NORMATIVA SOBRE EL MÓDULO DE ELASTICIDAD EN MÉXICO.

INDICE.

INTRODUCCIÓN.
 Conceptos a tener en cuenta.
 Tipos de pavimentos.

CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS EN CENTROAMÉRICA.

 Espesor de las capas
 Serviciabilidad (inicial y final)
 Tráfico (ejes equivalentes)
 Transferencia de carga
 Propiedades de los materiales (módulos de ruptura y elasticidad)
 Resistencia de la subrasante (módulo de reacción)
 Drenaje
 Confiabilidad (confiabilidad y desviación estándar)

INSTITUCIONES A LAS QUE CONSULTAR PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS.

 American Society for Testing Materials. (ASTM)
 Secretaría de Comunicaciones y Transportes. (SCT)
 Instituto Mexicano del Transporte. (IMT)
 Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A.C. (IMCYC)
 Instituto Mexicano del Petróleo. (IMP)
 Asociación Mexicana de los Asfaltos, A.C. (AMAAC)

NORMATIVA PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS. MODULO DE ELASTICIDAD.

 American Society for Testing Materials. (ASTM)|
 ASTM C469 / C469M – 10.

 Norma Oficial Mexicana (NMX)

 NMX-C-128 - 1997-ONNCCE
 NMX-C-155-ONNCCE-2004.
 NMX-C-083-0NNCCE
 NMX-C-109-0NNCCE I
 NMX-C-159
 NMX-C-160
 NMX-C-169-0NNCCE

 Métodos de Muestreo y Prueba de Materiales (M-MMP)

 M-MMP-4-05-025/02
 M-MMP-4-05-025/02
 M-MMP-4-05-024/02
 M-MMP-4-05-026/02
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OTRA NORMATIVA ENCONTRADA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO.

 Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT)
 N-CMT-4-02-002/04
 N-CMT-2-02-005/04
 N-CMT-4-05-001
 N-CMT-4-05-001/05
 N-CMT-4-02-003

 Norma Técnica Estatal de Pavimentos NTEPNL-02-DP Diseño de Pavimentos (Nuevo

León)
 Proyecto de normas técnicas de pavimentos del estado de Nuevo León
 Manual Centroamericano del diseño de pavimentos
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INTRODUCCIÓN.

 Aspectos a tener en cuenta.

1. Ley de Hooke

Cuando estiramos o comprimimos un muelle, la fuerza recuperadora es directamente proporcional

al cambio de longitud x respecto de la posición de equilibrio:

Siendo k una constante de proporcionalidad, denominada constante elástica del muelle. El signo
menos en la ecuación anterior se debe a que la fuerza recuperadora es opuesta a la deformación.
La energía potencial elástica correspondiente a la anterior fuerza es igual a:

2. Módulo de Young o Módulo de elasticidad

Cuando dos fuerzas iguales, pero de sentido contrario, comprimen a un cuerpo, se dice que éste
está sometido a un esfuerzo de compresión. Si las fuerzas estiran el cuerpo, el esfuerzo es de
tracción.

Un esfuerzo cambia la longitud de una barra una distancia ΔL dada por:

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Donde L es la longitud de la barra y A su sección. E es el módulo de Young, que nos da el grado de

rigidez del material.
El cociente ΔL/L = ε se conoce como deformación. La fuerza por unidad de área se denomina
esfuerzo y se denota por σ = F/A. (A es la sección)

El límite elástico es el esfuerzo máximo para el que la deformación es reversible. El régimen lineal
es aquel en el que se verifica la ecuación anterior. Existe un esfuerzo de rotura para el que el sólido
no resiste tanta deformación y se rompe.
El módulo de Young E posee unidades de N/m2.

Representando el esfuerzo en función de la deformación unitaria para un metal obtenemos una

curva característica semejante a la que se muestra en la figura.

Durante la primera parte de la curva, el esfuerzo es proporcional a la deformación unitaria, estamos

en la región elástica. Cuando se disminuye el esfuerzo, el material vuelve a su longitud inicial. La
línea recta termina en un punto denominado límite elástico.

Si se sigue aumentando el esfuerzo la deformación unitaria aumenta rápidamente, pero al reducir

el esfuerzo, el material no recobra su longitud inicial. La longitud que corresponde a un esfuerzo
nulo es ahora mayor que la inicial L0, y se dice que el material ha adquirido una deformación
permanente.

