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Sumário

1. Logística: Infraestrutura e Operação de transportes de Cargas ..................... 2


2. Mobilidade Urbana ....................................................................................... 12
3. Planejamento de Transportes ...................................................................... 21
4. Veículos e Terminais de Transportes ........................................................... 32
5. Vias de Transportes: nível de serviço, operação e capacidade ................... 40
6. Vias de Transportes: Projeto geométrico ..................................................... 49
7. Vias de Transportes: Tráfego ....................................................................... 60
8. Vias de Transportes: Construção e implantação de ferrovias ...................... 70
9. Vias de Transportes: Construção e Implantação de rodovias ...................... 80
10. Vias de Transportes: Sinalização de vias terrestres ................................... 90
1. Logística: Infraestrutura e Operação de transportes de Cargas
Entende-se por logística o conjunto de todas as atividades de movimentação e
armazenagem necessárias, de modo a facilitar o fluxo de produtos do ponto de
aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, como também dos
fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, obtendo níveis de
serviço adequados aos clientes, a um custo razoável.

A logística tem importância numa escala global. Na economia mundial, sistemas


logísticos eficientes formam bases para o comércio e a manutenção de um alto
padrão de vida nos países desenvolvidos. Os países, assim como as populações
que os ocupam, não são igualmente produtivos. Assim, muitas vezes certa região
detém uma vantagem sobre as demais no que diz respeito a alguma
especialidade produtiva.

Um sistema logístico eficiente permite uma região geográfica explorar suas


vantagens inerentes pela especialização de seus esforços produtivos naqueles
produtos que ela tem vantagens e pela exportação desses produtos às outras
regiões. O sistema permite então que o custo do pais (custos logísticos e de
produção) e a qualidade desse produto sejam competitivos com aqueles de
qualquer outra região.

A necessidade de controlar os estoques deve-se à grande influência que têm na


rentabilidade das empresas. Absorvem capital que poderia ser utilizado
alternativamente e, por isso, aumentar a rotatividade do estoque libera recursos e
economiza o custo de manutenção de inventário.

Custos logísticos tendem a crescer a taxas crescentes à medida que o nível de


serviço melhora. Um indicador fundamental para medir o nível de serviço
oferecido pelo fornecedor é o tempo transcorrido entre colocação do pedido pelo
importador até o recebimento das mercadorias e é conhecido como tempo de
ciclo de pedido. Embora não seja muito comum, o ideal é medir o tempo de ciclo
de pedido e a sua variação, o que permitirá estabelecer níveis menores de
estoque de segurança.
Na prática a empresa sempre tem a tarefa de identificar quais são, para o cliente,
os elementos chave que determinam o nível de serviço.

O desafio, diante do qual se encontra o administrador logístico, é que os custos


das atividades a ele subordinadas não caminham todas no mesmo sentido, ou
seja, à medida que os custos correspondentes a uma atividade crescem há uma
compensação, de modo que os custos de outra operação, vinculada à mesma
atividade logística caem.

A logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição,


movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os
fluxos de informações correlatas) através da organização e seus canais de
marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presente e futura através
do atendimento dos pedidos a baixo custo.
De acordo com Novaes (2007) a logística era vista como uma atividade de apoio,
reativa e necessária, contudo que não agregava valor, toda via este conceito
mudou no momento em que a Logística passou a ser tratada como um diferencial
competitivo e agrega valor de lugar e tempo ao produto.
Logística empresarial

Logística empresarial é vital para a economia e para a empresa individual. É


fator-chave para incrementar comércio regional e internacional. Sistemas
logísticos eficientes e eficazes significam melhor padrão de vida para todos. Na
firma individual, atividades logísticas absorvem uma porção significativa de seus
custos individuais.

Logística empresarial tem como objetivo prover o cliente com os níveis de serviço
desejados. A meta de nível de serviço logístico é providenciar bens ou serviços
corretos, no lugar certo, no tempo exato e na condição desejada ao menor custo
possível. Isto é conseguido através da administração adequada das atividades-
chave da logística: transportes, manutenção de estoques, processamento de
pedido e de várias atividades de apoio adicionais.

Distribuição física

Distribuição física é o ramo da logística empresarial estocagem e processamento


de pedidos dos produtos atividade mais importante em termos de custo para a
maioria das empresas, pois absorve cerca de dois terços dos custos logísticos.
Neste capítulo examina-se mais pormenorizadamente a distribuição física - com
especial, seu relacionamento com marketing produção, a problemática do seu
gerenciamento e como ela é executada em diversas companhias. Os princípios
de custo total e de sistema global são introduzidos.

Muitas configurações estratégicas diferentes de distribuição podem ser emprega-


das. Há três formas básicas: (1) entrega direta a partir de estoques de fábrica, (2)
entrega direta a partir de vendedores ou da linha de produção e (3) entrega feita
utilizando um sistema de depósitos. Quando clientes adquirem bens em
quantidade suficiente para lotar um veículo, as entregas podem ser feitas
diretamente a partir dos vendedores, cargas completas de veículos vão até uma
única localização do cliente, este método de entrega incorre no menor custo total
de transporte.

Fornecedores de matéria-prima geralmente utilizam entrega direta de grandes


volumes, a menos que o produto seja comprado em pequena quantidade.

Quando os clientes não desejam comprar em quantidade suficientemente grande


para gerar entregas com carga completa, os logísticos empregam uma estratégia
alternativa - suprir através de um sistema de depósitos. Isto é motivado pela
redução dos custos de distribuição e pela melhoria do nível de serviço oferecido.
Clientes com pequeno volume de compras podem ser supridos a partir das
fábricas ou dos estoques de fábrica, mas os clientes que se localizam a mais de
algumas centenas de milhas da planta industrial não podem, em geral, ser
atendidos economicamente.

Neste caso as entregas devem ser feitas em volumes menores do que uma carga
completa, o que aumenta o custo global do transporte. Colocando-se depósitos
em locais estratégicos e próximos aos clientes, o responsável pela logística pode
transportar grandes quantidades de mercadorias pelos fretes menores de carga
completa até seus armazéns. Partindo dos depósitos, as mercadorias precisam
ser movimentadas apenas por curtas distâncias com os fretes maiores de carga
parcial. Os custos adicionais de estocagem são mais que compensados pelo
menor custo global de transporte. Além disso. Como os estoques ficam em média
mais próximos dos clientes, o nível de serviço é melhorado.

Sistema de transportes

Um melhor sistema de transporte contribui para: aumentar a competição no


mercado, garantir a economia de escala na produção e reduzir preços das
mercadorias. Maior competição: quando não existe um bom sistema de
transporte, a extensão do mercado fica limitada às cernanias do local de
produção. Entretanto, com melhores serviços de transporte, os custos de
produtos postos em mercados mais distantes podem ser competitivos com
aqueles de outros produtores que vendem nos mesmos mercados.

Economias de escala: transporte barato permite desvincular os sítios de produção


e consumo de modo a aproveitar a especialização do trabalho. Preços reduzidos:
isto acontece porque, além de sua influência no aumento da competição no
mercado, o transporte é um dos componentes de custo que, juntamente com os
custos de produção, vendas e outros, compõe o custo agregado do produto.

Infraestrutura logística

O transporte é o principal responsável pela movimentação de um fluxo material,


deforma eficaz e eficiente, desde um ponto fornecedor até um ponto consumidor.
Por isso, é o responsável pela grande parcela dos custos logísticos dentro da
maioria das empresas e possui participação significativa no PIB em nações com
relativo grau de desenvolvimento.

Há cinco tipos básicos de modais para o transporte de cargas:

- Rodoviário: aquele feito por caminhões, carretas, boggies e treminhões.

- Ferroviário: aquele realizado nas ferrovias por trens, compostos de vagões que
são puxados por locomotivas.
- Aquaviário: abrange o modo marítimo e hidroviário.

- Marítimo: aquele onde a carga é transportada por embarcações, através de


mares e oceanos.

- Hidroviário: também denominado de fluvial ou lacustre, aquele transportado em


embarcações pelos rios, lagos ou lagoas.

- Aeroviário: aquele realizado por aeronaves.

- Dutoviário: aquele em que os produtos são transportados por meio de dutos

Cada modo apresenta seus próprios custos e características operacionais, o que


os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Todas as
modalidades têm suas vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para
um determinado tipo de mercadorias e outras não.

A escolha da melhor opção de transporte é feita pela análise da natureza e


características da mercadoria, como o tamanho do lote. Além disso, deve-se
verificar as restrições e os níveis de serviços prestados por cada modal, bem
como a disponibilidade e frequência do transporte, o tempo de trânsito, o valor do
frete, entre outros critérios. Na figura seguinte é representada a divisão modal do
transporte de carga no Brasil.

Modo Rodoviário

É o modal considerado fundamental para que a multimodalidade aconteça. O


transporte rodoviário pode transportar praticamente qualquer tipo de carga e é
capaz de trafegar por qualquer via. Este fato faz com que ele integre regiões,
mesmo as mais afastadas. Por não se prender a trajetos fixos, apresenta uma
flexibilidade, a qual nenhum outro modal possui.

Outra característica do modo é que ele é um transporte porta a porta (door to


door), visto que o transporte busca a carga do exportador e leva ao importador,
conseguindo faz isso sem intermediários. Em contrapartida, há pontos fracos,
como a pequena capacidade de carga, se comparado com o modal aquaviário e
ferroviário, a qual somada ao alto custo de sua estrutura, faz dele um transporte
relativamente oneroso.

Além disso, geralmente há gastos extras com a operação do veículo, por causa
de congestionamentos e má conservação das rodovias, e com a segurança do
veículo e da mercadoria, exigindo o gerenciamento de riscos, como o uso de
escolta de segurança e o acompanhamento por satélite. Os veículos rodoviários,
analisando a capacidade de carga e as distâncias percorridas, são mais
poluidores que os demais. Dias (1987) destaca que a não padronização é um
ponto negativo do modo rodoviário no que tange ao transporte de materiais, esta
não padronização se refere aos tipos de cargas ou carroçarias.

O modo rodoviário é predominante no que se refere à movimentação de materiais


no Brasil. Aqui, mais de 60% da carga é transportada pelo modo rodoviário,
contra 26% nos EUA, 24% na Austrália e 8% na China. A porcentagem do modo
rodoviário posiciona o Brasil mais próximo de países da Europa Ocidental, de
baixa dimensão territorial, do que dos maiores países (Figueiredo, 2006). Dias
(1987) elenca os motivos desta predominância:

1. Política de investimentos que favoreceu sobremaneira a construção de


rodovias, iniciada na gestão do presidente Washington Luís, a quem é atribuída a
frase “governar é abrir estradas”;

2. Implantação da indústria automobilística, que produziu entre 1957 e 1986 cerca


de 16 milhões de veículos dos quais quase 5 milhões são caminhões

3. A vasta extensão geográfica do país torna a maioria dos municípios


inacessíveis por outros meios de transporte.

No Brasil, o setor rodoviário convive com uma série de problemas estruturais.


Dentre eles se destacam a informalidade e fragmentação do setor, uma frota
crescentemente envelhecida pela incapacidade de renovação, a insegurança que
resulta em crescente roubo de cargas, a falta de regulamentação e o excesso de
capacidade, que resulta em concorrência predatória e preços inferiores aos
custos reais (Figueiredo, 2006).

A fragmentação e a informalidade podem ser constatadas pelo fato de que cerca


de 50% da frota pertencem a transportadores autônomos, 20%, a empresas com
frota própria, e apenas 30%, a empresas de transporte. Quanto a idade, a frota de
veículos de carga possui idade média de 18 anos, sendo que 67% possuem mais
de 10 anos de idade (Figueiredo, 2006).

Outro problema é o roubo de cargas. Entre 1994 e 2001, o número de ocorrências


registradas saltou de 2500 em 1994, para 7500 em 2001, enquanto o valor das
mercadorias roubadas cresceu de R$ 100 milhões para R$ 500 milhões no
mesmo período (Figueiredo, 2006).
A falta de regulamentação e de fiscalização resultou num excesso de oferta de
má qualidade, e num ambiente que induz a práticas operacionais danosas e a
preços que impossibilitam a renovação da frota. Enquanto os preços praticados
no ferroviário, se aproximam daqueles praticados nos EUA, no caso do rodoviário
a situação é bastante diferente, ou seja, os preços lá são 2,8 vezes superiores
aos praticados aqui. São praticamente inexistentes as regras de entrada e
permanência no segmento rodoviário. Por outro lado, são elevadas as barreiras
de saída, principalmente para os autônomos, que possuem baixo grau de
escolaridade, e enfrentam dificuldades para encontrar uma nova ocupação. Como
consequência, o setor apresenta uma estrutura altamente fragmentada, com
excesso de oferta, preços deprimidos e práticas operacionais condenáveis
(excesso de peso, de horas trabalhadas e de velocidade), que caracterizam uma
concorrência predatória.

Modo ferroviário

Embora a somatória dos diversos custos – terraplenagem, drenagem, obras de


arte correntes e especiais, superestrutura da via, sinalização de sistemas e
desapropriação – para a construção de uma ferrovia seja elevada, o custo da
manutenção necessária é sobremaneira inferior. Ainda, em relação aos custos,
por ser movido a energia elétrica ou diesel, o custo do transporte ferroviário é
menor. O fato de ter opção por motor elétrico, também afeta a frequência de
manutenção do veículo, pois o motor elétrico causa menor vibração em
comparação com motores a combustão, a redução das vibrações dá maior vida
útil às peças dos veículos. Tudo isso torna o frete mais barato, perdendo apenas
para o hidroviário. Além disso, permite o transporte de grandes quantidades e
variedades de carga com vários vagões.

Outra vantagem desse modal é o fato de estar livre de congestionamentos,


frequentes no transporte rodoviário. Em contrapartida, o tempo de viagem é
irregular em decorrência das demoras para a formação da composição e da
necessidade de transbordos. Também falta flexibilidade, haja vista que os
caminhos são únicos, com isso a desvantagem mais característica do modo é a
falta de acessibilidade.

Uma desvantagem é seu custo fixo, tais como: conservação da via permanente,
operação dos terminais de carga e descarga, operação das estações,
alimentação de energia no caso de via eletrificada, etc. Por essa razão, as
vantagens comparativas da ferrovia em relação à rodovia começam a aparecer
para distâncias de deslocamentos maiores.

Ferrovias podem oferecer serviços de movimentação de granéis, como carvão e


cereais, ou produtos refrigerados e automóveis que requerem equipamentos
especiais.
Quanto aos problemas do modo ferroviário no Brasil, destaca-se a extensão da
malha. Com pouco mais de 28.000 quilômetros de linha, nossa malha apresenta
ema densidade de 0,32 quilômetros de via por km² de área territorial, contra um
índice de 2,98 observado nos EUA. Ou seja, nossa oferta de infraestrutura
ferroviária é cerca de nove vezes menor que a norte-americana. A baixa
produtividade também se configura um grande problema. A baixa produtividade
das ferrovias brasileiras deve-se a um conjunto de fatores, entre os quais se
destaca a pequena distância média em que as cargas são transportadas, quadro
que vem mudando, ainda que devagar. Outro fator é a pequena velocidade média
praticada pelas diversas concessionárias. Enquanto nos EUA a velocidade
comercial média é de 40 quilômetros por hora, no Brasil esse índice é de apenas
25, em função da má conservação das vias, e de traçados antiquados e
desfavoráveis (Figueiredo, 2006).

Modo aquaviário: marítimo

O transporte marítimo é realizado por navios a motor, de grande porte, nos mares
e oceanos. Devido a grande capacidade de transporte em um navio, uma grande
vantagem do modo marítimo é sua altíssima eficiência energética, isto é, para
uma unidade de carga transportada, o volume de combustível utilizado é um dos
menores entre os modos. Devido a esta eficiência o modo marítimo propicia
elevada economia de escala para grandes lotes a longas distâncias. Outra
vantagem que podem ser elencadas são a possibilidade de praticar o tráfego
internacional de commodities.

O veículo é ideal às mercadorias de baixo e médio valor agregado, perecíveis ou


não, perigosas ou não. Não pode ser considerado um veículo tão competitivo para
mercadorias de alto valor agregado e/ou sujeitas a perecibilidade tecnológica
como, por exemplo, chips, notebooks, celulares, etc., para longas distâncias.
Apresenta, ainda, bastante segurança com problemas mínimos de navegação e
perda de carga (Keedi, 2011).

Quanto às desvantagens elas são provenientes sobretudo dos custos, tanto das
frotas, quanto do custo inicial e operacional dos portos. Outra desvantagem é
transporte lento, devido ao tráfego em meio mais denso que o ar.

Modo aquaviário: hidroviário

O serviço hidroviário tem sua abrangência limitada por diversas razões. As


hidrovias domésticas estão confinadas ao sistema hidroviário interior, exigindo,
portanto, que o usuário ou esteja localizado em suas margens ou utilize outro
modal de transporte, combinadamente. Além disso, o transporte aquático é, em
média, mais lento que a ferrovia. Disponibilidade e confiabilidade são fortemente
influenciados pelas condições meteorológicas (Ballou, 2012).
É indicado para movimentação de cargas volumosas, de baixo valor agregado e
para longas distâncias. Apresenta o menor consumo de combustível, visto que em
condições semelhantes de carga e de distância, um conjunto de barcaças
consome menos da metade do combustível requerido por um comboio ferroviário
(Caixeta-Filho, 2001)

O transporte aquaviário, composto pela cabotagem e a navegação de interior,


convive com uma série de dificuldades. No caso da cabotagem, que vem
crescendo rapidamente nas cargas conteinerizadas, a maior dificuldade encontra-
se na baixa frequência dos serviços, que hoje é de cerca de um navio por semana
nas principais rotas, quando deveria ser de no mínimo dois. Ainda, os portos
brasileiros ainda convivem com custos elevados e baixa eficiência operacional,
quando comparados com padrões internacionais (Figueiredo, 2006).

A navegação de interior possui um potencial de 48.000 km de vias navegáveis no


Brasil, mas desse total apenas 28.000 quilômetros são utilizados, assim mesmo
de forma limitada e ineficiente. Enquanto nos Estados Unidos o rio Mississipi
movimenta, sozinho, 472 milhões de toneladas, o conjunto de nossas hidrovias
movimenta 22 milhões de toneladas (Figueiredo, 2006).

Uma série de problemas contribui para esta baixa utilização das hidrovias, dentre
eles destacam-se a localização das principais bacias hidrográficas, que são
distantes dos principais centros de produção e consumo; baixa prioridade do
verno na alocação de recursos, que historicamente favoreceu a rodovia; ausência
de manutenção contínua via dragagem e sinalização; falta de regulação
adequada sobre uso múltiplo das águas, que levou à construção de pontes e
barragens que hoje restringem a navegação fluvial; e as restrições impostas pelos
organismos responsáveis pelo meio ambiente, que vem impedindo os
investimentos em hidrovias (Figueiredo, 2006).

Modo aéreo

Apesar do valor do frete ser de 3 vezes maior do que o do rodoviário e 14 vezes


maior do que o ferroviário, sua demanda é crescente. Envolve vários países com
facilidade e rapidez (Ballou, 2012). É considerado um modo ágil, recomendado
para mercadorias de alto valor e pequenos volumes e encomendas urgentes.

Uma característica valiosa do modo aéreo é o fato de que o frete é feito entre
aeroportos, que são localizados mais perto da produção do que portos. Isto reduz
os custos de transporte interno, além de realizar uma viagem mais rápida, ter
custo de seguro menor, poder reduzir custos de embalagem, etc.

Modo dutoviário

É aquele em que o produto se desloca, seja por gravidade ou por pressão ou


ainda por arraste pelo elemento transportador, através de dutos, ou seja, efetuado
no interior de uma linha. É um meio seguro e econômico para o transporte de
certos produtos, como petróleo e seus derivados, gás natural, água potável, entre
outros.

As operações realizadas com o modal dutoviário são de alta confiabilidade, pois


não oferece risco de paralisação por alternâncias climáticas ou atmosféricas,
diurnas ou noturnas. Não há emissão de poluentes, além de consumir pouca
energia em relação ao volume transportado, sendo que a energia de propulsão
principal é a elétrica. Petróleo bruto e derivados são os principais produtos que
têm movimentação economicamente viável por dutos. A movimentação é lenta,
mas contrabalanceada por operar 24 horas por dia e 7 dias na semana.

A mão de obra utilizada é reduzida, entretanto, de alta especialização, pois suas


operações envolvem tecnologias avançadas para implantação e
acompanhamento de todo o processo, como softwares e sistemas de
rastreamento GPS. Devido à reduzida mão de obra empregada, ao baixo
consumo de energia e a grande capacidade de transporte, o modal dutoviário se
torna um meio de baixo custo operacional. A grande desvantagem é a reduzida
flexibilidade, pois, além de os pontos de origem e destino serem fixos há grande
restrição quanto aos produtos transportados.

Operações especiais de transporte (Keedi, 2011)

Por operações especiais de transporte devemos entender as operações de


intermodalidade, multimodalidade e transbordo.

Por transporte intermodal entende-se a operação em que a carga é transportada


por mais de um modo, a partir da sua origem até a sua entrega no destino final, e
com a contratação de transporte independente com cada um deles. Isso implica
que o transportador responda isoladamente pela sua parcela de trajeto, e emita
um documento de transporte representando tal trajeto. No caso de problemas
com a carga, como danos e avarias, o embarcador recorre apenas contra o
transportador responsável pelo transporte naquele momento.

Já o transporte multimodal é a operação de transporte realizada por mais de um


modo para entrega de mercadoria. É o transporte realizado por um OTM –
Operador de Transporte Multimodal, entendido este como qualquer empresa que
se proponha a assumir a responsabilidade por um transporte total, desde a
origem até o destino final. No caso de avarias, o OTM responde sozinho por ela
perante o seu embarcador. Assim, é ele que terá o dever e o direito de recorrer
contra os seus transportadores subcontratados (se o OTM não tiver veículos
próprios para operação). Dessa maneira, o dono da carga lida apenas com um
transportador e não com todos que irão, de alguma forma, tomar contato e
transportar a carga e fazer a cadeia logística.

Deve-se considerar que a multimodalidade implica que, juntamente com ela,


esteja andando a intermodalidade. Enquanto o dono da carga está realizando
uma operação multimodal, recebendo um documento de transporte único, o OTM
está envolvido numa operação intermodal, através da subcontratação de
transporte com outros transportadores.

Transbordo também é o transporte por mais de um veículo para fazer a


mercadoria chegar ao seu destino estabelecido, porém, ao contrário da
intermodalidade e da multimodalidade, utiliza-se de apenas um modo para isso,
não importando qual.

O que é necessário fazer para melhoras a infraestrutura logística do Brasil?

Para resolver os graves problemas estruturais do transporte de cargas no Brasil,


um conjunto de mudanças nas políticas públicas precisa ser implementado,
conforme destacado a seguir:

- Criar um sistema regulatório eficiente para o transporte rodoviário, que restrinja


as práticas operacionais condenáveis, e reduza significativamente o processo de
informalidade que se observa nos dias de hoje;

- estabelecer um novo modelo de financiamento para investimentos em


infraestrutura de transporte, que reduza o custo efetivo de capital e torne atrativo
para a iniciativa privada investir na expansão da malha de transporte atualmente
existente

- mudar a prioridade dos investimentos públicos, do modal rodoviário, para os


modais ferroviário e aquaviário, muito mais eficientes e adequados às condições
da economia brasileira, fortemente dependente da produção e exportação de
grandes volumes de commodities

- rever os procedimentos e a estrutura regulatória da área de meio ambiente, que


examine os projetos de infraestrutura de transporte dentro de uma visão sistêmica
e mais abrangente, que considere o balanço ambiental nacional, ao invés de uma
visão local e fragmentada.

Referências

Ballou (2012) – Logística empresarial

Figueiredo (2006) – Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos

Keedi (2011) – Transportes, Unitização e Seguros Internacionais de carga

Caixeta-Filho (2001) – Transporte e logística em sistemas agroindustriais


2. Mobilidade Urbana
Fatores condicionantes da mobilidade

Os temas mais afeitos à política de mobilidade urbana: circulação, trânsito e


transporte público são tipicamente assuntos de interesse local e, portanto, difíceis
de serem enquadrados em uma solução única. Porém, mesmo reconhecendo a
predominância das especificidades de cada situação, é possível estabelecer
algumas variáveis analíticas que possam ser aplicadas, a princípio, para todo o
País, reiterando a necessidade de adaptá-las às situações concretas.

Diferenças regionais e culturais

A infraestrutura de circulação e serviços de transporte para ter acesso às


oportunidades de trabalho não são homogêneos nas cidades. O padrão da
urbanização, de baixa densidade e com expansão horizontal contínua,
comandada pela especulação imobiliária, segrega a população de baixa renda em
área cada vez mais inacessíveis, desprovidas total ou parcialmente de
infraestrutura e de serviços, prejudicando o seu acesso a essas oportunidades,
impedindo seu acesso a essas oportunidades, impedindo uma apropriação
quitativa da própria cidade e agravando a desigualdade na distribuição da riqueza
gerada na sociedade.

Porte das cidades

Enquanto a concentração de pessoas dinamiza as relações sociais e induz a uma


maior necessidade de deslocamentos, a extensão territorial os torna mais
complexos e mais dispendiosos. Há uma tendência de ampliação do índice de
mobilidade total seguindo o crescimento das cidades. A população das grandes
cidades realiza em média mais do que o dobro de viagens diárias do que a das
pequenas, o que reflete, provavelmente, uma maior oferta de oportunidades em
todas as atividades geradoras de viagens (trabalho, escola, lazer, etc.).

Percebe-se também que tanto o custo dos deslocamentos quanto o custo das
externalidades causadas pelos congestionamentos, por habitante, crescem com o
tamanho das cidades, principalmente para o transporte individual.

