2012

E.M
G.Oscarson- J. Imbertson-
B.Imbertson-S.Moll

[EL ABC DEL MOTOR

SINCRONO]
Revisión a la teoría y utilización del motor síncrono
 PROLOGO
La palabra Síncrono proviene del griego donde el prefijo “SIN” significa
“Con” y “Cronos” significa “Tiempo”. El motor síncrono literalmente
trabaja “al mismo tiempo con” o “sincronizado con” la fuente de
alimentación.

El motor síncrono moderno es un motor que realiza dos funciones: es un

medio muy efectivo para convertir energía eléctrica de corriente alterna
en energía mecánica. Asimismo funciona como un condensador síncrono
para corregir el factor de potencia.

En el motor síncrono, el campo magnético principal se obtiene por

excitación de corriente directa en lugar del air-gap de armadura como en
el caso de los motores de inducción. Por ello se utilizan air-gap grandes,
haciendo práctico la fabricación de motores síncronos de baja velocidad y
baja potencia. Por esta razón, el motor síncrono es más pequeño y más
fácil de construir que su equivalente de motor de inducción.

Un motor síncrono puede mover cualquier carga que pueda ser movida
por un motor de inducción NEMA B. Sin embargo, ciertos tipos de cargas
son apropiados para los motores síncronos. La correcta elección de estos
motores implica un ahorro. Sus mejores características son;

1.- Alta eficiencia

Los motores síncronos tienen un único y meritorio lugar como el más

eficiente motor eléctrico en la industria. Realizan una gran economía al
convertir la potencia eléctrica en potencia mecánica y pueden construirse
en una sola estructura física.

Los motores síncronos pueden diseñarse para operar eficientemente a

través de un amplio rango de velocidades para proporcionar un mejor
movimiento para una amplia variedad de cargas.

2.- Corrección del factor de potencia

Los motores síncronos trabajan con factores de potencia en adelanto, esto

permite reducir los costos de potencia y mejorar la eficiencia del sistema
de potencia. En pocos años, el ahorro puede igualar al costo original del
motor.

3.- Poco mantenimiento

Los motores síncronos con excitaciones sin escobillas prácticamente

eliminan la necesidad de mantenimiento por inspección y limpieza.

4.- Ahorro de espacio

Los motores síncronos pueden conectarse directamente al eje y rodajes

de la carga. Este hecho ahorra espacio, costos de edificaciones y hace la
instalación más simple.

5.- Velocidad constante

La velocidad del motor síncrono no es afectada por la línea o las

condiciones de carga. Esto significa una mejor calidad del producto.

6.- Menor costo de los medios de control de velocidad

En muchos casos es más económico operar equipos de control a velocidad

reducida. Esto puede lograrse con motores síncronos unidos con
dispositivos magnéticos o electrónicos, los cuales pueden usarse para
alimentar la máquina con una frecuencia ajustable y controlar la velocidad
de operación.

Los motores síncronos se diseñan y construyen bajo las normas ANSI, IEC,
IEEE y NEMA; las cuales ayudan al fabricante y al usuario proporcionando
definiciones y sugiriendo valores. Estas normas son continuamente
actualizadas e incorporan las últimas tendencias en el uso de las
máquinas. Las normas ANSI/NEMA rigen en E.E.U.U. mientras las normas
IEC rigen en Europa. Las normas son una gran ayuda para comprender las
aplicaciones de los motores síncronos.

Consultar NEMA MGI párrafo 21 o ANSI C50 para motores síncronos.

Partes de un motor síncrono
1.- Carcasa – apoya y protege al motor; es construido en tipos horizontal o
vertical para servicio interior o exterior.

2.- Estator – consiste en partes magnéticas estacionarias; incluyendo el

núcleo y los bobinados, los cuales funcionan con la línea alterna
proporcionando un campo magnético rotatorio.

3.- Rotor – consiste en partes activas rotatorias, incluye el eje, el bobinado

de campo y el bobinado amortiguador. Los polos de campo son
magnetizados por corriente continua desde la excitatriz o directamente a
través de los anillos del colector o escobillas. Influyen magnéticamente a
través de la abertura y gira síncronamente con los polos magnéticos
rotatorios del estator.

4.- Excitatriz- proporciona corriente de magnetización en los bobinados de

campo. Las excitatrices modernas no tienen anillos de colector o
escobillas.

5.- Bobinas amortiguadoras- realizan un auto-arranque del motor síncrono

al igual que un motor de inducción.

Dependiendo del tipo de carga y el torque requeridos, pueden usarse una

variedad de materiales y arreglos en las barras para proporcionar un
torque adecuado.
Motores Síncronos conectados a la línea AC
Durante su operación, el estator de un motor síncrono polifásico de CA
tiene un campo magnético rotatorio, desarrollado por la dirección y el
flujo de corriente en las bobinas del estator.

La Fig.1 representa un estator trifásico de dos polos, con una ranura por
polo y por fase. El estator tiene 6 bobinas conectadas a una línea trifásica
con fases A, B, C.
En el instante 0⁰, la corriente en la fase a está en el máximo positivo e
ingresa al motor como A+ (ver Fig.1).

Las líneas A en la Fig.1 representan el flujo magnético (líneas de fuerza)

desarrolladas por esta corriente. En este instante, la corriente en las fases
B y C son negativas e iguales a la mitad del valor de A. Dichas fases
asimismo tienen componentes horizontales que se cancelan mutuamente.
El resultado es un estator polarizado verticalmente, con el Polo Norte en
la parte superior y el Polo Sur en l parte inferior. Las flechas muestran el
flujo circulante en el rotor.

En el instante 30⁰ (Fig.2); la corriente positiva en A cae en un valor igual al

valor negativo de C. La corriente en B es Cero. El campo producido por A y
C cancela los componentes opuestos, tal como lo muestra la Fig. 2a.

En el instante 60⁰ (Fig.3); las corrientes Ay B son positivas e iguales. La

corriente C es máxima negativa. Después de cancelar los componentes
opuestos, encontramos el campo resultante 3a compuesto por la
corriente C y las corrientes A y B pequeñas e iguales.

Las corrientes 4 y 4a completan los 90⁰ del ciclo. Repitiendo la secuencia

completamos una revolución.

El rotor mostrado en la figura anterior es de un motor síncrono de dos

polos teniendo Polos Norte y Sur definidos desarrollados por la corriente
directa que fluye en el bobinado de campo. Como los polos opuestos se
atraen, el Polo Norte del rotor se alinea con el Polo Sur del estator.

Mientras el polo Norte del estator se desplaza 30⁰ en sentido horario, el

rotor es arrastrado con el campo del estator y (asumiendo que no hay
carga en el rotor y no hay pérdidas) el rotor y el estator se alinean
exactamente. Cada polo del rotor se retrasa detrás de su polo
correspondiente por 20⁰ o 30⁰ eléctricos en plena carga. Esto es llamado
“ángulo de carga” y es una función de la carga del motor.

Un aumento del torque es causado por el aumento del magnetismo y un

mayor desplazamiento del centro magnético.

Un estator normal de dos polos difiere en muchos aspectos del mostrado

en las Figuras 1 al 4. En lugar de una ranura por fase hay 6 o 7. El cambio
de bobinas es casi de 120⁰ en lugar de 60⁰ y las bobinas se superponen en
varias fases. La configuración muestra resultados en rotación por una serie
de impulsos. El uso de bobinas más cercanas resulta en una acción más
suave.
El Motor Síncrono como controlador del Factor de Potencia
El Factor de potencia es el factor por el cual se multiplica la Potencia
Aparente KVA para obtener la Potencia Real KW, en un sistema de
corriente alterna. Es la relación del componente de corriente por fase con
la corriente total. Resumiendo, es el coseno del ángulo por el cual la
corriente se adelanta (o retrasa) respecto al voltaje.

La conversión de energía eléctrica en energía mecánica es realizada por

campos magnéticos, En las secciones previas, se explica cómo los polos
magnéticos son formados cuando la corriente fluye en las bobinas
situadas alrededor del estator. También se dijo que los polos rotan
alrededor del estator. Cuando se aplica voltaje al motor, fluye una
corriente de armadura que produce un flujo magnético (fmm) el cual
origina un voltaje que se opone al voltaje aplicado.

La fmm es una corriente magnetizante, la cual es una pérdida excepto

para el i²R en el bobinado debido a los flujos cambiantes en el núcleo de
hierro. La energía magnética es transferida de la línea al motor y de nuevo
a la línea en cada semiciclo. La potencia neta es cero y el factor de
potencia es cero.

El factor de potencia de un motor síncrono es controlable dentro de

ciertos límites de diseño y de carga. Puede operarse en unidad, en
adelanto o retraso del factor de potencia y utilizarse para modificar el
factor de potencia del sistema al cual está conectado.

