2 Chamorro T. Marcos, Guerrero R. Anthony, Tunqui C. Paol y Cuchula R.

Luis.
Emisiones de dióxido de carbono producidos por diferentes mezclas
de etanol y gasolina

Emissions of carbon dioxide produced by different mixtures of ethanol and gasoline

Chamorro T. Marcos 1, Guerrero R. Anthony 2, Tunqui C. Paol 2 y Cuchula R. Luis 3

1
Universidad continental, Facultad de Ingeniería, Carrera Profesional de Ingeniería Civil
2
Universidad continental, Facultad de Ingeniería, Carrera Profesional de Ingeniería Mecánica
3
Universidad continental, Facultad de Ingeniería, Carrera Profesional de Ingeniería Minas
Avenida San Carlos N° 1980, Urbanización San Antonio, Huancayo-Perú

Email: 04026324@continental.edu.pe
72912501@continental.edu.pe
73973080@continental.edu.pe
73205465@continental.edu.pe

RESUMEN
Para la presente investigación se buscó comparar las
emisiones de gases en los vehículos de turismo que
asistieron a Revisión Técnico Mecánica y de Gases en
el período 2004, 2005 y 2006 en la ciudad de
Huancayo- Perú. El objetivo fue determinar si las
emisiones de gases a ralentí de los vehículos se
reducían por el uso de Gasolina Convencional
mezclada con un 10% de Alcohol Carburante (E-10)
como combustible. La metodología se desarrolló con
base en la ISO 14040 Análisis del Ciclo de Vida. Para
realizar la comparación, se utilizó el software PCA 1.0.
Éste permite consultar datos sobre el porcentaje de
emisión por tipo de contaminante. Los valores de las
emisiones de los Hidrocarburos del E-10 son mayores
en porcentaje que las emisiones de Gasolinas
Convencionales. En cuanto al Monóxido de Carbono
las emisiones de los combustibles se comportan de
manera casi similar. En el caso del Dióxido de Carbono,
las emisiones de vehículos en el año 2018 en su mayoría
no cumplían la norma, situación que se mejoró con el
uso de E-10. Dodge es la marca que más emite gases en
los dos combustibles y las que más emiten en E-10 son
Fiat y Dacia. Finalmente, se concluyó que, a corto
plazo, la electrólisis del agua y los reformados a
pequeña escala de gas natural son convenientes. La
electrólisis del agua oxi-hidrogeno (HHO) es una
tecnología probada que se puede utilizar para el sector
de transporte.
ABSTRACT
The gas emissions of the tourism vehicles that attended
the Mechanical and Gas Technical Review in the period
2004, 2005 and 2006 in the city of Huancayo - Peru
were compared. The objective was to determine if the
emissions of idling gases of the touring vehicles were
reduced by the use of Conventional Gasoline mixed
with 10% of Fuel Alcohol (E-10) as fuel. The
methodology was developed based on the ISO 14040
Life Cycle Analysis. To make the comparison, the PCA
1.0 software was used. This allows you to consult data
on the percentage of emission by type of pollutant. The
values of the emissions of the Hydrocarbons of the E-
10 are greater in percentage than the emissions of
Conventional Gasolines. As for Carbon Monoxide, fuel
emissions behave in an almost similar way. In the case
of Carbon Dioxide, vehicle emissions in 2018 mostly
did not meet the standard, a situation that was improved
with the use of E-10. Dodge is the brand that emits most
gases in the two fuels and those that emit the most in E-
10 are Fiat and Dacia. Finally, it was concluded that, in
the short term, the electrolysis of water and small-scale
reformers of natural gas are convenient. Water
electrolysis is a proven technology that can be used for
the transport sector.

