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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS


FACULDADE DE CIÊNCIAS APLICADAS

NAIANE RODRIGUES DA CRUZ

INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL:


UMA ANÁLISE DOS FATORES QUE ENCARECEM
A COMERCIALIZAÇÃO NACIONAL DE AUTOMÓVEIS

LIMEIRA - SP
2017
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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS


FACULDADE DE CIÊNCIAS APLICADAS

NAIANE RODRIGUES DA CRUZ

INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL:


UMA ANÁLISE DOS FATORES QUE ENCARECEM
A COMERCIALIZAÇÃO NACIONAL DE AUTOMÓVEIS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado


como requisito parcial para a obtenção do título de
Bacharel em Gestão de Comércio Internacional à
Faculdade de Ciências Aplicadas da Universidade
Estadual de Campinas.

Orientador: Prof. Dr. Paulo Van Noije

LIMEIRA
2017
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Autor: Naiane Rodrigues da Cruz


Título: Indústria Automobilística no Brasil: uma análise dos fatores que encarecem a
comercialização nacional de automóveis.
Natureza: Trabalho de Conclusão de Curso em Gestão de Comércio Internacional

Instituição: Faculdade de Ciências Aplicadas, Universidade Estadual de Campinas

Aprovado em: ___/___/___.

BANCA EXAMINADORA

________________________________________________
Prof. Dr. Paulo Van Noije (Orientador) – Presidente
Faculdade de Ciências Aplicadas (FCA/UNICAMP)

________________________________________________
Prof. Dr. Eric David Cohen (Avaliador)
Faculdade de Ciências Aplicadas (FCA/UNICAMP)

Este exemplar corresponde à versão final da monografia aprovada.

________________________________________________
Prof. Dr. Paulo Van Noije (Orientador)
Faculdade de Ciências Aplicadas (FCA/UNICAMP)
4

AGRADECIMENTOS

Agradeço, em primeiro lugar, aos meus pais Angela Maria Rodrigues da


Cruz e Emerson Donizete da Cruz que, apesar da distância, sempre me apoiaram
em todos os momentos.
Ao meu irmão Henrique Rodrigues da Cruz pelos momentos de
descontração, e aos meus avós, Maria Parra, Aparecida Piloto Rodrigues e
Armelindo Rodrigues por sempre acreditarem em mim.
Agradeço também, o suporte, a paciência e a disponibilidade do Prof. Dr.
Paulo Van Noije, que me ajudou mesmo diante de minhas limitações e dificuldades, e
a todo o corpo docente com quem tive o prazer de aprender durante o decorrer do
meu curso.
Por fim, agradeço às amigas que fiz durante a graduação, pelos momentos
de aprendizagem, por todo apoio, pelo companheirismo e pelo amadurecimento que
tivemos juntas. Em especial à: Bruna Challita, Clara Delagracia, Ericka Oliveira,
Fernanda Cunha, Isabela Martins, Julia Aranha, Leila Almeida, Nathália Pacheco e
Raphaela Morais.
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RESUMO

O alto valor do automóvel comercializado no Brasil têm levantado a diversos


questionamentos sobre a atual política de tributação que incide sobre indústria
automobilística brasileira, tal qual sobre os consumidores finais. Frequentemente, o
valor dos carros vendidos no Brasil é comparado aos valores praticados em outros
países, como os Estados Unidos da América, além de países da América latina e da
Europa. Este estudo tem o objetivo de analisar os fatores que incidem sobre o valor
final dos automóveis fabricados e comercializados no país, assim como, verificar se,
de fato, são os tributos que fazem o preço de venda do automóvel no Brasil ser mais
alto do que em outros países. Segundo dados publicados pela Anfavea, em 2016, o
Brasil possuía capacidade instalada para a produção de 5,5 milhões de veículos,
porém, a indústria fechou o ano com a produção de 2,16 milhões de unidades
produzidas, o que significa uma capacidade ociosa da indústria de cerca de 60%. Além
disso, segundo a organização Anfavea, a carga tributária que incide sobre o
automóvel fabricado no país é de cerca de 30,4%. Com uma revisão de publicações
de associações ligadas à indústria automobilística e a produtores de veículos, e das
principais políticas tributárias vigentes nos últimos anos, foi possível concluir que, os
tributos incidentes sobre a comercialização e produção de veículos no Brasil, apesar
de representarem uma grande parcela do valor final de venda do carro, não são os
principais responsáveis pelo encarecimento do produto. Constatou-se que, fatores
como capacidade de produção ociosa, problemas estruturais e altas taxas de lucro
praticadas pelas montadoras, assumem uma grande parcela sobre a precificação dos
veículos nacionais; quando comparado com outros países, verificamos que apesar de
também possuírem diversas tarifas e impostos incidentes sobre a produção e
comercialização de veículos, o valor final repassado aos consumidores não é tão alto,
uma vez que, estes países, contam com uma alta taxa de produção industrial, uma
ótima rede logística e infraestrutura, além de contarem com incentivos a P&D e a
produção.
.

Palavras-chave: indústria automobilística, tributação, precificação de veículos


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ABSTRACT

The high value of the marketed automobile vehicle in Brazil have raised several
questions about the current tax policy that focuses on brazilian auto industry, just like
about final consumers. Often, the value of the cars sold in Brazil are compared to
values practiced in other countries such as the United States of America, as well as
countries in Latin America and Europe. This study aims to analyze the factors which
affect the final value of the automobiles manufactured and marketed in the country, as
well as, check to see if, in fact, are the taxes that make the sales price of the car in
Brazil be higher than in other countries. According to some data published by Anfavea,
in 2016, Brazil had an installed capacity for the production of 5.5 million automobile
vehicles, but the industry closed the year with the production of 2,160,000 units
produced, which means an idle industry capacity of about 60%. In addition, according
to the Anfavea Organization, the tax burden on cars manufactured in the country is
about 30.4%. With a review of publications of associations linked to the automobile
industry and the producers of vehicles, and the main existing tax policies in recent
years, it was possible to conclude that the taxes levied on the sale and production of
vehicles in Brazil, although they represent a large portion of the final sale value of the
car, are not the main responsible for the rising price of the product. It was found that
factors such as idle production capacity, structural problems and high rates of profit
applied by automakers, assume a large portion on the pricing of domestic vehicles;
when compared with other countries, although they have also various tariffs and taxes
imposed on the production and marketing of vehicles, the final value passed to
consumers isn't as high, since these countries have a high rate of industrial production,
an excellent logistics network and infrastructure, in addition to having the P&D and
production incentives.

.Keywords: automobile industry, taxing, vehicle pricing


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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Vendas de carros e automóveis leves no Brasil (de 2000 a 2016) .......... 25

Figura 2 - Participação dos tributos sobre automóveis no preço ao consumidor em

alguns países. ........................................................................................................... 27

Figura 3 - Resultados da Indústria Automobilística Europeia em 2016 .................... 34

Figura 4 - Novos veículos de passageiros na UE por tipo de combustível de 2014 a

2016 .......................................................................................................................... 35

Figura 5 - Percentual do VAT sobre o valor final do automóveis na EU. .................. 37


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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Quantidade de pessoas empregadas na Indústria Automobilística brasileira .... 16

Tabela 2 - Alíquota do IPI Antes e Depois da Redução para Veículos Nacionais .... 23

Tabela 3 - Arrecadação de IPI total e IPI automóveis (R$ em milhões a preços do IPCA) ........... 24

Tabela 4 - Produção de automóveis no mundo – 2007/2016 ................................... 28

Tabela 5 - Tributos incidentes sobre veículos e tratores no Brasil. ........................... 32

Tabela 6 - Tarifas incidente sobre a comercialização de veículos novos, por Estado nos EUA. .... 40

Tabela 7 - Importações de Automóveis da Argentina em 2016 ................................ 43

Tabela 8 - Alíquotas do Imposto de Registro no México ........................................... 45

Tabela 9 - Tarifas ISAN 2016.................................................................................... 45


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LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

ACEA: Associação Europeia dos Fabricantes de Autoveículos

ADEFA: Associação de Fabricantes Automotores da Argentina

AMIA: Asociación Mexicana de la Industria Automotriz

ANFAVEA: Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores

CNI: Confederação Nacional da Indústria

COFINS: Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social

CRLV: Certificado de registro e licenciamento de veículo

DETRAN: Departamento de Trânsito

DPVAT: Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres

EUA: Estados Unidos da América

FENABRAVE: Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores

GEIA: Grupo Executivo da Indústria Automobilística

IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICMS: imposto sobre circulação de mercadorias e prestação de serviços

INOVAR AUTO: O Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da


Cadeia Produtiva de Veículos Automotores

IPI: Imposto sobre produtos industrializados

IPTU: Imposto Predial e Territorial Urbano

IPVA: Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores

ISAN: Imposto sobre Automóveis Novos

IVA: Imposto Sobre Valor Agregado

IVTM: Imposto sobre Veículos de Tração Mecânica

LFISAN: Lei Federal do Imposto sobre Automóveis Novos


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MDIC: Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços

OMC: Organização Mundial do Comércio

P&D: Pesquisa e Desenvolvimento

PIB: Produto Interno Bruto

PIS: Programa de Integração Social

SAE: Sociedade de Engenheiros da Mobilidade

TIPI: Tabela de incidência do Imposto sobre produtos industrializados

UE: União Europeia

VAT: Value Added Tax


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SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................... 12

2. A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA BRASILEIRA ................................................................ 13

3. TRIBUTAÇÃO INCIDENTE SOBRE A FABRICAÇÃO E VENDA DE AUTOMÓVEIS NO

BRASIL ................................................................................................................................................ 19

3.1 IMPACTOS DA REDUÇÃO DO IPI NA INDUSTRIA AUTOMOBILÍSTICA......................................... 26

4. O PREÇO DO AUTOMÓVEL NO BRASIL ....................................................................... 26

4.1 CARGA TRIBUTÁRIA ............................................................................................................. 26

4.2 CUSTO BRASIL, PRODUTIVIDADE E LUCRO DAS MONTADORAS ........................ 29

5. INDÚTRIA AUTOMOBILÍSTICA INTERNACIONAL .............................................................. 33

5.1 EUROPA ................................................................................................................................... 34

5.2 ESTADOS UNIDOS ................................................................................................................ 37

5.3 PAÍSES EMERGENTES (ARGENTINA E MÉXICO) ....................................................... 41

5.3.1 Argentina ............................................................................................................................ 42

5.3.2 México ................................................................................................................................ 44

6. ANÁLISE DE RESULTADOS ................................................................................................... 47

7. CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................................... 50

8. REFERÊNCIAS ............................................................................................................................. 51
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1. INTRODUÇÃO

Ao longo das últimas décadas, percebe-se cada vez mais a importância da


indústria automobilística para a economia brasileira. Sendo responsável por grande
parcela do PIB industrial do país, o setor é responsável pela geração de empregos e
faz movimentar a economia do país. A indústria automobilística traz consigo, além das
montadoras, uma ampla rede de revendedoras, oficinas mecânicas, lojas de
autopeças, concessionárias e entre outras empresas do ramo. Também é importante
citar, que o setor desperta o interesse de investidores e traz consigo benefícios
relacionados a melhora de infraestrutura e P&D, que por sua vez trazem benefícios
para diversas outras áreas (por exemplo, a infraestrutura montada pode atender
outras atividades industriais e levar desenvolvimento para muitas cidades, já os
investimentos em P&D, beneficiam campos de pesquisa e inovação, além da
formação de convênios e parcerias com universidades).