Realicemos una explicación simplificada de la relación fasorial para

describir lo que ocurre bajo diferentes condiciones de carga y de
excitación.

Los fasores son vectores que representan la relación entre voltajes y

corrientes. La longitud del fasor representan la magnitud y la proyección
en el eje X es el valor instantáneo.

Las Figuras 5,6 y 7 muestran el voltaje, la corriente y la potencia

instantánea para factor de potencia unidad, en adelanto y en retraso. La
magnitud de corriente y voltaje son mantenidos constantes para todos los
casos. Observar los diagramas fasoriales de las figuras 5a, 6a y7a.
Fig. 5a (arriba) p.f unidad

Fig. 6a (centro) p.f en adelanto

Fig. 7ª (abajo) p.f en atraso

Notamos que para factor de potencia en retraso; el fasor de corriente está

retrasado respecto al fasor de voltaje y la corriente instantánea pasa por
cero después del voltaje. El factor de potencia unidad es siempre positiva
mientras para otros valores existen magnitudes de potencia negativa y el
pico es menor a la unidad. Así, el valor promedio de potencia es menor
para factor de potencia en retraso y en adelanto para la misma corriente y
voltaje.

Una vez el motor está sincronizado, los polos de campo en el rotor están
alineados con los polos magnéticos rotatorios del estator. Si se aplica C.C
al bobinado del polo del rotor, se proporciona el ampere-vuelta necesario
para generar el flujo que origina el voltaje interno del motor. Así; la
corriente de campo puede reemplazar parcial o totalmente la corriente
magnetizante. Si aumentamos la corriente de campo, aumenta el flujo y el
voltaje de línea. Esto aumenta la corriente magnética de c.a en todos los
“magnetos” del sistema aumentando sus flujos magnéticos, ocasionando
un adelanto del factor de potencia.

El torque síncrono desarrollado es toscamente proporcional al ángulo de

desfase (ángulo de carga) del rotor con respecto al voltaje en los
terminales. Los cuales; a plena carga, están comprendidos entre 20 a 30
grados eléctricos. Si aplicamos una fuerza restrictiva al eje del motor, el
giro será momentáneamente frenado hasta que el torque desarrollado es
igual a la fuerza aplicada. A continuación, el motor seguirá operando a
velocidad síncrona.

La Fig. 8 muestra un diagrama fasorial simplificado para un motor

funcionando con factor de potencia unidad, con un voltaje fijo en sus
terminales. Dado que las máquinas síncronas tienen polos y espacios de
interpolos, un sistema de fasores representa el eje “directo” (en línea con
el polo) y en “cuadratura” (interpolo).
En el dibujo, la reactancia de caída es restada del voltaje para obtener el
voltaje interno y la dirección de los ejes directo y en cuadratura. El voltaje
interno determina el nivel de flujo del motor, el cual a su vez establece la
fmm requerida (ampere-vueltas o corriente magnetizante). La corriente
que circula en las bobinas de armadura produce una fmm llamada
reacción de armadura. El fasor en línea con el eje directo; debe ser
añadido (o restado para un factor de potencia en retraso) al fmm,
produciendo el voltaje interno.

Si aumentamos el voltaje CC, el voltaje interno aumenta y como el voltaje

de línea es fijo la caída interna disminuye. El resultado se muestra en la
Fig.9 donde la línea de corriente es aumentada reposicionándola a un
factor de potencia en adelanto. Observar que la corriente en fase con el
voltaje representa la carga pero se ha añadido un componente
magnético. Este componente fluye a la línea tratando de elevar el voltaje
del sistema. El motor tiene un factor de potencia en adelanto.

Si en lugar de ello disminuimos el voltaje CC; el voltaje interno tratará de

reducir el voltaje del sistema resultando en un componente magnético
(corriente magnetizante) ingresando del sistema al motor. En este caso el
motor tiene un factor de potencia en retraso.

El hecho que los polos de campo de un motor síncrono estén alineados

magnéticamente con el flujo del estator permite a la corriente CC en el
campo reemplazar la corriente CA magnetizante en el estator. Como el
factor de potencia (f.p) es determinado por la corriente magnetizante; el
f.p es ajustable variando la corriente de campo.

Curvas “V”
Como vimos, los ampere-vuelta y el factor de potencia están
interrelacionados siempre que el voltaje de línea sea constante. Esta
relación es descrita por una familia de curvas características conocidas
como Curvas”V”. Tal como se muestran en la Fig.10.

Observar que para cada curva, la potencia es constante y la excitación

varía para diferentes corrientes magnetizantes. El valor mínimo de
ampere-vuelta para cada condición de carga está en f.p =1 ó f.p unidad.
Si la excitación disminuye, la corriente de línea aumenta y el motor opera
con f.p en retraso. Si la excitación aumenta desde f.p unidad, la corriente
de línea aumenta y el motor opera en adelanto.

Para cualquier carga, el f.p es la relación entre el ampere-línea de la carga

con los ampere-línea de la excitación. Para operar con f.p=1 con máxima
eficiencia, fijar la excitación para la mínima corriente de línea CA.

Corrección del factor de potencia

El factor de potencia y la potencia utilizada en una planta deben ser
periódicamente revisados para evitar sorpresas. Un sistema típico de
planta de potencia es mostrado en la hoja de lecturas de la Fig.11

Fig.11 Factor de Potencia y Carga de Planta

PROMEDIO MENSUAL CALCULADO TRANSFORMADOR
CARGA MWH F.P. Hrs. kW kWR kVA Carga Rating
(Estimado)
T1 Oficina 77 0.92 194 400 -170 435 435 T1=1000
T2 Bombas 587 0.72 335 1750 -1687 2431 2431 T2=2000
T3 Aire 235 0.82 335 700 -489 854 854 T3=1500
Acondic.
T4 Molinos 1347 0.88 464 2900 -1565 3295
T5 335 -0.81 335 1000 750 1250 4522 T5=4000
Ampliación
General 0.906 6750 -3161 7453
Carga de Planta y Factor de Potencia para un motor de inducción propuesto

PROMEDIO MENSUAL CALCULADO TRANSFORMADOR

CARGA MWH F.P. Hrs. kW kWR kVA Carga Rating
(Estimado)
T1 Oficina 77 0.92 194 400 -170 435 435 T1=1000
T2 Bombas 587 0.72 335 1750 -1687 2431 2431 T2=2000
T3 Aire 235 0.82 335 700 -489 854 854 T3=1500
Acondic.
T4 Molinos 1347 0.88 464 2900 -1565 3295
T5 335 0.81 335 1000 -724 1235 4522 T5=4000
Ampliación
General 0.824 6750 -4635 8188
Carga de Planta y Factor de Potencia para un motor síncrono propuesto
Allí se muestra un registro mensual para varios centros de carga. Se
propone una expansión de planta utilizando un motor de inducción o un
motor síncrono. T1, T2 etc. Representan cargas o transformadores.

De los MVH y las horas de operación estimadas, se calcula el KW

promedio. Luego se calcula el KVA y el KVAR usando el factor de potencia.
La tabulación de los resultados es mostrado en la Fig.13.

Fact. Pot. kVAR/kW Fact. Pot. kVAR/kW Fact. Pot kVAR/kW

1.00 0.000 0.80 0.75 0.60 1.333
0.99 0.143 0.79 0.776 0.59 1.369
0.98 0.203 0.78 0.802 0.58 1.405
0.97 0.251 0.77 0.829 0.57 1.442
0.96 0.292 0.76 0.855 0.56 1.48
0.95 0.329 0.75 0.882 0.55 1.518
0.94 0.363 0.74 0.909 0.54 1.559
0.93 0.395 0.73 0.936 0.53 1.600
0.92 0.426 0.72 0.964 0.52 1.643
0.91 0.456 0.71 0.992 0.51 1.687
0.90 0.484 0.70 1.020 0.50 1.732
0.89 0.512 0.69 1.049 0.49 1.779
0.88 0.54 0.68 1.078 0.48 1.828
.87 0.567 0.67 1.108 0.47 1.828
0.86 0.593 0.66 1.138 0.46 1.930
0.85 0.620 0.65 1.169 0.45 1.985
0.84 0.646 0.64 1.201 0.44 2.041
0.83 0.672 0.63 1.233 0.43 2.100
0.82 0.698 0.62 1.266 0.42 2.161
0.81 0.724 0.61 1.299 0.41 2.225
Fig.13 Tabla del Factor de Potencia

Observar que los términos “adelanto” o “retraso” se refieren a la posición

de la corriente respecto al voltaje. La corriente del motor de inducción
estará en retraso y el motor absorbe corriente magnetizante del sistema.
El factor de potencia en adelanto del motor síncrono proporciona
corriente magnetizante al sistema. Como se muestra en la Fig. 12, la
corriente en retraso se considera negativa y la corriente en adelanto
positiva.
 KVAR² = KVA² - Kw²

KVAR = KW tang. (Θ) donde Θ es el ángulo en grados en que la

Corriente se desfasa del voltaje.

