracción localizada (VEL) con conducto

flexible y aéreo conectado al escape del motor.
- Como el anterior, pero con encerramiento parcial adaptado al escape.
- Sistemas de tratamiento de la emisión del escape del motor (convertidor

catalítico por oxidación y trampas o filtros para retener partículas).
- Ventilación por dilución (natural o mecánica) y VEL en lugares apropiados.
Control por organización del trabajo
- Usar procesos o formas de trabajo que reduzcan la emisión (parar los

motores mientras su empleo no sea necesario, programa de revisión y
mantenimiento de los equipos).
- Reducir al máximo el número de trabajadores expuestos.
Equipos de protección individual respiratoria
- Mascarillas de protección respiratoria frente a gases y DPM. Merecen una

atención especial, por la necesidad de adoptar medidas específicas de
control, ciertas situaciones o locales, tales como:
- Garajes y talleres de pruebas.
- Garajes para autobuses.
- Instalaciones de almacenamiento y depósito.
- Vías y estaciones de ferrocarril, reparación y mantenimiento de vagones y

máquinas de tren, túneles, etc.
- Camiones de transporte y reparto.
- Cabinas de peaje y aparcamientos de vehículos.
- Parques de bomberos.
- Incineradoras de residuos.
VII. CONCLUSIONES
 Los motores de combustión interna que mayor contaminación del
medioambiente provocan son los motores a gasolina a pesar de ser
menos visible sus emisiones a la atmósfera.
 Los motores de diésel dan lugar a una contaminación química
compuesta por un conjunto de gases y partículas de carbón, tanto finas
como ultrafinas, sobre las que se adsorben compuestos orgánicos de
composición compleja y entre los que pueden estar presentes los
hidrocarburos policíclicos aromáticos (PAH), aerosoles ácidos, sulfatos
y óxidos metálicos. Las micropartículas son consideradas, entre otros,
como responsables del calentamiento climático.
 Es prioritario conocer el estado actual de las condiciones de trabajo en
las que se llevan a cabo las actividades en galerías subterráneas y en
especial en el caso de minas que no sean a “cielo abierto”,
diferenciando las de carbón, las metálicas y las no metálicas (salinas)
y teniendo en cuenta el estado de la maquinaria diésel y el nivel y
eficacia de la ventilación aplicada.
VIII. BIBLIOGRAFIA
 http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/PUBLI
CACIONES%20PERIODICAS/Rev_INSHT/2013/73/SST_73_enlaces
2.pdf?fbclid=IwAR0YppBuW4_vzShaI1pUoogFKeSZrHSL_u-
5hj8_ab_IJRLWb2AbvQUYF0U
 https://www.eoi.es/blogs/redinnovacionEOI/2015/10/08/los-
motores-diesel-y-la-contaminacion/
 http://www.minam.gob.pe/consultaspublicas/wp-
content/uploads/sites/52/2014/02/rm_232-2012-minam.pdf
 http://www.minam.gob.pe/consultaspublicas/wp-
content/uploads/sites/52/2017/10/RM.306-2017-MINAM__.pdf
 https://www.ferreyros.com.pe/equipo/3512/?parent=2008
 http://lib.hpublication.com/publication/ac2a11a0/mobile/?alt=1

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 CURSO : TP303U INGENIERIA DE MATERIALES

 DOCENTE : ING. CRUZ FIGUEROA, GUILLERMO

Anccasi Taype, Yolanda

 CONOCER LOS EQUIPOS BÁSICOS PARA DETERMINAR EL NIVEL DE

II. FUNDAMENTO TEORICO

LOS MOTORES DIÉSEL

Los óxidos de nitrógeno (NOx) se generan al reaccionar el oxígeno y el nitró-

• Hidrocarburos pesados absorbidos y condensados en las partículas de

En esta situación, se ha empezado a prestar especial atención a las partículas

La composición dependerá del motor, la carga y la velocidad. Las partículas

- De aspiración natural y no turboalimentado

- Con pre-cámara de combustión

- Algo sobre dimensionado

Los diésel producen menos CO e hidrocarburos inquemados pero

- Los de gases licuados del petróleo (GLP), si están ajustados,

Son muchas las fuentes que contribuyen a la presencia de materia particulada

• Partículas, que según tamaño son: sedimentables (> 30 µm), en

• Compuestos de azufre: SO2, H2S, H2SO4, mercaptanos o

• Compuestos de nitrógeno: NO, NO2, NOx o NH3.

• Compuestos de carbono: CO, CO2, CH4 o hidrocarburos (HC).

• Halógenos y compuestos halogenados: Cl2, HCl, HF o clorofluorocarbo-

• Oxidantes fotoquímicos: O3, peróxidos o aldehídos.

Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor

Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre

Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo Diesel

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de

El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone

Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando

 Escape D→A y A→E

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón

III. EMISIONES DIESEL

Los motores diesel transforman la energía química contenida el el gas-oil en

Emisiones de un motor Diesel

Monóxido de Carbono (CO), hidrocarburos (HC), y aldehídos, son

- Regulación de emisiones de escape.

- Normas para la calidad del aire ambiente.

LIMITE DE VALORES MÁXIMOS PARA GASES DE ESCAPE DIESEL

Para necesidades de potencia mayores en cualquier entorno, los Motores

EFECTOS PARA LA SALUD

Los efectos adversos para la salud más conocidos son:

EFECTOS ALÉRGICOS E INMUNOLÓGICOS

VI. PREVENCION Y CONTROL DE EXPOSICION

A continuación se enumeran las medidas de prevención y de protección más

- Cambiar el método de trabajo.

- Modificar el diseño o disposición del taller.

- Modificar las operaciones para impedir la emisión de diésel.

- Sustituir el carburante por otro menos nocivo u otra tecnología alternativa

Por ejemplo, la presencia de alcoholes en el combustible aumenta la cantidad

- Motores más eficientes y de menor emisión (la inyección a presión reduce

- Sistemas de ventilación por extracción localizada (VEL) con conducto

- Como el anterior, pero con encerramiento parcial adaptado al escape.

- Sistemas de tratamiento de la emisión del escape del motor (convertidor

- Ventilación por dilución (natural o mecánica) y VEL en lugares apropiados.

Control por organización del trabajo

- Usar procesos o formas de trabajo que reduzcan la emisión (parar los

- Reducir al máximo el número de trabajadores expuestos.

Equipos de protección individual respiratoria

- Mascarillas de protección respiratoria frente a gases y DPM. Merecen una

- Garajes y talleres de pruebas.

- Garajes para autobuses.