,

GUIA ILUSTRADA DE

BARCOS DE GUERRA
Características, anécdotas y datos desde la antiguedad hasta nuestros días

~
CABEZ.ABRICAOE IO~
 Gracias
CarlQI M~e Histamar.com. '
José Díaz y Díaz y Luis G. Muñoz Le ,
Enciclopedia Buques de Guerra ·
-......
 SUMARIO

A INTRODUCCION .................................................................... 7

B CONOCIENDO LOS TÉRMINOS ................................................ 8

1 LA GUERRA SE VA AL MAR .................................................... 12

2 MAS ALLA DE LAS COSTAS .................................................... 44

3 NUEVOS MUNDOS A LA VISTA .............................................. 79

LOS BARCOS DEL EXTREMO ORIENTE ................................... 127

GUERREROS DEL VIENTO .................................................... 141

6 EL TRIUNFO DEL VAPOR ...................................................... 196

7 LA REVOLUCIÓN ACOR.41.ADA............................................ 302

8 LOS PRIMEROS SUBMARINOS MILITARES .............................. 343

10 LA ARMADA MODERNA ..................................................... 598

GLOSARIO DE TERMINOS NAVALES ............................................. 806

 \

6
A INTRODUCCIÓN
Desde la antiguedad el mar ha fascinado a los hombres, "navegare necese est,
vivere non est necese" decían los antiguos, tal era la importancia que le daban
a la navegación. Desde las primeras embarcaciones que debieron ser troncos,
pasando por las balsas, galeras, veleros, vapores y hasta las modernas em-
barcaciones, las naves han formado parte inseparable de la historia humana,
han contribuido a su desarrollo en todos los sentidos, pues los barcos no sólo
han sido un mero medio de comunicación, sino que han hecho al ser humano
expandir su mente hacia nuevos territorios, nuevas culturas y nuevas formas de
ver nuestro mundo.

Por otra parte, la defensa ha sido un tema ineludible y necesario; lamentable-

mente la guerra también es parte de nuestra historia. Si la marina mercante ha
sufrido transformaciones a lo largo de los siglos, la marina de guerra lo ha ex-
perimentado siempre con antelación, pues los inventos y descubrimientos más
notables se han aplicado antes a los buques de guerra que a los mercantes.
los buques de guerra pertenecen a la Armada (Marina de Guerra) de su país;
son construidos de manera totalmente diferente a los buques mercantes, pues
poseen sistemas de armas, están preparados para recibir daños y normalmen-
te son más rápidos y maniobrables. A pesar de esto, en tiempos de guerra,
muchas veces, también los buques mercantes han sido artillados y empleados
como buques auxiliares.

En las siguientes páginas iremos repasando los navíos más representativos de

cada época, hasta llegar a nuestro tiempo, sin dejar de lado detalles jugosos
que iremos descubriendo juntos. ¡Todos a bordo! ...

7
 B CONOCIENDO LOS TÉRMINOS

Antes de adentrarnos en la descripción de los barcos de guerra a través de la his-

toria, para todos aquellos que no están familiarizados con la terminología marine-
ra, es preciso conocer algo del lenguaje común a cualquier tipo de embarcación.

Nomenclatura de un buque:
Crucero caza-submarinos USS California
Palo mayor " - 7974-7999

I
Puente de mando
' /
Estribor Babor
' il. /

Manga

'

Línea de
flotación
/
Timón /
Hélice

Popa
•
8
Comenzamos por la parte frontal del barco, que se denomina proa y su sector
más sobresaliente es la roda , la quilla que es la que parte más inferior del barco,
que corta el agua . La parte trasera es la popa . La prolongación de la qu illa por
la popa se llama codaste. Mirando hacia la proa, el costado izquierdo es babor
y el derecho estribor. La línea de flotación es la línea imaginaria de agua que di-
vide al barco en obra viva (la que está sumergida) y obra muerta, que sobresale.
Ca lado es la distancia desde la línea de flotación a la parte más profunda de la
quilla . El buque consta de una o varias cubiertas, y la cámara más profunda, si-
tuada sobre la quilla, se llama sentina . Diferentes mamparos separan los compar-
timientos. Mientras las cubiertas son superficies horizontales, los mamparos son
vertica les. El espacio destinado al alojamiento de la marinería se llama sollado.
Las escotillas son tragaluces o pasos que comun ican las cub iertas con las cáma-
ras inferiores. Se desciende por ellas por medio de escaleras. Los almacenes se
denominan pañoles. Los camarotes son habitaciones destinadas a los oficiales o
pasajeros. En las bodegas se carga o estiba la mercancía.
Las medidas principales de un barco son : puntal o altura desde la quilla a la
cubierta principal, eslora es la longitud y manga la anchura .

Cubierta principal

Puntal

Quilla
--- Calado

•• Proa

Eslora

9
 Apare¡o de un buque: Arboladura y velamen
Fragata británica Endeavour 1768.

Trinquete
Palo Mayor

Sobre¡uanete

Juanete

Pico

Foques

10
El con junto de palos, vergas, jarcias, etc., constituye la arboladura del buque.
los palos o mástiles pueden ser varios, de distinta forma y dimensiones. En un
barco de recreo normal suele ser uno sólo, pero hubo clippers dotados de hasta
seis y más palos.
En el caso de poseer tres, que era lo más común, se denominaban, de proa a
popa: trinquete, mayor y mesana. Sobre la proa ven ía colocado un palo inclina-
do denominado vauprés. El trinquete y el mayor solían llevar velas cuadradas,
para lo cual cada una de ellas estaba su jeta a una verga o palo horizontal,
mientras que el mesana tenía velas cangre¡as, de forma trapezoidal y se llamaba
pico al palo inclinado superior y botavara al h<;>rizontal inferior.
El velamen es el conjunto de "trapo" o velas . Estas podían ser cuadradas (casi
siempre rectangulares), cangre jas, latinas o triangulares como las utilizadas por
las embarcaciones de pesca costera y que eran más pequeñas o auxiliares, éstas
recibían d iversos nombres: foques, ¡uanetes, sobre¡uanetes, etc.
las embarcaciones se distinguían unas de otras por su arboladura y velamen, sin
tener en cuenta las dimensiones. Algunas de las más importantes eran:

Balandra Goleta Bergantín

Corbeta Fragata

Clipper

11
 Guerra en el mar
Debido a las limitaciones técnicas que poseían en la antiguedad,
los buques no eran ni tan grandes ni tan fuertes, y tampoco solían
separarse mucho de la costa, evitando las dificultades de mar abier-
to, siendo empleados como prolongación de la guerra terrestre. En
combate, predominaba el remo sobre la vela, la cual era utilizada
escencialmente para la navegación de grandes distancias.

Creta 2.000 a.c.

El desarrollo de la marina de guerra propiamente dicha nació en el Mediterráneo Oriental, donde
florecieron las culturas marítimas del mar Egeo (la minoica, la micénica y la de los Pueblos del
Mar). La civilización minoica en sus mejores días fue proverbialmente fecunda y eran grandes mari·
nos. Minos, monarca legendario estableció su talasocracia, "gobierno del mar", en la isla de Creta,
fundamentado en su flota de guerra. Antiguas leyendas lo presentan expulsando a los piratas que
asolaban el Ñlediterráneo oriental. Abocados al mar, los minoicos iniciaron hacia el año 2.000 a.c.
un importante incremento de su poderío marítimo y una ruta naval que se extendió desde Rodas y
Chipre hasta puertos fenicios de Biblos y Gadir, también se relacionaron con babilonios y egipcios.
Durante muchos años los cretenses dominaron el comercio en el Mar Mediterráneo, para proteger
dicho comercio, se necesitaba una flota de guerra que cuidara las rutas comerciales. La forma y
características de los navíos de guerra cretenses, sigue siendo hoy un enigma. Adiferencia de otros

Galeras de guerra minoicas (7 .850 a.C.) Nótese la roda larga y delgada.

12
Reconstrucción de un buque
cretense - 1.400 a.C.
barcos construidos por griegos, egipcios, ro-
manos o cartagineses, no se han hallado restos
suficientes de naves cretenses que nos permitan
una reconstrucción precisa. Sólo de las pintu·
ras y esculturas minoicas se deducen algunos
detalles de los barcos que construyó aquella
primera potencia naval. Sus primeros barcos de
guerra, tenían una roda alta y a popa presenta-
ban un gran remo a modo de timón. Carecían
de vela y se impulsaban por remos. Inicialmente
no tenían cubierta y eran manejados por unos
treinta remeros. A proa y popa presentaban
unas pequeñas plataformas de combate. En los
primeros tiempos, estas pequeñas embarcacio-
nes tenían una misión de vigilancia costera.
Más adelante, el aumento del tráfico mercan-
te y los primeros ataques de piratas y de otras
Modelo de un barco birreme
cretense donde se aprecia
los palos que sujetan el mástil
principal y el gran espolón
de bronce utilizado para
perforar los cascos de barcos
enemigos.
potencias mediterráneas a los barcos cretenses,
impulsó a éstos a la construcción de barcos más
grandes, capaces de lograr la supremacía en el
mar. Dotados de velas (probablemente origina-
da en Egipto hace unos 5.500 años) para facili-
tar los desplazamientos por alta mar y de remos
para propulsarse, estos barcos tendrían unos 30
metros de eslora, por 5 de manga, y estaban im-
pulsados por unos 50 remeros. El mástil que su-
jetaba la vela estaba compuesto por dos largos
palos apoyados en las bordas que se unían en
el extremo superior, de la misma forma que los
barcos egipcios. La madera empleada era posi-
blemente de ciprés y además estaban dotados
con un gran espolón de bronce para embestir a
otras embarcaciones.
13
 Egipto
Egipto era el hijo del Nilo, todo el país dependía tanto del río que era adorado como un dios, quien
siempre fue una barrera protectora además del desierto contra pueblos invasores. De esto se des·
prende que necesariamente debían dominar las técnicas de navegación fluvial y luego marítimas. Des-
pués de cuatro siglos de navegación exclusivamente fluvial, los faraones emprendieron el salto a la
navegación marítima cuando fue necesario competir comercialmente con los fenicios. Los egipcios
entablaron contra los Pueblos del Mar el primer combate naval de la historia, la batalla del Delta, y
sentaron las bases de las futuras embarcaciones militares griegas, así como de las técnicas de combate.

Barco de guerra
fluvial egipcio, hacia
2.000 a.c.

La construcción de los barcos egipcios estaba li-
mitada por el tipo de árboles que crecían en las
riberas del Nilo (sicomoro y acacia); el principal
problema de estas naves, que se propulsaban de
forma mixta a remo y a vela, era que no disponían
de "esqueleto" (quilla y cuadernas), por lo que
provocaban serios problemas a la hora de con-
seguir una adecuada rigidez longitudinal que les
permitiera resistir los fuertes embates del oleaje.
Los carpinteros egipcios idearon un sistema a
base de ligazones transversales y un cabo longi-
tudinal dispuesto de proa a popa, que hacía de
quilla invertida y que se tensaba con un tortor
que daba vueltas a los cordones. Este sistema fue
muy eficaz para aportar rigidez al casco, y permi-
tió que el faraón Sahure se planteara, hacia el año
2.480 a.c., preparar la que sería la primera expe-
dición naval militar de la historia. Sahure ordenó
que su escuadra atacara en las costas de Siria a
los ricos mercaderes fenicios, quienes por enton-
ces todavía no se habían aventurado a surcar las
aguas del Mediterráneo occidental. La expedición
fue un éxito: los ocho barcos egipcios avanzaron
costeando y regresaron con muchos prisioneros
y un importante botín. Sahure ordenó construir
muchos más barcos, dando nacimiento a la Mari-
na egipcia, que fue desarrollándose progresiva-
mente hasta 1500 a.c.
El Keftion y el Képen eran dos tipos de galeras
militares egipcias del nuevo imperio (2000-1500
a.C.). Ambos conservan las características de
otros buques egipcios típicos, como el casco fo-
rrado con placas de cedro del Líbano y resistente
al agua, el buque sin quilla era muy flexible, re-
forzado por una sólida cuerda apretada entre la
popa y la proa. La vela era de papiro trenzado.

14
Keftion del Nuevo
Imperio, hacia
1.500 a.c.
El buque tenía una longitud de unos 6 o 7 m.
y tenía dos plataformas para los arqueros. Con
el advenimiento de Tutmosis III, estos buques se
reforzaron con vigas transversales, pero todavía
no parejas.
El Képen fue el arquetipo egipcio del buque de
guerra pre-helenístico (velocidad pura y poca de
capacidad de carga), fue construida de la misma
manera que el Keftíon, con tablones de madera
de cedro, acacia del Nilo u otras especies afines
(no siempre parejas). El Képen también poseía
protección para remeros y soldados, fue dotado
con la primera cofa de combate en el extremo del
palo mayor, además tenía un largo puente para la
tropa y plataformas para los vigías-arqueros. El
espolón por supuesto, fue la principal arma de
Képen, a pesar de acercarse a los combatientes
Kepén de la flota de
Ramsés 111, 1. 170 a. C.
enemigos recién después de regar el puente con
flechas. La longitud de un Képen no excedía de
30 metros. Se les conoce por una inscripción
donde se describe en detalle a la "Képen" como
un buque de guerra y un bajorrelieve encontrado
en Abu Médinet donde se describía las conquistas
de Ramsés III en 1170 a.c. Por ese tiempo la pira-
tería florecía al mismo tiempo que las relaciones
comerciales que mantenía Egipto con Micenas y
Creta, además de sitios tan lejanos como la India
(a través del canal de vinculación del río Nilo has-
ta el Mar Rojo). Los egipcios mantuvieron batallas
navales contra las flotas piratas, provincias y gen·
tes de mar, como fenicios y aqueos.
15
 Fenicia
El declinar de la marina egipcia y micénica coincidió con el principio de la cultura marítima de los
fenicios, un pueblo que resultó fundamental en el desarrollo naval de la civilización occidental. Los
fenicios eran además de grandes comerciantes, excelentes navegantes que conocían los vientos y las
corrientes del Mediterráneo y gobernaban sus buques con gran pericia. Construían sus ciudades a
lo largo de las costas, casi siempre en buenos puertos naturales, como Tiro, Sidón o Biblos.
Alo largo de la historia los fenicios sufrieron el constante acoso de Asiria, Babilonia, el imperio hi·
tita, Egipto, Israel y de los pueblos griegos y filisteos; todos querían apoderarse de las riquezas que
acumulaban los fenicios, sus excelentes barcos y su avanzada cultura económica, por ello fueron
periódicamente atacados y saqueados. Sin embargo, las ciudades fenicias resurgían siempre de los
ataques e invasiones y sus marinos volvían a la mar. Con el tiempo, los fenicios defendieron sus ciu-
dades con poderosas naves de guerra y llegaron a construir auténticas flotas militares con birremes,
las primeras galeras con dos órdenes de remo de la historia.

Birreme fenicio, con

dos rangos de longitud
de remos.

Birreme fenicio {"pentecóntera" de Senaquerib). Hacia el 700 a.C.

16
Aquí jugó un importante papel la excelente ma-
dera de cedro, de la que disponían en abundan-
cia, y que hizo de los barcos fenicios los mejores
de la época. La galera de guerra fenicia era un
birreme impulsado por dos órdenes de remos
y con un mástil en el centro de su eslora. La
característica más notable de estos navíos, que
eran rápidos, manejables y de escaso calado, fue
su estrecha pasarela de combate y su podero-
so espolón en forma de cuerno. La pasarela de
combate albergaba a las tropas de infantería que
tenían la misión de defender el barco y abordar
al enemigo. La conformación innovadora capaz
de gran velocidad, con una pasarela central para
los combatientes, fue adoptada más tarde por
los griegos.
Las galeras fenicias no han dejado restos, sin
embargo, los bajo relieves nos las describen
pero con poca precisión, ya que los grabadores
no eran marineros ni tampoco carpinteros de
astillero.
En un relieve del palacio de Nínive se observa
una batalla que tuvo lugar hacia el 700 a.c. don-
de las fuerzas de Senaquerib, Hijo del gran rey
Sargón 11 de Babilonia, y sus birremes fueron
utilizados como transporte de tropas armadas.
Se trata de un "pentecóntera" bordeado por 26
remos a cada lado. En la parte superior de la
galera, arqueros asirios protegidos por sus es-
cudos colgados, había una buena plataforma de
fuego. Estas embarcaciones eran inusuales para
los asirios, usuarios de buques fluviales, que
fueron poco después adoptados por los fenicios
quienes los usaron desde 1.500 a.c. Ellos tam-
bién son los inventores, de lo que ha servido de
inspiración para los griegos, el espolón de proa.
Vista desde popa de
un birreme fenicio de
finales del 500 a. C.
Al medio se puede ver
claramente la pasarela
de combate donde
se posicionaban los
arqueros y soldados.
17
 La primera &atal/a naval ele la historia
La flota del faraón egipcio Ramsés Ill (S.:XII a.C.) estaba compuesta por barcos de combate perfec-
cionados por los carpinteros de ribera egipcios, gracias a los conocimientos de los constructores
fenicios; éstos a su vez, habían asimilado muchas de las características de las naves de los Pueblos
del Mar, quienes las habían desarrollado a partir de las naves minoicas y cretenses.
Los Pueblos del Mar habían arrasado el reino hitita, conquistando y destruyendo Hattusa, su capital,
y saqueado la importante ciudad portuaria de Ugarit. También habían ocupado el norte de Mesopo-
tamia., amenazando seriamente la región de Palestina, por entonces provincia egipcia, y ese temor
llegaba hasta el mismo Egipto. Tras su éxito contra el imperio hitita, los Pueblos del Mar, planearon
atacar Egipto; para ello entablaron una alianza con los libios, cuyos cabecillas querían luchar contra
la dominación egipcia. En cuanto Ramsés 111 tuvo noticia de que los Pueblos del Mar se habían
aliado con los libios para atacarles, ordenó armar una potente flota que salió de sus embarcaderos
del delta del Nilo para dirigirse a la desembocadura.
Los Pueblos del Mar eran experimentados navegantes y guerreros, por lo que una confrontación
naval directa en la costa podría haber sido un suicidio. Ramses 111 dejó penetrar a los invasores por
las bocas del Nilo para tenderles una emboscada. En algún punto estratégico, la orilla se había forti-
ficado con una empalizada de lanzas y el faraón esperaba en ella junto a numerosos arqueros. Tras
atraerlos hasta su posición hizo aparición una gran flotilla cargada de guerreros; de tal manera que
los atacantes fueron sorprendidos y se encontraron atacados tanto desde tierra como desde el mar.
En la clásica representación de la batalla, en un bajorelieve del templo dedicado al gran faraón, no
se representan remeros en las naves invasoras, lo que puede ser indicación de que fueron sorpren-

Fragmento de la batalla del Delta según /os relieves del templo de Ramses 1/1 en
Medinet-Habu. La escena recoge varias fases de la batalla: el comienzo del combate, el
abordaje a /as naves enemigas, el hundimiento de estas y la captura de los vencidos.

18

didos cuando ya habían varado en la orilla para
asaltar la posición del faraón.
Se menciona que Ramses III reunió 3 tipos
de naves que irían desde las meras naves de
pasajeros del Nilo hasta las naves "de guerra"
propiamente. Las naves son curvadas pero no
tanto como antaño, se representan con unos
6-11 remos por banda y un remo grande (en vez
de dos) para ejercer de timón. Cuentan con un
aparejo evolucionado y la vela ya está más suelta
por lo que se puede maniobrar mejor con ella.
Además hay pequeños castillos a proa y popa
que otorgan protección a algunos arqueros y al
timonel.
En las galeras representadas aparecen guerreros
con arcos, mazas, lanzas y hondas. Las naves fá-
cilmente podrían llevar más de una docena de
soldados (aunque en las representaciones se
dibujan entre 6 y 9) a los que habría que aña-
dir los propios remeros que también podrían
combatir de ser necesario. El combate implica-
ría normalmente un abordaje precedido por el
fuego de proyectiles. Aunque las naves de Ram·
sés cuentan con algo que a simple vista parece
un espolón elevado rematado por una cabeza
de león, hoy en día se suele dudar de que las
galeras egipcias utilizaran tácticas de embestida.
En la batalla quedó patente la superioridad de
los egipcios y la flota de los Pueblos del Mar fue
aniquilada, quizás también por la perfecta orga·
Dibujo de una "Tragona",
nave de guerra utilizada
por los Pueblos del Mar,
denominación con la que
se conoce a un grupo de
pueblos de origen filisteo o
hitita, de la Edad del Bronce,
que migraron hacia Oriente
Próximo durante el 1200
a.C. asolando /as costas
mediterráneas.
nización en el ataque que protagonizaron los
oficiales del faraón. Los egipcios hicieron miles
de prisioneros, que fueron utilizados después
como esclavos en la construcción del templo
erigido para la gloria de Ramsés III.
La victoria sobre los Pueblos del Mar llevó al fa·
raón a reanudar la colonización de los pueblos
asiáticos emprendida por sus antecesores. Re·
cuperó parte de Siria y llegó hasta la región del
,
Eufrates. También acabó de derrotar de forma
implacable a los libios.
Durante los últimos años de Ramsés III reinaron
la paz y la prosperidad en el país. Sin embargo,
al fallecer, dejó el gobierno de Egipto en una
situación de debilidad y el país comenzó a partir
de aquel momento una lenta decadencia militar,
cultural y política. En época de Necao II (dinas-
tía XXVI) hubo un breve renacer de la marina
egipcia, a la que vemos activa en el Mar Rojo
y en el Mediterráneo, al parecer usando car·
pinteros navales griegos. Necao (610-595 a.C.)
intentaría restaurar la gloria del Imperio Egip-
cio combatiendo a los persas, pero no logró su
cometido. Egipto cayó en poder del ejército de
Alejandro Magno en el año 322 a.c. y al cabo
de 17 años se inició la dinastía lágida de los To-
lomeos, que terminó con la muerte de la reina
Cleopatra en el año 30 a.c., tras la cual Egipto
se convirtió en una provincia romana.
19
 Grecia
Los griegos fueron otro de los grandes pueblos marineros, pues a través del mar expandieron su
cultura por todas las islas y costas del Mediterráneo y perfeccionaron el arte de la guerra, que tiene
fuerte influencia hasta hoy. Eran los dueños indiscutibles del mar durante el periodo clásico. Su
necesidad de mantener el control del mar Egeo les llevó a construir la flota más grande que surca-
ron los mares de la antiguedad. Ni siquiera los romanos que llegaron a dominar casi todo el mundo
conocido no tuvieron una Armada como la construida por los Helenos.

El mítico monéres griego '~gos"

El Argos de la leyenda de]ason y los argonautas fue el emblemático barco de guerra del Medi-
teráneo antiguo. La primera galera con un orden de remeros (monéres - monorremes para los
romanos), estos barcos no tenían puente, pero sí un pequeño "castillo" de proa y en la popa solía
contener una pequeña bodega. Fue construido con una técnica más elaborada que los buques
de Egipto pues tenía una estructura básica más sólida, con una quilla y forma más aerodinámica.
Impermeable sobre todo, se le aplicaba un calafateo al casco recubriendolo de lino y betún. Más
tarde, alrededor del siglo Xa.c ., se utilizaron pequeñas placas de cobre para completar el cierre. El
Atgos de la leyenda se conoce por las descripciones dadas por Ovidio, con 9 remeros a cada lado
y un mástil principal. Los remos se aseguraban por anillos de madera fijados en los flancos de los
baluartes. También parece que el buque tenía un pequeño espolón, que era una característica tradi-
cional del barco de guerra. El Argos tenía una longitud de 15 metros, una anchura de 3,20 y fue un
buque fue relativamente grande y versátil, a medio camino entre un carguero y una unidad militar.

Representación de un
monéres Argos del
900 a.c.

Dikónteros o Cisokónteros y Trikónteros

Estos términos se aplican a las galeras del tipo monorremes (una sola fila de remeros) , utilizados
por griegos, asirios y fenicios. Estas ligeras embarcaciones forman el grueso de las flotas en el siglo

20

VIII a.c. Los Dikónteros o Císokónteros, conta-
ban con diez remeros a cada lado. El Tríkónte-
ros poseía dieciséis. Más adelante se duplicó el
número de remeros a dos filas en cada borda,
lo que aumentó la potencia y velocidad sin de-
masiado sobrepeso, y luego sobrevino el Pen-
takónteros, último intento de combinar el clási-
co patrón de monorreme con un aumento en el
Monéres griego,
con 16 remeros a
cada lado.
JASON YLOS ARGO.NAUTAS
De acuerdo a los antiguos griegos, Aeson
fue el legítimo rey de lolkos, pero su medio
hermano Pelias lo mató yusurpó el trono.
Pelias entendió que sería Jasan (hijo de
)
Aeson) quien lo ajusticiaría, entonces decidió
enviarlo a la búsqueda del manto de oro
de Colchis. El barco Argos zarpó de lolkos
hacia el sigloXIII a.C. con una tripulación de
50 semi-dioses ypríncipes bajo el liderazgo
de Jasan. Éste reunió un grupo de héroes
conocidos como los Argonautas. Su misión
era conseguir el manto dorado que se
encontraba en Aea en el borde este del Mar
Negro, luego de infinitas peripecias, Jasan
regresó a su país con Medea, hija del rey
~de Aea, quien le ayudó a matar a su tia ya
reincorporarse asu legítimo trono.
número de remeros.
Los dikónteros solían medir de 20 a 23 metros y
los trikónteros hasta 26. Tenían una anchura de
3,20 metros, y pesaban entre 15 y 35 toneladas.
Poseían un pequeño "castillo", utilizado como
plataforma para luchar con los hoplitas. Su vela
era muy fácil de manejar y es muy posible que
haya habido sólo dos marineros responsables.
'
21
 El Pentekónteros y el Birreme
Como resultado, toda la tripulación, incluidos
los soldados, debió ser de 28 hombres para el
dikónteros y 40 para el Trikónteros.
Como una lógica evolución de los barcos de
guerra griegos con una línea de remos, apareció
el Pentekónteros impulsado por cincuenta re-
meros. Polícrates de Samos (530 a.C.) poseía un
centenar de este tipo de naves antes de equipar-
se con birremes y trirremes. El Pentekónteros,
no debe confundirse con las pentéras cartagi-
nesas, que veremos más adelante. El buque era
más amplio y, por tanto, más propicio para el
embarque de tropas (arqueros y hoplitas) que
los cisokónteros y trikónteros, también eran
más rápidas y estables y por lo tanto, más efi-
caces.
El Pentekónteros se convirtió en el estándar
militar para los buques de la flota ateniense en
la guerra contra Rodas, Macedonia, Esparta y
sobre todo, el Imperio Persa. La embarcación
medía unos 28 metros de largo en promedio, 4
metros de ancho, desplazando unas 50 tonela-
das. Los remeros griegos eran voluntarios y no
esclavos, de los cuales una parte podría partici-
par en los combates en caso de colisión. Diez
hoplitas (soldados con lanzas) podían moverse
22
en una delgada plataforma central y ubicarse
en el castillo de proa para el ataque. La nave
alcanzaba los 6 nudos (10 Km/h) de velocidad.
El pentekónteros desapareció por completo a fi-
nales del siglo N a.c. y se sustituyó por el diére
o birreme griego.
Una vez que el límite práctico en longitud fue
alcanzado, la única forma de incrementar la po-
tencia y velocidad (más remeros) fue sentar a los
remeros en dos diferentes niveles y el casco, en
consecuencia, tenía el centro de gravedad bajo.
Los primeros birremes sin embargo fueron feni-
cios, datados hacia el 700 a.c. pues son de esa
fecha las más antiguas representaciones de estas
naves en bajorrelieves asirios. Estas naves reci-
bieron el nombre de birremes debido a los dos
órdenes de 13 remos cada uno que se alineaban
por banda. De este modo, cada nave disponía
de unos 52 remeros. Las birremes arbolaban un
palo situado en el centro de la nave en el que
se aparejaba una vela cuadrada; ésta proporcio-
naba el suficiente empuje vélico para prescindir
totalmente de los remos con vientos portantes.
Poseían una eslora de 23 m., manga de 4 m. y un
calado de 0,80 m. También aparece un corredor
central concebido para guarecer a los soldados,
Pentekónteros del siglo VII a.C.
Eslora: 28 m, Manga: 4 m
Calado: 1 m
Tripulación: Capitán, 1 keulestes
(capataz}, 50 remeros, 1 timonel, 4 - 5
personal de cubierta, 1O hoplitas.

muchos de ellos arqueros, que se protegían con
las robustas empavesadas laterales.
Los atenienses impulsaron el uso del espolón
de proa, concebido de forma aguda y forrado
de bronce para embestir a las naves enemigas.
Mediante hábiles maniobras, atravesaban las lí-
neas enemigas evitando el contacto con ellas,
después recurrían al diekiplos y el periplos; la
primera táctica se basaba en encostar el barco
a la nave enemiga para romperle los remos; el
periplos consistía en una salida simultánea y ve-
loz de toda la Armada dispuesta en línea para
atravesar la adversaria entre barco y barco, dar
un rápido giro y atacar con el espolón la popa
de los barcos enemigos.

Birreme ateniense.
S.Va.C.

23
 El Trirreme Griego
Todas las polis griegas importantes con domi- na (Hyperesia); el
nios costeros poseían una fuerte marina de capitán (trierarchos)
guerra mandadas por un navarco (almirante), era generalmente un
sobre todo en el caso de Atenas y Corinto, que puesto político con
en el siglo Va.c. poseían las dos mayores flotas poco conocun1ento
de Grecia; pero también las regiones de Jonia de las tácticas navales,
y otras islas mediterráneas poseían fuertes ar- era uno de los ciuda-
madas. Estas flotas serían compuestas por el danos que habían
barco de guerra que, en su tiempo, revolucio- financiado la litur-
nó el modo de batallar en el mar: el Trirreme gia (servicio público
(Trieres) , que fue empleada en todo el Medite- financiado por los 1 ----
rráneo, idónea para la exploración y la guerra. ciudadanos más acau-
Se atribuye la invención de la nave con tres ór- dalados) para el equi-
denes de remos al corinto Amínocles a finales 2
pamiento del barco;
del siglo VIII a.c . En realidad, este tipo de em- lo asistía un kyberne-
barcación de guerra no apareció hasta el siglo tes, profesional que
VI a.c. en Jonia. Es un barco que rompió con el también llevaba el
diseño de sus predecesores. El tamaño aumentó timón; el keleustes,
considerablemente en relación a las birremes, jefe de los remeros,
ya que llegaron a medir 37 metros de eslora por marcaba el ritmo de
casi 6 de manga y casi 2 metros de calado; esta- la boga al son del
ba impulsado por tres órdenes o filas de remos. oboe del trierautes, y
En la fila superior o tranite se solía disponer de unos treinta hombres
64 remos de unos 4,3 m de largo; en la media de tripulación.
o zeugite, de 54 remos de 3,2 m, y en la fila in- El trirreme ateniense
ferior o thalamite, había entre 50 y 54 remos tenía un gran espolón de bronce en la proa,
de unos 2,3 m. El timonel gobernaba sentado que pesaba unos 500 Kg, con él embestían a las
a popa y manejaba los timones mediante una naves enemigas para destrozar su quilla. El apa-
barra transversal que los unía. rejo a vela servía para propulsar la embarcación
La quilla y las cuadernas estaban hechas de ma- en los trayectos largos y para que los remeros
dera de fresno y el casco de abeto. Por lo ge- pudieran descansar. Consistía en un solo palo
neral sólo tenía un mástil con una verga y una alto situado a proa del centro de la nave, que a
vela cuadrada y empleaba, a modo de timón, veces se abatía al navegar a remo y en la mayo-
dos grandes remos sujetos a ambos lados de la ría de los combates. La vela era cuadra con una
popa. Su dotación era de 170 remeros a los que sola verga, se orientaba con brazas y se cargaba
se unían 10 marineros (nautes) de maniobra y largaba mediante briolas. A tope del palo se
para la vela, 14 epíbates (soldados de la mari- llevaba una cofa para vigías y arqueros. Con el
na) hoplitas sacados de las listas regulares, en tiempo apareció el dolon a proa, un palo pe-
ocasiones reforzados también por una peque- queño e inclinado a proa, en el que se largaba
ña tropa de 4 arqueros o lanzadores de jabali- una pequeña vela cuadra.

24
 18

2S 19

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20- - - -
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23

. ,
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s
Trirreme griego del siglo VI a.C. Véase fa doble plataforma para los "hoplitas" y
11
Epíbates 11 sin ninguna protección adicional estaban directmente por encima de las filas
de remeros en el puente de combate.

Características aproximadas: 1. Epíbates 13. Tranita, remero de nivel superior

Eslora total: 37 m 2. Adorno de proa 14. Timón de babor
Eslora de flotación: 34 m 3. Oficial de proa 15. Remate de popa
Manga: 5,9 m 4. Espolón 16. Gallardete, insignia
Calado: 1,7 5 m 5. Cuerda gruesa que tensa el trirreme 17. Verga, gavia
Velocidad son velas: 6. Quilla 18. Vela mayor
6 nudos (20 min.) 7. Estaca encajada en el borde de la 19. Estays de proa
7,6 nudos max. embarcación, para sujetar el remo 20. Palo mayor
Tripulación: 200 hombres aprox. 8. Remo 21. Oficial de proa, piloto
incluidos 170 remeros. 9. Talón donde se apoya el pie del mástil 22. Timonel
1O. Cinturón de refuerzo del casco 23. Hoplita
11. Talamita, remero de nivel inferior 24. Dolon (Trinquete)
12. Zeugita, remero de nivel medio 25. Verga del trinquete

25
 Trirreme ateniense.
500 a.c.

La capacidad de los expertos remeros griegos
era notable. Bogando con cadencia de asalto
podían llegar a desarrollar velocidades de hasta
6 nudos durante unos 20 minutos; la velocidad
de crucero normal se situaba alrededor de los 3
nudos según el estado de la mar y la dirección
del viento. Entre finales del siglo Vy mediados
del siguiente, el trirreme tenía dos palos (el
palo mayor y el akateios). Parece que después
del año 330 a.c. sólo quedó el palo mayor. Los
170 remeros del trirreme ateniense solían ser
mercenarios, metecos (extranjeros domiciliados
en una ciudad) o thetes (hombres libres que ca·
redan de tierras) y a veces zeugítes (pequeños
propietarios pertenecientes a la tercera clase);
los remeros cobraban un sueldo de 1 dracma
por día, que se aumentaba en tiempos de gue-
rra. En Atenas, el conjunto de la flota estaba
bajo el mando de uno o dos estrategas; algu-
nas ciudades separaban los mandos terrestre y
marítimo y confiaban las flotas a los navarcas.
En la época dorada de la Atenas de Pericles, la
principal ciudad-estado tenía una fuerza naval
regular de más de 400 trirremes.

Trirreme en V Trirreme en W

Zygitai
~~~~~- Thalamioi

26
El Héptere (Septirreme)
Los "siete remos" de Demetrius representan un gran avance en la tecnología naval militar tanto
como la introducción de los Dreadnoughts para los tiempos modernos. El incremento del tamaño
del buque en conjunción con los marcos salientes de las bordas por encima de la línea de flotación
los hizo mucho menos vulnerables. Este incremento de tamaño fue posible gracias al nuevo sistema
de remos, inclinando los bancos en una linea central, se podían colocar 2 o 3 remeros para cada
remo, otorgando más poder que en 50 años se llegó a 16 filas de remeros e incluso más.

Héptere
Eslora: 43 m.; Manga: 5,5 m. (casco); 9,8 m. (con el borde)
Largo de remos: 9m. (superiores), 6 m. (inferiores); Calado: 1,8 m.
Tripulación: 350 remeros, 15 a 20 tripulantes, 150 a 200 soldados.
Armamento: Espolón de bronce reforzado, 5catapultas.