Palabras claves: Emisiones de C02, Sistemas de Keywords: C02 emissions, combustion systems,
combustión, Gas natural vehicular, Etanol, Gasolina, vehicular natural gas, Ethanol, Gasoline, HHO
HHO

pp. 2 - 7
3 Chamorro T. Marcos, Guerrero R. Anthony, Tunqui C. Paol y Cuchula R. Luis.
INTRODUCCIÓN
Hoy en día son ampliamente reconocidos los problemas
de contaminación ambiental, en particular el del aire,
que dan lugar a la acumulación de riesgos para la salud
y el bienestar de la población (Romieu I. 1995).
Las emisiones de vehículos automotores están
integradas por un gran número de contaminantes que
provienen de muchos procesos diferentes (Figura1); de
estas, se consideran con mayor frecuencia las emisiones
del escape, resultantes de la combustión del
combustible (Romieu I. 1995)
Los contaminantes de interés clave en este tipo de
emisiones incluyen: gases orgánicos totales (GOT),
monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno
(NOx), óxidos de azufre (SOx), material particulado
(PM), gases tóxicos del aire (por ejemplo, 1, 3-
butadieno, benceno, formaldehído, etc.) y especies
reductoras de visibilidad (e. g., amoniaco, sulfatos,
PM2.5, etc.).
Además de las emisiones del escape, los vehículos
automotores registran una gran variedad de procesos de
emisión evaporativas que se limitan a emisiones de
GOT e incluyen:
Fuente: Fuente: Osorio, 2007.
Figura 1 Emisiones generadas por vehículos
automotores
• Emisiones evaporativas del motor caliente: los cuales
se presentan debido a la volatilización del combustible
en el sistema de alimentación después de que el motor
se ha apagado. El calor residual del motor volatiliza el
combustible.
• Emisiones evaporativas de operación: Son las
emisiones ocasionadas por las fugas de combustible,
como líquido o vapor, que se presentan mientras el
motor está en funcionamiento.
• Emisiones evaporativas durante la recarga de
combustible: que constituyen las emisiones
evaporativas desplazadas del tanque de combustible del
vehículo durante la recarga. Estas pueden ocurrir
mientras el vehículo está en reposo y en puntos
conocidos, como las gasolineras. La recarga de
pp. 3 - 7
combustible se maneja típicamente como fuente de área
para efectos de los inventarios de emisiones.
• Emisiones diurnas: estas emisiones del tanque de
combustible del vehículo son causadas por una mayor
temperatura del combustible y la presión de vapor de
este. Estas emisiones se deben al incremento de la
temperatura ambiente ocasionado por el sistema de
escape del vehículo o por el calor reflejado en la
superficie del camino.
• Emisiones evaporativas en reposo: estas emisiones
evaporativas son diferentes a las anteriores, ya que se
presentan cuando el motor no está en funcionamiento.
Las pérdidas en reposo se deben principalmente a fugas
de combustible y a la permeación del vapor a través de
las líneas de alimentación del combustible (Radian,
1997).
Existen fuentes adicionales de emisiones de partículas
(PM) de los vehículos automotores. Entre estas, la de
mayor magnitud es el levantamiento de polvo del
camino, que es el polvo recogido por las llantas del
vehículo y suspendido en el aire por la turbulencia
ocasionada por el movimiento. Las emisiones de polvo
son manejadas, generalmente, como fuente de área en
los inventarios de emisiones. Otras fuentes de PM no
originadas en el escape incluyen el desgaste de las
llantas y frenos. En general, estas fuentes son
insignificantes cuando se comparan con las del escape
y el polvo levantado y, por lo tanto, en algunas
ocasiones son omitidas de los inventarios de emisiones
(USEPA, 2013). La ecuación básica utilizada para
estimar las emisiones de los vehículos automotores
involucra los datos de actividad vehicular y un factor de
emisión.
Ep = KRV x FEp (1)
Donde:
Ep= Emisiones totales del contaminante p
KRV= Kilómetros recorridos por el vehículo
FEp = Factor de emisión del contaminante p
Para los vehículos automotores, los datos de actividad
se refieren a los kilómetros recorridos por el vehículo
(KRV), mientras que los factores de emisión se
expresan en unidades de gramos de contaminante por
KRV. Los KRV representan la distancia total recorrida
por una población de vehículos en un periodo de tiempo
determinado. Es preferible que los KRV sean estimados
a partir de modelos de transporte o de conteos de
vehículos en circulación. En algunos casos, sin
embargo, los KRV deben ser calculados a partir de las
estadísticas de consumo de combustible. La ecuación
básica de estimación presentada anteriormente es
aplicable para la mayoría de los contaminantes
gaseosos y partículas. Para otros contaminantes, tales
como SOx y el plomo, las emisiones se calculan
mediante un balance de combustible, con la suposición
de que se emite la totalidad del azufre o plomo
contenido en el combustible (Wark y Warne, 2007).
4 Chamorro T. Marcos, Guerrero R. Anthony, Tunqui C. Paol y Cuchula R. Luis.
