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LIMEIRA - SP
2017
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LIMEIRA
2017
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BANCA EXAMINADORA
________________________________________________
Prof. Dr. Paulo Van Noije (Orientador) – Presidente
Faculdade de Ciências Aplicadas (FCA/UNICAMP)
________________________________________________
Prof. Dr. Eric David Cohen (Avaliador)
Faculdade de Ciências Aplicadas (FCA/UNICAMP)
________________________________________________
Prof. Dr. Paulo Van Noije (Orientador)
Faculdade de Ciências Aplicadas (FCA/UNICAMP)
4
AGRADECIMENTOS
RESUMO
ABSTRACT
The high value of the marketed automobile vehicle in Brazil have raised several
questions about the current tax policy that focuses on brazilian auto industry, just like
about final consumers. Often, the value of the cars sold in Brazil are compared to
values practiced in other countries such as the United States of America, as well as
countries in Latin America and Europe. This study aims to analyze the factors which
affect the final value of the automobiles manufactured and marketed in the country, as
well as, check to see if, in fact, are the taxes that make the sales price of the car in
Brazil be higher than in other countries. According to some data published by Anfavea,
in 2016, Brazil had an installed capacity for the production of 5.5 million automobile
vehicles, but the industry closed the year with the production of 2,160,000 units
produced, which means an idle industry capacity of about 60%. In addition, according
to the Anfavea Organization, the tax burden on cars manufactured in the country is
about 30.4%. With a review of publications of associations linked to the automobile
industry and the producers of vehicles, and the main existing tax policies in recent
years, it was possible to conclude that the taxes levied on the sale and production of
vehicles in Brazil, although they represent a large portion of the final sale value of the
car, are not the main responsible for the rising price of the product. It was found that
factors such as idle production capacity, structural problems and high rates of profit
applied by automakers, assume a large portion on the pricing of domestic vehicles;
when compared with other countries, although they have also various tariffs and taxes
imposed on the production and marketing of vehicles, the final value passed to
consumers isn't as high, since these countries have a high rate of industrial production,
an excellent logistics network and infrastructure, in addition to having the P&D and
production incentives.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Vendas de carros e automóveis leves no Brasil (de 2000 a 2016) .......... 25
2016 .......................................................................................................................... 35
LISTA DE TABELAS
Tabela 2 - Alíquota do IPI Antes e Depois da Redução para Veículos Nacionais .... 23
Tabela 3 - Arrecadação de IPI total e IPI automóveis (R$ em milhões a preços do IPCA) ........... 24
Tabela 6 - Tarifas incidente sobre a comercialização de veículos novos, por Estado nos EUA. .... 40
DPVAT: Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................... 12
BRASIL ................................................................................................................................................ 19
8. REFERÊNCIAS ............................................................................................................................. 51
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1. INTRODUÇÃO
do seu pico e ficou estagnado por dez anos. A segunda crise foi entre 2000 e 2001,
com uma queda de 35% do mercado e subsequente estagnação de três anos, de
acordo com publicação da Anfavea (2006) em comemoração aos “50 anos da indústria
automobilística brasileira”. Após um novo período de dez anos de crescimento,
atualmente a indústria automotiva nacional enfrenta sua terceira, e talvez mais
intensa, crise cuja retração esperada é de 45% (Anfavea, 2006).
1
1) Produto isento: são aqueles os quais não se aplica a tarifação de IPI, devido sua natureza ou funcionalidade
(exemplos: produtos industrializados por estabelecimentos públicos, de educação ou assistência social); 2)
Produto Imune (NT): são produtos que pressupõe a inexistência da obrigatoriedade da tributação, conferidos na
Constituição Federal, nos artigos 153 e 155 (exemplos: jornais, livros, periódicos, energia elétrica, derivados do
petróleo e outros); 3) Produto com alíquota zero: são produtos aos quais a tributação é aplicada, porém reduzida
por determinado período de tempo, conforme lei.
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pode desestimular a compra de outros através das alíquotas de IPI atribuídas a eles.
A intenção com a desoneração do IPI para automóveis, era de aumentar o consumo
dos produtos do mercado interno para preservar o equilíbrio econômico observado no
período, além de, evitar uma recessão.
coletiva de imprensa realizada em 2014. O aumento do IPI era visto como necessário
num momento em que o governo precisava reequilibrar as contas públicas. De janeiro
a novembro de 2014, as contas do setor público registraram um déficit primário, que
significa que receitas ficaram abaixo das despesas, mesmo sem considerar os juros
da dívida ativa do país, segundo números divulgados pelo Banco Central.