~~~

27
 Las Guerras Médicas
La expansión griega tuvo que enfrentarse en
su primer choque militar con el recientemente
creado Imperio persa. Durante más de 20 años,
desde el 500 al 478 a.c., ambos pueblos prota·
gonizaron confrontaciones cortas pero intensas
que dieron lugar a memorables batallas, como
las de Maratón y Salamina, en las que quedó de
manifiesto la importancia del poder y la estrate·
gia naval. Las hostilidades comenzaron con la su-
blevación de las ciudades jónicas al asedio persa,
éstos invadieron las ciudades griegas en las zonas
de Tracia, Macedonia y el mar Egeo. La invasión
fue detenida por los griegos en la batalla de
Maratón en el año 490 a.c. Diez años después,
]erjes I y sus ordas persas, intentaron una nueva
invasión; el ejército griego decide hacerle frente
por mar y por tierra. Así, mientras Leónidas y sus
300 espartanos, ayudados de 400 tebanos y 300
tespieos, se enfrentan al invasor persa en el paso
de las Termópilas, su épica gesta permite a Atenas
reorganizar a sus tropas y a su fuerza naval y fre·
nar así el avance por mar de la flota persa en el
estrecho de Eubea.
La primera gran batalla naval cuyas fases nos son
conocidas es la batalla de Salamina en 480 a.C.,
esta fue clave en el devenir futuro de la guerra y
en ella un arma resultó determinante en su reso·
lución: la trirreme, el auténtico barco de guerra
MAR JÓNICO
28
de la antigüedad. Mientras el ejército persa se
metía en territorio griego, la flota naval de Arte·
misia ("La Leona Persa'} de 1.200 naves protegía
su flanco. En cuatro días, de tormentas y ataques
griegos, los persas perdieron unos 400 barcos,
con menos experiencia en esas aguas tormento·
sas y costas escabrosas.
La flota griega que contaba en ese momento con
unas 366 naves se encontraba en la bahía de Sa·
lónica, donde se libró la batalla decisiva; coman·
daba la flotaEuribiades, espartano, y Temístocles,
ateniense. Jetjes por su parte tenía una confianza
ciega en la victoria. En un monte que dominaba
Salamina, se sentó con su séquito a contemplar la
derrota griega, pero ocurrió lo impensable.
La escuadra griega se dividió en dos grupos de
fuerza muy distinta. La primera línea estaba for·
mada por las mejores naves. Los persas ocupaban
la isla de Psytalia muy cerca del lugar, desde allí
avanzaba la escuadra formando cuatro líneas. Las
cubiertas de todas las naves persas estaban ocu-
padas por los mejores arqueros babilónicos. En
medio de gritos ensordecedores, se dió comien·
zo a la encarnizada lucha en la que predominaron
los abordajes y colisiones accidentales. Las líneas
no se mantuvieron ni un instante, el desorden
era total, centenares de navíos se estrujaban en
el estrecho que separa la isla del continente. Los
naufragios fueron numerosos, pero mientras los
ASIA MENOR
griegos que eran buenos nadadores se salvaban a
nado, los persas por el contrario, vieron diezma·
das sus dotaciones. La lucha no se salió del límite
del estrecho, los griegos no se aventurarían en
alta mar. Las fuerzas persas tuvieron que reple·
garse y regresar al Asia con una pérdida de 200
naves contra sólo 40 de los griegos. Las trirremes
griegas, más estrechas que el resto de naves de la
época, resultaban más idoneas para combatir en
batallas cerradas y este aspectó fue el que volvió
la balanza en favor de su flota. La victoria naval de
la Liga Délica en Salamina no será sino un ade-
Cada una de los "Trirremes de Artemisia" de la
armada persa, tenían unos 125 pies de largo,
equipados con catapultas y ballestas. La tripu·
/ación consistía en 170 remeros y 30 marinos
combatientes. Muchos de estos barcos eran
liderados por capitanes femeninos.
lanto de la victoria final sobre los persas ocurrida
al año siguiente en Platea (479 a.C.). Los griegos
siguieron conquistando territorios y desalojando
a los persas del mar Egeo, consiguiendo así la su-
premacía en el mar para Atenas, que se convirtió
en la cabeza de la Confederación de Delos. Cuan-
do los persas atacaron las ciudades de Asia Menor
(actual Turquía), Atenas fue en su ayuda y venció
a los atacantes en el paso del río Eurimedonte
(467) con una flota al mando de Cimón, ponien·
do así fin al poderío persa y firmando la "Paz de
Cimón" en 449 a.c.
29
 La flota gigante de los Ptolomeos (305 - 30 a.c.)
Después de la muerte de Alejandro Magno, se
dividió su imperio en colonias gobernadas por
sus generales, los Diadocos, en nombre del rey
de Macedonia, Felipe Arrideo, hermanastro de
Alejandro. Egipto pasó a ser gobernado por el
general Soter ("Salvador"), hijo de Lagos (de lo
cual viene la palabra los Lágidas) , que tuvo el
nombre de Ptolomeo y así fundó la dinastía de
los Ptolomeos y se auto-declaró rey de Egipto
en el año 305 a.c.
Ptolomeo 1Soter (305 - 285 a. C.) Animó a mu-
chos griegos a establecerse en Egipto e intentó
encontrar una nueva relación entre los egipcios
y los griegos en sus creencias religiosas. El creci-
miento de la ciudad empezó en su época, fundó
el Museion "como una nueva universidad para
los estudiantes" y la famosa Biblioteca de Ale-
jandría. También fundó la ciudad de los Ptolo-
meos, el centro de la Civilización Griega en el
Esquema de disposición de los remeros
en las galeras antiguas:
Pentekónter~ ~ -==:SS~~x~·A~j~~X~A!;x;k~==C---
Birreme
Trirreme
Cuadrirre~ ~
Cuadrirreme (8)
30
Alto Egipto. Después de Ptolomeo 1le siguieron
otros 30 reyes que continuaron la tradición.
Los constructores navales de la era de los Pto-
lomeos, perfeccionaron las técnicas de cons-
trucción y el gusto por lo gigante para añadir al
esplendor de los faraones. El Tethakónteros o
Tesserakónteros, el "40" era un verdadero mons-
truo, buque insignia del almirante de la flota
Philopator Ptolomeo, con 40 remeros alineados
en tres filas superpuestas, lo que indica que cada
remo tenía un largo de 17 metros manejado por
10 hombres. Buque misterioso cuya existencia se
informó, poco se sabe de sus dimensiones exac-
tas que van desde 120 a 180 metros de largo, 25
m. de altura y entre 15 y 30 m. de ancho. Debi-
do a su impresionante calado, el barco no podía
atracar en cualquier puerto, permaneciendo casi
siempre mar adentro. Precedido por el "20" de
su padre Ptolomeo Philadelphus, la unidad naval
uadrirreme (C)
4~
Quinquerreme
<Mff4> Sextirreme

\~
de Ptolomeo fue la culminación de la rivalidad
entre la dinastía de Macedonia y la egipcia. No
hay constancia de que este tipo de naves entraran
en combate y se cree que se construyeron, más
por demostrar poderío, que por otra cosa. Supo·
ne quizás el mayor enigma para los arqueólogos
e ingenieros; el simple sentido común desafía a
esa gigantesca nave, las pruebas de trirremes de
Coates y Morrison en los 80 años han demostra-
do que este sistema funciona, pero es ya de por
sí complejo con un solo remo por lado, ¿qué hay
Otra representación del 40 con una configuración más creíble, tipo catamarán .
11 11
1
Tethakónteros (1'40"}
de Ptolomeo IV
de diez y más?. Según lo establecido por Casson,
que se refiere a la naturaleza particular de esta
nave, tenía una configuración de catamarán: Dos
naves de "20" que se unían por una gran plata·
forma, que habría dado unos 2.000 remeros para
cada casco. Este buque habría tenido una muy
buena estabilidad, así como un amplio espacio
para armas como la catapulta diseñada por Ar·
químedes que podía arrojar piedras de hasta 55
Kg. Además, el "40" se consideró que embarcaría
unos 2.850 soldados.
1
11
'I
1
31
 Otros navíos de los Ptolomeos
La Pentéra se fabricaba siguiendo las normas ro-
manas pero manteniendo el estilo egipcio en la
decoración recordando a los antiguos Keftions.
Esta decoración era más sobria que los navíos
macedonios. El puente era abierto al estilo grie-
go, los remeros estaban más cómodos, pero el
buque tenía poco espacio para los epibates (sol-
dados), armas y pertrechos. El "rostrum" visible
a proa estaba hecha de bronce de fundición con
un peso de 465 libras y de más de 2 metros. La
Pentéra no era la favorita de los Lágidas (dinastía
ptolomea), que preferían los más grandes Tétre-
res o incluso mayores. La única representación
detallada de una "hiper-galera" lágida sigue sien-
Uno de los dos 1130 11 de Ptolomeo fil (246-221 ).
32
do un grabado del templo de Isis, donde apare-
ce un Dékere (10) de unos 60 metros de eslora.
El arco de popa era bastante estándar (salvo las
dimensiones) y obviamente decorado con alas
enormes (el águila de los Ptolomeos), poseían
también grandes plataformas que recuerdan a
torres de los castillos de la Edad Media, y pro-
bablemente tenían la misma función como pla-
taformas de tiro para los arqueros. Las tres filas
de remos son claramente visibles, con 28 hileras
de remos en tres niveles, unos 168 remos por
borda. Así pues, en total de este buque podría
alojar aproximadamente 600 remeros. Por enci-
ma de los remeros se ubicaba el puente donde
los epíbates se protegían con hileras de escudos
de mimbre cubiertos con cuero.
Una Octére de la flota de Cleopatra VII,
Batalla de Actium, 31 a.C.
Cartago
En sus recorridos por el Mediterráneo, unos navegantes fenicios se asentaron en la costa norte de
Africa, cerca del actual Túnez, allí fundan la ciudad de "Kart-hadash" o Cartago en el año 814 a.c.
La simple colonia comercial prosperaría con gran rapidez tras la caída de ciudades fenicias impor-
tantes como Tiro en manos de los asirios, lo que permitió a Cartago asumir el papel de potencia
marítima y comercial. Los cartagineses eran principalmente comerciantes, si guerrearon era por
defender y proteger sus mercados. Pero esto cambiaría con la llegada del caudillo Aníbal hacia el
200 a.c.
El puerto de Cartago fue una maravilla
de la ingeniería que aun hoy sorprende
por su innovación y perfección. Bien for-
tificado y protegido, el puerto de Cartago
podía albergar hasta 220 grandes barcos
en donde podían realizar segura y cómo-
damente todas las operaciones de carga,
descarga o reparaciones que fueran nece-
sarias tanto para buques de guerra como
mercantes. Por otro lado, los cartagineses
habían desarrollado la quinquerreme
conocida como péntera a partir de los
trirremes fenicios, naves que ya eran de
por sí temibles; con ellas realizaron las primeras campañas de conquista que se dirigieron contra los
griegos de Marsella, Córcega, Cerdeña y el sur de España. Muy pronto, los cartagineses (que también
recibían el nombre de púnicos), extendieron su dominio hasta Sicilia. Allí tomaron contacto con los
romanos, que se encontraban en plena expansión, y las dos potencias comenzaron a vigilarse con

Reconstrucción
aproximada de un
monorreme cartaginés.

33
 recelo. También dominaron la isla de Malta y las
Baleares, llegado a monopolizar todos los pasos
y estrechos del Mediterráneo. Rebasaron las co-
lumnas de Hércules (el estrecho de Gibraltar) y
establecieron rutas comerciales por las costas de
Portugal, hacia Inglaterra e Irlanda, y por las cos-
tas africanas hasta el Golfo de Guinea. Cartago
dispuso de una importantísima flota de guerra
compuesta por veloces monorremes y birremes
empleados en misiones de avanzada y ataque a
mercantes, además de las pénteras. Al incremen-
tarse la hostilidad entre romanos y cartagineses,
estos últimos cerraron todos sus puertos a los
mercaderes romanos, y éstos comenzaron a ayu-
dar a los pueblos enemigos de los cartagineses.
la chispa la encendió el avance púnico contra
la isla de Mesina, cuyos habitantes solicitaron la
ayuda de Roma. Al final, los romanos decidieron
enviar a sus soldados. Era el año 264 a.c. y daba
comienzo así la primera de las Guerras Púnicas,
tres terribles enfrentamientos que decidirían el
destino de Occidente.
La venganza de Roma, tras la última Guerra Pú-
nica, borró todo rastro de la configuración de la
péntera y de su estructura, pero descubrimien-
tos recientes de restos de barcos fenicios en las
costas sicilianas y francesas permiten afirmar
que las péntera o quinquerreme era el navío
34
más poderoso del Mediterráneo. Su tripulación
era de unos 420 hombres, de ellos 120 solda-
dos. De los 300 marineros, 270 eran remeros,
todos contratados, que se disponían en tres
órdenes de la siguiente forma: 2 remeros en el
orden superior, dos en el medio y uno en el in-
ferior. La nave montaba a proa un gran espolón
reforzado con bronce y su obra viva (parte de la
nave que queda bajo el agua) estaba forrada de
placas de plomo para evitar la corrosión de la
madera. A popa se alzaba una tienda de cuero
y dos grandes remos que servían de timones.
Un mástil retráctil podía alzarse para soportar
una vela cuadra, pero en combate siempre se
utilizaban exclusivamente los remos.
La técnica de combate era el ataque frontal con el
espolón, para luego remar hacia atrás y dejar que
el agua inunde el barco enemigo. Mediante esta
técnica lograron importantes victorias navales.
Sin embargo, los romanos que eran una potencia
terrestre y no naval, desarrollaron una estrategia
de enfrentamiento contra las veloces penteras
quiquerremes, que era dotar a sus trirremes de
un artilugio llamado corvus que explicaremos
más adelante. Esta táctica convertía las batallas
navales en una prolongación de las batallas te-
rrestres en las que no importaba la calidad de los
barcos sino de las tropas.
Birreme Púnico
(600 a.C.)
Triére de la flota de
Cartago, 7a. guerra
Punica (250 a.C.) Í/
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La quinquerreme púnica de
las que Roma se copió 720 en
pocos días al construirlas en
serie y por módulos.

Héptere púnico. Este navío de grandes

dimensiones era bastante raro en la flota de
Cartago, la mayoría no pasaba de 4,80 m.
de ancho, pero este buque insignia de la flota
pasaba los 7 metros de ancho, cargaba 420
remeros y 80 soldados .

35
 GUERRAS PÚNICAS la cual se firmó la paz, obteniendo Romo la posesión de
Sicilia, Córcega yCerdeña. En los 23 años de entreguerras
La Primera Guerra Púnica (264 a.C.) en la que se
(241-218), Romo había aumentado su poder rodeándo-
enfrentaron las dos superpotencias de la época, tuvo va-
se de nuevos territorios que protegían lo Italia central,
rios matices. La Roma republicana era una potencia emi· mientras Cartago se había expandido hacia la Península
nentemente terrestre pero la confrontación con Cartago, la Ibérica (entre otras cosos, para poder pagar los indemni·
obligó a desafiar a la potencia naval del momento. Roma, zociones de guerra impuestos por Romo), en un ámbito
que poseía sólo una pequeña flota, apenas tenía expe- que en principio no chocaba con intereses romanos.
riencia en batallas navales. Así que, al principio, los car· Lo Segunda Guerra Púnica (218-202 o.C.) estalló
tagineses destruían con facilidad las naves que enviaban cuando Aníbal, líder político y militar, hijo de Amílcar
los romanos, mal dirigidas por sus inexpertos almirantes. Barco, atacó a Romo en sus afanes de conquisto. Los
Pero cada derrota enseñaba a los romanos algo nuevo. romanos con un poderoso ejército al mando de Cornelio
Con los restos de un buque cartaginés lograron copiar su Escipión "el africano" derrota al de Aníbal en la célebre
diseño y, en menos de 2 años, se hicieron con una poten· batalla de Zoma en 202. Los cartagineses tuvieron que
te armada de guerra. La infantería romana era superior a entregar todos sus barcos de guerra, armas, caballos y
la cartaginesa, ydecidieron aprovechar esa ventaja. Para elefantes. Aníbol finalmente se suicida. La derroto de
ello, diseñaron unos pasarelas de madera terminadas en Cartogo convirtió o Romo en la dueña absoluta del Medí·
garfios (el corvus), con los que los soldados podían cruzar terráneo occidental, ydio poso a la época de las grandes
hasta las noves enemigos yreplicar los batallas terrestres. conquistas. Años después en un tercer enfrentamiento,
Los cartagineses sabían manejar mejor sus trirremes, pero los legiones romanas arrasan finalmente con lo ciudad de
sus marineros no estaban preparados para combatir cuer· Cartogo hasta sus cimientos, destruyendo definitivamente
po a cuerpo, yterminaron siendo derrotados. Esta armada el poderío de lo ciudad y abriendo el poso o sus grandes
aniquiló o los cartagineses en lo batallo de Egotes, tras conquistas.
GUE RRAS PÚNICAS

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36
Roma 200 a.c.
,
Los romanos tenían una flota mercante antes de hacerse con una flota de guerra. Estos construye-
ron barcos de guerra a mediados del siglo IV a.c. (victoria de Menio sobre los latinos en Antium,
en 338 a.C.), hasta la primera guerra púnica (264-241) no construyeron una verdadera armada para
luchar contra los cartagineses, expertos navegantes. La primera batalla de las Islas Lípari en el 260
a.c ., terminó en una derrota para Roma, pero más adelante ese mismo año, se creó la primera flota
romana importante, compuesta por cerca de 150 quinquerremes y trirremes, la cual operaba cerca
del Estrecho de Messina, entre Sicilia y Calabria. La neófita marina romana al mando de Duilio, ganó
su primera victoria naval importante (triumphus navalis) en la batalla de Milas (al norte de Sicilia).
Roma se esforzó por anular la ventaja marítima cartaginesa, equipando a sus naves con el corvus, un
nuevo invento que constaba de un gran tablón de madera con un garfio con el que se enganchaban
las naves enemigas. Esto permitía a los romanos enviar a los soldados a modo de pasarela al asalto
de la nave enemiga, evitando así las tradicionales tácticas de la batalla de abordaje embistiendo los
cascos con el rostrum, en las cuales inicialmente eran mucho menos experimentados.
Durante el siglo 1 a.c. la marina de guerra (Classis, lit. Flota) también tuvo un papel destacado
contra los piratas y en guerras civiles. Fue el emperador Augusto quien creó hacia el una flota
permanente, dividida en dos escuadras importantes, así como varias de menor categoría: La Flota
de Miseno (Classis 1l1isenensis) fue instaurada hacia el 27 a.c. para controlar la parte oriental del
Mediterráneo. La Flota de Rávena (Classis Ravennatis), Con base en Rávena desde el año 27 a.c.
Fue utilizada para controlar la parte occidental del Mar Mediterráneo. En el año 330 las naves se
trasladaron a Constantinopla, a donde el emperador Constantino había trasladado la capital del
Imperio. La flota del Ponto (Classís Pontica) , operaba desde el año 14 a.c., y su base estaba loca-
lizada en Trapezus (en el Ponto) custodiando el Mar Negro meridional. Flota de Bretaña (Classis
Británica), situada en Portus Itius (la actual Boulogne-sur-Mer) en la Galia, y desde el año 296 en
Rutupiae (Richborough) en Britania, controlaba el Canal de la Mancha y las aguas en torno a las
islas. Esta flota desempeñó un papel importante en la invasión de esta provincia romana por Julio

Una Pentecóntore romana,

en 220 a .C. Nótese las
lineas esbeltas (a la 9rie9a),
estas galeras sirvieron en
la marina imperial hasta su
remplazo por las liburnas.

37
 César. Aestas escuadras las que se sumaban las
flotillas fluviales y las más alejadas, como las de
Pannonica, la Germanica, la Syriaca, la Moesí-
ca y la Alexandrína.
Los comandantes de flota tenían el título de
praefectí (almirantes). La mayor parte de los
tripulantes de los navíos no eran romanos, sino
griegos, sirios y egipcios que, tras quince años
de servicio, adquirían la ciudadanía romana.
Incluso la mayor parte de la oficialidad era grie-
ga, por lo que no es de extrañar que el servicio
en la marina no gozase de un gran prestigio
entre los romanos. A diferencia de las fuerzas
navales modernas, la armada romana, incluso
en su apogeo, no existió de forma autónoma,
sino que operó como un adjunto del Ejército
romano.
Durante la primera mitad del siglo 11 a. C. Roma
destruyó Cartago y subyugó los Reinos Hele-
Disposición clásica de /os
remeros en un trirreme.
·~
4
1
38
nísticos del este del Mediterráneo, logrando el
dominio completo de todas las orillas del mar
interior, que ellos llamaron Mare Nostrum.
Aparece el trirreme romano
La Roma republicana era una potencia eminen-
temente terrestre pero la confrontación con
Cartago, en la Primera Guerra Púnica (264 a.C.),
la obligó a desafiar a la potencia naval del mo-
mento. Con los restos de un buque cartaginés
que encalló cerca de Roma, copiaron su diseño
y, en menos de 2 años, habían construido más
de doscientas trirremes utilizando la técnica de
sus enemigos. Acomienzos de la Segunda Gue-
rra Púnica (218 a.c. · 202 a.C.), la hegemonía
naval en el Mediterráneo occidental había pasa-
do ya de Cartago a Roma. Esto hizo que Aníbal,
el gran general cartaginés, cambiara de estrate-
 Trirreme romano
200 a.c.

1. Codaste pope/ 6 . Palo mayor

2. Defensa 7 . Plataforma para
3. Remo Timón soldados
4. Tambor para marcar el ritmo 8. Bodega de carga
5 . Vela 9. Quilla
1O. Plataforma de
combate de proa
11 . Corvus
12. Catapulta
13. Mascarón
14. Espolón

13

14

39

- -·-·-
~ -----
*
gia, llevando la guerra por tierra a la Península
Itálica, amenazando a Roma en su propio país.
El poderoso trirreme romano que aparece hacia
fines de la Primera Guerra Púnica y medía en-
tre 35 y 50 metros de eslora, portaba una vela
cuadrada para la navegación de distancia. Sus
tres órdenes de remos le impulsaban a gran ve-
locidad contra el barco enemigo al ritmo que el
Cómitre marcaba. La técnica de combate naval
romana derivaba de la adaptación directa de los
métodos empleados por la infantería. Durante
las dos primeras guerras púnicas, los cartagine-
ses utilizaban la táctica ofensiva de espolonear
al buque adversario y retirarse rápidamente.
Para defenderse eficazmente, los romanos per-
feccionaron su técnica a fin de que el buque
atacante no pudiera escapar luego del ataque,
al tiempo de permitir que la infantería pudiera
abordar al enemigo y luchar cuerpo a cuerpo
como en tierra firme. Para esto, dejaban caer
el "Corvus" que era una suerte plataforma de
asalto con un gran gancho que se clavaba en la
cubierta enemiga impidiendo la separación de
las naves. Así unidos, las tropas de asalto mucho
mejor entrenadas, pasaban al buque adversario
trabándose una lucha cuerpo a cuerpo que ter-
minaba con la captura de uno de los barcos.
Más tarde, en la época de Julio César, se dotó a
40
La técnica romana de
abordaje con el corvus.
los trirremes romanos de armas ofensivas como
catapultas y ballestas que lanzaban bolas incen-
diarias. Unos siglos después, en la época de la
batalla de Actium (31 a.C.) donde se enfrenta-
ron los buques de Agripa contra la flota de Mar-
co Antonio, los técnicos navales perfeccionaron
otro sistema para enganchar un buque a distan-
cia: el hatpax, que era un gran madero recu-
bierto de hierro para evitar los hachazos; a cada
extremo del harpax iba fijado un fuerte anillo,
en uno de los cuales se encajaba un garfio de
hierro, mientras que en el otro se ataba una
gruesa cuerda. El harpax era lanzado con una
catapulta y cuando el garfio atrapaba al barco
enemigo se tiraba de la soga con un cabrestante
hasta atraer ambos buques y permitir el aborda-
je. El trirreme fue el rey del Mediterráneo hasta
el final del Imperio Romano.
Otros tipos de embarcaciones
de guerra romanas
El Actuarius o Actuaría romana surgió hacia
el 200 a.c. Fue uno de los primeros tipos de
buques de la República, galera tipo monére (de
una sola fila de remos), con alrededor de 24 re-
meros y un piloto. El Actuarius era un buque
ligero (aunque nunca cargaba menos de 18 re-
Actuarius de la época de
la República Romana
(220 a.C.)
meros) y que podría fácilmente ser remolcado
en tierra. El término se encuentra en varias oca-
siones por escrito como "Navis actuaria", pero
como la designación de un buque de transporte
de tropas ligero, utilizados durante la guerra ci-
vil romana. En este caso, se trata de un buque
de carga relativamente ligero, muy rápido y des-
tinados a rutas cortas.
Desde la derrota de Marco Antonio y Cleopatra
en Actium en, el año 31 a.c. hasta la conquista
vándala del Africa romana (toma de Cartago,
429 d.C.), el Mediterráneo fue un mar romano
y la marina imperial se convirtió en una suerte
Liburnia
(o liburnica)
romana del
150 a.c.
de fuerza de policía naval. La flota del César ha-
bía evolucionado muy poco, sin embargo con-
siguieron desarrollar un nuevo tipo de buque.
El navío de patrulla más habitual era el birreme
o liburnia, una galera rápida y ligera de dos
filas de remos, cuyo diseño se basaba en los
barcos empleados por los piratas de las costas
de Dalmacia. La construcción de estas galeras
usaba maderas de ciprés, alerce y abeto. Este
tipo de barco sería el precedente del dromon,
el barco de guerra típico de la marina bizanti-
na. En Actium la liburnia probó su eficacia en
combate. En total llevaba unos 80 remeros,
41
 Liburnia de
Agripa, batalla de
Actium 31 a. C.
además de unos 20 marineros y 40 soldados. La
velocidad máxima estaba en el orden de los 5
nudos que podía sostener por unas dos horas,
pero en largas distancias no llegaba a los 2 nu-
dos. Las liburnias servían también para escoltar
a las naves mercantes romanas para protegerlos
de naves piratas. Este tipo de embarcaciones
más pequeñas y maniobrables recuperaron su
popularidad cuando los trirremes empezaron a
transformarse (siguiendo la tradición griega) en
Quadrirremes, Quin.querremes y Exarremes.
El Quadrirreme tenía dos niveles de remeros, y
por lo tanto menor eslora que el quinquerreme,
mientras que su manga era aproximadamente la
misma. Desplazaba alrededor de 60 toneladas
y capacidad para unos 75 marineros. Debido a
su gran velocidad y maniobrabilidad fue clasifi-
cado como la principal embarcación ligera. El
Quinquerreme (Cinco Remos) era un barco
42
desarrollado a partir del trirreme. Fue usado
por los griegos, cartagineses y romanos, desde
el siglo N a.c. hasta el siglo 1 d.C. Cuando la
república romana, que hasta entonces carecía
de una flota importante, se vio envuelta en la
Primera Guerra Púnica con Cartago, el Senado
romano mando a construir una flota de 100
quinquerremes y 20 trirremes. Transportaba
un total de 420 tripulantes (270 eran remeros
y entre 70-120 soldados). Tenía una eslora de
unos 45 metros y una manga de 5 metros al ni-
vel del agua, con la cubierta de 3 metros por
encima del mar, y desplazaba alrededor de 100
toneladas. En la época se consideraba innegable
que un "cinco" era superior a un trirreme; eran
más seguros en caso de tormenta y eran supe-
riores como plataforma de combate pudiendo
llevar en cubierta más soldados e instalar más
torres. Ciertamente no eran tan rápidos y ma-
Quadrirreme de la
1a guerra púnica
260 a.c.
Quinquerreme de
la época imperial,
68 d.C.
niobrables como los trirremes, pero su pérdida
en velocidad no era demasiado alta. Podemos
decir que nos encontramos con el navío más
equilibrado en relación a potencia de combate
y agilidad. El Hexarreme (o Héxere), este dise-
ño se atribuye también a Dionisio de Siracusa
al igual que los "cincos". En Roma los hexarre-
mes son habituales buques insignia y navíos de
representación en misiones diplomáticas, por
su "majestuoso" porte. Tienen la desventaja de
su peso y su mayor calado frente a los "cincos",
por lo que probablemente serían algo torpes
en combate. Desplazaban unas 120 toneladas.
Lo más probable es que tuviera 3 órdenes de
remos con 2 remeros en cada orden. Se estima
que un "seis" típico tendría unos 180-200 remos
manejados por 360-400 remeros. Como tropas
llevaría unos 140 soldados. Un simple hexere,
el Ops, está documentado como la nave más pe-
sada que sirvió en la flota pretoriana con base
naval en Miseno.
Hexarreme o
Héxere romano
43
 Más allá de las costas
Después de la caída del Imperio Romano de Occidente en el 476 d.C.; las flotas de
guerra prácticamente desaparecieron del Mediterráneo. Los pocos bajeles de guerra
que seguían la técnica del trirreme romano, fueron sustituidos, a mediados del S. IX,
por el formidable Dromón bizantino. En el siglo VIII (entre 701y800 d.C.), los vikín-
gos comienzan a navegar separándose de las costas y orientándose por las estrellas
y "la piedra solar". También se deshicieron del yugo que suponía el remo en los casos
de poco viento. En el siglo XII (entre 1101y1200) aparecen, en el Mediterráneo, los
primeros navíos que prescinden del remo en la navegación.

Imperio bizantino
Ala muerte de Teodosio 1, en el año 395, el Imperio Romano, por razones administrativas, dada la
enorme extensión de su territorio que lo convertía en ingobernable, fue definitivamente dividido en
dos partes, el Imperio Ro1nano de Occidente con su capital Roma y el bnperio Romano de Oriente
o bizantino, que comprendía la península balcánica, Asia Menor, Siria, Palestina y Egipto. Mientras
el occidente era arrasado por las hordas bárbaras, el oriente pudo sobrevivir, gracias a la posición
estratégica y privilegiada de Constantinopla (la "Nueva Roma"), su capital, poderosa y amurallada,
fundada sobre la antigua colonia griega de Bizancio, por el emperador Constantino 1 "El Grande"
en el año 330 d.C. El Imperio duraría hasta la caída de su capital en 1453 en manos de los turcos.

Mar del
Norte
Britania
Sajones
Eslavos
Hunos

Búlgaros

Mar Negro

.. +• •
ROMA

Vándaíos
Cartago
Chipre
• Máxima extensión del Imperio Romano More Nostrum (Mediterráneo) Jerusaléri
A lejandría •
• Máxima extensión del Imperio
Romano de Oriente oBizantino
•
Egipto

4A

prefiguraba la futura galeaza. La tripulación
Desde el siglo V hasta el VII de nuestra era, la
flota del Imperio Romano de Oriente estaba
dividida en cuatro escuadras: la de Constanti-
nopla, la del Egeo, la de Siria y la de Egipto. Las
flotillas fluviales del Danubio también quedaron
bajo su jurisdicción. La flota de Constantinopla
era mucho la más poderosa, dotada de los bar-
cos más grandes y mejor armados. Aunque cos-
tosa, la marina de guerra se tornó un elemento
imprescindible para la estrategia bizantina. En
826, los musulmanes comienzan su expansión
hacia la actual Turquía, conquistaron Creta y
hasta su reconquista en 961 por el almirante bi-
zantino Nicéforo Focas, Creta se convirtió en un
nido de piratas sarracenos que hostigaban con-
tínuamente a las ciudades costeras bizantinas y
a los navíos mercantes hasta el siglo X.
El dromón bizantino
El barco típico de las escuadras romano-orien-
tales fue, desde el siglo VI, el dramón. Al prin·
Liburnia bizantina con velamen mixto,
era de 300 remeros y 60 soldados .
cipio se trataba de una galera ligera de una sola
fila de remos con capacidad para transportar va-
rias docenas de combatientes, descendiente de
las viejas liburnas; el dromon contaba con un
solo mástil dotado de una vela latina triangular,
innovación que proporcionaba mayor manio-
brabilidad al barco. Con el tiempo el dromón
fue evolucionando y creciendo en tamaño con
tres velas latinas, y dos filas de remeros, lo que
le daba gran velocidad. El termino "dromón"
precisamente vendría a indicar rapidez (dromos
= correr). A partir del siglo VII ya tenemos al
dromón como equivalente a navío de línea tan-
to en la marina bizantina como entre sus rivales
árabes. Los dramones de la flota imperial de
Constantinopla eran grandes navíos de entre 30
y 50 metros de eslora y 5 y 7 metros de manga,
impulsados por 230 remeros que transportaban
60 soldados. Su armamento tradicional incluía
balistas romanas (gigantescas ballestas mane-
jadas por medios mecánicos) y catapultas que
podían lanzar proyectiles de 500 Kg a una dis-
45
 ,
La. Vela Latina·
La vela latina está incluida en el grupo
de las llamadas vela de cuchillo, diseña-
da para ir contra el viento, ya que pue-
de presentar al viento cualquiera de sus
dos caras. Su norobre es muy confuso
pues indica una procedencia latina o de
Roma Antigua, cuando la realidad es que
los romanos utilizaban la vela cuadr,a o
redonda y no se tiene constancia ni en
representaciones artísticas ni en documen-
tos escritos de que utilizaran este tipo de
vela.
El origen de la vela latina es desconocido,
pero hay evidencias de que apareció en
la época griega y se fue extendiendo a
lo largo de los siglos por todo el Medi-
terráneo. La representación más antigua
que se conserva de una nave con este tipo
de vela data del siglo 11 a. C. y su uso se
consolidó durante los años de las invasio-
nes islámicas. Es durante el s. I después
de Cristo cuando las fuentes escritas co-
mienzan a ser más precisas sobre velas
trapezoidales o incluso triangulares, entre
/
/ Dromón de dos
/
/
46
ellas las "supparum" y las liburnias, ca-
racterizadas por tener un solo cabo de
gobierno, la escota. Después, las fuentes
escritas y gráficas disminuyen mucho y
tan sólo podemos volver a apreciar este
tipo de apare¡os para el s. VII u VIII en el
Mediterráneo occidental y en el s. IX en
el oriental. A partir del s. X son bastante
habituales las representaciones de estos
apare¡os "latinos" en el ámbito Medite-
rráneo y algunas fuentes documentan su
presencia en los océanos Atlántico e Indi-
co, al menos en el s. XIII. La vela latina se
impone en los inicios de la navegación de
altura oceánica occidental y, de hecho,
este tipo de apare¡os es protagonista de
la expansión ultramarina europea en los
s. XIV, XV y XVI.
Así se generalizaron distintas combina-
ciones de velas, latinas y cuadras, en un
intento de conseguir apare¡os comple¡os,
de varios palos, a la vez portantes y bue-
nos ceñidores, buscando la manio.bra
más segura y versátil en una época de
descubrimiento y navegaciones inciertas.
mástiles con
velas latinas.

tanda de 1.000 metros. Contaba también con
plataformas para arqueros y espolones, se com-
pletaba con los sifones de fuego griego, artefac-
tos de bronce activados por fuelles, que proyec-
taba contra las naves enemigas una sustancia
incendiaria y explosiva capaz de arder incluso
sobre el agua. La actividad de los dromones fue
destacada en la reconquista de Chipre por el
Emperador de Bizancio, Romano V, y su dise-
ño fue copiado por los musulmanes durante las
cruzadas.
Junto a los dromones había otros navíos más
ligeros y ágiles empleados en misiones de ex-
ploración y vanguardia; eran los pamphylos, tri·
pulados por entre 130 y 160 hombres. También
estaban las monéres, pequeñas galeras dotadas
de una única fila de remos, tripuladas por 40
ó 50 hombres y dedicadas a tareas de patrulla.
Finalmente, no podemos dejar de nombrar a los
Dromón de un sólo
mástil, de la flota impe·
ria/ de Constantinopla
empleado entre /os
siglos VI y XII. Está ar-
mado con catapultas y
con un sifón de "fuego
• 11
griego .
chelandion (o kelandias) , grandes galeras ori-
ginalmente destinadas al transporte de caballos,
con una misión equivalente a la de un buque
de desembarco moderno. Podían transportar
unos 12 caballos y estarían dotadas de rampas.
Pasado un tiempo nos encontramos que se uti·
liza "chelandion" como sinónimo de dromón
en muchas crónicas. destinadas al transporte de
tropas. En el siglo XII, el término dromon pasó
a designar a los transportes de tropas, mientras
que para los navíos de combate se volvió a la
antigua denominación de birremes o trirremes.
Con el tiempo los dromones fueron desapare-
ciendo para dar paso a la galera que nace con
el objeto de dar protección a los dromones
mercantes pero la galera acaba haciéndolos des-
aparecer y a partir del siglo XII el buque usado
principalmente en el Mediterráneo es ya la "ga-
lera unirreme".
47
1 Kelandia bizantina,
originalmente destinada
al transporte de tropas.
S. XII.
El "fuego griego"
Era una de las armas más temibles de la Armada
Imperial, sustancia viscosa, incendiaria y explo-
siva capaz de arder incluso sobre el agua. Se
dice que fue inventada hacia el 650 d.C. por
Calínico, un griego de Heliópolis (Baalbek, ac-
tual Líbano) que huyó de la Siria musulmana y
se refugió en Constantinopla, donde ofreció su
descubrimiento al emperador Constantino IV
Pogonato (668-685). El fuego griego era lanza-
do a través de sifones (artilugios parecidos a los
lanzallamas) emplazados en la proa de los bu-
ques bizantinos, aunque también se empleaban
vasijas a modo de granadas que eran lanzadas
mediante catapultas y que, al caer sobre los bar-
cos enemigos, se rompían y provocaban incen-
dios inextingibles.
El uso de este arma fue fundamental en la vic-
toria sobre las flotas árabes que asediaron Cons-
tantinopla varias veces en el último cuarto del
siglo VII, siendo empleado por primera vez en
L 673. El fuego griego fue empleado desde en-
ronces con frecuencia, sea contra musulmanes,
48
rusos u otros enemigos, siendo usado hasta los
últimos días del Imperio. La composición del
fuego griego era un secreto de Estado, aún hoy
no se tiene total seguridad sobre sus ingredien-
tes y fórmula, aunque generalmente se conside-
ra que en la mezcla debía haber agua; cal viva
que prende en contacto con el agua; azufre la
cual al quemarse desprende gases tóxicos; re-
sina para activar la combustión; salitre que al
incendiarse desprende oxígeno, lo que permite
la continuidad del fuego, incluso bajo el agua;
y petróleo o nafta (obtenido de las riberas del
mar Caspio y de Georgia) material aceitoso que
se adhiere a cualquier superficie. Con semejan-
tes componentes no debe extrañar que los in-
cendios provocados por el fuego griego fuesen
casi imposibles de apagar y parece que sólo la
arena se mostraba eficaz. Por supuesto, los ára-
bes tomaron bien en cuenta sus efectos devas-
tadores y se lanzaron al desarrollo de sustancias
similares que emplearon desde el siglo IX. Tam-
bién fueron conocidas y usadas más tarde en la
Europa occidental (siglo XIV).
 - /" --
íf'.V~v wcI;µ. -,i~Q.lf~'KrM~Gk~.V"Jff~Ao~'lTllPI '
El final de la marina imperial
El comienzo de la caída de Bizancio ocurre con
la victoria de los turcos en Manzikert, en el año
1071, ocasionando la devastación de Asia Me-
nor, principal fuente de recursos y soldados del
imperio. En el año 1204, los cruzados al mando
del "Dogo de Venecia" traicionó y saqueó Cons-
tantinopla. La última escuadra bizantina digna
de tal nombre fue la creada por Miguel VIII Pa-
leólogo (1258-1282). Acosta de un gran esfuer-
zo económico, Constantinopla pudo disponer
durante su reinado de una flota de 80 navíos
Dromón bizantino con
tres mástiles (s. XIV),
precursora de las
galeasas.
,,- ' . _.,.,
+
con la que realizó algunas operaciones navales
exitosas, recuperando en buena parte el control
del mar Egeo. Sin embargo, los costes de esa
ambiciosa política expansiva fueron demasiado
elevados para el tesoro imperial y su sucesor,
Andrónico II (1282-1328) decidió prescindir de
la flota confiando la defensa naval de Bizancio a
los navíos de las repúblicas italianas. Andrónico
IIl (1328-1341) se las arregló para disponer de
una pequeña escuadra de 20 navíos, pero, tras
las guerras civiles de mediados del siglo XIV, la
marina bizantina quedó reducida a un mero pa-
pel representativo.
7
I
49
 ,
Los Arabes
A comienzos del siglo VII, la flota de guerra
bizantina era una sombra de lo que habia sido.
Sin rivales en el Mediterráneo, no había razo-
nes para mantener una flota tan preparada.
Habia gran número de buques, pero su prepa-
ración para el combate era mucho menor que
en décadas pasadas. Lo mismo había sucedido
en el Imperio Romano (del siglo I al siglo III
no hay amenazas en el Mediterráneo).
Tras la conquista de Siria y Egipto, los árabes
utilizaron los astilleros sirios y egipcios para
construir una flota (también hay que destacar
la importancia de los bosques de cedros del
Líbano para ello). Los buques árabes copiaron
a los bizantinos, tanto sus manuales (herede-
ros de la tradición romana de embestir con el
espolón, emplear máquinas de guerra y solda-
dos al abordaje) como sus buques.
A partir de finales del siglo VII, los árabes ha-
bían conquistado vastos territorios cercanos a
,
las costas del norte de Mrica y parte de Europa.
Vencieron a Constante II Pogonato en la bata-
lla naval de Finike (o batalla de los mástiles)
en la costa de Licia (Chipre) en el año 655, al
mando del gobernador de Siria, Muawyah ibn
50
Abi Sufyan, lo hicieron neutralizando la supe-
rioridad de sus adversarios obligándolos a un
combate cuerpo a cuerpo, acercando las naves
enemigas con garfios y arpones para abordar-
las al más puro estilo romano. Chipre había
pasado a formar parte del islam. Para terminar
de emporar las coas, cuando el resto de la flo-
ta bizantina se retiraba, una fuerte tormenta
diezmo lo que quedaba. Aunque la flota arabe
se retiró también tras la batalla, ahora apenas
tendrían oposición para asolar toda la costa
del mar egeo, con las riquezas de Tesalónica
en el oeste y un poco mas alla, la "manzana
dorada" del emperador constante, la misma
Constantinopla.
Si Constantinopla caia, el califato y sus ejér-
citos podrían invadir Europa desde el este, y
en esos momento no había fuerza militar en
la cristiandad para oponerse seriamente al
empuje islámico. Afortunadamente, Bizancio
disfrutó de un momento de respiro debido al
inicio de una guerra civil entre los musulma-
nes, guerra civil que, 1.400 años después, aun
subsiste, chiitas contra sunitas.
Los invasores del norte
En lo que a navegación se refiere, los vikingos han sido el pueblo más adelantado y no cabe duda
de que el éxito de sus expediciones era debido a sus embarcaciones y a sus conocimientos navales.
Eran prácticamente desconocidos hasta el año 793, cuando se presentaron atacando el monasterio
de Lindisfarne al este de Inglaterra. A partir de entonces se convirtieron en el terror de Europa,
lanzando cada verano sus ataques con sus embarcaciones capaces de remontar los ríos, hasta casi
cualquier ciudad en el interior. Los daneses, fueron los más conocidos y quienes originaron las
poblaciones del norte de Europa, colonizando con el paso del tiempo éstas tierras.
Aunque disponían de varios tipos de embarcaciones, el barco vikingo por excelencia es el drakkar. Los
drakkar fueron uno de los barcos más veloces, resistentes y más preparados para el Oceáno Atlántico,
el mayor exponente del poderío militar de los escandinavos, que los consideraban como su más valiosa
posesión. El término "drakkar" aplicado a estas embarcaciones no es de origen escandinavo, pues
los vikingos jamás llamaron así a sus barcos. Dicha palabra, drakkar, no es más que la deformación
normanda de drekar, plural de dreki ("dragón"), y se refiere a las figuras zoomorfas con las que
estaban decoradas las proas de los barcos vikingos. En realidad los escandinavos poseían diversos
términos para referirse a sus embarcaciones, siendo los más comunes knorr, skeíó y langskip.
~h Gr~_;;ilandia S\
~ ~~Jl..
ISLANDIA
~~