KW = KWH / H

KVA nominal del motor = (0.746xHP)/ (eff. x f.p)

Si la expresión propuesta se realiza con un motor de inducción; el f.p total

será menor a 0.9. Esto ocasiona una mayor carga al sistema de potencia, a
la compañía de suministro eléctrico y un mayor costo. Además el
transformador T4 en la Fig.11 está sobrecargado.

Si se utiliza un motor síncrono con f.p=0.8, el KW total será el mismo pero

el KVAR será menor y el f.p total será mayor a 0.9, además se elimina la
sobrecarga en T4.
La Fig.14 muestra la capacidad reactiva de un motor síncrono típico. Estas
curvas grafican el porcentaje KVAR v/s el porcentaje de carga. El uso de las
curvas determina el KVAR conociendo el porcentaje de carga y el f.p
nominal del motor.

Ej.- Un motor síncrono de 250 HP y f.p =0.8 operando al 100% de carga

tiene un f.p=0.6. El KVAR es:

250 x 0.6 = 150 KVAR suministrado al sistema

La excitación es mantenida al valor de plena carga.

TORQUE
El torque puede ser definido sea como el esfuerzo de giro desarrollado por
un motor o la resistencia a girar ejercido por una carga. Es la fuerza
tangencial; en un radio de valor unidad, desde el centro de rotación.

En E.E.U.U. es medido en pies-libra o pulgada-libra.

Para una condición dada:

Torque= (HPx5250)/ rpm

Torque: Fuerza tangencial en libras

HP: Potencia desarrollada en HP

Rpm: revoluciones por minuto

Usualmente el torque se expresa como un porcentaje del torque a plena

carga.

Estos torques pueden describirse como:

1.- Torque de arranque o ruptura.- Es el torque desarrollado en el instante

de arranque a velocidad cero.

2.-Torque de aceleración.- Es el torque desarrollado desde la velocidad en

reposo a la velocidad final menos el torque de la carga.

3.- Torque de enganche.-Es el torque desarrollado durante la transición

desde la velocidad de deslizamiento hasta la velocidad síncrona y
generalmente es definida al 95% de la velocidad.

4.- Torque de arrastre.- Es el torque mínimo desarrollado entre el reposo y

el sincronismo.

5.-Torque síncrono.- es el torque de reposo desarrollado durante el

funcionamiento. Depende de la carga.

6.- Torque máximo.- Es el máximo torque desarrollado por el motor

durante 1 minuto antes de que actúe la sobrecarga.

Torque de arranque y aceleración

Las características de estos torques están entrelazados y serán discutidas
juntas. De ellos, cinco torques intervienen durante el arranque y la
aceleración.

Los torques son producidos por.

1.- Las bobinas amortiguadoras

2.-Las bobinas de campo

3.- la Histéresis en los polos

4.- Las corrientes parásitas en los polos

5.- Las variaciones en la reluctancia magnética

Además, solamente el torque de arranque y el torque de aceleración son

significativos durante dicho proceso.

Las bobinas amortiguadoras

Estos bobinados desarrollan gran parte del torque de arranque y
aceleración en los motores síncronos. Estos bobinados consisten de una
jaula de bobinado parcialmente distribuidos con barras insertadas en los
polos y cortocircuitadas con anillos. Variando el número, la localización y
la resistencia de estas barras se obtiene un sustancial efecto en el torque y
el KVA de entrada.

En algunos casos se utiliza doble jaula, consistente en una fila de barras

superficiales y otra fila fe barras más profundas. Estas jaulas pueden estar
separadas o tener anillos comunes como lo dicta el diseño. Un bobinado
amortiguador típico es mostrado en la Fig. 15.

Como se discutió anteriormente, la aplicación de energía a los bobinados

del estator origina un campo magnético rotatorio. Las líneas magnéticas
causadas por dicho campo cruzan las barras de la jaula y generan voltajes
y corrientes deslizantes en dichas barras. La interacción entre estas
corrientes y el campo magnético rotatorio desarrollan un torque
tendiente a girar al rotor en la misma dirección del campo magnético
rotatorio.

Se recomiendan torques de arranque desde 40% al 200% del torque a

plena carga. Ver las recomendaciones NEMA en torques para varias
aplicaciones de motor síncrono.

Como dijimos, el torque es originado por el flujo producido por el estator.

Si deseamos mas torque, requerimos mas flujo y; por lo tanto más hierro.
Además los transitorios son más intensos.

Para cualquier motor, la resistencia efectiva y la reactancia de la jaula son

los principales factores que determinan el torque del motor. Torques
típicos en arranque y aceleración y sus valores KVA asociados se muestran
en la Fig. 16.

El motor de doble jaula fue desarrollado para obtener un torque de

arranque constante. La jaula superficial tiene una alta resistencia y una
baja reactancia, mientras que la jaula profunda tiene baja resistencia y
alta reactancia.

En reposo, la frecuencia de deslizamiento es igual a la frecuencia de línea y

la alta reactancia de la jaula profunda lleva a las corrientes inducidas a
circular a través de la jaula superficial; con barras de alta resistencia,
resultando en un torque de arranque alto.

Mientras el rotor se acerca a la velocidad síncrona; la frecuencia de

deslizamiento disminuye y; con ello, la impedancia de la jaula profunda.
Esto permite que más corriente fluya en las barras de baja resistencia
originando torques altos a velocidades cercanas al sincronismo. La Fig. 17
ilustra los torques resultantes usando este tipo de construcción.
Las aplicaciones ideales para el bobinado de doble jaula es aquella donde
la carga es uniformemente alta durante la aceleración. Entre sus
desventajas se incluye la saturación, debido al número de barras y el
esfuerzo debido a la expansión térmica diferencial en barras que están
juntas. Los motores de doble jaula son relativamente poco comunes

Bobinados de campo
Los bobinados amortiguadores proporcionan características de arranque y
aceleración al motor síncrono. El bobinado de campo produce un torque
similar al de un motor bobinado con un circuito secundario monofásico.

Las características monofásicas resultan en dos componentes del torque,

uno rotando en la misma dirección del rotor y el otro girando en dirección
opuesta. El segundo componente es positivo en valores hasta 50% de
velocidad y negativa desde aquel punto hasta el enganche. La Fig.18
ilustra los componentes del torque y el torque resultante. Si un motor
tiene una jaula relativamente débil, el dip en el torque causado por el
componente negativo podría originar que dicho motor no sea capaz de
acelerar más allá del 50% de la velocidad síncrona.
Fig.18

Fig.19

Durante el arranque y la aceleración; las bobinas de campo son

cortocircuitadas a través de una resistencia de descarga de campo para
reducir el voltaje inducido de campo. La relación entre la resistencia de
descarga con la resistencia de campo, tiene un efecto significativo en el
torque de arranque, el torque de enganche y; en menor grado, en el KVA
del arranque.

La Fig. 19 muestra el efecto de la variación de la resistencia de descarga en

un motor típico. Esta variación afecta el componente de rotación negativa
del torque de bobinado de campo, un valor alto de resistencia puede
reducirla significativamente. Sin embargo, esto resulta en un alto voltaje
inducido a través de los bobinados de campo. En casos extremos, como en
el caso de un circuito abierto en el campo; el voltaje inducido puede
exceder 100 veces el voltaje de excitación normal.

Torque de arrastre (Pull- up Torque)

Es el torque mínimo desarrollado desde el reposo hasta el punto de

sincronismo. Este torque debe exceder al torque de carga con el margen
suficiente para mantener una aceleración satisfactoria desde el reposo
hasta el enganche bajo las mínimas condiciones esperadas de voltaje.
Torque Neto de Aceleración

Es el margen por el cual el torque del motor excede al torque de carga

desde el reposo hasta el punto de sincronismo.

En el caso de cargas de alta inercia, es importante que el tiempo de

arranque esté determinado apropiadamente para obtener una acción de
reposición de relays de sobrecorriente y de protección de bobinados
amortiguadores.

El tiempo de aceleración desde el reposo hasta el punto de sincronismo es

aproximadamente:

Tiempo de Aceleración (seg.) =Wk²xΔrpm/ 308T

Wk²: Inercia total de la carga y el motor en lbs.-pie²

Δrpm: Cambio de velocidad (rpm2 – rpm1)

T: Torque Neto de Aceleración desde rpm1 hasta rpm2

t: tiempo de incremento para acelerar desde rpm1 hasta rpm2.

Observar que el torque del motor es una función de la velocidad, la inercia

de la carga y de la inercia del motor. Esto se ilustra en las curvas
velocidad-torque.
En la Fig.20, muestra curvas de un motor típico de 600 HP y 900rpm unido
a un ventilador centrífugo como carga. La inercia total Wk² (motor y
carga) está dado por 29770 lbs-pie².