Tabela 3 - Arrecadação de IPI total e IPI automóveis (R$ em milhões a preços do IPCA)
Outro ponto importante que pode ser verificado na tabela, é que o ano de
2009 apresenta a menor arrecadação de IPI sobre automóveis. No período, conforme
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pode ser visto na tabela 1, ocorreu a redução máxima da alíquota do IPI, sendo que
para carros de até mil cilindradas o imposto teve alíquota zerada. Portanto, conclui-se
que o baixo nível de arrecadação do IPI referente a automóveis, em 2009, está ligado
diretamente a desoneração do imposto. O mesmo aconteceu entre os anos de 2012
e 2013, momento em que houve a segunda redução do IPI para automóveis e a
arrecadação também foi menor do que a dos anos anteriores.
4000000
3500000
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
Ano Total
Figura 2 - Participação dos tributos sobre automóveis no preço ao consumidor em alguns países.
(*) Alíquota de IPI básica. Automóveis a gasolina de 1000 cm³ a 2000 cm³. | (**) Estado da Califórnia.
Fonte: Anuário da Indústria Automobilística para 2016. Anfavea, 2017.
O “Custo Brasil” é uma expressão utilizada pela mídia e pela indústria para
descrever a realidade econômica e estrutural brasileira, que eleva a geração de custos
da indústria nacional frente aos seus concorrentes internacionais. Em uma realidade
competitiva, como é a da indústria automotiva global, diminuições de custos que
impactam no preço de venda dos produtos são essenciais para a sobrevivência das
montadoras de veículos. Por representar uma parcela significativa no custo final dos
automóveis, a diminuição do custo de produção da indústria, como matéria-prima,
mão-de-obra, infraestrutura e logística, tem uma grande importância na geração de
lucros para as empresas automotivas.
Segundo a Anfavea (2016a), fabricar um carro no Brasil sai até 60% mais
caro que em comparação a outros países emergentes, como Argentina e México.
30
Embora as montadoras tenham benefícios tributários para produzir, toda a cadeia que
atende o setor e produz as autopeças está sujeita aos mesmos custos de produção
que tornam os custos cumulativos. O custo dos insumos produzidos aqui é até 40%
maior do que na média mundial, segundo dados da Anfavea, para cada US$ 100 que
se gasta para montar um carro na China, são gastos US$ 160 no Brasil, ou US$ 120
no México.
Uma pesquisa realizada pelo jornal O POVO (2014), estima que para os
fabricantes de automóveis, além dos tributos, cerca de 20% do valor do automóvel é
referente à mão de obra, diretas e indiretas; 5% é o custo de logística de peças e 5%
é o custo médio do frete, que varia de acordo com a região do País. O restante é
referente aos lucros da montadora, lucro da concessionária, energia elétrica,
transporte interno, estoque e outras despesas.
O estudo cita também, que além da alta margem de lucro praticada pelas
montadoras, o preço final do veículo comercializado no país também é resultado dos
altos custos de produção e distribuição, além dos impostos. De acordo com
levantamento feito pela IHS, 32% do valor total do veículo é constituído apenas por
impostos, enquanto 10% do preço é fruto da margem de lucro praticada pelas
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países, porém, essa não é a única razão. A diferença entre salários, taxas de juros,
taxas de lucros, produtividade, custos logísticos e preços de matérias primas ajudam
a explicar a diferença entre os preços finais dos produtos.
5.1 EUROPA
EMPREGOS
Indústria Automobilística 2.5 milhões de pessoas = 8.2% do emprego na indústria
Total da Indústria 12.6 milhões de pessoas = 5.7% do total de empregos na UE
PRODUÇÃO
Auntomóveis (mundo) 96.1 milhões de unidades
Automóveis (UE) 19.2 milhões de unidades = 20% da produção mundial
Veículos leves (mundo) 77.7 milhões de unidades
Veículos leves (UE) 16.5 milhões de unidades = 21% da produção mundial
TRIBUTAÇÃO
Arrecadação fiscal com a
comercialização de veículos na
€ 395.7 bilhões
União Europeia (2016)
A tributação dos veículos na Europa gera bilhões de euros por ano para os
governos europeus, este valor ajuda a financiar obras de infraestrutura, além de outros
projetos e investimentos. A tributação dos veículos na União Europeia (incluindo o
VAT, as vendas, os impostos de registro e os impostos especiais de consumo sobre
combustíveis) correspondem a cerca de 396 bilhões de euros anuais, segundo a
ACEA (2017a), quase três vezes o orçamento total da União Europeia. No entanto,
ainda existe uma enorme variação na base da tributação e dos níveis de tributação
em toda a União Europeia.
