Caracterización de la mezcla asfáltica con caucho reciclado
Characterization of the asphalt mix with recycled rubber
1Universidad
Resumen
La investigación se realizó en base a una
recopilación bibliográfica, con el fin de describir
la caracterización de la mezcla asfáltica con
caucho reciclado de neumáticos en desuso
como aditivo, la hipótesis planteada: la mezcla
asfáltica modificada con polvo de caucho es
ventajosas para la construcción de carreteras,
los objetivos planteados son; caracterizar la
mezcla asfáltica modificada con polvo de
caucho y analizar las ventajas la mezcla
asfáltica modificada con polvo de caucho para la
construcción de carreteras. Para lo que se hizo
un análisis de diferentes investigaciones
científicas que caracterizaban a las mezclas
asfálticas que se obtenían de sus experimentos
en determinadas condiciones. Para el análisis
se observó el efecto que tiene los dos procesos
de mezcla asfáltica con polvo de caucho
individualmente, con el objetivo de definir cuál
es el que proporciona mejores atributos a la
mezcla. Luego esta investigación se enfocó en
determinar las características del cambio de tres
propiedades fundamentales del betún al añadir
el caucho; los cuales son la granulometría, la
viscosidad y la penetración; sin embargo,
también se hizo un análisis general de la
caracterización del asfalto con el aditivo. La
conclusión a la que se llegó es que el proceso
por vía húmeda es la más recomendable ya que
tiene una mejor digestión del aditivo, asimismo
el polvo de caucho es beneficioso para las
características anteriormente mencionadas,
pero el polvo de caucho debe tener ciertas
particularidades en su tamaño y debe
respetarse una determinada temperatura
durante su mezcla.
Palabras clave: caucho reciclado,
granulometría, mezcla asfáltica, polvo de
caucho, penetración, propiedades, viscosidad
Angoma G. Stefani 1 y Tacuri Z. Yocef1
Continental, Facultad de Ingeniería, Escuela Académica de Ingeniería Civil
Avenida San Carlos N°1980, Urbanización San Antonio, Huancayo, Junín
Email:73070335@continetal.edu.pe/43172528@continetal.edu.pe
Abstract
The research was carried out based on a
bibliographic compilation, in order to describe the
characterization of the asphalt mix with recycled
rubber from disused tires as an additive, the
proposed hypothesis: the modified asphalt mix
with rubber powder is advantageous for the
construction of roads, the stated objectives are;
characterize the modified asphalt mix with rubber
powder and analyze the advantages of the
modified asphalt mix with rubber powder for road
construction. For what was made an analysis of
different scientific investigations that
characterized the asphalt mixtures that were
obtained from their experiments under certain
conditions. For the analysis, the effect of the two
processes of asphalt mixing with rubber powder
individually was observed, in order to define
which one provides the best attributes to the
mixture. Then this research focused on
determining the characteristics of the change of
three fundamental properties of bitumen by
adding rubber; which are the granulometry, the
viscosity and the penetration; however, a general
analysis of the characterization of the asphalt with
the additive was also made. The conclusion
reached is that the wet process is the most
recommended since it has a better digestion of
the additive, also the rubber powder is beneficial
for the aforementioned characteristics, but the
rubber powder must have certain peculiarities in
its size and a certain temperature must be
respected during its mixing.
Keywords: recycled rubber, granulometry,
asphalt mix, rubber powder, penetration,
properties, viscosity
 Angoma G. Stefani y Tacuri Z. Yocef
Introducción
J ames Cárdenas (2013) describe a una
carretera como una infraestructura de
transporte que tiene el propósito de permitir la
circulación de vehículos, de manera continua en
el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados
de seguridad y comodidad. A lo largo de la
historia, los seres humanos siempre han tenido
la necesidad de trasladarse de un punto a otro,
ya sea para un intercambio de mercancías o
intercambio cultural.
En ese sentido, debido a la gran
necesidad de habilitaciones de vías en el país,
el gobierno anterior se propuso cerrar la brecha
de infraestructura vial, objetivo que es
perseguido también por el gobierno actual. Por
ello, en este y los posteriores años, se vendrá
intensificado la construcción de carreteras para
cumplir la meta de tener asfaltadas gran parte
de la red vial del interior del país. En el artículo
periodístico El 89.9% de las carreteras no están
pavimentadas a nivel departamental (2017, 04
de julio) se menciona que: “Un nuevo informe
arroja que solo el 10.1% de las carreteras de la
Red Vial Departamental (RVD) o Regional se
encuentran pavimentadas. Esto equivale a solo
946 kilómetros, indica el Centro Empresarial de
Perú Cámaras”. En consecuencia, se
intensificará la construcción de carreteras y con
ello, el aumento de elaboración de pasta para el
pavimento flexible.
Por lo mencionado anteriormente, es
necesario hacer un análisis de las alternativas
que puedan existir no solo para mejorar las
características físicas de las pistas, sino también
para disminuir el impacto ambiental que tienen,
de modo que sean aplicadas dentro del país en
los futuros proyectos.
Sin embargo, los tratamientos utilizados
para la construcción de vías son estándares y se
ha tomado en cuenta muy poco el uso de otros
materiales como el polvo de caucho, a pesar de
que en la actualidad existen estudios acerca de
pp. 1-13
2
los beneficios que le atribuye a la mezcla de
betún del pavimento.
En realidad, la necesidad de promover
nuevos materiales de construcción vial, como la
mezcla asfáltica modificada, representa una
propuesta en la invención de la construcción de
vías que ya data de muchos años anteriores.
Vargas, Córdoba y Rondón (2016) afirman que:
“La tecnología de modificar materiales asfálticos
con caucho no es reciente. En la década de
1840 aparece en Inglaterra la primera patente
de un ligante asfáltico modificado con caucho
natural”. (p. 107). Otras investigaciones
proponen mezclas y muestran sus ventajas
como Figueroa, Fonseca & Reyes. (2009)
quienes concluyen que “(…) si se establece la
dosificación y granulometría adecuada de cada
polímero, es posible obtener un ligante asfáltico
de calidad que, además de resultar más
económico que los convencionales, puede
emplearse en la pavimentación de vías
primarias, secundarias y terciarias.” (p 45-70)
Heshmat afirma que gracias a “los
modificadores aumentan la resistencia de las
mezclas asfálticas a la deformación y a los
esfuerzos de tensión repetidos, por lo tanto, a la
fatiga; además, reducen el agrietamiento, así
como la susceptibilidad de las capas asfálticas a
las variaciones de temperatura.” (Como se citó
en Figueroa I, Fonseca-Santanilla y Reyes-
Lizcano, 2009).
Además, las carreteras deben ser
económicas y no afectar al medio ambiente,
mitigando o minimizando los impactos
ambientales; y el uso de caucho es una buena
alternativa para ello, ya que “La disposición de
las llantas desechadas ha sido considerada
como un grave problema tanto para las agencias
públicas como para las empresas
administradoras de los sitios de disposición de
desechos sólidos” (Martínez-Arguelles [et. al.],
2018, p.41).
Cabe mencionar que, en el Perú, debido
al incremento del parque automotor, se genera
aproximadamente dos millones de llantas que
ya cumplieron su vida útil por año, lo que lo hace
 Angoma G. Stefani y Tacuri Z. Yocef 3

