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I. DEFINICION
El diseño del pavimento es la determinación del espesor de la estructura del pavimento, el presente proyec-
to se denomina “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE ASFALTADO TRAMO: ACOBAMBA -
PALCAMAYO - SAN PEDRO DE CAJAS - CONDORIN - PROVINCIA DE TARMA – JUNIN”.
El pavimento a diseñar será a nivel de carpeta asfáltica en caliente, se estudiarán y analizarán diseños para
10 años y 20 años. En el caso del diseño para 20 años se analizará adicionalmente su ejecución en dos
etapas, una primera etapa de 10 años y la segunda hasta el año 20.
UBICACIÓN
El proyecto se encuentra ubicado en el departamento y región de Junín, provincia de Tarma, en la jurisdic-
ción distrital de Acobamba, Palcamayo y San Pedro de Cajas.
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DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS
CLASIFICACION DE LA CARRETERA.
Tomando en cuenta el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, se ha clasificado la presente vía como
Carretera de 1era clase (IMDA de 4000-2001 veh/día).
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DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS
II. GENERALIDADES
Se ha realizado los estudios de la sub rasante, donde se ejecutará el proyecto, así como los estudios de las
canteras donde se producirán los agregados y materiales para los diferentes elementos estructurales del
pavimento.
Se realizó el proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección de zonas críticas
en la carretera, y de la subrasante han permitido establecer la solución más recomendable para el mejora-
miento de la carretera, acorde a la viabilidad obtenida para el proyecto.
Las características de los materiales consideradas en el Diseño del Pavimento son las siguientes:
Sub Base
Capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se encuentra inmediatamente por debajo de la
capa de Base y la parte superior de la subrasante.
Base Granular
Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte superior de una subbase o de la subra-
sante y la capa de rodadura. Esta capa puede ser también de mezcla asfáltica o con tratamientos según
diseños. De similar, la base granular será compactada hasta el 100% de la MDS para alcanzar el CBR mí-
nimo de 80%.
Carpeta Asfáltica
Mezcla procesada, compuesta por agregados gruesos y finos, material bituminoso y de ser el caso aditivo
de acuerdo a diseño y especificaciones técnicas. Es utilizada como capa de base o de rodadura. Dadas las
condiciones climáticas del proyecto el concreto asfáltico será constituido con asfalto PEN 120-150. La expe-
riencia observada en proyectos viales de PROVIAS en similares carreteras en altura (mayor a 3,000 msnm)
ha mostrado el empleo preferente del PEN 120-150, recomendándose su empleo para el presente proyecto.
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ESTRATIGRAFÍA DEL SUBSUELO DE SUBRASANTE DEL SUB-TRAMO I: KM 00+000 (ACOBAMBA) – KM
15+380 (PALCAMAYO)
KM 0+000 AL KM 7+750
La estratigrafía de la subrasante está compuesta por Suelos Granulares: Gravas pobremente gradadas,
gravas areno-limosas, grava areno-arcilloso, Arenas pobremente gradadas (Clasificación SUCS: GM,
GM-GC y GC); Suelos arenosos: conformado por arenas limosas, arenas arcillosas y mesclas de arena
– limosas – arcillosas (Clasificación SUCS: SM, SM – SC y SC) en igual proporción está conformado
por Suelos Finos: Limos inorgánicos-arenas muy finas, arcillas inorgánicas (clasificación SUCS: ML y
CL), de compacidad media, de plasticidad media a baja en estado húmedo, de color plomo claro a ma-
rrón claro.
Dichos suelos contienen gravas y arenas de forma angulosa a sub-angulosa, de tamaño máximo de 1”
hasta 2-1/2" de diámetro en un 15% - 25%, presenta bolonería de >2-1/2" de diámetro en un 5% - 10%.
KM 7+750 AL KM 15+000
La estratigrafía de la subrasante está compuesta en mayor proporción por Suelo Gravoso pobremente
gradadas, gravas areno-limoso, grava areno-arcilloso (Clasificación SUCS: GM, GM-GC y GC) Arenas
pobremente gradadas, Arenas Limosas y arenas arcillosas (Clasificación SUCS: SC-SM) y en menor
proporción por Suelos Finos: Limo-arcillosos (Clasificación SUCS: CL-ML), de compacidad media, de
plasticidad variable, en estado húmedo, de color plomo claro, marrón claro.