1 1 escand inavos expans ión escandinava daneses pueblos

LJ pob lac ió n esca nd inava ____,. vik ingos f:s: bata 11 a
- - . vareg os
O conqu istas esca ndin ava s
814 fecha d e a p a rició n
LJ zone d e expansión de los varegos 91 1 fecha d e asentamiento

51
 El Drakkar era
la posesión más
preciada de
los invasores
escandinavos,
navegaba tan
bien en alta mar
como en los ríos
interiores.
El origen de los knorr es muy antiguo, pues ya
desde varios siglos antes del inicio de la era vi-
kinga encontramos antecedentes que presentan
ya los rasgos fundamentales: casco formado por
planchas que se superponen unas a otras, con
una característica forma de proa y popa levanta-
das y casi simétricas, y con un remo-timón atrás,
a estribor; pero carecían de quilla por lo que las
hacia muy poco manejables. Las embarcaciones
estrechas tenían unas cuadernas muy cortas. En
el siglo VII se introdujeron cascos con quilla
que proporcionaba estabilidad y maniobrabili-
dad en las corrientes rápidas.
Los navegantes nórdicos, enfrentados con las
furias de viento y el oleaje de las mareas inverna-
les desconocidas en el Mediterráneo, construye-
ron sus barcos de acuerdo con sus necesidades.
Los barcos destinados a la guerra eran llamados
genéricamente como herskips o "guerreros" e
individualmente langskip (literalmente "barco
largo'', nave de guerra, más rápida), que datan
del período comprendido entre los años 700 y
1000 de nuestra era. Eran embarcaciones largas,
estrechas, livianas y con poco calado; eran im-
52
pulsados por remeros cuyo número variaba en
función del tamaño de barco; se sabe que ha
habido drakkars de más de cuarenta remos por
banda. No tenian cubiertas y si muchas hileras
de banquillos de madera en donde remaban.
Versiones posteriores incluían un único mástil
con una vela rectangular hecha de paños cosi-
dos unos a otros, que facilitaban el trabajo de
los remeros, especialmente durante las largas
travesías. En combate, la variabilidad del viento
y la rudimentaria vela convertían a los remeros
en el principal medio de propulsión de la nave.
Casi todos los langskip eran construidos sin
utilizar cuadernas, superponiendo planchas de
madera (técnica llamada "de tingladillo"); para
tapar las juntas de unión entre las planchas se
utilizaba musgo empapado en alquitrán. Cono-
cemos el proceso y las técnicas de construcción
de estas embarcaciones a través de algunos tex-
tos escritos y de documentos como el Tapiz de
Bayeux que lo ilustra ricamente, pero sin duda
el aporte de la arqueología ha sido fundamen-
tal, gracias a multitud de hallazgos, tanto en mar
como en tierra, de barcos enteros o fragmen-
tados. De estas embarcaciones destacamos las
primeras encontradas en Noruega, las de Kval-
sund del siglo VII o la de Oseberg del siglo IX.
La primera fue hallada en 1902 en Kvalsund. Su
proa y popa eran idénticas. Se hallaron unos po-
cos ren1os intactos de los 10 que disponia por
banda. La segunda en cambio, encontrada en
Oseberg (Noruega) estaba mejor acondiciona-
da, con una eslora de 21 m por 5 m de manga.
Con la misma caracteristica de la proa y popa
que la de Kvalsund, que eran idénticas. En ésta
se pudo encontrar el mástil de 13 mts de altura.
El reducido peso del "drakkar" y su poco calado
hacían posible que navegara por aguas de sólo
un metro de profundidad, lo que posibilitaba
un rápido desembarco e incluso el transporte
de la embarcación por tierra. Un barco de este
tipo podía avanzar a una velocidad de seis nu-
dos transportando una carga de 40 toneladas.
El mástil no iba sujeto rígidamente en el casco,
sino que podía moverse o ser abatido si el barco
necesitaba ser arrastrado por tierra. A los cos-
tados solían colgarse escudos coloreados que
eran el emblema de los guerreros embarcados
y servían de protección adicional. A modo de
Ilustración
del lángskip
"Havhingsten fra
Glendalough"
(Semental Marino
de Glendalough)
7050 d.C.
timones llevaba dos grandes remos situados
en las aletas del casco. Una vez construido el
barco, era imprescindible esculpir la figura de
proa, que se podía quitar y poner; normalmen-
te representaba la cabeza de un animal o un
monstruo, y su función era espantar a los malos
espíritus del mar.
En tiempos de Olaf Tryggvason de Noruega, los
drakkar llamados Osmsinnlangi u Ormen Lan-
ge llegaban a medir de 40 a 100 m de eslora y
algunos llegaban a más 13 m de manga. Roda
y codaste se alzaba a unos 5 m del agua. Tenían
capacidad para hasta 700 hombres y 120 reme-
ros, que iban turnándose durante el día con
otros componentes de la tripulación. Las velas
eran combinaciones de colores rojos, azules, y
ya empezaban a colocarles iconos, dibujos re-
presentativos de cada tribu, como un león, un
dragón, una cruz, etc. Las muras eran ricamente
decoradas también con dibujos y filigranas. Uno
de los barcos de Knud de Dinamarca medía 68
m de eslora y capacidad para 60 remos por ban-
da. Las técnicas de navegación habian mejorado
considerablemente y se habian ganado la fama
de los mejores navegantes de mundo occidental.
53
 Plano según C.G. Davis, de
un Drakkar encontrado en
Gokstadt, Noruega. Data Motón
del año 1.000 d .C. Verga riza de verga

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PERFIL
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Apoyo del mástil

(perforado e un ban )
Manija Línea

PLANTA

54
 Ensanchamiento del mástil para el poso de lo driza ,
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1
Dragón de Proa
Crujía

Ancho de la regala
línea de lo regalo

El sistema del tingladillo, que supone la construcción de la tablazón

de la nave a base de filas de tablas superpuestas (lo contrario que
en el sistema mediterráneo, en el que las hiladas se empalman por
los topes y bordes), llegó a la perfección gracias a los vikingos. Con
esta técnica se obtiene una embarcación bastante ligera.

55
 Durante varios siglos los vikingos atacaron y saquearon las costas de Irlanda, los reinos cristianos
de Inglaterra, Francia y norte de España, los dominios musulmanes e incluso las costas del Imperio
Bizantino. Eran el terror de cristianos y musulmanes y derrotaron varias veces a las escuadras que
los califas y reyes que se enviaron contra ellos. Fundaron reinos en Inglaterra, Normandía, Sicilia y
llegaron, navegando por los caudalosos ríos rusos, hasta el mismo centro de Rusia. Su descendien-
tes, los Veregos, fundaron el Reino de Novgorod hacia el 862, llamado luego "Tierra de los Rus".

Drakkar
(navío dragón)
de Oseberg

Aunque menos prestigiosas que

/os Drakkar, Los Snekkars (navíos
serpiente) formaron la mayoría
de /os Lagskips escandinavos.

56
 El "Sud", construido hacia el 950 d. C.,
representa el summun de los Lagskips
vikingos. Medía unos 50 metros de eslora
por 1O de manga. Cargaba unos 170
hombres.

El "Mora", Drakkar
normando de Guillermo el
Conquistador, quien con
su flota invadió y conquistó
Britania en 1066.

57
 Evolución ele los &arcos europeos
Entre los años 800 y 1300 evolucionó el uso de la vela. Lo que había sido un buque abier-
to y sin cubiertas impulsado por remeros y una vela burda de cuero o lana, se convirtió en
un carguero de varios mástiles con velas de material más ligero y mane¡able. La popa y
la proa se convirtieron en castillos desde /os cuales se podía disparar, también protegían
de los piratas y de los motines de la tripulación del mismo barco.
Dos corrientes evolutivas siguieron /os barcos europeos, una en el norte, otra en el Me-
diterráneo. Ya desde el año 800 /os vikingos tenían para el tráfico entre Escandinavia e
Islandia el Knorr. Hacia el año 1200, el knorr operaba en todo el norte de Europa y se
había hecho más corto y ancho. Hacia 1350, vuelve a modificarse el casco: se hizo más
alto y ancho, con un timón de popa y una proa definida. Se mantuvieron /os castillos {pero
como parte integrante del casco) y se agregó uno más pequeño en la punta del mástil.
Había nacido el Ko99.

Knorr noruego del s. IX Drakkar ruso del s. VIII - IX

Knorr de Novgorod 1 13 6 "Shnekker" normando 1284

58
 Kogg danés del s.XIV
Cog inglés s. XI

Kogg hanseático del s.XIV Cog de /os Cruzados s. X - XIII

En e/ Mediterráneo existía e/ navío conocido como latino, más fuerte que e/ knorr. En /as
aguas tranquilas y muy pobladas donde operaba, era más importante e/ transporte de
carga y también debía ser posible navegar contra e/ viento, cosa que permitía la vela
latina. Hacia 1200, se volvió más pesado. Sus castillos estaban definidos y tenía dos
mástiles en vez de uno. Hacia e/ año 1350, e/ tipo del norte había entrado ya al Medite-
rráneo y /as dos tradiciones se fundieron en la Carraca.

Navío genovés s.XIV Navío veneciano s. XIV

59
 El Ko99 (Cog, Cogue o Coca)
El kogg era un tipo de buque que apareció por primera vez en 948 d.C., en Muiden cerca de
Amsterdam y fue sustituyendo poco a poco a los knorr escandinavos en el norte de Europa; fue
utilizado ampliamente durante el siglo XII destinado a usos mercantes y militares. La actual eviden-
cia arqueológica apunta a la costa de Jutlandia occidental (Dinamarca), como el posible lugar de
nacimiento de este tipo de buque. El kogg se construía generalmente de roble, que era una madera
abundante del Báltico. Tenía, el casco de forma alargada y se caracterizaba además por la presencia
a popa y proa de castillos. Estos darían lugar más tarde al alcázar de popa y al castillo de proa para
la defensa contra los piratas, o para permitir el uso de estos buques para la guerra. El kogg estuvo
dotado por lo general de un sólo mástil, que aparejaba una vela cuadrada. El timón inicialmente era
de tipo nórdico, es decir, con dos gruesos remos situados en la popa a ambos lados del castillo. A
comienzos del siglo XII fue un hito importante en la construcción naval.
Los Cruzados los utilizaron para sus marchas, a la Tierra Santa, los comerciantes de la Unión Hansa
transportaban sus mercancías de Palestina y Africa a Europa. Los cogs también tomaron parte en las
batallas navales durante los tres siglos siguientes. Fue a finales del siglo XII cuando apareció la gran
revolución del timón axial; este timón, articulado al codaste, obligó a efectuar cambios en el diseño
de la forma de las extremidades de proa y de popa, que dejaron de ser simétricas. Desapareció,
pues, el concepto de las dos rodas (la de proa y la de popa) y apareció el codaste a popa, sobre el
que iba montada la pala del timón. En el siglo XIV el kogg aparejaba hasta cuatro mástiles y fue el
tipo de buque predominante hasta la aparición de la Carraca. Algunas de las características que
son comunes para todos los kogg eran: Un sólo mástil; Tablazón exterior de tingladillo a los lados
del casco; Codaste y roda rectas, opuestas a la vikinga redondeada; Fuertes vigas transversales, por
lo general sobresalientes a los costados del buque, manteniendo firmemente unidos ambos lados.

Cog inglés de dos

mástiles del s.Xll,
con el casco redon-
deado y el timón
todavía del tipo
nórdico.

60
Modelo ele kogg Hanseático
Construcción: hacia 1300
Tripulación: 12 marinos + 90 pasajeros
Velocidad: 7-8 nudos (13-15 Km/h)
Desplazamiento: 90-100 toneladas
Cabrestante El espacio bajo el
utilizado como castillo en los nuevos
grúa de carga kogg era utilizado
para la navegación, la
cocina y almacén.
Las primeras representaciones de cocas han-
seáticas (Hanse kogge) se encuentran en los
sellos de Elbing Wimar y Harderwijk, y datan
de mediados del siglo XIII, aproximadamente.
El detalle más destacado del aspecto externo
de las cocas respecto a las naves vikingas es su
roda recta en contraste con la curvada. El ángu-
lo de la roda de las cocas es aproximadamente
de unos 50° respecto a la horizontal, y su quilla
es recta. El codaste, a su vez, está situado a 75°
de inclinación respecto a la superficie del mar y
soporta un timón axial totalmente evoluciona-
do, cuya caña se proyecta en el interior del cas-
tillo de popa o en la cubierta de éste. Las cocas
solían tener una eslora de 25 a 30 metros, una
--~----- Vela cuadra
de 225 m2
Cubierta
Escotilla de
la bodega
Castillo de
-
E
en
proa
manga de 6 a 8 m y un calado de 2,5 a 3 m: su
superficie vélica alcanzaba por término medio
los 200 m2. Para la jarcia se empleaban nudos y
cuerdas de cáñamo.
Las cocas eran barcos muy sólidos, que navega-
ban con fiabilidad incluso con mal tiempo. Su
elevado francobordo (el más alto de los construi-
dos hasta la época) les permitía aguantar los em-
bates del oleaje y navegaban perfectamente con
el viento de través; para ello, incorporaban boli-
nas en la vela cuadra para jalar la relinga de bar-
lovento y evitar que la vela flameara en exceso.
Las cocas de la Liga hanseática se construían si-
guiendo el método de tigladillo tradicional en
el norte de Europa. Las cabezas de los baos aso-
61
 Las primeras Armadas
Apesar de los nobles no estaban entrenados poro lo
guerra noval, que, odiferenciode lolucho en lotierra,
no se consideraba uno "noble empresa", los operocio·
nes novales fueron uno porte importante de LoGuerra
de los Cien Años (1339-1453). Los ingleses, utilizaban
barcos poro el transporte de hombres, materiales y
equipo, así como poro controlar los rutas marítimos y
defender sus costos contra los invasores. Los franceses,
poro resistir lo invasión inglesa, necesitaban osu vez
que los buques puedan interceptar los flotas enemigos
y lanzar ataques rápidos y destructivos en los costos
enemigos. Aunque los marinos de guerra sólo se
convirtieron en componentes vitales de los instituciones
militares europeos en el siglo XVI, lo Guerra de los Cien
Años sentó los bases poro su desarrollo en Inglaterra y
Francia, ninguno de los cuales habían tenido armados
reales antes de 1300. Durante lo guerra, los dos reinos
desarrollaron noves y flotas que se adopten osus
necesidades particulares, así como los instalaciones y
el apoyo administrativo necesario poro mantener esos
fuerzas novales.
Lo necesidad de los ingleses de buques con capacidad
importante de cargo y de bordes altos hizo que los
cogs comerciales fueron los más adecuados poro el
servicio real, y lo disponibilidad de toles buques fue
lo mejor manero de aumentar lo floto. Lo Guerra de
Cog inglés del s. XV
62
los Cien Años fue testigo de varios batallas novales. El
más importante de estos encuentros fue lo Batallo de
Sluys (1340), que fue el primer gran compromiso de
lo guerra anglo-francesa; el 24 de junio de 1340 el rey
Eduardo 111 o bordo del buque insignia "Thomos", el
cog de 250 toneladas, junto su poderoso floto de 250
navíos, destruyó lo floto de 400 noves del almirante
francés Hugues·Quieret. Lo batallo de Winchelseo
(1350), fue un intento de Inglés poro despejar el Canal
de los invasores castellanos, lo batallo de Lo Rochelle
(1372), le costó olos ingleses, uno floto yun impar·
tonte puerto, lo batallode Codzond (1387), les dio o
los ingleses el control temporal del canal, yla batalla
del Seine (1416), rompió el asedio francés de Harfleur.
Las batallas navales de la Guerra de los Cien Años
fueron mono omano como el combate en tierra pero
sobre los cubiertos de los barcos. los hombres lucharon
con los mismos armas utilizados en tierra, aunque
los marineros podrían lanzar todo tipo de cosos poro
impedir el abordaje, desde piedras hasta jabón ocol
vivo olos combatientes enemigos poro cegarlos. Los
armas de proyectiles similares o los utilizados en tierra
fueron utilizados paro bombardear los barcos enemigos,
incluidos los arcos largos yballestas; los famosos
arqueros ingleses hicieron uso efectivo de sus longbows
frente a los barcos franceses en Sluys, así como lanzas
y dardos, los cañones, sin embargo, roro vez fueron
montados en los barcos antes del siglo XV.
Cog francés
maban por los costados, y los castillos de proa y Según el cronista florentino Giovanni Villani (c
de popa estaban incorporados a la estructura del 1277-1348), las cocas aparecieron por primera
casco. Con el tiempo, el castillo de proa se fue ha· vez en el Mediterráneo en 1304: "ciertas per-
ciendo cada vez más puntiagudo y empezó a so- sonas procedentes de Bayona en la Gascuña
bresalir más allá de la roda, lo que obligó a añadir llegaron a través del estrecho de Sevilla (Gi-
un botalón móvil. Afinales del siglo XIII, apareció braltar) en unas embarcaciones denominadas
la serviola en el ancla, un robusto pescante de kogge, irrumpiendo en nuestro mar como pira-
madera que sobresalía simétricamente por cada tas y causando grandes daños. Inmediatamen-
lado, fuera de la borda y cerca de las amuradas, y te después, genoveses, venecianos y catalanes
que servía para elevar el ancla; de este modo, ésta comenzaron a navegar en kogge, abando-
quedaba dispuesta para ser fondeada de nuevo o nando el uso de grandes embarcaciones para
para ser estibada durante la navegación. poder navegar con mayor seguridad y a un
Las cocas también eran muy utilizadas para trans- menor coste, lo que supuso un gran cambio en
portar caballos y tropas, que podían intervenir en nuestra navegación ... "
escaramuzas y combates si era necesario. Aunque La versión mediterránea tradicional llevaba
en el norte de Europa la mayoría de los enfren· vela latina y timón lateral y estaba construida
tamientos se resolvían con el abordaje directo, la con juntas a tope. Alo largo del siglo XIV, los
solidez de estos castillos facilitaba la disposición constructores mediterráneos comenzaron a in-
de numerosos arqueros y tropas. Estos soldados corporar sus propios métodos en el diseño de
permitían una mejor defensa contra los ataques la kogg del noroeste de Europa y a partir de ahí
de los piratas, a los que tampoco les era fácil asal· se desarrolló la "nao" que floreció en el Medite·
tar la elevada cubierta superior de las cocas. rráneo en el siglo XV.

63
 La Galera Mediterránea
La Galera fue el tipo de buque típicamente mediterráneo que tiene su origen en los trirremes ro-
manos. En sus formas definitivas, la galera surge en el siglo XIV y alcanza su apogeo durante el siglo
XVI. Praticamente todas las potencias que controlaron toda o parte de la costa mediterránea utili-
zaron este tipo de embarcación; Francia, España, el Imperio Otomano y las Repúblicas de Venecia
y Génova fueron los países que más uso hicieron de las galeras. Al principio, las galeras copiaron el
diseño del más pequeño modelo bizantino. Pero, a partir del siglo X, la vela cuadrada era sustituida
por la vela latina. La mayoría estas galeras eran birremes, pero las luchas por la hegemonía maríti-
ma se iban haciendo más duras y así se llegó al trirreme más potente. Adiferencia de los trirremes
antiguos, la galera tenía un casco más alargado y ligero e iba provisto de castillo de proa y el alcá-
zar en la popa donde se alojaban los oficiales. Cuando las galeras quedaban trabadas, la infantería
saltaba al abordaje de la nave enemiga. Este fue el origen de la in/antería de marina, cuya primera
unidad (Tercio de Armada) se creó en España durante el reinado de Felipe II.

Galera italiana
del s. XIV

Las galeras tienen una historia infame, ya que
eran impulsadas comúnmente por esclavos,
convictos o prisioneros de guerra, que en el
peor de los casos, eran encadenados a la nave.
Una galera solía tener entre 150 y 250 remeros
y un numero variable de soldados que se em-
barcaban cuando era preciso. Pero la dotación
más importante de la galera eran los oficiales o
expertos: pilotos, maestros de remada, maes-
tros de armas, artilleros, contramaestres, tone-
leros, cala/ateadores, ca1pinteros, cirujanos y
gentes de mar experimentada necesaria para el
mantenimiento y fu ncionamiento de la galera.
A comienzos del siglo XVI, se buscó aumentar
el tamaño y la potencia de algunas galeras y
concretamente en 1534, apareció en Venecia un
nuevo método de boga con remos más largos;
se había demostrado que la propulsión sería

64
Galera veneciana
del s. XVI
más simple y más eficiente al disminuir el nú·
mero de remos y aumentar el número de reme·
ros. Así que en lugar de dar un remo a cada re·
mero, varios remeros se sentarían en el mismo
nivel para mover un solo remo. Así en 1529 se
construyó la primera galera reate, fabricada por
el famoso ingeniero Vettor Fausto; y en Marsella
se construyó otra para servir al general Anne de
Montmorency. Esta galera, fue bautizada como
"San Juan" en su lanzamiento en 1540.
En 1551, los mismos venecianos adaptaron el
nuevo sistema a sus galeras mercantes, y se ge·
neralizó su uso antes de constituirse la Liga San-
ta. Aunque su sistema de propulsión principal
era el remo, las galeras de alta mar disponían
de las velas como complemento fundamental
para la navegación. En el siglo 'XV y durante la
primera mitad del XVI, las galeras arbolaban un
solo palo con vela latina. Durante ese tiempo,
las piezas de artillería comenzaron a instalarse
en las galeras, pero el espacio era muy limitado,
un inconveniente que nunca fue resuelto.
Más tarde, se generalizaron los dos palos con
el trinquete arbolado hacia proa y algo caído
hacia el espolón, y con el palo mayor bastan-
te más a proa de la cuaderna maestra. De este
modo, se lograba el equilibrio de fuerzas ne-
cesario para gobernar y maniobrar sin grandes
dificultades una nave tan larga. Más adelante,
en las galeras catalanas y provenzales antes
que en las venecianas, la vela del palo trinque-
te aumentó de tamaño y pasó a ser una vela
concebida para incrementar la velocidad de la
embarcación.
65
 Gran galera veneciana
o "Galia Grosse"
1540.
Batallas entre galeras
Desde la antigüedad, la forma de luchar en el
mar no ha cambiado mucho. El nuevo sistema
de construcción, en el cual la quilla es más li-
gera, no permite ya la fijación de un espolón de
bronce, este último fue sustituido por uno de
madera que sobresalía unos 7 metros de la proa
y servía de pasarela para permitir a los infantes
de marina abordar a las naves enemigas.
Las galeras, podían clasificarse en "Ordinarias",
de 24-25 bancos por banda, las "bastardas", de
27-29 bancos por banda, y las "reales", con 30
bancos de 6o 7 remeros cada uno. Las galeotas,
más pequeñas, solían tener 17 bancos.
Hacia 1450 se embarcan las primeras piezas de
artillería. La principal era la bombarda que se
colocaba en una corredera y podía deslizarse
hasta el palo mayor. Además se utilizaban otras
piezas más pequeñas como las culebrinas yf al-
conetes; éstas no tenían mucha potencia y eran
utilizadas más bien como anti-personal.
66
Las galeras llevaban entre 3 y 5 piezas a proa, para
abrir fuego en caza. Los cañones grandes podían
lanzar proyectiles de 20-30 kilos a 1500 metros, y
los pequeños, lanzaban proyectiles de 3-5 kilos a
2.000 metros. Esta artillería estaba situada debajo
de la arrumbada, plataforma situada en proa don-
de se colocaban las tropas de asalto.
La velocidad máxima con vela, rondaba los 11
nudos, y a remo solamente, unos 7 nudos, du-
rante tiempo limitado. La táctica principal que
se aplicaba en el combate de galeras era destruir
cuanto antes los remos del adversario. Para ello,
lo más importante era la velocidad, para des-
bordar al enemigo y poder atacarlo con ventaja
por el costado. Aunque las galeras eran barcos
mixtos a vela y remo, casi nunca luchaban a vela,
desaparejando los mástiles durante el combate.
En general su armamento era frontal y eran ex-
tremadamente vulnerables a ataques por la popa
y especialmente por los flancos. Para proteger sus
lados vulnerables las galeras luchaban en una for-
mación lineal muy apretada. El mando de la flota
 Armamento ele proa
" ~ '~~_,.
. '~~
(b)
resultaba crítico para enfrentarse al enemigo con
la formación adecuada y para reaccionar rápida·
mente a las cambiantes condiciones de la batalla.
Con todo, al llegar el siglo XVII, la "soberanía" ex·
elusiva de la galera en el Mediterráneo se terminó
ante la aparición del galeón. Era de francobor-
do alto, por lo tanto inaccesible para la galera,
su casco era demasiado grueso para la bombarda
y llevaba una artillería potente y proporcionada.
El ejemplo clásico fue el de la nave francesa "La
Orden", que en 1684, inmovilizado un medio día
por la calma, rechazó todos los ataques de 37 ga·
leras hispano-genovesas. Con la llegada del siglo
XVIII, las galeras hacían esencialmente cruceros
de desfile y cortas misiones de patrullaje coste·
(a) Galera veneciana 1486.
Armada con una bombarda de bronce. Losvenecianos fueron
probablementelos primeros enestandarizar lacolocación de
un cañónpesadode proa central parasus galeras ordinarias.
(b) Galera genovesa, sicilianaonapolitana 1535. Una
galera española se habría armado de manera similar enuna
fecha algo anterior. Las piezasde la cubiertaque se muestran
representan un cañónpedrero de36 libras, dos pedreros de 8
libras. Las piezas giratorias mostradas habrían sido de hierro
forjado de retrocarga. Tres cañones medianos deavancarga de
bronce de 5libras cada uno completaelarmamento.
(e) Galera veneciana 1571. Armada de formo similar ala
anterior, estadisposiciónseria representativa de lasgaleras
venecianas que lucharon enLepanto. Una galera de este tipo
habría llevado un armamentogiratoriosustancialde tal vez
ocho Bombardelli (retrocarga de bronce similares alos Mortere-
tes españoles) yde ocho odiez Moschetti (piezas de bronce
similar a un Esmeril español, perodeavancarga)
(d) Galera española 1571. Enestedibujo el"espolón"
hasidocortado, para permitir que la principal pieza central
se pueda deprimir totalmente. Las piezasque se muestran
representan un cañónde36libras, un par desacres de 8
libras cada unoy un pedrero (estribor) de 18 a 20 libras
aproximadamente, ademásde un medio sacre de 4-5 libras.
Las piezas giratorias dela cima de la arrumbada son, 5
morteretes, ydos esmeriles de bronce. Una galera líderhabria
tenido un par adicionalde piezas decubierta en su flanco, tal
vez otro pedrero y otro mediosacre.
ro. En 1748, el cuerpo de galeras desaparece de
Francia y España.
La batalla de Lepanto
A mediados del siglo XVI, dos potencias se dis·
putaban el control del ~lare Nostrum: España
(dueña de Sicilia, Cerdeña y Nápoles) y el Impe·
rio Otomano (cuyos dominios se extendían des·
de los Balcanes hasta Egipto). El enfrentamien·
to llegó a su punto de quiebre cuando el Sultán
Solimán I invadió Chipre y Túnez, y amenazaba
seriamente las fronteras de Austria tras la con-
quista de Hungría. Más de treinta años de hosti·
gamiento corsario y de escaramuzas y combates
67
 de distinto signo remitieron tras la gran batalla
de Lepanto, que logró contener la expansión
otomana y supuso un importante cambio en la
concepción de la guerra naval.
La batalla de Lepanto tuvo lugar el 7 de octubre
de 1571 en el actual golfo de Corinto, frente a
la ciudad de Naupacto (Lepanto), situado en el
Peloponeso, Grecia. Se enfrentaron los turcos
del Imperio Otomano contra una coalición cris-
tiana formada bajo
Galera veneciana,
batalla de Lepanto
7577
68
los auspicios del Papa Pío V, llamada Liga Santa
(España, República de Venecia y Estados Ponti·
fidos, República de Génova, Ducado de Sabo-
ya y la Orden de Malta). Fue la confrontación
naval más dura librada hasta entonces, con la
pérdida de cerca de 38.000 hombres. Fue tam-
bién la mayor concentración de galeras nunca
vista; se reunieron más del 75% de las galeras,
galeazas, galeotas y fragatas disponibles en to-
das las flotas del mundo, 580 naves y más de
100.000 hombres. Esta inmensa fuerza naval,
iba a decidir el destino de dos imperios repre-
sentantes de dos civilizaciones una emergente
y otra consolidada en su territorio, oriente
y occidente.
Los turcos estaban decididos a conquistar occi-
dente y llegar hasta Gibraltar. Acosaban sin pie-
dad a las naves cristianas e iban apoderándose
poco a poco de territorios y plazas cristianas.
Con esta batalla, la Liga Santa rompió con la
superioridad naval del Imperio Otomano y su
mito de invencibilidad quedó absolutamente
olvidado para el resto de la Historia. Después
de Lepanto, ya nunca más se recuperó la hege·
monía naval turca en el Mediterráneo.
La armada española estuvo al mando de Don
Juan de Austria de 24 años, hijo natural , del
emperador Carlos 1, secundado por Alvaro
de Bazán, Luis de Requesens y Andrea Doria,
mientras que la veneciana iba capitaneada por
Sebastiano Veniero y la pontificia por Marco An·
tonio Colonna. Entre todos reunían más de 200
otomano ó Kapudan Pachá fue Müezzinzade
Alí. Los bravos corsarios berberisco estaba bajo
mando de Uluj Alí y Kara Hodja ; y el grupo de
ejército egipcio, el comandado por Mohamed
Suluk Siroco. La escuadra turca, al mando de Alí
Pachá contaba con 216 galeras, 64 galeones ,64
fustas y 47.000 soldados
Tomada la decisión de emprender una expedi-
ción naval y reunida en Mesina la flota de los coa-
ligados, sólo restaba decidir el objetivo específico
de la campaña, la destrucción total de la flota tur-
ca de Alí pachá. La única duda que se planteaba
Oxia
Barbariga
.-
_

5 •
1,
galeaza -.
~
5. Mehmed Su/uk
"""-- ~ 56 galeras
galeras, 6 galeazas, 26 fragatas, 50.000 infantes
y 4.500 jinetes. Venecia aportó su tecnología a la
63 galeras
-
- - ~-
gale02a •
«Santa Liga» con uno de sus más novedosos pro-
yectos, la galeaza, era una auténtica fortaleza
Reservade :
A. deBazán E
-= =
--
e, -
92leaza
Oonluan
--
= ==
=
Reserva turca

flotante, consistente en una galera de mayores 35galeras E 63 galeras 5. Al' ,, h

dimensiones y, sobre todo, dotada de una arti·
Hería mucho más potente, con cañones móviles 9aleaza -
1
-
-
5 .....,,,,...._
..lli...._
galeaza
-
~-
-
I r'OS O
96 galeras

situados en las bandas. No obstante, estas naves galeaza - 11:

eran difíciles de mover, por lo que muchas veces Dir.;;;d6n 1 ::: A. Doria
64 galeras -
=
5.
tenían que ser remolcadas. El mando supremo del viento : ~ ~a uJuchAJ;

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LAS FLOTAS EN LEPANTO
7 de Octubre 1571
-
* --=
__ 93 galeras

t'o 2
Escala en mi/fas
4 G
- -
8

69
 era si atraerla al combate o si, por el contrario,
ir directamente a su encuentro. Fue esta opinión
la que prevaleció finalmente y con tal objetivo,
la armada de la Liga abandonó Mesina, avistando
las naves otomanas el 7 de octubre en el golfo
de Lepanto. Por su parte, Alí no podía albergar
ninguna duda sobre su misión: el sultán le había
ordenado expresamente presentar batalla a los
cristianos. Su flota había llegado a Lepanto el 29
de septiembre con ánimo de evacuar a los enfer-
mos y reforzar sus efectivos.
Al alba del día 7 la flota cristiana estaba situada
en las islas Equínadas. Poco después avistaron a
la turca adelantándose hacia la boca del golfo de
Lepanto. A las diez de la mañana las escuadras
se hallaron frente a frente. Cerca del mediodía
la galera del Amirante Alí Bajá disparó el primer
cañonazo. Alí concentró el esfuerzo sobre las
galeras venecianas, que suponía menos aguerri-
das e intentando envolver sólo el ala derecha
cristiana, ya que el ala izquierda se extendía casi
hasta la costa. El primer ataque turco fue neutra-
lizado por Barbarigo, que fue herido de muerte.
"Durante dos horas se peleó con ardor por am-
70
bas partes, y por dos veces fueron rechazados
los españoles del puente de la galera real turca;
pero en un tercera embestida aniquilaron a los
jenízaros que la defendían y, herido el almirante
de un arcabuzazo, un remero cristiano le cor-
tó la cabeza. Al izarse un pabellón cristiano en
la galera turca arreciaron el ataque las naves
cristianas contra las capitanas turcas que no se
rendían; pero al fin la flota central turca fue ani-
quilada" (Marqués de Lozoya).
En la galera i\1arquesa combatió Miguel de Cer-
vantes con gran valor. Tenía entonces veinticua-
tro años y continuó combatiendo después de
ser herido en el pecho y en el brazo izquierdo.
El consejo de don García de Toledo de recortar
los espolones hizo más eficaz el empleo de la
artillería. La arcabucería española resultó deci-
siva en el combate cuerpo a cuerpo causando
gran número de bajas. En muchas de las galeras
turcas los cautivos cristianos se rebelaron en lo
más recio del combate. Alas cuatro de la tarde,
puede darse por acabada la batalla, sólo 50 de
las 300 naves turcas pudieron escapar. El argeli-
no Luchalí combatió con fortuna en el ala dere-
Galera de los
Estados Pontificios
1560
cha y logró escapar hacia la costa de Marea. La
persecución que llevó a cabo Bazán cesó al caer
la tarde sin conseguir darle alcance. Las dos alas
comprometidas -la derecha cristiana y la izquier-
da turca- mantuvieron un combate particular,
alejadas del resto de los contendientes y en la
que los barcos de la Liga llevaron en principio
la peor parte. El fracaso del asalto frontal de los
otomanos y el auxilio de la reserva cristiana a su
alejada ala derecha dieron la victoria a donjuan
de Austria. El éxito se debió fundamentalmente
a la lucha particular en el intento de envolvimien-
to turco que, a la postre, permitiría a la escuadra
de reserva cristiana auxiliar primero al centro y
después al ala derecha. Pero también a la supe·
rioridad de la flota de los coaligados en artillería,
arcabuces y mosquetes.
Galeras turcas (la Kadirga)
La Kadirga turca, era un navío típicamente me-
diterráneo y como todos los demás de ese tipo
estaban basados en el Dromon bizantino, que
eran vistos como los más adecuados para com-
batir a las potencias cristianas del Mediterráneo.
Los turcos pretendían utilizar sus navios para
desembarcar tropas cuando fuese necesario,
por eso el fondo de sus galeras era plano y el
calado era mucho menor, lo que hacía que fue-
sen mucho menos estables como plataformas
de tiro para la artillería, pero como desplazaba
bastante menos agua, la Kadirga tenía una velo-
cidad más elevada que la galera veneciana aún
teniendo la misma cantidad de remeros.
Aunque más rápida, la Kadirga estaba menos ar-
mada, no poseía cañones de gran calibre, aun-
que sí de gran alcance, así disponía de una o dos
bombardas capaces de hacer un tiro único antes
de que los marinos entraran en combate. En su
participación en Lepanto, la puntería de las ga-
leras turcas era menor que la de las cristianas,
probablemente por que las naves otomanas al
tener un fondo plano se balanceaban más sobre
las olas, volviendolas más inestables y tornando
casi imposible un tiro certero, aunque la distan-
cia al buque enemigo haya sido muy corta.
Gealota turca o
Kadirga, 1540.
71
 Galera Real de Don Juan de Austria (1568)
La Real, construida en los astilleros Reales Atarazanas de Barcelona, fue botada en el año 1568,
siendo la mayor galera de su tiempo y el buque insignia de la Armada Española en la Batalla de
Lepanto de 1571. Como buque insignia, estaba lujosamente ornamentado y pintado en rojo y oro.
Su popa estaba dotada de numerosas esculturas, bajorrelieves y otros ornamentos, muchos de los
cuales estaban inspirados en temas religiosos. Contaba con treinta remos por banda, cada uno de
los cuales tenían una longitud de once metros cuarenta y era manejado por cuatro remeros.
Su tripulación estaba formada por 100 soldados y nobles del séquito, 50 marineros, 400 arcabuce-
ros, y 47 bancos de siete remeros cada uno (329), en total unas 879 personas. Las dos velas latinas
tenían una superficie total de 690 metros cuadrados. Tenía cuatro anclas y cinco piezas de artillería:
uno de 36 libras flanqueada por dos de 8 libras, dirigidas hacia adelante, y dos de 6 Iibras, dirigidas
hacia los lados. Tres linternas, coronando el espejo y el castillo de popa muy decorado, indican
el rango de la nave. La Real y la galera turca Sultana, insignia de Alí Pachá, se enfrentaron en un
combate directo. La Sultana fue abordada y tras una hora y media de sangriento combate, con re-
fuerzos a los dos buques de sus respectivas flotas, fue capturada. Alí Pachá fue gravemente herido
por un mosquete, y tras caer sobre cubierta, fue decapitado por un soldado español, lo que afectó
gravemente a la moral de sus tropas. La Real capturó la "Gran bandera del Califa" y se convirtió
en el símbolo de la victoria en Lepanto. Durante la batalla, para ayudar a maniobrar el gran barco,
era empujado por popa por otras dos galeras. En 1971, para conmemorar el 400º aniversario de la
batalla, se construyó una réplica de La Real que se encuentra en el Museo Marítimo de Barcelona,
la cual puede ser visitada hoy en día.