uno de los materiales contaminantes más
abundantes del medio ambiente, cuya
descomposición es alrededor de los 500 años,
por lo que Rondón-Quintana, Molano-Mora y
Tenjo-Lancheros (2012) sugieren que: “Las
llantas de los neumáticos desechados pueden
ser reutilizadas” (p.15).
Finalmente, así como menciona
Martínez-Arguelles [et. al.], (2018): “Es por esto
que desde hace más de una década (2001), el
IDU ha realizado grandes esfuerzos para
estudiar e implementar mezclas asfálticas
mejoradas con el grano de caucho
reciclado(GCR) […]para su aplicación en la
construcción de vías” (p.41). Por lo que la
hipótesis planteada seria la siguiente: la mezcla
asfáltica modificada con polvo de caucho es
ventajosas para la construcción de carreteras,
los objetivos planteados son; caracterizar la
mezcla asfáltica modificada con polvo de
caucho y analizar las ventajas la mezcla
asfáltica modificada con polvo de caucho para la
construcción de carreteras.
máximo del polvo del caucho. CEDEX. (2007).
señala: “El primer método utiliza tamaños
máximos elevados de hasta 2 mm. Como la
superficie específica del polvo es reducida y el
periodo de interacción es limitado, no hay
tiempo suficiente para que la maduración se
desarrolle en toda la masa de las partículas más
gruesas del caucho (...). La segunda técnica
utiliza polvo de caucho en menor proporción. El
polvo de caucho más fino actúa como un
modificador de betún añadido al mezclador. Se
trata de un sistema que se puede considerar
como intermedio entre la vía seca y la vía
húmeda” (p. 9).

Metodología Figura 1. El proceso de vía en seco (Fuente:

www/rubberizedasphalt.org).

L a investigación fue de tipo cualitativa con un

enfoque al análisis del contenido de
diferentes fuentes bibliográficas para la
Por otro lado, UNEP (2011) señala: “En el
proceso húmedo tradicional, el polvo de caucho se
utiliza como modificador del betún. El polvo de
comprobación de la hipótesis. Es así que se caucho se mezcla con el betún antes de que se
revisaron diferentes fuentes científicas de varios añada el aglutinante al material agregado.”
autores, con la finalidad de identificar las
características de una mezcla asfáltica con
adición de polvo de caucho reciclado.
De todas esas, se tomaron 5 como
referencias para la presente investigación.

El primer paso de la investigación fue

analizar qué método utilizaban para mezclar el
asfalto, los cuales podían ser por proceso seco
o por proceso húmedo.