No Brasil, o preço do automóvel comercializado é alvo de críticas pela mídia


e sociedade (CRESPO, 2011). O governo é tido como o principal culpado, acusado
de praticar tributação excessiva sobre os veículos produzidos no país. Quando
comparado com países como a Argentina, o valor do carro vendido no Brasil chega a
ser quase o dobro, este é um dos principais alvos das críticas da sociedade, que não
entende o motivo de uma diferença tão grande entre países em situações econômicas
semelhantes.

O objetivo geral do trabalho é o de verificar se, de fato, os impostos são os


responsáveis pelo encarecimento do carro nacional, a pesquisa é feita a partir da
análise de dados do setor, até o ano de 2016. Além disso, será feita uma análise
comparativa entre o percentual de impostos incidentes no Brasil e em outros países
da América Latina, América do Norte e Europa.

Este estudo será uma pesquisa qualitativa e exploratória. O método da


realização do trabalho seguirá o seguinte roteiro: reunião da literatura nacional e
internacional sobre o tema (livros, periódicos, artigos científicos, teses, relatórios de
pesquisa), assim como documentos governamentais, sendo realizada a leitura e
posterior análise do material reunido. Posteriormente, serão analisados os resultados
da indústria automobilística em 2016 e identificadas as principais políticas tributárias
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nacionais adotadas no período. Depois de identificados os principais fatores que


influenciam na formulação do preço do automóvel brasileiro, será realizada uma
análise dos mesmos fatores em diferentes países, a fim de coletar dados para a
análise comparativa da porcentagem dos impostos incidentes. Por último, será
realizada uma análise e formulação dos resultados, com base nos dados e
informações coletadas.

Desta forma, no capítulo 2 será realizada uma breve contextualização referente


a história da indústria automobilística no Brasil, abordando dados do setor, quais seus
principais pontos fortes e obstáculos a serem superados.

No capítulo 3 serão abordados os tributos incidentes sobre o setor, com


atenção especial a redução da alíquota do IPI que ocorreu em 2008, como forma de
combater os impactos da crise econômica mundial. No capítulo 4, serão analisados
se os impactos dos impostos sobre o valor final do veículo comercializado no Brasil,
além de outros fatores como o “Custo Brasil”, os custos de produção e a dinâmica do
mercado interno nacional.

No capítulo 5 serão analisados os aspectos das indústrias automotivas de


outros países, a fim de identificar o impacto dos tributos incidentes na comercialização
dos veículos em outras regiões. Por fim, no capítulo 6 serão apresentadas as
considerações finais do trabalho, contemplando as limitações, sugestões e alguns
comentários finais pertinentes ao tema.

2. A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA BRASILEIRA

A indústria automobilística surgiu no Brasil no ano de 1956, quando o então


presidente da República, Juscelino Kubitschek de Oliveira formalizou a criação do
GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) com o objetivo de estimular a
fabricação local de automóveis e a economia do país (Anfavea, 2006).

Após um crescimento ininterrupto nas décadas de 1960 e 1970, a primeira


crise da indústria ocorreu em 1982 e 1983, quando o mercado automotivo caiu 46%
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do seu pico e ficou estagnado por dez anos. A segunda crise foi entre 2000 e 2001,
com uma queda de 35% do mercado e subsequente estagnação de três anos, de
acordo com publicação da Anfavea (2006) em comemoração aos “50 anos da indústria
automobilística brasileira”. Após um novo período de dez anos de crescimento,
atualmente a indústria automotiva nacional enfrenta sua terceira, e talvez mais
intensa, crise cuja retração esperada é de 45% (Anfavea, 2006).

Para os especialistas em mercado, Pedro Guimarães e Bjorn Hagemann,


da consultoria americana McKinsey & Company, em artigo escrito para o jornal Gazeta
do Povo (2016), a indústria automobilística brasileira precisará de uma nova década
de crescimento da economia para voltar aos patamares de vendas como os vistos em
2013, quando o Brasil chegou a ser o quarto maior país do mundo em comercialização
de carros leves e caminhões.

Ainda segundo dados da Anfavea (2016a), o complexo industrial brasileiro


possuía capacidade instalada para a produção de 5,5 milhões de veículos, porém, a
indústria fechou o ano com a produção de 2,16 milhões de unidades produzidas,
11,2% inferior ao ano de 2015 – que totalizou 2,43 milhões de unidades produzidas.
Estes números refletem em uma capacidade ociosa que representa cerca de 60%.

Para Antonio Megale, presidente da Anfavea, em carta publicada a


imprensa (Anfavea, 2017b), dois fatores contribuíram para o baixo desempenho da
indústria automobilística em 2016, o primeiro deles foi a instabilidade política vivida no
país, que fez com que os investidores e consumidores adiassem suas tomadas de
decisão, já o segundo fator, foi a menor concessão de crédito aos consumidores,
devido ao cenário socioeconômico do país. As consequências foram o baixo número
de vendas financiadas e do licenciamento de novos veículos.

A economia é um fator importante para a crise atual. Ainda segundo os


especialistas da Mckinsey Company (Gazeta do Povo, 2016), o volume de
financiamento de veículos vem diminuindo, enquanto a taxa básica de juros subiu de
8% a 10% em 2013 para mais de 14% em 2016. Outro fator relevante é a taxa de
desemprego, que disparou de 7% para mais de 11% nesse mesmo período, tendo
como base dados divulgados pelo IBGE em 2016.

Nos últimos anos, o crescimento do mercado automobilístico nacional


baseou-se em uma combinação de sucesso entre o crescimento econômico e da
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renda, baixa taxa de desemprego, redução de juros e facilidade de financiamento,


além da redução de impostos, como a alíquota zero do IPI, cujos impactos e benefícios
serão abordados posteriormente neste trabalho. Entretanto, atualmente, o cenário é
totalmente contrário, com altas taxas de juros, dificuldade para financiamentos e
empréstimos, aumento de impostos e elevada taxa de desemprego, todos estes
fatores levam a um baixo o crescimento da indústria e níveis de venda cada vez mais
baixos.

Através de incentivos governamentais ocorreu uma intensa instalação de


fábricas de automóveis no Brasil, no entanto, a capacidade instalada é tão superior à
demanda (a utilização da capacidade em 2016 foi de cerca de 40% do total,
considerando-se que a capacidade de produção era de 5,5 milhões de veículos e
foram produzidos, no período, apenas 2,16 milhões) que seria necessário um
crescimento muito intenso do mercado nos próximos anos, a fim de utilizar a
capacidade total da produção. A maioria das montadoras e de empresas de autopeças
em operação no país, devido à crise, possuem programas de demissões voluntárias
e férias coletivas. Além disso, praticamente todo o setor tem enfrentado prejuízos
financeiros consideráveis no período atual de queda nas vendas. Conforme
reportagem publicada pelo portal online O Globo (2014), prospectando uma baixa nas
vendas para o ano de 2015, os fabricantes de automóveis anunciaram férias coletivas,
programas de demissão voluntária e suspensão da produção, com o objetivo de
diminuir custos e ajustar seus estoques.

Outro fator que torna a indústria automobilística brasileira não competitiva é o


seu nível de produtividade, um dos mais baixos em nível mundial. Mesmo assim, as
exportações tem sido uma saída para a indústria automobilística brasileira, em
dezembro de 2016, um total de 62,9 mil veículos foram exportados, um número 36,1%
acima do registrado no mesmo período de 2015, que contou com a exportação de
46,2 mil veículos, segundo dados da Anfavea (2017b).

A crise na indústria automobilística provoca um grande impacto na economia


brasileira porque o setor responde por uma grande parcela do PIB. Com a crise na
economia brasileira, houve uma forte queda na confiança das famílias, o que impactou
diretamente o desejo do brasileiro em adquirir bens duráveis, a inflação também subiu
mais do que o esperado no período, obrigando o Banco Central a conduzir uma
política monetária mais rigorosa, promovendo sucessivos aumentos na taxa de juros,
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o que afeta diretamente o poder de compra dos consumidores. Segundo artigo


publicado pelo jornal Estadão (2015a), estes fatores provocaram a queda da renda
das famílias e o aumento do desemprego, além disso, tornou o financiamento para a
compra de veículos mais caro e inacessível.

Conforme dados publicados pela Anfavea (2016a) no Relatório Anual da


Indústria Automobilística, o setor foi responsável por empregar 121.178 pessoas,
sendo que em 2013 o setor empregava 156.970 pessoas - contabilizando o maior
número de empregos no período de 2008 a 2015 (até a data da publicação os dados
referente aos ano de 2016 ainda não haviam sido apurados), conforme pode ser visto
na tabela 1.

Tabela 1 - Quantidade de pessoas empregadas na Indústria Automobilística brasileira

Fonte: Anuário da Indústria Automobilística Anfavea – 2016.

Para o presidente da Fenabrave Alarico Assumpção, em entrevista para o


portal Brasil Econômico (2017), com base nos resultados do período de 2016, nos
últimos meses do ano de já era possível notar uma melhora nos índices de confiança
dos consumidores, entretanto, não se espera grandes mudanças nos dados do setor
automobilístico brasileiro até que o cenário político se defina. Segundo resultados
publicados pela Anfavea (2016a), a produção fechou novembro com 213,3 mil
veículos fabricados, o que representou uma alta de 22,4% em comparação ao mês de
outubro do mesmo ano. Quando comparado com o mesmo mês em 2015, que
registrou a fabricação de 175,1mil veículos, o resultado ficou 21,8% maior.

Os dados publicados pela Anfavea (2017c), mostram que o mercado de


automóveis deu sinais de recuperação no primeiro semestre do ano de 2017, embora
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o país esteja novamente passando por momentos de turbulência política, onde o


governo se mostra instável e a economia passa por dificuldades devidas a longos
períodos de queda no consumo interno do país. Apesar disso, o mercado de
automóveis cresceu 33,8% no mês de maio de 2017, na comparação com o mesmo
período de 2016, totalizando 237,1 mil veículos que deixaram as linhas de montagem.