Dichos suelos contienen gravas y arenas en menor proporción, de forma sub-redondeada a sub-
angulosa, de tamaño máximo de 1” hasta 2-1/2" de diámetro en un 12%,
Tipo de Suelo
Tipo de Suelo Incidencia
Cantidad Clasif. SUCS
17 GM
Gravas
1 GM-GC 32.79%
(20Und.)
2 GC
Arenas 16 SM
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(29Und.) 2 SC-SM 47.54%
11 SC
Finos 2 ML
19.67%
(12Und.) 10 CL
III. OBJETIVOS
El presente estudio se realiza para determinar el espesor de cada uno de los tipos de Pavimento, a fin de
que la carretera tenga durabilidad y serviciabilidad durante el periodo de diseño.
Los procedimientos involucrados en el actual método de diseño, versión 1993, están basados en las ecua-
ciones originales de la AASHO que datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos a
escala natural y para todo tipo de pavimentos. La versión de 1986 y la actual de 1993 se han modificado
para incluir factores o parámetros de diseño que no habían sido considerados y que son producto de la
experiencia adquirida por ese organismo entre el método original y su
Versión más moderna, además de incluir experiencias de otras dependencias y consultores independientes.
El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un “número estructural SN” para el pavi-
mento flexible que pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número estructural SN
requerido, el método proporciona la ecuación general y la gráfica de la Figura 4.1, que involucra los siguien-
tes parámetros:
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“W18” El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período
de diseño seleccionado
“R”. El parámetro de confiabilidad.
“So”. La desviación estándar global.
“Mr” El módulo de resiliencia efectivo, del material usado para la
subrasante.
a. TRÁNSITO.
Para el cálculo del tránsito, el método actual contempla los ejes equivalentes sencillos de 18,000 lb (8.2 ton)
acumulados durante el período de diseño, por lo que no ha habido grandes cambios con respecto a la me-
todología original de AASHTO. Solamente se aconseja que para fines de diseño en “etapas o fases” se
dibuje una gráfica donde se muestre año con año, el crecimiento de los ejes acumulados (ESAL) vs tiempo,
en años, hasta llegar al fin del período de diseño o primera vida útil del pavimento.
La ecuación siguiente puede ser usada para calcular el parámetro del tránsito W18 en el carril de diseño.
Donde:
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Tabla 4.1. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL.
Una vez calculados los ejes equivalentes acumulados en el primer año, el diseñador deberá estimar con
base en la tasa de crecimiento anual y el período de diseño en años, el total de ejes equivalentes acumula-
dos y así contar con un parámetro de entrada para la ecuación general o para el nomograma de la Figura
4.1.
Es importante hacer notar que la metodología original de AASHTO usualmente consideraba períodos de
diseño de 20 años; en la versión actual de 1993, recomienda los siguientes períodos de diseño en función
del tipo de carretera:
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b. CONFIABILIDAD “R”.
Con el parámetro de Confiabilidad “R”, se trata de llegar a cierto grado de certeza en el método de diseño,
para asegurar que las diversas alternativas de la sección estructural que se obtengan, durarán como mínimo
el período de diseño. Se consideran posibles variaciones en las predicciones del tránsito en ejes acumula-
dos y en el comportamiento de la sección diseñada.
El actual método AASHTO para el diseño de la sección estructural de pavimentos flexibles, recomienda
valores desde 50 y hasta 99.9 para el parámetro “R” de confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcio-
nales, notándose que los niveles más altos corresponden a obras que estarán sujetas a un uso intensivo,
mientras que los niveles más bajos corresponden a obras o caminos locales y secundarios.
Este parámetro está ligado directamente con la Confiabilidad (R), habiéndolo determinado, en este paso
deberá seleccionarse un valor So “Desviación Estándar Global”, representativo de condiciones locales parti-
culares, que considera posibles variaciones en el comportamiento del pavimento y en la predicción del trán-
sito.
