Tema 1.

Antecedentes Históricos
La historia temprana de los sistemas de transporte se inicia principalmente con
el carro tirado por caballos.

Donde las inclemencias del tiempo eran previstas con ropajes personales y capotas de
madera y tela para el carro.
 Antecedentes Históricos

Según el libro “100 Años de Auto Americano” Se debe entender que la evolución de diseño de
sistemas automotrices está ligado a las necesidades del usuario y evoluciona con las tecnologías,
dado el uso cada vez más cotidiano de los automóviles en la primera década del siglo XX adaptar
sistemas de confort fue un objetivo que se vio reflejado en el diseño.
Los automóviles antiguos tenían espacios de la
cabina abiertos al exterior, debido a esto se
introdujeron espacios cerrados de cabina que
Requieren de calefacción, refrigeración y
ventilación para satisfacer las expectativas del
cliente.

Para 1900 los sistemas de calefacción

rudimentaria incluían ladrillos de barro
previamente calentados y colocarlos en el
interior del vehículo. Para la ventilación en el
interior se dispuso de ventanas basculantes o
el parabrisas y se agregaron ventilaciones a las
puertas y a los mamparos.
El flujo de aire dentro del automóvil para 1910 dependía de la
velocidad del vehículo que a su vez propiciaba algunas veces la
introducción de gases del motor al interior.

“En algunos carros el enfriamiento era simplemente un bloque

de hielo dentro del vehículo, esto trajo un sin número de
problemas de diseño, se incluyeron ranuras en la base del
parabrisas para la ventilación y motores eléctricos para
aumentar el flujo a bajas velocidades” Steven Daly (2006)

Para el control de las altas temperaturas se introdujeron

intercambiadores que utilizaron el calor del sistema de escape
o el agua del sistema de refrigeración como una fuente, para
calentar el interior de la cabina del vehículo.

 Paneles de Louvred. Equivalente a nuestros conductos de aire modernos.

Principio de Refrigeración Evaporativa

 Steven Daly (2006) en su libro “Aire Acondicionado Automotriz y Sistemas de

Control Climático” documenta los sistemas de enfriamiento antiguos en la
cabina que según dice “Estaban basados en la refrigeración Evaporativa”.

 Se tienen registros del uso de refrigeración evaporativa en el Antiguo Egipto

pero en la historia Automotriz los sistemas de evaporación consistían en una
caja o cilindro instalado en la ventana del vehículo. La entrada de la unidad
permitiría que el aire penetre desde el exterior y viaja a través de una rejilla
de malla de alambre empapado de agua al cono dentro de la unidad. El agua
se evaporaría debido a la absorción del calor en el aire y se desplazaría a
través de la salida de la unidad que actuaba como una alimentación al
interior del vehículo.
El agua se mantenía en un depósito dentro de la unidad para mantener el cono
mojado de lo contrario la unidad no funcionaría. El aire que entra al vehículo se
enfría si la humedad relativa del aire que entra en la unidad es baja. Si la
humedad del aire era alta, entonces el agua no podía evaporarse.

Cuando la unidad estaba funcionando efectivamente suministraría vapor de agua

saturado fresco al interior del vehículo que levantaría los niveles de humedad.
Estas unidades sólo fueron realmente efectivas en países con muy baja humedad.

 Los equipos de enfriamiento

evaporativo actuales son
instalaciones que ponen en contacto
una corriente de aire con otra de
agua para disminuir la temperatura
del aire, aprovechando la energía
absorbida por el agua en su proceso
de evaporación y se ocupan
mayormente en casa y hogares.
 Packard OneEighty para el confort de temperatura

El 4 de noviembre de 1939 - Packard Motor Car Co. exhibe en Chicago el primer

automóvil con un '' acondicionador del clima ''. Packard comercializó el “Packard
180” para la comodidad de la temperatura, pero también para la privacidad ya
que permitía mantener las ventanas. Sin embargo, esta nueva opción no se
vendió bien por el costo elevado, y no había manera de moderar la temperatura.
Información pública vía Wikimedia.
“El sistema mecánico automotriz de A / C que trabajaba el Packard 180 era ciclo cerrado. El
sistema utilizaba un compresor, un condensador, un secador de receptor y un evaporador
dentro del maletero para operar el sistema. El único control del sistema era un interruptor del
abanico”. Steven Daly (2006).

Créditos de la imagen ashrae.org

 El lema de Packard decía:
"Olvídate del calor este verano en el único coche en el mundo con aire acondicionado”.