Processo de urbanização e mobilidade urbana

As grandes cidades se tornaram estruturas cada vez mais complexas, polarizando


a vida econômica e social ao seu redor, conectando os municípios vizinhos
através de sistemas de informações e de transporte. Surgiram cidades industriais,
cidades turísticas, polos educacionais, polos de saúde e de serviços, com
influência muito além dos seus limites territoriais.

Nos transportes, as medidas adotadas pelo setor público se concentraram em


investimentos em infraestrutura, principalmente no sistema viário, sem avançar
em soluções de coordenação institucional (entre os municípios integrantes da
região e o estado) ou na busca de soluções de integração modal, operacional ou
tarifária.

Na maioria das vezes o que existe é uma barreira invisível entre cidades em
conurbação, essa barreira invisível dos limites administrativos se manifesta com
particular intensidade na gestão da mobilidade urbana. Os serviços de trânsito e
os transportes públicos são constitucionalmente reconhecidos como de interesse
local, portanto, de responsabilidade das administrações municipais. Por outro
lado, a proximidade e a conurbação ampliam a incidência de deslocamentos
intermunicipais cotidianos, por todas as modalidades de transporte, exigindo a
provisão de uma infraestrutura física e de serviços impossível de ser atendida
pelas Prefeituras.

Naturalmente, esta situação exige a configuração de novos arranjos institucionais


na gestão dos serviços públicos, entre eles a mobilidade urbana. Estes não
podem ser rígidos, como quando da criação das RMs na década de 1970, e
precisam ser capazes de promover e articular ações efetivas dos atores
governamentais e privados, produzindo soluções inovadoras e criativas que
contemplem a necessária visão de conjunto do problema regional, sem ignorar as
realidades locais nem desrespeitar a autonomia municipal, no que couber.

Em função dessa desarticulação, os problemas e as necessidades dos


municípios, no que se refere à política de mobilidade urbana, se manifestam de
forma diferenciada. Para as cidades-polo os principais problemas são a saturação
e o congestionamento dos sistemas de transporte (sistema viário e de transporte
público), as deseconomias urbanas, as externalidades negativas decorrentes do
excesso de oferta e outros. Para as cidades periféricas, destacam-se a
precariedade ou ausência da infraestrutura, a falta de oferta de transporte público,
o elevado custo e o tempo excessivo gasto nos deslocamentos etc.

Uma gestão metropolitana é necessária para prover a mobilidade intramunicipal e


intrametropolitana com redes de serviços estruturadas, coordenadas e
complementares, integrando os municípios envolvidos e o governo estadual
nos processos de planejamento e de gestão por meio da construção de redes
intermodais, integradas operacional e tarifariamente

Componentes do sistema de mobilidade urbana

Os modos de transporte são divididos em modos não motorizados e motorizados.


Cada um tem características próprias e induz necessidades de infraestruturas
específicas.

De acordo com o IBGE (2013), o Brasil possui 5.570 municípios. Em muitas


cidades, sobretudo as com até 60 mil habitantes, não há linhas de ônibus
municipais, e o transporte a propulsão humana, a pé ou bicicleta, é o principal
meio de locomoção. A Lei n. 12.587/2012 garante a prioridade do transporte não
motorizado sobre o transporte individual motorizado, independentemente do
tamanho das cidades. Essa obrigatoriedade, para estar adequada à Lei Federal,
deve ser materializada nos Planos de Mobilidade Urbana.

Pedestres

Todos nós nos deslocamos diariamente através de nosso próprio esforço, isto é,
sem o uso do sistema motorizado, utilizando o sistema viário disponível (passeios,
calçadas, calçadões, passarelas, ciclovias, etc.), podendo ser este um
deslocamento desde a origem até o destino, ou complemento de outros meios de
transporte, de forma a acessar o ponto de ônibus ou chegar até o local de
estacionamento do veículo.

No entanto, apesar de este se constituir em um dos mais importantes e


preponderantes modos de locomoção diários, muitas vezes estes deslocamentos
são negligenciados pelos tomadores de decisão e técnicos envolvidos no
planejamento de sistemas de transportes. A inclusão destes deslocamentos no
cerne do planejamento urbano e no planejamento dos transportes, bem como na
gestão da mobilidade urbana, respeitando as suas características e necessidades
particulares, além de reparar o erro de desconsiderar essa expressiva parcela das
viagens urbanas, significa também contribuir para o processo de inclusão social
de parte da população brasileira que se desloca, prioritariamente, por modos não
motorizados.

Consequentemente, é necessário projetar, planejar e manter os locais destinados


ao tráfego das pessoas, sejam elas pedestres, cadeirantes, idosos, gestantes,
etc. Tais locais são o passeio público, as faixas de travessia, calçadões,
passarelas, rampas de acesso, entre outros elementos construídos para o seu
deslocamento, maximizando as suas condições de segurança, conectividade e
conforto.

A qualidade deste modo de deslocamento inclui a continuidade dos trajetos, a


atratividade dos percursos e a conveniência, um atributo sutil que envolve vários
fatores: a distância a ser percorrida, a inclinação da via, as condições das
calçadas, a retidão da rota, sombras e abrigos, mobiliário urbano como bancos e
apoios e qualquer outro fator que facilite a caminhada.

A segurança é um grave problema para os pedestres. Para resolver esse


problema, é necessária a melhoria da infraestrutura urbana, com construção,
pavimentação e conservação das calçadas e das rotas para pedestres e a
redução dos conflitos com vários tipos de veículos, incluindo as bicicletas. A
condição do piso também é relevante, devem ser eliminadas barreiras
arquitetônicas, buracos, desníveis no piso e evitado o uso de materiais
inadequados e escorregadios. A melhoria das condições da iluminação pública
contribui para reduzir o risco de acidentes, principalmente atropelamentos, e para
maior segurança pessoal.
Algumas medidas de engenharia que contribuem para a segurança do pedestre
são relacionadas ao desenho do sistema viário, conhecidas como moderadoras
de tráfego ou traffic calming. As medidas moderadoras de tráfego pretendem
induzir os motoristas a um comportamento mais prudente, principalmente pela
redução da velocidade. Podem ser citados os seguintes instrumentos para este
fim: a implementação de equipamentos de redução de velocidade (lombadas), o
estreitamento da pista, o aumento da largura das calçadas, o desenho de ruas
com traçado sinuoso e a criação de ruas sem saída e de bolsões residenciais que
limitem o fluxo dos meios motorizados.

Bicicleta

A bicicleta é o veículo mais utilizado nos pequenos centros do país (cidades com
menos de 60 mil habitantes), onde o transporte coletivo praticamente não existe e
as taxas de motorização ainda são baixas. Ao contrário, nas cidades médias e
grandes, com raras exceções, o uso do transporte cicloviário está bem abaixo de
seu potencial.

Do ponto de vias urbanístico, o uso da bicicleta nas cidades reduz o nível de ruído
no sistema viário, propicia maior equidade na apropriação do espaço urbano
destinação à circulação, libara mais espaço público para o lazer, contribui para a
composição de ambientes mais agradáveis, saudáveis e limpos, contribui para a
redução dos custos urbanos devido à redução dos sistemas viários destinados
aos veículos motorizados e aumenta a qualidade de vida dos habitantes, na
medida em que gera um padrão de tráfego mais calmo e benefícios à saúde de
seus usuários.

A integração entre a malha cicloviária da cidade e desta com o sistema de


transporte coletivo, seja ela segregada ou compartilhada, é fundamental para a
promoção da bicicleta no município. Para isso é preciso oferecer segurança aos
ciclistas e equipamentos para estacionar as bicicletas em áreas próximas de
trens, BRTs, metrôs e outros modos. Estimular o uso da bicicleta na cidade é
ainda uma forma de melhorar a saúde e a qualidade de vida da população
combatendo o sedentarismo, a obesidade e doenças cardíacas.

Modo motorizado privado

Automóvel

O planejamento da maioria das cidades brasileiras foi orientado pelo e para o


transporte motorizado e individual. Hoje, tudo indica que esse modelo se esgotou.
Não há recursos e, se houvesse, não haveria espaço físico para alimentar a
contínua massificação do uso do automóvel implementada.

Por meio de um fenômeno denominado demanda induzida, quanto mais vias se


constroem, mais carros são colocados em circulação, em geral em volume
superior à capacidade da infraestrutura construída, aumentando, em vez de
diminuir, os problemas de congestionamentos, poluição, perda de tempo, etc.

O automóvel é responsável por parte significativa da poluição sonora e


atmosférica de nossas cidades, ocupa muito espaço público no sistema viário,
potencializa acidentes de trânsito que são uma das principais causas de mortes
no País e em muitas cidades, e o seu uso responde por grandes
congestionamentos nas grandes cidades e metrópoles.

Prefeitos e gestores públicos devem buscar o rompimento dessa lógica e investir


no desenvolvimento de cidades que valorizem as pessoas que nela habitam,
incentivando o uso de modos de transporte coletivos e de modos de transporte
não motorizados, viabilizando a integração entre os diversos modos e
possibilitando aos cidadãos que façam escolhas em relação aos seus
deslocamentos, de forma que o automóvel particular não seja entendido como a
única alternativa possível de transporte.

Moto

Existem uma série de fatores que justificam a alta adesão pelas motos. Elas são
relativamente baratas em comparação com outros veículos motorizados;
consomem pouco combustível e apresentam baixo custo de manutenção; atingem
bom desempenho no trânsito cada vez mais congestionado das grandes cidades.

Estas vantagens aliadas à baixa qualidade e ao custo dos serviços de transporte


público, tornaram este tipo de transporte uma opção atraente para setores da
população que não tem recursos para a aquisição de automóveis, em especial
para os jovens.

Além da regulamentação e da fiscalização é fundamental o trabalho de


conscientização da sociedade quanto aos riscos das motocicletas no trânsito.
Campanhas e programas de educação dirigidas aos motociclistas, aos demais
condutores e aos pedestres devem difundir normas de circulação específicas e
princípios gerais de redução de conflitos de comportamentos Especificamente
quanto à segurança do condutor, há muitas questões importantes, como, por
exemplo, muitos motociclistas desconhecem os limites de proteção dos
capacetes, que perdem a capacidade de absorver choque após uma queda, outos
desprezam a utilização de roupas de proteção, muito embora não tem uso
obrigatório.

Modo motorizado coletivo

Ônibus

O atual sistema de transporte público urbano por ônibus é responsável pelo


deslocamento de 40 milhões de passageiros diariamente e atende 87% da
demanda de transporte público coletivo. O transporte público por ônibus tem
influência direta no desempenho de outros setores econômicos, pois se relaciona
diretamente com processos de produção e consumo de bens e serviços.

A capacidade de transporte dos sistemas de transporte urbano depende do tipo


de veículo adotado (capacidade unitário do veículo) e da frequência de viagens
realizadas. Portanto, a especificação do tipo veículo a ser utilizado em uma
determinada situação depende da combinação de uma série de fatores: o número
de passageiros a serem transportados, os intervalos pretendidos entre viagens e
as características do sistema viário, de modo que o atendimento aos usuários
seja feito da forma mais racional possível, atendendo as suas expectativas de
conforto, segurança e rapidez, com a máxima produtividade e agredindo o mínimo
possível o meio ambiente, utilizando preferencialmente o mais eficiente
combustível à disposição.

No intuito de priorizar o transporte coletivo foram criados dois tipos de


intervenções relacionados à ônibus: o BRS (Bus Rapid Service) e o BRT (Bus
Rapid Transit). No BRS a prioridade ao transporte coletivo no sistema viário é
garantida por meio de um conjunto de atributos, tais como, faixas exclusivas,
sinalização vertical e horizontal, comunicação com os usuários e fiscalização. No
BRT a infraestrutura é segregada, com prioridade de passagem e com operação
rápida e frequente.

Metros

Dentre as características relevantes do metrô, podendo-se citar: possibilita a


promoção de uma intermodalidade expressiva mediante integrações com
sistemas de ônibus, BRT, entre outros; causa baixa vibração, emissões e ruídos
na superfície, reduzindo a poluição ambiental; permite transportar grandes
contingentes de usuários com alta velocidade.

Contudo, a sua construção demanda elevados investimentos iniciais, que o


tornam inacessível para a maioria dos municípios brasileiros, mesmo para
aqueles que possuem corredores de transporte com volumes de demanda que,
em tese, justificariam a adoção desta tecnologia. Os sistemas metroviários
também apresentam custos de operação e manutenção elevados, se comparados
aos ônibus, frente aos quais a receita tarifária, principal fonte de recursos dos
sistemas de transporte público, pode ser insuficiente, exigindo aporte de recursos
públicos na forma de subsídios. Por este motivo, só devem ser construídos em
situações de elevada demanda.

Os metrôs alcançam sucesso na atração dos usuários do transporte individual,


pois atendem a praticamente todos os quesitos de qualidade, eficiência, rapidez,
regularidade, conforto e segurança.

Além dos trens urbanos, que tem importância e características similares ao do


metrô, ainda existem modos que estão em processo de crescimento no país,
como o monotrilho, veículos leves sobre trilhos e modos hidroviários. Além de
outros menos usuais, como o teleférico, por exemplo.

Os gestores das cidades devem levar todos os componentes descritos acima em


conta a fim de propor um planejamento que seja inclusivo, respeitando as
diferenças e limitações de cada grupo.

Planejamento da mobilidade urbana

O planejamento da circulação é completamente dependente das demais políticas


urbanas, que interferem na localização das atividades econômicas, moradias e
equipamentos urbanos. É nesse momento que é possível alterar o perfil da
demanda para deslocamentos na cidade, interferir na escolha do modo, otimizar o
aproveitamento da infraestrutura já instalada e reduzir a necessidade de novos
investimentos. O planejamento e projeto da mobilidade urbana de uma cidade
deve se ater a sinalização viária, fiscalização e segurança viária.

A sinalização deve informar sobre a forma adequada de utilização das vias. Sua
linguagem deve ser direta e facilmente compreendida por todos os cidadãos
usuários do sistema viário, independentemente de sua condição de veículo ou
pedestre.

A fiscalização serve para o acompanhamento cotidiano do trânsito para garantir a


mobilidade das pessoas com segurança. Tem a função de garantir a organização
do tráfego em pontos estratégicos do sistema viário, acompanhar eventos
especiais, remover interferências, atender emergências e punir o desrespeito às
regras. O monitoramento possibilita acompanhar situações antes, durante e após
a implantação de alterações na circulação por meio da evolução de diversos
indicadores (acidentes, velocidade, infrações, etc), contribuindo para sua
avaliação e, se for o caso, fornecendo parâmetros para a realização de ajustes de
projeto.

Levar em conta a segurança viária no planejamento da mobilidade é fundamental,


tendo em vista os custos que acidentes provocam aos cofres públicos, desde
custos diretos (despesas médico-hospitalares, resgate às vítimas, danos a
veículos, sinalização, equipamentos urbanos e propriedades de terceiros,
atendimento policial, processos judiciais, custos previdenciários e perda efetiva de
produção), custos indiretos (perda potencial de produção e congestionamentos) e
custos humanos (sofrimento e perda da qualidade de vida).

As vias devem ser desenhadas para estimular que condutores trafeguem na


velocidade adequada, pedestres se sintam seguros nas travessias e ciclistas
possam circular em segurança. O ambiente viário deve estar preparado para, no
caso de um acidente de trânsito, reduzir a sua severidade. Nesse sentido e de
acordo com o limite de velocidade da via, é importante remover ou proteger os
obstáculos que possam agravar um acidente.
Além disso, deve ser aproveitado ao máximo o potencial das ações educativas na
difusão do conceito de mobilidade urbana, isto é, os programas não podem se
restringir à propagação de um comportamento seguro no trânsito (que sem dúvida
é um objetivo fundamental), devendo ser orientados e complementados por uma
visão mais abrangente de cidadania na circulação, valorização do pedestre e dos
meios de transporte coletivo.

Medidas eficazes para melhoria da mobilidade urbana

O planejamento da mobilidade urbana deve visar a redução da demanda de


transporte privado individual. As estratégias de gerenciamento da mobilidade
priorizam o movimento de pessoas e bens em relação ao de veículos. Algumas
medidas são bastante eficazes para gerir a demanda por viagens por veículos
motorizados.

Restrição e controle de acesso e circulação de veículos motorizados

O uso de tal instrumento contribui para a criação de ambientes mais seguros e


amigáveis para a caminhada, facilita a acessibilidade do pedestre e a circulação
de bicicletas em áreas específicas da cidade. Quando bem planejados, os
ambientes criados estimulam o uso da via pública para atividades de lazer através
de caminhada ou suo de bicicletas e aumentam a atratividade dos modos de
transportes não motorizados. Além disso, esses espaços podem contribuir para a
revitalização e a valorização de áreas da cidade, favorecer o dinamismo do
comércio local, a segurança das pessoas com redução das ocorrências de
acidentes de trânsito e a apropriação do espaço público pela população dos
municípios.

Políticas de estacionamento

É fundamental desenvolver uma política de estacionamento que tenha como


objetivo o desestímulo do uso do automóvel individual e o estímulo ao transporte
coletivo. Todo deslocamento de carro começa e termina em uma vaga, o que
torna a legislação referente ao estacionamento uma forma de administrar o
congestionamento e melhorar a qualidade do ar. Os estacionamentos também
podem ceder espaço público nos centros urbanos para ciclovias faixas exclusivas
para ônibus ou melhorias na paisagem das ruas ou até ajudar a levantar fundos
para essas iniciativas.

Pedágios urbanos

A medida mais efetiva de desincentivo ao uso do automóvel e a correção das


externalidades negativas seria aquela que levasse em conta a imposição de uma
taxa sobre o tráfego correspondente ao custo externo provocado pelo tráfego do
veículo em uma via congestionada. Ao internalizar a externalidade, o indivíduo
tomaria suas decisões de uso das alternativas de transportes com base nos
custos sociais que gera, e não apenas nos seus custos privados.
Os recursos oriundos da nova taxa poderiam ser utilizados para a melhoria nos
meios coletivos de transporte. Dessa maneira, haveria a taxação dessa opção de
transporte, compensando os custos excessivos que causa para a sociedade,
favorecendo-se o modo que traz mais benefícios sociais.

Vias exclusivas

A convivência de modos motorizados e não motorizados nas mesmas vias de


circulação tem impacto na segurança dos usuários de transporte não motorizados
ao aumentar os riscos de ocorrência de acidentes que colocam em perigo
a integridade física e a vida dessas pessoas.

A implantação de vias exclusivas para a circulação de meios transporte não


motorizados contribui para a melhoria das condições de segurança do uso desses
meios de transporte, tornando-os mais atrativos, permitindo estimular o uso de
modos de transporte menos impactantes para o meio ambiente e que tenham
efeitos benéficos para a saúde de seus usuários.

Controle da circulação de transporte de carga

Este instrumento permite estabelecer restrições ao transporte de carga durante os


horários mais comprometidos com excesso de veículos, reduzir conflitos e
otimizar a eficiência do sistema viário. A adoção de medidas de controles e
restrições deste tipo promove o abastecimento da cidade de forma programada e
possibilita a realização das entregas com menor desgaste ao transportador.
3. Planejamento de Transportes
Processo de planejamento dos transportes (Bruton, 1979)

Embora todos os tios diferentes de estudos de transporte sejam elaborados para


atingir objetivos distintos, eles têm, em comum, a mesma estrutura básica.
Envolvendo:

1. Uma etapa de pesquisas e análise que estabeleça a demanda presente por


movimento, seu grau de atendimento, as relações entre essa demanda por
movimentos e o ambiente urbano

2. Uma etapa de previsão e de formulação do plano que projete, para alguma


data futura, aprovável demanda por viagens – baseada nos dados coletados e
nas relações estabelecidas na etapa de pesquisas e análise, e que formule
proposições que venham atender a essa demanda

3. Uma etapa de avaliação que verifique se as proposições de transportes


elaboradas satisfazem a demanda por viagens, prevista com segurança,
capacidade e níveis de serviço adequados e que proporcione o máximo de
benefícios para a comunidade pelo mínimo de custos.

Essas três etapas consistem numa parte essencial de qualquer processo de


planejamento dos transportes. O processo de planejamento é mais amplo e mais
complexo, sendo segmentado por Bruton (1979) em 10 passos:

Formulação explícita de metas e objetivos

Em qualquer processo de planejamento sistemático, a formulação explícita de


metas e objetivos é essencial, na medida em que possa ser o critério pelo qual as
proposições de planos alternativos são avaliadas. Uma vez formulados, muitas
decisões serão naturalmente tomadas em função deles e, sem uma ideia clara de
metas e objetivos à escolha de caminhos de ação a seguir, se tornam
indeterminadas.

Coleta de dados sobre o uso do solo, população, condições econômicas e


padrões de viagens para a situação atual

Antes que os dados de uso do solo, população, padrões econômicos e de viagens


possam ser coletados, é necessário que se defina a área para qual o estudo de
transportes será dirigido. Basicamente, o estudo objetiva desenvolver um padrão
de viagens relacionado com um dia típico da semana, que é repetitivo e que varia
muito pouco em relação aos demais dias da semana. Os limites geralmente
escolhidos para definir a área de estudo se aproximam da vertente de viagens
pendulares associados com o centro e são referidos como cordão externo

Com o propósito de aglomerar as origens e destinos de movimentos, as áreas


dentro e fora do cordão externo são divididas em zonas de tráfego.
O estudo de pesquisa domiciliar é conduzido somente dentro da área limitada
pelo cordão externo e consiste em uma pesquisa de uma amostra de movimentos
associados com as residências e estabelecimentos que operam com veículos
comerciais. Perguntas são feitas sobre todos os movimentos realizados no dia
anterior, relativos à origem, destino, propósito e forma de realização da viagem.

As entrevistas nas margens das rodovias, conduzidas no cordão externo, são


necessárias para a coleta de dados sobre os movimentos que se originam fora da
área de estudo, mas que passam através da área de estudo ou têm o destino
dentro do cordão externo. Perguntas são formuladas sobre a origem, destino e
propósito da viagem e o modo de transporte é observado pelo entrevistador.

Dados de uso do solo, população e econômicos, relacionados com a situação


presente, são coletados para cada zona da pesquisa dentro do cordão externo e
devem prover estimativas, a nível de zona da população total, população
empregada, número de unidade residenciais, número de veículos motorizados,
renda média familiar, número de empregos residenciais, número de veículos
motorizados, renda média familiar, número de empregos disponíveis, volume de
vendas a varejo, vagas escolares e a área de terra ocupada para utilizações
diferentes.

Além de dados de movimentos, um inventário das facilidades existentes de


transportes deve ser realizado, devendo incluir pesquisas de estacionamento,
pesquisas de tempo de viagem e estudos de capacidade de rodovias e de
volumes.

Estabelecimento de relações quantificáveis entre os movimentos e o uso do solo,


população e fatores econômicos existentes atualmente

Relações entre dados de movimento e uso do solo para situação presente são
estabelecidas e quantificadas pela utilização de técnicas desenvolvidas, tais
como, a regressão linear múltipla. Esta técnica pode ser usada para estabelecer
uma relação entre o número de pessoas ou movimentos de veículos produzidos
por uma zona de tráfego definida e com as características desta zona, tais como
salário.

Previsão de uso do solo, população e fatores econômicos para o ano-meta do


estudo e o desenvolvimento de plano(s) de uso do solo

Pela utilização das relações estabelecidas entre uso do solo e movimentos da


situação atual e aplicando-as para futuras estimativas das características e
distribuição do solo, é possível derivar estimativas para o futuro padrão de
movimentos associados a um conjunto particular de proposições de uso do solo.
Assim, o desenvolvimento de estimativas das futuras características e distribuição
do uso do solo e a preparação de um plano de uso do solo são aspectos
fundamentais do processo de planejamento de transportes.
Previsão das origens, destinos e distribuição das demandas futuras por
movimentos, usando as relações estabelecidas para a situação atual e o uso do
solo, população e fatores econômicos previstos

Essa parte do procedimento pode ser subdividida em dois estágios – um de


geração e outro de distribuição de viagens. Geração de viagens pode ser definida
como a determinação do número de viagens, associada com uma zona de
tráfego, área de terra ou outra unidade de geração, consistindo de viagens
produzidas e atraídas para a unidade de geração. Essas são referidas como
viagens produzidas e viagens atraídas. Distribuição de viagens é a atribuição de
um dado número de viagens entre cada par de zonas de tráfego ou unidade de
geração, na área de estudo.

Para prever o número de viagens produzidas e atraídas, associadas com cada


zona de tráfego, é necessário utilizar-se relações matemáticas estabelecidas
entre o uso do solo e os padrões de movimentos para as condições presentes.
Assumindo-se que essas relações não se alterarão materialmente no futuro, o uso
do solo previsto, dados econômicos e de população (por exemplo, população,
números em emprego) são substituídos na formula e a equação é resolvida para
derivar as viagens atraídas e produzidas, previstas para cada zona de tráfego.

No estágio de distribuição de viagens, o número de viagens produzidas e


atraídas, estimado no estágio de geração de viagens, é utilizado em conjunção
com técnicas matemáticas conhecidas, para se achar uma distribuição de futuras
viagens entre zonas de origem e destino.

Previsão dos movimentos prováveis de pessoas a serem realizados pelos


diferentes modos de viagem no ano-meta

É referente ao estágio em que se executa a divisão modal. Geralmente é aceito


que fatores tais como renda, disponibilidade e conveniência de modos alternativos
de transporte e comprimento de viagens afetam a decisão de um indivíduo na
escolha do modo de transporte para uma viagem particular.