El material se deforma hasta un máximo, denominado punto de ruptura. Entre el límite de la

deformación elástica y el punto de ruptura tiene lugar la deformación plástica.
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Si entre el límite de la región elástica y el punto de ruptura tiene lugar una gran deformación plástica
el material se denomina dúctil. Sin embargo, si la ruptura ocurre poco después del límite elástico el
material se denomina frágil.

En la figura, se representa el comportamiento típico de esfuerzo - deformación unitaria de un

material como el caucho. El esfuerzo no es proporcional a la deformación unitaria (curva de color
rojo), sin embargo, la sustancia es elástica en el sentido que si se suprime la fuerza sobre el material,
el caucho recupera su longitud inicial. Al disminuir el esfuerzo la curva de retorno (en color azul) no
es recorrida en sentido contrario.

La falta de coincidencia de las curvas de incremento y disminución del esfuerzo se denomina

histéresis elástica. Un comportamiento análogo se encuentra en las sustancias magnéticas.

Puede demostrarse que el área encerrada por ambas curvas es proporcional a la energía disipada
en el interior del material elástico. La gran histéresis elástica de algunas gomas las hace
especialmente apropiadas para absorber las vibraciones.

3. Flexión

La flexión se produce cuando aplicamos dos momentos iguales, pero de sentidos opuestos. Cada
uno de esos momentos es un par de fuerzas iguales, pero opuestas, y su módulo, denominado
momento flector, es el módulo de la fuerza por la distancia.

El momento flector es igual a:

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Donde R es el radio de curvatura que adquiere la barra e I el momento de inercia respecto de la

superficie neutra:

Distinguir entre torsión y cizalladura (las fuerzas se aplican en dirección tangencial a la caras sobre
las que actúan. El sólido reacciona inclinándose y la deformación correspondiente se denomina de
deslizamiento)

4. Coeficiente de Poisson

La deformación de cualquiera de las dos dimensiones laterales en un esfuerzo de compresión o de

tracción viene dada por:

En donde

Se ha utilizado el subíndice x en el esfuerzo para significar la dirección en la que se produce.

El parámetro se denomina coeficiente de Poisson.

El coeficiente de Poisson (n) es un parámetro característico de cada material que indica la relación
entre las deformaciones relativas en sentido transversal que sufre el material y las deformaciones
relativas en dirección de la fuerza aplicada sobre el mismo. Así, si sobre el cuerpo de la figura se
aplica una fuerza de tracción en dirección x se produce un alargamiento relativo ex en esa dirección
y un acortamiento relativo ey y ez en las dos direcciones transversales, definiéndose el coeficiente
de Poisson

El coeficiente de Poisson está comprendido entre 0 y 0.5, siendo su valor alrededor de 0.3 para
gran parte de materiales, como el acero.

El coeficiente de Poisson es una constante elástica que proporciona una medida del estrechamiento
de sección de un prisma de material elástico lineal e isótropo cuando se estira longitudinalmente y
se adelgaza en las direcciones perpendiculares a la de estiramiento. El nombre de dicho coeficiente
se le dio en honor al físico francés Simeon Poisson.

El coeficiente de Poisson (n) es un parámetro característico de cada material que indica la relación
entre las deformaciones relativas en sentido transversal que sufre el material y las deformaciones
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relativas en dirección de la fuerza aplicada sobre el mismo. Así, si sobre el cuerpo de la figura se
aplica una fuerza de tracción en dirección x se produce un alargamiento relativo ex en esa dirección
y un acortamiento relativo ey y ez en las dos direcciones transversales, definiéndose el coeficiente
de Poisson

 Tipos de pavimentos.

1. Pavimentos Flexibles

La sección estructural de un pavimento flexible estará constituida por:

- Carpeta asfáltica.
- Base.
- Subbase.
- Subrasante.

El diseño estructural para Pavimento Flexible por la AASHTO (American Association of State
Highways and Transportation Officials)

Básicamente se considera el módulo de reacción del suelo es una constante matemática que
muestra la “rigidez” del suelo de fundación. Este parámetro del suelo se utiliza para el diseño de
cimientos sobre suelos de comportamiento elástico.