El problema principal con el sistema era que

el compresor funcionaba continuamente
(No tenía embrague) y tuvo que tener una
correa que se quitaba para desacoplar el
sistema que era usado generalmente
durante los meses de invierno.
Durante el período 1940-41, varias empresas fabricaron vehículos con sistemas de A/C pero en volúmenes
bajos y no estaban diseñados para la producción en masa.
“No fue sino hasta después de la segunda guerra mundial cuando Cadillac anuncia una nueva característica
para el sistema de aire acondicionado que coloca controles en el interior, esto fue sin duda mejor que salir
del carro, levantar el capo y quitar la correa de transmisión” Recuperado de la página de www.restomodair.com
Créditos de la imagen www.restomodair.com

Créditos de la imagen www.flickriver.com

Aunque el A/C fue ofrecido por Cadillac en 1941 con controles, el siguiente desarrollo en el
sistema automotor ocurrió en 1953 por Chrysler Corporation.
La producción con el Chrysler Imperial y titulado el "Chrysler Airtemp", este diseño innovador del
aire acondicionado fue funcionado por un solo interruptor, con un ajuste bajo-medio-alto. Capaz
de eliminar la humedad, el polen y el humo del tabaco, el Airtemp tenía la mayor capacidad de
enfriamiento y era el sistema más avanzado de su tiempo. Otro beneficio para el Airtemp fue su
uso de "staleness" aire exterior para refrescar. Cadillac, Buick y Oldsmobile también agregaron
más opciones de aire acondicionado en los años 50, incluyendo el uso de sistemas Frigidaire que
utilizaban motores separados.
Créditos de la imagen www.MyMopar.
com
 Nash-Kelvinator
En el sitio web “Automotive Timelines” se
documenta que el aire acondicionado, como
lo conocemos hoy en día, se basa en el diseño
producido por Nash-Kelvinator en 1954. El
diseño de Nash fue el primer en tener un
sistema de aire acondicionado con calefacción
y ventilación completamente integrado.

Esta es una foto autografiada de Evelyn Ay,

Miss América 1954, en la promoción de los
“American Motors Air Conditioning” en el
Chicago Auto Show.
Este sistema de Nash fue también el primero en utilizar controles de
tablero completo y embrague eléctrico y una unidad fácilmente
reparable. El sistema de Nash no sólo revolucionó el aire acondicionado,
sino que también superó a todos los demás sistemas en precio, costando
sólo $345 dlls. en ese momento. El diseño pionero de Nash se convirtió
en el estándar al que todos los otros a/c se midieron, y sigue influyendo
en el mundo.
 El 1954 AMC Rambler tenía el primer
sistema de aire acondicionado de
fábrica instalado completamente
debajo del capo. Antes de esta nueva
instalación, el compresor y el
condensador estaban debajo de la
cajuela, mientras que las bobinas de
enfriamiento estaban en el maletero.
El nuevo sistema era la mitad del
precio de los sistemas antiguos donde
las tuberías corrían desde cada
ubicación bajo los asientos.

Créditos de la imagen www.automotivetimelines.com

 Actualidad

En la actualidad el diseño y optimización de un sistema de aire acondicionado es un caso de

estudio con enfoque experimental, en el pasado la única manera de evaluar un diseño de
sistema de aire acondicionado propuesto era hacer un prototipo y probarlo en el laboratorio, los
componentes de manejo de aire se colocaron en un puesto de prueba, se suministraba aire
acondicionado en la entrada y el flujo de aire y la distribución de la temperatura en condiciones
críticas, este enfoque toma una cantidad considerable de tiempo y requería la construcción de
prototipos costosos. Además, proporciona poca o ninguna comprensión del diseño realizado.
Actualidad

En particular, las pruebas no pueden detectar los detalles de las áreas de recirculación,
turbulencias, estratificación de la temperatura y restricciones de rendimiento y pérdida de
presión. Además, el rendimiento actual del sistema suele ser evaluado en muchas
configuraciones diferentes. Por ejemplo, a veces es necesario evaluar el sistema de manejo de
aire en diferentes modos de operación - ventilación, suelo, desescarche y mezclado – en cada
uno de los ocho diferentes controles de temperatura. En este curso aprenderemos de lo básico
a lo complejo y de lo teórico a lo práctico.
Tema 2. Introducción al Aire Acondicionado

La calefacción y ventilación en el transporte automotriz no es sólo una función del control

de temperatura, se trata además de la seguridad que brida a los ocupantes. La reducción de
fatiga del conductor, una buena visibilidad y mantener la comodidad de los ocupantes, es la
clave para el diseño exitoso de tales sistemas.