Los factores de emisión para los distintos
contaminantes se derivan del uso de modelos. La razón
de esto es que las emisiones de los vehículos
automotores son más complejas y dinámicas que la
mayoría de los otros tipos de fuentes de emisiones. Por
ejemplo, los cambios en las características del
combustible, las velocidades de operación del vehículo,
la tecnología para el control de emisiones, la
temperatura ambiente y la altitud pueden afectar los
factores de emisión. Con el objeto de incorporar estos y
otros factores, generalmente se utiliza un modelo de
factor de emisión que incluye los efectos de numerosos
parámetros. El modelo MOBILE es un programa de
cómputo integrado por rutinas elaboradas en lenguaje
de programación Fortran y es utilizado para el cálculo
de factores de emisión para distintos tipos de vehículos
que operan tanto con motores de gasolina como de
diésel. MOBILE calcula factores de emisión para
veintiocho diferentes categorías vehiculares, las cuales
son conformadas con base en criterios tales como el uso
del vehículo, el tipo de combustible empleado, el peso
bruto vehicular y la tecnología del motor.
Adicionalmente, para cada categoría vehicular,
MOBILE es capaz de estimar factores de emisión para
veinticinco años-modelo, dentro de los años calendario
de 1952 a 2050 (Hernández, 2009). MOBILE estima los
factores de emisión para hidrocarburos, monóxido de
carbono, óxidos de nitrógeno, dióxido de carbono,
material particulado (proveniente de varios
componentes, como el desgaste de llantas y frenos,
además de lo emitido por el escape del motor) y tóxicos
como el benceno, metilterbutiléter, butadieno,
formaldehído, acetaldehído y acroleína.
En el presente artículo se exponen los resultados del
proceso de cálculo de las emisiones generadas por la
flota vehicular existente en el país a enero del 2010 y su
evolución en los últimos siete años como mecanismo
para identificar posibles áreas de intervención para
reducir emisiones y mejorar la calidad del aire en el
país.
MATERIAL Y MÉTODO
Uno de los objetivos del estudio será mostrar cuanto
dióxido de carbono emiten los vehículos públicos
(taxis) de las ciudades de Huancayo, El Tambo y sus
alrededores y comparar dichas emisiones con las
emisiones que se producirían por la utilización del
etanol en el sistema de combustión (SB)1 de cada sub-
población. 1
Para el logro de este objetivo se realizó una encuesta al
sector de los taxistas usando un muestreo sistemático,
teniendo un K = 5, es decir cada 5 taxis se realizaba una
encuesta. Se aplicaron 348 encuestas, teniendo un
margen de confianza del 95% y una cuota de error del
5% para la muestra seleccionada. Las encuestas fueron
aplicadas en 12 diferentes sitios de la ciudad, elegidos a
partir de una encuesta piloto sobre los lugares de mayor
estacionalidad de taxis llamados estacionamientos. Los
sitios se eligieron bajo el criterio de que cada lugar debía
pp. 4 - 7
tener por lo menos 10 vehículos estacionados en
disposición de servicio, lo cual permitiría tener tiempo
suficiente para la realización de la encuesta, que en
promedio tardaba cuatro minutos en ser realizada
completamente.
Con la información recolectada por medio del
instrumento se pudo determinar entre algunas variables,
la proporción de taxis que utilizan como sistema de
combustión la Gasolina, Gas Natural Vehicular, el
consumo de cada tipo de combustible en pesos y los días
trabajados a la semana. En la figura 2 se muestra la
proporción de taxis que utilizan los diferentes sistemas
de combustión.
Fuente: Osorio, 2007.
Figura 2 Combustibles usados por los taxistas
En las ciudades de Huancayo y El Tambo se conoce,
que hay un aproximado de 2.669 taxis registradas a
diciembre del 2015. Esta información permite realizar
comparaciones poblacionales entre las cantidades de
CO2 emitidas por los sistemas de combustión de
Gasolina y Gas frente al Etanol, descartando al sistema
de combustión que utiliza el ACPM por su baja
representatividad en la población estudiada además de
ser un SB que salió del mercado2, quedando pocos
vehículos en circulación en la ciudad.
RESULTADOS
Se conoció teóricamente que el Etanol presenta un
aumento en el consumo de masa por la disminución del
poder calorífico. Este efecto repercute en el aumento de
consumo volumétrico de la mezcla que se esté
utilizando. Los estudios realizados en esta
investigación, permiten cuantificar este aumento en una
proporción que puede ser aproximada de manera lineal
con un coeficiente de correlación superior al 95%, como
muestra la figura 3. Para el cálculo del aumento del
consumo volumétrico para cada mezcla, respecto del
consumo volumétrico de gasolina pura, se puede usar la
ecuación aproximada:
Consumo = 0,394x – 0,063%
Donde el resultado está dado en porcentaje y x – es la
mezcla utilizada medida en porcentaje de Etanol
5 Chamorro T. Marcos, Guerrero R. Anthony, Tunqui C. Paol y Cuchula R. Luis.