Valores de “So” en los tramos de prueba de AASHO no incluyeron errores en la estimación del tránsito; sin
embargo, el error en la predicción del comportamiento de las secciones en tales tramos, fue de 0.25 para
pavimentos rígidos y 0.35 para los flexibles, lo que corresponde a valores de la desviación estándar total
debidos al tránsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y flexibles respectivamente.
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d. MÓDULO DE RESILIENCIA EFECTIVO.
En el método actual de la AASHTO, la parte fundamental para caracterizar debidamente a los materiales,
consiste en la obtención del Módulo de Resiliencia, con base en pruebas de laboratorio, realizadas en mate-
riales a utilizar en la capa subrasante (Método AASHTO T-274), con muestras representativas (esfuerzo y
humedad) que simulen las estaciones del año respectivas. El módulo de resiliencia “estacional” será obteni-
do alternadamente por correlaciones con propiedades del suelo, tales como el contenido de arcilla, hume-
dad, índice plástico, etc.
Finalmente, deberá obtenerse un “módulo de resiliencia efectivo”, que es equivalente al efecto combinado
de todos los valores de módulos estacionales.
Donde:
Uf = Daño relativo en cada estación (por més o quincenal).
MR = Módulo de Resiliencia de la capa subrasante, obtenido en
laboratorio o con deflexiones cada quincena o más.
Y por último:
Por lo que el
El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario, se define en el método
con la siguiente ecuación:
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Donde:
Se hace notar que aún en la versión actual, AASHTO no ha modificado la escala del índice de servicio origi-
nal de 0 a 5 para caminos intransitables hasta carreteras perfectas, respectivamente.
Para el caso de diseños de pavimentos en climas muy extremosos, en especial los fríos, la guía de diseño
del método actual recomienda evaluar adicionalmente la pérdida del índice de servicio original y Terminal
debida a factores ambientales por congelamiento y deshielo, que producen cambios volumétricos notables
en la capa subrasante y capas superiores de la estructura del pavimento. En tales casos, el diseñador debe-
rá remitirse al método AASHTO 1993, capítulo 2.1.4.
Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección estructural del pavimento,
utilizando el gráfico o la ecuación general básica de diseño, (Figura 4.1) donde se involucraron los paráme-
tros anteriormente descritos (tránsito, R, So, MR , ), se requiere ahora determinar una sección multi-
capa que en conjunto provea de suficiente capacidad de soporte equivalente al número estructural de dise-
ño original.
La siguiente ecuación puede utilizarse para obtener los espesores de cada, para la superficie de rodamien-
to o carpeta, base y sub base, haciéndose notar que el actual método de AASHTO, versión 1993, ya involu-
cra coeficientes de drenaje particulares para la base y sub base.
Donde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y sub base respectiva-
mente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y sub base respectivamente, en pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y sub base, respectivamente.
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Para la obtención de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 deberán utilizarse las Figuras 4.2 a 4.6, en donde
se representan valores de correlaciones hasta de cinco diferentes pruebas de laboratorio: Módulo Elástico,
Texas Triaxial, R - valor, VRS y Estabilidad Marshall.
Para la obtención de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a las capas de base y sub base
respectivamente, el método actual de AASHTO se basa en la capacidad del drenaje para remover la hume-
dad interna del pavimento, definiendo lo siguiente:
HUMEDAD.
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En la Tabla 4.5 se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y sub bases granulares sin
estabilizar) en función de la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo a lo largo de un año, en el cual la
estructura del pavimento pueda estar expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.
Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodamiento elaborada con concreto
asfáltico, el método no considera un posible efecto por el drenaje, por lo que en la ecuación de diseño sólo
intervienen valores de m2 y m3 y no se asigna valor para m1 correspondiente a la carpeta.
Para el cálculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el método sugiere respetar los siguientes valo-
res mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes sencillos acumulados:
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5.3. ANÁLISIS DEL DISEÑO FINAL CON SISTEMA MULTICAPA.