Em 2012 foi lançado pela Governo Federal o programa Inovar-Auto, que


tinha como objetivo estimular a indústria e a economia nacional, através da criação de
condições para o aumento de competitividade no setor automotivo, produção de
veículos mais econômicos e seguros, investimentos na cadeia de fornecedores, em
engenharia, tecnologia, P&D e capacitação de fornecedores e empregados. O
programa, com vigência de 2013 a 2017, foi criado pela Lei n° 12.715/2012 e um de
seus principais benefícios foi a redução das alíquotas de IPI sobre automóveis, de
acordo com o MDIC (Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços).

Atualmente, a meta do governo é fazer com que a indústria automobilística


volte a ter altos índices de rendimento e diminua sua capacidade ociosa. Com o fim
do Inovar-Auto, o programa Rota 2030 entrará em vigência, seu principal objetivo é
fazer do Brasil um dos maiores mercados de veículos do planeta dentro do prazo de
13 anos, hoje o país ocupa a nona posição do ranking, segundo dados do governo.

A cadeia automotiva é uma das mais extensas da indústria brasileira, sendo


responsável por 22% do PIB Industrial e 4% do PIB total, além disso, o setor é
responsável por empregar direta e indiretamente cerca de 1,6 milhão de pessoas e
pela geração de R$ 40 bilhões de tributos diretos sobre veículos, conforme dados da
Anfavea (2017a). Outro fato relevante é a importância da indústria automotiva para a
economia brasileira, além da geração de renda e de empregos, o setor engloba
produtores de insumos primários, fabricantes de veículos e de autopeças, redes de
distribuição, além da prestação de serviços, como postos de gasolina, borracharias,
oficinas mecânicas, consórcios, seguradoras, entre outros.

Na próxima seção serão abordados os tipos de tributação que incidem


sobre os veículos no Brasil, posteriormente será realizada uma breve comparação
entre custos de produção e comercialização da indústria automobilística brasileira e
de outros países, a fim de verificar, se de fato, os tributos brasileiros fazem com que
o automóvel comercializado no país seja mais caro do que em outros países.
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3. TRIBUTAÇÃO INCIDENTE SOBRE A FABRICAÇÃO E VENDA DE


AUTOMÓVEIS NO BRASIL

Um estudo realizado em 2011 pela consultoria Pricewaterhouse Coopers,


em parceria com a Anfavea, revelou que, na época, os custos de produção da cadeia
automotiva no Brasil chegam a ser 60% maiores do que em outros países. Além disso,
verificou-se que o custo de capital e o custo de mão de obra no Brasil são superiores
quando comparados à países como China, índia e México.

Além do alto custo de produção, e do alto percentual de ociosidade da


indústria automobilística, conforme citado no capítulo anterior, outro fator que impacta
diretamente na competitividade do setor é a relação cambial entre real e dólar. O real
em alta impacta nas exportações e gera déficit na balança comercial, quando a
quantidade de insumos importados é muito superior as exportações, por outro lado, o
dólar em alta – que favorece as exportações e a balança comercial, impacta
negativamente no poder de compra dos consumidores.

Cledorvino Belini, ex-presidente da Anfavea (2010 a 2013) e presidente do


grupo Fiat Chrysler para a América Latina, em entrevista para a revista Valor
Econômico (2011), defende que, para que o setor automobilístico brasileiro tenha mais
competitividade, é preciso investir em tecnologia e inovação. Para isso, segundo ele,
será preciso o desenvolvimento de novas tecnologias, além de novos produtos e
processos, que além de otimizar a produção, reduza seus custos.

Além dos custos de produção, os tributos embutidos no valor final do


automóvel comercializado no Brasil tornam o carro nacional um dos mais onerosos do
mundo. Um artigo publicado pelo portal de economia do jornal G1 (2015), conclui que
os impostos podem representar mais de 80% do valor final de um produto
industrializado vendido no Brasil. Abaixo, estão citados os impostos que incidem sobre
a venda de automóveis zero quilômetro no país, conforme descrições disponíveis no
portal da Receita Federal:

IPI: Imposto sobre Produtos Industrializados, é um imposto federal,


instituído pela União e que incide sobre produtos industrializados. Além da função
arrecadatória, o IPI exerce um papel importante no que tange a regulamentação no
mercado. Seu objetivo é o de evitar que a indústria nacional seja enfraquecida, e para
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isso, busca manter uma isonomia entre produtos importados e os industrializados.


Suas disposições estão regulamentadas pelo Decreto 7.212/2010 (RIPI/2010).

O IPI não é fixo, conforme previsto na Constituição Federal, sua alíquota


varia de acordo com o tipo de mercadoria, ou seja, as alíquotas são definidas
conforme a essencialidade do produto. Em 2016, a alíquota para automóveis
fabricados no Brasil era de 2% para motores flex ou comuns (1.0) e de 8% para
motores mais potentes (até 2.0), já para carros importados, a alíquota poderia chegar
a até 38% do valor do automóvel.

Em 2008 o governo reduziu a alíquota do IPI para automóveis com o


objetivo de estimular a demanda, seus efeitos serão abordados na próxima seção.

ICMS: Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços incide sobre o


valor de custo do carro, é estadual e não há lei que defina sobre sua arrecadação,
cada Estado define uma alíquota a ser praticada. A arrecadação dos recursos é
geralmente destinada à conservação de estradas ou outros serviços relacionados, no
entanto, não há destinação específica regulamentada por lei.

PIS: O Programa de Integração Social existe com a finalidade de custear


abonos salariais dos profissionais que recebem salários mínimos, esse imposto
corresponde a 1,65% sobre o preço de custo do veículo. Regido sob a Lei
10.485/2002.

Cofins: A Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social, regida


pela Lei 9.718/1998, tem como objetivo custear os pagamentos de aposentadorias,
seguros-desemprego e demais dispêndios do INSS. A taxa praticada é de cerca de
7,6% do valor do veículo.

Outros impostos e taxas aumentam ainda mais os custos dos


consumidores para a aquisição de veículos, no entanto, eles não compõem o valor
final do automóvel comercializado, são eles:

Taxa de Renovação de Licenciamento Anual de Veículos: É uma taxa


federal, administrada pelo DETRAN e destinada exclusivamente para renovar o CRLV
(Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo).

DPVAT: Danos Pessoais causados por Veículos Automotores é um seguro


obrigatório pago por proprietários de veículos no momento da renovação dos
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documentos. A arrecadação desse imposto serve para cobrir as indenizações pagas


às pessoas envolvidas em acidentes com veículos nas vias públicas.

IPVA: Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores é um tributo


estadual, cuja base de arrecadação ocorre devido a propriedade de um automóvel.
Sua alíquota varia de Estado para Estado e é paga anualmente.

3.1 IMPACTOS DA REDUÇÃO DO IPI PARA A INSDÚSTRIA AUTOMOBILISTICA


BRASILEIRA

O IPI possui alíquota variável conforme o produto, a maior incidência é


geralmente sobre produtos considerados supérfluos, como bebidas, cigarros,
perfumes e automóveis, por sua vez, produtos essenciais, como alimentícios,
vestuário e calçados possuem alíquotas mais baixas. As alíquotas do IPI estão
dispostas na Tabela de Incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados (TIPI),
com percentuais que variam de 0% até 330%, sendo que este maior é aplicado sobre
os cigarros. As mercadorias são enquadradas na tabela de acordo com quatro
possibilidades: 1) produto é isento, 2) produto imune (NT), 3) produto com alíquota
zero e 4) produto com alíquota positiva1.

No período de 2008 a 2013 o Governo Federal reduziu a alíquota do IPI


(Imposto sobre Produto Industrializado) para automóveis, com o objetivo de aumentar
a demanda da indústria e, com isso, estimular a economia nacional. A redução do IPI
juntamente ao maior acesso ao crédito no período, fez com as vendas de produtos
industrializados aumentassem consideravelmente no período.

Segundo Alvarenga et al. (2010), a redução da alíquota do IPI para os


automóveis foi uma das medidas adotadas para evitar a tendência de recessão
provocada pela crise mundial que teve início no final de 2008. O IPI possui função
extrafiscal, ou seja, não possui somente a finalidade arrecadatória, sendo assim, o
governo pode tanto incentivar a comercialização de determinados produtos, quanto

1
1) Produto isento: são aqueles os quais não se aplica a tarifação de IPI, devido sua natureza ou funcionalidade
(exemplos: produtos industrializados por estabelecimentos públicos, de educação ou assistência social); 2)
Produto Imune (NT): são produtos que pressupõe a inexistência da obrigatoriedade da tributação, conferidos na
Constituição Federal, nos artigos 153 e 155 (exemplos: jornais, livros, periódicos, energia elétrica, derivados do
petróleo e outros); 3) Produto com alíquota zero: são produtos aos quais a tributação é aplicada, porém reduzida
por determinado período de tempo, conforme lei.
22

pode desestimular a compra de outros através das alíquotas de IPI atribuídas a eles.
A intenção com a desoneração do IPI para automóveis, era de aumentar o consumo
dos produtos do mercado interno para preservar o equilíbrio econômico observado no
período, além de, evitar uma recessão.

A primeira redução do IPI, que teve início em 2008, definiu os percentuais


das alíquotas que seriam cobradas, de acordo com a potência do motor dos veículos,
tipo de combustível e local de produção (no caso, carro nacional ou importado). De
dezembro de 2008 a setembro de 2009 os carros populares tiveram uma redução da
alíquota do IPI que passou de 7% para zero, conforme dados do governo.

Depois deste período, as alíquotas foram subindo gradativamente, com


maior incentivo para carros bicombustíveis, em 1º de abril de 2010 o IPI voltou a ser
cobrado integralmente. Contudo, diante do agravamento da crise financeira, o governo
optou novamente pela redução da alíquota dos produtos industrializados, em maio de
2012. De acordo com o ex-ministro da Fazenda, Guido Mantega, em coletiva de
imprensa transmitida pelo portal G1 (2012), a segunda redução das alíquotas tinha
como objetivo, combater as consequências dos problemas causados pela crise. De
maio a dezembro de 2012 a alíquota para carros de até mil cilindradas (1.0) foi nula,
para veículos de até duas mil cilindradas (2.0) a alíquota foi de 5,5% para álcool e
biocombustíveis e de 6,5% para carros a gasolina, todos de produção nacional.

Já no ano de 2013 os percentuais subiram novamente, porém, continuavam


abaixo das alíquotas praticadas antes de 2008. Os carros de até mil cilindradas (1.0)
estavam com a alíquota de 2%, os de mil até duas mil cilindradas (2.0) a álcool e
biocombustíveis com 7% e os movidos à gasolina com 8%.