Tabla 1 Gas-Etanol

Combustible Total emisión de CO2

Toneladas al mes
Gas 889
E-10 1243
E-20 1191
E-40 1172
E-60 1158
Fuente: Osorio, 2007. E-80 1148
E-85 1147
Figura 3 Aumento del consumo
E-100 1145
Combustión del Etanol Fuente: Osorio, 2007.
La combustión de 1 litro de Etanol, pesando 0,80 Inicialmente se calculó el consumo de galones promedio
kilogramos, está representada en la fórmula 2:
de la población taxista que utiliza Gasolina (58,9%) y el
consumo de galones necesarios para satisfacer está
C2H5Oh (46) + 3O2 (96) = 2CO2 (88) + 3H2O
población con las diferentes mezclas analizadas,
teniendo en cuenta el aumento de consumo de galones
142 = 142
por la utilización de la gasolina oxigenada en diferentes
porcentajes.
Por la combustión del litro de Etanol se emite a la
atmosfera 1,53kg de CO2

Combustión del GNV (Gas Natural Vehicular) La

combustión de un m3 de metano GNV, está dada por la
fórmula 3

CH4 (16) + O2 (64) =CO2 (44) +2H2O

80 = 80

Teniendo una emisión de CO2 de 1,51 kilogramos

Conociendo la cantidad de emisión por cada

combustible se realizó el análisis ambiental, utilizando
las estimativas poblaciones presentados para la
población de taxis de Huancayo y El Tambo.
GAVIRIA, L (2010). Fuente: Osorio, 2007.

C8H18 (114) + 12,5 O2 (400) = 8CO2 (352) + 9H2O
514 = 514
En este ciclo de combustión se emiten a la atmosfera
2,28 kg de CO2 (Los valores que están entre paréntesis
son los pesos moleculares de los compuestos).
Figura 4 Consumo de galones de la mezcla (etanol-
gasolina) al mes
La nomenclatura E10 hace referencia a la mezcla
utilizada siendo el Etanol al 10% y la Gasolina al 90%,
para lo cual el número que acompaña a la E indica el
porcentaje de Etanol usado en la mezcla.

Estimaciones similares realizadas en la población de Conociendo el consumo mensual de galones para la

taxistas que usa como sistema de combustión el GNV
“Gas Natural Vehicular” presenta conclusiones
divergentes, debido posiblemente a la dificultad de
comparar los patrones de medida de gases y líquidos en
los diferentes sistemas. Sin embargo, se puede afirmar
que, frente al Gas, como lo muestra la tabla 1 el Etanol
emite a la atmosfera más CO2.
población de combustible y la cantidad de CO2 emitido
al medio ambiente por la combustión de un litro del
Etanol y la gasolina, se puede determinar las toneladas
CO2 emitidas por esta población. Los resultados son
mostrados en la figura 5.