La transmisión de las cargas en un pavimento flexible será de acuerdo al siguiente esquema:

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El Coeficiente de transmisión de carga (J) es la capacidad que tiene el pavimento de transmitir las
fuerzas con el objetivo de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del
pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de cargas, mejor será el comportamiento de las
losa del pavimento.

Objetivos:

- Soportar y transmitir las cargas que presentan con el paso de los vehículos.
- Ser lo sufrientemente impermeable.
- Soportar el desgaste producido por el tránsito y por el clima.
- Mantener una superficie cómoda y segura (antideslizante) para el rodamiento de los
vehículos.
- Mantener un grado de flexibilidad para cubrir los asentamientos que presente la capa
inferior (base o subbase)

Los materiales de estos pavimentos necesitan una gran reistencia para evitar las posibles fallas, de
esta formase emplea el diseño de este tipo de pavimentos basados en ensayos de penetración,
METODO C.B.R.

2. Pavimentos Rígidos

La sección estructural de un pavimento flexible estará constituida por:

- Losa de concreto.
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- Subbase.
- Subrasante.

El diseño del paquete estructural para pavimento rígido por la PCA (Portland Cement Association)
Básicamente considera dos criterios de evaluación en el procedimiento de diseño, el criterio de
erosión de la sub-base por debajo de las losas y la fatiga del pavimento de concreto.
El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo, erosión del
terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas.

El criterio del esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando
agrietamiento derivado de excesivas repeticiones de carga.

La transmisión de las cargas en un pavimento rígido será de acuerdo al siguiente esquema:

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CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS EN CENTROAMÉRICA

Los métodos por los cuales se diseñará un pavimento serán con ayuda del “Diseño de pavimentos”
y son:

- Método de la SCT.
- Método del Instituto Norteamericano del asfalto (INA)
- Método de la Universidad Autónoma de México (UNAM)

Variables de diseño:

 Espesor
 Serviciabilidad (inicial y final)
 Tráfico (ejes equivalentes)
 Transferencia de carga
 Propiedades de los materiales (módulos de ruptura y elasticidad)
 Resistencia de la subrasante (módulo de reacción)
 Drenaje
 Confiabilidad (confiabilidad y desviación estándar)

1. Espesor.

El espesor de las capas del pavimento es la variable que se pretende determinar al realizar un diseño,
el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos.

Para la elección del firme hay que tener en cuenta los siguientes factores:

 Tráfico de personas/vehículos/animales. Tipo de uso (peatonal, peatonal-ciclista,

peatonal-ciclista y a caballo, vehículos de mantenimiento, vehículos autorizados, etc.).
Deben tenerse en cuenta las cargas esperadas durante la vida útil de la infraestructura. Del
mismo modo, se deben considerar aspectos como la utilización de la vía por bicicletas, para
definir en proyecto una superficie de rodadura de cierta adherencia y regularidad.
 Normativa o directrices ambientales. Deben incorporarse al proyecto los requisitos que
señalen las disposiciones administrativas referidas a aspectos ambientales, tanto
específicos, si discurren por espacios naturales, como generales, aplicables al resto de
ámbitos. Se deberán estudiar ambientalmente las zonas de préstamo y vertedero.
 Clima. Deben ser objeto de consideración las temperaturas extremas diarias y estacionales,
la radiación solar, el régimen y la cuantía de las precipitaciones, la posible presencia de hielo
y nieve sobre la superficie, etc.
 Capas subyacentes. Se debe tener en cuenta si se dispone de explanación construida,
base/subbase y firme preexistente.
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 Materiales disponibles. Son determinantes para una adecuada selección de la estructura