A proposta do governo era, aos poucos, ir aumentando o imposto, até


retornar ao nível original. Isso, o aumento das alíquotas foi sendo adiado
sucessivamente. Em 2014, o governo anunciou que a redução seria mantida até o
final do ano. As alíquotas reduzidas foram mantidas em 3% para carros de até mil
cilindradas (1.0), 9% para carros de até duas mil cilindradas a álcool ou
biocombustíveis e 10% para carros de duas mil cilindradas (2.0) movidos a gasolina.

A partir de janeiro de 2015, voltou a ser cobrada a chamada “alíquota cheia”


do IPI, a decisão já era esperada tanto por consumidores quanto pelos fabricantes de
automóveis, conforme anunciado pelo ex-ministro da Fazenda Guido Mantega, em
23

coletiva de imprensa realizada em 2014. O aumento do IPI era visto como necessário
num momento em que o governo precisava reequilibrar as contas públicas. De janeiro
a novembro de 2014, as contas do setor público registraram um déficit primário, que
significa que receitas ficaram abaixo das despesas, mesmo sem considerar os juros
da dívida ativa do país, segundo números divulgados pelo Banco Central.

O valor das alíquotas pode ser observado na tabela 2 que compreende as


principais alterações do período de 2008 a 2016.

Tabela 2 - Alíquota do IPI Antes e Depois da Redução para Veículos Nacionais


Antes da Redução Dez/08 a Maio a
Cilindradas 2013 2014 2015 2016
em 2008 Set/09 Dez/12
Até mil (1.0) 7% 0% 0% 2% 3% 7% 7%
De mil (1.0) a duas mil (2.0)
11% 5,5% 5,5% 7% 9% 11% 11%
Álcool e Biocombustível
De mil (1.0) a duas mil (2.0)
13% 6,5% 6,5% 8% 10% 13% 13%
Gasolina
Veículos Utilitários 4% 1% 1% 2% 3% 4% 4%

Fonte: Elaboração própria com base em dados da tabela TIPI.

Alvarenga et al. (2010) observa que o setor automobilístico brasileiro vinha


crescendo gradativamente na economia, antes do agravamento da crise financeira de
2008. Em seu estudo, o autor assumiu que as vendas são uma função do preço, da
renda e do crédito para a aquisição de veículos, para ele, a redução do IPI foi
importante para a recuperação das vendas no período analisado, entretanto, a
concessão de crédito para a compra de veículos deve ser considerada como um fator
importante.

Franzoi (2010), estudou o impacto da redução do IPI dos veículos


automotores em virtude da crise. Ele concluiu, através de uma análise exploratória de
dados relacionados a venda de veículos e a arrecadação do IPI, que as vendas de
veículos novos no ano de 2009 aumentaram em relação ao ano de 2008, enquanto
houve uma redução da arrecadação do IPI no período, entretanto, isso não afetou
diretamente a arrecadação de tributos federal no ano de 2009. Este resultado mostra
que a redução da alíquota do IPI influenciou no aumento das vendas, o autor conclui
ainda, através de dados do IPEA (2010), que a redução foi eficaz no combate ao
desemprego na indústria automotiva nacional.
24

Ambos os autores, por meio de métodos diferentes, destacam que a política


pública de redução do IPI foi importante para que a venda de automóveis não fosse
prejudicada no período de crise financeira, tendo ainda um efeito positivo. Franzoi
(2010) destaca que a medida foi eficiente também, para a geração de empregos.

A tabela 3 mostra os montantes da arrecadação do IPI, segundo dados do


governo, no período entre 2008 e 2016. Observa-se que a arrecadação de IPI
referente à venda de automóveis foi menor no ano de 2016, isso se deve ao fato de
que, no período, voltava a ser cobrada a “alíquota cheia” do imposto para automóveis,
o que resultou numa drástica redução das vendas, quando comparado ao período em
que a alíquota foi reduzida.

Tabela 3 - Arrecadação de IPI total e IPI automóveis (R$ em milhões a preços do IPCA)

Ano Arrecadação total Arrecadação de IPI Participação do IPI em


de IPI automóveis automóveis na arrecadação
total (%)
2008 51.975,70 7.906,00 15,2
2009 38.600,40 2.567,40 6,7
2010 47.767,40 6.763,90 14,2
2011 52.610,50 7.834,40 14,9
2012 48.906,20 4.409,00 9,0
2013 48.315,00 3.597,86 7,4
2014 52.187,58 4.679,77 9,0
2015 51.428,31 4.228,56 8,2
2016 45.798,78 2.939,07 6,4
Fonte: Elaboração própria com base em dados da Receita Federal

O ex-presidente da Anfavea, Luiz Moan (2016b) ressalta, que no início de


janeiro de 2015 as alíquotas do IPI retornaram de forma integral, porém, no período
os estoques das montadoras continham ainda muitos veículos com a taxa antiga. Este
fato, impulsionou as vendes de automóveis no período – provavelmente porque os
consumidores quiseram aproveitar o IPI ainda reduzido. Justamente por esse motivo,
a expectativa era de que os primeiros meses de 2016 apresentassem uma queda nos
licenciamentos.

Outro ponto importante que pode ser verificado na tabela, é que o ano de
2009 apresenta a menor arrecadação de IPI sobre automóveis. No período, conforme
25

pode ser visto na tabela 1, ocorreu a redução máxima da alíquota do IPI, sendo que
para carros de até mil cilindradas o imposto teve alíquota zerada. Portanto, conclui-se
que o baixo nível de arrecadação do IPI referente a automóveis, em 2009, está ligado
diretamente a desoneração do imposto. O mesmo aconteceu entre os anos de 2012
e 2013, momento em que houve a segunda redução do IPI para automóveis e a
arrecadação também foi menor do que a dos anos anteriores.

No que se refere às vendas, em 2008 houve uma drástica redução na


compra de veículos e para conter esta queda, o governo reduziu o IPI. Devido a esta
medida, em janeiro de 2009, as vendas começaram a subir novamente, conforme
pode ser visto na Figura 1.

A primeira desoneração do imposto terminou entre 2010 e 2011 e com isso


as vendas de automóveis no Brasil mantiveram-se no mesmo nível. Em maio de 2012
o governo reduziu pela segunda vez a alíquota do IPI o que fez com que as vendas
voltassem a subir, até que se estabilizaram em 2013. No período seguinte, com o fim
da redução dos impostos e a crise política brasileira, as vendas voltaram a declinar,
como pode ser visto no gráfico.

Figura 1 - Vendas de carros e automóveis leves no Brasil (de 2000 a 2016)

4000000

3500000

3000000

2500000

2000000

1500000

1000000

500000

Ano Total

Fonte: Elaboração própria com dados da Anfavea.


26

Outro fato importante que deve ser considerado, é a disponibilidade de


crédito no país, que altera hábitos de consumo e de investimento. Em janeiro de 2006
o saldo das operações de crédito para pessoas físicas era de 311,7 bilhões de reais,
este valor aumentou progressivamente até agosto de 2013, atingindo 1,2 trilhão,
segundo dados do Banco Central. Com o aumento da oferta de crédito, a população
tem a possibilidade de comprar produtos com prazos maiores de pagamento, o que
beneficia a indústria automobilística.

Podemos concluir que a redução da alíquota do IPI, no período analisado,


foi fundamental para a indústria automobilística brasileira, pois em um período de
crise, a iniciativa em conjunto com outros fatores como o crédito, impulsionou a venda
de veículos no país. De acordo com os assuntos abordados anteriormente neste
trabalho, podemos concluir também, que o bom desempenho da indústria
automobilística é essencial também para a economia brasileira, pois além de
movimentar o mercado, o setor tem grande influência na geração de empregos.

4. O PREÇO DO AUTOMÓVEL NO BRASIL

Conforme citado no capítulo 2, o baixo nível de produtividade da indústria


é um dos principais responsáveis pela falta de competitividade do produto brasileiro
no mercado mundial, outro fator que encarece a produção nacional, é a carga tributária
que incidente. No que diz respeito a indústria automobilística brasileira, mais um fator
deve ser levado em consideração, a margem de lucro praticada pelas montadoras.

Neste capítulo, serão analisados os fatores que encarecem a produção


nacional de veículos e quais seus impactos. Serão feitas análises comparativas entre
os fatores que afetam a indústria nacional e de outros país, como tributação,
infraestrutura e subsídios governamentais.

4.1 CARGA TRIBUTÁRIA

Segundo a Anfavea (2016a), a carga tributária que incide sobre o


automóvel fabricado no país é de cerca de 30,4%. A figura 2, compara a participação
dos tributos sobre automóveis em alguns países no ano de 2016.
27

Figura 2 - Participação dos tributos sobre automóveis no preço ao consumidor em alguns países.

(*) Alíquota de IPI básica. Automóveis a gasolina de 1000 cm³ a 2000 cm³. | (**) Estado da Califórnia.
Fonte: Anuário da Indústria Automobilística para 2016. Anfavea, 2017.

Um dos principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço


do automóvel vendido no Brasil, é alta carga tributária praticada no país atrelada a
alta taxa de ociosidade da indústria. Outro argumento seria o valor da mão de obra,
no entanto não foram encontradas publicações que estimam os gastos do setor com
salários e benefícios aos trabalhadores.

Segundo estudo realizado pela Consultoria Legislativa da Câmara dos


Deputados (2010), nos diversos países, a indústria automobilística está sujeita ao
pagamento de impostos como: imposto de renda, impostos sobre o faturamento,
impostos sobre o valor agregado, impostos sobre as vendas, tarifas de importação,
impostos sobre a propriedade e sobre o uso de veículos, impostos locais como o IPTU,
entre outros. Porém é importante destacar, que estes impostos não incidem de forma
igual nos diferentes países.

De acordo com o estudo, outro fator importante é que dentro de um mesmo


país, ainda que um imposto seja aplicado à mesma alíquota para todo um segmento
específico, dificilmente as empresas dessa indústria terão a mesma carga tributária
efetiva de acordo com a região em que estão localizadas, uma vez que a carga
tributária varia em razão de diferenças de custo, de produtividade e de mix de produtos
– que pode ser entendido como a participação, no total do faturamento da empresa,
dos seus diversos produtos. Por exemplo, se maior ou menor proporção do produto
final é importada, isso pode fazer variar a carga tributária específica sobre a empresa.
28

Luiz Moan, em coletiva de imprensa publicada pelo portal de notícias


ICarros (2016) critica a carga tributária que incide sobre os veículos no Brasil. Usando
como exemplo o carro mais barato à venda no País em 2016, o Fiat Palio Fire, de R$
28.790, ele estima o preço do veículo sem os impostos. Sem IPI, ICMS, PIS e Cofins
o valor seria de aproximadamente R$ 20.680. Ainda segundo a Anfavea (2017a), a
carga tributária no País varia entre 27% e 37% do valor do automóvel, como pode ser
visto na tabela 4.