El torque neto de aceleración a cualquier velocidad se calcula restando el

torque de carga del torque de motor en aquella velocidad. Tomando
valores con intervalos del 10%. Arrancando al 5% de la velocidad
continuando hasta 95% de la velocidad, se obtiene una razonable
aproximación del tiempo de aceleración. Ver la Fig.21 para una tabulación
de este ejemplo.
%RPM %Torque %Torque %Torque Torque Tiempo
Motor Ventilad. Neto Lbs-ft Seg.
5 86 3 81 2840 1.46
15 88 5 85 2980 2.78
25 91 6 85 2980 2.78
35 93 10 83 2920 2.84
45 97 14 83 2920 2.84
55 99 19 80 2800 2.96
65 102 25 77 2700 3.08
75 104 32 72 2540 3.30
85 104 40 64 2240 3.80
95 100 50 50 1750 4.75
30.5

Fig. 21

Durante el período de arranque, el bobinado amortiguador debe absorber

energía. Es decir que además de la energía requerida para vencer a la
inercia de la carga, debe absorber la energía para acelerar al sistema
rotatorio. Como las altas temperaturas afectan al material de las barras,
este proceso debe efectuarse en cortos períodos de tiempo. Durante el
arranque la temperatura en los bobinados amortiguadores puede llegar
hasta 150⁰C.

Cuantitativamente, la energía absorbida acelerando una masa rotatoria

está dada por:

H = 0.231x 10⁻⁶ x WK² x (rpm)²

Donde

H: Energía en Kw-seg.
WK²: Inercia total

Rpm: velocidad en rpm

En el caso de nuestro ejemplo, la energía absorbida en el rotor es:

H= 0.231x 10⁻⁶x 29770 x (855)² =5020 Kw-seg

Algunos tipos de carga; como los molinos de bolas, tienen valores de

inercia muy bajos pero su torque de carga puede aproximarse al
desarrollado por el motor si el torque de aceleración y la rampa de
aceleración son bajos. Los ventiladores grandes pueden tener altos valores
de inercia y requerimientos apreciables de torque. En tales casos, es
deseable determinar la energía total entrada al rotor, al sobreponerse al
torque de carga y acelerar la inercia. Como esto es función del
deslizamiento, es posible determinar la energía de entrada.

Volviendo nuestro ejemplo; tenemos:

Perdidas de deslizamiento= 0,746x TM x S x HP x t (Kw-seg.)

TM: % de torque de motor

S: % de deslizamiento

t: tiempo de torque

Observar que la pérdida de deslizamiento es proporcional al deslizamiento

promedio y al torque promedio total del motor para cada 10% del
intervalo de velocidad (Ver Fig.21).

Reemplazando valores, tenemos que la pérdida total en el rotor es 6400

Kw-seg. Como anteriormente se obtuvo que la pérdida debido a la
aceleración era 5020 Kw-seg.; la pérdida adicional debido a la carga es.

6400- 5020 = 1380 Kw-seg.

Torque de Enganche (Pull-in Torque)

El punto de enganche (cuando el motor síncrono cambia de modo

inductivo a modo síncrono) es usualmente el instante más crítico en el
arranque de un motor síncrono. Los torques desarrollados por los
bobinados de campo y los bobinados amortiguadores se hacen cero a
velocidad síncrona. No pueden intervenir en esta etapa, así que el torque
de reluctancia y el torque de sincronización toman la posta.

Torque de Reluctancia

Cualquier objeto magnético tiende a alinearse en un campo magnético.

Hay muchas posiciones de un polo saliente dentro del campo magnético
rotatorio del estator. Debajo de la velocidad síncrona: un torque pulsante
llamado torque de reluctancia está presente. Tiene un valor promedio
neto de cero y una frecuencia igual a dos veces la frecuencia de
deslizamiento.

Este torque puede enganchar un rotor ligeramente cargado y desarrollar

aproximadamente el 30% del torque máximo.

Torque de Sincronización

Cuando se aplica una excitación, se desarrolla una polaridad definida en

los polos del rotor. Si el deslizamiento es lo bastante bajo, la atracción
entre polos diferentes en el rotor y estator enganchan el rotor con el
campo magnético rotatorio del estator. Sin considerar la influencia del
torque de reluctancia, el valor del deslizamiento puede expresarse como:

S = C x HP / rpm x WK2

S: Deslizamiento en % de la velocidad síncrona.

WK2: Inercia Total

La relación entre el deslizamiento y la inercia en un motor dado es

mostrado en la Fig. 22
Fig.22

Cuando mayor es la inercia, más alta es la velocidad requerida para

alcanzar la sincronización.

Inercia de carga

Dado que la inercia de carga es tan importante para determinar la

velocidad a la cual debe acelerar el motor antes de sincronizarse. NEMA
ha establecido los valores WK2 para carga normal. Esto puede expresarse
como:

Carga Normal WK2 = 3.75 x 106 x HP1.15 x rpm-2

La Fig. 23 ilustra la relación entre Potencia, velocidad y carga normal WK2.

Nosotros podemos denominar “factor de inercia” a la relación de la carga
real WK2 con la carga normal. Esto varía en un amplio rango. Los valores
típicos se muestran en la Fig. 24.
Fig.23

NEMA define el torque de enganche como el máximo torque constante

bajo el cual el motor engancha la carga inercial en sincronismo con el
voltaje y frecuencia nominales, cuando se aplica una excitación.

De la Fig.24, notamos que el factor de inercia de la carga conectada puede

variar desde 1 a 100. Para nuestro ejemplo de la Fig. 22 el enganche
puede ser efectuada al 8% del deslizamiento con la carga normal.

Fig.24

Tipo de Carga Factor de Inercia

Molino de Bolas 3
Sierra de Banda 100
Ventilador 12-60
Centrífugo
Astillador 30-100
Bomba 1
Centrífuga
Compresor de 10
Aire
Molino de 25
martillo
Sin embargo, con un factor inercia de 100, el motor debe alcanzar el
99.2% de la velocidad síncrona antes de aplicar la excitación. Por lo tanto,
tendrá un torque de enganche mayor cuando maneja una carga con un
factor inercia bajo.

Para investigar la relación entre el torque de enganche de carga y el

torque de enganche nominal, asumimos una aplicación de un ventilador
centrífugo con un factor de inercia 20 y conectado a un motor de 1000 HP,
1200 rpm. La carga del ventilador a velocidad síncrona es 50% del torque a
plena carga. Asumamos que el deslizamiento del motor no excede al 1.8 %
cuando está sincronizado.

En la Fig.25, el punto A es la velocidad que debe alcanzarse para

sincronizar el motor. Asumimos que el torque desarrollado es
directamente proporcional al deslizamiento, desde el deslizamiento cero
(velocidad de sincronismo) hasta 5% del deslizamiento (95% de velocidad
de sincronismo). Si prolongamos la línea OA hasta el punto B; hasta el 95%
de la velocidad de sincronismo, entonces el punto B determina el torque
requerido para 95% de la velocidad (en este caso 135%). Este último valor
es el torque de enganche “nominal”.

Si luego conectamos un motor de estas características a una bomba

centrífuga con una carga parecida con un factor de inercia 1 y
deslizamiento del 4%. En la Fig.25 esto se grafica con el punto C y el
torque de enganche 2nominal” en el punto D es de 63%.

La diferencia entre ambos torques “nominales” se debe a las cargas

inerciales conectadas. La Fig.26 muestra varias cargas típicas. En algunos
casos, para obtener una aceleración adecuada es deseable elegir un
torque nominal de engancha más alto que el mostrado en la Fig.7 de la
Fig.26.

1 2 3 4 5 6 7
Molino de bolas 1000 180 4 4.3 100 115
Ventilador 1000 1200 20 1.8 50 138
Bomba 1000 1200 1 4.0 50 63
Compresor 2500 900 15 1.8 50 138
Centrífugo
Astillador 1500 277 50 1.0 10 50
1 Tipo de Carga
2 Horsepower
3 RPM
4 Factor de Inercia asumido
5 Porcentaje de deslizamiento con el motor enganchado
6 Torque de carga requerida en el enganche
7 Torque de enganche nominal
Fig. 26

Durante el arranque, el bobinado de campo es cortocircuitado a través de

la resistencia de descarga de campo. Como se muestra en la Fig.27; la
frecuencia de la corriente de descarga de campo es igual a la frecuencia
de línea (60 Hz) en reposo, disminuyendo a 3Hz a 95% de la velocidad de
sincronismo. La constante de tiempo del bobinado de campo es muy larga
y la corriente de excitación es lenta cuando se aplica el voltaje de
excitación.