del firme, técnica y económicamente. Por una parte, se debe considerar la disponibilidad de
áridos en los yacimientos y canteras de la zona. Además de la calidad requerida, que
depende tanto de la naturaleza de los áridos como de los tratamientos a los que se someten,
hay que atender a las cantidades disponibles, al suministro y al precio, condicionado en gran
medida por la distancia de transporte.
 Capacidad portante y resistencia a la deformación. Hay que tener en cuenta la sensibilidad
de los firmes a la humedad, tanto en lo que se refiere a su resistencia, como a las eventuales
variaciones de volumen (hinchamiento o retracción). En climas muy fríos se debe prestar
atención, además, a los fenómenos de helada y deshielo.
 Diferenciación visual del firme. Se relaciona con el color de la vía y de su textura superficial
y es importante en caso de existencia de vía ciclable.
 Costes. Para la elección del tipo de firme deberán compararse no sólo los costes iniciales de
construcción de las distintas opciones consideradas, sino también los costes globales, que
incluirán los de conservación y rehabilitación.
 Accesibilidad. Entre los factores a considerar es importante conocer si el itinerario es
accesible o adaptado, dejando claro desde un principio si dichos principios de accesibilidad
a personas con discapacidades se cumplen o no, en todo o en parte del recorrido
proyectado.
 Otros factores. Otros factores que afectan de manera importante al proyecto de un firme
son los relacionados con el entorno (medio ambiente, ruido, limpieza, estética), las
dimensiones de la obra, y ciertas medidas de política general o local (para promover el
empleo o la competencia empresarial, por ejemplo).

2. Serviciabilidad.

La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de transito para el

cual ha sido diseñado.

Se recomiendan definir dos criterios para asegurar la serviciabilidad.

 IRI
 ΔPSI (pérdida de serviciabilidad)
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El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que tiene un pavimento inmediatamente

después de la construcción del mismo, para su elección es necesario considerar los métodos de
construcción, ya que de esto depende la calidad del pavimento.

Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una serviciabilidad
Po = 4.7 ó 4.8.

El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que esperamos tenga el
pavimento al final de su vida útil, o bien, el valor más bajo que pueda ser admitido, antes de que
sea necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o la reconstrucción del pavimento.

La diferencia entre ambos índices es: ΔPSI= Po – Pt, que se define como pérdida de serviciabilidad.

3. Tránsito de Diseño

La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada al número de

repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio
final predeterminadas para el camino. El método AASHTO utiliza en su formulación el número de
repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las fórmulas
de diseño, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehículos que circulan por el
camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2Ton) también conocidos como ESAL´s.
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Se consideran sólo los vehículos pesados para estimar la cantidad de solicitaciones que afectarán al
camino durante su vida de servicio. Se utiliza para el diseño los Ejes Equivalentes acumulados
para el período de diseño y para su cálculo se requiere de la siguiente información:

 Período de diseño estructural

 TMDA
 Tasa de Crecimiento.
 Estratigrafía de carga (Tipo de vehículos pesados)

Con esta información se propone una metodología simplificada para la estimación de los Ejes
Equivalentes de diseño. La información debe ser lo más cercana a la realidad y no se recomienda
aplicar factores de seguridad propios debido a que el método resume la información en cinco rangos
de Ejes Equivalentes.

4. Período de Diseño Estructural

Se definen dos períodos de diseño estructural de tal forma de otorgar una mayor flexibilidad a la
metodología de diseño. Los períodos son de 5 y 10 años.

5. Estratigrafía de Carga

Se definen dos tipos de estratigrafía de carga, una para caminos de tránsito liviano (Eliv) y otra para
caminos de tránsito pesado (Epes).

Recordar que el factor de equivalencia de carga por eje es un factor numérico que relaciona el
número de aplicaciones de las cargas por eje de referencia que produce en el pavimento un
determinado deterioro y el número requerido de aplicaciones de otra carga por eje para producir el
mismo deterioro

El deterioro se mide en términos de la pérdida de índice de servicio presente

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Estratigrafía para caminos de tránsito liviano (Eliv): Utilizada en caminos con transito liviano y un
porcentaje menor al 15% de buses y camiones de 2 ejes. Esta estratigrafía está asociada a caminos
por los cuales transitan automóviles y vehículos pesados de servicios básicos.

Estratigrafía para caminos de tránsito pesado (Epes): Utilizada en caminos con un porcentaje mayor
al 15-20% de vehículos pesados y que poseen vehículos pesados de más de 2 ejes. Esta estratigrafía
está asociada a caminos en que el flujo de tránsito es compartido por vehículos livianos de servicio
y camiones asociados a operaciones industriales, agrícolas, ganaderas, forestales y mineras. Esta
estratigrafía no corresponde a una de caminos exclusivos de explotación.