LA REAL
Desplazamiento: 277 toneladas
Eslora máx. con espolón: 60 m.
Manga en la flotación: 6 m. Calado: 1,5 m.
Tripulación: 879 hombres
Velocidad (remos): 7 nudos
(vela): 1Oa 12 nudos
Artillería: 1 cañon con proyectiles de 5kg
4 cañones con proyectiles de 3kg
4 falconetes

72
La Reale de France (1700)
El uso de barcos de guerra a propulsión de remo se prolongó hasta bien entrada la edad de la vela.
Una de las razones más importantes era el costo. Por lo que costaba una sola nave de la línea, se
podría equipar a una flota entera de galeras. El rey Luis XIV de Francia, creó el Cuerpo de Galeras
Reales hacia 1660 como una herramienta de su autoridad real, una extensión de sus políticas y as-
piraciones, así como un símbolo de su poder y control. Los oficiales y comandantes eran extraídos
de la nobleza aristocrática de Francia y los Caballeros de Malta.
El lujoso barco de guerra del Rey Sol, La Reale de France, fue la galera francesa más hermosa du-
rante el reinado de Luis XIV. Decorada por el famoso escultor Pierre Puget, las ornamentaciones
de popa, todavía se conservan hoy en día en el "Musée de la Marine" de París. La Reale tenía una
longitud total de 65 m, 12 m de ancho y 50 remos, manejados por 7 hombres cada uno, había por
lo tanto 413 remeros. A estos se añadía una guardia de 100 hombres, veinte artilleros, cincuenta
marineros, además de los oficiales y funcionarios; en total cerca de 800 hombres. El buque llevaba
seis piezas fijas de bronce en el castillo de proa y dos en la popa, además de 11 cañones menores
giratorios. La colocación del armamento limitaba su eficacia por lo que aún se utilizaba la vieja
táctica de embestir al enemigo.
Para ser utilizado como un barco de vela el "Reale" estaba equipado con dos enormes velas latinas,
las cuales antes de entrar en batalla, eran plegadas y los cables encadenados a los postes para evitar
que estorben a los remeros bajo fuego del enemigo. Como era muy bajo en la línea de flotación, la
cubierta se inundaba a menudo y si navegaban bajo viento fuerte, el buque estaba practicamente
sumergido, remeros incluidos. Con la llegada de los buques a vela mucho más grandes y potentes,
las galeras se volvieron obsoletas. Recordemos que en 1651 la fragata LION COURONNE, con sólo
26 cañones, resistió el ataque de once galeras, mientras que, en 1684, el navío LE BON obtuvo él
sólo la victoria contra 35 galeras. La batalla de l'vlatapan en 1717 fue la última en el que las galeras
tomaron parte activa. El Cuerpo de Galeras, como parte de la Marina Real Francesa, fue abolida por
el rey Luis XV en 1748.

La Reale de
France
S. XVIII

73
 La Galeaza
Afinales del siglo XV, las naves comienzan a aventurarse en el Atlántico. La galera de remos medi·
terránea no podía navegar en el tormentoso océano y carecía de gran capacidad de transporte para
largas travesías, por ello surgió la galeaza (del italiano galeazza, aumentativo de galea (galera). El
veneciano Bresano inventó las galeazas, grandes galeras con mayor capacidad artillera. Desplazaban
hasta mil quinientas toneladas y aunque tenían poco poder de maniobra, podían moverse con in-
dependencia del viento y solían proteger a las galeras. La época de mayor utilización fue la segunda
mitad del siglo XVI. Tenían cubierta corrida, por lo que los remeros iban a cubierto, no como en las
galeras, en las que iban a la intemperie. Podían llevar unos 20 cañones y unos 30 pedreros. Llevaban
hasta 32 remos por banda, y los remos podían llegar a ser de 15 m de largo, lo que exigía siete u
ocho hombres por remo. Algunas de estas naves participaron en la batalla de Lepanto, en la que tu-
vieron mucha importancia pues las galeazas maniobraron con el viento en calma, además los turcos
las confundieron con naves de carga y prefirieron rebasarlas e ir por las que creían que eran naves
de combate. Ésto hizo que las galeazas mientras pasaban atacaran las galeras turcas ocasionando
grandes destrozos, hundiendo docenas de naves. Formaron también parte también de la Armada
Invencible. Dejaron de construirse a principios del siglo XVIII.

GALEAZZA GROSSA
Construcción: 1571
Desplazamiento: 400 ton.
Eslora: 48,7 m. Manga: 9,1 m. Calado: 3,6 m.
Armamento: 20 cañones, más 20 o 30 falconetes
Tripulación: 350 remeros, 40 artilleros, 30
marinos y soldados.

74
Los galeras del Báltico
Los Escandinavos tenían en la alta Edad Me·
dia sus drakkars y koggs. Sin embargo, en sus
guerras constantes, daneses, suecos y rusos se
daban cuenta de la necesidad de poseer naves
de escaso calado, capaces de ir a remo para se-
guir los meandros y recorrer los innumerables
canales de baja profundidad que recorren sus
territorios. Fueron los galeras del tipo medite·
rráneo las que se eligieron para cumplir este
papel. Kurt Adeler, el almirante danés que ha-
bía servido durante quince años sobre las naves
que Venecia había alquilado a los holandeses
para la guerra de Creta, hizo construir en 1668
una galera, el Friderich; medía 32 m de eslora
y tenía 34 remos en total. El buque satisfizo la
demanda, ya que se reprodujo más tarde una
serie de ejemplares a partir de 1710.
En Rusia, fue un griego, Ivan Botzis, el que con·
venció al zar Pedro el Grande e hizo construir
hacia 1695 una flotilla de pequeñas galeras en el
mar Negro. Se vió muy rápidamente su utilidad
en el Báltico e hizo construir para el lago Lado-
ga otra flotilla que, a partir de 1704, participó en
"Dvina" 1721
Nación: Rusia
Eslora: 48,5 rn.
Manga: 9,6 rn.
Calado: 2,6 rn.
Velocidad: 6-7 nudos
Artillería: l pieza de 24 libras,
2 de 12y12 de 3 libras.
Ttripulación: 140 remeros
y 150 soldados
la toma de Narva en poder de los Suecos. Se tra-
taba de unidades de cerca de 37 m de longitud
y 5 m de ancho, con 22 ren1os. Los Suecos se
decidieron a construir en 1712, su propia flota
de galeras durante la Gran Guerra nórdica. In-
mediatamente después de las pérdidas sufridas
contra los rusos en Finlandia y en sus propias
costas, los Suecos hicieron venir a un fabricante
de Marsella y enviaron funcionarios a Génova
y Venecia para crear la "flota del Archipiélago".
Pronto el ingenio de los fabricantes suecos iba
a substituir las galeras mediterráneas con una
serie de navíos mejor adaptados, cañoneras o
fragatas con velamen cuadrado, proveídas de re-
mos. Sin embargo se utilizaron las galeras exis-
tentes en la flotilla del rey Gustavo III cuando,
el 9 de julio de 1790, aplastó en Svenskund a la
flotilla rusa durante la Guerra del Báltico. Para
esa época, los rusos dejan de construir galeras
y algunas supervivientes cobatieron por última
vez en el conflicto de 1808 entre Rusia y Suecia.
En la Flota de Rusia existían tres tipos de galeras:
las galeras "estándar" de unos 40 metros, direc-
tamente inspirados en los modelos genoveses
y venecianos, construidos también en el Mar
75
 Una galera "Jefe"
de Rusia (1715). ¡,
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Negro, con 27 remos por lado con cuatro hom-
bres, lo que representa un total de 216 remeros,
tres cañones en la proa, a veces dos en la popa,
y una compañía de infantes de marina. Galeras
grandes, como en la flota del Mediterráneo, se di-
vidían en "Jefe" y '1\.lmirante". Los "Jefes" coman-
daban una flotilla de galeras y eran algo mayores
(46 a 50 metros de largo y 9 metros de ancho, 30
a 36 remos), y una artillería reforzada con cinco
cañones, cuatro de ellos de 18 libras y uno de
24, y 6 cañones en la parte cubierta de popa y
dos de 18 libras; también 14 culebrinas en carros
móviles. Las galeras '1\.lmirante" eran los buques
insignia que podía ser comandado por el propio
zar. Tenían unos 50 metros de largo y más, lo que
solía perturbar gravemente a los buques suecos.

El Hemmemaa es la primera y más famosa de la "fragatas del Archipiélago". Diseñada

por Frederik Af Chapman para sustituir a /as galeras convencionales, fué la columna
vertebral de la flota sueca durante la Guerra del Báltico contra Catalina de Rusia.

76
El Jabeque
El jabeque surge en el siglo XV como perfeccionamiento del dromón bizantino y de la galera. Fue
adoptado por los corsarios argelinos y tunecinos en sus incursiones contra las costas y mercantes
cristianos del Mediterráneo. Inicialmente el jabeque era propulsado por remos y velas, pero a fina-
les del siglo XVII los corsarios magrebíes modifican la estructura, suprimiendo los remos creando
un buque de casco alargado, fácil de maniobrar y de poco calado, con tres mástiles que llevaban
como aparejo velas latinas o triangulares. Medía de 15 a 40 metros de eslora y la artillería podía ser
de unos 20 cañones en una batería colocada sobre la cubierta.
Para hacer frente a los jabeques árabes, más rápidos y mejor armados que las galeras, la Real Arma-
da, a mediados del siglo XVIII, adopta también el jabeque. Durante el siglo XVIII, que el rey Carlos
III de España, organiza en 1775 una expedición contra Argel en la costa norteafricana, principal
centro de las operaciones corsarias, para intentar ocuparla. Fue el Almirante mallorquín D: Antonio
Barceló quien dio un gran impulso a la construcción de los jabeques españoles, dotándolos de unas
líneas más finas y gran maniobrabilidad.
Como ejemplo de los jabeques españoles citamos al "Gitano", construido en Cartagena, como mo-
delo del jabeque español ya que, basándose en su diseño, el ingeniero Juan Real, construyó una
magnífica serie de jabeques de 288 toneladas de desplazamiento. D: Antonio Barceló clasificó a este
tipo de barcos como: Grandes, de 680 toneladas, y armamento de 38 cañones. Medianas, de 420
toneladas, y un armamento similar, para operaciones especiales. Pequeñas, de unas 275 toneladas
y 20 cañones, destinadas a guardacostas y vigilancia costera.

Modelo de ¡abeque
morisco en el que se
observa la troneras para
/os 24 cañones de 8
libras en batería, el barco
desplazaba unas 200
toneladas .

• -y/

77
 En esa época, además del jabeque clásico, los
españoles y franceses modifican la estructura
de éste y crean, a mediados del siglo XVIII, los
llamados]abeque-Polacra. La diferencia funda-
mental era el aparejo. En lugar de las velas lati-
nas o triangulares portaban velas cuadradas en
los palos mayor y trinquete. Estaban dotados de
una batería de artillería que oscilaba entre 16 y
24 cañones. Los ejemplos más significativos del
jabeque-polacra fueron los denominados Ma-
llorquines, por haber sido construidos en Palma
de Mallorca

Jabeque-Polacra
francés { 1750)

Jabeque ruso de
1789.

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78
 Nuevos mundos
a la vista
El siglo XV (entre 1401y1500) llevó al hombre a las grandes travesías oceáni-
cas y al ensanchamiento del mundo conocido por occidente. Los barcos sufren
grandes transformaciones con la incorporación de la artillería como arma de
combate, el crecimiento de los alcázares, el sistema de gobierno y los aparejos.

La Carabela
Fue uno de los más importantes buques no sólo de la historia ibérica de los
s.XVI y XVII, sino también en la del mundo. La carabela era un buque con
formas distintivas y admirables cualidades. Una suave pendiente de
proa a popa y un único castillo fueron características destacadas de
esta embarcación, junto a su gran capacidad y la posibilidad de
navegar a barlovento, es decir, con el viento a favor. Estas
cualidades ayudaron a la carabela a propulsarse al otro lado
del ,Atlántico y hacia el sur a lo largo de la costa occidental .
de Africa. \\
Exploradores como Bartolomé Díaz, Vasco da Gama, y Cris-
tóbal Colón han basado sus éxitos en la carabela. Fueron ......... :r\
también muy apreciadas entre corsos y piratas por sus bue-
nas dotes marineras.
En el siglo XIV en Portugal, se denominaba carabela a
pequeños barcos de pesca o comercio de cabotaje
dotados de velas y remos que hacían las rutas del
*I
1'

Mediterráneo y costas subatlánticas. Ya para el

siglo XV, los portugueses habían perfecciona-
do este modelo de carabela pequeña que
utilizaban más allá de sus propias
costas, a lo largo del continente
africano. Los grandes armadores
hicieron cambios en el casco
y perfeccionaron su gobierno,
guardando celosamente el secre-
to de su construcción, aunque es
sabido que los marinos de la Baja 11
La Niña Carabela latina.
11

79
 Andalucía conocían muy bien la utilidad, cons-
trucción y comportamiento de estas carabelas.
El paso de esta clase de barcos a las carabelas
que afrontaron los peligros de la navegación en
el Océano Atlántico fue gradual. Este nuevo mo-
delo era un barco de casco redondeado, de 25 a
50 toneladas y dotado de puentes en las unida-
des mayores. El aparejo inicial solía ser de velas
latinas aunque, más tarde, se aplicaron también
velas cuadradas.
La técnica constructiva era la típica mediterrá-
nea, es decir, de tablazón que iban alineados
borde con borde sobre un bastidor, con calafate
entre ellas. En la construcción de la carabela la
eslora era tres veces el calado de buque y dos ve-
ces la manga. Amediados del siglo XV comienza
la era de oro de la carabela alcanzando las 200
toneladas y experimentando una evolución en
la superestructura que montaba ya castillo de
proa y alcázar en la popa donde se instalaron
los cañones que comenzaban a generalizarse en
las flotas de guerra. En esta época se refuerzan
las diferencias entre la carabela latina, con
velas triangulares y sin castillo de proa, y la
carabela de velas cuadradas o "redonda"
con ambos castillos y velas cuadradas. Es en esta
época cuando algunas carabelas comienzan a
montar un cuarto palo. La carabela presenta-
ba, no obstante, algunos inconvenientes. Su
frágil casco sufría constantes averías, espe-
cialmente en la arboladura, cuyos mástiles o
vergas se quebraban con relativa facilidad y
las juntas del casco se abrían con cierta fre-
cuencia provocando filtraciones de agua de

7. Gavia 8. Cebadera
"La Santa María"
2. Cofa mayor 9. Rostro
nave capitana de
Colón en 7492. 3. Palo mayor 7O. Castillo de proa
4. Vela mayor 7 7. Casco
5. Palo de trinquete 72. Obenques
6. Trinquete 73. Puente
7. Bauprés 74. Timón
75. Toldilla
76. Palo de mesana
77. Vela latina

Eslora: 25 m.
Manga: 8 m.
Calado: 2 m.
Desplazamiento:
750 toneladas.

80
 Polo de mesana
Meso no
(velo latino)
I
Castillo
de popo
(Toldillo)
Lastre
Cubierto principal
bastante importancia por lo que, en muchos
casos, al ser casi imposible repararlos, eran
desmantelados nada más llegar a puerto des-
pués de largas navegaciones. Apesar de todo,
esta clase de buques fue la que llevó el ma-
yor peso en la época de los descubrimientos,
soportando tempestades e iniciando las rutas
entre Europa y América o Europa y Asia a tra-
vés del Cabo de Buena Esperanza.
La carabela era originariamente un navío mer-
cante, pero debido a los constantes ataques
de piratas en el Atlántico a los españoles y en
los mares orientales a los portuguses, nace la
"Carabela de Guerra", ésta tenía un armamento
Bauprés
Castillo
de proa
Culebrina
dispar y muy dependiente de los gustos del co-
mandante del navío y de las piezas que estuvie-
ran disponibles, pero normalmente la carabela
estaba equipada con un total de 18 piezas de
artillería a saber: 2 culebrinas o media-culebri-
na; 4 cañones pedreros; 12 falconetes (para
uso anti-personal). La famosa carabela españo-
la "Columba Alba" era la más grande y potente
de la época (hacia 1470), medía unos 38 m. de
largo y unos 10,5 m. de ancho con un despla-
zamiento de 650 toneladas superaba con mu-
cho a otras carabelas contemporáneas. Poseía 6
cañones de gran calibre y diversas armas más
pequeñas. La tripulación consistía en 9 oficiales,
81
 "Columba Alba",
carabela de guerra
aprox. 1S18.

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64 contramaestres y suboficiales, 3 carpinteros, la realizada en 1434 por Alonso Gon~alves por

83 soldados y 3 navegantes. Su velocidad era de las costas de los actuales Marruecos, Mauritania
unos 10 nudos. y Sahara. El "San Rafael" formaba parte de
Los navegantes portugueses fueron los prime- esta expedición y por primera vez en las expe-
ros en intentar llegar a las Islas de las Especias diciones portuguesas, tuvo que combatir con
o Islas Molucas, situadas en los mares de, Bor- los habitantes de la denominada Bahía de los
neo. Para ello bordeaban las costas de Africa Caballeros, cerca del cabo Bojador.
y doblando en Cabo de Buena Esperanza se
adentraban por el Indico para comerciar con las
especias evitando el control que de las rutas
terrestres tenía el Imperio Turco.
Para lograr esto era preciso primero
explorar las costas africanas. Entre
las múltiples expediciones orde-
nadas por el Rey de Portugal,
Enrique el Navegante, figura

San Rafael (1400)

Nación: Portugal
Desplazamiento: 53 ton.
Eslora: 21,5 metros
Armamento: 4 culebrinas
----
-- .

Tripulación: 30 hombres

82
Grande Hermine ( 1500)
Nación: Francia
Desplazamiento: 120 toneladas
Eslora: 23,9 m. Manga: 7,6 m. Calado: 3,6 m
Armamento: 12 cañones
Tripulación: 112 hombres
Otra de las carabelas que pasaron a la historia
fue La Gt·ande Het"tnine, era una carabela
redonda de tres mástiles construida en Fran-
cia para realizar misiones de exploración de la
América recién descubierta. El camino abierto
por Colón y los descubrimientos y coloniza-
ciones realizadas por españoles y portugueses,
animaron a las demás potencias europeas a
explorar las costas americanas. Aunque no era
un buque militar, estaba armada con cañones y
culebrinas para la defensa.
Auspiciado por el rey de Francia Francisco I, el
navegante francés Jacques Cartier (1491-155 7)
a bordo de la Grande Hermine, como su buque
insignia y 12 barcos más, hizo su primer viaje
en 1534 al territorio que se llamó Canadá (Ka-
nata), que significa pueblo o asentamiento en
el idioma Huron-Iroquois. Remontó el río San
Lorenzo y denominó a la zona Nueva Francia
("Nouvelle France"). En ese primer viaje Car-
tier cartografió el río San Lorenzo y su golfo, y
se
, encontró con un grupo de indios iroqueses.
El les dio regalos y estableció relaciones amis-
tosas con ellos. Su jefe dejó que algunos de sus
hijos navegaran con él a Francia. Los hombres
de Cartier trajeron un suministro de maíz, que
era probablemente el primer maíz que se haya
visto en el norte de Europa. En el segundo via-
je de Cartier en mayo de 1535, exploró nueva-
mente el río junto con las carabelas Ermillon
yPetite Hermine, con la finalidad de fundar en
1541 la primera colonia francesa en el Nuevo
Mundo cerca de la actual Quebec. En ese viaje
un brote de escorbuto mató a 25 de sus hom-
bres; sus intentos para iniciar un asentamiento
fueron abandonados debido al invierno muy
frío y la expedición regresó a Francia el 6 de
junio 1543. En 1545, Jacques Cartier publicó
un relato de sus expediciones y viajes de ex-
ploraciones.
83
 La Carraca y la Nao
La Carraca hizo su aparición en la primera mitad del siglo 'XV en los países meridionales de Europa
como evolución de la coca de tipo nórdico. España y Portugal, en pleno periodo de expansión
marítima, necesitaban un tipo de barco más robusto y grande para comerciar y proteger las rutas
comerciales hacia Flandes y el Mediterráneo y, más adelante para atravesar el Atlántico. La coca
nórdica era insuficiente para tales propósitos por lo que se incorporaron modificaciones estructu-
rales que dieron lugar a la Ca·rraca, que tenía una longitud de unos 44 metros y unos 11-12 m. de
ancho, esto le permitía soportar bien el embate de las olas y almacenar una gran carga (hasta 200
toneladas). El casco tenía un castillo de proa que, a diferencia de la coca, no era una estructura su-
perpuesta al casco, sino que formaba parte de él integrándose perfectamente y no sobresalía por los
costados. Tenía mayor altura que los castillos anteriores y, en muchas ocasiones, podían colocarse
varios puentes superpuestos. La misma estructura era aplicada al alcázar de popa, compuesto de
dos o más puentes llamados alcazarillos, donde se instalaron inicialmente los cañones. Las carra-
cas tenían un casco ligeramente más redondeado y profundo que las cocas e incorporaron los tres
palos. El aparejo, consistía en una gran vela cuadrada, colocada en el centro de la nave, que podía
aumentar o disminuir de superficie gracias a la boneta (una vela auxiliar que se colgaba de la mayor)
y a las bandas de rizos, unas hileras de cuerdas cosidas a la vela, que recogían parte de la misma.

Carraca
11 11
Victoria utilizada por
Magallanes hacia 1521,
la primera nave en
circunnavegar el globo.

84

Aestas velas se añadió otra llamada bolina, que
iba desde la mayor hasta un pequeño palo (bau-
prés), colocado en la proa. Ayudaba a mantener
la tensión de la vela cuando se navegaba contra
el viento. El trinquete y el mayor con velas cua-
dradas (inicialmente una cada palo) y el mesana
una vela latina. En las carracas más evoluciona-
das se añadió un cuarto palo a popa llamado
contramesana con velas latinas. Este velamen
dificultaba la navegación con viento de bolina
pero facilitaba la de barvolento y de popa.
Una innovación técnica muy importante tiene
que ver con la gobernabilidad de la nave, el ti-
món de popa tiene ahora una caña extraordina-
riamente larga que se prolonga un buen tramo
por debajo del alcázar, de esta manera el timo-
Nao española ador-
nada con /os estan-
dartes de Carlos I
cerca de 75 78
nel podía tener un mayor poder de gobierno
sobre el timón que era muy grande y pesado.
Debido a su ubicación en el buque, el timonel
no podía ver en qué dirección gobernaba la
nave y tenía que fiarse de las instrucciones que
recibía del alcázar.
En estas naves se introdujo también otra innova-
ción, ahora en la disposición de la artillería. Por
primera vez se abrieron huecos en los puentes
y costados lo que permitía la instalación de los
cañones en batería, uno al lado de otro, aumen-
tando el poder de la andanada. Esta solución fue
empleada luego en otros barcos de guerra. Este
navío, denominado en España "1Vao" y en Por-
tugal "Nau", tuvo una gran difusión tanto en el
Mediterráneo como en el Atlántico y junto con la
85
 carabela permitió que se llevaran a cabo los gran-
des descubrimientos de los siglos XV y XVI.
La nao será finalmente la embarcación que do-
minará la navegación comercial portuguesa de
larga distancia a lo largo del siglo XVI. Las "naus
da India" son el principal ejemplo de este tipo
de navío mercantil de gran envergadura, bien
distinto de la carabela por el tipo de velamen
y estructura del casco y del volumen de carga
transportable. Las naos aparejan velas redondas
en el mástil grande y en el trinquete, mientras
que en la mesana recurren al velamen latino
para auxiliar la maniobra del timón.
La introducción de castillos a proa y a popa tie-
ne como objetivo la creación de aposentos para
los pasajeros y miembros más importantes de
la tripulación. La dimensión y el número de las
cubiertas aumentan durante el siglo XVI para
albergar una cantidad creciente de mercancías
de Oriente. Afinales del siglo XV tienen una o
dos cubiertas, un castillo a proa con garita y un
llLUSTRAC/ON POR JOHN BERRY & M ICHAEL TRIM DE 'SEE
INSIDE A GAUEON' © 1986 GRISEWOOD & DEMPSEY lTD.
86
castillo a popa con toldo y capitel. El combés
(espacio descubierto entre los dos castillos) era
frecuentemente protegido por jaretas (redes
que amparaban la caída de los mástiles y vergas
y dificultaban el abordaje). En la segunda mitad
del siglo XVI el número de cubiertas aumenta a
3 ó 4, al mismo tiempo que el tonelaje del navío
y el velamen necesario para moverlo. En el caso
de las carabelas el aumento de la envergadura
implicaba normalmente el aumento del núme-
ro de mástiles. En las naos el aumento se hace
sentir en la dimensión y el número de vergas
y velas por mástil, manteniéndose la existencia
de dos mástiles de aparejo redondo, el grande
y el trinquete, y con velamen latino. El número
de tripulantes necesario para maniobrada de-
pendía de sus dimensiones y del velamen que
apareja. Una nao de envergadura media (alrede-
dor de 400-500 toneles) exige una tripulación
de más de cien hombres. Cuando los corsarios
y piratas hacen su aparición se hace necesario
añadir gran número de artilleros y soldados. Las ta finales del siglo XYI parten hacia Oriente más
naos empleadas en la ruta de la India son "naus de 700 naos de las que regresan cerca de 400.
grossas" con más de 300 toneles. A mediados Se perdieron alrededor de una de cada seis y el
del siglo XY llegan a los 800 y 1000 toneles. Has- resto permaneció en el Indico.

Corte de una Nau portuguesa donde se puede apreciar el novedoso sistema de go·
bierno del timón, por medio de una larga caña y un sistema mecánico de poleas. Esto
permitió que el barco fuese gobernado por una sola persona y también dió al buque
una mayor capacidad de maniobrar de una forma que anteriormente era imposible.

1. Castillo de Proa
2. Cubierta superior de artillería
3. Cubierta inferior
4. Bita para el cable del ancla
5. Cable del ancla
6. Sentina
7. Cocina
8. Bomba de desagote sentina
9. Santabárbara
1O. Cabrestantes
11. Cabina del velámen
12. Bodega de carga
13. Timón
14. Caña de gobierno
15. Timonel
16. Cabina del Capitán

87
 La Galicia (1400)
La "Galicia" fue una de las primeras carracas construidas para la Corona de Castilla y
León. Es aún una transición entre la Coca y la Carraca pero ya presenta el aparejo típico y
los castillos integrados en el casco, aunque sin la complejidad de las carracas posteriores.
En un época en que los buques de guerra aún no se diferenciaban de los mercantes, la
Galicia montaba cañones pedreros en las bordas. En aquel periodo los cañones se fabrica-
ban de varias piezas de bronce, hierro o latón y se denominaban con nombres fantásticos:
serpentines,falconetes, gerifaltes o bombardas. Más adelante los cañones se fabricaban de
una sola pieza que disparaban proyectiles de 6 a 68 libras de peso, de ahí la clasificación
de los cañones. Estos iban montados sobre fustes formados por dos horquillas verticales
unidas por una transversal.

Galicia
Nación: Castilla y León
Construcción: hacia 1400
Desplazamiento: 260 ton.
Eslora: 27 metros
Armamento:
8 pedreros de bronce
Tripulación:
52 hombres

r L (

88
Seylagien
La urca era una nave de carga de origen holandés (hulk, en ese idioma) muy ancha por
el centro y con la popa redondeada. Su forma estaba calculada para obtener una gran
capacidad de carga, lo que las hacía pesadas y lentas. Arbolaba dos palos triples, uno en el
centro con vela mayor y una gavia y tres foque grandes y cabecera a proa. La liga Hanseática
dominó el comercio europeo durante 400 años y desde mediados del siglo XIII hasta su
disolución en 1669, vivió en un estado de guerra casi perpetua contra los piratas y corsa-
rios ingleses y holandeses, y contra las tentativas de los reyes de Dinamarca de controlar el
comercio del Báltico y el Mar del Norte. Su poder comercial decayó con el auge de España
y Portugal y los descubrimientos en los siglos XV y XVI. El Seylagien era una carraca de
la Liga Hanseática, un tipo mixto de buque, es decir, comercial y militar. Fue protagonista
de un encuentro en 1528 contra tres carracas inglesas tripuladas por corsarios. Los han-
seáticos supieron defenderse e hicieron huir a los atacantes después de hundir una de las
carracas.

Seylagien (Urca)
Nación: Liga Hanseática
Construcción: 14 SO
Desplazamiento: 527 ton.
Eslora: 37 metros
Armamento:
12 culebrinas de 9 libras
Tripulación:
78 hombres

89
 Flor de la Mar (1502)
Ejemplo de la "Nao" portuguesa, llamada también Carraca, que no tienen nada que ver con
los "naos" de la Edad Media. La "Flor de la Mar" de 400 toneladas, fue con el "Trinidad",
una de las unidades más potentes de su tiempo, creadas con el fin de proteger sus convo-
yes comerciales. Grabados e ilustraciones del "Roteiro de Malaca" nos dan una idea de la
estructura de estos potentes buques de guerra, al parecer se realizaron para argumentar
en favor de buques de seis o siete puentes, que era impensable anteriormente. Asimismo,
nótese la relativa dispersión de la artillería típicos de la época. El buque tenía unos 60 me-
tros de eslora y una altura de 20 metros desde la línea de agua a la barandilla de la cubierta
superior. Su anchura, al igual que cualquier buque de su tiempo era de unos 20 metros
en la línea de flotación. Cargaba con 36 grandes piezas de artillería, sin contar las armas
más pequeñas y los cañones pedreros que se podían ajustar a las ventanas, La "Flor de la
Mar" fue considerada como el navío más poderoso de su tiempo., Al mando de Afonso de
Albuquerque participó en la conquista de Malacca en el océano Indico y naufragó con un
rico cargamento frente a las costas de Sumatra en 1511.

90
Mary Rose, 1509
Cuando el rey Enrique VIII asumió el trono, en 1509, Inglaterra había perdido mucho de su antigua
gloria. Es así que en 1509 se puso en marcha la construcción del Mary Rose, simbolizando el co-
mienzo de un nuevo capítulo en la historia del reino. El rey ambicioso y joven, decidido a reafirmar
el prestigio Inglés, encargó el Mary Rose y su barco gemelo, Peter Pomegranate, casi de inmediato.
Desde este punto, la reputación temible de Inglaterra en el mar comenzaba a desarrollarse. En
agosto de 1512 el Mary Rose dirigió un ataque contra la flota francesa en Brest (Bretaña), hogar de
algunos de los mejores constructores navales del mundo y de importancia estratégica fundamental
para el equilibrio de poder en el Canal Inglés. Fue la primera de una larga serie de combates entre la
marina francesa y la inglesa, que volvió a Portsmouth victoriosa. El Mary Rose, buque insignia de la
Armada, tomó parte luego en la guerra con Escocia que iba a terminar con la muerte del rey escocés
en la batalla de Flodden en 1513. El barco permaneció al servicio del Rey gracias a numerosas y
exhaustivas reparaciones hasta 1545. Ese año, en respuesta a la captura de Boulogne por las fuerzas
inglesas, una enorme flota de invasión francesa atacó la costa sur de Inglaterra. Bajo la atenta mirada
del propio rey, la flota inglesa, incluyendo el Mary Rose, bajo el mando de Sir George Carew, inició
la defensa. El 19 de julio de 1545, el orgullo de la Armada inglesa y el símbolo de la confianza de la
nueva potencia, se hundió con la pérdida de aproximadamente 500 vidas. El Mary Rose permaneció
sumergido hasta que en 1982, un equipo de especialistas finalmente lograron reflotarlo y llevarlo de
regreso a Portsmouth, donde se encuentra en exibición hasta hoy.

MaryRose
Eslora: 45 m. Manga: 11,66 m. Calado: 4,6 m
Desplazamiento: 700 toneladas
Armamento: 30 cañones pesados,
50 piezas ligeras.
Tripulación: 200 marineros,
185 soldados y 30 artilleros.
·~"""-~

91
 Santa Catarina do Monte Sinaí
Era una carraca portuguesa de gran tonelaje de las últimas construidas y una de las más poten-
temente armadas. La Santa Catarina tenía 6 puentes de los que cinco pertenecían al castillo y al
alcázar. Los cañones estaban distribuidos en 3 hileras a popa del palo mayor y en 2 hileras en el
castillo de proa. La mayoría de los cañones eran piezas de poco peso, en su mayoría de los llamados
pedreros, ya que su finalidad no era dañar el casco, sino dañar la arboladura y eliminar hombres
de la cubierta para facilitar un posterior abordaje. La arboladura era la clásica de cuatro palos en
las carracas pero las velas se alejaban bastante de las habituales. El sistema de maniobra del timón
suponía un avance respecto de sus predecesores. Hasta entonces, el timonel tenía que empujar
directamente la caña del timón. En el Santa Catalina se introdujo un sistema de poleas y cuerdas
que actuaban directamente sobre el timón facilitando la labor al timonel.
En 1520 la Santa Catarina do Monte Sinai comenzó su carrera en la India. Ese año, fue elegida como
nao capitana de la armada que conduciría a Italia a la Infanta Beatriz, hija de Manuel I de Portugal,
que acudía a su enlace matrimonial con Carlos III, Duque de Saboya. En 1524 la nao, fue escogida
como insignia de la escuadra que conduciría a la India a Vasco da Gama, como virrey. En el océano
'
Indico participó en diversas operaciones navales, entre la que destaca el ataque a Mombasa, donde
sirvió de capitana de Nuno da Cunha y donde utilizó su potencia de fuego. La nao fue capturada
estando en puerto en 1603 por los holandeses cerca de Singapur y confiscada oficialmente por la
Compañía Holandesa de las Indias en 1604.

Santa Catarina clo Monte Sinai

Noción: Portugal
Construcción: 1515
Desplazamiento: 560 toneladas
Eslora: 39 metros
Armamento: 140 cañones
Tripulación: 240 marinero
y 300 soldados

92
Henry Grace aDieu ("The Great Harry")
Enrique VIII, famoso por su megalomanía, ordenó la construcción de un gran navío para sustituir
al Regent de 609 toneladas que se había perdido en combate en 1512. Al terminarse, el , conocido
popularmente como "El Gran Harry", cuando se lanzó era el buque de guerra más grande y más
poderoso de Europa; sólo el Santa Catarina Do Monte Sinai se le aproximaba un poco en tamaño.
Fue construido originalmente en Woolwich Arsenal entre 1512-14 y fue uno de los primeros barcos
con troneras y veinte nuevos cañones de bronce pesado, lo que permitía una potente andanada.
Montaba 43 cañones pesados y 141 cañones ligeros. Fue también el primer navío inglés de dos
puentes. Los cañones se instalaban en dos baterías en el casco y en los múltiples puentes del alcázar
y del castillo. En este barco se adoptó por primera vez la construcción de los palos divididos en
varias secciones lo que permitía ampliar su altura e incorporar más velas. El palo de mesana sostenía
tres velas latinas y el contramesana dos velas triangulares lo que era inusual en ese periodo. En 1520
trasladó al rey Enrique VIII a un encuentro con su par francés y para tal ocasión se mandó pintar las
velas de amarillo y oro para causar mayor impresión.
En 1536 fue reconstruido y transformado en galeón, reduciendo sus cañones. El Henry Grace a
Dieu vio poca acción. Estuvo presente en la batalla del Solent contra las fuerzas francesas en 1545,
en la que el Mary Rose se hundió, pero parece ser que su actuación fue más bien diplomática. Que-
dó destruido en un incendio accidental en Woolwich en 1553.

"Great Harry", 1514

Nación: Inglaterra
Desplazamiento: 1016 ton.
Eslora: 50 metros
Armamento: 151 cañones
Tripulación: 400 marineros
y 600 soldados.

93
 Grand Mistress (1545)
En 1545 el rey Henry VIII lanzó dos nuevos barcos que eran incluso más revolucionarios que el
Mary Rose o el Gran Harry. Estas fueron la Grand Mistress y laAnne Gallant, ambas naves de 450
toneladas. La Grand Mistress ("gran dama") fue un buque muy singular de la flota de Henry VIII
de Inglaterra, contemporánea del "Gran Harry'', a medio camino entre un galeón y una galeaza.
Los "galeones" propiamente no aparecerán hasta mediados del siglo XVI, y el Grand Mistress es
indiscutiblemente su precursor. Se clasificará sin embargo como "galeaza" en los registros de la
flota, pero en un grabado de la época (a menos que sea una omisión no intencional del grabador,
que no necesariamente era marino), no se nota el más mínimo rastro de remos o elementos que
se puedan considerar como tales. El término "galeón" se adoptó para los buques sin remos hasta
el siglo XVII. Para ser una galeaza, la Grand Mistress estaba bien armada: seis grandes cañones,
14 culeubrinas y varios cañones pedreros. Su equipo fue el de un galeón, y el casco era bajo, dife-
renciándola de las carracas de la época, siendo un barco más estable y más rápido. Por lo tanto, es
comprensible cómo el Galeón pasó rápidamente a remplazar a las carracas en toda la cristiandad.
En la batalla de Shoreham contra los franceses en 1545, la Grand Mistress y la Anne Gallant estu-
vieron presentes y fueron colocadas con las fuerzas de galeras inglesas. Se movieron hacia adelante
y, ayudados por un incremento repentino en el viento, superaron a las galeras y se trabaron en
combate con la flota francesa. Hicieron uso efectivo de sus armas y fueron fundamentales en la
victoria final.