Deberá reconocerse que, para pavimentos flexibles, la estructura es un sistema de varias capas y por ello
deberá diseñarse de acuerdo a ello. Como ya se describió al principio del método, el “número estructural
SN” sobre la capa subrasante o cuerpo del terraplén es lo primero a calcularse. De la misma manera deberá
obtenerse el número estructural requerido sobre las capas de la sub base y base, utilizando los valores de
resistencia aplicables para cada uno. Trabajando con las diferencias entre los números estructurales que se
requieren sobre cada capa, el espesor máximo permitido de cualquier capa puede ser calculado. Por ejem-
plo, el número estructural máximo permitido para material de la capa de sub base, debe ser igual al número
estructural requerido sobre la sub base restado del SN requerido sobre la subrasante.
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VI. DESARROLLO DEL DISEÑO:
En cuanto a los factores de carga, o destructivos, se presentan en el siguiente cuadro de “Factores de Car-
ga”, que relacionan al tipo de vehículos con valores tomados para la estación contemplada en el estudio de
tráfico de referencia.
Los factores destructivos considerados son el factor de carga y el factor de presión neumática, debido a que
ambos influyen sobre las superficies asfaltadas. Para conocer las cargas por ejes de cada tipo de vehículo,
se considera la información contenida en el “Reglamento Nacional de Vehículos” aprobado mediante Decre-
to Supremo N° 058-2003-MTC del 07 de Octubre de 2003.
Para determinar el Número de ejes equivalentes a 8.20 tn, se utilizara la siguiente expresión:
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El factor de crecimiento (Gjt) para determinar tasa de crecimiento r y periodo de diseño n, se calculó con la
expresión siguiente:
Donde:
r = Tasa de crecimiento
n = Número de años y/o Periodo de diseño.
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De la tabla 20.6 se tiene que, considerando una tasa de crecimiento de 4 % y un periodo de diseño de 20
años, se tiene que el Factor de crecimiento es de:
(Gjt ) = 29.78
c. transito anual diario promedio (TPDA) en el primer año para la categoría de eje i. (AADTi)
IMD TOTAL
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d. Número de ejes en cada vehículo de la categoría i. (Ni)
El número de ejes en cada vehículo de la categoría es:
- Vehículo Microbús = Número de ejes 2.
- Vehículo Ómnibus de 2E = Numero de ejes 2
- Vehículo Ómnibus de 3E = Numero de ejes 3
- Vehículo Camión de C2 = Numero de ejes 2
- Vehículo Camión de C3 = Numero de ejes 3
- Vehículo Camión de C4 = Numero de ejes 4
- Vehículo Semi trailer de T2S1 = Numero de ejes 3
- Vehículo Semi trailer de T2S2 = Numero de ejes 4
- Vehículo Semi trailer de T2S3 = Numero de ejes 5
- Vehículo Semi trailer de T3S1 = Numero de ejes 4
- Vehículo Semi trailer de T3S2 = Numero de ejes 5
- Vehículo Semi trailer de T3S3 = Numero de ejes 6
- Vehículo Trailer de C2R2 = Numero de ejes 4
- Vehículo Trailer de C2R3 = Numero de ejes 5
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- Vehículo Trailer de C3R2 = Numero de ejes 5
- Vehículo Trailer de C3R3 = Numero de ejes 6
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En cuanto a los factores de carga, o destructivos, se presentan en el siguiente cuadro de “Factores de Car-
ga”, que relacionan al tipo de vehículos con valores tomados para la estación contemplada en el estudio de
tráfico de referencia.
Los factores destructivos considerados son el factor de carga y el factor de presión neumática, debido a que
ambos influyen sobre las superficies asfaltadas. Para conocer las cargas por ejes de cada tipo de vehículo,
se considera la información contenida en el “Reglamento Nacional de Vehículos” aprobado mediante Decre-
to Supremo N° 058-2003-MTC del 07 de Octubre de 2003.
Asimismo, para la determinación de los Factores de Carga se determinará en base a lo establecido en el
Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito aprobado mediante Reso-
lución Ministerial N° 305-2008-MTC/02 del 04 de Abril de 2008.