6. TMDA y Tasas de Crecimiento

La estimación de los flujos de tránsito es una de las etapas críticas durante el proceso de diseño
estructural de pavimentos, debido a la gran incertidumbre que existe sobre el comportamiento del
flujo vehicular en caminos de bajo volumen, luego del mejoramiento de estándar del camino.
La estimación del tránsito generado que producen los cambios de estándar de caminos de bajo
volumen de tránsito, son uno de los mayores problemas a los cuales se enfrenta el diseñador al
momento de estimar los flujos futuros de tránsito.

Si bien existen casos especiales en que este aspecto se transforma en un problema real, los estudios
internacionales analizados en general no consideran este efecto significativo, debido a que la tasa
de crecimiento tiende a estabilizarse en los años posteriores al cambio de estándar.
El método considera este efecto por medio del manejo de las tasas de crecimiento en el cálculo de
los flujos totales de tránsito para todo el período de diseño. De esta forma, las tasas de crecimiento
utilizadas son de 4 % para el caso normal y de 7 % para el caso de existir tránsito nuevo generado.

7. Suelo de subrasante

Las estructuras de pavimentos se han diseñado por el método mecanicista de multicapas, el cual
utiliza como parámetro de diseño para la subrasante por simplicidad, la guía utiliza el valor de
soporte CBR (California Bearing Ratio) para la caracterización de la capacidad de soporte del suelo
de subrasante o suelo de fundación.

8. El clima.

El clima puede tener diversos efectos sobre la estructura del pavimento. Los principales elementos
del clima usualmente considerados en el diseño de pavimentos son las temperaturas extremas y el
agua. Así, afectan a:
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 Al Módulo de Rigidez,
 A la estabilidad de las mezclas

Estos problema se debe resolver por medio de un adecuado diseño de drenaje el cual otorga la
capacidad a la estructura para evacuar el agua que se infiltra en las diferentes capas granulares y la
subrasante. Complementariamente, el problema se puede resolver diseñando para condiciones
estructurales saturadas lo que conlleva a mayores espesores de capas.

9. Confiabilidad.

La confiabilidad está definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento se comporte de

manera satisfactoria durante su vida útil en condiciones adecuadas para su operación. Otra manera
de interpretar este concepto sería aquélla que la probabilidad de que los problemas de
deformación y resistencia estén por debajo de los permisibles durante la vida de diseño del
pavimento.
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INSTITUCIONES A LAS QUE CONSULTAR PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS.

 Organización autónoma con el nombre de: American Society for Testing Materials, que
se volverá universalmente conocida en el mundo técnico como ASTM.

http://www.astm.org/

La ASTM organismo que regula las técnicas de normalización. Hoy está entre los mayores
contribuyentes técnicos del ISO (International Organization for Standardization), y tiene el liderazgo
en la definición de los materiales y métodos de prueba en casi todas las industrias, con un casi
monopolio en las industrias petrolera y petroquímica.

 Secretaría de Comunicaciones y Transportes

http://www.sct.gob.mx/

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México es la Secretaría de Estado a la

dependencia que según Ley Orgánica de la Administración Pública Federal en su Artículo 36 le
corresponde el despacho de las siguientes funciones:

- Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte y las
comunicaciones de acuerdo a las necesidades del país.
- Regular, inspeccionar y vigilar los servicios públicos de correos y telégrafos y sus servicios
diversos.
- Servicio público de procesamiento remoto de datos.
- Otorgar concesiones y permisos previa opinión de la Secretaría de Gobernación (México),
para establecer y explotar sistemas y servicios telegráficos, telefónicos, sistemas y servicios
de comunicación inalámbrica por telecomunicaciones y satélites, de servicio público de
procesamiento remoto de datos, estaciones radio experimentales, culturales y de
aficionados y estaciones de radiodifusión comerciales y culturales; así como vigilar el
aspecto técnico del funcionamiento de tales sistemas, servicios y estaciones.
- Regular y vigilar la administración de los aeropuertos nacionales, conceder permisos para la
construcción de aeropuertos particulares y vigilar su operación.
- Construir las vías férreas, patios y terminales de carácter federal para el establecimiento y
explotación de ferrocarriles, y la vigilancia técnica de su funcionamiento y operación.
- Otorgar concesiones y permisos para la explotación de servicios de autotransportes en las
carreteras federales y vigilar técnicamente su funcionamiento y operación, así como el
cumplimiento de las disposiciones legales respectivas.
- Construir, reconstruir y conservar las obras marítimas, portuarias y de dragado, instalar el
señalamiento marítimo y proporcionar los servicios de información y seguridad para la
navegación marítima.
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- Construir y conservar los caminos y puentes federales, incluso los internacionales; así como
las estaciones y centrales de autotransporte federal.
- Construir aeropuertos federales y cooperar con los gobiernos de los Estados y las
autoridades municipales, en la construcción y conservación de obras de ese género.