94
Grande Fran~oise (1535)
La carrera de armamentos entre las potencias comenzaba en esos años. El "Grande Franfoise" fue
la respuesta francesa el Henry británico y fue construido en Le Havre en 1533. El rey de Francia exi-
gió a los constructores un barco con el doble del tamaño del Gran Harry, dicho proyecto era impo-
sible con los medios técnicos de la época, los ingenieros sólo pudieron duplicar el tonelaje. Nunca
se había visto un barco tan grande como el Gran Fran~oise, una carraca que podría embarcar 1500
a 2000 hombres. Su tamaño era tal que tuvo grandes dificultades para salir del estuario aún con la
ayuda de una marea excepcional. El cuarto palo era una innovación que por primera vez montaba
un barco francés. Estaba potentemente armado para la época pero los cañones que empleaba eran
los usados en tierra. Hubo que esperar muchos años hasta que apareciera el cañón naval.
Muy lujoso y bien equipado con esculturas y decoraciones suntuosas, el buque tenía una capilla
y un molino de viento para la molienda de harina de trigo, que se utilizaba para hacer pan fresco
todos los días. Una forja le permitía realizar reparaciones mecánicas. El palo mayor, que alcanzó
la altura de 70 metros y 2,50 m. de diámetro de base, sumado a otros mástiles, velas y aparejos,
amenazaban seriamente la estabilidad del buque. El 14 de noviembre, una tormenta volcó al buque
y durante mucho tiempo permaneció volcado antes de s,u demolición. Con la madera recuperada
fue construida en un área de Le Havre, un gran número
IJ
l'
/
Grande Fran~oise
Nación: Francia
Desplazamiento: 1.124 ton.
Eslora: 41 metros
Armamento: 120 cañones
Tripulación: 278 marineros
y 320 soldados

95
 Gran Carraca de los Caballeros de Malta
La "Gran Carraca" también conocida como "Santa Anna", que construyeron los Caba-
lleros de la Orden de Malta o Hermanos del Hospital Saint-Jean, fue durante mucho
tiempo el navío más grande del mundo y el orgullo de la orden. Fue botada en Niza en
1522, un día antes, los Caballeros
, Hospitalarios se habían rendido en Rodas a los turcos
bajo términos honorables. Estos se instalaron en 1530 en Malta, la isla clave para el
Mediterráneo central. Hicieron frente a los turcos que habían expulsado a los bizantinos
y tenían la intención de ocupar Creta. El sultán Soliman II reunió 160 galeras y 30.000
hombres de élite y entabló batalla en los alrrededores de la isla; el Gran Maestro de
la Orden de Malta, los enfrentó con una flota de galeras y su buque insignia, la Gran
Carraca. Esta última contribuyó significativamente a la derrota de los otomanos. Consi-
derada indestructible, su obra viva estaba enteramente forrada con planchas de plomo
colocadas con clavos de bronce sobre la madera. Tenía siete puentes y 50 cañones, una
forja, una pequeña fábrica, grandes reservas de alimentos y embarcaba pequeñas galeras
de apoyo. El Santa Anna fue diseñado para dar cabida a 500 infantes de marina, además
de sus marineros y contó con amplias cabinas bajo cubierta para sus oficiales. Su tamaño
alcanzaba los 70 metros de largo y una altura de 60 metros desde la quilla a la punta del
mastil principal. Cumplió diversas y exitosas misiones contra los otomanos en aguas del
Mediterráneo hasta 1540 cunado fue desmanelado y abandonado por orden del Gran
Maestre Juan de Omedes.

96
Concorde
Holanda estaba empeñada en la carrera por la conquista de las Indias Orientales. La
actual Indonesia era por entonces, y lo sería hasta 1949, una colonia holandesa. Para
comerciar con ella se empleaban barcos como el " que eran una mezcla de mercantes y
barcos de guerra. Su resistencia y poder artillero eran tan respetables que, en ocasiones,
hicieron frente con éxito a buques de guerra más grandes. En 1619 dos navegantes ho-
landeses, a bordo del Concorde, abrieron una ruta comercial entre Holanda y las Indias
Holandesas doblando por primera vez el cabo de Hornos. Esta ruta se alejaba de la ofi-
cial establecida por Holanda a través del Estrecho de Magallanes pero los responsables
de la Compañía de Indias, no sólo no les premiaron, sino que los devolvieron presos a
Holanda por haber incumplido las normas de la compañía.

Concorde
Nación: Holanda
Construcción: 1612
Desplazamiento: 360 toneladas
Eslora: 39 metros
Armamento: 32 cañones
Tripulación: 65 hombres

97
 El Galeón
En el siglo XII se denominaba galeón a un galera pequeña y rápida que realizaba labores de ex-
ploración. Como evolución de la galeaza y para aprovechar su maniobrabilidad surge, a mediados
del siglo XVI, el galeón que durante 150 años fue el buque de guerra por excelencia. Respecto
a la Carraca, el Galeón se diferenciaba por sus grandes proporciones. El espolón de las galeras
había perdido sus funciones ofensivas y, ahora, sobreelevado en la proa, servía para apoyar el
largo bauprés. Las superestructuras del alcázar y del castillo seguían siendo altas pero de menores
proporciones que en la Carraca y más estilizadas, especialmente en el castillo de proa. Las baterías
artilleras principales se localizaban en dos o tres puentes
bajo cubierta y, en el castillo y los alcazarillos, se ubicaban
las piezas menores. 19
Un galeón del siglo XVI tenía unos 45 metros de eslora que
se incrementó con el paso de los años. Su arboladura e~ s­
taba compuesta por tres palos. El mesana tenía tres
velas cuadradas de las que la más baja servía para ,
equilibrar la gran gavia del palo mayor. Éste :;?
último aparejaba tres velas cuadradas en ~ ·

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15

13

98
 la que la vela inferior o gran gavia representaba
casi la mitad de velamen. El trinquete tenía una
vela latina y, sobre ésta, una vela cuadrada. En
los galeones más grandes existía un cuarto palo
a popa llamado contramesana o buenaventura
con una vela triangular cuyos cabos se fijaban en
un asta horizontal que sobresalía por popa y se
denominaba botalón. En el bauprés portaba un
vela cuadrada de cebadera a la que se unió, a fina-
les del XVI, la vela denominada contracebadera.
Las grandes flotas españolas, francesas, holan-
desas e inglesas estaban equipadas con un gran
número de galeones. Las técnicas constructivas
de los galeones variaban según los países pero,
por regla general, Inglaterra estaba por detrás
de españoles, franceses y holandeses. A me-
diados del siglo XVII el galeón evolu-
cionó hacia barcos más grandes,
• con menor ornamenta-
1 ./
cion y mayor
eficacia y potencia de fuego; esta evolución ha-
cia lo que sería el navío de línea era ineludible
para hacer frente a las mayores exigencias de la
guerra, por eso algunos galeones como el sueco
Vasa, apenas se distinguían de los grandes na-
víos del XVIII.
El galeón está íntimamente vinculado a la his-
toria de España ya que de sus arribadas regu-
lares a los puertos españoles, provenientes de
las Indias, dependía la economía española para
sostener las frecuentes guerras en Europa a fin
de mantener la posición como primera potencia
mundial. Esta dependencia desvió la guerra ha-
cia el mar ya que el resto de las potencias se de-
dicaron a interceptar los envíos de oro a España
como forma de impedir el esfuerzo de guerra
español. En el Pacífico, el galeón de Filipinas
era el encargado de mantener la comunicación
entre Manila y los puertos mexicanos y, a través
de éstos, con España.
Partes ele un Galeón Español,
"Nuestra Señora ele Atocha" 1630
7. Juanete mayor
2. Vela de gavia
3. Palo mayor
4. Vela mayor
5. Velacho o gavia del trinquete
6. Trinquete
7. Palo y vela contracebadera
8. Bauprés
9. Cebadera
70. Rostro
7 7. Andana de artillería
72. Alcázar
73. Timón
74. Toldilla
75. Botalón
76. Vela de mesana
77. Vela de contramesana
78. Grímpola
79. Pabellón nacional
99
 Las popas aclornaclas
En la primera mitad delsiglo XVIIera generalizado el pintar una imagen religiosa en el cuadro de popa yalgunas popas podían ser incluso
suntuosas. En España el astillero entregaba el navío a la corona vacío y sin aparejar. Era responsabilidad del Estado equipar el barco,
un largo y costoso proceso que podía prolongarse muchos meses. El último paso era decorar y bautizar la nave. La elaboración de la
decoración variaba según la importancia del barco y los fondos disponibles. En la ftota española de la época era habitual nombrar a los

Santísima Madre Santiago San Míchele

Galeón español 1500 Galeón español 1540 Galeón genovés 1600

Golden Harp
Galeón irlandés
1580

Elísabeth )ones Corona Aurea

Galeón inglés 1600 Galeón español 1585

100
barcos de importancia con nombres de santos, vírgenes uotro figuro religiosa. Se solía pintar el espejo de popa con una imagen del santo
oalguna escena alusiva. La parte más decorada ero el castillo de popa ysolía consistir en volutas oguirnaldas ypequeñas figuras talladas
que se repetian siguiendo las formas del barco. La obro muerta generalmente se protegía con una pintura ocre oscuro pero amenudo se
pintaban franjas de colores vivos alo largo de las bordas y castillos. Las partes labradas se doraban con frecuencia.

Half Moon L'Aigle

Galeón holandés 1666 Galeón francés 1690
Grosse )acht
velero alemán
1678

Royal George
St. Michael Navío inglés de 3 puentes
Navío inglés de 3 puentes 1667 1715

10 1
 Santissima Madre
Venecia, que había sido una gran potencia naval en el Mediterráneo, había decaído mucho
durante el siglo XVI. Sin embargo, seguía construyendo grandes barcos para proteger sus
rutas comerciales. La Santíssíma Madre es el testimonio más inmediato de la construcción
naval italiana típica del siglo XVI. Construido en 1540 con líneas suaves y ligeras, casi sin
decoraciones, presentaba ciertas incomodidades por la escasa altura de sus puentes. La al-
tura del alojamiento del capitán era de 1,84 metros. Más incómodos estaban los tripulantes
cuyo alojamiento tenía sólo 1,64 metros de altura. La peor parte la llevaban el piloto y el
contramaestre en su incómodo cubil con sólo 1'42 metros de altura. Como novedad pre-
sentaba el Santissima Madre un complejo sistema de cofas en los palos que no sólo servía
para la maniobra de las velas, sino para la defensa y ataque con los arcabuces.

Santissima Madre
Nación: República de Venecia
Construcción: 1540 aprox.
Desplazamiento: 400 toneladas
Eslora: 41,5 metros
Marga: 5, 9 m.
Calado: 3,52 m.
Armamento: 38 cañones
Tripulación: 230 hombres

102
Golden Hind
El Galeón británico se desarrolló durante el siglo XVII diferenciándose de los modelos
españoles por su alta velocidad y finura. El prototipo fue el pequeño galeón de Sir Fran-
cis Drake, el Golden Hind, que gracias a su ligereza y sus cualidades náuticas innegables
amenazó a la flota española actuando de corsario. Este galeón inglés se llamó al principio
"Pelican" siendo rebautizado como (cierva dorada) en 1577. Era del tipo francés, construi-
do según líneas venecianas, con los alcázares de popa y proa sobresaliendo mucho de la
cubierta principal. El palo mayor y el trinquete llevaban aparejo completo de velas cuadra-
das y el de mesana tenía una vela latina. Se hizo famoso como buque insignia de Sir Francis
Drake en el épico viaje en el que dio la vuelta al mundo navegando entre 1577 y 1580.

Golclen Hincl
Noción: Inglaterra
Construcción: 1560
Desplazamiento: l 02 ton.
Eslora: 37 metros
Mongo: 5,5 m.
Colado: 2,7 m.
Armamento:
22 cañones
Tripulación: 85
Velocidad: 8 nudos

103
 El San Martín
Buque insignia de la Armada Invencible, el "San Martín" formaba parte de la escuadra de
galeones de Levante que, junto a las escuadras de Guipúzcoa, Vizcaya, Castilla, Andalucía y
las escuadras de jabeques y galeazas, formaban el núcleo de la flota española de la época;
a ella se unieron las galeras de la flota de Portugal. Más de 130 barcos, 8.000 marineros y
19.000 soldados partieron a la guerra contra inglaterra. Navegaban hacia Holanda para re-
coger a los Tercios de Flandes y castigar la constante piratería inglesa contra los barcos y las
costas españolas. La Armada Invencible penetró en el Canal de La Mancha navegando hacia
Flandes; en varias ocasiones los ingleses, que en esa época tenía una flota de 193 barcos
de guerra, intentaron interceptar a los españoles sin éxito a lo largo del Canal. Cuando la
Armada fondeó en Gravelinas, los ingleses intentaron el ataque con brulotes (buque de
vela no tripulado, repleto de materiales combustibles e inflamables) que no dieron en el
blanco. A pesar del mito, el resultado de las acciones inglesas no fue un gran éxito ya que
no lograron hundir ningún barco. Sólo pudieron capturar 6 dañados por las tormentas,
permaneciendo indemne el grueso de la flota española. Sin embargo se había producido
un vuelco en la situación estratégica pues no pudieron conseguir las tropas de Flandes
para la invasión por tierra y se habían quedado casi sin pertrechos; el Duque de Medina
Sidonia, ordenó regresar a España bordeando las peligrosas costas de Escocia e Irlanda,
haciendo naufragar varios barcos.

11 . . . . . . . . . ...

San Martín 11
:
ª' ,
Nación: España r ..-ti.... J :
Construcción: 1567
Desplazamiento: 1.000 ton.
Eslora: 37 metros
Armamento: 18 culebrinas de
18 libras; 22 medias
culebrinas de 9 libras y
12 cañones pequeños.
Tripulación:
117 marineros
y 300 soldados

104
El San juan
El formaba parte de la Flota de Galeones de Castilla. Después de la Batalla de Gravelinas
la Armada Invencible hubo de regresar a España bordeando las costas inglesas del Mar del
Norte. Al poco de superar las Islas Oreadas, estalló una violenta tormenta en cuyo transcur-
so encallaron y se perdieron 25 galeones. Casi sin alimentos y agua, algunos buques, como
el San Juan, tuvieron que hacer operaciones de desembarco en costas irlandesas para
aprovisionarse de lo imprescindible para continuar el viaje. En varias ocasiones, al llegar a
tierra tuvieron que combatir con las tropas inglesas. Al final, la mayoría de los barcos de la
Invencible llegaron penosamente a las costas gallegas. Se habían perdido treinta galeones,
tres galeazas y una galera.

San Juan
Nación: España
Construcción: 1576
Desplazamiento: 970 ton.
Eslora: 40 metros
Armamento:
28 culebrinas y 20 cañones
Tripulación: 119 marineros
y 70 soldados

105
 Adler Von Lübeck (Der Grosse Adler), 1566
En el siglo XVI el comercio de las ciudades comerciales de la Liga Hanseática fue florecien-
te. Sin embargo, estas ciudades solo poseían navíos cargueros ligeramente armados. Por lo
tanto, el desarrollo de una flota de guerra capaz de defender los intereses de la Liga Han-
seática se convirtió en un imperativo. Copiando la técnica de los barcos holandeses, que a
su vez lo hicieron de los españoles, la Liga
,
Hansa construyó una docena de navíos famosos
de gran tonelaje, entre ellos el Adler (Aguila) botado en 1560 en Lübeck. Este enorme
buque, de 78 metros de largo y una altura de 62 metros en la parte superior del mastil
principal, era todavía asociado a las carracas. Tenía un desplazamiento de 2.000 a 3.000
toneladas. Estaba arn1ado con 138 bocas de fuego de cuatro o cinco tamaños diferentes,
atendidas por 1.000 hombres (350 marineros y 650 soldados). Así que, naturalmente, se
convirtió en el buque insignia de la flota de la Liga Hanseática y participó activamente en la
guerra de los 30 años. El buque fue desmantelado en 1588 después de 20 años de servicio.

106
Ark Royal 1587
El '?irk Royal" izaba la insignia del Almirante Howard y participó en la lucha contra la
Armada Invencible. Originalmente fue construido a pedido de Sir Walter Raleigh y poste-
riormente fue adquirido por la corona británica para su servicio en la Marina Real Británica
en 1587. Fue usado como buque insignia en varios enfrentamientos navales, incluyendo la
derrota de la Armada Invencible, y su carrera se prolongó durante 50 años. Como otros ga-
leones de la época, para proteger a la tripulación del fuego de la fusilería enemiga, contaba
con unos tablones laterales coloreados reforzados con cuerdas. El buque medía unos 31,4
metros de largo y 11,3 m. de ancho; tenía un desplazamiento de más de 1.000 toneladas y
transportaba 190 marineros y oficiales así como 70 soldados. Cuando Jacobo 1 ascendió al
trono de Inglaterra el Ark Royal fue rebautizado como '?inne Royal", en honor de la espo·
sa del rey, Ana de Dinamarca. Fue reconstruido en 1608 con 42 cañones. Bajo este nuevo
nombre participó en el ataque fallido a Cádiz en 1625. Permaneció en servicio hasta abril
de 1636, cuando sufrió un accidente que lo hundió, fue finalmente desguazado en 1638.

107
 San Juan Bautista
El San juan Bautista (originalmente Date Maru) fue el primer buque "de estilo occidental"
construido en Japón para trasladar a una delegación de japoneses encabezados por Hase-
kura Tsunenaga a Roma en 1617. Era del tipo galeón español conocidos en Japón como
nanban-sen Qit. "Barcos de los bárbaros del sur") Fue ordenado por el Daimyo (Señor) Date
Masamune de Sendai, al norte de Japón, construido por los trabajadores locales capacitados
en el Occidente y con los planos de un buque español. La tripulación también fue en gran
parte española. La construcción y el transporte marítimo fue aprobado y financiado por el
gobierno de Edo, shogunato que reinaba en ese momento. La nave hizo varios cruceros a
Mexico y Filipinas antes de que la religión cristiana esté prohibida y perseguida y que el Japón
esté de nuevo cerrado a los extranjeros. En 1993, el valor histórico del San juan Bautista ha
justificado su recuperación en el Japón. Hoy es una de las principales atracciones turísticas
de Sendai.

San Juan Bautista

Nación: Japón
Construcción: 1613
Desplazamiento: 500 ton. aprox.
Eslora: 55,3 metros
Manga: 11,2 m.
Calado: 3,8 m.
Armamento: 16 cañones l
Tripulación: 180 hombres

·.

..

108
Roter Lowe
El galeón holandés Roter Lowe de 3 palos, fue botado en el año 1597 y fue comprado en
1601 por el Consejo de Konigsberg a cuenta del Elector de Brandenburg. Prestó servicio
como buque patrullero en Pillau desde 1602 al 1605 bajo el comando del capitán Peter
Hintze. A menudo fue utilizado también para trasporte de cargas. Las medidas del "León
Rojo" son desconocidas, pero se sabe que desplazaba 240 toneladas y conociendo los
métodos de construcción de esa época, fue posible reconstruir este barco, resultando una
longitud de 40 metros de proa a popa y una anchura de unos 8 metros. Poseía 12 cañones
de hierro de 24 libras en la primera batería, 4 cañones pedreros de 18 libras en la segunda
y 8 culebrinas de 9 libras. La tripulación estimada era de 30 hombres.

109
 De Eendracht
Los galeones holandeses eran, por lo general, más bajos que sus contemporáneos espa-
ñoles, ingleses y franceses. Sus alcázares y castillos eran de líneas más bajas para que sean
más estables y maniobrables, sobre todo en las maniobras bruscas. El ''Eendracht" ("Con-
cordia" en español) participó en varias confrontaciones con los ingleses, así como también
en una histórica expedición donde junto al galeón Hoorn en 1615 dondeJacob Le Maire y
Willem Cornelisz Schouten descubren el paso del cabo de Hornos entre el continente y la
Antártida, con el fin último de buscar una nueva ruta alrededor del extremo sur de Améri-
ca del Sur a las Indias Orientales, para eludir el monopolio comercial de la Compañía de
Indias Orientales holandesa. En el camino de retorno, La East India Company confiscó el
barco en Java y envió a Schouten y Le Maire como prisioneros a los Países Bajos, ya que
los acusó de haber violado el monopolio comercial de la empresa. Después, la nave fue
utilizada con el nombre de Zuider Eendracht en aguas de las Indias Orientales hasta que,
durante la segunda guerra anglo-holandesa el barco fue alcanzado y hundido cuando com-
batía con el Royal Charles en 1620.

De Eenclracht
Nación: Holanda
Construcción: 1613
Desplazamiento: 1.126 Ion.
Eslora: 45 metros
Armamento: 56 cañones
Tripulación: 226 marineros
y 360 soldados
•
/-

110
De Batavia
El galeón holandés Batavia, botado en 1628, fue el nuevo galeón ordenado por la Com-
pañía de las Indias Orientales. Medía 56,60 metros de largo de acuerdo con el registro de
arsenales de la época, y embarcaba 313 personas, entre ellas la tripulación y los oficiales,
pasajeros, artilleros, y algunos soldados. Llevaba una carga de 2.000 toneladas en las in-
mensas bodegas. Para su defensa contaba 28 bocas de fuego, incluidas siete de gran calibre
y un arsenal suficiente para armar a cada hombre a bordo en edad de combatir. Al igual
que otros galeones holandeses, su decoración estaba a medio camino entre la ostentación
irrazonable de los buques contemporáneos franceses y el austero anglosajón.
El 27 de octubre de 1628, el Batavia recién construido, zarpó de Texel para las Indias
Orientales Holandesas, para traer una carga de especias. Navegó bajo el comando del ofi-
cial mercante Francisco Pelsaert, con AriaenJacobsz como patrón. También a bordo estaba
el onderkoopman (sub-comerciante junior) Jeronimus Cornelisz, un farmacéutico en quie-
bra de Haarlem que huía de los Países Bajos. Cornelisz y Jacobsz decidieron amotinarse
con un grupo de hombres, desviar el barco de su ruta y apoderarse de los valiosos tesoros
que cargaba. El Batavia naufragó cerca de las costas australianas, y allí tuvo lugar entre los
sobrevivientes una verdadera masacre. Una réplica del barco puede ser visitado en Lelys-
tad, Países Bajos.

De Batavia
Noción: Holanda
Construcción: 1628
Desplazamiento: 1.200 ton.
Eslora: 45 metros
Armamento: 28 cañones
Tripulación: 313 hombres

lll
 Orel ("Águila") 1667
Rusia ha desempeñado un papel importante en la creación y el desarrollo del arte marítimo
y la construcción de buques. La flota rusa, que se considera relativan1ente tardía, fundada
por Pedro el Grande, es en realidad más antigüa que la marina británica, remontándose
a la época de Novgorod en el siglo IX. El Orel, construido en 1667 con ayuda de técnicos
holandeses, era el primer buque que conformaría la flota del Volga y del Mar Caspio con
base en Astrakán,, éstos barcos serían destinados a la protección de la ruta comercial con
Persia. El Orel o Aguila era mas bien pequeño, de unos 25 metros de eslora, 6,4 de manga
y 1,6 de calado; con 50-60 toneladas de desplazamiento pero muy bien armado con 20 ca-
ñones. Participó en la defensa contra la sublevación del líder cosaco Stepan (Stenka) Razin
en 1670 cuando éste al mando de numerosos insurgentes pretenden detener el comercio
con Persia, quemando numerosos buques anclados en Astrakán, saqueando la ciudad y
proclamando la República Cosaca. En 1671 Razin fue capturado y ejecutado en Moscú,
pero la interrupción del comercio con Persia durante mucho tiempo ya no se restaura.

112
Apóstol Pedro 1695
La campaña de Azov en 1695 contra el imperio otomano, finalmente convenció a Pedro I
del hecho de que sin la presencia de una potente flota no poseería el control del Mar Ne-
gro. La ciudad costera de Voronezh se convirtió en el Centro de la construcción Naval.
Aquí, en sus astilleros, en abril 1695 se botó el buque de 36 cañones "Apóstol Pedro". El
buque fue construido según los planos y participación del hábil maestro Gustav Meyer,
quien más tarde se convirtió en comandante de su gemelo "San Pablo". La longitud de la
nave era de 34,4 m y tenía 7,6 m. de ancho. Tenía fondo plano como las antiguas galeras.
El barco tenía tres mástiles y el bauprés. Además poseía 15 pares de remos en caso de
ausencia de viento y para la maniobra. El ''.Apóstol Pedro" sirvió 14 años con bastante
éxito en la Flota de Azov. En 1712, después de una infructuosa campaña la flota dejó de
existir. El destino de la nave "San Pedro" es desconocido, aunque Pedro I dio instruccio-
nes para "mantenerlo para siempre como un ejemplo de lucha".

113
 ¿Qué paso con la Armada Invencible?
La guerra que enfrentaba el reino español contra Inglaterra de 1585 a 1604, tuvo causas y aris-
tas muy variadas y complejas, lo cierto es que España sufría constantemente la piratería de los
corsarios ingleses en las rutas del Caribe y además la reina británica Isabel I mantuvo siempre
una postura contraria a España y en especial de apoyo a los rebeldes holandeses en contra de
la corona española. También hay que mencionar las profundas diferencias entre los católicos y
protestantes. Felipe JI, rey de España y Portugal, decide entonces castigar a los ingleses por medio
de una invasión, clave de la cual sería la formación de una gran Armada y un ejército de más
de 20. 000 hombres.
En 1585, la reina Isabel, que había favorecido a los rebeldes de los Países Bajos, firmó con ellos un
tratado en el que se comprometía a prestarles ayuda militar. En ese mismo año los asaltos a navíos
mercantes españoles se recrudeció y, en mayo, Felipe II ordenó la captura de todas las naves ingle-
sas ancladas en puertos españoles. En septiembre, Francis Drake, corsario al servicio de la reina,
inició una campaña de ataque sistemático a las colonias del área del Caribe.

Creación de la Armada
,
El rey de España ya había concebido la invasión a las islas británicas y pidió a Don Alvaro de Bazán
(Marqués de Santa Cruz y arquitecto de la Armada), preparar una expedición naval contra Inglaterra,

Felipe 11 rey de España y Portugal, y la reina Isabel I de Inglaterra, poseían en la época

/as flotas más poderosas del mundo.

114
que solucionase, a la vez, el problema del control
del océano y la revuelta de los Países Bajos. Los
planes para la campaña resaltaban la creación de
una gran armada que neutralizara el poder de la
inglesa y asegurara el traslado de los tercios de
Flandes (en aquel tiempo considerados los me-
jores soldados del mundo) a Inglaterra. Se pen-
só que los Tercios comandados por el duque de
Parma (Alejandro Farnesio), realizaran la travesía
del canal de la Mancha en barcazas, escoltados
por la Armada.
Farnesio había fijado la fecha de la invasión para
octubre de 1586, pero todavía pasarían dos años
para que la gran Armada estuviese lista. El mando
,
debía haber sido del ilustre almirante Don Al-
varo de Bazán; pero murió y fue sustituido por
Don Alonso Pérez de Guzmán, duque de Me-
dina Sidonia, experto administrador en temas
militares pero sin conocimiento alguno del mar
y de la guerra naval. En contrapartida, Francis
Drake realizó una incursión en tierras españo-
las con la intención de desbaratar los prepara-
tivos de la armada. El 29 de abril de 1588 cayó
por sorpresa atacando la Bahía de Cádiz. En la
emboscada fueron arrasados varios navíos espa-
ñoles. Drake se dirigió hacia las Azores donde
capturó el buque portugués San Felipe. A pe-
sar de los ataques, ese mismo mes en medio de
grandes fastos religiosos se celebró la bendición
de la Armada oficiada por el arzobispo de Portu·
gal. Los españoles la llamarían desde entonces
laFelicisímaArmada. El 20 de mayo de 1588 la
"Felicísima" salió de Lisboa en "Nombre de Dios
y de Su Majestad".
Los Componentes
La línea principal la componían dos escuadras de
diez galeones, acompañados de cuatro galeazas
de Nápoles. En segunda línea cuatro grupos de
diez barcos cada uno. Contaba la expedición con
34 buques ligeros y otros 23 barcos más peque-
ños que cargaban víveres y municiones. La Ar·
115

mada contaba con 2.431 cañones, 123.790 balas
de hierro y piedra, 5.600 quintales de pólvora,
provisiones, y otros, además de 8.000 marineros,
unos 19.000 soldados y más de 2.000 remeros.
Entre los españoles se contaba también con ita-
lianos, alemanes, flamencos irlandeses y portu-
gueses. La flota inglesa por su parte se nutrió
de los oficiales navales y marinos más preparados
de su tiempo. Más de 140 buques se encontraban
en el Canal de la Mancha dispuestos a la bata-
lla. El navío Elizabeth jonas, el Golden Lyon, el
buque insignia Ark Royal de Howard, el Revenge
de Drake, el Victory de John Hawkyns, el Dread-
nought de Beeston, y un numeroso grupo de
embarcaciones menores más ligeras, componían
el grueso de su potencial naval.
,
artillería al contrario que los ingleses. Estos se
limitaron a evitar el enfrentamiento cuerpo a
cuerpo y a intercambiar cañoneos a la distancia
durante 4 horas. Ese día se perdieron los bu-
ques Nuestra Señora del Rosario que colisionó
con el Santa Catalina y una gran explosión se
llevó al San Salvado1: El día 2 de agosto en un
nuevo enfrentamiento los ingleses pierden al-
gunas unidades a manos de las galeazas españo-
las. El 6 de agosto, los navíos españoles ya con
escasas municiones, se dirigieron a Calais con
la intención de recoger los refuerzos del Duque
de Parma que supuestamente les esperaban,
j.;x;., Batallas importantes 1 ~~
O 100 200 m i
Islas Oreadas

La Travesía
MAR DEL
Bordeando con dificultades la costa por las fuer- NORTE
tes tormentas, La Armada llega hasta La Coruña
después de tres semanas. Vientos contrarios, ví-
veres podridos y falta de agua potable comenza-
ban a agravar los problemas del duque de Medi-
na Sidonia. El Rey desatendió las advertencias de
sus jefes militares y ordenó una nueva salida para
el 22 de julio. En el golfo de Vizcaya nuevos tem-
porales dispersaron los buques y el Santa María,
OCEANO
buque almirante de la escuadra de Vacaya enca-
ATLANTICO" "
lló en costas francesas. El 29 de julio la Armada FRANCIA
recompuesta, avista el cabo Lizard y se acercan al '•
Bah1a de
puerto de Plymouth pero no atacan, su destino Biscaya
era el estrecho a la altura de Dover para proteger
el desembarco del ejército del Duque de Parma.
Una patrulla inglesa los descubre y corre la alar-
ma; la táctica principal de los ingleses consistiría
en atacar de lejos porque aventajaban a la Arma-
da en artillería y maniobrabilidad. ESPAÑA
•
El primer enfrentamiento importante con los
ingleses ocurrió el 31 de julio a la altura de Ca-
lais (Francia) en el Canal de la Mancha. La Arma-
da realizó una formación cerrada confiada más
en el poder del abordaje que en el de su propia

116
pero aún estaban muy lejos con lo que se desba-
rató cualquier intento de invasión.
El desastre: La batalla de Gravelinas
Teniendo a los navíos españoles fondeados cer-
ca del puerto de Calais con fuertes tormentas y
vientos cambiantes, los ingleses utilizaron una
táctica que causaría estragos, durante la noche
lanzaron contra la flota, siete embarcaciones con
todo tipo de productos inflamables que ardían
rápidamente, los brulotes. A pesar de que el
Duque de Medina Sidonia intentó paralizar el
ataque colocando obstáculos en la trayectoria
de los brulotes; estos consiguieron avanzar has-
ta la línea de los barcos españoles causando el
descalabro. La Armada se vio obligada a retirarse
desorganizadamente hacia las Gravelinas.
Los españoles cometieron el grave error de que-
darse sin apenas munición al comienzo de la ba-
talla. Los ingleses no dieron cuartel a los buques
españoles, causándoles tremendos daños. Afortu-
nadamente para los españoles la munición de los
ingleses se agotó muy rápidamente, así la armada
aprovechó para retirarse. Los vientos impulsaron
hacia el Norte a los restos de la escuadra, que,
ante la imposibilidad de volver al Canal y el puer-
to amigo, optó por un largo y duro regreso ro-
deando las islas Británicas. Nuevas tormentas, a
la altura de Irlanda, remataron el desastre. Aún
así algo más del 50% de las embarcaciones (67)
logró llegar al puerto de Santander.
La derrota de la Armada Invencible se debió a
una serie de factores. Indudablemente, Felipe
II calculó mal las posibilidades de invasión de
Inglaterra y el apoyo de los católicos ingleses;
hubo además una falta de coordinación con la
infantería flamenca que no llegó a tiempo para la
invasión, pero en lo fundamental, se trató de dos
conceptos diferentes de guerra naval. España
optó por enviar poderosos galeones equipados
con artillería pesada, con la intención de dañar
la capacidad marinera de los barcos ingleses y
abrir la posibilidad de abordaje. Inglaterra apos-
tó por la artillería de largo alcance, con lo que
sus buques pudieron mantenerse a distancia de
los españoles; su mayor movilidad les permitió
huir del enfrentamiento.
A pesar de la derrota, España no tuvo pérdidas
materiales importantes. En pocos años reconstru-
yó su potencia naval y los españoles invadieron
las costas inglesas en 1595 a manos de Carlos de
Amésquita. Además, la paz de 1604 fue solicitada
por Inglaterra, la cual salió desfavorecida.
117
 El Navío
Después de la aparición del Galeón, aparece un buque de transición de la era del Re-
nacimiento: El Navío, que es la evolución militar masiva del galeón, había nacido a
comienzos del siglo XVII, y estuvo en constante evolución, pasando por el Navío de Línea
para llegar a su culminación alrededor de 1840.

Vasa
El "Vasa" (conocido también como Wasa, Wasan o Wasen) fue un navío de guerra construido por
órdenes del rey Gustavo II Adolfo Vasa de Suecia, botado en 1628. El diseño muestra la evolución
del galeón hacia lo que sería el navío de línea. Su castillo de popa medía 20 metros de altura, tenía
una eslora de 60 metros y el palo mayor se alzaba 52 metros y su espejo de popa estaba ricamen-
te adornado. Estaba armado con 64 cañones colocados en tres puentes y desplazaba unas 1.400
toneladas. Se calcula su dotación en 133 marineros y 300 soldados. El Vasa no pudo probarse en
combate pues el 10 de agosto de 1628 en su viaje inaugural, una fuerte ráfaga de viento azotó al
Vasa en el mismo puerto de Estocolmo. El barco volcó al llevar demasiada carga que no estaba bien
sujeta. El agua empezó a entrar por las troneras de la linea inferior de cañones y la acumulación de
agua en la bodega precipitó su hundimiento. El barco fue luego rescatado el 24 de abril de 1961 y
se encuentra expuesto en el museo homónimo en Estocolmo.

118
Saint Louis, 1626
La flota francesa había decaído mucho en la época del primer Borbón. Con el propósito de
modernizar la antiuada flota francesa, el Primer Ministro de Luis XIII, Cardenal Richelieu,
encargó en Holanda la construcción de cinco galeones que habrían de servir de modelo a
los astilleros franceses, bastante anticuados por aquellos tiempos. Una de estas unidades
era el "Saint Louis", que presentaba varias novedades. Una de ellas era una rejilla de
metal que cubría el puente evitando que los palos que se desprendían durante el combate,
cayeran sobre la tripulación. Por su parte algunas zonas del puente y del castillo estaban
provistas de un suelo de enrejados que facilitaban la evacuación de los humos de los caño-
nes de la batería inferior. Con una eslora de 44 metros desplazaba unas 865 toneladas lo
que lo hacía bastante rápido y maniobrable. Estaba armado con 60 cañones instalados en
dos cubiertas de artillería y tenía una tripulación de 310 hombres.

119
 The Sovereing of the Seas, 1637
En el año 1634 el rey de Inglaterra Carlos I ordenó al constructor jefe de los astilleros
reales, Phineas Pett, la construcción del navío más poderoso del mundo. Era un navío
de tres puentes de primera clase, tenía 71 m de eslora, 14,63 de manga y 7,16 de calado.
Su costo pasó las 65.000 libras, siendo el costo de un navío normal de 40 cañones de la
época de unas 6.000. Fue botado en 1637. El buque estaba adornado con un alarde
de cientos de tallas y figuras que obligó a instaurar un nuevo impuesto para su-
fragar el coste de este navío. Armado con 106 cañones que le hacían superior
a cualquier rival contemporáneo, estaba considerado como el buque mas
ricamente ornamentado nunca antes construido en astilleros ingleses.
Debido a su decoracion dorada era llamado por los holandeses "el dia-
blo de oro". Presentaba, no obstante, problemas de estabilidad por
lo que fue sometido a amplias reformas ya en 1651, para luego
en 1660 ser transformado en un navío de dos puentes arti-
llado con 100 cañones pasando a llamarse "Royal Sove-
reing". Muchos de sus adornos fueron descartados y
se situaron los cañones más pesados en la cubier-

120
 ta inferior para aumentar la estabilidad. Sirvió por más de 60 años, participando en las 3
guerras anglo-holandesas , tambien en las batallas de Kentish Knock, Orfordness, Sole bay,
Schoonveld, el Texel y en las batallas contra los franceses en Barfleur y Beachy Head. El 10
de julio de 1690 duante la batalla de Beachy Head contra la flota francesa del Almirante
Conde de Tourville trabó combate sucesivamente con tres navíos franceses de 60 cañones
que le causaron severas averías obligando al Almirante inglés Herbert a retirarse. Aunque
nunca fue vencido, una vela de cera selló su destino en 1696 con un incendio que lo des-
truyó totalmente.

Sovereign of the Seas

(Royal Sovereign)
Nación: Inglaterra
Construcción: 1637
Desplazamiento: 1.141 toneladas
Eslora: 71 metros
Manga: 14,6 m.
\ Calado: 7, 1 m.
Armamento: 106 cañones en tres puentes. 36 de
42 libras, 32 de 24 libras,
22 de 18 libras y 16 de 12 libras.
Tripulación: 250 marineros,
más artilleros y soldados

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121
 De Zeven Provincien
La recientemente independizada Holanda había entrado en confrontación con Inglaterra
por el dominio del comercio marítimo. Alos cuatro años de la independencia, en 1652, el
enfrentamiento fue inevitable. El 'Zeven Provincien" fue el navío más grande de la flota
holandesa durante la Segunda Guerra Anglo-Holandesa (1665-1667) . Jugó un prominente
rol en la Batalla de los Cuatro Días y en la batalla del Día de Saint James en 1666.
Como buque insignia del Almirante De Ruyter, participó también en la Batalla de Solebay
donde 78 galeones holandeses se enfrentaron con una flota combinada anglo-francesa con
84 bajeles. El Zeven Provincien desarboló al inglés Royal Prince, hundió al Royal James y al
francés Superbe, además capturaron al Royal Charles de 90 cañones. La consecuencia más
importante de esta batalla fue que Holanda pasó a dominar el mar durante varios años. El
Zeven Provincien fue desguazado en 1694.

De Zeven Provincien
Nación: Holanda
Construcción: 1650
Desplazamiento: 1.427 toneladas
Eslora: 62 metros
Armamento: 30 cañones de
42 libras, 30 de 24 libras
y 40 menores en tres puentes.
Tripulación: 743 hombres ~~~-A~ -~~

122
La Couronne, 1636
Navío de guerra francés, contemporáneo y rival del inglés Sovereign of the Seas, construi-
do un año después en 1637. Fué el primer gran navío enteramente Francés por concepción
y construcción. Ordenado por el cardenal Richelieu, su realización fué confiada al célebre
maestro carpintero Charlies Morieur en los astilleros de La Roche Bemard. Por iniciativa
de Richelieu también se fundaron las escuelas navales, se modernizó la marina de guerra,
se construyeron puertos y creció la flota comercial. ''La Corona" era uno de los mayores
y mejores buques de su tiempo; su ala es idéntica a la del Vasa pero con superficie mucho
mayor, lo que le permite tener más armas de fuego a bordo. Medía 52 metros de eslora y 10
metros de manga con un calado superior a los 14 metros. Cargaba con 68 cañones pesados
en tres niveles, más 8 a popa y 8 a proa, detalle inusual ideado por el constructor naval
Dupuy de Lome. Desplazaba 1.063 toneladas y su tripulación era de 340 marinos y 300
soldados. "La Couronne" tomo parte en el sitio de Hondarribia en 1638, y otra expedición
a España en 1639 bajo Henri de Sourdis.