Tabela 4 - Tributos incidentes sobre veículos e tratores no Brasil.

Fonte: Anuário da Indústria Automobilística. Anfavea, 2017.


29

4.2 CUSTO BRASIL, PRODUTIVIDADE E LUCRO DAS MONTADORAS

As grandes montadoras de carros nacionais (por exemplo Fiat, General


Motors, Volkswagen, Ford, entre outras) atribuem a culpa dos preços altos ao
chamado “Custo Brasil”, somado a alta carga tributária e a baixa produtividade da
indústria. Argumentam ainda, que é preciso aumentar a escala de produção para,
assim, baratear os custos dos fornecedores e diminuir o preço do produto final.
Entretanto, os artigos consultados apontam que nenhum destes fatores é tão
impactante quanto a margem de lucro das montadoras sobre os veículos vendidos. O
sociólogo Sílvio Guedes Crespo, em artigo escrito para o portal Estadão (2011),
conclui com base em dados da Anfavea que, o valor dos veículos comercializados no
Brasil é maior do que o valor praticado em outros países mesmo quando subtraindo o
valor dos impostos. Outro artigo, escrito por Vitor Matsubara para o portal Quatro
Rodas (2016), revela que para determinados modelos de automóveis, o lucro das
montadoras nacionais chega a ser até o triplo de montadoras norte americanas.

O “Custo Brasil” é uma expressão utilizada pela mídia e pela indústria para
descrever a realidade econômica e estrutural brasileira, que eleva a geração de custos
da indústria nacional frente aos seus concorrentes internacionais. Em uma realidade
competitiva, como é a da indústria automotiva global, diminuições de custos que
impactam no preço de venda dos produtos são essenciais para a sobrevivência das
montadoras de veículos. Por representar uma parcela significativa no custo final dos
automóveis, a diminuição do custo de produção da indústria, como matéria-prima,
mão-de-obra, infraestrutura e logística, tem uma grande importância na geração de
lucros para as empresas automotivas.

Outros fatores do Custo Brasil apontados pelas montadoras como


causadores do alto preço dos veículos comercializados são: a logística deficitária, o
alto custo da produção, como citado anteriormente, alto custo da mão-de-obra,
energia elétrica e matérias primas, as leis trabalhistas que muitas vezes inviabilizam
o custo de contratar alguém, a dificuldade em obter investimentos, empréstimos,
subsídios entre outros fatores.

Segundo a Anfavea (2016a), fabricar um carro no Brasil sai até 60% mais
caro que em comparação a outros países emergentes, como Argentina e México.
30

Embora as montadoras tenham benefícios tributários para produzir, toda a cadeia que
atende o setor e produz as autopeças está sujeita aos mesmos custos de produção
que tornam os custos cumulativos. O custo dos insumos produzidos aqui é até 40%
maior do que na média mundial, segundo dados da Anfavea, para cada US$ 100 que
se gasta para montar um carro na China, são gastos US$ 160 no Brasil, ou US$ 120
no México.

Além de todos os fatores citados acima, a baixa produtividade da indústria


também encarece o produto final, uma vez que, produções em larga escala tendem a
diminuir custos unitários de matérias primas e fornecedores. Porém, para isso, são
necessários investimentos em infraestrutura, P&D, maquinário e outros. Além de
grandes investimentos do setor público para melhorar a rede de portos, aeroportos e
vias terrestres por onde é escoada a produção para mercado nacional e exportações.

Uma pesquisa realizada pelo jornal O POVO (2014), estima que para os
fabricantes de automóveis, além dos tributos, cerca de 20% do valor do automóvel é
referente à mão de obra, diretas e indiretas; 5% é o custo de logística de peças e 5%
é o custo médio do frete, que varia de acordo com a região do País. O restante é
referente aos lucros da montadora, lucro da concessionária, energia elétrica,
transporte interno, estoque e outras despesas.

Em linha com este argumento, outra pesquisa, realizada pelo jornal O


Globo (2012), revela que a margem de lucro das montadoras de automóveis no Brasil
chega a ser o triplo da praticada nos Estados Unidos. A margem de lucro brasileira
gira em torno dos 10%, enquanto a americana é de cerca de 2%, no resto mundo está
margem fica em média de 5%. O estudo foi realizado pela consultoria IHS Automotive
em parceria com o jornal. Na comparação realizada, a diferença de valor de um
mesmo veículo vendido no Brasil e no exterior chega a ser de 106,03%. Como
exemplo, a reportagem cita o Honda Fit EX 1.5, que no Brasil, em 2016, sairia por R$
57.480 e na França, no mesmo período, o valor seria de R$ 27.898,99.

O estudo cita também, que além da alta margem de lucro praticada pelas
montadoras, o preço final do veículo comercializado no país também é resultado dos
altos custos de produção e distribuição, além dos impostos. De acordo com
levantamento feito pela IHS, 32% do valor total do veículo é constituído apenas por
impostos, enquanto 10% do preço é fruto da margem de lucro praticada pelas
31

montadoras. Os 58% restantes vêm dos custos de produção e de distribuição,


incluindo valores de matéria-prima, mão-de-obra, logística, e outros fatores.

O banco de investimento britânico Morgan Stanley, realizou um


levantamento publicado pelo jornal Automotive World (2011), o qual mostra que
algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por uma grande parcela
do lucro mundial das suas matrizes. O estudo mostrou também, que uma grande
parcela deste lucro vem da venda dos carros com edições limitadas, esportivos ou off-
road.

A pesquisa, citada em sessão da Câmara dos Deputados (2012), concluiu


que estes carros possuem uma margem de lucro muito maior do que a dos carros dos
quais são derivados, por exemplo, o Cross Fox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat,
possuem um custo de produção 5 a 7% acima dos modelos dos quais derivam: Fox e
Palio Weekend, no entanto os modelos são vendidos 10% a 15% mais caros.

Para o especialista em mercado automotivo da consultoria Roland Berger,


Stephan Keese, em artigo para a revista Exame (2012), o Brasil ajudou a salvar os
resultados globais de montadoras que não alcançaram suas metas em outros países.
As vendas em países emergentes, onde carros de projetos antigos ainda são aceitos
pelos consumidores, ajudaram a equilibrar as contas das montadoras, pois nestes
países, o consumidor aceita pagar altos valores por veículos, pois dá atenção apenas
ao valor da parcela do financiamento, ignorando o valor total, os juros e os longos
prazos.

O diretor do SAE-Brasil, Francisco Satkunas, em artigo publicado pelo


jornal O Povo (2014), ressalta que os preços dos carros nos Estados Unidos são
mesmo mais baratos, o que pode ser explicado, em partes, pela quantidade de
veículos produzidos por ano, que chega a cerca de 12 milhões nos Estados Unidos,
enquanto o Brasil atinge a faixa de 2,16 milhões, o que pode ser observado da tabela
5. Mesmo a mão de obra brasileira sendo mais barata que a americana, a produção
de automóveis nos EUA é cerca de 20% mais barata que a do Brasil, segundo dados
da Anfavea (2016a).
32

Tabela 5 - Produção de automóveis no mundo – 2007/2016

Fonte: Anuário da Indústria Automobilística. Anfavea, 2017.

Para o presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson


de Andrade em artigo para a revista EXAME (2016), há muitas formas de se aumentar
a produtividade brasileira, como por meio da qualificação da mão de obra e da
mudança de layout de plantas fabris. Segundo ele, a baixa produtividade da indústria
brasileira perante aos níveis mundiais é um grave problema, que impacta na economia
e na geração de empregos.

Para os autores Nag, Banerjee e Chatterjee, no artigo “Changing Features


of the Automobile Industry in Asia: Comparison of Production, Trade and Market
Structure in Selected Countries” (2007), a incidência de diferentes impostos explica,
parcialmente, os diferenciais de preços para os mesmos produtos em diferentes
33

países, porém, essa não é a única razão. A diferença entre salários, taxas de juros,
taxas de lucros, produtividade, custos logísticos e preços de matérias primas ajudam
a explicar a diferença entre os preços finais dos produtos.

Ressalta-se, ainda, a importância da política corporativa na definição de


preços, pois na definição desta, são levados em consideração, com maior ou menor
peso, a maioria dos fatores acima mencionados. A respeito das tendências de
competitividade da indústria automobilística internacional, os autores comentam:

[...] A definição dos preços de automóveis é um assunto complexo, pois


depende do custo fixo, de economias de escala, de tecnologia e de outros
aspectos. A concorrência e a demanda dos consumidores também
desempenham um papel importante no processo de precificação.
Atualmente, a maioria dos fabricantes de automóveis considera reduções de
preços como uma estratégia para se manter no mercado. Para reduzir os
preços, as companhias necessitam tomar uma série de decisões nos diversos
estágios da produção e comercialização dos automóveis; a começar pela
gestão de fatores de produção, da cadeia de suprimentos e pela negociação
com os revendedores. O preço é um dos fatores que influenciam a variação
das vendas de produtos e serviços (...) é importante dizer que, reduzir preços,
nem sempre significa gerar lucros. (NAG, BANERJEE, CHATTERJEE, 2007,
p.12)

Com base nas informações apresentadas até o momento, verifica-se que o


alto custo do automóvel comercializado no Brasil é resultado de uma série de fatores
que vão além da tributação, dos custos de produção e do lucro das montadoras. No
próximo capítulo iremos analisar quais fatores influenciam na formação dos preços
dos automóveis em outros países e realizar uma breve comparação com os preços
praticados no Brasil.

5. INDÚTRIA AUTOMOBILÍSTICA INTERNACIONAL

Neste capítulo serão abordadas, brevemente, as principais características


da indústria automobilística europeia, americana e de alguns países emergentes, com
o objetivo de traçar uma comparação entre os fatores que influenciam na formação do
preço final do automóvel nestes diferentes países.
34

5.1 EUROPA

A fabricação de automóveis é uma das atividades industriais mais


duradouras da Europa, ela representa milhões de empregos, bilhões de euros em
investimentos e uma grande parte das exportações do continente, segundo dados da
ACEA (2016) – Associação Europeia dos Fabricantes de Autoveículos – (ACEA, na
sigla em Inglês).

Em 2016, a indústria automobilística europeia foi responsável pela geração


de 2,5 milhões de empregos, que corresponde a 8,2% do total de empregos da
indústria, que produziu no ano 19,2 milhões de veículos. A arrecadação de impostos
no período foi de €395,7 bilhões, conforme pode ser visto na figura 3.