 Instituto Mexicano del Transporte

http://www.imt.mx/

Apoyar, de manera coordinada con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, al desarrollo

integral del Sector Transporte, en sus ámbitos público y privado, realizando trabajos de
investigación, de innovación tecnológica y formulación de normas técnicas, que contribuyan a
mejorar la seguridad, calidad, modernidad, confiabilidad y eficiencia de la infraestructura y de los
servicios que preste, tomando en consideración los impactos en la sociedad y el medio ambiente.
Asimismo, contribuir en la formación y capacitación posprofesional de recursos humanos para el
Sector.

 Organismo Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y la Edificación,

S.C. (ONNCCE)

http://www.onncce.org.mx/

Conocido por sus siglas ONNCCE es una Sociedad Civil reconocida a nivel nacional dedicada al
desarrollo de las actividades de Normalización y Certificación, que tiene como propósito contribuir
a la mejora de la calidad de los productos, procesos y servicios.

Los principales objetivos del ONNCCE, son los siguientes:

- Elaboración de Normas Mexicanas considerando su armonización con normas

internacionales y acorde con las condiciones internas del píís, enfocadas a mejorar los
elementos, componentes, tecnologías, procesos y servicios.
- Certificación, verificación y/o dictaminación de normas oficiales mexicanas (NOM), normas
mexicanas de productos (NMX), normas mexicanas de sistemas de calidad (NMX-
CC/ISO9000) y de normas sobre Competencia Laboral.
- Promoción de una nueva cultura hacia la calidad.
- Orientar a la industria de la construcción para elevar la calidad, competitividad y
productividad de productos, procesos, servicios, sistemas y personas.
- Desarrollar y promover programas de investigación y capacitación. Impartición de cursos y
conferencias.
- Servicios
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 Instituto mexicano del cemento y del concreto, A.C. (IMCYC)

http://www.imcyc.com/

El IMCYC, A.C. es una asociación dedicada a la investigación, enseñanza y difusión de las técnicas de
aplicación del cemento y del concreto. Su misión es promover la utilización óptima del cemento y
del concreto para satisfacer las necesidades del mercado con calidad, productividad y oportunidad,
contribuyendo a mejorar el desempeño profesional, el desarrollo y beneficio económico de la
industria, así como de la sociedad.

 Instituto Mexicano del Petróleo (IMP)

http://www.imp.mx/

Centro público de investigación al desarrollo de la industria petrolera.

 Asociación Mexicana del Asfalto (AMAAC)

http://www.amaac.org.mx/

El AMAAC, A.C. es una asociación que tiene por misión contribuir en la mejora de la calidad y de la
competitividad de los productos y servicios relacionados con los asfaltos, promoviendo la
investigación y el desarrollo tecnológico a través de capacitación especializada y publicaciones
técnicas.
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NORMATIVA PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS. MODULO DE ELASTICIDAD.

 ASTM C469 / C469M – 10. Standard Test Method for Static Modulus of Elasticity and
Poisson's Ratio of Concrete in Compression

Este método de ensayo cubre la determinación de (1) acorde módulo de elasticidad (Young) y (2)
relación de Poisson de cilindros de concreto moldeados y núcleos de hormigón de diamantes
perforados cuando está bajo tensión de compresión longitudinal. Módulo de acordes de elasticidad
y coeficiente de Poisson se definen en Terminología E6.

Los valores indicados en unidades SI o en unidades pulgada-libra deben ser considerados como los
estándares. Los valores indicados en cada sistema no son exactamente equivalentes, por lo que cada
sistema debe ser utilizado independientemente del otro. Combinando valores de los dos sistemas
puede resultar en una no conformidad con la norma.

Esta norma no pretende señalar todos los problemas de seguridad, si los hay, asociados con su uso.
Es la responsabilidad del usuario de esta norma establecer apropiada prácticas de seguridad y salud
y determinar la aplicabilidad de las limitaciones reglamentarias antes de su uso.

http://www.youtube.com/watch?v=iCWsDHhbi9g

 Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT)

http://normas.imt.mx/index.php

- N-CMT-4-02-002/04 Características de los materiales.