123
 Sophia Amalia
El Sophia Amalia era un navío de la Armada Real Danesa-Noruega, nombrado en honor de
la esposa del rey Federico III. El buque fue construido en Hoved0en en Christiania (Oslo)
bajo la dirección del constructor naval Inglés James Robbins y fue botado en 1650. Tenía
51,8 metros de eslora y desplazaba 2.000 a 2.200 toneladas, siendo así uno de los buques
de guerra más grandes del mundo. Fue encargado por el rey Christian IV específicamente
para superar el buque británico HMS Sovereign of the Seas. La nave estaba tripulada por
680 hombres y tenía un armamento de 108 cañones, superando el Sovereign of the Seas
por ocho cañones.
Durante el siglo XVII estallaron varias guerras entre Dinamarca y Suecia por el control del
Báltico. El SophiaAmalia es considerado uno de los primeros acorazados (aunque todavía
de madera), estaba construido con la dura madera de robles, material estándar hasta fina-
les del siglo XVIII. El espesor de la quilla era de 70 cm en su parte central; las cuadernas
tenían un grosor de 35 cm y las tablas laterales que constituían el casco alcanzaban 1 metro
de espesor. El puente de cubierta tenía un grosor era de 10 cm. y los baos tenían una sec-
ción de 18 cm de lado. El Sophia Amalia fue finalmente desguazado en 1687.

Sophia Amalia
Noción: Dinamarca
Construcción: 1650
Desplazamiento: 1.118 ton.
Eslora: 51,8 m. Mongo: 12,6 m.
Colado: 6,3 m.
!~ Armamento: 108 cañones
1 de 42 libros y 24 libros
1
1
1
Tripulación:
1
1
680 hombres

124
Soleil Royal 1669
Botado en Brest en 1669. Fue una mezcla de diseño holandés e inglés. Poseía 110 posi-
ciones para cañones en 3 niveles, pero solía llevar solamente 72 cañones. Aunque pesa-
damente armado, el Soleil Royal era rápido y maniobrable. Este Navío de tres puentes de
primera clase fue uno de los buques franceses más grandes del siglo XVII. En su construc-
ción se tuvo en cuenta el tipo de misiones y los lugares donde navegaría para seleccionar
las maderas. En 1690 izaba la insignia del almirante Tourville en la primera de una larga
serie de batallas navales entre Francia e Inglaterra. Su velamen era de los más complejos
de la época, y constaba de 10 velas cuadradas y una gran vela latina en el palo de Mesana.
Participó en las batallas de Bevéziers (1690) y Barfleur (1692) donde hizo frente a tres ad-
versarios poderosamente armados. Aunque la victoria fue francesa, el Soleil Royal encalló
cerca de Cheburgo, y fue hundido por un brulote inglés, ~~incendió.

Soleil Royal
Nación: Francia
Construcción: 1669
Desplazamiento:
1.630 ton.
81ora: 61 metros
Armamento: 106 cañones
/
Tripulación: 836 hombres
11
/

125
 Wappen von Hamburg
En el siglo 17 el imperio alemán era una federación que tenía un limitado poder naval y
no podía dar a sus buques comerciales una protección eficaz., Especialmente en las rutas
del Mediterráneo, amenazadas por corsarios berberiscos de Africa del Norte. En 1667 el
gobierno central decidió construir dos buques de guerra para protección de los convoyes.
Ellos fueron el Leopoldus I y el Wappen von Hamburg.
El Wappen von Hamburg, se enpezó a construir en el astillero Deichtor en Hamburgo en
1667 y la nave entró en servicio en 1669. Desde ese año el barco sirvió como buque de
escolta y tuvo una exitosa pero corta carrera contra los piratas. En octubre de 1683, en
un viaje a Cádiz, un incendio que alcanzó el depósito de pólvora, provocó una terrible
explosión que destruyó la nave. El Almirante Berent Karpfanger y 60 miembros de la tripu-
lación perdieron la vida tratando de salvar la nave. Para reemplazar el buque perdido, se
construyó otro con el mismo nombre en 1686 y un tercero en 1720.

Wappen von Hamburg

Nación: Alemania
Construcción: 1667
Desplazamiento: 1.200 ton.
Eslora: 46 metros
Armamento: 54 cañones
Tripulación: 170 marineros
y 50 soldados

~
..
-\ -~ -

'•

126
 Barcos del Extremo
Oriente
No podía faltar una referencia a los barcos de otras culturas que en sus zonas
geográficas también lucharon y se impusieron al mar. Destacaremos algunas de
las potencias orientales que han creado sus propios parámetros y códigos para sus
buques de guerra, en muchos casos, superiores a sus contemporáneos occidentales.

China
Sin duda que un país avanzado y con tantos kilómetros de costas e islas ha tenido su propia flota
de embarcaciones de todo tipo, además de buques especializados para la guerra y la defensa de
sus territorios. Recientemente se ha descubierto uno de los más antiguos buques chinos de guerra,
perteneciente a la dinastía Han (206 aC · 25 dC), demostrando que ya se conocía una técnica de
construcción avanzada. Los buques de guerra se diferenciaban de los comerciales por el predomi-
nio del remo sobre la vela.

127
 Los "Barcos Torre" eran los tipos estándar para los barcos de guerra grandes, con varios
puentes que le daban forma de torre. Sin embargo no ha sobrevivido ningún ejemplar del
periodo Han o de los Tres Reinos (las primeras ilustraciones que se han hallado son del
periodo Song).

Lou chuan ("barco torre"},

parte de la flota del emperador,
dinastía Chen, 589 d. C.

Representación
1 l\ 1
de un buque de . ''; \
'

guerra Song del 1

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S.Xll, impulsado por 1 '
ruedas de paleta. 1 1
',
•I,,
1

..

128
El Sampán y elJunco
Por norma general, los juncos y sampanes
eran rápidos y muy resistentes. En su mayoría
las velas estaban divididas por varias vergas
de bambú que se sujetaban al mástil princi-
pal, obligando a la vela a permanecer plana,
aprovechando mejor la dirección del viento,
además de su capacidad de plegarse como el
fuelle de un acordeón. El Sampán es quizá el
velero tradicional más antiguo que se conoce,
ha conservado la forma original desde su apari-
ción en el año 600 dC. El casco posee una popa
corta y carece de quilla. Probablemente se de-
sarrolló a partir de una canoa doble de diseño
primitivo. Por esos años, en que a los europeos
no se les había ocurrido utilizar más que un
sólo palo y el viento franco, los chinos nave-
gaban con hasta cinco palos, eran capaces de
baloventear y virar ágilmente por proa, gracias
a la disposición de su aparejo y al timón único
y colocado en crujía. Lo más característico era
la configuración de sus mástiles y su empleo
Buque de guerra dinastías
Song y Yuan, S.Xll - s. XIII
-·
tanto para la guerra como para el comercio. El
palo de trinquete se apoyaba fuera de la borda,
a babor, mientras que los palos mayores y el de
mesana estaban situados en línea en el centro
de la cubierta. Por el contrario, el palo auxi-
liar de mesana se hallaba justo a un lado de la
caña del timón. El junco por su parte era un
navío ancho, de pesada construcción, con dos
o tras mástiles que cargaban velas al tercio. Am-
bos tipos de buques chinos se caracterizaban
por su fondo plano, una proa cuadrada y una
popa muy alta. Fueron los primeros barcos en
el mundo en usar mamparos para crear com-
partimientos y fortalecer el casco. La técnica
de bogar también era distinta a occidente, los
remeros se colocaban de pie y de frente a proa.
Usualmente solo había un remero por remo y
se combinaba con el uso de las velas para lo-
grar mayor velocidad. El timón que a veces se
usaba también a modo de remo, tenía un largo
brazo que se movía de la misma forma en que
los peces mueven la cola al nadar.
129
 Buque de guerra
Dinastía Song, 5.X/11 >
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En el siglo XII, fue creada la primera armada
permanente china, por la dinastía Song del Sur,
el cuartel general del almirantazgo estaba esta-
cionado en Ding-hai. Esto sucedió después de
la conquista del norte de China por el pueblo
'furchen (DinastíaJin) en el 1127, mientras que
la corte china huyó hacia el sur desde Kaifeng a
Hangzhou. Equipados con la brújula magnética
y el conocimiento del famoso tratado de Shen
Kuo (sobre el concepto del norte verdadero),
los chinos se convirtieron en los expertos de la
navegación de su tiempo. En el plazo de tiem-
po de un siglo convirtieron una flota de 11 es-
cuadrones de 3.000 marinos en una armada de
20 escuadrones y 52.000 marinos. Empleando
embarcaciones de rueda de paletas y lanzando
bombas de pólvora desde fundíbulos sobre las
cubiertas de sus barcos, los chinos se convirtie-
ron en un formidable enemigo para la dinastía
Jin durante los siglos XII y XIII. Con una armada
poderosa, China dominó el comercio marítimo
a través del Sureste Asiático también.
Hasta el año 1279, los chinos fueron capaces
de usar su poder naval para defenderse con-
tra los Jin del norte, hasta que finalmente los
mongoles conquistaron toda China. Después
de la dinastía Song, la dinastía 'fuan de origen
mongol fue
,
una poderosa fuerza marítima en el
Oceáno Indico. El emperador 'fuan Kublai khan
intentó invadir Japón dos veces con flotas enor-
mes (compuestas por mongoles y chinos), en el
1274 y otra vez en el 1281, ambos intentos no
tuvieron éxito. Cimentándose en los logros tec-
nológicos de la anterior dinastía china Song, los
mongoles también usaron cañones tempranos
sobre las cubiertas de sus barcos.
Tipos de embarcaciones
Entre los tipos de embarcaciones estaban los
Kiangsu y los Pechili utilizados para el comercio y
también por los piratas quienes adosaban al bar-
co de 2 a 10 cañones. El Ta-ping-chuan (junco de
guerra oceánico) y el K'uaí-tu (junco de guerra
pequeño) eran dos de los tipos de juncos de gue-
rra más utilizados. El primero solía cargar con 4 a
16 piezas de artillería y el más pequeño de 2 a 6.

130
Los chinos ya conocian el uso de la pólvora en
el siglo IX y la mayoria de sus barcos de guerra
contaban con cohetes rellenos de flechas al es-
tilo de metralla para arrasar la cubierta de los
adversarios, y ademas algunos de estos barcos
eran inmensamente más grandes que los euro-
peos de la época, conocían mejor la navegación,
contaban con mejores aparejos y mejor infraes-
tructura. En el siglo XV, le fue asignado al almi-
rante de la dinastía china Ming, Zheng He la for-
mación de una flota masiva para varias misiones
tributarias en el extranjero.

Junco de guerra
chino S.XIV

Buque de guerra
del s.XVI, nótese
la presencia de
velamen al estilo
europeo, además
del tradicional.

131
 La Flota del Tesoro de Zheng He
Antes de la era de la exploración europea, a
comienzos del S. X.V, China era vastamente
superior a Occidente en los aspectos político,
científico, cultural y social. El emperador Yongle
mandó construir una inmensa flota para surcar
los mares, ganar presencia en el exterior y me-
jorar el comercio internacional; conocida como
la "Flota del Tesoro", estaba comandada por el
Almirante Zheng He, de religión nlusulmana,
reconocido como uno de los más grandes mari-
neros de todos los tiempos. Entre 1405 y 1433,
este Almirante tenía a su mando de 2 . a 300
)¡\ '
Baochuan o "Barco del Tesoro", buque-
insignia del Almirante Zheng He que
medía unos 122 m. de eslora y 52 m.
L de manga. Dibu¡o de Ste_p_h_en_ B_ie-sty.
_. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
132
buques, 868 oficiales civiles, 26.800 soldados,
93 comandantes, 2 almi.rantes, 140 capitanes,
180 oficiales médicos y asistentes, un adivino,
un secretario del gobierno, un instructor mili-
tar, 2 jueces militares, 2 ordenanzas personales,
7 embajadores eunucos y 63 chambelanes eu-
nucos de Palacio.
La inmensa flota recorrió todo el Indico, lle-
gando a lugares como Vietnam, Siam, Borneo,
,
Sumatra, Birmania, India, Africa, Arabia y el Mar
Rojo. Hay que resaltar que no fueron expedi-
ciones de carácter militar, sino diplon1áticas y
de comercio, buscando un relacionamiento
con los pueblos a los que se dirigían. Aunque
Comparación de tamaño de /os
Baochuan con una contemporánea
carabela, la Santa María de Colón.
tuvieron que utilizar su fuerza de combate en
más de una ocasión, en especial contra los pi-
ratas. La flota de Zheng también se vio envuelta
en un conflicto en Sri Lanka, de lo cual el Rey
de Ceilán viajó posteriormente a la China Ming
para realizar una disculpa formal ante el Empe-
rador. En la zaga de Zheng He, hay cinco tipos
principales de buques: Baochuan (Barco del
tesoro): Eran los más grandes, con nueve másti-
les, se estima medían entre 144y168 metros de
eslora y entre 44, 6 m. de manga y podían trans-
portar hasta 1.000 hombres. Bao Ma (Barcos
caballo): Ocho mástiles y 100 metros de largo,
transportaban los caballos de la expedición y
otros bienes para el comercio. Cargueros: Sie-
te mástiles y 77 metros de largo, transportaban
los víveres para la flota. Transportes de tropas:
De seis mástiles y 66 metros de largo. Barco de
guerra: De cinco mástiles y 50 metros de largo.
Ala vuelta de la expedición, el emperador Yon-
gle (Zhu Di) había muerto y tras una revuel-
ta palaciega, el poder había caído en manos
de los conservadores que rompieron con las
grandes expediciones marítimas, prohibiendo
la reparación y nueva construcción de buques
de altura con lo que estas cayeron en el olvido
y su otrora potente fuerza naval relegada.
Amenazas de potenciales invasiones terrestres
por parte de japoneses y otros pueblos, ocasio-
naron gran ansiedad en los líderes chinos, que
se focalizaron en el desarrollo de una política
interna, y produjeron su aislamiento internacio-
nal. El poder naval chino decreció rápidamente
hasta que, menos de un siglo después, era un
crimen navegar desde China en un barco de
varios mástiles. Esta información recabada ha-
bría pasado a Occidente a través de Nicolo Di
Conti que a su vez se la transmitió a Pedro de
Portugal, hermano del rey de Portugal, y tam-
bién a Colón. China retrocedió ante el reñido
y ferozmente expansionista poderío europeo, y
así comenzó a desarrollarse la época dorada de
la navegación europea.
133
 Corea
Debido a la necesidad que tenían los coreanos de combatir a los piratas japoneses y mongoles en
alta mar, la construcción y mejora de los barcos se fomentó durante la dinastía Goryeo (Koryo) 918
a 1392; y tuvo grandes avances durante la dinastíaJoseon (Choson) 1392 a 1910. Durante la guerra
con Japón, el "panokseon" fue la espina dorsal del poderío naval coreano.
El panokseon era un barco de grandes dimensiones desarrollado exclusivamente para la guerra.
Contaba con dos niveles y en el inferior se encontraban siete hileras de remos, utilizados cuando
el viento no era favorable para la navegación. Además contaba con una gran torre central donde se
localizaba el centro de comando.
Debido a la ausencia de cañones en los barcos japoneses durante la primera fase de la guerra, la flo·
ta coreana podía bombardear las naves enemigas y mantenerse fuera del alcance de sus arcabuces,
flechas y catapultas. Incluso las embarcaciones japonesas sufrían de otros problemas técnicos. En
su mayoría habían sido embarcaciones mercantes modificadas para el transporte de tropas lo que
les daba cierta desventaja. Además los barcos invasores tenían un fondo en forma de «V», ideal para
la velocidad, pero con una capacidad de maniobra menor que la que se conseguía con el fondo
plano utilizado en los "panokson". Por último, los barcos japoneses dependían de los clavos para
mantener las tablas unidas, en tanto que en Corea se utilizaban estacas de madera; mientras los cla-
vos se corroían y aflojaban en alta mar, las estacas de madera se expandían apretando las uniones.

El panokson,
utilizado por los
coreanos durante
el reinado de la
dinastía Joseon.
El primero fue
construido en 1555.
Tuvo una importante
participación
durante las
. .
1nvas1ones
japonesas a Corea.

134
 '-

militar utilizando a la ciudad de )eolia, Yeosu

como sus cuarteles generales. Hideoshi sabía
Los "Barco Tortuga"
que necesitaba tener el control de los océanos
El "Barco Tortuga", también conocido comoKo- durante la invasión, pero no contaba con que
bukson o Geobukseon, era lo que hoy llamaría- las fuerzas navales coreanas tenían barcos más
mos un verdadero acorazado, fue desarrollado fuertes y potentes. El kobukson se hizo famoso
en el Siglo XV por el almirante coreano Yi Sun en la defensa entre 1592 y 1598, especialmente
Sin (1545-1598), y el teniente Na Dae Yong. Yi en las batallas de Noryang y Myeongyang, en
Sun-Sin mandaría construir su primer kobuk- esta última, el almirante Yi luchó con 13 kobuk-
son en 1591. Yi completó su primer barco tortu- son contra 333 barcos de los japoneses y ganó
ga y lo puso en marcha el 27 de marzo de 1592, la batalla. Durante el comando del almirante Yi,
un día antes del asedio de Busan y la batalla de Japón tuvo que retirarse y así salvó a China y
Tadaejin. Corea de la opresión. En 1593 el Almirante Yi
Toyotomi Hideoshi dió la orden de invadir Co- fue nombrado Comandante Naval de las Tres
rea, la que utilizaría como base para invadir a Provincias.
la China de los Ming. Cuando los japoneses El barco tortuga tuvo sus ancestros llamados
atacaron Busan, Yi empezó sus operaciones Gwiseon que databan de 1413 y 1415 durante
militares marítimas, como parte de la defensa el reinado del Rey Taejong. Sin embargo, estos

135

,e;.=;-
__,_
tempranos intentos pronto cayeron en desuso
por que la preparación naval de Corea dismi-
nuyó durante un largo período de paz relativa.
Cundo llegó el momento, Yi "resucitó" y mejoró
el diseño y añadió protección a la cubierta con
una estructura construida con placas de madera
y de acero (fue el primer buque del mundo en
utilizar este material en su construcción) aun-
que el material utilizado aún es fuente de con-
troversia. Estas placas lo protegían de ataques
con morteros y flechas incendiarias. Además, el
caparazón estaba cubierto de afiladas púas que
desalentaban el abordaje, principal técnica de
ataque naval de los marinos japoneses. Si bien
136
Kobukson (1591)
Desplazamiento: 1000 ton.
Eslora: 37 metros
Armamento: 36 cañones
Tripulación: 70 marineros y 50 soldados
/<$:
los europeos habían tratado de hacer algo simi-
lar, la madera de la que disponían se ablandaba
al recubrirla con hierro. Sin embargo, esto no
sucedía con la robusta madera asiática.
Propulsión, maniobra y artillería
Muchas versiones diferentes de los barcos tor-
tuga sirvieron durante la guerra, pero en gene-
ral eran tenían entre 100 y 120 pies de largo,
y su estructura tenía mucho parecido con el
Panokseon. El barco tortuga era técnicamente
un casco que se colocó en la parte superior de
un Panokseon, con un gran ancla en la parte
delantera de la nave; el ancla funcionaba como
un ariete de madera, y que fue utilizada para
embestir a las naves enemigas.
Al igual que el Panokseon estándar, el barco
tortuga tenía dos mástiles y dos velas. También
poseía una fila de 1Oremos para las maniobras
y el aumento de la velocidad. Los kobukson te·
nían una capacidad notable para su tiempo de
acelerar repentinamente, combinando velas y
remos, también podía girar prácticamente so-
bre su propio eje, maniobra que les daba una
ventaja estratégica por sobre sus pares japone-
ses. El casco en forma de "U", si bien restaba
velocidad de crucero, convertía al kobukson en
una plataforma muy estable para disparar arti·
Hería pesada. Tenía la capacidad de abrir fuego
prácticamente en cualquier dirección. Se utiliza-
ban, en general, entre 24 y 36 cañones, de cinco
tipos diferentes, con alcances de entre 200 y
600 metros, que disparaban balas, excepto los
cañones de mediano alcance, utilizados gene-
ralmente para disparar flechas incendiarias. Los
pesados cañones permitían a los barcos tortuga
desatar una andanada masiva sobre el enemigo.
Quizás la mayor innovación del kobukson era
su curiosa proa. En la parte alta, el mascarón de
proa tenía la forma de una cabeza de dragón.
Más allá del efecto psicológico de tan intimida-
toria figura, la cabeza del dragón podía no sólo
ser equipada con un cañón, sino que también
era utilizada para lanzar una mezcla de sulfuro y
brea que, preparada dentro del buque, genera-
ba un humo espeso y algo tóxico, que anulaba
la visibilidad del enemigo en ataques a corta
distancia.
137
 Japón
Ya habíamos mencionado brevemente en el apartado sobre Corea, que los barcos de guerra japoneses
no fueron diseñados originalmente con ese fin, sino más bien eran adaptaciones de sampanes y jun-
cos comerciales chinos, que utilizaban más como transporte de tropas que como armas de combate,
pero se pueden distinguir algunos tipos de embarcaciones existentes en la época de los shogunatos
exclusivas para la guerra.
..
.. .: . ' ~

La Armada de Toyotomi Hideyoshi Atakebune: Este tipo era el buque de combate

Aunque las fuerzas terrestres japonesas inflin-
gieron serias derrotas al ejército real de Joseon
durante la invasión japonesa entre 1592-1598;
la marina del Japón tenía grandes dificultades
para enfrentar a los superiores navíos de gue-
rra coreanos. Los japoneses tenían la ventaja de
poseer armas de fuego y cañones portugueses,
pero sus navíos no podían llevar muchos caño-
nes pesados; aún así poseían desarrolladas tácti-
cas navales de abordaje y cañoneo muy eficaces.
Los tipos más comunes eran:
normalizado de la flota japonesa. Eran grandes
buques de guerra del siglo XVI y XVII, época
marcada por guerras civiles por el control po-
lítico y unidad de todo Japón. Los Atakebune
poseían un puente abierto y tenían forma de
caja flotante, similar a los Panokseon coreanos,
pero su construcción no era tan resistente. Los
Atakabune poseían agujeros a lo largo de su
borda para los arcabuceros pudieran disparar a
los marinos enemigos contando con una relati·
va protección. Estos buques eran mas bien vehí-
culos para el abordaje de sus tropas y no fueron
diseñados para lucha de barco contra barco.

138

-----
Atakebune,
uno de los primeros
acorazados de la
historia.
Sekibune: Éstos eran navíos de mediano ta-
maño y eran relativamente simples en diseño y
propósito. Tenían también forma de caja y eran
en su mayoría impulsados a remo. El propósito
primario era el transporte de tropas y debido a
su buena maniobrabilidad eran utilizados para
las tácticas de abordaje.
0-Atakebune: simplemente significa "Gran
Atakebune", este tipo de buques hacían ver a los
atakebune como enanos, pero su diseño era si-
milar. Los 0-Atakebune no eran comunes, pero
muchos fueron construidos durante el tiempo
de SengokuJidai (1467-1600 d.C.). Los registros
históricos indican que los 0-Atakebune poseían
una protección extra de planchas de hierro en
Los Sekibune eran más
un transporte de tropas
que un barco de combate
propiamente.
sus costados, haciendo de estos posibles candi-
datos a ser los acorazados más antiguos de la
historia según algunos historiadores. Hay que
tener en cuenta sin embargo que algunos bu-
ques chinos del período Ming ya poseían este
tipo de protección y sobre todo, el 0-Atakebune
no tenía el "escudo" de hierro del Kobukson co-
reano. Hay que hacer notar que el famoso daim-
yo Tokugawa Ieyasu hacia 1576, mandó colocar
corazas de hierro a sus buques en respuesta a
los barcos de guerra coreanos. Los 0-Atakebune
así equipados se llamaron "Tekkousen", que sig·
nifica literalmente "barcos de hierro", y aunque
eran buques poderosos, sufrían de inestabilidad
y se volcaban fácilmente por el peso extra.
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El Nihon Maru: Fue el buque insignia de la fuer-
za de invasión de Toyotomi Hideyoshi. Era vir-
tualmente un castillo flotante, un grande y robus-
to navío con murallas y una torre; a pesar de ser
un barco poderoso y bien equipado, carecía de
maniobrabilidad. Aunque era único en la flota de
invasión japonesa, el Nihon Maru no era una idea
innovadora, la idea de "barco castillo" fue usada
en barcos chinos conocidos como Lou Chan.
Japón no tuvo una flota de guerra propiamen-
te dicha sino hasta el siglo XVII con la llegada
de los barcos holandeses y portugueses. Fue
durante el período Edo que los japoneses dis-
pusieron de barcos inspirados en las carabelas
y galeones occidentales. Así tenemos al primer
galeón japonés bautizado "San Juan Bautista"
en 1613, que fue utilizado por embajadores en
sendos viajes transoceánicos. Más tarde en 1634
se construyeron barcos de diseño intermedio,
entre lo occidental y oriental, llamados barcos
del "Rojo Sello Real", éstos cargaban con 8 a 14
cañones y velamen combinado. A partir de ahí
los barcos con diseño occidental serían los que
prevalecerían en el Japón hasta hoy.

Galeón ¡aponés,
"Ro¡o Sello Real"
de 7634, inspira-
do en los barcos
occidentales.

140
 Guerreros del viento
La edad dorada de la navegación a vela llega a mediados del siglo XVII y duró
hasta el dominio de la propulsión a vapor hacia 1840. Los diversos imperios eu-
ropeos nunca dependieron tanto de sus armadas como en esta era. Fue ta1nbién
el período donde se iniciaron las exploraciones científicas como la del Capitán
james Cook, surcando todos los mares del mundo.

Los Navíos de Línea

En el siglo XVII las armadas europeas disponían de casi cien tipos y tamaños de embarcaciones
diferentes, lo cual llevó a las mismas a estandarizar sus buques. El concepto de "navío" se desarrolló
a finales del siglo XVI en Inglaterra, el cual llegará a su cumbre en el XVIII, como evolución de
buques como el galeón, ante los avances de la artillería naval y las mejoras técnicas en la navegación
a vela. Las flotas debían presentar una línea de buques cada vez más artillados, para desarbolar y
destruir los buques enemigos, llegando al abordaje como último recurso, superando la concepción
anterior de que el combate naval era abordar siempre al enemigo para luchar cuerpo a cuerpo.

141
 Nuevos adelantos
A principios del siglo XVIII se generaliza en
Europa el timón de rueda, en lugar de la barra
horizontal como medio de gobierno del navío;
se comienzan a utilizar también las bombas de
achique y se estandariza el aparejo, suprimiendo
algunos tipos de velas y creando otros como el
estay. Para protegerse de los impactos enemigos,
el casco de los navíos de línea se formaba
superponiendo tablones gruesos de roble o
encina, para formar capas de hasta medio metro
de espesor o más en los puentes. La obra viva
se forraba con planchas metálicas de cobre
para impedir la acción de parásitos marinos y
se alternaban capas de estopa y alquitranados
para aumentar la duración de los materiales. La
artillería más pesada (piezas de 42 a 32 libras)
iban en el puente inferior y se iban colocando
piezas cada vez más ligeras en los superiores.
Su desplazamiento oscilaba entre las 1.200 y
4.000 toneladas. Al ser un buque lento y que
requería de gran número de tripulantes para
su maniobra, las marinas de guerra disponían
de gran cantidad de otros buques menores,
como fragatas, corbetas, goletas o bergantines,
para misiones que requerían movilidad y acción
independiente de la flota, así como ayudar al
control oceánico de las líneas comerciales de las
potencias navales europeas.

Corte esquemático de un navío de línea

español de tres puentes: 7

1. Cuarto de munición.
2. Pañol de pólvora.
3. Antepañol. Cuarto donde
se cargaban de pólvora los
cartuchos.
4. Tapaba/azo. Vía de agua
tapada con tablas de ma-
dera y planchas de plomo.
5. Tiro doble. Necesario para
quebrar el casco del barco
enemigo. 6 -{'() ()

6. Cañón con cureña y 5

apare¡os .
7. Cubierta superior.
Zona de abordaje

142

Arboladura de un Navío de Línea español de 7° Clase con 7 72 cañones en 3 puentes
l. Bauprés
2. Palo Mesana
3. Palo Mayor
4. Palo Trinquete
5. Mastelero de Sobremesana
6. Mastelero Mayor ode Gavia
7. Mastelero de Juanete mayor
8. Mastelero de velacho
9. Mastelero de juanete de proa
l O. Verga de gata overga seca
l l. Verga de cebadera
12. Verga de sobrecebadera
Baterías
Línea de flotación
Forro de
planchas de cobre
13. Verga de trinquete 25. Foque
14. Verga de velacho 26. Contrafoque
15. Verga de juanete 27. Cofa de Mesana
16. Botalón de rastrera 28. Cofa de Mayor
17. Cangreja 29. Cofa de trinquete
18. Sobremesana 30. Bandera de combate
19. Vela Mayor 31 . Gallardete ogrímpola
20. Gavia 32. Banderas de señales
21. Juanete mayor 33. Insignia de Teniente General
22. Vela trinquete 34. Juanete de sobremesana
23. Velacho o periquito.
24. Juanete de proa
143
 Clasificación y tipos
Hasta el S. XVII se podía decir que no había
dos barcos iguales en la marina de guerra es-
pañola. Cada buque se construía con arreglo a
unas ideas y proyectos distintos lo que hacia
que cada barco tuviera unas medidas, velamen,
puentes y cañones diferentes. Es el Rey Carlos
III quien ordena la normalización en la cons-
trucción naval, lo que hace que la producción
de los astilleros se incremente notablemente,
estableciéndose seis clases de buques en aten-
ción a unas medidas de manga, eslora y tonela-
je, se fijan los puentes y la artillería que han de
llevar así como su calibre, alcanzándose la for-
mación de una potente marina de guerra para
poder atender a una gran extensión del terri-
torio y proteger las comunicaciones marítimas
especialmente de Hispanoamérica dando pro-
tección a sus valiosos cargamentos, codiciados
por ingleses, franceses y holandeses.
Los navíos de línea se clasificaban de la siguien-
te manera: La primera clase estaba formada
por buques con 80 a 110 cañones en 3 puen-
tes. La segunda clase la componían los buques
con 80 a 98 cañones en 3 puentes. La tercera
clase estaba formada por buques con 74 a 80
cañones en 2 puentes. No todos los navíos po-
dían ser considerados de línea y generalmente
no se consideraban como tales los menores de
64 cañones, aunque en numerosos combates
de la Real Armada navíos de 60 o incluso de 50

,
;,,,¡--.,~_

e D

Navíos de Línea españoles: A- El Santísima Trinidad era ,en sí mismo una .

clase única con sus 4 puentes y más de 130 cañones. 8- Nav10 de 1.a. Clase, tipo
"Menegildo". C- Navío de 3a. Clase de 7 4 cañones en 2 puentes, tipo San lldefonso.
O- Fragata de 40 cañones. Estas eran las más grandes de la Real Armada.

144
 Navíos ele línea ingleses:
Sistema de clasificación de la Royal Navy

A
A. 1a. Case (navío de línea 3 puentes} 700- 720 cañones
--- - ---
~~ ----- 850 - 7.200 hombres - 2.500 - 4.500 ton.

B. 2a. Clase {navío de línea 3 puentes}. 90-98 cañones

700- 850 hombres - 2.500 - 3.500 ton.

C. 3a. Clase (navío de línea 2 puentes} 64-84 cañones

e 500- 700 hombres - 2.500 - 3.500 ton .

.• !!j' · · D. 4a. Clase (navío de 2 puentes} 44-60 cañones

D 350- 450 hombres - 900 - 7.200 ton.

E. Sa. Clase (7 puente} fragata 32-44 cañones

200- 350 hombres - 750 - 900 ton.
E
F. 6a. Clase ( 7 puente} corbeta 20-30 cañones
750 - 200 hombres - 500 - 700 ton.

cañones formaron línea con sus "hermanos ma-
yores". Esto obedecía más a una falta de buques
que obligaban a utilizar estos navíos, que habían
sido concebidos en un principio como buques
de escolta, para el corso o meramente como
transportes armados.
Hay diferencias entre lo que se entendía en la
Armada Española por "Navío de Línea" y en la
Armada Inglesa por "Ship of the Line" (navío de
fila). Solamente los buques clasificados en las
clases 1ª, 2ª y 3ª se denominaban "navíos de
línea" Mientras que en Inglaterra el Almirantaz-
go de la Royal Navy adopta en 1663 el término
"navío de fila" como la disposición táctica más
eficaz de sus buques para el combate naval. En
España el término es una clasificación de cate-
goría de los buques, en Inglaterra es un orden
de batalla. Los navíos británicos eran más redu-
cidos que un navío español del mismo porte.
Esto hacía que los buques británicos fueran, en
general, de más andar, con menor número de
tripulaciones y conservando la misma potencia
de fuego que sus enemigos. Los navíos españo-
les solían tener más estabilidad, al ser más man-
gudos, y con más aguante al fuego enemigo.
El rey de la línea de combate era el navío de tres
puentes, buques que en la Real Armada espa-
ñola, estaban armados con 94 cañones los más
pequeños, hasta 112 los famosos "menegildos".
La excepción a la regla era la conocida figura del
Santísima Trinidad de 136 piezas que se esca-
paba de cualquier clasificación gracias a sus úni-
cos 4 puentes. Si el 112 era el rey, los navíos de
74 cañones eran los más populares, debido a su
gran presencia en todas las flotas dado su gran
maniobrabilidad y potencia de fuego. Original-
mente desarrollado por Francia en la década de
1730, luego sería adoptado por otras armadas.
En España fueron clasificados en un principio
como buques de 70 cañones. Por Real Orden del

145
 25 de febrero de 1780, S.M. resolvió elevar sus
navíos de 70 cañones a la clase de 74, tal como
era común en el resto de Europa. Por tanto el na-
vío Terrible sería el primero de 74 cañones que
figuró en las listas de buques de la Real Armada.
Los navíos de menos de 64 cañones no forma-
ban parte de la amplia familia de los navíos de
línea, por el hecho de que los navíos con menos
de 60 cañones eran demasiado pequeños para
la línea de batalla y los navíos con más de 80 ca-
ñones y tres puentes se tornaban inestables con
mar picado. Así los navíos de más de 80 cañones
siguieron construyéndose pero en número limi-
tado, más para senrir de buques comando que
para el combate. Afinales del XVIII prácticamen-
te ya no se construían navíos de 64 cañones, que
habían perdido su particular "batalla" con el de
74 cañones. De todas maneras los que seguían
Camarotes del
Comandante y Rueda de
oficiales timón y
Toldilla bitácora
i '
Timón
Barricas de pólvora Balas
146
en servicio eran todavía ampliamente utilizados,
principalmente por la Royal Navy y la Real Ar-
mada. Los franceses hacía tiempo que los habían
desechado en la organización de sus escuadras.
Los navíos de menos de 60 estaban en la cate-
goría de fragata con más de 40 cañones, hecho
que se dio principalmente en la marina británi-
ca, la cual construyó fragatas grandes capaces de
portar baterías de 24 libras, lo cual les daba gran
superioridad frente a las mayores fragatas ene-
migas y desarrollaban más velocidad que los na-
víos, de los que escapaban con gran facilidad. El
navío de línea será retirado después en favor de
las fragatas de este tipo, que cada vez se hacían
más grandes y potentes, mucho mejor adaptadas
a las nuevas tácticas de lucha en el mar, que los
pesados buques de línea de combate.
Mayor
,I
Despensa
 Esquema de un navío de línea español de 112 cañones
" Príncipe de Asturias" 1805.

La tripulación y guarnición correspondiente a un navío de 112 cañones según consta en el Reglamento General de las Guarniciones y
Tripulaciones abarca un total de 878 individuos con la siguiente calificación: Oficiales de Guerra: 1 Brigadier, 1 Capitán de Navío, 1
Capitán de fragata, 4 Tenientes de Navío, 4 Tenientes de fragata, 4 Alféreces de Navío, 4 Alféreces de fragata, 3 Guardiamarinas.
Oficiales Mayores: 1Contador, 2 Capellanes, 1Cirujano de 1º, 1 Cirujano de 2°, 1 Piloto de 1º, 2 Pilotos Segundos, 3 Pilotines. Tropa
de Infantería de marina: 168 (124+268) Tropa de Artillería: 57 (75) Oficiales de Mar: 2 Primeros Contramaestres, 2 Segundos
Contramaestres, 1 Primer Guardián, 2Segundos Guardianes (uno de ellos Patrón de Lancha), 1 Primer Calafate, 3Segundos Calafates,
1 Mozo, 1 Primer Carpintero, 2 Segundos Carpinteros, 1 Tercer Carpintero, 1 Cocinero de Equipage, 1 Buzo, 1 Armero, 1 farolero, 2
Maestros de Velas, 1patrón de Bote. Artillerosde preferencia: 30 Artilleros Ordinarios: 100 (168) Marineros: 200 (120) Grume-
tes: 230 (168) Pajes: 40 (13). Las cifras entre paréntesis indica el numero en coso de guerra.