Figura 3 - Resultados da Indústria Automobilística Europeia em 2016

EMPREGOS
Indústria Automobilística 2.5 milhões de pessoas = 8.2% do emprego na indústria
Total da Indústria 12.6 milhões de pessoas = 5.7% do total de empregos na UE
PRODUÇÃO
Auntomóveis (mundo) 96.1 milhões de unidades
Automóveis (UE) 19.2 milhões de unidades = 20% da produção mundial
Veículos leves (mundo) 77.7 milhões de unidades
Veículos leves (UE) 16.5 milhões de unidades = 21% da produção mundial
TRIBUTAÇÃO
Arrecadação fiscal com a
comercialização de veículos na
€ 395.7 bilhões
União Europeia (2016)

Fonte: ACEA Pocket Guide 2017-2018 em tradução própria.

A tributação dos veículos na Europa gera bilhões de euros por ano para os
governos europeus, este valor ajuda a financiar obras de infraestrutura, além de outros
projetos e investimentos. A tributação dos veículos na União Europeia (incluindo o
VAT, as vendas, os impostos de registro e os impostos especiais de consumo sobre
combustíveis) correspondem a cerca de 396 bilhões de euros anuais, segundo a
ACEA (2017a), quase três vezes o orçamento total da União Europeia. No entanto,
ainda existe uma enorme variação na base da tributação e dos níveis de tributação
em toda a União Europeia.
35

Vários Estados membros da UE impõem taxas sob os automóveis que


variam de acordo com o preço, peso, capacidade de cilindros ou até mesmo uma
combinação desses fatores, porém, cada vez mais, os países estão adotando
tributação baseada em emissões de CO2, isso ocorre, pois, a frota europeia é
majoritariamente formada por veículos movidos à diesel, que correspondem ao total
de 49,9% dos veículos novos produzidos, e gasolina, 45,8% do total. Atualmente, 19
estados membros da UE impõem tributos aos veículos de acordo com seus níveis de
emissões de CO2.

Figura 4 - Novos veículos de passageiros na UE por tipo de combustível de 2014 a 2016

Fonte: ACEA Pocket Guide 2017-2018 em tradução própria.

A indústria automobilística na Europa é a favor da harmonização fiscal


como um componente necessário ao funcionamento do mercado interno. No entanto,
de acordo com a ACEA (2017b) a tributação harmonizada deve ser neutra entre os
meios de transporte, visando o consumo de energia e a emissão de CO2. Isto é, a UE
entende que é necessário e benéfico aos países membros, que sejam diminuídas as
emissões de gases poluentes e consumo de energia elétrica, para isso, o governo
diminui a tributação de automóveis mais “limpos” a fim de incentivar sua produção e
consumo, deste modo, os países de beneficiam com a diminuição de poluentes e com
o aumento de vendas.
36

Percebe-se que, a indústria automobilística europeia apoia a introdução de


incentivos fiscais referente à eficiência energética dos veículos, ou seja, o tipo de
combustível que utilizam. As medidas fiscais são uma ferramenta importante para
moldar a demanda dos consumidores em carros eficientes em termos de combustível,
além de ajudar a criar um mercado de tecnologias inovadoras, especialmente durante
a fase de introdução.

As inovações, geralmente, entram no mercado em baixos volumes e com


um custo significativo, e isso precisa ser compensado por um quadro político positivo.
A mobilidade eléctrica contribui de forma importante para assegurar uma mobilidade
sustentável, no entanto, as tecnologias, motores e combustíveis convencionais
avançados ainda desempenham um papel predominante. Os governos devem
continuar a incluir essas tecnologias e soluções eficientes em CO2 na sua abordagem
global da política de mobilidade sustentável.

O VAT (Value Added Tax) é um imposto sobre o valor agregado de bens e


serviços na União Europeia (UE). Os Estados membros da UE são obrigados a adotar
uma alíquota do imposto, que variam de acordo as características do produto, além
de ser diferente em cada um dos Estados membros da UE. O VAT total recolhido é
utilizado como parte do cálculo para determinar a contribuição de cada país no
orçamento final da UE.

Além disso, o VAT é dividido de acordo com o momento de seu pagamento,


o "output VAT" é cobrado por uma empresa e pago pelos seus clientes. Já o "input
VAT" é pago em transações business to business, ou seja, quando uma empresa
compra de outra. O efeito líquido disso é que cada fornecedor da cadeia atribui
imposto sobre o valor agregado de seus produtos, em última instância, o imposto é
pago pelo consumidor final.

Conforme dados da ACEA (2017c), o recolhimento de VAT sobre a venda


de automóveis em países da União Europeia variou de 17% em Luxemburgo a 27%
na Hungria. Uma das razões que explicam esta variação é a concessão de benefícios
à indústria automobilística de alguns países, com a finalidade de incentivar a produção
de veículos menos poluentes. Além disso, os países possuem diferentes tributações
incidentes sobre os combustíveis, porém, esta análise não será aprofundada no
37

presente trabalho. A figura 5 mostra o percentual do VAT cobrado sobre os veículos


comercializados em diferentes países da UE.

Figura 5 - Percentual do VAT sobre o valor final dos automóveis na UE.

Fonte: ACEA Pocket Guide 2017-2018.

5.2 ESTADOS UNIDOS


38

Os Estados Unidos têm um dos maiores mercados automotivos do mundo,


e é o lar de muitos fabricantes globais de veículos e autopeças. A produção de
veículos de passageiros dos EUA atingiu 12 milhões em 2016, segundo dados do
programa governamental americano Select USA (2017). As vendas de veículos leves
atingiram 17,5 milhões de unidades no período. No geral, os Estados Unidos são o
segundo maior mercado mundial de vendas e produção de veículos, atrás da China
cuja produção chega a cerca de 28 milhões de veículos.

Com bilhões de dólares investidos, a indústria automotiva emprega direta


e indiretamente cerca de 940 mil americanos em 2016. Incluindo concessionárias,
montadoras e fábricas, o setor representa cerca de 3,5% do PIB dos EUA. O setor
automotivo dos EUA investe muito em inovação, novas iniciativas de pesquisa e
desenvolvimento, e estão transformando a indústria para responder melhor às
oportunidades e à competição global. De acordo com a Select USA (2017), a indústria
automotiva gasta anualmente quase US $105 bilhões em P&D em todo o mundo, dos
quais US $18 bilhões são gastos nos Estados Unidos.

Em 2016, os Estados Unidos exportaram quase 2,1 milhões de veículos


novos e leves com valor de US$ 57 bilhões para quase todos os países do mundo,
com exportações adicionais de peças automotivas avaliadas em aproximadamente
US$ 80 bilhões, dados da NADA 2017 (da sigla em inglês National Automobile Dealers
Association). Com uma política de investimento aberta, grande mercado consumidor,
mão-de-obra altamente qualificada, infraestrutura disponível e incentivos
governamentais locais e estaduais, os EUA buscam crescer e desenvolver ainda mais
o setor automotivo.

Referente à indústria automobilística americana, não há publicações


oficiais que indiquem qual a incidência de impostos no valor final do veículo
comercializado, ou quais os incentivos do setor. Além disso, o valor dos tributos varia
de acordo com as leis dos Estados, sendo assim, não é homogêneo. Portanto, os
dados apresentados aqui, são estimativas do setor, de acordo com artigos analisados.

Ainda segundo a NADA (2017), nos Estados Unidos existem três tarifas
que são pagas pelos consumidores no momento da compra de veículos novos, são
elas: 1) taxa de inscrição de veículo, 2) imposto sobre vendas e 3) taxa de
documentação.
39

Taxa de Inscrição de Veículo: é uma taxa recolhida pelo Estado para


registrar o carro, emitir o título de compra (prova legal de propriedade) e cobrir o custo
com emplacamento, seria o equivalente ao licenciamento no Brasil. Geralmente, este
serviço é oferecido pelos revendedores e o valor pago varia de acordo com o valor do
carro, ou seja, quanto mais caro o veículo, maior será a taxa de inscrição.

Imposto sobre Vendas (Sales Tax): o imposto sobre as vendas


corresponde a até 8% do valor do veículo, por exemplo, o imposto sobre vendas em
um carro no valor de US $20.000 é de US $1.600. Cidades e municípios
frequentemente adicionam seus próprios impostos sobre o imposto estadual, então o
valor pago pode variar dentro de um estado. Geralmente o imposto de vendas sobre
veículos varia de acordo com a taxa de imposto de vendas praticada no Estado.

Taxa de documentação: os concessionários cobram dos compradores


uma taxa de documentação, para cobrir custos do contrato de venda dos veículos.
Geralmente, a taxa de documentação é limitada por lei, porém, em alguns Estados,
as taxas de documentação não estão reguladas, deste modo, as concessionárias
podem vender um carro a um preço atrativo, mas adicionar uma alta taxa de
documentação ao contrato.

Outras duas taxas influenciam o valor de venda dos veículos novos em


concessionárias, são elas:

Trade-in: Em muitos Estados, no momento da compra de um carro novo,


o comprador pode receber uma redução do valor da compra oferecendo seu carro
usado na troca. Em alguns estados, no momento da troca, o comprador só será
tributado sobre a diferença entre o carro novo e sua troca. Ou seja, se o carro novo
custa US $25.000 e o valor da troca é de US $10.000, os impostos serão calculados
sob o valor da diferença, ou seja, US $15.000. No entanto, em alguns Estados, é
cobrado o imposto sobre o valor total da compra, sendo assim o valor do carro dado
em troca não influencia neste caso.

Na tabela 7, os Estados que possui “Y” na coluna “Trade-in”, correspondem


aqueles que cobram a tarifa proporcional ao valor da troca, já os Estados com “N”,
representam aqueles que cobram a tarifa cheia.
40

Tabela 6 - Tarifas incidente sobre a comercialização de veículos novos, por Estado nos EUA.