- N-CMT-2-02-005/04 Características de los materiales para concreto hidráulico.
- N-CMT-4-05-001 Calidad de Materiales asfálticos.
- N-CMT-4-05-001/05 Calidad de los materiales asfalticos, aditivos y mezclas.
- N-CMT-4-02-003 Características de los materiales para Subbases y Bases.

 Norma oficial mexicana. NMX-C-128_1997

INSDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN – CONCRETO- SOMETIDO A COMPRESIÓN. DETERMINACIÓN

DEL MÓDULO DE ELASTICIDAD ESTÁTICO Y RELACIÓN DEPOISSON.
Esta Norma Mexicana establece el método de prueba para la determinación del Módulo de
elasticidad Estático Secante (Módulo de Young) y de la relación de Poisson en especímenes
cilíndricos de concreto, cuando se someten a esfuerzos de compresión longitudinal.

 Norma Oficial Mexicana: NMX-C-083-ONNCCE

 NORMATIVA SOBRE EL MÓDULO DE ELASTICIDAD EN MÉXICO.

INSDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN – CONCRETO –DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA A LA

COMPRESIÓN DE CILINDROS DE CONCRETO.

Ing. Luis García Chowell

Gerencia Técnica
Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A.C.

Módulo de Elasticidad del concreto hidráulico en México, se determina conforme a la norma:

 NMX-C-128 - 1997-ONNCCE
Los requisitos que debe cumplir están indicados en la norma:
 NMX-C-155-ONNCCE-2004.

También en las Normas Técnicas Complementarias del Reglamento de Construcciones del

Departamento del Distrito Federal:

 NMX-C-083-0NNCCE Industria de la Construcción-Concreto-Determinación de la

resistencia a la compresión de cilindros de concreto.
 NMX-C-109-0NNCCE Industria de la Construcción-Concreto-Cabeceo de especímenes
 cilíndricos.
 NMX-C-159 Industria de la Construcción-Concreto-Elaboración y curado en el
laboratorio de especímenes de concreto.
 NMX-C-160 Industria de la Construcción-Concreto-Elaboración y curado en obra de
especímenes de concreto.
 NMX-C-169-0NNCCE Industria de la Construcción-Concreto-Prueba de corazones y vigas
extraídos de concreto endurecido.

Alberto Isla de la Serna

Área Técnica
Asociación Mexican del Asfalto, A.C.

Los módulos que tienen Norma oficialmente son:

Módulo Reológico de Corte Dinámico (M-MMP-4-05-025/02)
Módulos de Flexión de Viga (M-MMP-4-05-025/02)
Pruebas de Recuperación Elástica por Torsión en Cemento Asfáltico Modificado (M-MMP-4-05-
024/02)
Recuperación Elástica en Ductilómetro (M-MMP-4-05-026/02) para conocer la recuperación
elástica del material (asfalto modificado o no),
Nos permiten conocer, al realizar las pruebas, si el material cumple con las especificaciones
solicitadas por el cliente.
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La Reología (palabra introducida por Eugene Bingham en 1929) es la rama de la Física de medios
continuos que se dedica al estudio de la deformación y el fluir de la materia.

Una definición más moderna expresa que la reología es la parte de la física que estudia la relación
entre el esfuerzo y la deformación en los materiales que son capaces de fluir. La reología es una
parte de la mecánica de medios continuos.

Algunas de las propiedades reológicas más importantes son:

 Viscosidad aparente (relación entre esfuerzo de corte y velocidad de corte)

 Coeficientes de esfuerzos normales
 Viscosidad compleja (respuesta ante esfuerzos de corte oscilatorio)
 Módulo de almacenamiento y módulo de perdidas (comportamiento viscoelástico lineal)
 Funciones complejas de viscoelasticidad no lineal
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OTRA NORMATIVA ENCONTRADA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO.

 Norma Técnica Estatal de Pavimentos NTEPNL-02-DP Diseño de Pavimentos (Nuevo León)

 Proyecto de normas técnicas de pavimentos del estado de Nuevo León

 Manual Centroamericano del diseño de pavimentos