Desenvolvimento de redes alternativas de rodovias e de transporte público


ajustado ao plano de uso do solo previsto e dimensionado para acomodar os
produtos de movimentos estimados

O estágio de planejamento da rede envolve o desenvolvimento de redes


alternativas de transporte para o plano de uso do solo selecionado. Essas redes
alternativas geralmente tomam a forma de sistemas completos, servindo a área
sob exame como um todo e incluindo redes, tanto para o transporte público como
para o veículo individual. Cada rede alternativa deve refletir, idealmente,
diferentes políticas, considerando a extensão, localização, características e custo
da rede.
Atribuição das viagens previstas aos sistemas alternativos de redes coordenadas
de transportes

Através de uma análise das distâncias e tempos de viagem em cada seção dos
diferentes sistemas de transportes na área de estudo, é possível se estimar as
rotas mais prováveis de serem escolhidas entre cada par de zonas. Movimentos
totais de pessoas ou veículos, derivados no estágio de distribuição de viagens,
podem, então, ser atribuídos a essas rotas

Avaliação de eficiência e da viabilidade econômica das redes alternativas de


transportes, tanto em termos sócio-econômicos como de custos e benefícios

O estágio de avaliação do processo de planejamento dos transportes é


provavelmente o estágio mais importante. Ainda é somente imperfeitamente
entendido e frequentemente ignorado a não ser, em princípio, por julgamentos
intuitivos. Pelo aspecto de tráfego e dentro das limitações impostas pelas
numerosas hipóteses resumidas no processo, é comparativamente fácil
estabelecer se a rede de transportes proposta atende a demanda de viagens com
capacidade, segurança e níveis de serviço adequados.

Porém, os problemas associados com a avaliação econômica de proposições


alternativas são consideráveis. Embora os custos de implementação e de
operação de proposições de transportes possam ser estimados razoável e
adequadamente, o mecanismo de preço não pode ser utilizado como critério de
investimento. Geralmente usam-se métodos de análise multicritério.

Ainda que as etapas individuais no processo de planejamento dos transportes


possam ser prontamente identificadas e isoladas, o relacionamento e a interação
entre elas é vitalmente importante, são interdependentes e individualmente quase
não significam nada.

Demanda por transporte

Demanda por transporte é o desejo de uma entidade (uma pessoa ou de um


grupo de pessoas, físicas ou jurídicas) de locomover alguma coisa (a si próprio,
outras pessoas ou cargas), de um lugar para outro. Em complementação, essa
demanda pode estar relacionada a uma dada modalidade de transporte ou a uma
determinada rota.

É interessante notar que a demanda por transporte é consequência de outras


demandas, tais como a necessidade de trabalhar, de estudar, de fazer compras,
ou do desejo de fazer turismo, de ir ao cinema, etc. Por essa razão, diz-se que a
demanda por transporte deriva da demanda por outras atividades. São raras as
vezes que alguém se locomove apenas pelo prazer de se locomover.

A demanda por transporte pode ser aumentada ou reduzida. A instalação de


telefone numa residência, por exemplo, pode contribuir para a redução da
necessidade de viajar, diminuíndo a demanda por transporte. Por outro lado, a
propaganda das vantagens de um determinado modo de viagem ou a propaganda
dos pontos negativos das modalidades concorrentes podem fomentar o desejo de
usar aquele, aumentando a demanda pelo modo.

Enquanto algumas pessoas têm sua demanda satisfeita, outras se vêem


impedidas de ter essa satisfação. As razões são várias: por exemplo, a distância
é longa e não existe veículo capaz de realizar a viagem dentro do tempo
disponível; a tarifa do meio de locomoção existente é muito elevada; o nível de
serviço do transporte é muito baixo, etc. Neste caso diz-se que a demanda fica
reprimida. A demanda reprimida pode ser satisfeita tão logo seja removido o
impedimento. O atendimento da demanda deve ser feito com os devidos cuidados
a fim de evitar injustiças ou o desperdício de recursos.

Nesse sentido, pode-se dizer que o conhecimento da demanda por transportes de


uma região ou de uma cidade é indispensável ao planejamento de transportes, na
medida em que ele mostra os deslocamentos potenciais de pessoas ou de
mercadorias num espaço físico, ajudando a estabelecer prioridades no
atendimento, e a dimensão da oferta de transportes, além de indicar a quantidade
e a localização, atual ou futura, da população beneficiada por um determinado
projeto de transporte.

A demanda por transporte pode ser determinada de duas formas:

• Agregada, que se modela sem passar pelo comportamento individual. No


modelo agregado a estimativa se faz com base em dados cujas observações
foram agregadas (população, emprego, renda nacional, exportação etc.).

• Desagregada, que se modela com base em comportamentos individuais. No


modelo desagregado a estimativa é feita com base em dados cujas observações
se referem a um indivíduo ou grupos de indivíduos com características
semelhantes.

Estimativa da demanda de transportes

Para se estimar a demanda de novas estratégias ou projetos de transportes,


como suporte à tomada de decisão quanto às mudanças que podem ser
implantadas em plano de curto e médio prazo, podem ser utilizados os Modelos
Diretos de previsão de demanda, que compreendem dois tipos de estimativas da
demanda:

• Condicionais - vinculadas a variáveis como tarifas, renda, população, produção,


produto interno bruto (PIB), entre outras, ou seja, são variáveis que fazem parte
de fatores como atributos socioeconômicos, custo de uso do sistema e atributos
relacionados com o nível de serviço do sistema, os quais influenciam a demanda
e a maneira como estes interagem e afetam os sistemas de transporte. Esta
estimativa utiliza métodos estatísticos de regressão, por meio de análises simples
ou múltiplas, que consistem em estabelecer funções matemáticas capazes de
representar o relacionamento existente entre duas ou mais variáveis.

• Incondicionais - não estão vinculadas a outras variáveis e são realizadas a partir


de séries históricas utilizando de projeção linear, geométrica ou exponencial,
linhas de tendência e logística (Curva logística).

Para planejar grandes investimentos (plano de transporte de uma região) que


requerem previsões de demanda de médio a longo prazo, faz-se uso do Modelo
Sequencial, também denominado Modelo de Quatro Etapas.

Modelo de 4 etapas

O modelo clássico de planejamento de transportes foi popularizado a partir dos


anos 1970 e se chama “Modelo de 4 Etapas”. Ele divide o processo de
modelagem em quatro distintas etapas: geração, distribuição, escolha modal e
alocação. A partir de um zoneamento da região a ser estudada, a primeira etapa
(geração) estima o número de produção e atração de viagens em cada uma das
zonas criadas. A segunda etapa, a de distribuição, estima o número de viagens
entre as zonas, gerando uma matriz origem-destino. A terceira etapa (escolha
modal) estima como será a repartição das viagens em função das modalidades ou
meios de transporte e dos pares origem-destino. A quarta e última etapa, a de
alocação, representa os caminhos das viagens em uma rede viária.
Geração de viagens
A modelagem para a previsão de geração de viagens depende essencialmente da
quantidade e da qualidade dos dados e da forma estrutural dos modelos. Estes
dados são obtidos através das relações observadas entre as características das
viagens e informações sobre a situação socioeconômica da população.

Ortúzar e Willumsen (1990) apresentam os seguintes fatores que influenciam na


produção de viagens: renda, propriedade de automóvel, estrutura do domicílio,
tamanho da família, valor do solo, densidade residencial, acessibilidade, entre
outros. Como fatores que influenciam na atração de viagens numa dada zona
pode-se citar: o número de empregos ofertados, o nível de atividade comercial e o
número de matrículas escolares.

Outros fatores que influenciam a geração de viagens são:

a) Tamanho das famílias: frequência média de viagens cresce proporcionalmente


ao número de pessoas por domicilio na razão de aproximadamente 0,8 viagens
por dia, por cada pessoa por domicílio.

b) Propriedade de veículo: • A capacidade de satisfazer as demandas de viagens


é influenciada pela disponibilidade de meios de transporte alternativos e pela
capacidade do sistema viário. • A propriedade de veículos ou o número desses
veículos disponíveis por domicílios tem influência significativa na geração de
viagens.

c) Ocupação dos residentes

d) Renda familiar Famílias com alta renda podem satisfazer com maior facilidade
as necessidades de viagens de seus membros.

Os seguintes modelos de para a previsão da geração de viagem podem ser


citados:

Modelo do Fator de Crescimento - Determina o número de viagens futuras por


zona de tráfego em função de variáveis que têm influência na geração das
mesmas, tais como: população, renda, propriedade de veículos, densidade
residencial ou comercial etc. Portanto, é um modelo que trabalha com dados
agregados.

Por suas características este método é considerado rudimentar e por isto, pouco
utilizado. Deve ser aplicado apenas em planos de curto prazo, quando a utilização
de outro método não for possível e, para definir os movimentos entre zonas
externas (zona externa x zona externa), por estas serem em menor número e não
haver uma pesquisa mais aprofundada dos seus dados.

Modelo das Taxas de Viagens - Este método determina o número de viagens pelo
tipo de ocupação do solo. Para cada tipo de atividade define-se uma taxa de
produção e/ou atração de viagens. Esta taxa na maioria das vezes relaciona o
número de viagens por unidade de área construída ou de utilização do solo por
atividade. De acordo com a possibilidade de pesquisa dos dados podem-se obter
várias taxas, cobrindo um maior número de atividades desagregadas.

Modelo de Análise de Categorias ou de Classificação Cruzada - Este modelo


pode ser entendido como uma extensão de um modelo de taxas de viagens,
utilizando neste caso dados desagregados. No contexto de “geração com base-
residencial”, por exemplo, as viagens são agrupadas de acordo com um conjunto
de categorias de residências, relacionadas à estrutura familiar e às condições
econômicas dessa família.

As viagens futuras são estimadas a partir da projeção do número de residências


por categoria em cada zona de tráfego, multiplicada pela taxa respectiva à
categoria.

Distribuição de viagens

É a determinação da origem e do destino dos movimentos interzonais futuros


(distribuição das futuras viagens entre zonas de origem e destino). Os modelos de
distribuição de viagens de modo genérico podem ser definidos pela seguinte
expressão:
Onde tij representa o número de viagens entre i e j no intervalo de tempo
considerado. Os modelos de distribuição de viagens podem ser grupados da
seguinte forma:

Modelos de fator de Crescimento: A aplicação deste método se baseia na


existência de uma matriz de origem e destino das viagens no ano base (viagens
atuais) e sua grande vantagem é a simplicidade. Tem como desvantagens manter
e ampliar erros da matriz base como, por exemplo, pares de zonas sem viagens e
ignorar os custos das viagens.

Onde: t’ij = número de viagens futuras entre as zonas i e j;


fij = fator de expansão;
tij = número de viagens atuais entre as zonas i e j

Existem alguns métodos para esse modelo, o de fator de crescimento uniforme


(mesma taxa de crescimento para toda a matriz), pode ser fator de crescimento
médio (é considerado a média da taxa de crescimento da origem e da taxa do
destino.

Outros métodos de distribuição de viagens: Fratar, Furness, campo eletrostático.


Entretanto, o mais famoso e utilizado é o modelo gravitacional.

Modelo gravitacional: na sua aplicação em transportes considera a hipótese de


que o número de viagens produzidas pela zona i e atraída pela zona j é
proporcional: (1) ao número total de viagens produzidas pela zona i; (2) ao
número total de viagens atraídas pela zona j; (3) a uma função de impedância que
relacione a separação espacial ou custo de viagem entre as zonas de tráfego. A
vantagem deste modelo em relação aos outros é que nele se considera, além da
atração, o efeito da separação espacial ou facilidade de iteração entre as regiões
definida pela função de impedância.

𝑇𝑖𝑗 = 𝛼𝑃𝑖 𝐴𝑗 𝑓(𝑐𝑖𝑗 )


Onde: f(cij) = função da impedância entre a origem i e o destino j. Pode variar não
apenas com a distância/tempo de viagem entre i e j, mas também com o propósito
da viagem entre tais zonas, sendo que viagens a lazer tem maior impedância que
viagens a trabalho.
Ortúzar & Willumsen (1994) consideram o modelo de gravidade o de maior
entendimento dentre os modelos de distribuição e, que, tem a vantagem de
estimar as viagens para cada célula da matriz sem usar diretamente uma matriz
observada. Já as desvantagens são a necessidade de um considerável número
de ajustes e manipulações para obtenção de um resultado satisfatório e, a não
garantia de que os fatores socioeconômicos e os relacionados ao tempo de
viagem serão válidos no futuro.

Modelo de Oportunidades Intervenientes: O princípio deste modelo é o de que os


processos de distribuição espacial de viagens não apresentam relação explícita
com a distância; o fator que regula a relação de distribuição de viagens é a
competição entre “oportunidades”. O número de viagens de uma zona i alocável à
zona j é diretamente proporcional ao número de oportunidades da zona j e
inversamente proporcional às oportunidades intervenientes, ou seja,
oportunidades mais acessíveis, a partir da zona i.

Divisão modal

O objetivo dos modelos de divisão modal é destinar aos diferentes modos de


transporte as viagens com origem na zona i e destino da zona j, sem se
preocupar com as rotas existentes.

A divisão modal é feita com base nas variáveis que o usuário utiliza para fazer a
sua escolha. Os fatores que influenciam a escolha modal incluem usualmente
características socioeconômicas e características dos serviços dos modos de
transporte. De uma forma geral são considerados os seguintes parâmetros: (1)
atributos do deslocamento (motivo da viagem, período de realização e destino);
(2) atributos do usuário (propriedade de veículos, renda e estrutura familiar, nível
cultural); (3) atributos do sistema de transporte (custo e tempo de viagem, tempo
de espera, de transbordo ou andando, frequência, conforto e acessibilidade).

A inclusão desses atributos na formulação de modelos de escolha modal é


limitada pelo tipo, quantidade e qualidade das informações disponíveis de
calibração. O elemento mais restritivo é a necessidade de se obter dados com os
quais se possam fazer projeções consistentes.

Existem basicamente dois tipos de modelos de divisão modal:

• Determinísticos: determinam a proporção de viagens por cada modo utilizando


métodos quantitativos simples, como por exemplo, a Regressão Linear, utilizada
para fazer a distribuição modal de forma agregada. Sob este ponto de vista,
determina-se a proporção de viagens por automóvel ou por transporte público
através de uma relação matemática entre o número de viagens e as
características socioeconômicas dos viajantes e/ou as características das
alternativas.
• Probabilísticos: utilizam a probabilidade de escolha de cada modo para
determinar a percentagem de viagens para seus respectivos modos. Para
representar a atratividade de uma alternativa utiliza-se o conceito de utilidade,
geralmente definido como uma combinação de variáveis que representam
características da alternativa e do indivíduo. Uma Função Utilidade é uma
expressão matemática que determina o grau de satisfação que o usuário do
transporte obtém com a escolha do modo. De uma forma geral, é definida por
uma soma de variáveis e seus pesos relativos. Os modelos mais utilizados são:
Logit Binomial, Logit Multinomial e Logit Hierárquico ou Aninhado.

Alocação modal

Nos modelos de alocação de viagens, último passo do modelo tradicional 4


etapas, se procede a atribuição das matrizes de viagens obtidas nos diversos
modos às redes correspondentes. Nesta forma tradicional de análise, os modelos
de alocação são utilizados para fornecer estimativas de fluxos de tráfego em vias
estratégicas, com o principal objetivo de disponibilizar uma base de comparação
de sistemas de transportes a médio e longo prazo.

Um primeiro conceito que se encontra subjacente a todos os modelos de


atribuição de tráfego é o do custo de deslocamento. Caso um utilizador disponha
de mais de uma alternativa para efetuar uma viagem, vai naturalmente ponderar
uma série de fatores para decidir o percurso a seguir. Vários estudos indicam que
o tempo de viagem como o parâmetro que mais influi na escolha de uma rota.

Torna-se assim útil utilizar o conceito de custo generalizado de deslocamento,


como sendo uma função dos fatores envolvidos na decisão. Alguns destes
fatores, como o conforto, os aspectos cênicos ou a falta de segurança do
percurso, são dificilmente quantificáveis e geralmente não são levados em conta
nos processos de modelagem.

O problema da alocação é tipicamente rodoviário, uma vez que a sua maior


densidade de malha, em relação aos dos outros sistemas, cria uma série de
opções ao usuário. Os métodos de alocação de tráfego tem como objetivo
estabelecer os volumes de tráfego que utilizarem os diferentes trechos da rede,
assinalar as deficiências que atualmente existem no sistema viário, principalmente
falta de capacidade para acomodar o tráfego, analisar o efeito de melhoramentos
que sejam executados na rede rodoviária, escalonar as prioridades de execução
de obras no sistema viário, determinar volumes horários de projeto, determinar o
volume de tráfego que será desviado para a nova estrada.

Custo generalizado é representado por:

Onde: C = custo direto de viagem


tv = tempo gasto dentro do veículo
te = tempo total de esperas e transferências
w1 ,w2 ,w3 = pesos
Existem método diferentes para alocação de tráfego do transporte individual e para o
transporte coletivo.
4. Veículos e Terminais de Transportes
Antes de estudar especificamente os terminais modais, convém conhecer
componentes comuns aos diferentes tipos. Em primeiro lugar, a classificação
universal das cargas que por eles transitam, de vez que construções, instalações
e equipamentos são selecionados, encomendados e postos para operar segundo
o que vão armazenar, abrigar ou manejar.

Quanto as cargas, podem-se classifica-las em: carga geral, graneis, cargas


unitizadas, cargas frigoríficas e break bulk. As cargas gerais são relativas a
mercadorias embaladas, como caixas, fardos e engradados. Os graneis são
mercadorias transportadas sem embalagem individual, constituindo o veículo o
elemento de contenção.

As cargas unitizadas são cargas em contêineres ou pallets, as quais formam


unidade de diferentes produtos individualizados. As cargas frigoríficas formam
uma classe a parte devido ao diferente manejo que é exigido, tal como
manutenção permanente a baixas temperaturas. Break bulk são produtos
transportados a granel, mas cujos elementos apresentam individualmente volume
expressivo, como bobinas de papel e de aço ou toras de madeira.

Transporte marítimo

Veículos

Os navios apresentam-se nos mais variados tipos, tamanhos, características e


possibilidades de transporte de cargas. Sua frente denomina-se proa, enquanto a
ré, popa. Se deslocam em velocidades variáveis, atingindo até cerca de 50 km/h.
Podem ser divididos em navios de carga geral, especializados, multipropósitos e
porta-containers, comportando as mais diversas quantidades e metragens cúbicas
de carga.

Os navios de carga geral (breakbulk) podem transportar os mais diversos tipos de


carga, embalados ou não, podendo ser paletizados, e tanto carga seca quanto
aquelas com necessidade de controle de temperatura. As cargas a granel não são
embarcadas nesse tipo de navio. Aqueles para carga seca acomodam as que não
necessitam de qualquer controle de temperatura, enquanto os frigoríficos, dotados
de equipamentos de refrigeração, tem como carga aquela que necessita de
controle de temperatura, tanto positiva quanto negativa, podendo atingir cerca de
25 graus negativos.

Suas capacidades são determinadas em metros cúbicos ou pés cúbicos, sendo


que a tonelagem possível de ser embarcada depende do fator de estiva, que é o
espaço em metros cúbicos ou pés cúbicos ocupados pela carga, bem como pela
capacidade da embarcação. Ambos, eventualmente, poderão apresentar
condições para o transporte de algumas poucas unidades de container,
naturalmente em seu convés, o que os torna mais versáteis. Mas isso ocorre
raramente na atualidade devido à abundância de navios apropriados para essas
unidades.

Esses navios, que podem ser denominados de convencionais, são dotados de


porões (holds) e pisos (decks), à semelhança de um edifício, ou seja, com vários
andares e salas localizadas lado a lado. Isso quer dizer divisões vertical e
horizontal, sendo que um navio com, por exemplo, cinco porões e três pisos,
poderá ter até 15 compartimentos para carga. A quantidade de compartimentos é
estabelecida pelo formato do navio.

Os navios de carga especializados, também chamados de convencionais, há os


graneleiros (bulk vessels) para líquidos, sólidos, gases, ambos transportando
cargas a granel e não embaladas. Também são divididos em porões (holds),
porém estes não apresentam a divisão em decks, significando que cada porão vai
do convés ao fundo do navio, o que facilita o embarque e a retirada das
mercadorias. Podem apresentar-se com diversos porões, como quatro, cinco ou
muito mais, dependendo do seu tamanho, e com capacidade de transporte de
dezenas ou centenas de milhares de toneladas.

Há os especializados em veículos de todos os tipos, ou seja, cargas rolantes (Ro-


Ro = roll-on roll-off), cujos embarques ocorrem através de rampas, isto é, não se
usa guindaste para o embarque dos veículos. Contrariamente ao graneleiro, ele é
dividido em vários decks, não apresentando porões, preferencialmente com
alturas diferentes entre eles, para que possa comportar os mais diversos tipos e
tamanhos de veículo. Alguns decks podem ser móveis, tornando o navio mais
versátil com relação a altura dos veículos. Apresenta muita semelhança com o
estacionamento de m shopping center. Tem a capacidade medida em quantidade
de veículos.

Os multipropósitos são navios capazes de transportar cargas de outros navios de


carga geral ou especializados ao mesmo tempo, o que os torna bastante
versáteis. Podem, por exemplo, transportar minério e óleo, os chamados ore-oil
vessels ou ainda incluir granéis sólidos ou mesmo ser o Ro-Ro, que pode
transportar veículos e containers, estes em seu interior ou em seu convés. Variam
conforme a necessidade de transporte e conveniência econômica.

Os navios porta-containers são especializados neste tipo de equipamento, o


container, não comportando o transporte de carga geral solta ou a granel. Têm
capacidade de transportar qualquer tipo de carga, com ou sem controle de
temperatura, sólidos, líquidos, gasosos, embaladas ou não, conquanto estejam
unitizados em containers, quais que sejam os tipos existentes.

Tais navios podem ser considerados supermultipropósitos, tendo como limitação


o tamanho da carga e sua viabilidade econômica para transporte nesse
equipamento. Sua capacidade é dada em TEU e as unidades são empilhadas nos
navios, tanto abaixo como acima do deck principal e único, já que eles não tem a
divisão em decks e/ou porões como os chamados navios convencionais.

Terminais portuários

O transporte marítimo utiliza-se de estruturas portuárias para ser realizado, as


quais precisam ser adequadas às suas operações, o que quer dizer, estarem
aparelhadas para movimentação de cargas assim como para receber os navios
para carga e descarga de mercadorias

Um porto ou terminal é composto por cais, que é dividido em berços, sendo estes
os locais onde os navios atracam para realizar suas operações. No pátio, atrás do
cais e berços, encontram-se os equipamentos necessários a isso, que são as
empilhadeiras, guindastes, esteiras, veículos, etc., conforme já citado. Os
trabalhos no terminal são realizados por empregados do operador portuário, tanto
os administrativos quanto os operacionais, incluindo as operações dos guindastes
e diversos equipamentos disponíveis, com exceção daqueles no cais ao lado do
navio.

Na entrada e saída dos navios nos portos utilizam-se os serviços dos práticos,
que são os pilotos marítimos, conhecedores das nuances do porto em que
operam, chamados para ajudar o comandante nesta operação. Também utilizam-
se rebocadores, que são embarcações de apoio à navegação, que auxiliam os
navios nas suas entradas e saídas do porto, inclusive nas manobras necessárias
para sua atracação, desatracação e giro em seu próprio eixo.

No Brasil, os assuntos sobre navegação estão a cargo da Antaq – Agência


Nacional de Trasporte Aquaviário, que é uma entidade com independência
administrativa, autonomia financeira e funcional, mandato fixo de seus dirigentes.
Ela deve regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços
de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária,
exercida por terceiros.

Hub Ports

Outra característica interessante da operação marítima com navios porta-


containers, bastante atual, que vem ocorrendo há alguns anos e está sendo cada
vez mais incrementada em todo mundo, é a escolha de apenas alguns portos ao
redor do mundo para serem escalados pelos navios, em contraposição à visita a
todos os portos que devem receber cargas contidas nele. São os chamados
portos concentrados de carga (hub ports) e essa concentração de transporte
significa uma racionalização nas operações de embarque e desembarque,
reduzindo-se o tempo de viagem dos navios.

À parte da racionalização nas operações, a razão básica para a criação e


utilização de hub ports é que os navios aumentaram muito de tamanho,
atendendo ao desejo de transporte de grandes quantidades de carga, bem como
a redução do frete através da economia de escala. Assim, os navios, já não
conseguindo atracar na maioria dos portos existentes, restringem-se apenas
àqueles de maior profundidade e de maior movimentação de cargas.

Transporte ferroviário

Significa um modo de transporte com veículos circulando em vias com uma


superfície de rolamento formada por um par de trilhos equidistantes.

Veículo

Os veículos ferroviários podem ser de tração, que são as locomotivas ou


rebocáveis, os vagões de carga. As locomotivas posicionam-se à frente dos
vagões na formação do trem, tracionando-os. Quando necessário, diante de
terrenos íngremes ou composições com muitos vagões, posiciona-se uma
locomotiva na cauda do trem para ser locomotiva de auxílio. Também pode-se
utilizar, para composições maiores, a chamada tração distributiva, inserindo-se
locomotivas no meio da composição, denominadas satélites.

A energia para tração das locomotivas pode ser gerada pelo próprio veículo, o
que ocorre com as diesel-elétricas, ou vir de fonte externa, como é o caso das
locomotivas elétricas que são alimentadas por redes aéreas de energia elétrica. O
termo diesel-elétrica deve-se ao fato de a energia ser inicialmente produzida por
um motor diesel, sendo enviada a um gerador que a transforma em corrente
elétrica, e que irá alimentar os motores de tração instalados nos eixos das
locomotivas.

Os vagões são veículos construídos basicamente em aço e tem seu projeto


funcional elaborado de acordo com o tipo de mercadoria que irão transportar. A
capacidade de carga do vagão varia diretamente com a bitola, uma vez que
quanto maior a bitola, mais estável será o veículo. Suas capacidades de
transporte dependem do tamanho dos vagões, da bitola e da estrutura férrea,
podendo cada vagão transportar desde 20 até pouco mais de 100 toneladas de
carga, com cada composição transportando milhares de toneladas, dependendo
da quantidade de vagões e locomotivas utilizados.