En dicho manual se indica que para el cálculo de ejes equivalentes (EE), se puede tomar el criterio simplifi-
cado de la metodología AASHTO, aplicando las siguientes relaciones para vehículos pesados, buses y
camiones:
Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito / R.M. N°305-2008-MTC/02
También, en dicho Manual se indica que la determinación del EE por tipo de vehículo pesado, camiones y
buses, resulta de la suma de EE por tipo de eje, para cada vehículo específico, siendo estos:
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Elaboración: Valores asignados de acuerdo al Peso Máximo Reglamentario aplicado según el Manual para el Diseño de Carreteras Pavimenta-
das de Bajo Volumen de Tránsito / R.M. N°305-2008-MTC/02.
(*) Finalmente, se ha considerado factores destructivos para a.- Automóvil y Camionetas Pick Up a razón de
2 Ton para dos ejes simples, Camioneta Rural y Combi a razón de 2.5 Ton para dos ejes simples, y Micro-
bus a razón de 4 Ton para dos ejes simples.
Con los insumos detallados y la expresión de “ESALi”, se ha realizado la estimación del tráfico de diseño,
sin embargo cabe resaltar que en esta Carretera Departamental no existen muchos vehículos pesados y/o
articulados, por lo tanto el diseño del Espesor del Pavimento será efectuado con los criterios que recomien-
da la metodología AASHTO, proveniente de la Guide for Design of Paviment Structures, edición 1993 publi-
cada por la American Association of State Highway and Transportation Officials.
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1. TRAMO I: ACOBAMABA - PALCAMAYO.
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RESUMEN DE EJES EQUIVALENTES A 8.2 TON (ESAL) PROYECTADO
EJES PERIODO DE
EQUIVALENTES DISEÑO
TRAMO HOMOGENEO PERIODO ACUMULADOS (AÑO)
TRAMO I
ACOBAMBA PALCAMAYO 2011-2031 4,385,536 20
Para el presente proyecto realizaremos el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2
t, se usará las siguientes expresiones por tipo de vehículos pesado, el resultado final será la sumatoria de
los tipos de vehículos pesados considerados:
Donde:
W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de dise-
ño.
DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la mayoría de las carreteras, pudiendo
variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qué dirección va el tránsito con mayor porcentaje de
vehículos pesados.
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El Factor de distribución por carril será de 100 %
SOLUCION:
Para calcular el CBR de diseño, los resultados de los CBR s determinados en el laboratorio, fueron proce-
sados mediante métodos estadísticos que permitieron seleccionar la Relación Californiana de soporte ade-
cuada.
El criterio mas difundido para la determinación del Valor de Resistencia es el propuesto por el Instituto del
Asfalto el cual recomienda tomar un valor total, que el 60, el 75 o el 87.5 % de los valores individuales sea
igual o mayor que él, de acuerdo con el tránsito que se espera circule sobre el pavimento como se muestra
en la tabla siguiente:
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LIMITES PARA SELECCIÓN DE RESISTENCIA
<10000 60
10000 a 1000000 75
>1000000 87.5
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Como se puede apreciar existe CBR por debajo del 6%, los cuales deberán de ser sustituidos, para el pre-
sente cálculo se sustituirá el material de la Sub Rasante de las progresiva 0+700, 0+850, 0+650 y 9+500 por
el material de cantera con un CBR mayor al 10%.
Obteniendo un nuevo cuadro del CBR, con el que se calculará el porcentil.
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El CBR de diseño es de 8.35%.
1. TRAMO I:
El CBR de diseño es de 8.35%.
Mr = 3000*(CBR)^0,65
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DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS
Mr = 3000*(8,35^0,65)
Mr = 3000*(8,35^0,65)
Mr = 11918.39 (psi)
Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), el cual debe satisfacer la estructura del pavimento, el
método proporciona la siguiente expresión:
Gt
log(W 18) Z R * S 0 9.36 log (SN 1) 0.20 2.32 * log MR 8.07 ….(1)
1094
0.40
( SN 1)^5.19
pi pt
donde, Gt log( )
4.2 15
.
además:
pi : Serviciabilidad inicial.
pt : Serviciabilidad final.
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b) ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO
Donde:
Después de obtener el Número Estructural Total (SNT) requerido, el cual debe satisfacer la estructura total
del pavimento, el dimensionamiento se reduce a un problema de tipo aritmético, ya que, a1, a2, a3, m2 y
m3, son valores conocidos. D1, D2 y D3 son valores asumidos de tal manera que, efectuadas las operacio-
nes indicadas en la expresión (2), se debe cumplir con la igualdad.