Un flujo continuo de aire a través del

interior del vehículo reduce los niveles
de dióxido de carbono, actúa como
desempañador e impide la acumulación
de malos olores. El dióxido de carbono
en altas concentraciones, puede hacer
que un conductor sea menos responsivo.
En la actualidad existen valores recomendados de ventilación que especifican el número
de veces de capacidad cúbica interna (espacio aéreo) del vehículo que debe ser
substituido por hora. En este cálculo se incluyen el número de posibles ocupantes y el
volumen interno del vehículo. En algunos países el rendimiento de un sistema de
calefacción y ventilación se rige por la legislación.

El sistema de calefacción y ventilación combinado con un

sistema de aire acondicionado proporcionan un rango de
temperatura para los ocupantes para seleccionar. Esto
puede ser un verdadero desafío debido a algunas
condiciones climáticas extremas experimentado en todo
el mundo.

La imagen muestra la simulación computacional de

temperatura dentro de un automóvil, según lo
documenta Steven Daly (2006).

Human modelling for temperature distribution

(© 2005 Visteon All rights reserved)
Sistema de aire acondicionado
La señal para activar el sistema de aire acondicionado proviene del o los ocupantes, dicha
activación es completada por la unidad de control electrónico a bordo, ECU (Electronic
Control Unit) por sus siglas en ingles.
La ECU tiene una serie de entradas que envían señales electrónicas basadas en condiciones
detectadas, por ejemplo temperaturas, presiones, velocidades o posiciones. Basándose en
esta información, la ECU activará o desactivará el sistema.
Si el sistema no se activa, un fallo en forma de código se almacenará en el ordenador y en
algunos sistemas se activará una luz para informar al conductor de que existe un fallo.
Steven Daly (2006) La activación del sistema de aire acondicionado es archivado bajo
algunas o todas las siguientes condiciones:

 La temperatura del aire exterior es superior a 9 ° C.