Escotilla mayor Cabestrante del castillo

Chimenea de Fogonadura '*-- - - Trinquete
los fogones trinquete ;tlf7'".•,¿:;;-- - - Bauprés
wa~~t-~G"?-!~~~:::_ Castillo de proa
=1[;;~~~~~~!:1 Mascarón
- -4- 3a. Batería (30 cañones)

~~~~ic~~~~lf-/7::.la. Batería (30 cañones)

~ -1--1+--+-- -Sollado
"'11""11"'...,.J~-"r"lmm-fl---C:Mtl'------ Pañol de velas

Toneles de lastre y para aguada Depósito de leña Bodega de popa

147
 La artillería naval en la era de las velas
Las primeras noticias sobre buques artillados,
se remontan al siglo XIII. Arma típica de esta
época fue la bombarda de hierro, que en sus
diversas formas y calibres, se solían montar en
la proa de las embarcaciones. Se considera que
los primeros en utilizar cañones en las galeras
fueron los españoles, quienes en 1372 al man·
do del almirante Ambrosio Bocanegra, los uti·
!izaron para derrotar a la escuadra inglesa del
almirante Pembroke, en la Rochela. Afinales del
Bombarda con su
afuste y herramientas.
'
I
avancarga fue uso general en la artillería hasta
mediados del siglo XIX.
Inicialmente la artilleria naval era igual que la de
tierra, usandose los mismos tipos: bombardas,
falconetes, pedreros, etc., situación que persis·
tió hasta el siglo XVI, donde ya aparece el cañón
naval claramente diferenciado del usado en tie·
rra, provisto de goznes o muñones para unirlo a
la cureña, pieza formada por una fuerte caja de
madera, con dos o cuatro ruedas macizas. Este
apoyo permite variar la elevación y mejorar la
puntería mediante una cuña que se coloca en·
tre la culata y el fuste.
Hacia 1520 se generaliza la fundicion en bronce
148
siglo XV se introdujeron los pedreros y falcone·
tes de retrocarga, conocidos como cañones de
borda giratorios, eran de poco peso en relación
al proyectil que podían disparar, permitiendo
su montaje en horquillas sobre la borda de los
buques y embarcaciones menores, no siendo ya
necesario el tener que poner la proa al blanco
para disparar. Amediados del siglo XV se fundió
el primer cañón en un solo bloque, cuya carga
se realizaba por la boca. Este sistema llamado de
Falconete
del s.XV
de las piezas en un solo bloque, apareciendo
además del cañón propiamente, la culebrina, el
sacre y medio sacre, usándose un proyectil de
hierro macizo. En el siglo XVII no existía uni·
formidad en la producción de cañones (llegó a
haber hasta ciento sesenta tipos de piezas), y los
calibres y pesos de la munición eran variados;
las potencias marítimas tales como Inglaterra,
España, Francia y Holanda clasificaban sus pie·
zas de artillería en base al peso de la bala que
disparaban, tales como el cañón de batería de
40 libras o el medio cañón de 23 libras. Los
proyectiles eran de hierro o de piedra. Los pri·
meros se usaban para dañar el casco del navio

enemigo y los segundos equivalían a granadas
de fragmentación, ya que al chocar la piedra
con algún objeto se partía en multitud de trozos
que hacía la función de metralla. Más tarde se
fabricaron también de formas especiales y hue-
cos, llamados de muy diversas maneras como
"enramados" y "encadenados", usándose estos
últimos para desarbolar al navio enemigo.
La artillería de hierro colado era más barata
que la de bronce, pero los cañones de bronce
duraban más y pesaban menos, por lo que era
preferido por los artilleros navales. A pesar de
que un nuevo diseño había reducido el peso de
la artillería de hierro en una cuarta parte, estos
últimos seguían pesando el doble que los de
bronce y necesitaban más hombres para mane-
e b. Cañón francés de bronce de 24 libras.
Piezas españolas del siglo XVI:
o: Culebrina; b: Coñón; e: Pedrero; d: Mortero;
según grabado del ingeniero militar lebrijano
Luis Collado (1592). Los piezas novales no se
diferenciaban a principios del siglo XVI de los te-
rrestres y se montaban sobre cureñas del mismo
tipo, lo que dificultaba su maniobro obordo.
jarlos, aún así prevalecerá finalmente los de hie-
rro. El cañón naval experimenta un importante
avance en el siglo XVIII en el que se procede a
una estandarización de las distintas clases para
adaptarse a las limitaciones de espacio en los
navíos. Así se eliminan los adornos de las piezas,
se reduce la longitud del tubo, sus cureñas se
hacen más pequeñas para facilitar la manipu·
lación y evitar excesos de peso que afecten la
estabilidad del buque. Igualmente se extendió
el uso de alzas para la puntería y se adoptó el
sistema de cartucho que facilitaba la carga de
los cañones. Sin embargo, el mayor avance en
ese periodo fue el sistema de sujeción de las
piezas a la obra muerta. Un complejo sistema
de poleas y cuerdas permitían reducir el retro-
a. Cañón español de 24 libras. 1746
c. Cañón de hierro de 6 libras. 17 50
149
 Carronada británica
de 32 libras en su
montaje, el arma más
potente de la armada
inglesa. A pesar de su
corto alcance, era muy
eficaz en combate.

ceso de los cañones cuando eran disparados y,
facilitaban, una vez recargados, reposicionarlos
en las portas. Además, ese sistema de cuerdas y
poleas fijaban el cañón impidiéndole moverse
en momentos de fuerte oleaje.
Recién hacia 1860, se sustituyen las piezas de
ánima lisa por las de ánima rayada mucho más
precisas. Las balas seguían siendo de piedra o
de hierro, llamándose a la más corriente "bala
rasa". También existían las de palanqueta para
desarbolar al enemigo, las de metralla, y la bala
roja (calentada al rojo vivo antes de dispararla),
que era muy peligrosa de manejar.
Los cañones seguían siendo de hierro o
bronce, y aparecieron las "carronadas", que
eran cañones más cortos. Para el bombardeo
se usaban los morteros de 12 a 14 pulgadas de
diámetro y con bombas de hasta 200 kilos de
peso. La carronada apareció en 1778, gracias
al trabajo de la Carron Iron Founding and
Shipping Company ubicada en Falkirk, Escocia,
en cuya fundición, se fabricó la primera unidad
de esta clase. Los buques ingleses a veces
llevaban una sola de estas piezas, colocada
en el centro de tal manera que pudiera girar
en todas direcciones. Eran cañones muy
poderosos pero de corto alcance y diferentes
calibres. Los mas poderosos; que solo llevaban

Cañón naval 1800:

l . Sacabalas
2. Lanada para limpiar el ánima
3. Conducto de Fuego (Oído)
4. Cabos de sujeción
5. Muñón
6. Cureña
7. Cascabel
8. Cuña para elevación
9. Atacador flexible
l O. Cuerno para la pólvora
11 . Balas esféricas de hierro
12. Atacador para empujar el
cartucho y la bala al interior del cañón
13. Cubo de agua para refrigerar el cañón
12

150
los barcos mas grandes, disparaban balas de
30 kilos; el HMS Victory poseía dos de estos
cañones en 1805. Las carronadas perforaban
agujeros mas grandes en los costados del
barco, esparciendo muchísimas mas astillas
Mortero
Cañón de 8 lib.
Cañón de 18 lib.
Cañón de 24 lib.
Cañón de 32 lib.
por toda la cubierta enemiga. A corta
distancia, estas balas eran devastadoras y eran
una ventaja táctica evidente que poseían los
buques británicos en comparación con sus
contrapartes franco-españoles.
Municiones especiales de
1805: 1, 2 y 3 - Encadenadas.
4 - de Barras. 5 - de Grampón.
6 - Expandible. 7- de Cuchillas . En
general se utilizaban contra el velá-
men y los mástiles para desarbolar
el navío enemigo.
Tipos de cañones navales
españoles del siglo XVIII.
La batería principal ubicada en
el primer puente utilizaba los
cañones de 32 libras, designados
así por el peso de las balas que
disparaban normalmente. Los
cañones de 32 libras eran los de
mayor calibre utilizados por las
marinas de guerra de la época,
tenían unos 3 metros de largo y
tenían un alcance de casi 3.000
metros de distancia. El segundo
puente solía llevar cañones de 24
libras y el tercero de 18 y de 8
libras. Los morteros podían dispa-
rar desde la cubierta superior.
151
 La última gran batalla ele la era ele la vela
El 21 de octubre de 1805, en cabo Trafalgat; ocurrió una de las más famosas batallas navales de
la historia, cuando la flota Inglesa al mando del famoso almirante Lord Horatio 1Velson destruyó
la escuadra franco-española, en un combate naval que fue el último y el más sangriento de la
era de la vela.

La batalla de TrafalgaT¡ pintura de William Clarkson Stanfield.

Situación de la armada española el famoso Marqués de la Ensenada el que ma-

La guerra de Sucesión Española (1701-1713)
había paralizado la construcción naval en el
reino los mandos se habían hecho hereditarios
'
y la formación de oficiales era casi inexistente.
El problema se incrementó con el desastre de
Vigo de 1702 que acabó con los galeones de la
Flota de Indias, la posterior pérdida de territo-
rios como Gibraltar en 1704 y Menorca en 1708
hicieron evidente la necesidad de potenciar una
nueva Armada. Con José Patiño se comienza a
fortalecer los astilleros y arsenales, se crean los
nuevos departamentos marítimos en Ferrol, Cá-
diz y Cartagena con sus respectivas flotas y ade-
más se fundan escuelas para oficiales; pero será
terialice el proyecto de la Armada Real, crean-
do nuevas reglamentaciones y organizando la
marina real. Así en 1791, España contaría con
75 poderosos navíos, siendo la segunda marina
<letras de los ingleses.
En 1796 se firma del Tratado de San Ildefonso,
obligando a España no sólo a contribuir eco-
nómicamente a las guerras de Napoleón, sino
a poner a disposición de éste la armada real.
Tras ser derrotados en la Batalla del Cabo de
San Vicente, del Nilo y la del Cabo Finisterre,
nuevamente la Armada Real queda diezmada.
Quedan poco mas de 50 navíos; muchos de los
cuales necesitan reparaciones mayores, además
de sufrir una crítica escasés de tripulantes. En la

152
marina francesa la situación no era mejor, la Re-
volución había diezmado el cuerpo de oficiales
de la marina. La mayor parte eran personas asig-
nadas por los revolucionarios, inexpertos en el
mando y carentes de capacidad de lucha. Por
otro lado, la escuadra inglesa estaba compuesta
por marineros profesionales, casi todos con va-
rios años de mar y amplia experiencia en com-
bate. Además se encontraba comandada por un
almirante que se había convertido por méritos
propios en toda una leyenda en Inglaterra y en
el resto de Europa: Lord Horatio Nelson.
El plan de Napoleón
En tierra era otra la situación, Napoleón en su
apogeo, estaba decidido a anular la flota inglesa
para una futura invasión de las Islas Británicas,
para ello urdió un elaborado plan para distraer
a la marina inglesa: Mientras numerosas tropas
de infantería francesas se agrupaban a la espera
de transporte marítimo, la escuadra francesa al
mando de Villeneuve se uniría con la española,
creando una distracción sobre las posesiones
inglesas del Caribe que tenían como finalidad
atraer a Nelson a la zona, alejándolo del Canal
de la Mancha. A comienzos de junio de 1805
Nelson llega a la isla de Antigua, entonces la es-
cuadra combinada abandona el Caribe y pone
rumbo a la costa francesa. La escuadra que Na-
poleón esperaba ansiosamente para iniciar la
invasión sin embargo, terminó refugiándose en
Cádiz por causa del bloqueo inglés.
El 19 de octubre de 1805 el vice-Almirante Ville-
neuve (comandante de las fuerzas franco-espa·
ñolas) para no ser destituido por el impaciente
Napoleón que estaba harto de su inactividad,
decidió salir apresuradamente de Cádiz, bus-
caba una última hazaña que le asegurara en el
puesto. Al amanecer del día 21 a pocas millas
frente al Cabo de Trafalgar las flotas inglesa y
la franco-española finalmente se encuentran.
La flota aliada estaba compuesta por 33 navíos
y la inglesa por 27 navíos. La batalla comenzó

18 ' mouvement Le Fo,rmidable • • 2B mouvement

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l e Formidable '-, _.J. ' Q
' ' COLON. ". ..., ~ ~ \. La Santissima ' 1~
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COlONNE [)U VIC'E-AMIRAL- ~
~ - ~ ,~,,~ Q
COLLINGWOOD / / ' :;;:::
Le Royal Souverain t Cl -g ~ Q
La Santa Ar:ina ~
L'Algéslt r.as • "

-
4O
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L' Algésíras ~4i'
··o~•'
atJ ~
Le Prince des Asturies
() {)<;:'
4'4 ·-
' ..
• Vaisseau fran~ais • ~~
o Vaisseau espagnol le Prince
• Vaisseau angJais ti " des Asturies

153
 11 11
El Victory al mando de Ne/son cañonea a bocajarro mientras rompe la línea enemiga.
hacia el medio día y duró hasta las seis de la
tarde aproximadamente, cuando el navío fran-
cés Achille explotó. La manera de presentar
batalla planteada por Villeneuve no fue la más
apropiada, extendiendo su línea excesivamen-
te, teniendo muy poco viento para moverse. La
flota inglesa, comandada por Nelson, atacó en
forma de dos columnas paralelas a la línea en
perpendicular formada por Villeneuve, lo que
le permitió cortar la línea de batalla enemiga y
rodear a varios de los mayores buques enemi·
gos con hasta cuatro o cinco de sus barcos. El
ataque de Nelson desorganizó completamente
la línea; consiguiendo la división de ésta en dos.
Esto permitió a la escuadra de Nelson batirles
con artillería por proa y popa, los puntos más
vulnerables de este tipo de embarcaciones. Casi
una hora y media después de empezar el com-
bate, Horatio Nelson muere, alcanzado por un
francotirador del Redoutable.
Alas seis y media de la tarde finalizó el combate,
154
quedando la flota franco-española practicamen-
te aniquilada. Las bajas fueron cuantiosas: la flo-
ta combinada sufrió casi 5.000 muertos y 4.000
heridos; mientras que los ingleses tuvieron que
lamentar 450 muertos, a su querido almirante
Nelson y trece de sus mejores oficiales, además
de unos 1.200 heridos. Un coste muy alto en
una victoria que, desde luego, consolidó el lide-
razgo incuestionable de la armada británica en
todos los mares. Los barcos sobrevivientes espa-
ñoles y franceses que habían sido apresados por
la flota británica fueron llevados a Gibraltar. Esa
noche se desató una tormenta; algunos barcos
no pudieron aguantar, como el Santísima Trini-
dad que se hundió con los heridos.
Consecuencias de la batalla
Esta batalla disipó la posibilidad de los france-
ses de invadir, o al menos bloquear, por mar a
Inglaterra y supone el comienzo del poderío na-
val inglés, que ostentará durante un siglo. Ville-
neuve fue enviado preso a Inglaterra, pero fue
puesto en libertad bajo palabra y volvió a Fran-
cia en 1806. El 22 de abril de 1806 se le encon-
tró muerto en su habitación del Hotel de Patrie
en Rennes, apuñalado en el pecho seis veces.
Se informó que Villeneuve se había suicidado
y se le enterró sin ceremonia alguna. Se señala
a la batalla de Trafalgar como el comienzo de
la decadencia de España, a partir de la cual no
pudo defender sus intereses de ultramar. Ypor
último, se inicia el periodo de la dominación
marítima de Gran Bretaña hasta bien entrado el
siglo XX, sólo puesta en entredicho por Alema-
nia durante la Primera Guerra Mundial.
Supremacía naval
A pesar de que Francia, España, Paises Bajos,
Rusia y otros países construyeron navíos de lí-
nea, fue Inglaterra quien acabó creando la mari-
El HMS Belleisle desarbolado en Trafalgar, pintura de Giuseppe Rava.
na de guerra más poderosa de los siglos XVIII y
XIX. Gran Bretaña dio prioridad al desarrollo de
sus fuerzas navales en detrimento de sus fuerzas
terrestres. En el transcurso de las guerras napo-
leónicas, el Reino Unido obtuvo la supremacía
naval casi absoluta, al derrotar a otras potencias
navales como España, Francia o Dinamarca, en
las famosas batallas de Copenhage, Cabo San
Vicente, del Nilo o Trafalgar. Pero también du-
rante estos combates y en la guerra anglo-ameri-
cana de 1812 se puso en evidencia la limitación
de los Navíos de Línea al hacer frente a nuevas
tácticas navales donde prevalecían la ligereza y
la maniobrabilidad. Luego del navío Santísima
Trinidad, el navío otomano "Mahmudyie" enco-
mendado por el sultán Mahmud II y construido
en 1829, con tres cubiertas y 128 cañones fue
uno de los mayores de este tipo en entrar en
servicio. Pero fue superado por el navío francés
Le Valmy botado en 1847, considerado el mayor
navío de vela de la historia.
155
 LE VALMY (1847)
Tipo: Navío francés de 1a.
Desplazamiento: 5.826 ton.
Eslora: 64,05 m
Manga: 18, 11 m
Calado: 8,61 m
Tripulación: 1.100 hombres
Armamento: 120 cañones
El navío de línea más grande
El Valmy fue construido en Brest en 1838 y fue
botado en 1847. Fue diseñado por el ingeniero
e inspector general de la Armada Paul-Marie
Leroux (1786-1853). Cuando entró en servicio
en 1849, era el buque de guerra más grande
del mundo, y seguiría siéndolo hasta 1853,
cuando el navío a vapor de tres puentes Duque
De Wellington (6.071 toneladas) entró en
servicio, pero Le Valmy seguiría siendo el más
grande buque de vela que se haya construido
en occidente. A diferencia de la mayor parte
de los buques similares, que tenían un costado
pronunciado, este tenía los lados verticales, lo
que aumentó considerablemente el espacio
disponible para las baterías superiores, pero
redujo la estabilidad del buque; para solucionar
la cuestión, se añadieron estabilizadores de
madera bajo la línea de flotación.
Le Valmy participó en la guerra de Crimea,
donde demostró que era difícil de maniobrar
y, al igual que otros barcos de vela, a menudo
156
tuvo que ser remolcado por los buques de
vapor. Durante el bombardeo de Sebastopol,
la única vez que dispararon sus armas de
fuego, tuvo que ser remolcado por el nuevo
vapor de dos puentes Le Napoleon.
Finalmente regresó a Brest en 1855, donde fue
desarmado. Fue utilizado como buque escuela
para la Academia Naval Francesa a partir de
1864 bajo el nombre de Borda. El navío cambió
su nombre a lntrépide un año antes de ser dado
de baja en la lista de la marina de guerra en
1891. Fue desguazado poco después.
El nombre de Le Valmy fue posteriormente
re-utilizado para un destructor de la clase
Guépard, botado en 1927 y hundido en 1942.
Navíos de línea a vapor
El primer gran cambio que ocurrió en los
navíos de línea fue la introducción del vapor
como propulsión auxiliar. Los primeros
buques militares a vapor datan de 1810. En
la década siguiente varias marinas de guerra
experimentaron con los propulsores de vapor
con ruedas, el uso se extendió hasta la década
de 1830 con los vapores de ruedas participando
en conflictos lado a lado con navíos de línea y
fragatas a vela. Aún así, los vapores de ruedas
tenían grandes desventajas. Las aspas de las
ruedas sobresalían de la línea de flotación,
estando muy expuestas al fuego enemigo, por
otro lado, las grandes ruedas limitaban el uso
de cañones en los costados. Durante la década
de 1840 surgió la hélice como el mejor medio
de propulsión a vapor. Francia e Inglaterra
comenzaron una carrera para desarrollar los
mejores navíos propulsados con este nuevo
método. Así nace en Francia, Le Napoleon, fue el
primer navío de línea del mundo con propulsión
mediante máquina de vapor que accionaba
una hélice, construido específicamente para
propósito militar. Fue botado en 1850, como
el cabeza de serie de nueve navíos, todos
considerados muy exitosos y construidos en un
período de 10 años, entrando en servicio dos
"Le Napoleón" en 7850. Fue el Primer navío de guerra impulsado por vapor
expresamente diseñado para el efecto.
años después. Esta clase de nave fue concebida
por el famoso diseñador naval Charles Henri
Dupuy de Lóme. La Napoleon alcanzaba una
velocidad de 12 nudos, independientemente de
si hubiera o no vientos favorables, lo que era
decisivo en un combate naval en esa época.
Decadencia de los navíos de línea
A mediados del siglo XIX, el navío de línea se
tornó obsoleto, en virtud de la aparición del
acorazado, un navío de vapor, blindado con
planchas metálicas y un armamento más eficaz.
El navío fue desapareciendo de las armadas
en la segunda mitad del siglo XIX, a partir de
la entrada en servicio de la fragata francesa
blindada "La Gloire" en 1859. La obsolencia
de los navíos de madera se tornó muy notoria
en marzo de 1862 durante la Guerra Civil
norteamericana, el acorazado confederado
Vrrginia atacó y hundió dos poderosos navíos de
línea federales, cuya artillería nada podía hacer
contra el blindaje de aquel.
157
 Real Felipe (1732-1750)
El Real Felipe fue bautizado con este nombre en honor del Rey Felipe V, se considera el
primer navío español de tres puentes y más de 100 cañones. Fue construido en Guarnizo,
Santander en 1732. Su popa redondeada y su sobria ornamentación, lo alejaba de los
galeones precedentes. La potencia de fuego y la robustez de la construcción se demostra-
ron durante el Combate de Cabo Sicié, en el que resistió dos ataques de cuatro buques
ingleses, haciéndoles retirarse con graves averías. El Real Felipe, participó en numerosos
encuentros exitosos contra los ingleses hasta que el 9 de marzo de 1744 fue sorprendido
cerca de Cartagena y resultó acribillado en su costado y arboladura, inutilizado totalmente.
En el ataque mueren su comandante junto a 45 hombres y n1ás de 200 heridos. En 1746
la Armada lo considera listo nuevamente pero la verdad es que no fue posible habilitarlo.
Fue desguazado en Cartagena en 1750.

REAL FELIPE
1 Construcción: 1732
Desplazamiento: 3.700 Ton.
Eslora: 54 metros
Manga: 16 metros
Armamento:
114 cañones
en tres puentes.

158
San Genaro (1766-1801)
Fue uno de los primeros navíos de 74 cañones construidos por el sistema de Jorge Juan,
denominado también como inglés. Esta clase se componía de los navíos San Genaro, San
Pedro Apóstol, Guerrero, Atlante, Serio y Septentrión y alguno de ellos, como el Guerrero,
estuvo en servicio hasta 1850. En algunas relaciones, esta serie aparece con un armamen-
to de 68 cañones; ello es debido a que no se incluían en el armamento los dos cañones
guardatimones, situados a popa, y los pequeños cañones aprestados en la cámara del
comandante. Su puesta en quilla supuso el abandono de la construcción de navíos más pe-
queños (entre 50 y 66 cañones) para establecer, en la Real Armada, el navío de 74 cañones
como estándar. Estos modelos fueron superiores a los construidos posteriormente, bajo
los diseños de Gautier. Fue capturado por los ingleses en la toma de La Habana en 1762.

SAN GENARO
. ...
'--
Construcción: 1765
Desplazamiento: 2.900 Ton.
Eslora: 50,5 metros
Mongo: 14,5 metros
Armamento:
74 cañones.

159
 Santísima Trinidad (1769-1805)
Era el navío de línea más grande de su época, conocido como "El Escorial de los mares".
inicialmente se construyó como navío de tres puentes y 118 cañones en La Habana, ter-
minando después de tres reformas (1778, 1797, 1803) en El Ferro! como navío de cuatro
puentes y 130/140 cañones. Las reformas sin embargo no mejoraron su lentitud, la ten-
dencia del buque a cabecear y a inclinarse mucho con el mar picado. En 1772 se alista en
la Escuadra del Mediterráneo participando en el segundo sitio de Gibraltar. Interviene en
los combates de Esparte! y San Vicente donde estuvo a punto de ser capturado. Los daños
recibidos en este combate lo destinaron a la baja. Sin embargo, el prestigio de su nombre y
el temor que inspiraba en la marina inglesa, obligó a su reforma. En la batalla de Trafalgar
fue confundido con el buque insignia franco-español por lo que fue atacado intensamente
por cuatro navíos ingleses de más de 100 cañones. Tras varias horas de combate, y con 312
muertos y 338 heridos, se rindió. Cuando era remolcado por los ingleses zozobró por un
fuerte temporal el 24 de Octubre de 1805 antes de llegar a Gibraltar.

SANTÍSIMA TRINIDAD
Desplazamiento: 4.950 Ton.
Eslora: 63 m
Manga: 16 m
Calado: 8,5 m \
Armamento en 1805:
140 cañones.
Tripulación:
1.159 h.

160
San Hermenegildo
El navío de tres puentes de primera clase San Hermenegildo fue construído con el mismo
diseño y planos del Santa Ana. Los otros navíos de la serie "meregildos" fueron El Meji-
cano, el Salvador, el Real Carlos, el Reina Luisa, el San fosé y el Príncipe de Asturias. Se
trataba de barcos muy marineros y maniobreros, resistentes y con gran potencia de fuego.
El San Hermenegildo Fue botado el 20 de enero de 1789, construido según los cánones
de la época, era uno de los navíos más poderosos de la Real Armada. Participó en la guerra
contra los ingleses y contra los franceses republicanos. El 12 de julio 1801 navegaba con
otros buques españoles en dos líneas paralelas cuando, de noche, una fragata inglesa que
navegaba sin luces, se introdujo entre las líneas españolas y abrió fuego por ambos costa-
dos, dándose luego a la fuga. El San Hermenegildo se hundió al trabar combate con el Real
Carlos de 112 cañones, al confundirlo con un barco inglés.

SAN HERMENEGILDO
Construcción: 1789 en los astilleros de la Habana
Desplazamiento: 4.800 Ton.
Eslora: 60 metros
Manga: 16 metros
Armamento:
112 cañones.
Tripulación:
736 hombres

161
 San Telmo (1788-1819)
El San Telmo, construido en El Ferro! en 1788, formaba parte de la denominada serie de
los "Idelfonsinos", denominados así por el ser el San Jldefonso el primero de esta serie de
navíos de 74 cañones, compuesta por éste y sus gemelos Intrépido, Pelayo, Conquistador,
Paula, Europa y Monarca. Construidos con los diseños de Romero Landa, probablemente
eran los mejores buques españoles, por su velocidad, maniobrabilidad y estabilidad. El
San Telmo partió de Cádiz el 11 de mayo de 1819, integrando un convoy con las fragatas
PRUEBA y MARIANA, transportando tropas y pertrechos para reforzar la guarnición de El
Callao, asediada durante la guerra de la Independencia Americana. Desapareció 2 de sep-
tiembre de 1819 durante una violenta tormenta en el Cabo de Hornos (Océano Antártico);
Con la nave se perdieron su Capitán, Don Joaquín de Toledo, el Almirante de la escuadra,
Don Diego Porlier y 644 hombres entre marinos y tropa.

SANTELMO
Desplazamiento: 2.850 Ton.
Eslora: 53 metros
Manga: 14,5 metros
Armamento:
74 cañones: 28 de 24
libras, 30 de 18 libras y 16
de 8 libras

162
Le Protecteur
El Protecteur era un navío de dos puentes de segunda clase con 64 cañones, botado en
Toulon en 1760. El barco de línea era parte de la flota de D'Estaing en la batalla de Grana-
da el 6 de julio 1779; en misión de apoyo a los colonos americanos durante la Guerra de
Independencia de los EE.UU. En 1778 la flota francesa se encontró frente a la isla caribeña
de Granada con una escuadra inglesa mandada por el Almirante Byron. El combate se
saldó con la victoria francesa al perder los ingleses tres navíos y huir aceleradamente. En
el transcurso de la batalla, el Protecteur desarboló al inglés Comwall. Tras la batalla fue
modificado y su servicio duró hasta 1789.

•••••••
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PROTECTEUR
Construcción: 1760
Desplazamiento: 1.600 toneladas
Eslora: 56 metros
Armamento: 74 cañones:
30 de 24 libras, 30 de 12 libras
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-
y 14 de 8 libras.
Tripulación: 67 6

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163
 Le Bucentaure
El Bucentaure fue un navío de línea de 80 cañones, perteneciente a la Armada Imperial
Francesa. Construido en Tolón por Jacques-Noel Sané en 1803 y botado a comienzos de
1804. Al principio fue comandado por el vicealmirante Latouche-Treville, hasta su muerte
en agosto de 1804. Acontinuación, tomó el mando el vicealmirante Villeneuve ese mismo
año. Se hizo famoso por ser el buque insignia francés en la Batalla de Trafalgar. Durante la
batalla, el almirante Nelson a la cabeza de la flota británica a bordo del buqueHMS Victo1y,
traspasado la línea entre el Bucentaure y el Formidable ordenó una salva de 50 cañones
que barrió la cubierta de popa el buque insignia. Esto dejó a la Bucentaure casi fuera de
combate. Después de tres horas de batalla, el almirante Villeneuve decidió rendirse. El
barco fue capturado por los ingleses, y mientras era remolcado por el Conqueror, la tripu-
lación se rebeló y retomó el control de la nave que, sin velas y sin posibilidad de dirigirse,
se hundió frente a la costa de Cádiz.

BUCENTAURE
Construcción: 1803
Desplazamiento: 3.868 toneladas
Eslora: 60 metros
Manga: 15,2 m.
Colado: 7,5 m.
Armamento: 80 cañones -
en dos puentes.
Tripulación:
860 hombres

164
Le Redoutable (1791)
Construido según los planos de arquitecto Jacques-Noel Sane, fue lanzado bajo el nombre
de Suffren en mayo de 1791. En 1794 pasó a llamarse el Redoutable ("Temible"). Comenzó
su servicio en marzo de 1802 siendo el buque insignia de una escuadra de dos navíos y
cuatro fragatas bajo el mando del almirante Bouvet enviada como refuerzo a Guadalupe
y Santo Domingo. En la batalla de Trafalgar, fue comandado por el capitán Lucas. Com-
prometido en un duro encuentro contra el HMS Victory, y para solventar la desventaja del
número de cañones, la tripulación luchó ferozmente aumentando los disparos de fusilería
y granadas, causando daños significativos al enemigo. Un francotirador colocado en el
palo n1ayor del Redoutable fue el causante de la muerte del almirante británico Horatio
Nelson. La tripulación francesa estaba a punto de abordar al Victory cuando intervino el
HMS Temeraire, abriendo fuego a quemarropa sobre los marineros franceses. Hacia las dos
de la tarde, el Redoutable, con el capitán Lucas gravemente herido seguía luchando, pero
ya sin esperanza de refuerzos, se hundió al día siguiente, con un número significativo de
muertos y heridos a bordo.

REDOUTABLE
Construcción: 1791
,,/
Desplazamiento: 1.630 ton.
Eslora: 51 metros l
Manga: 14 metros
Armamento: 74 cañones
en tres puentes.
Tripulación:
634 h.

165
 HMS Royal Sovereign
Navío de línea de primera armado con 100 cañones en tres puentes, botado en Plymouth
Dockyard en septiembre de 1786. Fue el buque insignia de la columna comandada por
el Vice-Almirante Cuthbert Collingwood durante la Batalla de Trafalgar, donde tuvo una
destacada participación dividiendo a la flota franco-española y destrozando al navío espa-
ñol Santa Ana. El Royal Sovereign era el navío más rápido, principalmente debido a que
su casco estaba recubierto de una capa nueva de cobre. Dado que el Royal Sovereign se
había adelantado al resto de la flota, fue la primera nave británica que entró en combate,
aunque salió muy dañado del combate, logró su cometido como punta de lanza de la flota
de Nelson. Después de Trafalgar, el Royal Sovereign regresó al servicio en el Mediterráneo
en 1806 y se mantuvo en el bloqueo de Toulon hasta noviembre de 1811, cuando se le
ordenó regresar a la Flota del Canal. Después de su activa vida útil se convirtió en puesto
de servicio como buque receptor en Plymouth antes de ser renombrado HMS Captain el
17 de agosto de 1825.

HMS ROYAL SOVEREIGN

Desplazamiento: 2.17 5ton.
Eslora: 56 m
Manga: 15, 9m {
1
Calado: 6.8m
Armamento: 100 cañones
Tripulación: 826

166
HMS Victory
El navío de tres puentes de primera clase Victory fue construido en 1759 en Chatham Doc-
kyard según diseño de Thomas Slade y botado en 1765. Durante trece años permaneció
en puerto a causa de problemas de corrosión en el casco. En 1778 participó en la Guerra
de Independencia Norteamericana. En 1780 se forró su carena con 3.923 placas de cobre
para evitar la acción corrosiva de los moluscos, aumentando su peso con 17 toneladas
más. En 1797 participa en el combate del cabo San Vicente y durante 1798-1800 es usado
como prisión-hospital. En 1803, tras una nueva reforma, participa en los bloqueos del
Mediterráneo, Indias Occidentales, Egipto y Francia. En 1805 llegó a estar armado con 106
cañones en sus tres puentes: 32 de 42 libras, 30 de 24 libras, 30 de 12 libras, 12 de 12 libras
y 2 carronadas de 32 libras, a la sazón, los cañones más potentes de la armada británica.
Siendo buque insignia de Nelson participa en la batalla de Trafalgar, donde sufre graves
daños. Desde 1808a1812 navega al mando de James Saumarez, como comandante en jefe
de la flota del Báltico. En diciembre de 1812 es retirado de servicio, y a partir de 1824 se
convierte en museo flotante en el dique 2 de Portsmouth donde se encuentra actualmente.

HMS VICTORY
Construcción: 1765
-
' .' Desplazamiento: 3.225 toneladas
/'! 1 Velocidad: 8 a 9 nudos
'
Eslora: 70 m.
Manga: 15,8 m.
Armamento: 104 cañones
I I Tripulación: 850
I 1
.

167
 El HMS Victory por dentro

1. Mástil para señales con banderas:: 2. Palo de mesana:: 3. Red de hamacas:: 4. Castillo de
popa:: Comedor de oficiales:: 6. Salón de oficiales:: 7. Salón de Nelson 8. Comedor de Nelson :: 9.
Cabina de Nelson :: 1O. Transmisión de timón 11. Alojamiento de oficiales :: 12. Cabina del doctor :: 13. Armario
del almirante 14. Timón :: 15. Cobertura de cobre:: 16. Puerta y escala de entrada :: 17. Cuaderna :: 18. Cabrestante prin-
cipal :: 19. Estante de munición :: 20. Brújula y reloj de arena :: 21. Volante del timón :: 22. cubos contra incendios:: 23 -Alcázar
:: 24 - lugar donde Nelson fue herido en Trafalgar :: 25 -Escaleras:: 26 -Palo mayor:: 27. Vigas de cubierta:: 28. Cañón de 12 libras:: 29.
Cañón de 24 libras ::
30. Cubierta de batería inferior:: 31. Cañón de 32 libras:: 32. Sala de rancho:: 33. Placas interiores de madera::
34. Base de palo mayor:: 35. Extremo inferior de las bombas de agua:: 36. Quilla:: 37. Herramientas del cañón::
38. Troneras y aparejos:: 39. Armario de metrallas:: 40. Bombas de sentina principales :: 41. Cubierta de batería media:: 42. Escotillas
principales:: 43. Cubierta de batería superior:: 44. Molinete Proa:: 45. Botes:: 46. Cabina del carpintero :: 47. Bodega de carga:: 48.
Placas exteriores de madera:: 49. Taller del carpintero:: 50. Comedor de la tripulación:: 51. Amarre :: 52. Cocina y horno:: 53. Mamparo
de proa:: 54. Campanario:: 55. Castillo de proa ::
56. (arranada de 68 libras :: 56. Trinquete :: 58. Proa :: 59. Roda :: 60. Servicios de la tripulación :: 61. Pasarela ::
62. Pescante:: 63. Ancla :: 64. Bauprés:: 65. Mascarón de proa

168
El HMS Victory constituye todo un símbolo
porque es a bordo de él que la marina inglesa,
ba¡o el mando del Almirante Lord Horatio
Ne/son, derrotó a las tropas franco-españolas en
Trafa/9ar en 1805. El mismo Almirante Ne/son
murió en la batalla, convirtiéndose en un héroe
nacional. El lugar exacto en el que murió está
marcado con una placa. El navío se encuentra
oficialmente de servicio dentro de la Royal
Navy (aunque anclado en puerto), y cuenta
con tripulación y hasta capitán (el comandante
con rango de teniente). Es el único navío de
línea que ha sobrevivido hasta el presente en
condiciones originales .

169
 HMS Vanguard (1787)
El HMS Vanguard (quinto con ese nombre) fue botado en Deptford en 1787 era un navío
de línea de tercera categoría con 74 cañones. Orgulloso buque insignia de almirante Nel-
son en la batalla del Nilo. El barco fue el pilar de la flota británica en toda la segunda mitad
del el siglo XVIII y durante las Guerras napoleónicas. En 1796 estaba en el Mediterráneo
observando el movimiento de la flota francesa en Toulon y participando del bloqueo, fue
desarbolado por completo tras una fuerte tormenta y se dirigió a Cerdeña para las repara-
ciones. Mientras estaba allí los franceses escaparon. Comenzó una larga persecución con
Nelson al mando y 14 navíos de línea. Anticipándose al destino de los franceses en Alejan-
dría, llegó antes que ellos sorprendiendo a su enemigo. Los ingleses atacaron al atardecer.
En la batalla Nelson fue herido y casi pierde el ojo que le quedaba. Diez barcos franceses
fueron capturados, uno destruido y dos escaparon. En diciembre de 1798, el Vanguard fue
destacado como seguridad de la familia real en Sicilia. Regresó a Inglaterra en 1800, pero
a pesar de que permaneció en servicio activo, no vio más acción. En 1812 fue convertido
en buque prisión y en 1814 se utilizó como polvorín flotante. Finalmente fue desguazado
en 1821.

VANGUARD
Eslora: 51 ,2 m
Manga: 14,25 m
Calado: 6 m
Desplazam.: 1.604 ton.
Armamento: 28 cañones
de 32; 28 de 18 y
18 de 9libras
Tripulación: 550

170
HMS Agamemnon (1781)
El HMS Agamemnon era un navío de tercera categoría. Participó en las guerras napoleó-
nicas, la Revolución Francesa y la Revolución Americana, luchó en muchas de las grandes
batallas navales de esos conflictos. Es recordado como el barco favorito de Nelson, y fue
nombrado en honor al mítico rey griego Agamenón, siendo el primer barco de la Royal
Navy en llevar el nombre. El futuro Lord Nelson sirvió como capitán del Agamemnon,
desde enero de 1793 por 3 años y 3 meses, tiempo durante el cual prestó servicio con-
siderable en el Mediterráneo. Luchó en la batalla de Trafalgar como parte de la columna
de Nelson, después sirvió en las aguas del sur de América frente a Brasil. Su condición a
menudo desgastada y achacosa contribuyeron a su naufragio. Amediados de mayo de 1809
los ingleses destacaron 6 buques de guerra para investigar la zona del Río de la Plata, al lle-
gar a la bahía de Maldonado el 16 de Junio de 1809 el Agamemnon encalló sobre un bajo.
Apesar de los esfuerzos para sacarlo, su antigüedad y achaques dificultaron su salvataje. Su
capitán fue liberado de la responsabilidad por la pérdida de la nave gracias a documentos
que detallan sus muchos defectos. En 1999 los restos del naufragio de Agamemnon han
sido localizados, y varios artefactos han sido recuperados, entre ellos uno de sus cañones
de hierro de 2.400 Kg.
HMS AGAMEMNON
Eslora: 49 m
Manga: 13,5 m
Calado: 5,8 m
Desplazam.: 1.384 ton.
Armamento: 52 cañones
de 4 libras, 12 de 9 libras
y~ arranadas de 24 libras
Tripulación:
~__,;.J-4Jlll~-~ 500 hombres

111 1 l 11 1 1\
cH11111 11 111• r 111 '"I 1 11
- .. "";-.

171
 USS Pennsylvania
El USS Pennsylvania con sus 64 metros de eslora y 140 cañones en tres puentes; fue el
buque de guerra de vela más grande jamás construido para la Marina de los EE.UU. y era
equivalente a uno de primera clase de la Marina Real Británica. Como un navío de línea, el
primer USS Pennsylvania representó el poder de una nueva nación. Fue uno de los nueve
buques de no menos de 74 cañones autorizado por el Congreso el 29 de abril de 1816. El