Como muestra la Fig.28, si la excitación se aplica en el momento exacto de

la corriente de descarga; se alcanza un valor máximo, enganchando al
rotor con un mínimo de disturbios a la línea.
Torque Síncrono

La Fig.29 representa las condiciones de un motor típico sin carga, rotando

en dirección antihoraria, con el polo sur del rotor directamente opuesto al
polo Norte del estator. En aquel punto todos los torques son cero. Sin
embargo, cualquier desplazamiento desde aquella posición, como el rotor
moviéndose a la posición S1, producirá un torque resultante (curva C). Este
es el resultado de las curvas A y B.
La Curva A es causada por la reluctancia magnética. Será cero a 90⁰ del
desplazamiento y es negativa desde este punto hasta 180⁰.La curva B es
originada por la polaridad de los polos. Será máxima a 90⁰ y cero a 180⁰.

La curva resultante es el torque síncrono. Alcanza el máximo en 70⁰

aproximadamente de retraso del rotor respecto al campo magnético
rotatorio del estator. Es inestable desde este punto hasta los 180⁰.

Si la carga aumenta sorpresivamente, el rotor se atrasa y oscila cerca del

punto de carga. Puede producirse una ligera variación en la velocidad por
un momento.

La potencia de sincronización es medida en Kw, a lo largo de la línea d-m.

El ángulo de retraso es la distancia angular entre S y S1. En este caso
asumimos 32⁰ a plena carga.

La potencia de sincronización Pr está dada por:

Pr = Kw / d
Donde

Pr: Potencia de sincronización en Kw por radián para un desplazamiento

. a plena carga.

KW: Potencia medida en el eje del motor.

d . Desplazamiento en radianes.

Pr es importante porque es un factor de la rigidez del acoplamiento

magnético entre el rotor y el estator. Afecta al torque máximo y a la
frecuencia neutral.

Pr es aproximadamente 1.35xHP para motores de factor potencia unidad y

1.8xH.P para factor de potencia 0.8 en adelanto.

Torque Máximo (Pull-out Torque)

NEMA define el torque máximo de un motor síncrono como el máximo

torque obtenible de un motor girando a velocidad síncrona por un minuto,
a frecuencia nominal y excitación normal.

El torque normal máximo es usualmente 150% de plena carga para

motores con f.p. unidad y de 200% hasta 225% para motores con f.p. de
0.8 en adelanto. Este torque puede aumentarse, aumentando la fuerza del
campo; lo cual implica aumentar la densidad de flujo y la abertura de
rotor-estator. Esto significa aumentar el tamaño del motor.

La reactancia de los bobinados del motor determina la magnitud del

aumento de la corriente de excitación y el torque máximo. El efecto es
mostrado en la Fig. 30

Torque pulsante

Dado que el rotor de polos salientes de un motor síncrono tiene polos y

espacios interpolares, el circuito magnético varía de punto a punto
alrededor del rotor. El torque de aceleración es mayor cuando el flujo del
estator pasa a través de los polos del rotor que cuando pasa a través de
los interpolos.
Es común mostrar la curva de torque como una curva suave desde cero a
95% de la velocidad, en realidad es un torque promedio. A una velocidad
dada; el torque varía del máximo al mínimo a dos veces la frecuencia de
deslizamiento. En reposo, el torque pulsa a 120 Hz.

Como se muestra en la Fig.31, el torque a 95% de la velocidad tiene una

componente pulsante de 2x60x (1-0.95)=6Hz. Al 80% de velocidad
tendremos 2x60x (1-0.8)=24Hz. La Fig.32 muestra el torque con
pulsaciones al 80% de la velocidad. Se debe considerar el componente
pulsante junto con los equipos a mover para evitar frecuencias
resonantes.

Ejemplo Los motores grandes de 6 polos que manejas compresoras

frecuentemente tienen una resonancia entre 60 y 80% de velocidad.
Afortunadamente solo se presentan durante el arranque.

Métodos de Arranque y Excitación de los motores síncronos

Arranque

Como vimos anteriormente, el torque de arranque (velocidad cero) en un

motor síncrono de polos salientes se encuentra entre 40% al 200% .El
torque necesario depende de la inercia total y del torque de carga.
Además, el torque de enganche nominal es el torque real que desarrolla el
motor a 95% de la velocidad síncrona.

La potencia (KVA) de arranque depende tanto del torque de arranque

como del torque de enganche nominal. Para un torque dado, la potencia
de arranque KVA de un motor síncrono en porcentaje de la potencia a
plena carga aumentará con el aumento de la relación del torque nominal
respecto al torque de arranque. La Fig.34 muestra algunos valores típicos.
% Torque % Torque % KVA
Arranque Enganche Arranque
80 60 355
80 80 410
80 100 470
Fig. 34

El arranque de un motor síncrono frecuentemente afecta a la capacidad

del sistema de generación o distribución al cual está conectado. Deben
tomarse cuidados extremos en el análisis de la capacidad del sistema, los
requerimientos del torque y los métodos de arranque.

El arranque directo; debido a su simplicidad, debe usarse siempre que sea

posible. Muchos sistemas pueden soportar caídas de voltaje de hasta 20%.
Las capacidades del sistema usualmente se expresan como capacidad de
cortocircuito MVA.

Una rápida aproximación de la caída de voltaje durante el arranque puede

realizarse convirtiendo el pico de corriente del motor en MVA como sigue:

% dip= MMVA x 100/(SCMA+MMVA)

Pot. Motor KVA = HP x 0.746 / (Eff. x f.p.)

Donde:

SCMA: Capacidad de cortocircuito del sistema (MVA)

MMVA: Potencia de Arranque del motor (KVA)

MMVA= (Pot.Motor KVAx%Pico de Corriente) x 10-5

En algunos casos se necesita una reducción de la potencia de arranque

para limitar la caída de voltaje. En la Fig.35 se ilustran varios métodos de
arranque a potencia reducida.

En la Fig.36, se muestra la relación, en varios métodos de arranque, del

voltaje de motor, potencia de línea y torque de motor. En la Fig.37 se
muestra la Potencia de arranque a pleno voltaje para motores de alta y
baja velocidad con f.p.=1.
 Tipo de Voltaje Motor KVA de Línea Torque de Motor
Arranque en % de Volt. en % de KVA en % torque de
Pleno Volt. Pleno Volt. Pleno

Voltaje 100 100 100

Pleno
Voltaje 78 60 60
Reducido
Reactor 60 60 36
Fig. 36

Fig.37 KVA de Arranque a plena carga para motores síncronos con f.p=1

Motores de Alta Velocidad (500 a 1800 rpm)

% Torque %KVA de Arranque
Arranque Enganche Máximo a plena carga
50 50 150-175 375
50 75 150-175 400
75 75 150-175 400
75 110 150-175 500
110 110 150-175 500
125 110 200-250 550-600
150 110 150-175 550
175 110 200-500 600-650

Motores de Baja Velocidad ( 450 rpm a menores )

% Torque %KVA de Arranque
Arranque Enganche Máximo a plena carga
40 40 150 250-325
50 75 150 350-375
75 110 150 500
100 50 150 375-400
160 110 150 575
100 110 200-250 600-650
125 110 200-250 600-650
125 125 200-250 600-650

Es importante que se desarrolle un torque suficiente para arrancar y

acelerar la carga apropiadamente. En algunas aplicaciones, se utiliza un
arranque parcial utilizando reactores, resistencias, bobinados parciales o
autotransformadores.
El motor no necesita arrancar inmediatamente sino que se aplican
incrementos paulatinos del torque hasta que el motor arranca y acelera.
Este método evita el golpe mecánico en los equipos y; en sistemas
regulados, permite la restauración del voltaje normal antes de la
aplicación del siguiente escalón de torque y KVA. Este proceso se detiene
cuando se aplica excitación a los bobinados de campo del rotor. Los
métodos de arranque aplican la excitación en la velocidad y el ángulo de
fase apropiado para asegurar una sincronización apropiada.

Excitación

Todos los motores síncronos necesitan una fuente CC en sus bobinados de

campo. Históricamente, esto lo realizaba una excitatriz; un generador CC
montado en el eje del motor. De forma que si el motor giraba, la salida CC
de la excitatriz estaba disponible. Unas escobillas permitían la circulación
de corriente desde la excitatriz a un centro de control estacionario y luego
era enviado de vuelta a través de escobillas y anillos al campo del motor.
Este sistema trabaja muy bien excepto por las escobillas. Estos elementos
necesitan inspección y limpieza periódica y podrían durar hasta un año
hasta desgastarse, si las condiciones son optimas.

La elección del grado apropiado de las escobillas depende de la densidad

de corriente, del material de los anillos, la velocidad de los anillos, la
humedad, la presión en las escobillas y muchos otros factores. Puede
tomar mucho tiempo encontrar la escobilla correcta. Este detalle junto
con el mantenimiento periódico de las escobillas y anillos abrió la
necesidad de otro método alternativo.