Keedi (2011) demonstra a importância do modo ferroviário para a redução dos


congestionamentos nas vias brasileiras. O estudo de caso foi o seguinte: um
transporte realizado com uma composição com 100 vagões, transportando 10.000
toneladas, fosse transferido à via rodoviária, isso poderia significar a utilização
simultânea de 370 veículos ocupando a estrada, representando algo como sete
quilômetros, sem distância entre os veículos. Mantendo-se uma distância entre
eles, equivalente a cada veículo, teríamos a ocupação de cerca de 15 quilômetros
de estrada.

Quanto aos tipos de vagão, a diversidade é grande, podendo ser especializado ou


para carga geral, desde totalmente fechados a totalmente abertos, estes apenas
com a plataforma e apropriados para transporte de grandes e pesadas cargas
e/ou conteiners. Existem diversos tipos de vagões como graneleiros e tanques
para carga geral seca ou líquidos comuns e/ou perigosos.

Terminais ferroviários

Os pátios terminais, quando de maior importância no que se refere ao tráfego,


devem ter os seguintes feixes de desvios: a) feixe de recepção; b) feixe de
separação (triagem); c) feixe de classificação (ou de formação) e d) feixe de
partida. O trem, ao chegar à estação, entra no feixe de recepção, onde sua
locomotiva é desligada, seguindo para a linha de revisão ou reparação. Daí por
diante a composição é fracionada por locomotiva de manobra.

Do feixe de recepção o trem é levado para o feixe de triagem, onde os vagões


são separados por destino geográfico. No terceiro feixe, o de classificação ou
formação, completa-se a seleção dos vagões, colocando-os por ordem de
estação de destino, a fim de evitar manobras nos outros pátios (de cruzamento).
Uma vez formado o trem, este é levado para o feixe de partida, onde aguarda o
momento de ser ligado à locomotiva que o levará ao seu destino.

Além de um bom projeto, com adequada funcionalidade, um pátio de triagem e


principalmente um terminal de carga deve ser devidamente equipado para permitir
a maior rapidez no carregamento e descarga das mercadorias. Isto terá grande
influência para que a ferrovia opere de forma eficiente. As estatísticas têm
indicado uma permanência dos vagões em pátios e terminais de
aproximadamente 80% e apenas 20% em circulação (Brina, 1988).

Uma especificidade do transporte ferroviário está relacionada com as


características de manuseio da carga em terminais ferroviários. No caso de
produtos a granel (grãos, minérios, fertilizantes, combustíveis), podendo-se
construir terminais de carga e descarga bastante eficientes, empregando vagões
apropriados que permitem agilizar as operações, barateando os custos. Há
terminais que possuem viradores de vagões que, na descarga, o aparelho gira um
conjunto de vagões (dois ou três), descarregando o minério por gravidade. O
mesmo não pode ser feito com produtos manufaturados, exigindo operações bem
mais lentas e custosas.

Transporte aéreo

Veículo

As aeronaves são os veículos utilizados para transporte e, não obstante os mais


diversos fabricantes e modelos, apresentam-se em três formas de configuração,
podendo ser: a) de passageiros; b) apenas de carga e c) as mistas ou
combinadas. Em relação ao quanto pode ser transportado, depende do tipo,
tamanho, configuração e utilização da aeronave. O espaço para carga pode variar
de poucas centenas de quilos até 100 toneladas no Boeing 747 cargueiro. Como
aeronave de carga, o Airbus A380 pode carregar cerca de 150 toneladas.

Praticamente qualquer mercadoria pode ser transportada pelas aeronaves, no


entanto, ela não pode apresentar riscos a elas, aos passageiros, operadores, etc.
Dessa maneira, pode-se transportar animais vivos, cargas comuns, com controle
de temperatura, materiais bélicos. Cargas perecíveis também podem ser
transportadas, desde que estejam devidamente identificadas e se tenha a certeza
de sua chegada ao destino em bom estado.

Normalmente, a carga é transportada de forma agrupada, denominada de


unitização, sendo realizado com pallets e containers. Há também embarque de
carga solta. Isso pode ocorrer com cargas de grandes dimensões que não
precisam ser unitizadas. Também podem ser embarcadas unitizadas no pallet
comum utilizado nos demais modos de transporte, do qual já foi falado em
subcapítulo próprio.

Aeroportos

O transporte aéreo utiliza-se de estruturas aeroportuárias para ser realizado, e


estas precisam estar adequadas às duas operações, o que quer dizer,
aparelhadas para receber as aeronaves para carga e descarga. Dessa estrutura
fazem parte também os terminais alfandegados para carga (Teca), separados em
armazéns para mercadorias de importação e de exportação, disponíveis para a
guarda das cargas de importadores e exportadores.

Os grandes aeroportos brasileiros, que somam 67 unidades, bem como seus


terminais de carga, são administrados pela estatal Infraero – Empresa Brasileira
de Infraestrutura Aeroportuária. Se considerados todos os aeroportos do país, de
qualquer tamanho, os administrados por ela são minoria, mas representam quase
a totalidade da carga movimentada e transportada em nosso país. Além da
administração de aeroportos, a Infraero é responsável também pela sua
construção e manutenção.

Como autoridade nacional para a navegação aérea, o país conta com a Anac –
Agência Nacional de Aviação Civil, que é o órgão responsável pelas normas e
controle da aviação, bem como pelos acordos internacionais com outros países
para exploração do tráfego aéreo pelas suas empresas, agindo em nome do
governo brasileiro.

Além do aeroporto e sua estrutura, na operação com aviões nos deparamos ainda
com figuras importantes e fundamentais, como a empresa aérea e o agente de
carga aérea, sendo este imprescindível para a boa operação e redução de frete. A
empresa aérea é a transportadora e tem as aeronaves, próprias ou não. Ela
responde pela carga transportada desde o momento em que é recebida até sua
entrega ao destinatário ou agente de carga aérea.
O agente de carga aérea é o intermediário entre o transportador e o embarcador
ou consignatário. Diferente do que ocorre no transporte marítimo, não é agente
exclusivo de uma empresa aérea, mas um prestador de serviços que trabalha
com todas elas. O agente de carga aérea também deve registrar-se na Anac,
como empresa aérea, para poder operar.

Transporte rodoviário

O transporte rodoviário tem uma característica única, que o diferencia de todos os


demais modos, que é a sua capacidade de tráfego por qualquer via. Ela não se
atém, em hipótese alguma, a trajetos fixos, tendo a capacidade de transitar por
qualquer lugar, apresentando uma flexibilidade ímpar quanto a percursos. Isso lhe
dá uma vantagem extraordinária na disputa pela carga com os demais modos.

Veículo

O transporte de carga é exercido com veículos rodoviários denominados:


caminhão, carreta, treminhão, bitrem, rodotrem. As capacidades de transporte
desses veículos dependem de sua força de tração, tamanho, bem como
quantidade de eixos, variáveis de dois ou três eixos nos caminhões, de três a sete
eixos nas carretas, de quatro a nove eixos nos bitrens, rodotrens e treminhões, e
mais deles nos tritrens e treminhões. Podem transportar desde algumas centenas
de quilos até cerca de 10/15 toneladas nos caminhões, 30 toneladas nas carretas,
40 ou mais toneladas nos bitrens.

Quanto ao tipo de veículo a diversidade é grande, podendo ser especializado para


determinada carga como granéis líquidos ou sólidos, químicos, automóveis, etc.,
ou para carga geral, desde totalmente fechados, inclusive frigoríficos, cuja
temperatura é dada por equipamentos de refrigeração, até totalmente abertos,
apenas com a plataforma, esses apropriados para transporte de grandes e
pesadas cargas ou containers.

Terminais rodoviários

Os terminais rodoviários geralmente são aqueles que servem de ‘ultima perna’ ao


transporte de carga, nestes terminais são descarregados e armazenados
produtos para posterior entrega. Os terminais rodoviários podem ser classificados
em: terminais locais, utilizados para as coletas da mercadoria; terminais regionais
para a distribuição da mercadoria para seus destinatários; e terminais de trânsito
que servem para reorganizar a carga por corredores de transporte redirecionando
a carga de terminais locais para os terminais regionais, servindo como
concentradores de cargas.

O modo de administração do fluxo de mercadorias é feito com base no formato


hub-and-spoke, onde os terminais de trânsito são utilizados como hubs que
centralizam as cargas derivadas da coleta de mercadorias feita por terminais
locais satélites (spokes) que direcionam a sua carga para estas instalações para
que sejam enviadas para outros hubs em regiões distantes de entrega que fazem
a sua posterior distribuição para os terminais regionais satélites (spokes), desta
forma a carga é consolidada em carros de grande porte que se movimentam por
grandes distâncias alcançando economias de transporte em escala.
5. Vias de transportes: nível de serviço, operação e capacidade
Capacidade e níveis de serviço

O objetivo da determinação da Capacidade de uma via é quantificar o seu grau de


suficiência para acomodar os volumes de trânsito existentes e previstos,
permitindo a análise técnica e econômica de medidas que asseguram o
escoamento daqueles volumes em condições aceitáveis. Ela é expressa pelo
número máximo de veículos que pode passar por uma determinada faixa de
tráfego ou trecho de uma via durante um período de tempo estipulado e sob as
condições existentes da via e do trânsito.

Embora sendo um dado básico, a capacidade por si só não traduz plenamente as


condições de utilização da via pelos usuários, pois ela se refere tão somente ao
número de veículos que pode circular e ao intervalo de tempo dessa circulação.
Outros fatores de utilização, tais como: velocidade e tempo de percurso, facilidade
de manobras, segurança, conforto, custos de operação, etc. não são
considerados na determinação da capacidade.

No sentido de melhor traduzir a utilização da via pelo usuário, qualificando-a além


de quantifica-la foi criado o conceito de Nível de Serviço. Este conceito possibilita
a avaliação do grau de eficiência do serviço oferecida pela via desde um volume
de trânsito quase nulo até o volume máximo ou capacidade da via. O Highway
Capacity Manual – HCM estabelece 6 (seis) níveis designados pelas seis
primeiras letras do alfabeto. O nível A corresponde à melhor condição de
operação e no outro extremo o nível F corresponde à condição de
congestionamento completo. Entre estes dois extremos, situam-se os demais
níveis. Os níveis de serviço para rodovias de pista simples estão descritos abaixo:

- Nível de serviço A: descreve a mais alta qualidade de serviço, em que os


motoristas podem trafegar nas velocidades que desejam. Sem regulamentação
específica de velocidades menores, as velocidades médias serão da ordem de 90
km/h para rodovias de duas faixas e dois sentidos de tráfego de Classe I
(rodovias de mais alto padrão). A fequência das operações de ultrapassagem é
bastante inferior à capacidade de sua execução e são raras filas de três ou mais
veículos. Os motoristas não são atrasados mais que 35% de seu tempo de
viagem por veículos lentos. Um fluxo total máximo de 490 ucp/h pode ser atingido
em condições ideias. Em rodovias de Classe II (rodovias de padrão menor/terreno
montanhoso) a velocidade pode cair abaixo de 90 km/h, mas os motoristas não
são atrasados mais de 40% de seu tempo de viagem por veículos lentos.

- Nível de serviço B: caracteriza fluxos de tráfego com velocidades de 80 km/h ou


pouco maiores em rodovias de Classe I em terreno plano. A demanda de
ultrapassagem para manter as velocidades desejadas aproxima-se da capacidade
dessa operação. Os motoristas são incluídos em filas 50% do seu tempo de
viagem. Fluxos totais de 780 ucp/h podem ser atingidos em condições ideias. Em
rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 80 km/h, mas os
motoristas não são atrasados mais que 55% de seu tempo de viagem por
veículos lentos.

- Nível de serviço C: representa maiores acréscimos de fluxo, resultando em mais


frequentes e extensas filas de veículos e dificuldades de ultrapassagem. A
velocidade média ainda excede 70 km/h, embora a demanda de ultrapassagem
exceda a capacidade da operação. O tráfego se mantém estável, mas suscetível
de engarrafamentos devido a manobras de giro e a veículos mais lentos. A
percentagem do tempo em filas pode atingir 65%. Um fluxo total de 1.190 ucp/h
pode ser acomodado em condições ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade
pode cair abaixo de 70 km/h, mas os motoristas não são incluídos em filas mais
que 70% de seu tempo de viagem.

- Nível de serviço D: descreve fluxo instável. A demanda de ultrapassagem é


elevada, mas a sua capacidade se aproxima de zero. Filas de 5 e 10 veículos são
comuns, embora possam ser mantidas velocidades de 60 km/h em rodovias de
Classe I com condições ideais. A proporção de zonas de ultrapassagem proibida
perde sua importância. Manobras de giro e problemas de acessos causam ondas
de choque na corrente de tráfego. Os motoristas são incluídos em filas perto de
80% de seu tempo. Um fluxo total de 1.830 ucp/h pode ser acomodado em
condições ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 60
km/h, mas os motoristas não são incluídos em filas mais que 85% de seu tempo
de viagem.

- Nível de serviço E: Nesse nível a percentagem de tempo em filas é maior que


80% em rodovias de Classe I, e maior que 85% em rodovias de Classe II. As
velocidades podem cair abaixo de 60 km/h, mesmo em condições ideais. Para
condições piores, as velocidades podem cair até 40 km/h em subidas longas.
Praticamente não há manobras de ultrapassagem. O maior fluxo total é da ordem
de 3.200 ucp/h.. As condições de operação são instáveis e de difícil previsão.

- Nível de serviço F: representa fluxo severamente congestionado, com demanda


superior à capacidade. Os fluxos atingidos são inferiores à capacidade e as
velocidades são muito variáveis.

Para cálculo da capacidade e nível de serviço o HCM estabelece um método. Os


métodos são diferentes para rodovias de pista simples e pistas de rodovias
duplas.

Rodovias de pista simples

Capacidade

A capacidade de uma rodovia com duas faixas e dois sentidos de tráfego é de


1.700 carros de passeio por hora (ucp/h), para cada sentido de tráfego, não
excedendo 3.200 ucp/h para o conjunto dos dois sentidos, exceto em trechos
curtos, como túneis e pontes, onde pode atingir 3.400 ucp/h.

Condições ideais

A capacidade de uma via é a capacidade calculada em condições ideais por faixa


subtraída as condições do entorno que fazem com que o volume seja reduzido.
As condições ideais para uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de tráfego
são:

- Ausência de fatores restritivos geométricos, de tráfego e ambientais


- Faixas de tráfego maiores ou iguais a 3,60m
- Acostamentos ou afastamentos laterais livres de obstáculos ou restrições à
visibilidade com largura igual ou superior a 1,80m.
- Ausencia de zonas com ultrapassagem proibida
- Tráfego exclusivo de carros de passeio
- Nenhum impedimento ao tráfego direto, tais como controles de tráfego ou
veículos executando manobras de giro
- Terreno plano
- Distribuição do tráfego por sentido de 50/50.

Determinação do nível de serviço

Para determinação do nível de serviço em rodovias de pista simples dois critérios


são utilizados para enquadramento em um dos 6 níveis: porcentagem de tempo
gasto seguindo (%) e velocidade média de viagem (km/h). A determinação destes
dois critérios é descrita abaixo.

- Determinação da Velocidade de Fluxo Livre (VFL)

A velocidade de fluxo livre corresponde a fluxos até 200 ucp/h. Deve ser obtida
por pesquisa de campo através de uma amostra de pelo menos 100 veículos. Se
o fluxo for superior a 200 ucp/h obtém-se VFL com emprego da fórmula:

onde:

VFL = estimativa da velocidade de fluxo livre (km/h)


VMF = velocidade média do fluxo medida no campo (km/h)
VF = volume médio horário do fluxo medido (veic/h)
fvp = fator de ajustamento para veículos pesados

Se não for viável a medição da velocidade no campo, deve ser usado valor de V MF
com base em valores correspondentes a trechos semelhantes. Inicialmente
determina-se um valor básico BVFL correspondente a rodovias semelhantes com
faixas de tráfego de 3,60 m e acostamentos de 1,80 m. Em seguida determina-se
VFL pela fórmula

onde:

VFL = estimativa da velocidade de fluxo livre (km/h)


BVFL = valor básico da velocidade de fluxo livre (km/h)
ffa = fator de ajustamento de larguras de faixa e de acostamento, tabelado
fa = fator de ajustamento para o número de acessos, tabelado

- Determinação dos fluxos de tráfego

Devem ser feitos ajustamentos nos fluxos de tráfego para levar em conta três
fatores: FHP (fator de hora de pico), fG (fator de greide), fvp (fator de veículos
pesados), utilizando a fórmula:

onde:

vp = volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros


de passeio equivalentes (ucp/h)
V = volume da hora de pico em tráfego misto (veic/h)
FHP = fator de hora de pico
fG = fator de ajustamento de greide
fvp = fator de ajustamento de veículos pesados

O fator de ajustamento de greide fG leva em conta o efeito do terreno na


determinação de velocidades e de tempo gasto seguindo. Seus valores são
tabelados (Manual de estudos de tráfego do DNIT). O fator de ajustamento de
veículos pesados leva em conta o efeito dos veículos pesados no fluxo de tráfego
das rodovias de duas faixas

- Determinação da velocidade média de viagem

A velocidade média de viagem é determinada pela seguinte equação:

onde:

VMV = velocidade média de viagem para ambos os sentidos (km/h)


VFL = velocidade de fluxo livre
vp = volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros
de passeio equivalentes (ucp/h)
fup = fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida, tabelado.

- Determinação da Percentagem de Tempo Gasto Seguindo (PTGS)

Para determinar a Percentagem de Tempo Gasto Seguindo deve-se inicialmente


estimar o valor básico BPTGS, a partir da fórmula:

Em seguida determina-se PTGS utilizando-se a equação:

onde:

PTGS = percentagem do tempo gasto seguindo,


BPTGS = valor básico da percentagem do tempo gasto seguindo
fd/up = fator de ajustamento para efeito combinado da distribuição do tráfego por
sentido e da percentagem das zonas de ultrapassagem proibida, tabelado.

- Determinação do Nível de Serviço

Inicialmente compara-se o fluxo de tráfego (vp) em ucp/h com a capacidade de


uma rodovia de pista semples de 3.200 ucp/h. Se vp é maior que a capacidade a
rodovia está supersaturada e o Nível de Serviço é F. Da mesma forma, se o fluxo
em um dos dois sentidos ultrapassar 1.700 ucp/h o nível de serviço é F. Nesse
nível a percentagem de tempo seguindo é próxima de 100% e as velocidade são
sujeitas a grandes variações e difíceis de estimar.

Quando um trecho de uma rodovia de Classe I tem fluxo inferior à capacidade, o


Nível de Serviço é determinado marcando na Figura 60 um ponto com abscissa
igual à velocidade média de viagem (VMV) e ordenada igual à percentagem de
tempo gasto seguindo (PTGS). A região em que se situar define o Nível de
Serviço. Se a rodovia é de Classe II tem-se apenas que comparar a percentagem
de tempo seguindo com o critério da Tabela 58.
Em qualquer caso a análise deve incluir sempre o Nível de Serviço, a
percentagem de tempo seguindo e a velocidade média de viagem, informações
úteis na avaliação da qualidade do serviço prestado pela rodovia.

Rodovias de pistas múltiplas

Condições ideais

As condições ideias em uma rodovia de quatro ou mais faixas de tráfego incluem:

- Boas condições climáticas, boa visibilidade, ausência de incidentes e de


acidentes;
- Faixas de tráfego com larguras mínimas de 3,60m;
- Espaço livre lateral mínimo de 1,80m para cada lado;
- Tráfego apenas de carros de passeio;
- Ausência de acessos;
- Existência de canteiro lateral;
- Velocidade de fluxo livre maior que 100 km/h.

Determinação do nível de serviço

A VFL é a velocidade média dos carros de passeio para fluxos até 1.400
ucp/h/faixa. Se a determinação da velocidade tiver que ser feita para fluxos
maiores, a VFL pode ser determinada por meio de ábacos.

O estudo da velocidade média deve ser feito medindo as velocidades de pelo


menos 100 carros de passeio, escolhido de forma sistemática (por exemplo, cada
4° carro, ou todos os carros, etc.), dentro de um período de fluxo estável. Os
volumes devem ser medidos devidamente classificados, para que possa ser feita
sua transformação em unidades de carros de passeio.

Se não for possível a medição da velocidade no campo, a VFL deve ser estimada
com emprego da fórmula:

onde:

VFL = estimativa de VFL (km/h)


BVFL = valor básico BVFL (km/h)
ff = ajustamento para largura de faixa, tabelado (km/h)
fef = ajustamento para espaço livre lateral, tabelado (km/h)
fcc = ajustamento para o tipo de canteiro central, tabelado (km/h)
fA = ajustamento para o número de acessos, tabelado (km/h)

O valor básico BVFL pode ser estimado pela medição da velocidade em uma
rodovia em condições semelhantes. Pode também ser estimado em função dos
limites de velocidades permitidos pela sinalização. Pesquisas recentes feitas nos
Estados Unidos mostram que para velocidades limites de 65 a 70 km/h pode-se
adotar para BVFL valores 11 km/h mais altos; para velocidades limites de 80 a 90
km/k, valores 8 km/h maiores. Pode-se usar um valor básico BVFL = 100 km/h
para rodovias de várias faixas rurais ou suburbanas.

O ajustamento para largura de faixa leva em conta a redução de velocidade


devido a redução da largura das faixas. O ajustamento de espaço livre lateral
fornece o valor da redução de velocidade provocada por obstruções fixas ao lado
da rodovia ou no canteiro central, tais como: postes, sinais, árvores, barreiras,
muros de arrimo e outros obstáculos.

O ajustamento para o tipo de canteiro central leva em conta a redução de


velocidade devido a existência de tráfego oposto sem a proteção de um canteiro
central. O ajustamento para o número de acessos serve para levar em conta a
redução de velocidade devido à densidade de acessos à rodovia.

Determinação do fluxo

O fluxo nos 15 minutos mais carregados na hora de pico é calculado pela


seguinte fórmula:

onde:

vp = fluxo nos 15 minutos mais carregados da hora de pico (ucp/h/faixa)


V = volume horário de projeto (hora de pico) (veic/h)
FHP = fator de hora de pico
fvp = fator de ajustamento para veículos pesados
fp = fator de ajustamento para população

O fator de ajustamento para veículos pesados é utilizado para considerar a


influência de veículos pesados no fluxo. O fator de ajustamento para população
reflete o efeito que os motoristas de fim de semana e de horas de almoço
exercem na rodovia. Seu valor varia de 0,85 a 1,00. Em princípio deve-se usar fp
= 1, que representa tráfego de motoristas familiarizados com a rodovia. O valor
menor 0,85 refere-se à participação predominante de motoristas de fim de
semana.

Determinação do Nível de Serviço

O Nível de Serviço pode ser determinado diretamente na Figura 65 com base na


VFL e no fluxo em ucp/h/faixa, da seguinte maneira:
- Divida a rodovia em segmentos uniformes em termos geométricos e de tráfego
(número de faixas de tráfego, tipo e largura do canteiro central, mudanças de
greide, números de acessos por quilômetro, velocidades permitidas)

- Com base no valor medido ou estimado da VFL trace a curva de variação


velocidade-fluxo interpolado entre as curvas da Figura 64

- Baseado no ponto da curva interpolada correspondente ao valor vp determine a


velocidade média dos carros de passeio (vmp) e o Nível de Serviço

- Determine a densidade do fluxo pela equação:

onde:

D = densidade (ucp/km/faixa)

vp = fluxo (ucp/h/faixa)

vmp = velocidade média dos carros de passeio (km/h)

O Nível de Serviço também pode ser determinado na tabela 77 a partir da


densidade calculada.

Condições de operação

As condições de operação, normalmente adotadas para componentes que


apresentam fluxo não interrompido ou contínuos, em autoestradas e rodovias de
pista dupla ou simples são definidas pela densidade, volume e velocidade e a
porcentagem de tempo que se viaja num pelotão (Ou seja, a porcentagem de
tempo que o usuário é obrigado a viajar numa velocidade menor que a desejada
por não poder ultrapassar um veículo mais lento).

A taxa de fluxo de tráfego é o parâmetro que descreve a demanda, por isso, a


relação da demanda (v) pela oferta (c) é um elemento de muita importância na
análise de capacidade e nível de serviço. A demanda é o desejo de locomover a
si próprio, outras pessoas ou bens (pode ser entendida como o tráfego), e a oferta
são todos os componentes do sistema de transportes que estão disponíveis
como, por exemplo, veículos, vias e terminais (ou seja, o segmento da via em
estudo, sua geometria).

A relação da demanda (v) pela oferta (c) é obtida dividindo a taxa de fluxo de
tráfego pela capacidade. Se v/c > 1,00, a demanda (existente ou prevista) excede
a capacidade estimada da via, indicando, assim, uma clara necessidade de
ampliação da oferta. Uma relação v/c = 0,90 indica que o componente pode
suportar um aumento de apenas 10 % na demanda.

A densidade mede a proximidade entre veículos e reflete a liberdade de manobra


dentro da corrente de tráfego. É um parâmetro crítico para a descrição da
operação desse tipo de fluxo. Quando o fluxo é baixo há pouca interferência entre
os veículos. À medida que o fluxo cresce, a densidade aumenta, provocando
maior interferência e redução da velocidade. Um fluxo máximo é eventualmente
atingido com velocidade claramente reduzida. Esse fluxo, por definição, é a
capacidade da rodovia (DNIT - IPR 740, 2010).

À medida que se aproxima da capacidade, o fluxo se torna mais instável, devido à


proximidade dos veículos. Ao ser atingida a capacidade, os conflitos provocados
por veículos entrando ou saindo da rodovia, ou executando manobras de
mudança de faixa, criam distúrbios que não podem ser absorvidos. Torna-se difícil
manter a operação próxima à capacidade por períodos de tempo mais longos.
Quase inevitavelmente, formam-se filas e surgem engarrafamentos.