pp. 5 - 7
6 Chamorro T. Marcos, Guerrero R. Anthony, Tunqui C. Paol y Cuchula R. Luis.
Fuente: Osorio, 2007.
Figura 5 Emisión de CO2 del etanol al mes
Este estudio demostró que, aunque la utilización del
Etanol mezclado con la Gasolina aumenta el consumo
linealmente a la mezcla utilizada (Figura 3), la emisión
de CO2 a la atmosfera decrece cúbicamente con el
aumento de la proporción de Etanol en la mezcla
utilizada (Figura 5). Un coeficiente de correlación de
0,9939 demuestra la bondad teórico ambiental del uso
del Etanol en diferentes proporciones de mezcla, frente
al uso de Gasolina pura.
No obstante, no se puede obviar la bondad que tiene el
etanol por ser un agente neutro, por lo tanto, no
contribuye a la generación del efecto invernadero como
es expresado gráficamente en la figura 6, y como ya se
mencionó, la producción misma del etanol incluye en su
proceso, el crecimiento de plantas que disminuyen
directamente el contenido de CO2 en la atmósfera y
aumentan la producción de oxígeno.
Fuente: Osorio, 2007.
Figura 6 El ciclo del carbón y la conversión de la
energía solar
Información encontrada en la página web de mundo
motor MOSQUERA, J (2010). menciona que por cada
kilómetro recorrido por un vehículo que usa en el SB la
gasolina, se emite a la atmosfera 154 gr de CO2, y en
los automóviles que usan en el SB el GNV emite a la
atmosfera 119 gr de CO2 por kilómetro recorrido,
permitiendo esta información ser comparada con las
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emisiones producidas al mes teóricamente. Esta
comparación se muestra en la tabla 2.
Tabla 2 Emisiones Experimentales Vs Teóricas
Total Emisiones de CO2
Combustible Toneladas al mes
Experimental Teórica Variación
Gasolina 1458 1735 315
GNV 655 889 234
Fuente: Osorio, 2007.
En la tabla 2, las emisiones tomadas experimentalmente
son menores a las emisiones propuestas teóricamente.
DISCUSIONES
Felipe Soto Pao (Ph. D Brasileño, especialista en
biocombustibles), en la conferencia de Biocombustibles
realizada en la Universidad Libre seccional Pereira a
finales de marzo del 2009, en la ponencia “Motores
anhidros e hidratados” hace referencia a los kilogramos
emitidos a la atmosfera por la combustión de la Gasolina
y el Etanol.
De los estudios del doctor Soto se puede concluir que la
combustión de 1 litro de Gasolina o su equivalente en
masa - 0,74 kilogramos presenta el siguiente ciclo de
combustión y su ecuación de balance representada por
la fórmula 1.
Las emisiones teóricas corresponden a un nivel óptimo
de los vehículos es decir vehículos nuevos. Las
emisiones experimentales se realizaron sobre vehículos
a los cuales se les realizaron varias modificaciones en el
sistema de combustión que se reflejan en una notable
disminución del CO2. OSORIO, G (2007).
Conclusión
El desarrollo de este trabajo de investigación permitió
concluir que: aunque la utilización del Etanol mezclado
con la Gasolina aumenta el consumo volumétrico de
combustible siendo para E85 del 27%, las mezclas
Etanol - Gasolina presenta menores emisiones de CO2
en comparación a la utilización de la Gasolina actual
E10 siendo esta reducción del 8% para E85.
Sin embargo, al comparar los sistemas de combustión
que usan el Gas Natural Vehicular (GNV), el cambiar el
combustible a Etanol representa un aumento en las
emisiones de CO2. Esto significa que, desde una
primera aproximación, es ecológicamente más rentable
la utilización del GNV que las mezclas Gasolina –
Etanol. Estudios futuros deben considerar el ciclo
completo de producción – combustión de Etanol a fin
de presentar afirmaciones más concluyentes sobre la
bondad ecológica del uso de Etanol sobre el GNV.
7 Chamorro T. Marcos, Guerrero R. Anthony, Tunqui C. Paol y Cuchula R. Luis.

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pp. 7 - 7