Excitación sin escobillas

En 1960, la tecnología de diodos y tiristores de estado sólido habían

avanzado al punto que podían manejar corrientes y voltajes significativos.
Fue cuando Electric Machinery Manufacturig Company desarrolló la
excitatriz sin escobillas. (Ver Fig.38).

La excitatriz está montada como vimos anteriormente. El rotor tiene un

bobinado trifásico mientras que en el estator se encuentra el bobinado
estacionario de campo; el cual está conectado a una fuente CC variable.
La corriente AC generada en el rotor está conectado a un puente de
diodos giratorios donde es rectificado antes de ingresar al campo del
motor. La magnitud de la corriente de campo es ajustada cambiando la
corriente del campo estacionario de la excitatriz.

La parte interesante de este diseño fue el montaje del control del rotor.
Arrancar un motor síncrono requiere cortocircuitar el campo con una
resistencia de descarga y bloquear la corriente CC hasta que el motor esté
cerca a la velocidad síncrona. Entonces se conecta la corriente CC y se
retira la resistencia de descarga. En las máquinas con escobillas, el módulo
de control era voluminoso ahora es un pequeño gabinete sobre el rotor.

Veamos el proceso del arranque de un motor síncrono. El estator ha sido

bobinado para formar un número de polos magnéticos dependiendo de la
velocidad nominal del motor. Al conectar una línea trifásica al motor se
origina un campo magnético que gira a velocidad nominal.

El rotor aún no se mueve y es recorrido por un campo magnético

rotatorio. Esto induce un alto voltaje (cientos de voltios) en el bobinado de
campo. Para evitarlo, el campo es cortocircuitado por una resistencia de
descarga. Además, esta resistencia está diseñada para proporcionar un
torque de enganche adicional. Mientras el rotor acelera, la frecuencia de
la corriente de descarga es proporcional a la diferencia de velocidad entre
el flujo del estator y el bobinado de rotor (deslizamiento). A velocidad
síncrona no hay deslizamiento, por ello no se induce voltaje y la jaula no
produce el torque.

Mientras hay algo de torque de carga, la velocidad del rotor no alcanza la

velocidad síncrona pero alcanza un equilibrio donde el torque de jaula se
iguala con el torque de carga. En este punto, se conecta CC. al campo
originando polos Norte y Sur fuertemente magnéticos. Estos son atraídos
por los polos magnéticos opuestos del estator. Si la atracción es
fuertemente grande, el rotor se engancha a la velocidad síncrona, es
decir, el rotor está enganchado al campo magnético rotatorio del estator.

Sistemas de aplicación de campo

Las funciones de este sistema son:

1.- Proporcionar un paso de descarga de la corriente inducida en el campo
durante el arranque y abrir este circuito cuando se aplica la excitación.

2.- Aplicar apropiadamente la excitación de campo cuando el motor

alcanza una velocidad adecuada. Esta excitación debe ingresar con tal
polaridad que se obtenga el máximo torque en el momento de sincronizar.

2.- Retirar la excitación y reconectar la resistencia de descarga

inmediatamente si el motor comienza a detenerse.

El circuito para realizar esto se muestra en la Fig.39. La resistencia de

descarga de campo protege al bobinado de campo del alto voltaje
inducido en el arranque y proporciona la fuente de voltaje del circuito de
control.

La salida CA de la excitatriz es convertida en CC por los diodos rotatorios.

Luego se conecta al bobinado de campo por el SCR1.

Circuito de Control

El circuito de control excita a SCR1 cuando la corriente inducida de campo

es muy baja indicando que se aproxima a la velocidad síncrona. Al mismo
tiempo, se retira la resistencia de descarga del circuito. Esto se realiza por
las características operativas inherentes de SCR2. El circuito de control
tiene un sensor de frecuencia, el cual asegura que la excitación de campo
se realice en el momento apropiado para una sincronización exitosa y con
la polaridad adecuada para dar el máximo torque de enganche con la
mínima alteración de la línea.
El circuito de control retira la excitación cuando el motor se frena debido
a una caída de voltaje o una sobrecarga mecánica. En el primer medio
ciclo después del frenado, el voltaje inducido del campo origina que la
corriente de campo pase por cero.

El SCR1 se abre retirando la excitación y el SCR2 conecta la resistencia de

descarga al circuito .Durante este tiempo, el motor opera como un motor
de inducción. Cuando las condiciones lo permiten, el campo es repuesto
como durante en el arranque.

Si el rotor no está sincronizado en el momento que ingresa la excitación,

se deslizará un polo adicional, el voltaje inducido de campo se opondrá al
voltaje de excitación causando que la corriente caiga a cero, abriendo
SCR1.

El tiristor SCR2 está cerrado solamente con un voltaje mayor al voltaje de

excitación así que no estará cerrado cuando SCR1 está cerrado.

Ocasionalmente motores ligeramente cargados se sincronizan sin conectar

la excitación. Esto se debe al torque de reluctancia. Algunos circuitos de
control incluyen un circuito de “deslizamiento cero” para conectar la
excitación en estos casos.

Ventajas de la excitatriz sin escobillas

1.- No tiene escobillas ni problemas de polvo de carbón.

2.- No hay conmutadores o anillos deslizantes.

3.- Conexión del campo completamente automático y en el ángulo óptimo

para una sincronización segura.

4.- No hay chispas. Puede usarse en áreas riesgosas.

5.- Retiro de la excitación y conexión de la resistencia de descarga en el

caso de frenado y una resincronización automática.

6.- Ningún tablero o contactor de campo para mantenimiento.

Velocidad variable con motores síncronos

Cuando se piensa en motores síncronos, tenemos la idea de un motor
girando a una velocidad constante. Esta idea es correcta en tanto que la
frecuencia de la línea sea constante y el motor síncrono esté conectado a
la frecuencia de línea.

Con el avance de la tecnología, la posibilidad de cambiar la frecuencia de

la línea de entrada y así controlar la velocidad de los motores de
“velocidad constante”, es una realidad. Esto conduce a una velocidad
ajustable para bombas, ventiladores y otras cargas. Se obtienen eficiencias
operacionales mayores, menor desgaste, arranques más suaves, menores
corrientes de arranque y hasta un funcionamiento más silencioso mientras
la máquina gira más lento. Compare las Fig.53 y 54 para observar el
mejoramiento potencial de la eficiencia entre los drives de frecuencia
variable respecto a los drives de corriente superficial.

La clave de este desarrollo es el Inversor Conmutado de Cargas (LCI). Esto

consiste en dos puentes trifásicos de tiristores, uno rectificador conectado
a la línea y el otro inversor conectado al motor. Este circuito permite
alcanzar frecuencias más altas que la línea, llegando a la velocidad
supersíncrona (> velocidad síncrona).

Debido a la función que realiza, el conjunto inversor y motor algunas veces

son denominados motor c.c. sin escobillas. Ver la Fig. 55.

Como cualquier circuito de tiristores; una vez que el tiristor se dispara, la

corriente debe disminuir a cero antes que el tiristor regrese al estado de
no conducción. Con un motor síncrono excitado como carga, la
conmutación se realiza usando el bobinado de circuito abierto para
generar los voltajes opuestos en la máquina. Ver la s Fig. 56 y 57.

Para proporcionar una operación confiable a bajas velocidades, algunas

veces se utilizan encoder para indicar la posición instantánea del rotor y
lograr así que los tiristores se disparen en el instante apropiado. Cuando
no usan encoder, trabajan sensando el voltaje de retorno.

Sea cual sea el método, se establece un campo magnético rotatorio. El LCI

más simple usa 6 tiristores. Ver la Fig.59 y observe la progresión del vector
resultante mientras se aplica c.c. secuencialmente en cada fase de la
máquina. El vector, representa el campo magnético y avanza alrededor del
estator en un ciclo completo.
Este circuito aunque más simple no es el más “suave”. Las pulsaciones
asociadas con la progresión finita de los campos magnéticos alrededor del
estator son reflejados en pulsaciones de torque y ruido magnético. Por
ello debe tenerse cuidado para evitar frecuencias críticas en el eje del
motor y otros elementos que podrían ser susceptibles a las pulsaciones.
En algunos casos se aplican acoples especiales para evitar fallas
prematuras. Este circuito es utilizado mayormente para potencias entre
500 a 2500 HP, algunas veces hasta 6000 HP.

Un sistema más suave se alcanza aprovechando la diferencia de 30⁰ entre

los voltajes secundarios en un transformador Estrella-Delta de un inversor
de 12 tiristores. Ver la Fig.60.

En la Fig.61, el avance del vector pueden seguirse como antes, pero ahora
los intervalos son de 30⁰. Una ventaja significativa es la reducción de
armónicos en la línea de entrada y en el torque de la carga. Las Fig.62 y
63 muestran las diferencias entre ambos inversores.
Los armónicos 5to. ,7mo., 17mo. 19mo y superiores se cancelan en los
secundarios Estrella-Delta, no aparecen en la línea entrada de un Inversor
de 12 tiristores. El resultado es una operación más suave, poco efecto en
la tensión torsional, giro más silencioso, armónicos bajos en la línea de
entrada y requerimientos menores de salida para cada puente de
tiristores.