Por estas razões, normalmente as rodovias são projetadas para operarem com
volumes inferiores à sua capacidade. No caso de fluxo interrompido, como o que
se tem em ruas com tráfego controlado por semáforos, o usuário não está
preocupado com a velocidade, mas sim em evitar longas ou sucessivas paradas
em interseções. O tempo médio de espera é a principal medida na avaliação de
interseções sinalizadas ou não. Trata-se de medida de determinação fácil e que
reflete o conceito que os motoristas fazem da qualidade do fluxo. A restrição ou
interferência no fluxo normal do tráfego pode ser denominada de
congestionamento.

Para qualquer classe de rodovia, o congestionamento aumenta com o


crescimento do fluxo de tráfego, até que fique muito próximo da capacidade. À
medida que o fluxo se aproxima da capacidade, pequenos distúrbios provocam
paradas sucessivas na corrente de tráfego e consequente redução do fluxo, que
pode entrar em colapso.
6. Vias de Transporte: Projeto geométrico
Projeto geométrico é a fase do projeto de estradas que estuda as diversas
características geométricas do traçado, principalmente em função das leis do
movimento, características de operação dos veículos, reação dos motoristas,
segurança e eficiências das estradas e volume de tráfego.

Características geométricas são causas de acidentes de tráfego, baixa eficiência


e obsolescência precoce das estradas. Os diversos elementos geométricos
devem ser escolhidos de forma que a estrada possa atender aos objetivos para
os quais foi projetada, de modo que o volume de tráfego justifique o investimento
realizado.

Classificação de rodovias

A classificação de rodovias por diferentes critérios tem-se revelado necessária


para atender a enfoques e objetivos diversos de natureza técnica, administrativa e
de interesse dos usuários das vias em geral.

Para fins de execução de projetos, por exemplo, há conveniência de se dispor de


uma classificação diretamente relacionada com o nível de qualidade dos serviços
que a rodovia se propõe prestar, ou seja, deverá prover os meios físicos
necessários para que os volumes de tráfego previstos executem com economia,
conforto e segurança as viagens desejadas. Essa classificação, de natureza
técnica, relaciona-se diretamente com as características geométricas necessárias
para atender seus objetivos: raios de curvatura, rampas, larguras de pista e
acostamentos, distâncias de visibilidade, etc e também com as restrições de
custos condicionadas especialmente pelo relevo do solo, região plana, ondulada
ou montanhosa.

Classes de Projeto

Em um extremo, situam-se as rodovias do mais alto nível, com mais de uma pista,
interseções em desnível e controle total de acesso de veículos e bloqueio total de
pedestres – as Vias expressas. No outro extremo, tem-se as estradas vicinais e
pioneiras. Essas rodovias se destinam a canalizar a produção para o sistema
viário troncal e centros de armazenagem, consumo, industrialização,
comercialização ou exportação, a assegurar acesso a grupos populacionais com
baixa acessibilidade e áreas inexploradas passíveis de ocupação ou, ainda, a
atender decisões de colonização e integração à comunidade nacional de áreas ou
territórios isolados.

Classe 0

Rodovia do mais elevado padrão técnico, com pista dupla e controle total de
acesso. O enquadramento de uma rodovia nessa classe decorrerá de decisão
administrativa dos órgãos competentes.
Classe I

Rodovias arteriais com grande demanda de tráfego, em condições semelhantes


às descritas para a Classe especial, mas que permite maior tolerância no que diz
respeito às interferências causadas por acessos mais frequentes.

Classe II

Rodovias de pista simples, suportando volumes de tráfego, conforme projetados


para o 10° ano após a abertura ao tráfego, compreendidos entre os seguintes
limites: 700 < VMD < 1.400.

Classe III

Rodovias de pista simples, suportando volumes de tráfego, conforme projetados


para o 10° ano após a abertura ao tráfego, compreendidos entre os seguintes
limites: 300 < VMD < 700.

Classe IV

Rodovia de pista simples, com características técnicas suficientes para


atendimento a custo mínimo do tráfego previsto no seu ano de abertura.
Geralmente não é pavimentada e faz parte do sistema local, compreendendo as
estradas vicinais e eventualmente rodovias pioneiras.

Características técnicas de projeto das estradas

Velocidade de projeto

A velocidade é um dos principais elementos a condicionar o projeto rodoviário.


Traduz a intensidade do deslocamento dos veículos – elemento dinâmico, cujo
atendimento constitui a finalidade precípua da rodovia – elemento estático. A
velocidade tem participação na determinação da maioria das características
técnicas da rodovia. A velocidade diretriz é a velocidade selecionada para fins de
projeto da vai e que condiciona as principais características da mesma, tais como:
curvatura, superelevação e distância de visibilidade, das quais depende a
operação segura e confortável dos veículos

Velocidade de projeto ou velocidade diretriz é a máxima velocidade que um


veículo pode manter, em determinado trecho, em condições normais, com
segurança. A velocidade de projeto de um determinado trecho da estrada deve
ser coerente com a topografia da região e a classe da rodovia

Velocidade de operação

Chama-se velocidade de operação a média de velocidades para todo o tráfego ou


parte dele, obtida pela soma das distâncias percorridas dividida pelo tempo de
percurso. Pode ser definida também como a mais alta velocidade de percurso que
o veículo pode realizar, em uma dada via, sob condições favoráveis de tempo e
tráfego, sem exceder a velocidade diretriz. É utilizada nos estudos de capacidade
e níveis de serviço da via

Veículos de projeto

Denomina-se veículo de projeto o veículo teórico de uma certa categoria, cujas


características físicas e operacionais representam uma envoltória das
características da maioria dos veículos existentes nessa categoria. Essas
características condicionam diversos aspectos do dimensionamento geométrico
de uma via, tais como:

- A largura do veículo de projeto influencia na largura da pista de rolamento, dos


acostamentos e dos ramos de interseções.

- A distância entre eixos influi no cálculo da superlargura e na determinação dos


raios mínimos internos e externos das pistas dos ramos.

- O comprimento do veículo influencia a largura dos canteiros, a extensão de


faixas de espera, a capacidade da rodovia e as dimensões de estacionamentos.

Para fins de projeto é necessário examinar todos os tipos de veículos,


selecionando-os em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos
dos veículos dentro de cada classe. A grande variedade de veículos existentes
conduz à escolha, para fins práticos, de tipos representativos, que em dimensões
e limitações de manobra, excedam a maioria dos de sua classe. A estes veículos
é dada a designação de veículos de projeto, os quais são definidos como veículos
selecionados cujo peso, dimensões e características de operação servirão de
base para estabelecer os controles do projeto de rodovias.

Distâncias de visibilidade

Um dos fatores mais importantes para a segurança e eficiência operacional de


uma estrada é a sua capacidade de poder proporcionar boas condições de
visibilidade aos motoristas que por ela trafegam.

As distâncias de visibilidade básicas para o projeto geométrico rodoviário são as


distâncias de visibilidade de parada e as de ultrapassagem. As distâncias de
visibilidade traduzem os padrões de visibilidade a serem proporcionados ao
motorista, de modo que este não sofra limitações visuais diretamente vinculadas
às características geométricas da rodovia e possa controlar o veículo a tempo,
seja para imobilizá-lo, seja para interromper ou concluir uma ultrapassagem, em
condições aceitáveis de conforto e segurança.

Distância de visibilidade de parada

Define-se como distância de Visibilidade de Parada a velocidade V, a distância


mínima que um motorista médio, dirigindo com a velocidade V um carro médio em
condições razoáveis de manutenção, trafegando em uma rodovia pavimentada
adequadamente conservada, em condições chuvosas, necessita para parar com
segurança após avistar um obstáculo na rodovia.

A distância de visibilidade de parada é função da velocidade diretriz, coeficiente


de atrito e inclinação do greide. Tais parâmetros possibilitam o tabelamento da
distância de visibilidade conforme consta no Quadro 5.3.1.3 do Manual de Projeto
Geométrico de rodovias rurais do DNIT.

Distância de visibilidade de ultrapassagem

É a distância que deve ser proporcionada ao veículo, numa pista simples e de


mão dupla para que, quando estiver trafegando atrás de um veículo mais lento,
possa efetuar uma manobra de ultrapassagem em condições aceitáveis de
segurança e conforto.

Em rodovias de pista simples e mão dupla, torna-se necessário proporcionar, a


intervalos tão frequentes quanto possível, trechos com a distância de visibilidade
de ultrapassagem. A frequência dos trechos que proporcionam visibilidade de
ultrapassagem, bem como sua extensão, é restringida pelos custos de construção
decorrentes.

Porém, quanto mais elevados forem os volumes de tráfego, mais longos e


frequentes deverão ser os trechos com essa característica, sob pena do nível de
serviço da rodovia cair sensivelmente, em consequência da redução da
capacidade.

É recomendado que devam existir trechos com visibilidade de ultrapassagem a


cada 1,5 a 3,0 quilômetros e tão extenso quanto possível. É sempre desejável
que sejam proporcionadas distâncias superiores, aumentando as oportunidades
de ultrapassagem e o número de veículos que a realizam de cada vez.

Alinhamento horizontal

Considerações sobre traçado

O primeiro passo prático do projeto geométrico é o estabelecimento do traçado


em planta. A estrada deve contemplar suaves mudanças de direção aliadas a
uma perfeita inserção da estrada na topografia. Para isso, o método de se fixar
longas tangentes concordadas por curvas de pequeno raio é inadequado.

A tangente longa deve ser evitada por constituir-se em um elemento estranho ao


projeto, em razão de sua rigidez geométrica, de pouca adaptabilidade às diversas
formas de paisagem, e monótona, já que inteiramente previsível, e perigosa por
oferecer extensão estática que convida ao excesso de velocidade, leva o
motorista cansado ao sono e favorece o ofuscamento à noite.

A curva é mais interessante por trazer ao campo visual do motorista um maior


quinhão de áreas marginais, por oferecer uma visão variada e dinâmica, por
estimular o senso de previsão e, principalmente, por proporcionar muito melhor
condução ótica, permitindo ver de frente o que na tangente seria visto
perifericamente.

Concordância horizontal

Curvas circulares simples

A geometria de uma estrada é definida pelo traçado do seu eixo em planta e pelos
perfis longitudinal e transversal. De maneira simplificada, o traçado em planta é
composto de trechos retos concordados por curvas horizontais que são usadas,
em geral, para desviar de obstáculos que não possam ser vencidos
economicamente.

A princípio, uma estrada dever ter traçado mais curto quanto possível. Porém
ligeiras deflexões quando necessárias, podem harmonizar o traçado da estrada
com a topografia local.

Geralmente a topografia da região atravessada, as características geológicas e


geotécnicas dos solos de fundação, a hidrografia e problemas de desapropriação
determinam o uso corrente de curvas horizontais. Escolhido o raio das curvas, as
mesmas devem garantir:

- A inscrição dos veículos

- A visibilidade dentro dos cortes

- A estabilidade dos veículos que percorrem a via com grandes velocidades

Para concordar dois alinhamentos retos, foi há muito, escolhida a curva circular,
devido à simplicidade desta curva para ser projetada e locada. O estudo da curva
circular é fundamental para a concordância, pois mesmo quando se emprega uma
curva de transição, a curva circular continua a ser utilizada na parte central da
concordância.

Curvas de transição

Ao passar um veículo de um alinhamento reto a uma curva circular, há uma


variação instantânea do raio infinito da reta para o raio finito da curva circular,
surgindo bruscamente uma força centrífuga que tende a desviar o veículo de sua
trajetória. A mudança de direção e o consequente aumento ou redução da força
centrífuga não pode ser realizado instantaneamente. Na maioria dos casos da
prática o motorista pode acomodar uma trajetória de raio variável dentro das
folgas de largura da curva circular. Quando, entretanto, se associam raios
pequenos com velocidades elevadas, o motorista é obrigado a manobras mais
forçadas para não invadir a faixa de tráfego adjacente.
Para assegurar o conforto e a segurança nas curvas e reduzir os incômodos da
variação brusca da aceleração centrífuga, intercala-se entre a tangente e a curva
circular uma curva de transição, na qual o raio de curvatura passe gradativamente
do valor infinito ao valor do raio da curva circular.

Essas curvas de curvatura progressiva são chamadas de curvas de transição e


são curvas cujo raio instantâneo varia em cada ponto, desde o valor Rc (na
concordância com o trecho circular de raio Rc) até o valor infinito (na
concordância com o trecho em tangente).

Uma curva de transição exerce basicamente três funções:

- Uma curva de transição adequadamente projetada fornece uma trajetória natural


para os veículos em que a força centrífuga cresce gradualmente na passagem da
tangente para a curva circular. A curva de transição reduz ao mínimo a tendência
de atingir a faixa de tráfego adjacente e tende a uniformizar a velocidade

- A curva de transição constitui o intervalo ideal para acomodar a variação da


superelevação entre o trecho em tangente e a curva circular. A passagem da
seção normal em tangente para a seção com superelevação plena na curva
circular pode ser efetuada ao longo da curva de transição de uma maneira
bastante coerente com a relação velocidade-raio do veículo.

- A curva de transição facilita a implantação da superlargura na passagem do


trecho em tangente para a curva circular.

- Faz a transição gradual da trajetória do veículo em planta e conduz a um traçado


fluente e visualmente satisfatório sob vários aspectos.

Raio mínimo de curvatura horizontal

Na concepção do alinhamento horizontal, uma verificação essencial é a do raio


mínimo de curvatura horizontal.

Os raios mínimos de curvatura horizontal são os menores raios das curvas que
podem ser percorridas em condições limite com a velocidade diretriz e à taxa
máxima de superelevação admissível, em condições aceitáveis de segurança e
de conforto de viagem. Entretanto, na medida do possível, recomenda-se a
utilização de raios superiores aos mínimos, cuja adoção só é justificável em
condições especiais.

O raio mínimo é calculado por:

onde:
R = raio da curva (m)
V = velocidade diretriz (km/h)
emax = máxima taxa de superelevação adotada (m/m)
fmax = máximo coeficiente de atrito transversal admissível entre o pneu e
pavimento

Superelevação

Superelevação é a inclinação transversal necessária nas curvas a fim de


combater a força centrífuga desenvolvida nos veículos e dificultar a derrapagem.
Ela é função do raio de curvatura e da velocidade do veículo.

Para curvas com grandes raios, a superelevação é desnecessária. Adotando-se


para estes casos a seção normal em tangente, os veículos trafegando na faixa de
rolamento com superelevação negativa ficam sujeitos a atritos transversais
inferiores aos valores máximos admissíveis. Também os esforços necessários no
volante para manter o veículo na pista situam-se dentro de limites aceitáveis.

Cálculo da superelevação

Para o raio mínimo permitido para uma determinada velocidade diretriz emprega-
se a superelevação máxima correspondente. Para raios maiores que o mínimo, a
aceleração centrífuga diminui e não há mais a necessidade de manter essa
superelevação máxima. A superelevação é calculada por:

onde:

e = taxa de superelevação a adotar (m/m)


emax = taxa máxima de superelevação adotada (m/m)
R = raio da curva (m)
Rmin = raio mínimo para a taxa máxima de superelevação adotada para a
velocidade diretriz em questão (m)

Superlargura

Superlargura é o aumento de largura necessário nas curvas para a perfeita


inscrição dos veículos. Quando se está em uma curva, como o veículo é rígido e
não pode acompanhar a curvatura da estrada, é necessário aumentar a largura
da pista para que permaneça a distância mínima entre veículos que existia no
trecho em tangente. Além disso, o motorista tem maior dificuldade de avaliar
distâncias transversais em curva, o que exige algum aumento das distâncias de
segurança consideradas em tangente
Para compensar esse aumento de largura, à largura padrão das pistas é
acrescentado o valor S (superlargura) nos trechos em curva.

Alinhamento vertical

Não menos importante que a oportunidade no plano horizontal é a continuidade


no plano vertical. Aqui, mais uma vez, as exigências mínimas funcionais para
curvas verticais resultam em mudanças de direção visualmente bruscas. Também
em perfil deve ser abandonado o sistema tradicional tangente longa-curva curta,
introduzindo-se a sistemática oposta, curva longa-tangente curta, com tendência
ao alinhamento curvilíneo contínuo no plano vertical

O que se pretende é, pois, a continuidade das características geométricas ao


longo da rodovia, considerada como estrutura espacial, de modo que a atenção
do motorista seja mantida durante todo o percurso pelos elementos do projeto, e
não seja surpreendido por mudanças bruscas de qualquer espécie.

Os aspectos que deverão ser considerados:

- O projeto de greide deve evitar frequentes alterações de menor vulto nos valores
das rampas. Estas deverão ser tão contínuas quanto possível. Deverão ser
evitadas sempre que possível curvas verticais no mesmo sentido separadas por
pequenas extensões de rampa, principalmente em rodovias de pista dupla.

- Em trechos longos em rampa, é conveniente dispor as rampas mais íngremes


na parte inferior e as rampas mais suaves no topo, para tirar proveito do impulso
acumulado no segmento plano ou descendente anterior à subida.

- Greide excessivamente colados (ondulados), muitas vezes associados a


traçados sensivelmente retos, são indesejáveis por proporcionarem situações
perigosas em terrenos levemente ondulados: a sucessão de pequenas lombadas
e depressões oculta veículos nos pontos baixos, dando uma falsa impressão de
oportunidade de ultrapassagem.

Rampas máximas

As rampas devem ser suaves na medida do possível, entretanto, em regiões de


topografia desfavorável, o uso de rampas suaves pode ser antieconômico. O
estabelecimento de rampas máximas objetiva estabelecer um equilíbrio entre
esse fator e os desempenhos operacionais dos veículos, principalmente no que
tange ao consumo e desgaste.

As rampas máximas variam conforme o relevo e classe do projeto, para terrenos


planos a rampa máxima para a Classe 0 é 3%, já para a Classe IV-B é 6%. Para
terreno montanhoso a rampa máxima para a Classe 0 é de 5%, já para a Classe
IV-B é de 10%.

Concordância vertical
O projeto de uma estrada em perfil é constituído de greides retos, concordados
dos a dois por curvas verticais. Os greides retos são definidos pela sua
declividade, que é a tangente do ângulo que fazem com a horizontal. Na prática, a
declividade é expressa em porcentagem.

À interseção dos greides retos dá-se a denominação de PIV (ponto de interseção


vertical). Os pontos de tangência são denominados de PCV (ponto de curva
vertical) e PTV (ponto de tangência vertical), por analogia com a curva circular do
projeto em planta. A medida do comprimento de uma curva vertical (L) é feita
sobre a projeção horizontal da curva.

As curvas clássicas de concordância empregadas em todo o mundo são as


seguintes: parábola de 2º grau, curva circula, elipse e parábola cúbica. O DNER
recomenda o uso de parábolas de 2º grau no cálculo de curvas verticais de
preferência simétricas em relação ao PIV, ou seja, a projeção horizontal das
distâncias do PIV ao PCV e do PIV ao PTV são iguais a L/2.

Cálculo das curvas

O cálculo das ordenadas da parábola é realizado por meio da equação abaixo

Da mesma forma que na concordância horizontal, o raio mínimo foi uma


verificação essencial, na concordância vertical um parâmetro de verificação
essencial é o parâmetro K. O parâmetro de curvatura K traduz a taxa de variação
da declividade longitudinal na unidade do comprimento, estabelecida para cada
velocidade

O valor de K representa o comprimento da curva no plano horizontal, em metros,


para cada 1% de variação na declividade longitudinal. Poderão ser empregadas
curvas circulares de raio grande, obedecida a relação R = 100K. A concepção da
curva vertical pode ser realizada diretamente pela equação da parábola e
posterior verificação de K, ou então, pode-se escolher um valor de K,
posteriormente obtém-se o comprimento da curva vertical, para então calcular os
pontos da curva.
Seções transversais

Os elementos da seção transversal de uma via têm influência sobre suas


características operacionais, estéticas e de segurança. Esses elementos devem
ser adequados aos padrões estabelecidos de velocidade, capacidade de tráfego,
nível de serviço, aparência e segurança. Os principais elementos que
condicionam esses padrões são a largura e o número das faixas de rolamento, os
acostamentos, o canteiro central e os taludes.

Largura das faixas de rolamento

A largura da faixa de rolamento, de um modo geral, é obtida adicionando à largura


do veículo de projeto adotado a largura de uma faixa de segurança, função da
velocidade diretriz e do nível de conforto de viagem que se deseja proporcionar,
função por sua vez, da categoria da via. Os valores recomendados para pistas
pavimentadas situam-se entre 3,00 metros e 3,60 metros, variam em função da
classe do projeto

Largura dos acostamentos

Todas as vias deverão possuir acostamentos, pavimentados ou não. A largura


designada para o acostamento deverá ser bem visível para o motorista e deverá
ser mantida uniformemente, sem sofrer estreitamento esporádicos
desnecessários. As mudanças de largura, quando absolutamente necessárias,
deverão ser tão suaves quanto possível, precedidas por sinalização adequada.
Os valores recomendados para pistas pavimentadas são bastante variados,
sendo no mínimo 3,00m para pistas de Classe 0, até 1,00m para pistas de Classe
IV-B.

Canteiro central

Sob os aspectos operacionais e estéticos, são desejáveis canteiros centrais com


a maior largura possível e viável. A largura dos canteiros centrais, em princípio, só
é limitada por fatores econômicos. Conforme as circunstâncias, aumentos
irrazoáveis na terraplenagem ou na extensão de obras-de-arte transversais, na
desapropriação de faixa de domínio adicional, nos custos de manutenção, etc,
poderão restringir canteiros largos.

Taludes

O emprego de taludes suaves poderá diminuir a necessidade de defensas, posto


que, em certos casos, a combinação dos custos inicial e de manutenção das
defensas é mais onerosa que a suavização dos taludes de aterro. Portanto, essa
hipótese deverá ser sempre investigada, especialmente quando se verificarem
bota-foras.
Os taludes deverão desejavelmente se adaptar à declividade transversal do
terreno. Em terreno mais íngremes, taludes excessivamente suaves suaves
assumem uma aparência artificial, além de aumentar os custos. Também em
zonas sensíveis ao ruído (residências, escolas, hospitais), taludes de cortes mais
íngreme contribuem não só para diminuir psicologicamente a impressão auditiva,
em parte como consequência do ocultamento de rodovia, como também para
reduzir a dispersão do ruído. Entretanto, em locais apropriados, o talude deverá
ser suavizado para obter as vantagens correspondentes.
7. Vias de Transporte: Tráfego
Características do tráfego

O volume, a velocidade e a densidade são três características fundamentais dos


aspectos dinâmicos do tráfego. A análise destes três elementos permite a
avaliação global da fluidez do movimento geral de veículos.

Volume de tráfego

Define-se Volume de tráfego (ou fluxo de tráfego) como o número de veículos que
passam por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma
unidade de tempo. É expresso normalmente em veículos/dia (vpd) ou
veículos/hora (vph).

a) volume médio diário: à média dos volumes de veículos que circulam durante 24
horas em um trecho de via é dada a designação “Volume médio diário” (VMD).
Ele é computado para um período de tempo representativo, o qual, salvo
indicação em contrário, é de um ano. Esse volume, que melhor representa a
utilização ou serviço prestado pela via, é usado para indicar a necessidade de
novas vias ou melhorias das existentes, estimar benefícios esperados de uma
obra viária, determinar as prioridades de investimentos, calcular taxas de
acidentes, prever as receitas dos postos de pedágio, etc.

O Volume médio Diário Anual (VMDa), é o de maior importância, os demais são


geralmente utilizados como amostras a serem ajustadas e expandidas para
determinação do VMD.

b) volume horário: Para analisar as variações do fluxo de tráfego durante o dia,


adota-se a hora para unidade de tempo, chegando-se ao conceito de Volume
Horário(VH): número total de veículos trafegando em uma determinada hora.
Projetar uma rodovia em condições ideais consiste em planejá-la com
características para atender à máxima demanda horária prevista para o ano de
projeto, geralmente considerado como décimo ano após a conclusão das obras
programadas. Em tal situação, em nenhuma hora do ano ocorreria
congestionamento. Em contrapartida, o empreendimento seria antieconômico,
pois a rodovia ficaria superdimensionada durante as demais horas do ano.

Assim, o dimensionamento da rodovia deve prever um certo número de horas


congestionadas e a decisão de qual número é aceitável para a adoção do Volume
Horário de Projeto (VHP).

Para VHP, geralmente, são adotados os volumes da 30ª (VH30) ou 50ª (VH50)
horas. Tais horários levam em conta que não é justificável investir em melhorias
para atender umas poucas horas do ano em que se tem volumes mais elevados.
Tal volume é adotado para dimensionamento dos detalhes geométricos das vias e
interseções, determinação de níveis de serviço, planejamento da operação da via,
sinalização, e regulamentação do trânsito.

c) composição do tráfego: a corrente de tráfego é composta por veículos que


diferem entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade. O conhecimento da
composição dos volumes é essencial, pois, os efeitos que exercem os veículos
entre si dependem de suas características. A composição da corrente de veículos
que passa por uma via influi em sua capacidade. Além disso, as percentagens de
veículos de grandes dimensões determinam as características geométricas que
devem ter as vias.

Variações dos volumes de tráfego

Uma das características mais importantes do fluxo de tráfego é sua variação


generalizada: varia dentro da hora, do dia, da semana, do mês e do ano, além de,
no mesmo local, variar segundo a faixa de tráfego analisada.

a) Variação ao longo do Dia: Os volumes horários variam ao longo do dia,


apresentando pontos máximos acentuados, designados por picos. A
compreensão destas variações é de fundamental importância, uma vez que é no
horário de pico que necessariamente deverão ocorrer os eventos mais relevantes.

As Horas de Pico, contendo os maiores volumes de veículos de uma via em um


determinado dia, variam de local para local, mas tendem a se manter estáveis em
um mesmo local, no mesmo dia da semana. Enquanto a hora de pico em um
determinado local tende a se manter estável, o seu volume varia dentro da
semana e ao longo do ano.