- : 2.2
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APLICACIÓN DEL METODO DE DISEÑO AASHTO
En el presente proyecto utilizaremos el monograma de la figura 4.1 siguiendo los siguientes pasos:
Paso 1.- Trazar una línea que una el nivel de confiabilidad de 95 % con la desviación estándar general So
de 0.45, y prolongar esta línea hasta cruzar la primera línea TL en el punto A.
Paso 2. Trazar una línea que una el punto A con la W18 de 2.1927679 x 10^6, y prolongarla hasta cruzar la
segunda línea TL en el punto B.
Paso 3. Trazar una línea que una al punto B con el módulo de resiliencia (Mr), del afirmado, y prolongarla
hasta cruzar la grafica de pérdida de durabilidad de diseño en el punto C. (MR = 11.9184)
Paso 4. Trazar una recta horizontal desde el punto C hasta cruzar la curva de pérdida de índice de mante-
nimiento de diseño ( = 4.2 – 2.0) = 2.2
Paso 5. Trazar una recta vertical hasta cruzar el SN de diseño, y determinar este valor. SN = 3.37
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Paso 6. Determinar el coeficiente estructural de capa adecuado para cada material de construcción.
Figura 4.2 variación de los coeficientes estructurales de capa de concreto asfáltico de gradación densa, con
base en el módulo de elasticidad (de resiliencia).
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Para un CBR del material de la capa Base = 100 %.
La variación de los coeficientes de capa a2 , en bases granulares, se determinara utilizando las figura 4.3
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DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS
De acuerdo a la figura se obtiene:
a3 = 0.1244 /pul
Paso 7. Determinar el coeficiente adecuado de drenaje. Ya que se da un solo conjunto de condiciones para
las capas de base y sub base, se usará el mismo valor para m1 y m2. El tiempo que requiere el agua para
drenarse del interior del pavimento = 1 día, y de acuerdo a la tabla 4.4, capacidad del drenaje para remover
la humedad es buena. De la tabla 4.5 El porcentaje del tiempo durante el cual la estructura del pavimento
estará expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación = 25, y de acuerdo con la tabla 4.5, mi = 1.0
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SNT = a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 (2)
Siguiendo la recomendación de AASHTO, se tiene que una estructura de pavimento es un sistema estratifi-
cado, la determinación de los distintos espesores se debería hacer como se indica en la figura 4.8.
Primero se determina el SN requeridos sobre las capas de base y sub base, usando la resistencia corres-
pondiente de cada capa. El espesor mínimo admisible de cada capa se puede determinar entonces usando
las diferencias de los SN calculado, como se indica en la figura 4.8
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DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS
Utilizando los valores adecuados de Mr en la figura 4.1 Gráfica de diseño para estructuras de pavimento
flexible, se obtienen:
Para un:
Mr para la capa de la base = 28 690 lb/pulg2.
Al utilizar la figura 4.1, se obtiene que: SN1 = 2.42
Para un:
Mr para la capa de la sub base = 16 130 lb/pulg2
Al utilizar la figura 4.1, se obtiene que. SN2 = 2.92
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DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS
Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), el cual debe satisfacer la estructura del pavimento, se
utilizará la siguiente expresión:
Gt
log(W 18) Z R * S 0 9.36 log (SN 1) 0.20 2.32 * log MR 8.07 ….(1)
1094
0.40
( SN 1)^5.19
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DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS
- Carpeta asfáltica de 3” de espesor
- Base granular de 8” de espesor.
- Sub base granular de 8” de espesor.
CONCLUSIONES
Como se puede apreciar se ha realizado el diseño de la estructura del pavimento, de acuerdo a las normati-
vas vigentes, condiciones del tráfico vehicular y tipo de terreno de cada uno de los mismos. La estructura
del pavimento para un periodo de diseño de 20 años será:
- Carpeta asfáltica de 3” de espesor
- Base granular de 8” de espesor.
- Sub base granular de 8” de espesor.
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