Regulamentação da
Taxa de Venda Taxa Média de Descontos e Taxa Média de
Estado Trade-in Taxa de
(%) Registro (U$) Incentivos Documentação (U$)
Documentação
Alabama 11.00 $363 Y Y Não há $499
Alaska 0.00 $100 Y N Não há $200
Arizona 10.00 $532 Y N Não há $429
Arkansas 12.00 $34 Y Y $129 $129
California 9.00 $296 N Y $80 $80
Colorado 11.00 $598 Y Y Não há $598
Connecticut 6.34 $107 Y Y Não há $499
Delaware 0.00 $1,553 Y N Não há $292
District of Columbia 5.00 $124 N Y Não há $300
Florida 8.00 $294 Y Y Não há $799
Georgia 8.00 $2,465 Y Y Não há $599
Hawaii 4.00 $108 N Y Não há $245
Idaho 9.00 $62 Y Y Não há $299
Illinois 11.00 $196 Y Y $169 $169
Indiana 7.00 $21 Y Y Não há $198
Iowa 7.00 $365 Y N $180 $180
Kansas 10.00 $47 Y N Não há $399
Kentucky 6.00 $21 N N Não há $450
Louisiana 14.00 $138 Y N $200 $200
Maine 5.00 $873 Y Y Não há $499
Maryland 6.00 $258 N Y $300 $300
Massachusetts 6.24 $135 Y N Não há $395
Michigan 6.00 $259 N Y 5% do valor da venda $210

Minnesota 6.50 $464 Y N $75 $75


Mississippi 5.00 $39 Y Y Não há $260
Missouri 10.00 $45 Y N $199.99 $199
Montana 0.00 $577 N N Não há $299
Nebraska 7.00 $571 Y N Não há $299
Nevada 8.00 $550 Y Y Não há $499
New Hampshire 0.00 $60 Y N Não há $372
New Jersey 7.00 $133 Y Y Não há $399
New Mexico 8.00 $65 Y Y Não há $339
New York 8.17 $86 Y Y $75 $75
North Carolina 3.00 $88 Y Y Não há $599
North Dakota 8.00 $103 Y Y Não há $299
Ohio 8.00 $39 Y Y 10% do valor da venda $250

Oklahoma 11.00 $107 Y N Não há $299


de $115 à $150 se
Oregon 0.00 $187 Y N documentação $75
eletrônica
de $113 a $134 se
Pennsylvania 8.00 $87 Y N documentação $134
eletrônica
Rhode Island 7.00 $32 Y N $200 $220
South Carolina 0.00 $39 Y Y Não há $350
South Dakota 6.00 $48 Y Y Não há $129
Tennessee 9.47 $35 Y Y Não há $500
Texas 6.25 $94 Y N Não há $150
Utah 8.00 $154 Y N Não há $299
Vermont 7.00 $70 Y N Não há $180
Virginia 4.00 $53 N Y Não há $599
Washington 10.00 $57 Y Y $150 $150
West Virginia 5.00 $40 Y Y $175 $175
Wisconsin 5.44 $145 Y Y Não há $229
Wyoming 6.00 $659 Y N Não há $500

Fonte: Elaboração própria com dados retirados da internet, disponíveis em:


https://www.edmunds.com/car-buying/what-fees-should-you-pay.html
41

Descontos e incentivos: descontos e outros incentivos reduzem o preço


de compra do carro, a maioria dos Estados americanos, cobra o imposto de vendas
no valor total da compra antes de aplicar o desconto, ou seja, o comprador receberá
um desconto no valor do automóvel mas pagará o imposto integralmente. Por
exemplo, para um carro de US $25.000 com desconto de US $500, o valor da venda
será US $24.500, mas na maioria dos casos, a tarifação será sob o valor de US
$25.000. Na tabela 6 os Estados que possuem Y na coluna “Descontos e Incentivos”
significa que o imposto de vendas é baseado no preço do carro antes de descontos.

Verifica-se, através da tabela, que a Taxa de Vendas que incide sob o valor
dos automóveis comercializados nos Estados Unidos varia entre 0 e 14%, de acordo
com o Estado, sendo a média 7,5%. Conforme citado anteriormente, a tarifação da
indústria automobilística americana não ocorre da mesma forma que no Brasil, sendo
Taxa de Vendas a única taxa que incide sobre o valor pago pelo comprador, as demais
taxas, são posteriores à compra. Outra observação importante, é que a tarifação e os
subsídios variam de acordo com o Estado.

5.3 PAÍSES EMERGENTES (ARGENTINA E MÉXICO)

Apesar da divergência econômica entre Brasil, Argentina e México não ser


tão grande, a diferença entre o valor dos veículos comercializados em cada um dos
países é enorme, e muitas vezes incita debates. As diferenças de tamanho dos
mercados, da demanda e das variações do câmbio refletem na tabela de preços dos
automóveis de um país e de outro. Sendo assim, essas variáveis são determinantes
para que as marcas definam suas estratégias de exportação versus abastecimento do
mercado interno.

A venda de carros intitulados "nacionais" por algumas montadoras, mesmo


que fabricados fora do Brasil, faz parte do pacto existente no Mercosul e que permite
que carros desta região sejam vendidos sem a taxa de importação (cerca de 35%,
conforme dados da Anfavea 2016a).
42

5.3.1 Argentina

Segundo pesquisa realizada pela Adefa (Associação de Fabricantes


Automotores da Argentina) e divulgada pelo jornal argentino Âmbito Financeiro (2017),
produzir veículos na Argentina tem custo 25% maior do que fabricar no Brasil e 65%
maior do que no México. Mesmo com a elevada tributação brasileira, o estudo revela
que além da tributação, a Argentina também enfrenta custos elevados de produção,
ineficiência, burocracia e falta de infraestrutura.

Além da carga tributária, um fator importante citado na pesquisa é a


ineficiência do processo produtivo argentino, onde cada trabalhador produz 18 carros
por ano, enquanto no Brasil, o número de unidades fabricadas é 21,2 por trabalhador.
No México, país mais competitivo, atinge 40,2 veículos fabricados por trabalhador.
Isso implica 17% maior produtividade no Brasil e 120% no México.

Tomando como exemplo, um veículo no valor de US$ 22.000, na Argentina,


paga em impostos US$ 2.600, sem incluir o IVA (Imposto Sobre Valor Agregado,
equivalente ao IPI no Brasil). Enquanto no Brasil, o mesmo veículo recolhe o total de
US$ 2.200 (somando os custos de IPI). Além disso, a pesquisa ainda afirma que, na
Argentina, 63% da carga tributária afeta o processo produtivo e 37% afetam a
comercialização. No Brasil, esta relação é quase inversa 39% da carga tributária afeta
a produção e 61% a comercialização. No México, a produção não é tributada e o
mercado apenas paga o IVA, dados do jornal Âmbito Financeiro (2017).

Segundo dados da Adefa (2016), a carga tributária que incide sobre o valor
do automóvel argentino é de cerca de 54,8%. No entanto, apesar de apresentar
ineficiência produtiva, o custo de produção argentino é mais barato que o brasileiro, o
que inclui energia elétrica, mão de obra e alimentação. Além disso, segundo a Adefa,
a margem de lucro praticada pela indústria brasileira é maior que a Argentina.

As exportações de veículos produzidos no Brasil para a Argentina somaram


271,2 mil unidades no primeiro semestre de 2016, segundo o Ministério da Indústria,
Comércio Exterior e Serviços (MDIC). A maioria das montadoras instaladas no Brasil
conta com filiais na Argentina, desta forma, as empresas aproveitam esta estrutura
para fazer um comércio complementar, onde fábricas dos argentinos compram parte
43

dos veículos produzidos no Brasil e os brasileiros consomem parte da produção


argentina, este esquema ainda é favorecido pelas baixas tarifas de importações e
exportação entre países do Mercosul.

Mesmo possuindo carga tributária maior que no Brasil, a Argentina


comercializa os mesmos modelos de veículos com valor final muito menor que o
brasileiro. Isso se deve em partes, ao fato de que, conforme citado anteriormente, a
maior parcela da carga tributária argentina é voltada ao processo produtivo e não a
comercialização de veículos. Além dos fatores cambiais, as importações também
contribuem para este resultado, uma vez que os carros produzidos no Brasil e no
México muitas vezes são exportados para a Argentina, onde são beneficiados pela
isenção de tarifas de exportação do Mercosul e acabam comercializados por preços
mais baixos. Segundo estimativas da Adefa (2016), a Argentina importou mais de 392
mil carros produzidos no Brasil, o que representa 81,8% do total de veículos
importados pelo país.

Tabela 7 - Importações de Automóveis da Argentina em 2016

País Unidades Participação

Brasil 392.069 81,80%

México 37.987 7,90%

China 12.685 2,60%

Coréia 8.637 1,80%

Turquia 1.046 0,20%

Alemanha 6.045 1,30%

Japão 1.270 0,30%

EUA 2.841 0,60%

França 2.736 0,60%

Outros 13.752 2,90%

Total 479.068 100,00%

Fonte: Elaboração própria com dados da Adefa 2016.

Segundo o especialista em mercado automotivo Stephan Keese, para a


revista Exame (2012), o valor do automóvel depende, também, da dinâmica de
mercado. Conforme já citado anteriormente neste trabalho, as montadoras, após
44

estudo de mercado, avaliam qual preço o consumidor estaria disposto a pagar pela
mercadoria. No Brasil, as montadoras conseguem comercializar os veículos com
preços bem maiores do que em países vizinhos, o que aumenta a taxa de lucro das
mesmas. Um dos fatores que colabora para este fato é a baixa competitividade entre
as montadoras, que se resguardam em uma política protecionista e com grandes
barreiras à entrada de concorrentes.

5.3.2 México

Nos últimos anos, a produção de automóveis no México vem crescendo de


modo ininterrupto. Em 2016 o país chegou a ocupar o 4º lugar no ranking de maiores
exportadores de automóveis no mundo, e 7º lugar em produção, conforme dados da
AMIA 2017 (da singla em espanhol Asociación Mexicana de la Industria Automotriz).

Estes números se devem ao aumento da produção industrial mexicana, em


parte explicado pela chegada de novas montadoras ao país. Hoje, mais de 10
fabricantes globais de veículos produzem automóveis no México. Alguns fatores
contribuem para o avanço da indústria automobilística do México de acordo com artigo
publicado pelo jornal BBC (2015), em primeiro lugar, a localização geográfica
estratégica, com fácil acesso aos Estados Unidos, com os oceanos Atlântico e o
Pacífico, e com a Ásia. Segundo, o país possui uma vasta rede de acordos de livre
comércio, que lhe dão acesso a mais de 45 países, o que tornou o país um local
atraente para os investidores. Por último, o baixo custo de produção, que somam mão-
de-obra barata e alta eficiência produtiva.

Na compra de um carro novo no México, o consumidor paga entre 21% e


40% dos impostos, divididos nos seguintes conceitos:

IVA (Imposto Sobre Valor Agregado): é uma taxa de 21% aplicada ao preço
do veículo, incluindo todos os extras e despesas necessárias para a sua
disponibilidade para o cliente na concessionária.

Imposto de registro: é pago no primeiro registro de um veículo, e varia de


acordo com as características do automóvel. A tarifa é contabilizada com base na
capacidade poluente e no preço de mercado do veículo, por exemplo. As isenções
parciais podem ser aplicadas para atender a alguns requisitos especiais (por exemplo,
45

veículos adaptados para pessoas com deficiência, veículos profissionais, entre


outros).