Existem ainda as variações dentro da hora de pico. O volume de veículos que


passa por uma seção de uma via não é uniforme no tempo. A comparação de
contagens de quatro períodos consecutivos de quinze minutos, mostra que são
diferentes entre si. Essa variação leva ao estabelecimento do “Fator Horário de
Pico” (FHP), que mede justamente esta flutuação e mostra o grau de
uniformidade do fluxo.

O valor FHP é sempre utilizado nos estudos de capacidade das vias. Adota-se
normalmente o intervalo de 15 minutos, porque a adoção de intervalos menores
pode resultar em superdimensionamento da via e excesso de capacidade em
grande parte do período de pico. Por outro lado, intervalos maiores podem
resultar em subdimensionamento e períodos substanciais de saturação.

O FHP varia, teoricamente, entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em um dos


períodos de 15 minutos) e 1,00 (fluxo completamente uniforme), ambos os casos
praticamente impossíveis de se verificar. Os casos mais comuns são de FHP na
faixa de 0,75 a 0,90. Os valores de FHP nas áreas urbanas se situam geralmente
no intervalo de 0,80 a 0,98. Valores acima de 0,95 são indicativos de grandes
volumes de tráfego, algumas vezes com restrições de capacidade durante a hora
de pico.

b) variação semanal: Segundo o Manual de estudos de tráfego do DNIT,


normalmente os fluxos de tráfego de terça, quarta e quinta-feira são
aproximadamente iguais, enquanto o de segunda-feira é ligeiramente inferior à
sua média e o de sexta-feira ligeiramente superior.

c) variação mensal: A variação do tráfego ao longo do ano, também conhecida


como variação sazonal, é função do tipo de via e das atividades a que ela serve.
As rodovias rurais, principalmente se atendem a áreas turísticas e de recreação,
apresentam variação muito superior às das vias urbanas. Os volumes são muito
maiores nos períodos de férias escolares, que coincidem com as épocas mais
procuradas para passeios e férias em geral. As vias urbanas, servindo ao
deslocamento para o trabalho diário, apresentam fluxo mais permanente.

Velocidade

Ao se falar em velocidade, pode-se referir à velocidade de um determinado


veículo, de um grupo de veículos ou simplesmente a um valor que simbolize as
influências do fluxo de veículos e da via. Os principais conceitos de velocidade
utilizados são:

a) Velocidade de projeto: é a velocidade selecionada pelo projeto geométrico e


que condicionará todas as características de operação da via. Ela representa a
máxima velocidade de segurança que pode ser mantida em um determinado
trecho da via. Com base na velocidade de projeto, são determinadas as
características dos alinhamentos horizontais e verticais, distâncias de
ultrapassagem, superelevação e, em menor escala, as larguras das faixas e
acostamentos.

b) Velocidade de percurso: indica a velocidade constatada num determinado


trecho de via e é representada pela distância dividida pelo tempo do veículo em
movimento no referido trecho. A média para todo o tráfego (Velocidade Média de
Percurso) é a somatória das distâncias percorridas dividida pela somatória dos
tempos de percursos. Esta velocidade é geralmente aplicada para fluxo
ininterrupto. Assim, é mais pertinente nos estudos de vias expressas ou arteriais
com grande extensão e coordenação entre os semáforos.
c) Velocidade de operação: é a mais alta velocidade de percurso que o veículo
pode realizar em uma determinada via, sob condições favoráveis de tempo e
tráfego, sem exceder a sua velocidade de projeto. É utilizada nos estudos de
capacidade e níveis de serviço da via.

A velocidade pode servir como medida das condições de operação de uma via
num determinado tempo.

Densidade

Espaçamento e intervalo

Os estudos de capacidade de interseções, entrelaçamentos, terminais e outras


análises das características das vias requerem dados quanto ao espaçamento e
intervalo de tempo entre veículos. Estas duas grandezas descrevem a disposição
longitudinal dos veículos no fluxo de tráfego de uma via.

Denomina-se Espaçamento a distância entre dois veículos sucessivos, medida


entre pontos de referência comuns (por exemplo pára-choque dianteiro).
Denomina-se ‘Intervalo de tempo’ ou ‘Headway’ o tempo transcorrido entre a
passagem de dois veículos sucessivos por um determinado ponto. Embora o
volume seja a característica mais significativa do tráfego e forneça uma medida
clara do nível de congestionamento de uma via, o espaçamento e o headway
afetam os motoristas individualmente, porque indicam a liberdade de movimento e
segurança relativa, influenciando a escolha das velocidades e distâncias entre
veículos.
Relações entre Volume, Velocidade e Densidade

As expressões gráficas típicas do inter-relacionamento das variáveis


fundamentais estão mostradas nas figuras abaixo. Observa-se que para
condições de fluxo contínuo o comportamento do tráfego permite a construção de
gráficos típicos, razoavelmente fiéis aos comportamentos observados. No caso de
fluxo interrompido ou descontínuo, a atuação dos semáforos e de outras
interrupções impossibilita a construção de gráficos “típicos”.

Relação entre velocidade e volume

Partindo da velocidade de fluxo livre (Vf), aumentando o valor do fluxo, reduz-se a


velocidade média até chegar a um ponto de densidade ótima (Do), que
corresponde ao fluxo máximo que a via pode carregar, chamado Capacidade. A
partir deste ponto, a entrada de mias veículos na corrente provoca turbulência, e
tanto a velocidade como o volume diminuem.

Relação entre velocidade e densidade


A densidade de uma via aumenta com a diminuição da velocidade. Uma vez
atingida a densidade ótima (Do), a densidade continua aumentando, enquanto a
velocidade decresce.

Relação entre volume e densidade

A relação entre o volume de circulação e a densidade tem forma aproximada de


parábola de eixo vertical, com a densidade representada no eixo das abscissas,
com o vértice na parte superior.

Um aumento na densidade acarreta um aumento no volume, até atingir a


densidade ótima, a partir da qual o fluxo diminui com o aumento da densidade. A
densidade ótima varia com o tipo de via.

Controle de tráfego

Fluxos de tráfego ininterruptos e interrompidos em interseções semaforizadas


isoladas;

Os dois contextos operacionais típicos no sistema viário são chamados de


condições de oferta, sendo definidos por:

- a operação em fluxo contínuo (ou ininterrupto), no qual as condições


operacionais são determinadas pela interação entre veículos dentro da corrente
de tráfego;
- a operação em fluxo descontínuo (ou interrompido), no qual as condições
operacionais são dominadas por interrupções periódicas causadas por elementos
externos à corrente de tráfego (usualmente dispositivos de sinalização ou outras
correntes de tráfego preferenciais).

O ponto relevante de diferença entre eles é a existência ou não de elementos


externos à corrente de tráfego que causam interrupções periódicas da operação
(se existirem o fluxo é descontínuo, senão é contínuo)

O objetivo do sistema de semáforos do trânsito, é separar no tempo os conjuntos


de movimentos conflitantes. Um conjunto de movimentos está em conflito se os
fluxos neste conjunto não podem ser realizados simultaneamente.

Uma das primeiras tarefas que deve ser realizada no projeto de um cruzamento
sinalizado é identificar os conjuntos apropriados de movimentos de forma que
todos os movimentos possam ser contemplados em algum intervalo de tempo
(MASCARENHAS, 1998). Cada um destes intervalos é chamado de fase. As
fases se alternam ao longo do tempo de forma cíclica. Assim, o tempo necessário
para que todos os conjuntos de movimentos sejam contemplados numa
interseção é chamado de ciclo. Um ciclo é dividido em tempo de amarelo, tempo
vermelho, e tempo de verde.

Quando se tem mais de duas fases, a sequência destas pode ser determinada
por fatores tais como: prioridades dadas ao transporte público, necessidade de
ondas verdes, atendimento a pedestres e ciclistas numa interseção, e a
necessidade de vias que tem forte demanda de tráfego de receber verde em mais
de uma fase (vias com muito fluxo veicular, durante o mesmo ciclo).

Idealmente, o controle de tráfego buscaria ajustar suas variáveis de intervenção


continuamente, na medida em que as condições de oferta e/ou de demanda
fossem alterando-se ao longo do tempo, de forma a buscar o desempenho
pretendido. Em termos práticos, os estratégias, modos e métodos de controle
usuais podem ser classificados em:

- Estratégias de controle isolado (em elemento viário, como ramais de acesso ou


interseções semaforizadas, aplicável onde o espaçamento entre elementos é
grande e o número de elementos é pequeno) e coordenado (necessário quando o
sistema controlado é mais complexo, criando interações entre os diversos
elementos controlados, elementos de sinalização variável e/ou gargalos
potenciais);

- métodos de controle programado (baseados nos perfis históricos de demanda e


capacidade, com variação previamente programada em função do período do dia,
tipo de dia e datas especiais) ou responsivo (parametrizados externamente mas
programados com base em dados efetivos sobre a demanda medida,
normalmente obtida através de detectores de veículos, informados a cada
chegada de veículo ou agregados em períodos de poucos segundos); os métodos
de programação sob demanda podem ainda ser classificados em: o controle
atuado pelo tráfego, com temporização baseada em parâmetros simples que são
utilizados para monitorar detecção imediata das chegadas de veículos (ou
pedestres) para decidir a extensão ou finalização de cada estado do controle de
tráfego; o controle adaptativo, com temporização revisada para cada ciclo de
controle de tráfego a partir de dados continuamente atualizados, utilizados para
projeções imediatas, eventualmente ajustadas, sobre a demanda e oferta
relevante para cada elemento viário; ou o sistemas de controle em tempo real,
onde estratégias de controle adaptativo são aplicadas aos elementos viários de
toda a área de controle, combinando dados atualizados sobre cada elemento
viário e sobre toda a área de controle, mas baseado em ações incrementais.

- modos de controle local (decidido pelo equipamento que controla cada elemento
viário, de forma distribuída mas não necessariamente isolada, podendo utilizar
dados coletados o elemento viário controlado e também informações sobre
pontos de interface ou elementos viários adjacentes) e centralizado (decidido por
um sistema/unidade central de controle que monitora diversos elementos viários
que controlam uma área, rede ou corredor, com diferentes níveis de informação
e/ou de intervenção sobre o controle de cada elemento viário).

Controle de tráfego isolado

O controle de tráfego somente pode ser utilizado de forma isolada quando os


elementos viários importantes são bastante espaçados e o número de elementos
é pequeno. O maior espaçamento entre elementos viários permite aplicar técnicas
de controle de tráfego isolado mesmo quando o número de elementos é
significativo, com uma perda de eficiência eventualmente aceitável, especialmente
quando alguns poucos elementos viários têm importância dominante no sistema
como um todo. Não existe experiência suficiente para fixar o espaçamento
mínimo que justifica o controle isolado mas é certamente da escala superior a
quilômetros.

Em fluxo continuo

Por este motivo, o princípio básico atribuído ao controle de tráfego em


sistemas viários que operam em fluxo contínuo pode ser sintetizado na
utilização de técnicas de controle de demanda/regulação de acesso e/ou de
atendimento de incidentes orientados para impedir que as condições de operação
cheguem ao regime saturado ou para reduzir o período no qual o regime de
operação saturado predomina. É possível conceber princípios mais conservativos
(como evitar a operação próxima da instabilidade de regime ou de situações
potencialmente perigosas para a segurança de trânsito) mas nem sempre é viável
praticar estes princípios mais exigentes.
Regulação de Demanda: - usualmente nos acessos (demanda que entra), através
de semáforos nos ramais de acesso; estratégia de ciclos curtos de até 20seg para
1 a 2 veículos por verde (Ir/Não Ir) ou de ciclos médios de até 40seg
(convencional); também com ações físicas (redução de faixas ou fechamento de
acessos); - ao longo da via: estratégia experimental, com limites de velocidade
variáveis em PMVs; antigo: retenção em postos de pedágio.

Para a regulação de tráfego em sistemas de controle de acessos para vias que


operam em fluxo contínuo, os elementos críticos para o controle de tráfego são
aqueles localizados antes dos potenciais gargalos de capacidade do sistema, cuja
demanda pode ter de ser controlada para evitar que o sistema apresente sobre-
demanda e opere em condições saturadas. Entre os elementos situados antes
dos gargalos potenciais de capacidade, aqueles com maior demanda são
naturalmente mais importantes e normalmente teriam a atenção principal
(algumas peculiaridades, como a falta de capacidade de armazenamento de filas
ou a articulação desfavorável com o sistema viário auxiliar, podem alterar esta
condição).

O problema básico considerado refere-se, portanto, à regulação da demanda em


um acesso controlado por semáforos em um trecho anterior ao gargalo de
capacidade potencial. Este semáforo não alterna a preferência no uso da via mas
apenas interrompe periodicamente o fluxo no ramal de acesso (a via principal
ainda opera em fluxo contínuo e mantém a preferência em relação ao fluxo de
entrada vindo do acesso controlado). Pode-se também analisar de forma
semelhante algumas situações similares que envolvem alguns poucos ramais
adjacentes (um ou dois pares de ramais de acesso e alguns ramais de saída
intermediário) anteriores a uma mesma seção crítica (o gargalo potencial de
capacidade).

Fluxo descontinuo

A discussão sobre a análise da capacidade e operação nos elementos viários que


operam em fluxo descontínuo permite verificar que as interseções são os pontos
críticos da sua operação e que a combinação de dois aspectos distintos tem de
ser considerada:

- a seleção do tipo de controle de tráfego a ser adotado nas interseções do


sistema viário em análise (especialmente a escolha entre sinalização de
preferência e sinalização semafórica), de forma a atender adequadamente a
todos os usuários da via;

- a seleção da configuração e sinalização mais adequada para o atendimento às


demandas existentes e, no caso da utilização de semáforos, a definição dos
planos e programas de operação semafóricos adequados a cada período do dia;
o controle semafórico comporta ainda a seleção do modo de operação
(programação a tempos fixos ou controle responsivo e, neste segundo caso, o
controle atuado pelo tráfego, o controle adaptativo e os sistemas de controle em
tempo real).

Decididas estas ações prévias, o elemento mais usualmente empregado para


controle de tráfego em fluxo descontínuo é o semáforo (elemento predominante
nas vias estruturais de sistemas de vias arteriais). A técnica de operação de
semáforos e sistemas de controle semafóricos é, na verdade, um dos aspectos
mais bem desenvolvidos no arcabouço do controle da Engenharia de Tráfego
tradicional.

Para implantar a semaforização deve-se definir o plano semafórico, o tipo de


controle e a programação semafórica. A semaforização implementa a estratégia
de separação dos conflitos no tempo, através da definição de períodos sucessivos
em que o direito de uso da via é alternadamente cedidos a grupos de movimentos
distintos, em cada período compatíveis entre si ou com conflitos admissíveis (os
demais movimentos são, então, temporariamente bloqueados).

Semáforo é a denominação genérica para o conjunto de equipamentos e


dispositivos utilizados (necessários) para operar uma interseção semaforizada,
controlando sua área de conflito. Este conjunto é constituído, pelo menos, de
grupos focais (conjuntos de luzes que exibem a sequência completa de
indicações luminosas a serem exibidas para um determinado grupo de
movimentos) e de um controlador semafórico (um equipamento eletrônico ou
eletromecânico, alimentado pela rede elétrica geral ou por baterias próprias, que
supervisiona as indicações luminosas exibidas simultaneamente a todos os
grupos focais controlados).

O dimensionamento do semáforo é precedido pela seleção do tipo de controle


semafórico (cada tipo tem uma forma de programação específica) e pela tradução
do plano semafórico (diagrama de estágios) na identificação dos estágios
semafóricos, grupos semafóricos e grupos de tráfego a serem usados na
programação. As condições de operação do período correspondente ao
dimensionamento devem também ser obtidas, visto que a programação pode ser
específica para cada período do dia e tipo de dia (seja em tempos fixos ou
parametrização) mas há limites decorrentes do controlador semafórico existente
ou a ser adquirido (função do fabricante).
8. Vias de Transportes: Construção e implantação de Ferrovias
Projeto geométrico de ferrovias

Traçado

Diferentemente das rodovias, trechos excessivamente longos em tangentes são


convenientes para ferrovias. Devido às características de operação de
composições ferroviárias é preferível que tangentes longas sejam adotadas como
unidades básicas de projeto no traçado das vias permanentes.

Vale ressaltar que tais recomendações muitas vezes não podem ser
contempladas, pois muitas vezes há necessidade de ajustar o traçado aos
elementos da paisagem, como maciços rochosos, vales estreitos e malhas viárias
urbanas ou até mesmo aproveitar os traçados já existentes.

Alinhamento horizontal

As ferrovias têm exigências mais severas quanto às características das curvas


que as rodovias. A questão da aderência nas rampas, a solidariedade rodas-eixo
e o paralelismo dos eixos de mesmo truque impões a necessidade de raios
mínimos maiores que os das rodovias.

Raio mínimo

O raio mínimo para uma via férrea é estabelecido por normas e deve permitir a
inscrição da base rígida dos truques dos carros e locomotivas, além de limitar o
escorregamento entre roda e trilho.

Superelevação e velocidade limite

Superelevação consiste em elevar o nível do trilho externo de uma curva. Essa


técnica reduz o desconforto gerado pela mudança de direção, diminui o desgaste
no contato metal-metal e o risco de tombamento devido à força centrífuga que
aparece nas curvas. A velocidade máxima de projeto de um determinado trecho
(que possui em geral mais de uma curva) será definida considerando o raio da
curva mais “fechada”.

Existem dois métodos para determinação da superelevação (h) da via a ser


utilizada, um empírico e outro racional. No método empírico o valor da
superelevação é função da bitola da via:

Já o método racional utiliza dois critérios para o cálculo da superelevação: critério


da segurança ou estabilidade do veículo na curva e o critério do conforto. A
superelevação pratica máxima é determinada de modo a garantir que um veículo
crítico parado sobre a via não venha a tombar, tal valor depende apenas das
características da via e do veículo, conforme equação abaixo. De posse deste
valor, determinam-se as velocidades máximas que podem ser atingidas pelos
veículos segundo os critérios de segurança e do conforto.

onde:

hmax é a superelevação máxima


B é a bitola
H é a altura do centro de gravidade
n é um coeficiente de segurança

Critério do conforto

Quando da adoção de uma superelevação menor que seu valor máximo teórico
surge no trem de passageiros uma componente da aceleração não compensada.
Tal componente pode causar desconforto nos passageiros, o que aumenta com o
distanciamento da superelevação prática em relação à teórica. Deve-se, portanto,
determinar qual a máxima velocidade que pode ser percorrida em uma curva de
raio R de modo que não haja desconforto

Critério da segurança

O critério da segurança é utilizado para verificar a velocidade máxima que um


trem pode percorrer uma curva com a superelevação máxima de modo que não
haja risco de tombamento para o lado externo.

Superlargura

Nas ferrovias a superlargura corresponde ao excesso de distância em relação à


bitola usada. Ela tem por objetivo facilitar a inscrição do truque e impedir ou
atenuar o arrastamento da roda externa sobre o trilho, diminuindo, assim, os
desgastes e as resistências das curvas.

Os valores de superlargura variam geralmente de 1 a 2 cm, sendo a distribuição


desse aumento na bitola realizada antes da curva circular ou durante a transição,
numa taxa de 1 mm/m em vias convencionais e 0,5 mm/m em vias de alta
velocidade. A superlargura é colocada deslocando-se o trilho interno, pois o
externo é responsável por guiar as rodas dianteiras.

A superlargura pode ser determinada por meio da fórmula abaixo em função do


raio da curva. Os aumentos da bitola da via nas curvas só costumam ser
utilizados para raios de até 500m.
onde:

S = superlargura (m)
R = raio da curva (m)

Alinhamento vertical

Rampas

A principal limitação ao emprego de rampas suaves é constituída pelo fator


econômico, traduzido pelo aumento do custo de construção em regiões
topograficamente desfavoráveis. O estabelecimento de rapas máximas objetiva
estabelecer um equilíbrio entre esse fator e os desempenhos operacionais dos
veículos e composições ferroviárias, principalmente no que tange ao consumo e
desgaste.

Costuma-se manter os aclives e declives nas ferrovias sempre pequenos para


possibilitar rebocar grandes volumes de carga. À medida que os greides crescem,
decresce a capacidade de reboque de uma mesma locomotiva. Ou seja, a
intensidade do greide positivo, ou aclive, é inversamente proporcional à
capacidade de reboco de uma locomotiva.

De modo geral, os aclives e declives numa ferrovia costumam ser da mesma


ordem em ambos os sentidos de tráfego, permitindo, dessa maneira, o transporte
do mesmo volume de carga nos dois sentidos. Entretanto, nem sempre isso é
verdade. Nas vias onde o transporte é predominantemente unidirecional pode
haver diferenças nos valores máximos de greide adotados.

Curvas verticais

As curvas em geral são parábolas do segundo grau, curvas circulares, elipses ou


ainda parábolas cúbicas. Nas curvas circulares, a Europa adota raios que variam
de 5000m a 10000m, enquanto o Brasil adota raios da ordem de 1500m. Raios
grandes melhoram a qualidade do traçado da via, permitindo maior conforto.
Obviamente, o custo também cresce.

No Brasil, as parábolas cúbicas são muito adotadas.

Bitolas
Denomina-se bitola a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos,
medida a 12 mm abaixo do plano de rodagem (plano constituído pela face
superior dos trilhos).

As principais vantagens da bitola de metro são:

a) curvas de menor raio,


b) menor largura da plataforma, terraplenos e obras,
c) economia de lastro, dormentes e trilhos materiais rodante mais barato
d) menor resistência à tração e economia nas obras de arte

As desvantagens podem se descritas por:

a) menor capacidade de tráfego


b) menor velocidade e
c) necessidade de baldeação nos entroncamentos com outras bitolas.

Essas vantagens ou desvantagens tem caráter relativo. A capacidade de


transporte (maiores tonelagens por trem), mesmo na bitola larga, fica limitada pela
capacidade dos vagões e, principalmente, dos trilhos. Existe uma carga máxima
por roda, em função do diâmetro desta, que o trilho pode suportar, para que a
tensão no contato roda-trilho não ultrapasse um valor compatível com a
resistência do trilho.

Superestrutura das ferrovias

A superestrutura das estradas de ferro é constituída pela via permanente, que


está sujeita à ação de desgaste das rodas dos veículos e do meio (intempéries) e
é construída de modo a ser renovada, quando o seu desgaste atingir o limite de
tolerância exigido pela segurança ou comodidade da circulação e a ser mesmo
substituída em seus principais constituintes, quando assim o exigir a intensidade
de tráfego ou o aumento de peso do material rodante.

A via permanente ferroviária constitui a pista de rolamento para os trens e é


responsável por dar suporte e transmitir os esforços das composições ao subleito.
Ela pode ser dividida em componentes de infraestrutura e superestrutura. A
infraestrutura é composta pelo conjunto das obras de arte e de terraplenagem,
seja com cortes ou aterros, desde o subleito, passando pela base até a camada
de sublastro. Já a superestrutura ferroviária é composta pelos dormentes, trilhos,
conjuntos de fixações dos trilhos aos dormentes e pela camada de lastro.

Sublastro
Sublastro é o elemento da superestrutura ferroviária intimamente ligado à
infraestrutura e que tem as seguintes finalidades:

a) aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a taxa de


trabalho
no terreno, ao serem transmitidas as cargas através do lastro e, por conseguinte
permitir menor altura do lastro;
b) evitar a penetração do lastro na plataforma;
c) aumentar a resistência do leito à erosão e a penetração da água, concorrendo,
pois para uma boa drenagem da via;
d) permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro, para que a via permanente não
seja rígida.
Lastro

Lastro é o elemento da superestrutura da estrada de ferro situado entre os


dormentes e o sublastro e que tem por funções principais:

a) distribuir convenientemente sobre a plataforma (sublastro) os esforços


resultantes das cargas dos veículos, produzindo uma taxa de trabalho menor na
plataforma;
b) forma um suporte, até certo limite elástico, atenuando as trepidações
resultantes da passagem dos veículos
c) sobrepondo-se à plataforma, suprimir suas irregularidades, formando uma
superfície contínua e uniforme para os dormentes e trilhos
d) impedir o deslocamento dos dormentes, quer no sentido longitudinal, quer no
transversal
e) facilitar a drenagem da superestrutura

Materiais para lastro

Cascalho – É um ótimo tipo de lastro, principalmente quando quebrado, formando


arestas vivas.
Escórias – Algumas escórias de usinas metalúrgicas, tem dureza e resistência
suficiente para serem empregadas como lastro e são utilizadas nas linhas
próximas das usinas
Pedra britada – É o melhor tipo de lastro, por ser resistente, inalterável aos
agentes atmosféricos e permeável, permitindo um perfeito nivelamento (socaria)
do lastro.

Dormentes

O dormente é o elemento da superestrutura ferroviária que tem por função


receber e transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos,
servindo de suporte dos trilhos, permitindo a sua fixação e mantendo invariável a
distância entre eles (bitola). Para cumprir essa finalidade será necessário:

a) que as suas dimensões, no comprimento e na largura, forneçam uma superfície


de apoio suficiente para que a taxa de trabalho no lastro não ultrapasse certo
limite
b) que a sua espessura lhe dê a necessária rigidez, permitindo, entretanto,
alguma elasticidade
c) que tenha suficiente resistência aos esforços
d) que tenha durabilidade
e) que permita, com certa facilidade, o nivelamento do lastro (socaria), na sua
base
f) que se oponha eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da
via
g) que permita uma boa fixação do trilho, isto é, uma fixação firme, sem ser
excessivamente rígida.

Em geral, os lastros são constituídos de pedra britada de granulometria uniforme


com formato cúbico. A forma cúbica das partículas evita os recalques que
ocorreriam com a passagem do tráfego caso fossem lamelares [8]. Com o passar
do tempo, as dimensões das pedras do lastro sofrem uma fragmentação
relativamente intensa, sendo necessária sua substituição.