 El motor ha estado funcionando durante más de 5 segundos.
 La temperatura del evaporador es superior a 4 ° C (no se forma hielo sobre la
superficie).
 La temperatura del refrigerante del motor está aproximadamente entre 40 ° C y 105 ° C.
 El vehículo no está acelerando rápidamente o el motor está bajo carga alta
(adelantamiento, etc.).
 Se ha seleccionado el botón de activación del aire acondicionado y el ventilador interior
está encendido.
 Los sensores del sistema de aire acondicionado han reconocido que el sistema está bajo
presión suponiendo que existe una cantidad de refrigerante en el interior del sistema y
que no se ha filtrado a la atmósfera (detectado por presostatos o sensores).
 No existen códigos de falla en la ECU.
Circuito electrónico simple
Cuando la corriente de activación fluye desde la
batería del vehículo a través de los fusibles,
interruptores instalados en el sistema de aire
acondicionado y, a menudo, un relé de A/C a un
embrague magnético. El relé de aire acondicionado
es generalmente controlado por un ordenador a
bordo, el cual toma la decisión final de permitir
activar el sistema de A/C basado en la integridad del
sistema, es decir, el sistema no tiene fallas y las
condiciones son adecuadas para la activación del
sistema.
El embrague está posicionado detrás de la polea del
compresor y una vez activado hará una conexión
física entre la polea del compresor, que es accionada
por el motor, y los elementos internos de bombeo.
Sistema de válvulas de expansión
 Según Steven Daly (2006) El sistema de aire acondicionado trabaja en un ciclo
continuo que básicamente realiza su funcionamiento gracias a 4 componentes: un
compresor, un condensador, un secador-receptor y un evaporador.
 A través de este sistema, viaja el líquido refrigerante cambiando su estado de la
materia. Un compresor recibe vapor de un refrigerante cargado con baja presión
procedente del evaporador.
 El compresor presuriza el refrigerante de 30 psi a aproximadamente 213 psi. Esto
aumenta la temperatura aproximadamente de 0 a 80 °C. Después el compresor
descarga vapor refrigerante sobrecalentado al condensador. En el condensador el
vapor de alta presión se condensa en un líquido de alta presión.
 Esto se consigue forzando el aire sobre la superficie del condensador permitiendo
que el calor pase del refrigerante al aire exterior reduciendo así su temperatura
(subenfriada).
Sistema de válvula de expansión. (Con el acuerdo de Toyota (GB) PLC). Esta figura se reproduce en la página 58
del libro de Steven Daly (2006)
 El refrigerante líquido subenfriado fluye entonces desde el secador receptor a la
válvula de expansión, que entonces cambia el refrigerante en líquido / vapor a baja
presión y baja temperatura.
 El líquido / vapor de baja temperatura de baja presión entonces fluye al evaporador
donde el calor es transferido de su superficie al refrigerante a través de la
vaporización.
 El calor viene de dentro (aire reciclado) o fuera (toma de aire fresco) del vehículo y
soplado sobre la superficie del evaporador.
 Una vez que el refrigerante se haya vaporizado completamente y haya alcanzado su
punto de saturación, deberá poder transportar más calor. El refrigerante continúa
fluyendo a través del resto de las bobinas del evaporador absorbiendo más calor y
llegando a ser ligeramente sobrecalentado.
 El refrigerante de vapor de baja temperatura y baja temperatura ligeramente
sobrecalentado fluye hacia el compresor y el ciclo se repite. Steven Daly (2006)
 Sistema de válvula de orificio fijo
El sistema de aire acondicionado trabaja en un ciclo continuo.
 Un compresor recibe vapor de refrigerante cargado por baja presión procedente del
evaporador.
 El compresor presuriza el refrigerante de 30 psi a aproximadamente 213 psi dependiendo de la
demanda del sistema. Esto aumenta la temperatura de aproximadamente 0 a 80 ° C.
 A esta temperatura y presión el refrigerante está por encima de su punto de ebullición de
aproximadamente 57ºC. El compresor descarga vapor refrigerante sobrecalentado al
condensador.
 El refrigerante fluye hacia el condensador. El condensador tiene numerosas aletas de
refrigeración en las que se bombea el vapor.
 En el condensador el vapor de alta presión se condensa en un líquido de alta presión. Esto se
consigue reduciendo la temperatura desde, por ejemplo, 80ºC a por debajo de 57ºC, que es el
punto de ebullición del refrigerante.
 Esto se consigue forzando el aire sobre la superficie del condensador permitiendo que el
calor pase del refrigerante al aire exterior Reduciendo así su temperatura (subenfriada).
Sólo el refrigerante en forma de líquido subenfriado de alta presión sale del fondo de la
salida del condensador.
 El refrigerante líquido pasa entonces a través de un tubo de orificio fijo, un tubo con un
área de intersección transversal fija que sólo permite pasar una cantidad medida de
refrigerante líquido.
 El líquido de baja presión y baja temperatura se fuerza entonces a expandirse
rápidamente debido al aumento de volumen del evaporador.

Esta figura se reproduce en la página 60 del libro de Steven Daly (2006)

 Esta caída de presión hace que el refrigerante hierva (vaporice) y absorba grandes
cantidades de energía térmica que se transfiere desde el aire que fluye las aletas del
evaporador a la superficie del evaporador y por lo tanto al refrigerante a través de la
vaporización.

 Después de que el calor se retira del aire se dirige al interior del vehículo. El
refrigerante líquido / vapor de baja presión y baja temperatura fluye desde el
evaporador hasta la parte superior del acumulador, que actúa como un secador y
dispositivo de almacenamiento y separa cualquier líquido del vapor para proteger el
compresor (los compresores sólo pueden presurizar el vapor).

 La gran superficie del acumulador también ayuda a cualquier evaporación final del
refrigerante líquido. Vapor saturado y un pequeño porcentaje de refrigerante líquido
para transportar el aceite de la purga de aceite dejar el acumulador de la parte
superior y el flujo bajo presión baja para el compresor (lado de succión) y el ciclo se
repite.
Esta figura se reproduce en la pagina 60 del libro de Steven Daly (2006)
Referencias
 Daly, S. (2006). Automotive air-conditioning and climate control systems. Burlington, MA:
Elsevier.
 100 years of the American auto. (2003). Lincolnwood, Ill: Publications International.
 History of Automotive A/C (2015) Coppell, EU.: Restomod Air. Recuperado de
http://www.restomodair.com/history-of-automotive-ac/
 1954 American Motors (2016) EU.: Automotive Timelines. Recuperado de
http://www.automotivetimelines.com

Se recomienda consultar la presentación de Aire Acondicionado que se recupera de:

 https://es.slideshare.net/dialmi/ventilacin-y-calefaccin-9396543