Así como se utilizan dos transformadores, también se puede usar un solo

transformador con 3 bobinados para alimentar un convertidor de 12
pasos (Fig.60). Aunque se puede poner transformadores para aislar la
salida de los dos inversores frecuentemente hay un bobinado dual para
cumplir este requerimiento.

Los dos bobinados separados están desplazados 30⁰ eléctricos. Cada

parte del estator “ve” en progresión de 6 pasos, pero el rotor “ve” una
progresión de 12 pasos. El driver de 12 pasos se utiliza para potencias de
2000HP hacia arriba hasta llegar a 50000 HP.

La función de limitación de corriente se usa frecuentemente durante el

arranque conservando a las corrientes con valores considerablemente
menores a los valores para rotor bloqueado. El límite de corriente es
ajustable y es función del torque requerido.

El torque de arranque disponible; cuando se trabaja con un LCI, es más

semejante al máximo torque de operación del motor dado que está
sincronizado con una fuente de muy baja frecuencia. Grandes torques de
arranque están disponibles al mismo tiempo que se requieren corrientes
de arranque muy bajas. La operación a velocidad reducida es controlada
por una constante voltios-hertzios para no saturar la estructura
magnética.

Ocasionalmente, está disponible un contactor bypass para conectar la

línea con la máquina. Esto afecta el costo de la instalación pero puede ser
solicitada por el usuario como un sistema de respaldo. Ver Fig. 64.

También puede ser deseable que el voltaje aumente a un nivel a

velocidades arriba del 60% de la frecuencia nominal. Para esta condición,
el motor tiene el hierro suficiente para que no haya saturación magnética.

Aunque los f.p. unidad o en adelanto se asocian con motores síncronos,

este hecho no es verdad cuando es movido por un LCI. El motor estará
trabajando con f.p. en adelanto pero la red “ve” la sección de entrada del
LCI que siempre está con f.p. en atraso. Voltajes más bajos significan
velocidades más bajas y un f.p. en retraso mayor. El mejor f.p. es de 90%
cuando el voltaje de salida del motor es máximo.

Las máquinas con carga variable y que no trabajan menos del 50% por
períodos extensos pueden ser autoventilados. Pero si la máquina mueve
una carga constante y la velocidad es menos del 50%, debe usarse un
enfriamiento externo. Frecuentemente, el motor estará
sobredimensionado para reducir el calentamiento a bajas velocidades.

Algunas veces, se presentan altos voltajes entre tierra y la salida motor –

LCI en particular entre bobinados y tierra. Por ello, es necesario
proporcionar un buen aislamiento.

Una ventaja del driver LCI es la posibilidad de girar a velocidad

supersíncrona; más arriba que la velocidad síncrona de una máquina con
el mismo número de polos conectados a la línea. Pero debe tenerse en
cuenta que la fuerza centrífuga es una función de la velocidad y de la
carga en las bombas centrífugas y mucho más en los ventiladores. Esto
implica que un aumento en la velocidad aumenta el esfuerzo centrífugo.
También se deben considerar las frecuencias armónicas que posiblemente
estén ligeramente por encima de la velocidad síncrona.

Como hemos visto los motores síncronos usados con inversores son
semejantes a los motores convencionales. La mayor diferencia son los
estatores de dos bobinados para aplicaciones de 12 pasos, un aislamiento
mayor a tierra, el enfriamiento, la excitatriz trifásica y los cuidados que se
tienen al operar con velocidad supersíncrona que afectan aspectos
mecánicos y eléctricos.
Aplicaciones

Los motores síncronos pueden manejar cualquier carga que pueda mover
un motor de inducción. Si pueden usarse en cualquier aplicación es
materia de investigación. Una regla empírica es que los motores síncronos
son más baratos que los motores de inducción si exceden a 1 HP.

Asimismo debemos tener en cuenta que:

1.- Los motores síncronos son altamente eficientes.

2.- Los motores síncronos mejoran el factor de potencia.

Estos dos factores son importantes a velocidades debajo de 500rpm

donde las características de un motor de inducción dejan mucho que
desear.

De otro lado tenemos:

1.- Necesidad de una fuente de excitación y medios de control de campo.

2.-Una relativa baja eficiencia torque/potencia en el arranque.

3.- Un ligero mayor costo de mantenimiento especialmente con motores

con anillos y escobillas.

Unas pocas reglas generales pueden establecerse como una guía

preliminar en la elección de motores síncronos v/s motores de inducción
para condiciones específicas:

1.-Para potencias de arranque (KVA) muy bajos; es preferible un torque

controlable o velocidad ajustable. Se utiliza un motor síncrono.

2.-Para 3600 rpm, algunas veces pueden usarse motores síncronos de

10,000-20,000HP. Arriba de este rango, se utilizan exclusivamente
motores síncronos.

3.- Para 1800 rpm, arriba de 1,000 HP los motores síncronos muestran su
ventaja. Desde 2,000 a 10,000 HP se utilizan motores síncronos si la
mejora del f.p es importante. Arriba de 15,000 HP son la única elección.
 4.- Los motores de inducción operando debajo de 500 rpm tienen baja
eficiencia y un f.p. bajo. Los motores síncronos son construidos con f.p.
unidad o en adelanto y una buena eficiencia para velocidades tan bajas
como 72 rpm.

Para conexión directa en niveles arriba de 1,000 HP y velocidades debajo

de 500rpm, los motores síncronos son la primera opción para
compresoras, mezcladoras, molinos etc.

La Fig.40 es una carta general para motores síncronos y de inducción. Los

motores con f.p. en adelanto son ligeramente menos eficientes que sus
similares con f.p. unidad pero realizan el doble de trabajo. Su aplicación
depende de la necesidad de corregir el factor de potencia.

Los motores de inducción requieren de 0.3 a 0.6 de potencia de

magnetización reactiva por potencia de carga. Los motores síncronos con
f.p. 0.8 entregan de 0.4 a 0.6 de potencia de magnetización reactiva por
potencia de carga dependiendo de la carga arrastrada. Igual cantidad de
potencia de carga conectadas a motores de inducción y motores síncronos
con f.p. 0.8, resultan en un f.p. unidad.
Motores síncronos para compresores de gas y bombas de vacio

Las bombas de vacío y las compresoras de aire y gas pueden ser

reciprocantes rotatorias o centrífugas. Los motores síncronos pueden
usarse en cualquiera de ellos. A continuación daremos una información
detallada de las aplicaciones.

1. Compresores reciprocantes y bombas de vacío

Muchos motores síncronos están directamente conectados a
compresores reciprocantes. Esto se debe a:

a) Bajos requerimientos de arranque y torque para compresores

reciprocantes sin carga.

b) Eliminación de cadenas, engranajes y fajas.

c) Alta eficiencia del motor síncrono a bajas velocidades.

d) Mínimo espacio requerido

e) Costo de mantenimiento bajo.

Motores diseñados para conexión directa en compresores reciprocantes

usualmente son máquinas de rodajes. Algunas veces están unidos por
bridas a la estructura del compresor. En cualquier caso los requerimientos
de torque están dentro del rango de diseño de motores de baja velocidad.
Ver Fig. 41

Fig. 41
Torque recomendados % de Torque a plena carga
por NEMA para compresoras Arranque Enganche Máximo
reciprocantes
Aire o gas 40 30 150
Arranque sin carga
Bombas de vacío 40 60 150
Arranque sin carga