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Ainda segundo a NADA (2017), nos Estados Unidos existem três tarifas
que são pagas pelos consumidores no momento da compra de veículos novos, são
elas: 1) taxa de inscrição de veículo, 2) imposto sobre vendas e 3) taxa de
documentação.
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Tabela 6 - Tarifas incidente sobre a comercialização de veículos novos, por Estado nos EUA.
Regulamentação da
Taxa de Venda Taxa Média de Descontos e Taxa Média de
Estado Trade-in Taxa de
(%) Registro (U$) Incentivos Documentação (U$)
Documentação
Alabama 11.00 $363 Y Y Não há $499
Alaska 0.00 $100 Y N Não há $200
Arizona 10.00 $532 Y N Não há $429
Arkansas 12.00 $34 Y Y $129 $129
California 9.00 $296 N Y $80 $80
Colorado 11.00 $598 Y Y Não há $598
Connecticut 6.34 $107 Y Y Não há $499
Delaware 0.00 $1,553 Y N Não há $292
District of Columbia 5.00 $124 N Y Não há $300
Florida 8.00 $294 Y Y Não há $799
Georgia 8.00 $2,465 Y Y Não há $599
Hawaii 4.00 $108 N Y Não há $245
Idaho 9.00 $62 Y Y Não há $299
Illinois 11.00 $196 Y Y $169 $169
Indiana 7.00 $21 Y Y Não há $198
Iowa 7.00 $365 Y N $180 $180
Kansas 10.00 $47 Y N Não há $399
Kentucky 6.00 $21 N N Não há $450
Louisiana 14.00 $138 Y N $200 $200
Maine 5.00 $873 Y Y Não há $499
Maryland 6.00 $258 N Y $300 $300
Massachusetts 6.24 $135 Y N Não há $395
Michigan 6.00 $259 N Y 5% do valor da venda $210
Verifica-se, através da tabela, que a Taxa de Vendas que incide sob o valor
dos automóveis comercializados nos Estados Unidos varia entre 0 e 14%, de acordo
com o Estado, sendo a média 7,5%. Conforme citado anteriormente, a tarifação da
indústria automobilística americana não ocorre da mesma forma que no Brasil, sendo
Taxa de Vendas a única taxa que incide sobre o valor pago pelo comprador, as demais
taxas, são posteriores à compra. Outra observação importante, é que a tarifação e os
subsídios variam de acordo com o Estado.
5.3.1 Argentina
Segundo dados da Adefa (2016), a carga tributária que incide sobre o valor
do automóvel argentino é de cerca de 54,8%. No entanto, apesar de apresentar
ineficiência produtiva, o custo de produção argentino é mais barato que o brasileiro, o
que inclui energia elétrica, mão de obra e alimentação. Além disso, segundo a Adefa,
a margem de lucro praticada pela indústria brasileira é maior que a Argentina.
estudo de mercado, avaliam qual preço o consumidor estaria disposto a pagar pela
mercadoria. No Brasil, as montadoras conseguem comercializar os veículos com
preços bem maiores do que em países vizinhos, o que aumenta a taxa de lucro das
mesmas. Um dos fatores que colabora para este fato é a baixa competitividade entre
as montadoras, que se resguardam em uma política protecionista e com grandes
barreiras à entrada de concorrentes.
5.3.2 México
IVA (Imposto Sobre Valor Agregado): é uma taxa de 21% aplicada ao preço
do veículo, incluindo todos os extras e despesas necessárias para a sua
disponibilidade para o cliente na concessionária.
Superior a $680,459.53
443,562.40 superior 27,106.55 17
desconto de 7% sobre o valor da
diferença com o limite mínimo
Em pesos mexicanos
6. ANÁLISE DE RESULTADOS
produtividade, custos entre outros fatores, é determinante para a formação dos preços
em diferentes regiões.
países. Observa-se que os consumidores brasileiros pagam mais por veículos que
muitas vezes já saíram de linha em países como os Estados Unidos da América e que
contam com tecnologias mais básicas, neste ponto, observa-se que a baixa
concorrência favorece a indústria automobilística enquanto prejudica os
consumidores.
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS
8. REFERÊNCIAS CITADAS
VALOR ECONÔMICO. Brasil Maior não muda projeções do setor automotivo, diz
Anfavea. Disponível em: < http://www.valor.com.br/brasil/971768/brasil-maior-nao-
muda-projecoes-do-setor-automotivo-diz-anfavea/> . Acesso em: 09 de dezembro,
2017.