Tipos de dormentes

Madeira: a madeira reúne quase todas as qualidades exigidas para o dormente,


mas madeiras de boa qualidade utilizadas na fabricação do dormente podem ser
aproveitadas para finalidades mais nobres, com preços mais altos e por outro
lado, sua escassez e os reflorestamentos deficientes, vem acarretando seu
crescente encarecimento. Devido a estes fatores, estuda-se agora outros
materiais para substituir este tipo de dormente.

A escolha do dormente de madeira está condicionada aos seguintes fatores:

a) pela sua resistência à destruição mecânica, provocada pela circulação de


trens, isso é, pela dureza e coesão da madeira
b) pela sua resistência ao apodrecimento (ação dos fungos). Deve ser usado
conservadores de madeira, tal como o creosoto.
c) pela maior ou menor facilidade de obtenção
d) por razões de ordem econômica

Alguns exemplos de maneira que se comportam positivamente quanto aos fatores


citados são: aroeira, sucupira, angico, ipê e bálsamo. A melhor madeira é a
sucupira.

Aço: Consiste numa chapa laminada, em forma de U invertido, curvada em suas


extremidades a fim de formar garras que se afundam no lastro e se opõem ao
deslocamento transversal da via. Apresenta maior rigidez e fixação do trilho mais
difícil.

Concreto: As principais vantagens do dormente de concreto são: maior


estabilidade que dá a via, economia de lastro, pouca sensibilidade aos agentes
atmosféricos e maior durabilidade. Suas desvantagens são: maior dificuldade de
manejo, por ser mais pesado. Quanto ao peso, entretanto, é fator favorável, pois
aumenta a resistência transversal da via, o que é altamente desejável para as
linhas com trilhos longos soldados.

Trilhos e acessórios

O trilho, elemento da superestrutura que constitui a superfície de rolamento para


as rodas dos veículos ferroviários, vem sofrendo uma evolução permanente,
desde os primórdios das estradas de ferro, até os dias atuais, com o grande
desenvolvimento da tecnologia do aço.

Os trilhos devem proporcionar às rodas do material rodante uma superfície de


rolamento plana, contínua e também funcionar como guia. Eles devem possuir
uma capacidade de suporte suficiente para distribuir as cargas recebidas das
rodas aos dormentes sem sofrer deformações permanentes. Além disso, os trilhos
devem ser dotados de suficiente resistência à flexão, pois cabe a eles
funcionarem como vigas contínuas devido aos apoios nos dormentes.

Seção transversal dos trilhos

De maneira geral, os trilhos são especificados de acordo com sua seção


transversal, sendo designados pelas letras TR seguidos por um número
correspondente à sua massa por metro linear. Ou seja, o perfil “TR-60” significa
um trilho com 60kg/m

Os perfis da cabeça do trilho e do aro da roda foram estudados de modo a


realizar as melhores condições de rolamento e assegurar, da melhor maneira, a
função do friso de guiar a roda. O trilho é colocado inclinado de 1:20 sobre a
vertical e oferece uma superfície de rolamento levemente “boleada”, reduzindo o
desgaste do trilho e do aro.

O ângulo β do friso da roda é geralmente de 60°, pois constata-se que se β > 60°
há mais facilidade da roda subir nas juntas, se houver discordância no
alinhamento das pontas dos trilhos e se β < 60°, facilita-se a subida nos trilhos,
provocando o descarrilamento.

A altura do boleto deve ser superior ao exigido pelas condições de segurança, a


fim de atender ao desgaste, que pode atingir até 12 mm em vias
principais e 15 mm em vias secundárias. A largura do boleto deve
guardar com sua altura uma relação tal que o desgaste lateral
não obrigue a substituição do trilho antes que o mesmo tenha
atingido o limite de desgaste vertical.

Durabilidade dos trilhos

Algumas estradas de ferro admitem o limite de 12 mm de


desgaste vertical do boleto para linhas principais e 15 a 20 mm
para linhas secundárias. Para o desgaste lateral do boleto, admitem que o ângulo
de desgaste (θ) possa atingir 32 a 34°. O ângulo θ é medido a partir da
extremidade A do boleto. A perda de peso admitida é de 10% para trilhos até 45
kg/m e 15 a 20% para trilhos mais pesados.

Acessórios
Alguns acessórios costumam ser utilizados na superestrutura para fazer a ligação
entre trilhos ou entre o trilho e o dormente, como por exemplo, talas de junção,
parafusos, arruelas, placas de apoio e acessórios de fixação. Outros acessórios
têm como função garantir a bitola da via, oferecendo resistência ao deslocamento
longitudinal e transversal do trilho.

As fixações podem ser flexíveis ou rígidos. Como exemplo de fixações rígidas há


os pregos de linha e o tirefond. Esses acessórios costumam perder capacidade
de resistência aos esforços longitudinais com o tempo devido às vibrações da
linha. Já as fixações elásticas não afrouxam com o tráfego e ajudam a absorver
as vibrações causadas pelos trens.

As definições dos acessórios são elencadas abaixo:

a) Talas de junção: São usados para estabelecer a continuidade dos trilhos. São
colocados nas pontas dos mesmos duas peças de aço, posicionadas de um e
outro lado do trilho e apertadas pelos parafusos, contra a parte inferior do boleto e
a parte superior do patim.

b) Parafusos

c) Placas de apoio: utilizado para aumentar a área de apoio do trilho no dormente.


Prolonga a vida do dormente, pois proporciona melhor distribuição de carga e
evita o trilho cortar o dormente, nas arestas externas do patim

d) Prego de linha: Acessório de fixação, cravado a golpes de marreta

e) tirefond: parafuso de rosca-soberba, serve para parafusar o trilho no dormente


de madeira ou parafusar a placa de apoio ao dormente. Fica mais solidário à
madeira do dormente além de sacrificar menos as fibras.

f) fixações elásticas: fixações de eficiência muito superior às fixações rígidas,


geralmente compostas de grampos elásticos que “seguram” o trilho sob pressão.

g) retensores de trilho: Servem para impedir o deslocamento dos trilhos no


sentido longitudinal. Tem a finalidade de transferir aos dormentes o esforço
longitudinal que tende a deslocar o trilho. Para tanto, o retensor, que é preso ao
patim do trilho por pressão fica encostado à face vertical do dormente,
transmitindo a este os esforços longitudinais.

Dimensionamento dos trilhos

Uma via férrea é solicitada por esforços resultantes de solicitações normais e


anormais, que desempenham um papel importante na resistência da via e
derivam das características inerentes à mesma. Os esforços normais são: cargas
verticais e força centrífuga. Tais esforços são provenientes da carga estática na
via, isto é, o peso dos veículos, a força centrífuga vertical ou horizontal e esforços
advindos de repartição desigual do peso devido à diferença entre a velocidade
que serviu para o cálculo da superelevação e a velocidade real. Os esforços
anormais são: devidos à própria via e devidos ao material rodante. Os esforços
anormais são provenientes de defeitos da linha, defeitos do material rodante, etc.

Escolha dos trilhos

Segundo a Especificação de serviços ferroviários do DNIT (2015), deverá ser


justificada a escolha do tipo de trilho após a comprovação da capacidade do trilho
de suportar as cargas induzidas pelo tráfego dos veículos ferroviários, devendo
ser verificadas a:

- Tensão admissível à flexão

- Tensão admissível à flexão na face inferior do patim

- Deformação máxima

- Pressão de contato exercida pela roda na zona de rolamento do boleto do trilho

Na sequência deverá ser justificada a escolha do tipo e dimensões do dormente e


determinado o espaçamento entre dormentes, em função da pressão admissível
no lastro adotado.

Aparelhos de via

Os aparelhos de via, são classificados em 5 grandes grupos: 1) aparelhos de


mudança de via comuns; 2) aparelhos de mudança de via especiais; 3) triângulos
de reversão; 4) para-choques.

A sujeição do veículo ferroviário aos trilhos e a existência do friso nas rodas criam
problemas, quando se deseja passar os veículos de uma linha para outra ou para
um desvio. Para que o friso da roda tenha passagem livre, torna-se necessário
introduzir uma aparelhagem que permita a interrupção do trilho, formando canais
por onde passam os frisos. Daí a necessidade do chamado aparelho de mudança
de via.

Os aparelhos de mudança de via especiais são utilizados, sobretudo, em locais


de espaço restrito, tais como oficinas, postos de revisão, pátios etc. Estes
aparelhos permitem mudar o sentido das locomotivas, bem como permitem
modificar a linha em que as locomotivas estão. Entre estes aparelhos, podem-se
citar os giradores e carretões.

Os triângulos de reversão visam alterar o sentido de marcha dos veículos. Tem a


mesma função que os giradores, mas substituem a onerosa estrutura necessária
para os mesmos. Os para-choques são peças feitas de trilhos curvados, ligados
por uma peça de madeira, aparafusada aos mesmos e no centro da qual se
adapta uma mola. Estes aparelhos servem para serem colocados nas
extremidades dos desvios mortos (desvio que só dá saída para um lado) evitando
o descarrilamento dos veículos na ponta do desvio.
9. Vias de Transportes: Construção e Implantação de rodovias
Projeto de terraplanagem

Um dos últimos elementos a serem calculados em um projeto geométrico de


rodovias são as seções transversais. O cálculo de tais elementos permite que
seja quantificado o movimento de terra. Para o engenheiro projetista de estradas,
uma das principais metas durante a elaboração de um projeto é encontrar uma
solução que permita a construção da estrada com o menor movimento de terras
possível.

O custo do movimento de terra é, na maioria dos projetos, significativo em relação


ao custo total da estrada, sendo, portanto, um item importante a ser analisado.
Nos locais onde os materiais de corte tiverem condições de serem usados nos
aterros, o equilíbrio entre volumes de cortes e aterros, minimizando empréstimos
e/ou bota-foras, acarreta em menores custos de terraplenagem.

A movimentação de terras é uma ciência que engloba tanto o cálculo dos volumes
a mover como os princípios de execução do trabalho. Nesta resposta iremos
abordar apenas o primeiro tópico.

Metodologia de Bruckner

A metodologia de Bruckner, em termos de sua finalizada e seus respectivos


produtos finais, se consubstancia através da elaboração de instrumentos
específicos, compreendendo, principalmente, o Diagrama e três Quadros Básicos,
que são enfocados mais adiante.

Para a construção gráfica do Diagrama de Bruckner é necessário calcular as


chamadas “Ordenadas de Bruckner”, isto é, volumes de cortes e aterros
acumulados sucessivamente, seção a seção, considerando-se positivos os
volumes de cortes e negativos os de aterros. Nas seções mistas, o volume a
considerar em cada estaca é o excedente em corte ou aterro. Adota-se um
volume acumulado inicial arbitrário, em geral um volume grande, de modo a se
operar apenas com valores acumulados positivos.

Com base no Diagrama de Bruckner elaborado, a distribuição de terras deve ser


feita pela escolha criteriosa de linhas horizontais de compensação (LT) que
interceptam ramos ascendente (cortes) e descendentes (aterros). Considerando a
figura abaixo, o corte que inicia na estaca X e termina na estaca Y possui o
volume VCI = (2) – (1), e deve ser destinado ao aterro, do mesmo volume, que
inicia na estaca Y e termina na estaca Z.

A distância média de transporte (DMT) de cada distribuição pode ser considerada


como a base de um retângulo de área equivalente à do segmento compensado e
de altura igual à máxima ordenada deste segmento. A área do segmento
compensado representa o momento de transporte da distribuição, ou seja, o
produto do volume compensado pela distância média de transporte.

Admite-se como extensão ideal para a abrangência da LT, uma distância da


ordem de 10 km, devendo o processo incluir a elaboração e análise de LT
preliminares, envolvendo, eventualmente, ampliação ou redução em sua
abrangência, até a seleção de LT (conjunto de LT) definitivas, então entendidas
como as mais adequadas, dentro de considerações técnico-econômicas, com
base na pesquisa da otimização (custo mínimo) para o binômio “escavação +
transporte”.

Serviços preliminares

Instalação do canteiro de serviços

Em função da dimensão da obra, vulto dos serviços, maior ou menor proximidade


aos centros urbanos, tempo de execução, facilidades locais de energia elétrica e
água potável, entre outras, o dimensionamento e a construção do canteiro terão
características bastante diversas quanto às instalações a serem erigidas, como
alojamentos para o pessoal, escritórios, almoxarifados e oficinas.

Como regra geral, deve-se escolher um lugar, tanto quanto possível, perto do
centro de gravidade dos serviços.

Mobilização dos equipamentos

Escolhido o local de instalação, bem como os equipamentos a serem utilizados,


deve ser providenciado o respectivo transporte para o local da obra dos
equipamentos. As máquinas de esteiras e outras de grandes dimensões devem
ser transportadas por carretas. As unidades de pneus, desde que devidamente
autorizadas pelos órgãos rodoviários, podem trafegar nas estradas, após
cuidados especiais de sinalização, a fim de serem evitados acidentes.
Construção dos caminhos de serviço

Para que os equipamentos possam ter acesso a todas frentes de trabalho deve
ser implantado caminhos de serviço. Tais caminhos dão condições para que os
equipamentos pesados atinjam as áreas de apoio e as frentes de serviços, são
estradas provisórias.

Locação da estrada

O projeto, em geral, é feito com base na poligonal de exploração, lançada pelo


explorador o mais próximo possível do local onde lhe parecer melhor construir a
estrada. A distância entre o eixo projetado e a poligonal de exploração em geral
não é muito grande. Chamam-se pontos notáveis do projeto os pontos de curva
(PC), pontos de tangente (PT), pontos tangente-espiral (TS), pontos espiral-
circular (SC), circular-espiral (CS) e espiral-tangente (ST) em planta.

De cada um dos pontos notáveis do projeto devemos no desenho baixar uma


perpendicular sobre o alinhamento mais próximo da poligonal de exploração,
medir seu afastamento desse alinhamento, e a estaca em que caiu o pé da
perpendicular; exemplos: TS 32,45m à direita da estaca 3.583 + 7,23m; SC 2,32m
à esquerda da estaca 3.505 + 15,87m.

Feito este trabalho no escritório de campo, são levados para o terreno os dados
para marcar, no local da construção, todos os pontos notáveis de determinado
trecho, registrados numa caderneta de campo. Uma vez marcados no terreno os
pontos notáveis da linha projetada, devemos lançar sobre eles, ou muito perto
deles, o eixo projetado, que será estaqueado, nivelado e contranivelado, e serão
levantadas seções transversais.

Na construção da estrada, a locação do eixo da estrada tem que ser sacrificada


logo que as máquinas iniciam o serviço, arrancando todos os piquetes nos cortes
e soterrando todos os piquetes nos aterros. Mas a construção não pode ser feita
sem controle da locação, das alturas e dos greides construídos. Por isso é
necessária a colocação de estacas de segurança em todos os piquetes do eixo.
Colocam-se as chamadas estacas de offset, uma de cada lado em cada piquete
da locação do eixo da estrada. Essas estacas de segurança ficam além das
cristas dos cortes e dos pés dos aterros para não serem atingidas pelos trabalhos
de terraplenagem.

De posse dos greides e planta da estrada são obtidas as seções transversais.


Sobre a seção transversal é marcada a altura projetada de corte ou de aterro, e
desenha-se então a seção transversal projetada para a estrada. Obtêm-se assim
as interseções dos taludes dos cortes e dos aterros com o terreno natural. A partir
desses pontos marca-se no desenho a distância escolhida para afastamento das
estacas de segurança (1,50m ou 2,00m). Ficam desse modo localizadas nos
desenhos das seções transversais as posições onde serão colocadas no terreno
de offset.

Após a locação dos offsets dá-se início à construção, entretanto, é necessário o


preparo de uma pista de trabalho para as máquinas de terraplenagem ao longo da
obra. As máquinas só poderão trabalhar quando a pista não tiver interrupções,
isto é, quando os bueiros transversais estiverem construídos.

Limpeza, desmatamento e destocamento

A primeira operação construtiva logo depois da locação da estrada no terreno é a


desobstrução da faixa a ser ocupada, com a retirada das árvores, arbustos,
vegetação, tocos, lixo, construções, linhas de serviços públicos, obras de
drenagem abandonadas e outras obstruções e materiais desnecessários à
construção, que se encontrem na área a ser atingida pelas obras.

Além da desobstrução e limpeza da área atingida, pode ser necessário retirar


árvores e vegetação de áreas adjacentes, pelos seguintes motivos:

1. Para conseguir maior exposição ao sol e secar o leito da estrada


2. Para aumentar a distância de visibilidade e a segurança do tráfego
3. Por razões paisagísticas e para aumentar a visibilidade de atrações
panorâmicas
4. Para retirar árvores mortas ou em declínio, ou galhos ameaçando cair sobre a
estrada
5. Para remover obstruções à drenagem
6. Para permitir acesso a materiais de empréstimo e a jazidas de materiais de boa
qualidade.

As árvores ou arbustos que não interferem com a utilização da estrada e que


tenham valor especial por quaisquer razões devem ser deixados intactos no local,
especialmente nas regiões onde as árvores forem escassas. Devem ser tomadas
medidas de precaução para proteger tais árvores ou arbustos de qualquer estrago
durante as operações de desobstrução e de construção.

Todas as árvores, arbustos, tocos, raízes maiores que 10cm de diâmetro, e raízes
entrelaçadas, exceto as que devam ser deixadas no local, como foi descrito nos
parágrafos anteriores, devem ser retirados da área de construção de modo a não
ficar nem um pedaço a menos de 50 cm da superfície de nenhum subleito,
acostamento ou talude.

Terraplenagem

Realizados os serviços preliminares, parte-se para a terraplenagem.


Terraplenagem de um modo geral é a arte de modificar a configuração do terreno.
Duas aplicações clássicas da terraplenagem encontram-se na construção de
barragens e na construção de estradas.
Na construção de estradas, a terraplenagem é o trabalho de construir o leito da
estrada na sua altura certa. Sobre esse leito, posteriormente, é construído um
pavimento que recebe as cargas do tráfego de veículos. A terraplenagem
compreende a desobstrução do local em que vai ser construída a estrada, o
preparo das fundações, as escavações, o transporte, colocação, compactação e
conformação dos materiais que vão formar o corpo da estrada, o ajardinamento, a
limpeza da área construída e outras operações eventuais. A drenagem também
pode ser considerada como integrante da terraplanagem.

Execução dos cortes

O corte é um segmento da rodovia, cuja implantação requer escavação do


material constituinte do terreno natural, ao longo do eixo e no interior dos limites
das seções do projeto que definem o corpo estradal. As áreas a serem objeto de
escavação, para efeito da implantação de segmento de corte, devem apresentar-
se convenientemente desmatadas e/ou destocadas e estando o respectivo
entulho devidamente removido.

A sequência construtiva dos cortes deve ser:

- Locação topográfica do eixo, ‘off-sets’


- Limpeza da faixa, remoção da vegetação e de obstáculos
- Remoção da camada de terra vegetal
- Atividades preparatórias
- Escavação propriamente dita, utilizando o equipamento adequado
- Acabamento

Os quatro primeiros tópicos já foram objeto de abordagem anterior. Divide-se os


materiais de escavação em 1ª, 2ª e 3ª categoria.

Escavação de materiais de 1ª categoria

Os equipamentos mais usados na escavação de material de 1ª categoria são os


tratores de lâmina, os motoscrapers e as carregadeiras e caminhões. De um
modo geral, toda a escavação de material de 1ª categoria, com distâncias curtas
(< 100m), deve ser executada com trator de lâmina, equipamento do qual
resultam para estas distâncias os menores custos. Mesmo nas que apresentem
distâncias maiores, todo o volume de corte que for economicamente viável deve
ser feito com esse equipamento e o restante pelas outras máquinas: motoscraper
ou carregadeiras e caminhões.

O acabamento dos taludes e da plataforma, para conformá-los às cotas e


configurações definidas no projeto, deve ser feito com motoniveladora.

Qunato aos solos, aqueles que forem julgados tecnicamente inadequados para a
execução do aterro devem ser levados a bota-foras, conforme o caso, e
substituídos por volumes equivalentes de material de qualidade aceitável, obtidos
em caixas de empréstimo.

Escavação de materiais de 2ª categoria

Os materiais classificados como de 2ª categoria são aqueles que não podem ser
escavados de forma normal e econômica pelos equipamentos usuais, a saber:
tratores de lâmina, motoscrapers, escavadeiras e carregadeiras, devido à elevada
resistência mecânica à extração. Para o desmonte desses materiais devem ser
utilizados escarificadores, que são montados na parte posterior dos tratores de
esteiras de elevada potência e grande esforço trator.

Escavação de materiais de 3ª categoria (rochas)

A camada sobre a rocha geralmente é constituída de solo duro ou rocha


decomposta, removível por escarificação pesada, com emprego eventual de
explosivo na redução de blocos maiores. Além da rocha decomposta, pode
ocorrer que essa capa se consitua de rocha muito fissurada, entremeada ou não
de terra. Também nesse caso, sua remoção se faz com escarificação pesada e
uso eventual de explosivo, como no caso da rocha decomposta.

Quando o corte é de rocha compacta (também chamada rocha sã), ou quando ela
é atingida após a remoção da capa, é preciso recorrer ao uso de explosivo, de
modo a reduzir as suas dimensões tornando possível removê-la.

Execução dos aterros

O aterro é definido como segmento de rodovia cuja implantação requer depósito


de materiais provenientes de cortes e/ou de empréstimos, no interior dos limites
das seções de projeto (off-sets) que definem o corpo estradal.

Assim como para execução dos cortes, é necessário que as áreas de aterros
estejam convenientemente desmatadas e/ou destocadas e estando o respectivo
entulho devidamente removido. Além disso, as obras-de-arte correntes, previstas
para execução no segmento do aterro em foco, devem estar devidamente
construídas e concluídas. Para servir à compactação, também devem estar
preparadas as tomadas d’agua.

Há três etapas distintas na execução propriamente dita dos aterros: o lançamento


do material pelo equipamento de transporte, o espalhamento em camada, e a
compactação (de cada camada).

Compactação

Compactação de aterros é o processo manual ou mecânico de aplicação de


forças destinadas a reduzir o volume do solo até atingir a densidade máxima.
Entre outras razões, a diminuição do volume deve-se a:
- Melhor disposição dos grãos do solo, permitindo aos menores ocupar os
espaços deixados pelos maiores
- Diminuição do volume de vazios pela nova arrumação do solo
- Utilização da água como lubrificante
Compactação malfeita pode causar problemas, o maior problema é quanto à
execução dos aterros, sem que o adensamento desejável tenha sido obtido em
todo o maciço de terra. As falhas cometidas refletem-se, às vezes, decorrido
muito tempo após a construção, em recalques excessivos, escorregamentos da
saia do aterro e erosão rápida, devido à ação das águas pluviais.

No tocante à compactação, existem dois grandes grupos de solo: solos coesivos


e solos granulares. Os solos coesivos são solos muito finos, com predominância
de silte e argila. Os solos coesivos possuem capacidade de absorver a água,
dando origem à coesão entre as mesmas. Já os solos granulares são solos com
predominância de grãos de rocha de tamanho variável.

Na compactação dos solos coesivos (argilas), a função da água é envolver as


partículas mais finas de solo, dotando-as de coesão. Qualquer acréscimo de água
superior ao necessário fica entre as partículas, separando-as; o esforço de
compactação, neste caso, é utilizado para expulsar a água, procurando a
aproximação das partículas.

Nos solos granulares (arenosos), há predominância de partículas sólidas que


entram em contato entre si, transmitindo o esforço que recebem. A água funciona
como lubrificante, facilitando a movimentação e o entrosamento. O excesso de
água é facilmente eliminado por drenagem ou evaporação. Na compactação dos
solos granulares, o esforço aplicado é transmitido pelas partículas sólidas, que se
movimentam com menos atrito, pela ação lubrificante da água.

O processo de compactação no campo não se vincula a nenhuma sistemática


mais rígida, em termos de prescrições para respectiva execução. Ao contrário, a
experimentação e o método de tentativas são os processos mais indicados para
se chegar à execução rápida e econômica do adensamento mecânico dos solos,
excluindo-se definitivamente a fixação arbitrária dos parâmetros, como o número
de passadas, a espessura da camada, a velocidade do equipamento etc.

A maneira correta de enfrentar-se o problema consiste na seleção do material a


ser empregado no aterro e na escolha dos equipamentos supostos como os mais
apropriados para o caso.

Em seguida, passa-se à fase de ajustagem, já no campo, executando a


compactação em “pistas experimentais”, concluindo-se, por tentativa, qual o
número de passadas, espessura, velocidade e teor de umidade mais favoráveis,
para obter-se o grau de compactação desejável, dentro das condições vigentes
naquela obra.
A sequência construtiva de compactação de aterros é, resumidamente:

a) Lançamento e espalhamento do material com os “motoscrapers” ou unidades


de transporte procurando-se obter, aproximadamente, a espessura solta adotada

b) Regularização da camada, utilizando-se a motoniveladora para o acerta da


altura da camada solta, dentro dos limites impostos pelas especificações. Admite-
se que a espessura da camada solta seja de 20 a 25% maior do que a altura final
de camada, após a compactação.

c) Homogeneização da camada (pulverização) pela remoção ou fragmentação de


torrões secos, material conglomerado, blocos ou matacões de rocha alterada etc.,
obtendo-se a pulverização do solo de forma homogênea.

d) Determinação da umidade natural do solo (hn), através de um método expedito,


como o aparelho speedy, por exemplo. Podem ocorrer três hipóteses, a umidade
natural pode ser maior, igual ou menor que a umidade ótima. No primeiro caso, é
necessário proceder ao abaixamento do teor de umidade do solo, através da
aeração, empregando-se arados de disco, grades ou motoniveladora. No terceiro
caso devemos umedecer o material, utilizando caminhões-pipa.

e) Estando o material dentro da faixa da umidade ótima prevista nas


Especificações de Serviço, passa-se à fase da rolagem, usando-se o
equipamento mais indicado, com o número de passadas suficiente para se atingir,
em toda a camada, o grau de compactação desejado.