Tabela 8 - Alíquotas do Imposto de Registro no México

Alíquota Nível de Emissões


0% Emissões de CO2 ≤ 120 gr/Km
4,75% Emissões de CO2 entre 120 y 160 gr/Km
9,75% Emissões de CO2 entre 160 y 200 gr/Km
14.75% Emissões de CO2 ≥ 200 gr/Km

Fonte: Elaboração própria dados em AHORRADORES, 2016.

Imposto sobre Automóveis Novos (ISAN): é um imposto cobrado pelo


governo na compra de um carro novo, instituído sob a Lei Federal do Imposto sobre
Automóveis Novos (LFISAN) ou a Lei ISAN de 1996. É importante citar que o valor do
ISAN está embutido no valor final do automóvel. O valor do ISAN é dado com o auxílio
de uma tabela, nela constam os limites, a taxa fixa e a porcentagem de taxa que deve
ser aplicada em cada caso.

Tabela 9 - Tarifas ISAN 2016

Limite Limite % taxa a ser aplicada sobre o


Taxa Fixa $ Observações
Mínimo $ Maximo $ limite mínimo
Não se aplica a valores menores
0.01 246,423.65 0.00 2
que $229,359.25

246,423.66 295,708.33 4,928.39 5 De $229,359.25 até $290,359.26


se aplica um desconto de 50%
295,708.34 344,993.20 7,392.74 10 N/A
334,993.21 443,562.39 12,321.20 15 N/A

Superior a $680,459.53
443,562.40 superior 27,106.55 17
desconto de 7% sobre o valor da
diferença com o limite mínimo
Em pesos mexicanos

Fonte: Elaboração própria com dados de COTS, 2017.

Imposto sobre Veículos de Tração Mecânica (IVTM): popularmente


conhecido como Imposto de Circulação, este imposto é pago anualmente, cujo valor
46

é fixado anualmente na Lei Geral do Orçamento do Estado, o valor é coletado através


do município em que o veículo está registrado e fica em torno de 450 pesos.

Verifica-se que, no México, fatores como o baixo custo de produção e o alto


nível de produtividade beneficiam a indústria automobilística. Embora a tributação não
seja baixa, há incentivos e descontos referentes a emissão de gases poluentes, além
disso, a dinâmica de mercado e a concorrência faz com que os preços dos veículos
se mantenham equilibrados.
47

6. ANÁLISE DE RESULTADOS

Através dos dados apresentados neste trabalho, é possível inferir que, de


modo geral a indústria automobilística brasileira vem se desenvolvendo ao logo dos
anos, desde sua implementação em 1956. Neste processo, o setor automobilístico
tornou-se um dos principais pilares da indústria brasileira, sendo responsável por 22%
do PIB industrial e 4% do PIB total do país no ano de 2016. Além disso, a indústria
automobilística é de suma importância para a geração de empregos, contando com
mais de 121.178 pessoas empregadas no setor.

A indústria também é essencial para o governo para a arrecadação de


impostos e movimentação da economia, conforme apresentado na seção 3. Em
momentos de crise econômica, o governo optou pela redução de impostos como o IPI
para manter o setor aquecido, neste período observou-se o aumento da produção de
automóveis no Brasil, que em 2013 bateu a marca de 3,72 milhões de unidades
produzidas, conforme dados da tabela 4. Para Alvarenga et al. (2010), a redução da
alíquota do IPI para os automóveis foi uma das medidas adotadas pelo governo para
evitar a tendência de recessão provocada pela crise mundial que teve início no final
de 2008. Conclui-se que a medida foi fundamental para a indústria automobilística
brasileira, pois em conjunto com outros fatores como o crédito, impulsionou a venda
de veículos no país.

Finalmente, verifica-se que os impostos não são os principais responsáveis


pelo alto valor dos veículos comercializados no Brasil, quando em comparação com
outros países como Estados Unidos, Argentina, México e países da UE. Outros fatores
citados neste trabalho, como a baixa produtividade da indústria, altos custos de
produção, além das altas margens de lucros das montadoras, e a dinâmica de
mercado existente, são determinantes para a formação dos preços dos veículos.

Os dados apresentados estão em concordância com os estudos de Nag,


Banerjee e Chatterjee (2007), segundo os quais, a incidência de diferentes impostos
explica, parcialmente, a existência de preços diferentes para os mesmos produtos em
diferentes países, porém, a diferença entre salários, taxas de juros, lucros,
48

produtividade, custos entre outros fatores, é determinante para a formação dos preços
em diferentes regiões.

Ao analisarmos dados da indústria automobilística mundial, verificamos


que algumas características são comuns a todos os países analisados, como por
exemplo, a importância do setor para a economia local, a geração de empregos, a
atração de investimentos, os incentivos em P&D e a criação de uma rede que abrange
além das montadoras, empresas de autopeças, revendedoras, oficinas mecânicas e
outros negócios. É possível observar também, a tendência crescente para tributações
mais severas sobre veículos que emitem mais gases poluentes, ou seja, veículos
movidos à gasolina e diesel com motores mais potentes.

É importante destacar que os países praticam diferentes formas de


tributação e de subsídios à indústria, portanto, não é possível estabelecer uma relação
comparativa entre os tributos incidentes do Brasil (IPI, PIS, Cofins, ICMS, etc) e em
outros países. Uma vez que o objetivo do trabalho é o de verificar se, de fato, a
tributação faz com que os carros comercializados no Brasil sejam mais caros do que
em outros países, através da comparação do percentual de tributos incidentes sobre
os veículos do Brasil, Estados Unidos, Argentina, México e países da União Europeia
é possível concluir que os tributos não são os principais responsáveis pelo
encarecimento dos carros, conforme citado anteriormente.

Conforme pode ser visto no gráfico 2, em 2016, os impostos correspondiam


a cerca de 30,4% do valor do veículo no Brasil, nos EUA o valor dos impostos é de
em média 7,5%, na Argentina 54,8%, no México entre 21 e 40% e na União Europeia
de 17 a 27%. Embora em alguns países a carga tributária seja maior do que a
praticada no Brasil, os veículos são comercializados com preços inferiores. Através
da análise realizada neste trabalho, verificamos que outros fatores são decisivos para
compor o preço dos carros, sendo eles, dinâmica de mercado, custos de produção,
lucro das montadoras e eficiência produtiva.

Outro fator observado, é que no Brasil são comercializados modelos de


veículos que em outros países são tidos como ultrapassados, além do fato de que
modelos off-road e linhas especiais são comercializadas no país com valores mais
altos. Esta dinâmica de mercado é criticada pelos autores citados, que ressaltam que
em alguns casos o Brasil é responsável pelo lucro de montadoras sediadas em outros
49

países. Observa-se que os consumidores brasileiros pagam mais por veículos que
muitas vezes já saíram de linha em países como os Estados Unidos da América e que
contam com tecnologias mais básicas, neste ponto, observa-se que a baixa
concorrência favorece a indústria automobilística enquanto prejudica os
consumidores.

No Brasil, a indústria automobilística opera atualmente com uma


capacidade ociosa de quase 60%, isso ocorre pois, o mercado interno não absorve
excedentes de produção e o país não é competitivo em cenário global para
exportações, apesar de em 2016 o país ter exportado 62,9 mil veículos, o que ajudou
a equilibrar a balança comercial, este número poderia ser muito maior caso existisse
a eficiência produtiva aliada a melhor infraestrutura de escoação das mercadorias em
portos e aeroportos. Ainda é possível perceber uma forte orientação protecionista nas
políticas comerciais recentes do Brasil como a isenção do IPI no período da crise
mundial iniciada em 2008.

Portanto, o objetivo central desse trabalho que é verificar se os impostos


são os responsáveis pelo encarecimento do carro nacional, conclui que tal fato não é
verdadeiro. A alta taxa de lucro das montadoras e a dinâmica do mercado brasileiro,
onde o consumidor aceita pagar altos preços por automóveis, pois sente-se favorecido
com a concessão de crédito, consórcios e financiamentos. Conclui-se que mesmo
baixando a carga tributária, o valor final do automóvel não sofreria grande queda sem
que outras medidas também fossem tomadas.
50

7. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente trabalho teve como objetivo buscar fontes que permitissem a


comparação entre dados da indústria automobilística brasileira e de outros países,
cabe ressaltar que a Anfavea divulga pesquisas, cartas à imprensa e o anuário da
indústria automobilística, essas publicações demonstram os resultados do setor, além
de análises comparativas de vendas, tributação, exportações e outros assuntos
referentes a produção de automóveis no Brasil.

Conforme citado no decorrer deste trabalho, os dados utilizados para


análise da tributação incidente sobre a indústria automobilística americana, e também
a respeito de incentivos do setor, são estimativas divulgadas por fontes
independentes. O país não possui publicações oficiais referentes a seus dados. Por
sua vez, Argentina, México e UE possuem órgãos locais que representam a indústria
automotiva de seus respectivos países, os quais divulgam resultados anuais do setor.

Seria interessante, portanto, para estabelecer melhores fontes


comparativas e redigir uma análise mais profunda do mercado, que todos os países
contassem com publicações anuais referentes a aspectos da indústria automobilística,
que fossem além de vendas totais, mas também incentivos a produção, tributação e
outros. Atualmente, não há muitos artigos acadêmicos que abordem o tema, o que se
explica, em parte, a dificuldade de obtenção de dados do setor.
51

8. REFERÊNCIAS CITADAS

ANFAVEA (2017a). Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2017. São


Paulo, 2017. Acesso em: 10 de outubro, 2017. Disponível em:
<http://www.anfavea.com.br/anuarios.html>.
________ (2016a). Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2016. São
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________ . Anuário da Indústria Automobilística Brasileira 2015. São Paulo, 2015.
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________. Anfavea Indústria Automobilística Brasileira 50 anos. São Paulo 2006.
Acesso em: 10 outubro, 2017. Disponível em: <http://www.virapagina.com.br/anfavea-
2017-outros--ponto---letra.html>
________ (2016b). (Press Release) Resultados da indústria automobilística em
janeiro. São Paulo, 4 de fevereiro de 2016. Acesso em: 10, outubro, 2017. Disponível
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________ (2016c). (Press Release) Resultados da Indústria Automobilística -
primeiro bimestre de 2016. São Paulo, 4 de março de 2016. Acesso em 10 de
outubro, 2017. Disponível em
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________ (2017b). (Press Release) Anfavea revela balanço do ano e projeta
crescimento para 2017. São Paulo, 5 de janeiro de 2017. Acesso em 09 de
dezembro, 2017. Disponível em:
<http://www.anfavea.com.br/docs/05.01.17_PressRelease_Resultados_2016.pdf. >
52

________ (2017c). (Press Release) Análise anual do crescimento de produção de


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