buque de fue botado en 1821 en los astilleros de Filadelfia y pasó una década y media en la
grada debido a restricciones presupuestarias. El Pennsylvania finalmente fue comisionado
durante los últimos meses de 1837 y, a finales de ese año realizó su primera travesía en un
viaje desde la Bahía de Delaware a la Bahía de Chesapeake. Dado de baja después de la lle-
gada en los astilleros de Gosport, a través del río Elizabeth de Norfolk, Virginia, el barco se
quedó allí hasta 1842, cuando comenzó una larga carrera como buque de reclutamiento.
El 20 de abril de 1861, cuando las fuerzas de la Confederación apeligraban la Navy Yard en
Norfolk, el USS Pennsylvania fue quemado hasta la línea de flotación para evitar su captura.

USS PENNSYLVANIA
Desplazamiento: 3. l 00 ton.
Eslora: 64 m. Manga: 17,3 m.
Calado: 7,4 m.
Armamento:
16 cañones x 8 pulg.
l 04 X 32 pulg.
Tripulación: l. l 00 h.

172
Alexander Newsky
El Alexander Newsky botado en 1825 Puesta en los astilleros de Okhtenskoye en San Pe-
tersburgo, fue uno de los últimos navíos de línea construidos y el mayor buque ruso de
la época. Este buque de primera clase y tres puentes, poseía formas despojadas de apara-
tosas estructuras y su alcázar de popa deja de tener complejas ornamentaciones. Durante
siglos, Rusia aspiraba a ser una potencia naval con puertos abiertos al Báltico en el norte
y al Mediterráneo al sur. Por eso, durante el siglo XVIII, emprendió las grandes campañas
contra los suecos y el Imperio Otomano, en tiempos del Zar Pedro I. En 1824, una flota
combinada franco-ruso-inglesa, en apoyo de los griegos, entraba en combate con la flota
turco-egipcia en Navarino. Este fue una batalla sangrienta que acabó con el poder naval
otomano y en la que el Alexander 1Vewsky tuvo un papel destacado. En el combate dañó y
capturo al buque insignia turco, único barco de esta flota que se rindió. La mayoría de los
demás se perdió en combate. Rusia, tras una guerra por su cuenta con Turquía de 1828 a
1829, logró por primera vez penetrar en la historia del Mediterráneo como potencia naval.
El Alexander Newsky también participó en esa victoria y siguió navegando como buque
insignia del Mediterráneo hasta 1832 cuando regresó a Rusia y fue remodelado como
fragata.

ALEXANDER NEWSKY
Desplazamiento: 3.200 ton.
Eslora: 70 metros
Armamento: 116 cañones
en tres puentes. 40 de 32
libros, 36 de 24 libros, 32 de
18 libros y 8 de 9 libros
Tripulación: 754

173
 El Azov y la &atal/a de Navarino
El buque insignia Rusia ''Azov" tuvo una gran actuación en la neutralización del poder naval otoma-
no. El Azov era un navío de línea de 74 cañones, construido en Arkhangelsk en octubre de 1825
y botado el 26 de mayo de 1826. Su nombre era en homenaje de la victoria de Pedro I contra los
turcos en 1696. Su más famoso capitán Mijail Petrovich Lazarev (1788-1851), pasó años de estudio
en Inglaterra y regresó a su patria para participar en la guerra ruso-sueca de 1808-1809, en la Guerra
Patriotica de 1812, e hizo tres viajes alrededor del mundo. El nombre del capitán Lazarev entró en
la historia de los grandes descubrimientos geográficos como uno de los descubridores de la Antár-
tida. Lazarev tomó parte activa en la realización del Azov, proponiendo varios cambios en el diseño
que se adoptaron logrando uno de los buques de guerra más perfectos de la época, tan es así que
se decidió construir 15 buques del mismo tipo para el período 1826-1836. Muchos de los oficiales
que sirvieron en el ''Azov'', más tarde se convirtieron en famosos almirantes, cuyos nombres son el
orgullo de la marina rusa. El navío sirvió hasta su desguace en 1831.
Desde mediados del siglo XVI, Grecia estaba bajo el dominio del Imperio Otomano. Afinales del
siglo XVIII, comenzó el movimiento de liberación nacional, y en 1821 ocurrió un levantamiento en
todo el país. Los turcos se limitaron a reprimir la sublevación por mar y tierra. Países como Gran
Bretaña, Francia y Rusia se manifestaron a favor del movimiento de liberación griega. Los gobiernos
de estos estados estaban interesados en el debilitamiento de Turquía, en particular, el gobierno ruso
luchando por el derecho de libre tránsito de sus barcos en el estrecho de Bósforo y los Dardanelos.

AZOV
Desplazamiento: 3.000 ton.
Eslora: 54,5 metros
Manga: 14,7 m.
Armamento: 80 cañones
Tripulación: 600

-
174
La Batalla de Navarino
El 20 de octubre de 1827 durante la Guerra de
la Independencia griega se libró la batalla naval
de Navarino (hoy Pilos). Combatieron las flotas
otomanas y egipcias contra las flotas combina-
das británicas, francesas y rusas. La bataUa no
debía ser tal, ya que todo comenzó con una
advertencia a los turcos para que abandonasen
la bahía de Pilos. El vicealmirante sir Edward
Codrington debía mediar entre los indepen-
dentistas griegos y sus gobernantes turcos oto-
manos. La flota de Codrington (compuesta por
once navíos de línea y once fragatas) se adentró
en la bahía para impedir que zarpara la flota
de Ibrahim Bajá, el hijo del bajá egipcio Me-
hmet Alí. Inglaterra no estaban en guerra con
Turquía, pero el marino británico estaba dis-
puesto a emplear la fuerza. La flota del Imperio
Otomano (al mando de Ibrahim pero coman-
dada por Amir Tahir Pashá almirante del sultán
Mahmud 11, estaba compuesta por tres navíos
de línea, diecinueve fragatas y numerosas em-
barcaciones de pequeño tamaño). La batalla se
inició hacia las dos y media de la tarde, después
de que una nave turca abriera fuego contra una
embarcación británica y matara a parte de su
tripulación. En esos momentos, aún no habían
fondeado los navíos franceses ni los rusos.
Los británicos, a pesar de hallarse en desven-
taja, derrotaron a sus oponentes y cubrieron
la llegada de sus aliados. El núcleo de la flota
Rusa eran los cuatro mejores acorazados de su
armada: ''Azov", "Gangut," "Ezequiel" y ''Alexan-
der Nevsky". Cada uno de ellos tuvo que librar
una dura batalla con varias naves del enemigo,
y pelearon heroicamente. Al cabo de cuatro
horas, la flota otomana habían sido destruida,
todos sus grandes buques de guerra estaban
hundidos o muy dañados. La flota turco-egipcia
perdió al menos 4.000 hombres. Las bajas de
los aliados europeos fueron de 174 muertos y
475 heridos.
El resultado final de este gran "malentendido"
fue la liberación del Peloponeso y prácticamen·
te concluyó la Guerra de independencia grie-
ga. Grecia se convirtió así en una nación libre
y moderna. A pesar de ello, la victoria no se
recibió con agrado en Gran Bretaña. El primer
ministro británico Arthur Wellesley, que temía
un ataque ruso sobre Turquía, calificó esta ba-
talla como un "acontecimiento desfavorable"
y destituyó a Codrington. La participación en
la batalla de Rusia provocó a su vez la Guerra
Ruso-Turca de 1828-1829.
175
 Dvenadtsat Apostolov (12 Apóstoles)
La Flota imperial rusa era, en la segunda mitad del siglo XIX, una de las flotas más podero-
sas del mundo, junto a la británica, la francesa y la española. El Dvenadsat Apostolov era
uno de los navíos más poderosos con un armamento de 130 cañones en tres puentes. Era
el primero de una serie de tres navíos junto al París (1849) y El gran duque Constantino
(1852). Sirvió en la Flota del Mar Negro. En su cubierta inferior tenía 28 cañones de a
68 libras (con un alcance de 2.600 m.) diseñados por el inventor artillero ruso Lekhner,
en las dos cubiertas superiores 72 de a 36 libras y además 24 carronadas de a 24 libras.
En su diseño participó el almirante M. P. Lazarev, comandante de la Flota del Mar Negro
y las obras estuvieron a cargo del constructor naval capitán S. l. Chernyakovskiy. Poseía
perfectas cualidades marineras y gran maniobrabilidad, alta velocidad (hasta 12 nudos con
buen viento) una obra maestra de la construcción naval rusa y mundial. Los navíos de esta
serie estaban entre los mejores del período de la vela. Botado el 15 de julio de 1841 en el
astillero del Almirantazgo de Nikolaev. Fue autohundido en 1854 durante la defensa de
Sebastopol junto a otros buques de la Flota del Mar Negro a la entrada de la bahía Norte.

12 APÓSTOLES
Desplazamiento: 3.000 ton.
Eslora: 64 metros
Mongo: 18 m.
Colado: 7,7 m.
Armamento: 130 cañones
Tripulación: 1.000

176
Mahmudiye
El Mahmudíye fue un navío de línea de la Armada Otomana, de tres palos con aparejo
de velas cuadradas y tres cubiertas con 128 cañones. Su construcción fue ordenada por
el sultán Mahmud II (1829) y construido en el Arsenal Naval Imperial situado en el Cuer-
no de Oro, en Estambul, bajo la supervisión de los ingenieros navales Mehmet Efendi y
Mehmet Kalfa. Fue durante muchos años el buque de guerra más grande del mundo. Sus
62 metros de eslora, su manga de 17 metros, sus 7 metros de calado y su desplazamiento
de 2.500 toneladas hacían de él un portento de los mares, además de su mortífera capa-
cidad artillera. El Mahmudiye, buque insignia de la Armada, tenía un león rugiente como
mascarón de proa, cuya intención era levantar la moral de la nación después de la pérdida
de la flota en la batalla de Navarino en 1827. Tenía una tripulación de 1.280 marineros y
oficiales y participó en numerosas batallas navales importantes, incluyendo el Sitio de Se-
bastopol (1854-1855) durante la Guerra de Crimea (1854-1856). Con la introducción del
vapor hacia finales de la década de 1840, se consideró convertir la nave de vela a un barco
de vapor, sin embargo, debido a la falta del espacio necesario para la máquina de vapor a
bordo, la idea no pudo llevarse a cabo. Finalmente en 1875 se dieron por concluidos sus
servicios en la Armada Otomana. Se conservan de él muchas leyendas marineras, como la
que narra que este barco de guerra parecía estar dotado de vida propia, pues no en vano
se cuenta que en el citado Sitio de Sebastopol se aproximó antes del alba al puerto ruso
con su aparejo dispuesto para un zafarrancho de combate, sin que su tripulación se diera
cuenta, conduciéndoles a una brillante acción naval otomana. Ytodavía hoy algunos creen
ver la figura de un navío de línea en el Mar de Marmara, desplegando su inmenso velamen.

177

Campaña naval en la
guerra de independencia
de los Estados Unidos de
América
La guerra de independencia norteamericana en-
frentó a las 13 colonias de América del Norte por
un lado y el poder colonial británico del otro.
Duró desde 1775 a 1783. Las operaciones nava-
les pueden dividirse en dos periodos: Los prime-
ros años, de 1775 a mediados de 1778, soldados
de la Marina Real Británica fueron utilizados en
cooperación con las tropas de tierra contra los
revolucionarios americanos a lo largo de las cos-
tas y ríos. Durante el segundo periodo, que duró
hasta el año 1783 se amplió la zona de conflicto
ya que intervinieron también sucesivamente ejér-
citos y marina francesas, españolas y holandesas,
que prestaron valiosa ayuda a la nueva nación,
enviando armas de fuego, municiones, ropa,
pólvora y otros bienes necesarios, además de la
intervención directa en combate.
La fuerza naval de la que disponían los Almi-
rantes Británicos, era insuficiente para patrullar
todas las costas en el primer año de conflicto,
pero se realizaron varias expediciones punitivas
contra ciudades costeras. Los colonos ameri-
178
/ . ~ / . .
canos no tenian rungun navto propio y tuvie-
ron que confiar en los corsarios para acosar el
transporte británico. El Congreso Continental
autorizó la creación de una pequeña Marina
Continental el 13 de octubre de 1775, utilizan-
do pequeños navíos comerciales reconvertidos
para el asalto de buques comerciales ingleses.
Esek Hopkins fue designado comandante en
jefe naval, quien con su pequeña flota, condujo
la primera y principal acción de la Marina Con-
tinental, a principios de marzo de 1776, contra
Nassau, Bahamas. El 6 de abril de 1776, la es-
cuadrilla se batió sin éxito con el HMS Glasgow,
de 20 cañones, en la primera gran batalla en
mar abierto. El capitán John Paul Jones pron-
to se convirtió en el primer héroe de la marina
americana, capturando el HMS Drake el 24 de
abril de 1778. También capturó el HMS Serapis
el 23 de septiembre de 1779, estando al mando
del USS Bonhomme Richard. Y en una acción
sorpresiva atacó el puerto británico de ~'hite­
haven, sin grandes pretenciones militares, pero
creando una verdadera histeria en Inglaterra,
ya que el ataque mostraba una debilidad ante
Francia o España. Como resultado se intensificó
la protección de los puertos británicos.
El 5 de septiembre de 1781 tuvo lugar la bata-
lla de Chesapeake, una batalla naval de resulta-
do crucial en la que los franceses al mando del
Contraalmirante Conde de Grasse, consiguieron
una sonada victoria frente a la escuadra británi-
ca, bajo el mando del almirante Thomas Graves.
Desde el punto de vista táctico, la batalla no tuvo
un resultado claro, pero desde el punto de vista
estratégico fue un gran triunfo de los franceses ya
que condujo directamente a la independencia de
los Estados Unidos que era el objetivo de la gue-
rra. Se impidió el aprovisionamiento de las fuer-
zas del general Cornwallis en Yorktown y en Nue-
va York Consecuentemente, Comwallis se rindió
con su ejército después de Sitio de Yorktown y
Gran Bretaña reconoció más adelante la Inde-
pendencia de los Estados Unidos firmando el
Tratado de Versalles el 3 de septiembre de 1783.
El Hancock
De todos los buques de la Armada Continental,
pocos tuvieron tanto impacto como el Hancock.
Nunca fue un barco de suerte, pero tiene la dis-
tinción de ser el único barco construido para la
Armada Continental que sirvió en tres armadas
(Continental, británica y francesa), tras pasar a
cada uno por derrotas en batalla. Las líneas del
casco del buque fueron estudiadas por los britá-
nicos y franceses, las lecciones aprendidas fueron
incorporadas en los diseños de las futuras fraga-
tas. El Hancock fue una de las primeras 13 fraga-
tas de la Armada Continental cuya construcción
fue autorizada en 1775; fue nombrada en honor
de John Hancock. El registro del Almirantazgo
británico en que describe la captura, declaró que
había una figura de "un hombre con pantalones
amarillos, medias blancas, escudo azul con ama-
rillo, sombrero de tres picos con un cordón ama-
rillo", y "... una serpiente tallada en la popa". La
figura se supone que era de John Hancock, cuya
firma adorna la Declaración de la Independencia.
La tradición sostiene que la Royal Navy mantuvo
el mascarón de proa, pero le cortó la mano dere-
cha, con la que Hancock había firmado el docu-
mento. Comisionada en 1776 bajo el mando del
CapitánJohn Manley fue capturado por el buque
británico HMS Rainbow en 1777. Renombrado
HMS Iris, en 1781 fue recapturado por una escua-
dra francesa. En 1793 los británicos encuentran
el buque desmantelado en Toulon.
HANCOCK
Eslora: 42 m
Manga: 11 m
Calado: 3,4 m
Tripulación: 290 hombres
Armamento: 24 cañones
de 12 libras (5 kg)
y 1Ode 6 (2} kg)
179
 Fragatas
Desde el siglo XVIII las fragatas comenzaron su apogeo, si bien las primeras habían hecho su apari·
ción en el siglo anterior. Surgieron ante la necesidad de un barco robusto y con gran poder ofensivo,
pero más maniobrero y rápido que los grandes navíos de línea. La fragata era por tanto un navío de
menor porte y con una sola batería como norma. Su aparejo era similar al de los grandes navíos: tres
palos y todos ellos con velas cuadradas, excepto la cangreja del palo de mesana. La fragata tipo de
principios del XVIII solía desplazar entre 200 y 300 toneladas e iban armadas con un número total
de piezas que raramente excedía de 30, aunque en algún caso llegaba a 50. Mas tarde aumentaron
su tonelaje y armamento y prácticamente llegaron a igualar a los navíos de línea menores cuando
comenzaron a montar una segunda batería. En 1830 sobrepasaban las 1.500 toneladas convirtién-
dose en las unidades principales de cualquier armada. Su misión en esta época era proteger y atacar
el tráfico mercante, la lucha contra corsarios, protección de convoyes y misiones de vigilancia. Lo
más característico de las fragatas era su popa redondeada, su gran velocidad, en comparación con
los navíos, y su maniobrabilidad, lo que le permitía romper el contacto en caso de enfrentarse a
fuerzas superiores. Existían fragatas más grandes y mejor preparadas, que combatían en auxilio de
los navíos de línea; desempeñaban una importante misión destacada en exploración por delante y
los flancos de la armada en una época en la que no existían radares ni radios. En su artillería entran
los morteros y carronadas de menor peso y de calibre mas ligero, aunque el disparo a corta distancia
era muy eficaz.

FRAGATA "FLORA"
Nación: Francia
Construcción: 1784
Eslora: 43 metros
Manga: 9,8 m
"'- Calado: 5 m
' Armamento:
"- 28 cañones
"" Tripulación:
~"" 300 hombres

"

En la década de 1770-80, las fragatas francesas eran más grandes y me¡ores que las
de la Royal Navy, pasó una generación para que los británicos los superaran.

180
USS South Carolina
El buque construido en los Paises Bajos, South Carolina, representó un aumento consi-
derable en las dimensiones de las fragatas de la clase Hancock, y dio a los proyectistas de
buques americanos, una serie de indicadores en el diseño de las fragatas grandes, que
utilizarían con gran efectividad. Construido en Amsterdam en 1776 el buque estaba desti-
nado originalmente para Francia. Agentes norteamericanos estaban deseosos de adquirirlo
de manera urgente para su guerra de independencia, pero los franceses se lo vendieron
al Gran Duque de Luxemburgo (país sin costas en el mar), luego fue arrendado al estado
de Carolina del Sur en 1777. El 19 de diciembre de 1782, fue capturado por los buques
británicos HMS Astrea (de 32 cañones), HMS Diomede (44 cañones) y el HMS Quebec (32
cañones), después de una persecución de 18 horas. Una vez en manos de la marina britá-
nica, el casco del South Carolina se partió al medio, porque sus armas eran demasiado pe-
sadas. Esa lección la aprendieron los constructores de buques de guerra norteamericanos,
que reforzaron mucho más longitudinalmente sus propias fragatas de fabricación local.

SOUTH CAROLINA
Nación: Estados Unidos
Eslora: 46, 9 m
Manga: 12,2 m
Calado: 5 m
Desplazamiento: 1186 ton.
Armamento: 28 cañones
de 36 pulg. y 12 de 12.
Tripulación:
140 aprox.

- "
•

181
 HMS Serapis
La fragata Serapis construida en 1779, era un buque de los denominados "sexta clase", ubi-
cada entre las fragatas clásicas y los navíos de línea menores. El 23 de septiembre de 1779
esta fragata, que escoltaba un convoy de 40 barcos, se encontró en el Mar del Norte, cerca
de Newcastle, con el buque estadounidense Bonhomme Richard al mando de John Paul
Jones. En plena Guerra de Independencia norteamericana, la fragata Serapis y la Countess
of Scarborough de 28 cañones, dejaron la escolta para ir a la caza del buque americano.
A las siete de la noche, el Bonhomme Richard se trabó con el Serapis y comenzó la lucha
que duró dos horas. El buque americano arremetió contra la andanada inicial de los dos
barcos ingleses, perdiendo gran parte de su poder de fuego y muchos artilleros. El capitán
Richard Pearson, al mando del Serapis, intimó rendición aJones, a lo que contestó: "Toda-
vía no he comenzado a luchar!" la tripulación estadounidense se lanzó al abordaje con-
quistando la fragata inglesa en el mismo momento en que el navío americano se hundía.
Jones navegó luego al neutral puerto holandés de Texel y poco después el Serapis pasó a
la armada francesa. En 1781 fue comisionado como corsario al mando ,
del capitán Roche,
quien planeaba utilizar la nave contra los británicos en el Océano Indico, pero el buque se
hundió en la costa de Madagascar a causa de un incendio accidental.

SERAPIS
11 Nación: Inglaterra
Construcción: 1779
Desplazamiento: 1.280 ton.
... Eslora: 63 metros
Armamento: 24 cañones de
24 libras; 20 de 18 libras
y 6 carronadas.
Tripulación: 350.

'""'\

182
HMS Rose
El HMS Rose era un navío de línea de 6ª clase según la nomenclatura británica o fragata
de la Royal Navy, armada con 20 cañones, construida en Hull, Inglaterra en 1757, y fue el
decimotercer buque de la Armada británica en llevar ese nombre. Sirvió en el Caribe y en
América del Norte hasta que fue hundido en 1779. En 1774, bajo el mando de Sir James
Wallace, fue comisionado a Rhode Island para poner fin al contrabando que había hecho
de Newport. En julio de 1776, durante la Guerra de Independencia Norteamericana, el
Rose tuvo un papel importante en la invasión británica del estado de Nueva York, con el
ataque a las fortificaciones y haciendo incursiones hasta muy adentro del río Hudson. El
HMS Rose finalmente conoció su fin en 1779, fue hundida en un estrecho canal del río
Savannah (Georgia), por los británicos que ocupaban la ciudad del mismo nombre, para
impedir que la flota francesa, aliada de los americanos, asistiera a la batalla. Savannah se
mantuvo en manos de los ingleses hasta el final de la guerra. La réplica de esta embarca-
ción fue realizada en Canadá en 1970, siguiendo los planos diseñados dos siglos antes,
sirviendo como buque escuela, de recreo y participando en películas de época.

HMS ROSE
Construcción: 1757
Desplazamiento: 500 ton.
Eslora: 41 metros.
Manga: 9,7 m
Calado: 3 m
Armamento: 20 cañones
de 12 libras; 2 de 9 y
2 carronadas de 60.
Tripulación:
160 hombres

183
 USS Constitution
Al finalizar la Guerra de Independencia, los Estados Unidos pudieron permitirse construir tres
fragatas de poderoso armamento diseñadas por Joshua Humphreys para proteger su tráfico, mer·
cante con Europa hostigado por las fragatas inglesas y los corsarios argelinos del norte de Africa.
Los buques eran fragatas de 44 cañones, la Constítution, United States y President. Botados entre
1798 y 1800, eran bastante más poderosas que las fragatas inglesas, francesas o españolas de la
época y capaz de enfrentarse a navíos de línea de 74 cañones, por ello recibieron el nombre de
"Super Fragatas". Tras unas exitosas acciones en el Mediterráneo contra los jabeques argelinos, la
USS Constitution, bajo el mando del capitán Isaac Hui~ fue destinada en 1812 a atacar el tráfico
mercante inglés durante la Guerra de 1812 contra Inglaterra. Armada con cincuenta y cinco caño-
nes (incluidos 2 de tiro frontal) el Constitution derrotó al HMS Guerriere el 19 de agosto de 1812,
ganado su apodo de "Old Ironsides." ("el viejo costados
de hierro"), este alias que aún perdura era debido a
que los disparos británicos de menor calibre lite-
ralmente rebotaban sin poder penetrar en los
duros costados que parecían estar hechos
de hierro. En esta campaña logró
destacados éxitos hundiendo en
poco tiempo a cuatro buques de
guerra británicos y capturando
numerosos mercantes. Luego

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184
de la guerra contra Inglaterra siguió prestando servicios y su armamento fue moderni-
zándose haciendo una travesía alrrededor del mundo desde 1844 a 1846. Pasó luego
a la Academia Naval desde 1860 a 1871 y como nave de entrenamiento de 1876
a 1881. Retirada del servicio activo en 1881 siguió sirviendo como Buque de
Recepción hasta 1907 en que fue designado como Museo. En 1931 inició
un recorrido que duró tres años y cubrió 90 puertos. En 1997 volvió a
navegar por su propio esfuerzo como parte de la conmemoracón de
su cumpleaños número 200. Es hasta hoy, el navío más antiguo
que aún se encuentra en activo y a flote en todo el mundo.

USS CONSTITUTION
Desplazamiento: 2.200 toneladas
Eslora: 53 m. Manga: 13 m.
Calado: 6A m
Velocidad: 11 nudos
Armamento: 30 cañones de 24 lb;
2 de 24 lb (a proa);
22 carronadas de 32 lb.
Tripulación: 540

Armas de la US Navy:
A. Cañón largo de 24 libras.
B. Carronada de 32 libras.
C. Carronada de 42libras.

185
 HMS Surprise
Originalmente fue la corbeta francesa L'Unite, armada con 24 cañones largos de 24 libras,
fue diseñado por M. Forfait y fue construido en Le Havre. Capturado en 1796 por el HMS
Inconstante, L'Uníte fue rebautizado HMS Surpríse, y convertida por los británicos en un
buque de 28 cañones de sexta categoría, con 24 carronadas de 32 libras en la cubierta
principal, ocho más en su alcázar y castillo de proa, así como seis cañones cazadores. Ganó
fama en la expedición de castigo del HMS Hermíone en 1799. La tripulación de Hermione
se habían amotinado, y había navegado hacia la posesión española de Puerto Cabello. El
capitán Edward Hamilton, del Surprise llevó una partida de abordaje para retomar la Her-
mione de los amotinados y, después de una dura pelea, lograron llevarla fuera del peligro
del fuego español de nuevo al control británico. Fue sacado del servicio en 1802.

HMS SURPRISE
Nación: Inglaterra
Construcción: 1794
Desplazamiento: 350 ton.
I
I Eslora: 39 m
Manga: 9,6 m
Calado: 4,2 m
Armamento: 6 cañones cazado-
res a popa y a proa
y 32 carronadas de 32 lb
Tripulación:
240 hombres
\

'

µ:_
r- ~~-======================------"

186
Le Pomone
La fragata Pomone se incorporó a la flota francesa en plena Revolución en 1794. Estaba
diseñada para atacar el tráfico inglés, razón por la que montaba una artillería de 40 caño-
nes, poder que se aproximaba a los pequeños navíos de línea; esto le permitía batirse en
condiciones de superioridad con las fragatas medias de los países aliados contra Francia y
su superior velocidad facilitaba la huída en el caso de encontrarse con los grandes navíos
de línea. Sirvió en operaciones en las Antillas, Mediterráneo y las costas inglesas. Los britá-
nicos la capturaron en acción, junto con Le Babet y Le Engageante, frente a la isla de Batz
el 23 de abril de 1794. Fue recomisionada posteriormente en la Royal Navy como HMS
Pomone con 48 cañones. Tuvo una carrera relativamente breve pero muy activa antes de
sufrir un daño irreparable al golpear una roca en la costa, fué separada del servicio y se
desguazó en 1803.

POMONE
Nación: Francia
Construcción: 1794
Desplazamiento: 1.543 ton.
81ora: 55 metros.
Armamento: 32 cañones
de 36 libras; 26 de 24 y
8de 9 libras.
Tripulación:
342 hombres

187
 Fragatas de los Bor&ones
Las fragatas españolas del siglo XVIII eran rápidas y muy maniobreras. Su principal defecto,
hasta mediados de siglo, era su escaso armamento que no solía sobrepasar los 30 cañones.
Esta limitación armamentística las ponía en circunstancias de inferioridad frente a las fra-
gatas inglesas, francesas u holandesas. Esto no impidió algunos éxitos de las fragatas espa-
ñolas, como en 1716, en que el Almirante Blas de Lezo, con una fragata, capturara en Las
Antillas el navío inglés HMS Cumberland, de 70 cañones. Amediados del siglo, las fragatas
españolas igualaron en poder artillero a sus contemporáneas europeas ya que montaban,
como regla general, entre 34 y 44 cañones. Uno de los astilleros más importantes en la
construcción de fragatas fue el de Mahón en cuyas gradas se construyó una serie de fraga-
tas de 34 cañones denominada "Las Mahonesas".

Fragata Santa Rosalía de 34 cañones 7790. Dibujo realizado por Rafael Berenguer.

188
Venus (conocida también como Santa Brígida)
La fragata Venus fue construida en los astilleros de La Carraca (Cádiz) hacia 1755 y sirvió
en la Real Armada Española hasta 1809. Pertenecía a la clase "Industria" llamada así por
el primer barco de la serie y su construcción era del estilo denominado "inglés". En esta
época, la doctrina de guerra de la Real Armada no estaba encaminada a la adquisición
del dominio de mar, sino a mantener despejadas las rutas comerciales con las colonias.
En esto tuvo éxito la armada española y pocos convoyes cayeron en poder de los ingle-
ses. La Venus tuvo gran participación en largas expediciones científicas, en especial al
archipiélago filipino y a los mares del Atlántico Sur. Al mando de Juan de Lángara, con
José de Mazarredo Salazar como voluntario y cronista y Ruiz de Apodaca como oficial en
su viaje a las Filipinas, los 3 desarrollan a bordo un novedoso método de cálculo de la
longitud por medición de la distancia de la luna a una estrella.

VENUS
Desplazamiento: 800 ton.
Eslora: 33 metros
Manga: 9metros
Calado: 5,2 m
Armamento: 30 cañones.
1º Batería: 22 de 18 libras,
Alcázar: 8 de 6 libras

189
 Mahonesa
Esta fragata fue el prototipo de una serie de fragatas rápidas y ligeras: Esmeralda, Vengan-
za, Diana, Ninfa y Proserpina, construídas en Mahón y apodadas por tanto "mahonesas".
La Mahonesa tenía un desplazamiento de 1.100 toneladas, una eslora de 53 metros y su
artillería se componía de 24 cañones de 26 en cubierta, 2 de 26 en alcázar, 8 de 8 en casti-
llo. Cuando fue botada en 1789, se la destino a la base de Cartagena prestando su servicio
en la Escuadra del Mediterráneo mandada por el Marqués de Mazarredo. En 1796 es desti-
nada a la escuadra del Atlántico sur al mando del Almirante Lángara, pero no concluye su
viaje. Ala altura del Cabo de Gata se encuentra con la fragata británica de 32 cañones (de
12 libras, además de carronadas) HMS Te1psichore de mayor porte y poder artillero; tras
un furioso cañoneo que dura casi tres horas, la fragata Mahonesa se ve obligada a rendirse
por haber perdido al principio del combate el timón y quedar prácticamente desarbolada.
La 1l1ahonesa, conservando su nombre, fue incorporada a la Royal Navy hasta el año 1798
en que fue dada de baja.

.-- -
/

'
'

Combate entre la fragata británica Terpsichore y la española Mahonesa, 13 de octubre

de 1796. Pintura de Thomas Whitcombe.

190
Diana
La fragata Diana pertenece a una serie de fragatas construidas en Mahón, muy marineras y
que sirvieron durante bastantes años en la Armada Real, por su diseño resultó ser la más
veloz de todas. Conocida también por el nombre de Santa Ana. Botada el 10 de marzo de
1792, participó en la guerra contra Francia en las costas catalanas. Tuvo su base en Cádiz
durante la guerra de la Independencia española. Como integrante de las fuerzas navales de
la Habana, participó en batallas contra los corsarios en las Antillas. Realizó varias travesías
por el Atlántico en defensa de los intereses españoles en las costas americanas y el Medite-
rráneo. La Diana fue modernizada a principios del siglo XIX, añadiéndose a su armamento
otros 6 cañones de 6 libras en el alcázar, con lo que su artillería aumentó hasta 40 cañones.
En el año 1833 con muchos problemas de mantenimiento fue desguazada en el arsenal de
Cartagena después de más de 30 años de brillante servicio.

DIANA
Construcción: 1791
Eslora: 45 m
Manga: l 0,8 m
Calado: 5 m
Desplazamiento: 900 toneladas
Armamento: 34 cañones.
Dotación: 283 h.

191
 Corbetas
La corbeta, al igual que la fragata, es un nombre histórico que se aplicaba a buques ligeros
de dos palos en la marina del siglo XVIII, disponían de una única cubierta de combate con
una única batería y raramente más de 20 cañones. En realidad eran pequeñas fragatas a las
que se les dotó de mayor superficie en el velamen. La primera referencia a una corbeta de
guerra fue con la armada francesa en la década de 1670. Al principio llevaron dos palos con
una vela (cebadera) en el Bauprés. Más adelante, su aparejo se elevó a tres palos de gran
altura con velas cuadradas a las que se añadió una vela de cangreja en el palo de Mesana.
Su misión era la escolta del tráfico mercante, vigilancia litoral, mensajería y a veces explora-
ción para las escuadras de guerra. Por su tamaño eran los buques preferidos por los piratas
caribeños y corsarios. La mayoría de las corbetas del siglo XVII tenían alrededor de 12 a 18
metros de largo y pesaban 40 a 70 toneladas y cargaban de 4 a 8 cañones. Las corbetas au-
mentaron lentamente de tamaño y capacidad, durante el siglo XVIII llegaron a longitudes
de más de 30 metros y un peso de 400 a 600 toneladas. Uno de las más grandes corbetas
de esa época fue el estadounidense USS Constellatíon, construido en 1855. El barco tenía
54 metros de largo y llevaba 24 cañones. Era tan grande que algunos expertos navales la
consideran una fragata. También se la ha nombrado como una corbeta de guerra.

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La Bayonnaise
La Bayonnaíse era una elegante corbeta construida en Bayona, entró en servicio en 1794, en el
año Segundo de la República. Fue destinada para las campañas contra los enemigos del Estado. En
diciembre de 1798 navegando de Cayena hacia Francia, cerca ya de la costa de Bretaña, fue divisada
por la fragata inglesa HMS Embuscade de 42 cañones, la que se dispuso a cazarle. La corbeta repu-
blicana no podía hacer frente sola a semejante adversario; su capitán, el teniente de navío Edouard
Richer, hizo poner rumbo hacia alta mar, pero la superior velocidad de la fragata inglesa no tardó
en hacer inevitable el combate. La Embuscade, queriendo terminar rápido utilizó su fulminante
artillería. La Bayonnaíse no podría soportar mucho tiempo, pero el valor y el entusiasmo de los
marineros republicanos hicieron lo impensable. Richer, dirige hábilmente la corbeta sobre la fragata
inglesa y la golpea con energía. En vano los ingleses redoblan su tiroteo de mosquetería, los france-
ses se lanzan al abordaje. Después de una encarnizada pelea los franceses se hicieron dueños de la
fragata; la bandera roja cayó y el estandarte tricolor fue saludado con los gritos de: "Vive la Republi-
que". Apenas la Embuscade estuvo en poder de los marinos bayoneses, el resto de la arboladura de
la Bayonnaise, destrozada por las balas enemigas, se vino abajo. La corbeta victoriosa tuvo que ser
remolcada por su presa y entró poco después en la rada de Rochefort. La Bayonnaíse terminó sus
días el 28 de noviembre de 1803 en una playa cerca de La Coruña. Perseguida por el navío británico
HMS Ardent de 64 cañones, el barco fue embarrancado por su propia tripulación que la abandonó
tras prenderle fuego.

BAYONNAISE
Nación: Francia
Construcción: 1.794
Desplazamiento: 31 Oton.
Eslora: 38 metros
Manga: 10 m
Calado: 5 m
Armamento: 20 a 28 /
cañones de 8 a 12 lb. /
Tripulación: 140

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 USS Rattlesnake
El primer barco proyectado y construido en Estados Unidos. Fue construido en Plymouth,
Massachusetts, entre 1779-1780, según diseños de John Peck. Se destinó como buque cor-
sario, teniendo su bautismo de fuego en la batalla de Chesapeake Bay. En varias ocasiones
llevaba 14 a 20 cañones y una tripulación de 85 hombres. Por su reducida obra muerta y
sus líneas muy agudas el Rattlesnake fue una corbeta muy rápida. Tenía un castillo de proa
y popa separados, unidos por pasarelas desmontables, no utilizada durante las batallas.
Fue capturado frente a las costas de América en 1781 por el buque británico de Assurance
de 44 cañones. Fue llevado a Inglaterra, donde fue rebautizado como HMS Cormorant. En
algún n1omento alrededor de 1784 los británicos descubrieron que ya tenían un barco lla-
mado Cormorant y poco después fue vendido. Apartir de ahí se perdió la pista, salvo que
pudo haber terminado como el barco francés Le Tonnant siendo sus líneas exactamente
las mismas del Rattlesnake.

RATTLESNAKE
Nación: Estados Unidos
Construcción: 1780
Desplazamiento: 420 toneladas
Eslora: 53 metros
Armamento: 14 cañones
Tripulación: 95

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USS General Pike
Además de las grandes fragatas como la Constitution, Los Americanos se decidieron por
la construcción de corbetas potentemente armadas capaces de enfrentarse a los navíos
corsarios en condiciones de superioridad. Para ello sacrificaron la estabilidad y fortaleza
por una mayor velocidad que les permitiera cazar a los adversarios o rehuir el combate
si el enemigo era más poderoso. Siguiendo esta teoría se construyó el General Pike, cuya
superficie vélica era mucho mayor que la de sus congéneres de la época. El palo mayor me-
día 65 metros más largo que el propio buque. Construido en 1813 en tan sólo 63 días por
Henry Eckford en el Puerto de Sackett, New Hampshire, y clasificado como una corbeta, el
general Pike era, de hecho, casi una pequeña fragata. Armado con 26 cañones, sirvió en el
Escuadrón de Lago Ontario, cuyo objetivo fue proteger la frontera nordeste de los Estados
Unidos contra la invasión británica desde Canadá. Fue uno de los mayores buques de una
flota pues la construcción de buques más grandes fue difícil al principio. El General Pike
sobrevivió a la guerra pero no duró mucho tiempo en servicio, ya que se vendería en 1824.

'
tr GENERAL PIKE
Nación: EE.UU.
Construcción: 1813
Desplazamiento: 900 ton.
Eslora: 44 metros
Manga: 11,3 m
' Calado: 4,6 m
Armamento: 26 cañones
de 24 libras y
2 carronadas de 24.
Tripulación: 17 5

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Una completa y compacta guía de los más famosos barcos de guerra de
todo el mundo a través de la historia. Desde los albores de la civilización, el
hombre ha tenido una fascinación por el mar y durante el paso de los siglos
ha construido naves y miles de embarcaciones para una gama igualmente
amplia de propósitos. Este volumen ofrece una fascinante guía en un solo
vistazo a más de 1.200 de los barcos más importantes de los primeros
tiempos hasta la actualidad. Desde el barco vikingo a través del galeón del
siglo 16 hasta los super portaaviones y los submarinos nucleares del siglo
21, incluye todos los tipos imaginables de naves en la que el hombre ha
combatido en el mar. Todo buque se ilustra con un ejemplo de perfil,
acompañado de breves detalles y especificaciones, y los mismos están
ordenados cronológicamente y por el uso para permitir la comparación
fácil. Líneas de tiempo, de diseño y anécdotas también se proporcionan en
muchas páginas en su caso, para dar un sentido histórico de cada tipo de
buque. Además incluye numerosos datos históricos sobre armamento y su
desarrollo como complemento. Un libro de consulta imprescindible para los
entusiastas marítimos.

Carlos Benitez Z.