A rolagem deve ser feita em passadas longitudinais, das bordas para o eixo da
pista, com superposição de, no mínimo, 20 cm entre duas passadas consecutivas

Taludes

Denomina-se talude a superfície inclinada ou vertical, proveniente dos trabalhos


de terraplenagem e que limita o terreno natural com o corpo da estrada. É
também chamado de saia de corte ou de aterro.

Nos cortes, o talude é resultante da escavação do terreno natural. Sua inclinação


é determinada antes do início dos serviços. Nos cortes em solos finos e
expansivos, a inclinação é maior do que nos solos estáveis, chegando a vertical
nos cortes em rocha sã.

Nos aterros, o talude é resultado da colocação dos materiais, provenientes dos


cortes e/ou empréstimos, em camadas sucessivas compactadas. Tanto nos
cortes como nos aterros, a inclinação do talude é função da natureza do solo e
das alturas destes.

A prática rodoviária aconselha, para os cortes, um talude máximo de 1:1 (V:H) e,


para os aterros compactados, a inclinação máxima de 2:3 (V:H), tendo-se sempre
presente que cada tipo de solo merece um estudo específico.
Uma maneira prática de determinar os valores da inclinação consiste em verificar
nas imediações do local, aterros ou cortes já existentes e que estejam estáveis,
tomando cuidado na observação das alterações que possam ter havido até atingir
o estado de equilíbrio, assim como a vegetação e a drenagem existentes.

Serviços de drenagem e obras-de-arte correntes

Drenagem de transposição de talvegues

Em sua função primordial, a drenagem de uma rodovia deve eliminar a água que,
sob qualquer forma, atinge o corpo estradal, captando-a e conduzindo-a para
locais em que menos afete a segurança e durabilidade da via.

No caso da transposição de talvegues, essas águas originam-se de uma bacia e


que, por imperativos hidrológicos e do modelado do terreno, têm que ser
atravessadas sem comprometer a estrutura da estrada. Esse objetivo é alcançado
com a introdução de uma ou mais linhas de bueiros sob os aterros ou construção
de pontilhões ou pontes transpondo os cursos d’agua, obstáculos a serem
vencidos pela rodovia.

Drenagem superficial

Numa estrada, a água superficial, que é a fração que resta de uma chuva após
serem deduzidas as perdas por evaporação e por infiltração, pode surgir
descendo as encostas ou taludes, ou escoando sobre a pista de rolamento. As
águas superficiais que descem as encostas num corte de estrada irão rolar sobre
o talude, erodindo-o e, além de poder vir a comprometer a estabilidade do maciço,
carregam o material de erosão para a pista, o que, em conjunto com a água, pode
dificultar ou impedir o tráfego normal dos veículos.

Para evitar tais problemas, são construídos adequados dispositivos que coletam a
água e a removem, conduzindo-a para os canais naturais. No caso da chuva que
cai diretamente sobre a pista de rolamento, as medidas a serem tomadas, e que
evitam sua infiltração ou acumulação, consistem na adoção de declividades
adequadas para a seção transversal, bem como na adoção de pavimento, cujo
revestimento seja praticamente impermeável.

A erosão nas valetas junto ao pé do corte pode atingir a estrutura do pavimento,


daí o emprego de revestimento nessas valetas.

Drenagem profunda

As águas subterrâneas são aquelas que se encontram no subsolo e podem existir


sob a forma de lençol freático ou acumuladas em fendas de rochas. Quando, no
preparo do subleito de uma estrada, corta-se uma camada na qual percola um
lençol freático não é adequado executar o pavimento sem que se execute uma
camada drenante ou se instalem drenos subterrâneos longitudinais, de modo a
interceptar e remover o fluxo de água do subsolo.

Além dos dispositivos de drenagem citados, ainda existem as obras-de-arte


especiais que compreendem as estruturas, tais como pontes, viadutos ou túneis.
Tais estruturas são necessárias à plena implantação de uma via e pelas suas
proporções e características peculiares, requerem um projeto específico.
10. Vias de Transportes: Sinalização de vias terrestres

A finalidade essencial dos sinais de trânsito é transmitir na via pública, normas


específicas, mediante símbolos e legendas padronizados, com o objetivo de
advertir, regulamentar e indicar a forma correta e segura para a movimentação
veicular e de pedestres a fim de evitar acidentes e demoras desnecessárias.
Assim sendo, por sua vez, um projeto de sinalização visa indicar os sinais mais
adequados, sua frequência e sua disposição ideal.

Os sinais devem estar corretamente posicionados dentro do campo visual do


usuário, ter forma e cores padronizadas, símbolos e mensagens simples e claras,
além de letras com tamanho e espaçamento adequados à velocidade de
percurso, de modo a facilitar sua percepção, assegurando uma boa legibilidade)
e, por consequência, uma rápida compreensão de suas mensagens por parte dos
usuários. Suas cores devem ser mantidas inalteradas tanto de dia quanto à noite,
mediante iluminação ou refletorização.

O projeto de sinalização será executado integralmente na fase final de elaboração


do projeto da rodovia e a sua apresentação consistirá em texto descritivo do
projeto, planta contendo a localização e o tipo dos dispositivos definidos, plantas
contendo detalhamentos, quadros-resumos e notas de serviço indicando
localização, modelo, tipo e quantidade dos diversos elementos da sinalização.

A sinalização não pode ser considerada como acessório visual do projeto


geométrico, mas sim como dispositivo indispensável de segurança viária.

Regras gerais

Os sinais devem estar corretamente posicionados dentro do campo visual do


usuário, ter forma e cores padronizadas, símbolos e mensagens simples e claras,
além de letras com tamanho e espaçamento adequados à velocidade de
percurso, de modo a facilitar sua percepção, assegurando uma boa legibilidade e,
por consequência, uma rápida compreensão de suas mensagens por parte dos
usuários. Suas cores devem ser mantidas inalteradas tanto de dia quanto à noite,
mediante iluminação ou refletorização.

Como regra geral para todos os sinais posicionados lateralmente à via deve-se
garantir uma pequena deflexão horizontal, entre 3º e 5º (três e cinco graus), em
relação à direção ortogonal ao trajeto dos veículos que se aproximam, de forma a
evitar reflexos provocados pela incidência de faróis de veículos ou de raios
solares sobre a placa.

Adicionalmente, os sinais devem ser inclinados em relação à vertical, em trechos


de rampa, para frente ou para trás conforme a rampa seja ascendente ou
descendente, de forma a assim melhorar também a refletividade. Analogamente,
os sinais suspensos, devem ter os painéis posicionados de maneira a formar um
ângulo com a vertical entre 3º e 5º (três e cinco graus).
Quanto a iluminação, os sinais verticais podem ser aplicados em placas pintadas,
retrorrefletivas, luminosas (dotadas de iluminação interna) ou iluminadas (dotadas
de iluminação externa frontal). Nas rodovias ou vias de trânsito rápido, não
dotadas de iluminação pública as placas devem ser retrorrefletivas, luminosas ou
iluminadas. As placas confeccionadas em material retrorrefletivo, luminosas ou
iluminadas devem apresentar o mesmo formato, dimensões e cores nos períodos
diurnos e noturnos.

Os materiais mais adequados para serem utilizados como substratos para a


confecção das placas de sinalização são o aço, alumínio, plástico reforçado e
madeira imunizada. Os materiais mais utilizados para confecção dos sinais são as
tintas e películas. As tintas utilizadas são: esmalte sintético, fosco ou semifosco
ou pintura eletrostática.

Os suportes devem ser dimensionados e fixados de modo a suportar as cargas


próprias das placas e os esforços sob a ação do vento, garantindo a correta
posição do sinal. Os suportes devem ser fixados de modo a manter rigidamente
as placas em sua posição permanente e apropriada, evitando que sejam giradas
ou deslocadas. Para fixação da placa ao suporte devem ser usados elementos
fixadores adequados de forma a impedir a soltura ou deslocamento da mesma.
Os materiais mais utilizados para confecção dos suportes são aço e madeira
imunizada.

Tanto para materiais das placas, quanto para suporte das mesmas o Manual
Brasileiro de Sinalização de Trânsito cita que materiais provenientes do avanço
tecnológico podem ser utilizados, desde que atendam as exigências no que tange
à resistência e visibilidade.

Quanto a padronização de cores, são utilizadas 7 da escala cromática que são:

i. vermelho – regulamentar, limitar, proibir e obrigar;


ii. amarelo – advertir;
iii. verde – indicar, informar e orientar;
iv. azul – serviços auxiliares;
v. branco – educar (símbolos, letras e números);
vi. preto – sentido de circulação (símbolos, letras e números);
vii. laranja – sinalização de obras.

Complementando a padronização de cores, os diferentes sinais são dotados


também de formas próprias, de modo a facilitar ainda mais sua identificação.
Relacionam-se a seguir as diferentes categorias de sinais, considerando-se a
conjunção de suas formas e cores.

A sinalização viária pode ser dividida em três partes: sinalização vertical,


horizontal e semafórica.
Sinalização vertical

Os sinais ou dispositivos de sinalização, em relação as suas funções, podem ser


classificados em reguladores, de advertência e de indicação. Os dispositivos de
regulamentação têm por objetivo notificar o usuário da via pública acerca das
limitações, obrigações, proibições e restrições que governam a sua utilização e
cuja violação constituiu uma infração prevista no Código Nacional de Trânsito.

Sinais de regulamentação

Os sinais de regulamentação têm por objetivo notificar o usuário sobre as


restrições, proibições e obrigações que governam o uso da via e cuja violação
constitui infração prevista no capítulo XV do Código de Trânsito Brasileiro (CTB),
bem como notificar sobre a permissão de estacionar em determinado local.

Além da forma normalmente circular, da orla vermelha e do fundo na cor branca,


os sinais de regulamentação possuem o símbolo ou legenda na cor preta, e ainda
uma tarja diagonal vermelha no caso dos sinais de proibição.

As dimensões dos sinais variam em função das características da via,


principalmente no tocante à sua velocidade de operação, de forma a possibilitar a
percepção do sinal, a legibilidade e a compreensão de sua mensagem, por parte
do usuário, dentro de um tempo hábil para que se realize a operação ditada por
esta mensagem.

Os dispositivos de regulamentação podem ser subdivididos em sinais de


imposição de regulamentação (proibições, limite de velocidade, de peso, de
dimensões), sinais de instrução para adoção de um comportamento (parada,
redução de velocidade), uso específico para certos tipos de veículos, situações
especiais (via interrompida, percursos obrigatórios).

- Posicionamento transversal

No tocante ao seu posicionamento transversal, os sinais de regulamentação são


colocados normalmente à margem direita da via, dela guardando uma distância
segura, porém dentro do cone visual do motorista, e voltados para o fluxo de
tráfego.

A distância mínima do bordo da pista (ou acostamento) deve ser de 1,20m. A


altura da placa também deve ser de 1,20.

- Posicionamento longitudinal

Os sinais de regulamentação têm seu posicionamento ao longo da via


condicionado pela distância de visibilidade necessária para sua visualização e
pelo tipo de situação que se está regulamentando. A distância de visibilidade
necessária para visualização do sinal é composta pela distância de percurso na
velocidade de operação da via, correspondente ao tempo de percepção e reação,
acrescida da distância que vai desde o ponto limite do campo visual do motorista
até o sinal. Usa-se tempo de percepção de 3 segundos para sinais de
regulamentação, diferentemente dos sinais de advertência que necessitam de
uma distância de visibilidade menor, por isso, o tempo de percepção é de 2,5
segundos para sinais de advertência.

Sinais de advertência

A sinalização vertical de advertência tem por finalidade alertar aos usuários as


condições potencialmente perigosas, obstáculos ou restrições existentes na via
ou adjacentes a ela, indicando a natureza dessas situações à frente, quer sejam
permanentes ou eventuais. Deve ser utilizada sempre que o perigo não se
evidencie por si só.

Essa sinalização exige geralmente uma redução de velocidade com o objetivo de


propiciar maior segurança de trânsito. A aplicação da sinalização de advertência
deve ser feita após estudos de engenharia, levando-se em conta os aspectos:
físicos, geométricos, operacionais, ambientais, dados estatísticos de acidentes,
uso e ocupação do solo lindeiro.

A decisão de colocação desses sinais depende de exame apurado das condições


do local e do conhecimento do comportamento dos usuários da via. Seu uso se
justifica tanto nas vias rurais quanto urbanas, quando detectada a sua real
necessidade, devendo-se evitar o seu uso indiscriminado ou excessivo, pois
compromete a confiabilidade e a eficácia da sinalização.

Entre as situações permanentes de perigo a serem advertidas estão: curvas,


interseções, estreitamentos de pista, condições de superfície da pista, ocorrência
de dispositivos de controle de tráfego que provoquem redução acentuada da
velocidade ou para do tráfego, declives acentuados, cruzamentos em nível e
passagens de nível. Entre as situações eventuais de perigo a serem advertidas,
incluem-se a ocorrência, na pista ou em área a ela adjacente, de: pedestres,
ciclistas, animais, queda de pedras e fortes ventos laterais.

Os sinais de advertência têm a forma quadrada, com posicionamento definido por


diagonal na vertical, e fundo na cor amarela. Placas de sinalização de advertência
devem ser imediatamente retiradas, quando as situações que exigiram sua
implantação deixarem de existir.

As dimensões dos sinais obedecem às mesmas recomendações dos sinais de


regulamentação.

- Posicionamento transversal

No tocante ao seu posicionamento transversal, os sinais de regulamentação são


colocados normalmente à margem direita da via, dela guardando uma distância
segura, porém dentro do cone visual do motorista, e voltados para o fluxo de
tráfego.

A distância mínima do bordo da pista (ou acostamento) deve ser de 1,50m. A


altura da placa também deve ser de 1,50.

- Posicionamento longitudinal

O posicionamento longitudinal deve obedecer duas distâncias: distância de


manobra ou desaceleração e distância de visibilidade.

A distância entre o sinal e o ponto de perigo ou situação inesperada deve ser tal
que permita a manobra ou desaceleração, até a parada, se necessário, conforme
o sinal ou a situação determinar ou sugerir. Esta distância depende da velocidade
de aproximação e do tipo de manobra necessária. Ao colocar um sinal de
advertência, é preferível que a distância entre ele e o ponto seja tal que permita
uma desaceleração suave. O Manual de sinalização de advertência do CET de
SP disponibiliza uma tabela que contem a distância percorrida durante uma
desaceleração suave.

A distância de visibilidade necessária para visualização do sinal é composta pela


distância de percurso na velocidade de operação da via, correspondente ao
tempo de percepção e reação, acrescida da distância que vai desde o ponto limite
do campo visual do motorista até o sinal. O tempo de reação e percepção é de
2,5 segundos.

Sinais de indicação

Os sinais de indicação têm como finalidade principal orientar os usuários da via


no curso de seu deslocamento, fornecendo-lhes as informações necessárias para
a definição das direções e sentidos a serem por eles seguidos, e as informações
quanto às distâncias a serem percorridas nos diversos segmentos do seu trajeto.

São também utilizados para informar os usuários quanto à existência de serviços


ao longo da via, tais como postos de abastecimento e restaurantes, quanto à
ocorrência de pontos geográficos de referência, como divisas de estados e limites
de municípios, à localização de áreas de descanso, à existência de parques e
locais históricos, além de fornecer-lhes mensagens educativas ligadas à
segurança de trânsito.

Os sinais de indicação são predominantemente retangulares com posicionamento


do lado maior na horizontal e fundo nas seguintes cores: verde para localidades e
azul para mensagens de nome de rodovias.

Ocorrendo a existência de importante polo gerador de tráfego, ou


empreendimento que possa ser caracterizado como serviço auxiliar, como
rodoviárias, hospitais, indústrias ou centros comerciais, com acesso direto à
rodovia, é facultada a colocação de Sinal de Indicação com fundo azul, para
facilitar a circulação do trânsito.

- Posicionamento transversal

No tocante ao seu posicionamento transversal, os sinais de indicação são


colocados normalmente à margem direita da via, dela guardando uma distância
segura, porém dentro do cone visual do motorista, e ligeiramente esconsos em
relação à seção transversal da via, formando com ela um ângulo de
aproximadamente 5 graus.

São colocados a uma distância mínima de 1,20 metros da borda do pavimento,


não devendo esta distância ser maior que 3,0 metros, nos casos onde existirem
dispositivos de drenagem às margens da pista, por exemplo. Em relação à altura
livre, medida da borda inferior da placa ao nível da pista, deve ser de 1,50 metros,
salvo em condições especiais, tais como as rodovias, parque e estradas
ecológicas, em que o afastamento pode ser reduzido para um mínimo de 0,60
metros.

- Posicionamento longitudinal

Os sinais de indicação são posicionados onde necessário, para manterem o


usuário bem informado e orientado quanto à sua localização, à sua destinação, à
direção a seguir e quanto à informação de serviços disponíveis ao longo da
rodovia. Esse posicionamento é detalhado, caso a caso, conforme o tipo do sinal.

Ao se posicionar o sinal de indicação deve-se, ainda, garantir a distância mínima


necessária de visibilidade até ele, que corresponde à distância de legibilidade das
mensagens contidas no sinal (extensão percorrida pelo veículo na velocidade de
operação, durante o processo de percepção, leitura e compreensão das
mensagens), acrescida da distância estimada de 35 metros, que o veículo
percorre desde o ponto limite do ângulo de visada até ultrapassar o sinal.

O tempo disponível para leitura da mensagem varia conforme as características


físicas e operacionais da rodovia, sendo de 5 segundos, no mínimo.

Sinalização horizontal

A sinalização horizontal tem a finalidade de transmitir e orientar os usuários sobre


as condições de utilização adequada da via, compreendendo as proibições,
restrições e informações que lhes permitam adotar comportamento adequado, de
forma a aumentar a segurança e ordenar os fluxos de tráfego. A sinalização
horizontal é classificada segundo sua função:

o Ordenar e canalizar o fluxo de veículos


o Orientar o fluxo de pedestres
o Orientar os deslocamentos de veículos em função das condições físicas da
via, tais como, geometria, topografia e obstáculos
o Complementar os sinais verticais de regulamentação, advertência ou
indicação, visando enfatizar a mensagem que o sinal transmite
o Regulamentar os casos previstos no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).

Outro aspecto de extrema importância a ser ressaltado é a função orientadora da


sinalização horizontal para o tráfego noturno, fornecendo aos usuários a
delimitação das faixas de rolamento, sem as quais se torna difícil visualizar a
própria pista da rodovia, razão pela qual segmentos novos de pista ou
recapeamentos jamais devem ser liberados ao tráfego, sem que tenha sido neles
antes implementada a sinalização horizontal.

Em algumas situações a sinalização horizontal atua, por si só, como controladora


de fluxos. Pode ser empregada como reforço da sinalização vertical, bem como
ser complementada com dispositivos auxiliares.

Classificação da sinalização horizontal

A sinalização horizontal é classificada em:

a) Marcas longitudinais: separam e ordenam os fluxos de tráfego e


regulamentam a ultrapassagem, conforme a cor:
- Linhas contínuas: servem para delimitar a pista e separar faixas de tráfego
de veiculares de mesmo sentido ou de sentidos opostos, conforme a cor

- Linhas tracejadas ou seccionadas: ordenam os fluxos veiculares de mesmo


sentido ou de sentidos opostos de circulação, conforme a cor

b) Marcas transversais: ordenam os deslocamentos de veículos (frontais) e de


pedestres, induzem a redução de velocidade e indicam posições de parada
em interseções e travessia de pedestres.
c) Marcas de canalização: usadas para direcionar os fluxos veiculares em
situações que provoquem alterações na trajetória natural, como nas
interseções, nas mudanças de alinhamento da via e nos acessos.
d) Marcas de delimitação e controle de parada e/ou estacionamento: usadas
em associação à sinalização vertical, para delimitar e controlar as áreas
onde o estacionamento ou a parada de veículos é proibida ou
regulamentada
e) Inscrições no pavimento: setas direcionais, símbolos e legendas: usadas
em complementação ao restante da sinalização horizontal, para orientar e
advertir o condutor quanto às condições de operação da via.

- Marcas longitudinais

As marcas longitudinais mais comumente encontradas nas rodovias têm a função


de definir os limites da pista de rolamento, de orientar a trajetória dos veículos,
ordenando-os por faixas de tráfego, de regulamentar as possíveis manobras de
mudança de faixa ou de ultrapassagem. Além dessas funções, podem
regulamentar as faixas de uso exclusivo ou preferencial de espécie de veículos
(ônibus ou bicicleta) e faixas reversíveis. O Manual de sinalização do CET de SP
divide as marcas longitudinais em 4 tipos:

Linha de divisão de fluxos opostos

São marcas que separam os movimentos veiculares de sentidos contrários e


regulamentam os trechos de via/pista em que a ultrapassagem e a transposição
são permitidas ou proibidas. A linha contínua amarela proíbe a ultrapassagem e a
transposição de faixas. A linha simples seccionada permite a ultrapassagem.
Quanto às linhas duplas, existem aquelas que são seccionadas de um lado e
contínuas do outro (ultrapassagem é permitida de um lado e proibida do outro) e
existem aquelas que são duplamente contínuas – ultrapassagem é proibida em
ambos os sentidos.

Procedimento para marcação de proibição de ultrapassagem

Recomenda-se a marcação de proibição de ultrapassagem nos trechos da via que


apresentem curvas horizontais ou verticais nas quais se verifique insuficiência de
visibilidade para ultrapassagem segura. A distância mínima de visibilidade é
determinada em função da velocidade predominante na via.

A proibição de ultrapassagem deve ocorrer a partir do ponto em que se constatar


distância de visibilidade igual às apresentadas.

Quanto a curvas verticais, para se determinar a zona de proibição de


ultrapassagem em uma curva vertical, é necessário inicialmente definir a distância
mínima de visibilidade para ultrapassagem naquela via. A seguir traça-se uma
tangente a essa curva, de tal forma que seus extremos sejam dois pontos,
situados a 1,20m, acima da superfície do pavimento da via, e a distância entre
eles tenha medida igual à distância mínima de visibilidade.
Quanto as curvas horizontais, analogamente, em uma curva horizontal a zona de
proibição de ultrapassagem deve ser determinada a partir de uma tangente à
obstrução que limita a visibilidade, sendo os seus extremos dois pontos a 1,20m
acima da superfície do pavimento, tendo entre eles, medida ao longo da linha
divisória de fluxos opostos, distância igual àquela definida como mínima de
visibilidade para aquela via.

Linha de divisão de fluxos de mesmo sentido

Ordenam fluxos de mesmo sentido de circulação, delimitando o espaço disponível


para cada faixa de trânsito e regulamentam a ultrapassagem e a transposição.
São linhas brancas, deve ser utilizada em vias com largura suficiente para
comportar mais de uma faixa por sentido, e somente onde ocorre tráfego
significativo de veículos tal que seja necessário disciplinar a circulação dos
mesmos a fim de aumentar a fluidez e/ou a segurança.
Recomenda-se seu uso em aproximações de interseções semaforizadas, em
locais com faixa específica para movimentos de conversão ou retorno, entre
outras situações.

Linha de bordo

Delimita a parte da pista destinada ao deslocamento de veículos. A cor da faixa é


branca. O uso é recomendado em vias sem guias, com tráfego significativo e com
iluminação noturna insuficiente que não permita uma boa visibilidade dos limites
laterais da pista, em locais sujeitos a condições climáticas adversas, tais como
neblina e chuva forte, em vias com acostamento não pavimentado e em túneis,
pontes e viadutos.

Linha de continuidade

A linha de continuidade dá continuidade visual às marcas longitudinais


principalmente quando há quebra no alinhamento visual que estas mantinham. A
linha de continuidade é opcional, e sua utilização deve ser determinada por
estudos de engenharia em cada local.

- Marcas transversais

As marcas transversais ordenam os deslocamentos de veículos (frontais) e de


pedestres, induzem à redução de velocidade e indicam posições de parada em
interseções e travessias de pedestres. Recomenda-se a sua utilização nos casos
em que é necessário: 1. Informar ao condutor de veículo a noção do alinhamento
da pista visando ordenar e orientar o tráfego em virtude da geometria regular; 2.
Ordenar a corrente de tráfego em uma interseção.

- Marcas de canalização

As marcas de canalização são constituídas por zebrado de preenchimento de


área de pavimento não utilizável (ZPA) e linhas contínuas de canalização, e são
usadas para direcionar os fluxos veiculares em situações que provoquem
alterações na trajetória natural, como nas interseções, nas mudanças de
alinhamento da via e nos acessos.

O zebrado de preenchimento é composto por linhas diagonais posicionadas em


função do sentido do fluxo, de tal forma a sempre conduzir o veículo para a pista
trafegável, e formando um ângulo α, igual ou próximo de 45°, com a linha de
canalização que lhe é adjacente.

Quando a área a ser demarcada possuir forma irregular e atender a mais de um


fluxo adjacente (o que representa a grande maioria dos casos), devem-se
estabelecer eixos auxiliares, a partir dos quais serão distribuídas as linhas
diagonais. Nesse caso, as linhas diagonais do zebrado devem formar, sempre
que possível, um ângulo próximo de 45° com estes eixos.
Exemplos de aplicação: marcas de confluência e bifurcação, marcas de área de
pavimento não utilizável e marcas de transição de largura de pista.

- Marcas de delimitação e controle de estacionamento e de parada

São as marcas que delimitam e controlam o estacionamento e a parada de


veículos e podem acompanhar a sinalização vertical de regulamentação.

Exemplos de aplicação: marca delimitadora de para de veículos específicos.

- Inscrições no pavimento

As inscrições no pavimento se apresentam como setas, símbolos ou legendas,


aplicados sobre as faixas ou sobre a pista de rolamento, com o objetivo de
advertir, orientar e complementar a regulamentação do tráfego, ampliando a
percepção do condutor quanto às condições de operação da via e permitindo
tomar a decisão adequada na condução do veículo.

Exemplos de aplicação: setas indicativas de posicionamento na pista para


execução de movimentos e seta indicativa de mudança obrigatória de faixa.