2. Pulsación de corriente
Un compresor reciprocante tiene requerimientos variables de
torque por revolución dependiendo del número de cilindros, ángulo
de cigüeñal etc. Como vimos previamente, el ángulo de retraso del
 rotor y la cantidad de corriente de estator varía con el torque. La
pulsación de corriente es la diferencia entre los valores máximos y
mínimos expresados en porcentaje de la corriente a plena carga.
Hay una pulsación cíclica en la corriente de carga durante cada
revolución. Esto en sí mismo no es objetable pero su exceso puede
causar una apreciable variación de voltaje de línea.
Las normas actuales limitan la pulsación de corriente al 66% de la
corriente a plena carga correspondiente a una desviación angular de
aproximadamente 5% de la velocidad rotativa uniforme.
La Fig. 42 muestra un oscilograma real de la corriente de entrada de
un motor síncrono conectado a un compresor de amoníaco.
3. Frecuencia Natural
Cualquier sistema que tiene una masa que ha sido desplazad de su
punto de equilibrio tendrá una fuerza que tiende a regresar dicha
masa a su posición inicial. Este es período natural de oscilación cuyo
ejemplo más común es el péndulo.
La frecuencia natural para un motor síncrono se expresa como:
NF = (35200/N) x (Pr x Hz/ WK2)0.5
Donde:
NF. Frecuencia Natural en cpm
N: Velocidad síncrona en rpm
Pr: Potencia de sincronización
Hz: Frecuencia de línea cps
WK2: Efecto de ruedo libre en pies x lbs2
Se asume que no hay un amortiguamiento efectivo y el motor está
conectado a un sistema ideal. Esta frecuencia debe diferir de
cualquier otra en al menos 20%.
4. Efecto “Rueda Libre”
El efecto “rueda libre” necesario para limitar la pulsación de
corriente es proporcional al factor de compresión X según la
expresión:
WK2 = Pr x (X) x Hz x G
Donde: WK2: Efecto “rueda libre” total en pies.lbs2
X: Factor de compresión
Hz: Frecuencia de línea (cps)
 Pr: Potencia de sincronización
G: (1.34 x108) / (rpm)2
Usando la expresión anterior y los factores de compresión
establecidos por NEMA obtenemos que la frecuencia natural y
forzada difieran lo suficiente para generar una pulsación admisible.
5. Compresores centrífugos y bombas de vacío

Varios tipos de compresores centrífugos con desplazamiento positivo se

utilizan como compresores de aire o gas o para bombas de vacío. Ver la
Fig. 46 para las recomendaciones NEMA relativas al torque.
Torques recomendados % de torque a plena carga
por NEMA para Arranque Enganche Máximo
compresores
Centrífugo, arranque con
a. Entrada o válvula descarga 30 40-60 150
cerrada
b. Entrada o válvula descarga 30 100 150
abierta
Fuller Company, arranque
a. Sin carga, bypass abierto 60 60 150
b. Con carga, bypass cerrado 60 100 150
Nash-Hytor, arranque sin carga 40 60 150
Reciprocante, arranque sin carga
a. Aire y gas 30 25 150
b. Amoníaco (presión 100-250 psi) 30 25 150
c. Freón 30 40 150
Fig. 46

6. Ventiladores centrífugos, compresores, sopladores y extractores

Estos equipos difieren de las unidades reciprocantes en que la
presión desarrollada es una función de la densidad del aire o gas
manejado, la velocidad del impulsor y de la restricción del flujo. El
gas es acelerado al pasar a través del impulsor, esta velocidad se
convierte en presión en el remolino que rodea al impulsor.

Las unidades que operan arriba de 30 psi son llamadas compresores. Para
presiones arriba de 10psi se utiliza compresión multi-etapa. Estas
unidades entregan alto volumen con baja presión. Los torques
recomendados por NEMA son mostrados en la Fig.47
Torques recomendados % de torque a plena carga
por NEMA Arranque Enganche Máximo
Soplador, centrífugo
Entrada o válvula de 30 40-60 150
descarga cerrada
Entrada y válvula de 30 100 150
descarga abierta
Compresor, centrífugo
Entrada o válvula de 40 40-60 150
descarga cerrada
Entrada y válvula de 40 100 150
descarga abierta
Ventilador centrífugo
Entrada y válvula de 30 40-60 150
descarga cerrada
Entrada y válvula de 30 100 150
descarga abierta
Ventilador 40 100 150
Hélice impulsora 30 100 150
Descarga abierta
Fig. 47

Muchas de estas aplicaciones tienen más carga que la normal WK2.

El valor real debe tomar en cuenta la aplicación para tales cargas.
También debe tomarse cuidado en motores que manejan gases
calientes. La carga, cuando manejan gases fríos, puede ser alta en el
arranque.
Motores síncronos para bombas centrífugas
El término “centrífugo” comprende bombas de flujo axial, flujo mixto o de
flujo radial. En todos los casos, la energía es añadida al fluido mediante las
diferencias de presión creadas por las paletas de un impulsor o propulsor
rotatorio. La bomba de flujo radial descarga el fluido en ángulo recto, en
flujo mixto descarga en un ángulo y en flujo axial descarga en dirección
axial. Hidráulicamente, la diferencia se encuentra en la velocidad
específica.
Matemáticamente, se expresa como:
NS2 = N x Q / (H) 0.75
Donde: NS =Velocidad específica
N = rpm
Q= gpm
H = Impulso total en pies donde Q y H corresponden a las
condiciones donde se obtiene la máxima eficiencia.
Estas diferencias son importantes en la aplicación de motores síncronos,
como puede verse en la Fig.48.

Tipo Velocidad % de torque en

específica condición cerrado
Flujo Radial 500 45
1000 50
2000 60
3000 70
Flujo mixto 5000 120
Flujo axial 10000 220
Fig.48

El factor importante es el torque requerido a plena velocidad y la descarga

cerrada. En las bombas centrífugas de flujo axial se llega al 55% del torque
total de carga. En el flujo axial puede alcanzar 220%.Obviamente, no
intente sincronizar un motor que maneje una bomba axial o mixta en
condición de cerrado. Sin embargo, la inercia de una columna de agua
puede simular una descarga parcialmente cerrada en caso de una
aceleración rápida. Ver Fig.49.

Torques recomendados % de Torque a plena carga

Por Nema para bombas Arranque Arrastre Máximo
Flujo axial, paleta ajustable, arranque con
a. Recipiente seco 5-40 15 150
b. Recip. lleno, paletas levantadas 5-40 40 150

Flujo axial, paleta fija, arranque con

a. Recipiente seco 5-40 15 150
b. Recip. lleno, descarga cerrada 5-40 175-250 150
c. Recip. lleno, descarga abierta 5-40 100 150
Centrífuga, impulsor Francis, arranque con
a. Recipiente seco 5-40 15 150
b. Recip. lleno, descarga cerrada 5-40 60-80 150
c. Recip. lleno, descarga abierta 5-40 100 150
Centrífuga, impulsor radial, arranque con
a. Recipiente seco 5-40 15 150
b. Recip. lleno, descarga cerrada 5-40 40-60 150
c. Recip. lleno, descarga abierta 5-40 100 150
Flujo mixto, arranque con
a. Recipiente seco 5-40 15 150
b. Recip. lleno, descarga cerrada 5-40 82-125 150
 c. Recip. lleno, descarga abierta 5-40 100 150
Reciprocante, arranque con:
a. Cilindro seco 40 30 150
b. Bypass abierto 40 40 150
c. Sin bypass 150 150 150
Fig. 49
Los torques mostrados anteriormente no son válidos para bombas axiales
o mixtas. En algunos casos es posible arrancar estas bombas con depósitos
parcialmente vacíos y reducir así los requerimientos de arranque.
En motores de bombas verticales, usualmente se requiere un empuje
adicional para romper la inercia tanto mecánica como hidráulica. Cuando
la carga excede a los valores de la tabla 49, deben considerarse rodajes
hidráulicos elevadores.
Motores Síncronos para trituradoras, chancadoras y molinos
El chancado, la trituración y la pulverización es un paso necesario para la
separación del metal del mineral, la preparación de la roca chancada para
la industria de la construcción, la preparación de caliza agrícola y la
fabricación de cemento.
Las chancadoras primarias, usualmente tipo quijada, martillo o molino de
bolas son alimentadas de roca o mineral directamente después de ser
extraídas. Luego el mineral va a una chancadora secundaria donde son
reducidas a partículas de 0.5 pulgada. Estos molinos pueden ser tipo
giratorio, cono, martillo o de bolas. Finalmente pasan a un molino final
donde son reducidos a polvo. En la Fig.50 .se muestran los torques
recomendados por NEMA para varios tipos de molino.

% de Torque a plena carga

Aplicación Arranque Arrastre Máximo
Giratorio sin carga 100 100 250
Cónico sin carga 100 100 250
Molino de martillo 100 80 250
sin carga
Chancadora de 150 100 250
Rodillo sin carga
Molino de pistón 160 120 175
mineral
Molino de bolas 150 110 175
mineral
Molino de bolas 150 110 175
roca o carbón

Fig. 50

Motores síncronos para molinos de pulpa y papel

La tabla de aplicaciones y torques recomendados por NEMA mostrados
en la Fig.51 cubren las aplicaciones usuales de motores síncronos en los
molinos e industria del papel.
Torques recomendados % de Torque a plena carga
Por NEMA
Arranque Arrastre Máximo
Refinadora sin carga 50 50-100 150
Disco cónico 50 50 150
Astillador Vacío (1) 60 50 250
Amoladora sin carga 50 40 150
Otros 40 30 150
Bombas de vacío 60 100 150

(1)Estos son valores de alta inercia y los requerimientos de torque no

pueden determinarse solamente de los valores de carga. Los valores de
WK2 deben determinarse para una apropiada aplicación del motor.
Fig. 51

Traducción: Juan Galván D.

Gráficos y Revisión: Alindor Suarez
Tipeos : María Hinostroza