UNEP (2011) “En el proceso seco, se

añade polvo de caucho directamente al asfalto,
lo que provoca una reacción entre el caucho y el
betún.” p 43. Dentro de este pueden Figura 2. El proceso de vía en seco. Fuente: (CEDEZ, 2017)
diferenciarse dos técnicas, según el tamaño

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 Angoma G. Stefani y Tacuri Z. Yocef
En cualquiera de los casos, se observó
que el tamaño de los granos de caucho que se
añadían a la mezcla era importante para
determinar sus características así que se
prosiguió a tomar los tamaños que se usaron en
cada ensayo para determinar el efecto que tiene
su aplicación.
Además, se comparó la diferencia entre los
resultados obtenidos por ambos métodos:
Tabla 1. Resultados obtenidos por el método de mezcla
seca Fuente: (Campaña, O., Galeas, S. y Guerrero, V. ,2015)
Tabla 2. Resultados obtenidos por el método de mezcla
húmedo Fuente: (Campaña, O., Galeas, S. y Guerrero, V.
,2015)
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4
En la investigación titulada:
“Caracterización fisicoquímica y morfológica de
asfaltos modificados con material reciclado”
donde Figueroa I, Fonseca-Santanilla y Reyes-
Lizcano, (2009) mencionan que “Los polímeros
empleados en esa investigación para modificar
el asfalto se molieron antes de ser incorporados
al asfalto (…) y se emplearon métodos como el
esmerilado y la trituración industrial para la llanta
y el icopor, respectivamente” (p.53).
Los resultados obtenidos se resumen
en la Tabla 3.
Tabla 1. Resultados de la caracterización fisicoquímica del
asfalto convencional del CIB y el modificado con 14% de
llanta y 1% de icopor. (Fuente: Figueroa I, Fonseca-
Santanilla y Reyes-Lizcano, 2009)
Por otro lado, sabiendo que la viscosidad “es
una característica fundamental de un asfalto ya
que determina como el material se comportará a
una determinada temperatura y en un rango de
temperatura” (Menéndez, 2009, p 29), se realizó
también el análisis de la viscosidad y la adición
de granos de caucho, ya que siendo el “objetivo
de aumentar la viscosidad logrando que a bajas
temperaturas sea más flexible y a altas
temperaturas sea menos plásticas” (Pineda y
Rey,2012, p. 52).
 Angoma G. Stefani y Tacuri Z. Yocef
Luego se analizaron los resultados de la
relación entre la temperatura y la viscosidad que
se obtuvieron en dos las investigaciones
científicas, los cuales se muestran a
continuación.
Tabla 4. Variación de la viscosidad dependiendo de la
temperatura Fuente: (Botasso, G. , Rebollo O. , Cuatrochio
A.Y, Soeglas C. 2008)
Figura 3. Variación de la viscosidad dependiendo de la
temperatura Fuente: (Potti, J. ,Sin fecha)
Del primer cuadro también se rescata la
diferencia existente ente el resultado de
viscosidad de una mezcla sin caucho y una
mezcla con caucho
Para caracterizar el comportamiento reológico
se eligió la investigación titulada: “Modelación
Del Comportamiento Reológico De Asfalto
Convencional Y Modificado Con Polímero
Reciclado, Estudiada Desde La Relación
Viscosidad-Temperatura”
En este experimento el asfalto CIB
(complejo industrial de Barrancabermeja)
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5
proviene del (Santander -Colombia); cataloga
con la norma vigente del Instituto Nacional de
Vías (INVIAS) como asfalto 70-90. Los
polímeros colocados como modificadores:
poliestireno expandido y llanta de caucho
reciclados, llegando así a obtener como
resultado el asfalto CIB original y el modificado
con polímeros de granulometría registrada
presentaron un aspecto homogéneo
monofásico, con una ampliación significativa en
los valores de viscosidad (Cárdenas y Fonseca,
2009, p.129-136).
Además, Cárdenas y Fonseca, 2009
menciono que:” La primera modificación se realizó
con 14 % de llanta y 1% de poliestireno molidos […]
en la segunda se optimizó la granulometría de los
polímeros, de tal forma que el tamaño del
poliestireno expandido estuviera” dentro de ello lo
sugiere Figueroa y Reyes: “entre el tamiz No. 10 y el
tamiz No. 40” como lo cito el Cárdenas y Fonseca,
2009, mientras que la llanta fuera de tamaño inferior
a 40 μm malla 40. (Ocampo, Caicedo y González,
2002a, 2002b)” El asfalto CIB original y el modificado
con polímeros de granulometría controlada
presentaron un aspecto homogéneo monofásico,
con un aumento significativo en los valores de
viscosidad del modificando frente al original;
mientras que el asfalto modificado con polímeros sin
granulometría controlada presentó un aspecto
heterogéneo multifásico y valores de viscosidad
similares a los del asfalto original. Lo anterior indica
que la morfología de los tres ligantes estudiados está
relacionada con las temperaturas de mezclado y
compactación calculadas a partir del modelo
propuesto.
Por otro lado, la viscosidad según Caltrans
menciona: “debería estar entre 1500 y 3000 cP
(10-2 Poises)” (como se citó en Martínez [et al.],
2018, p.43) se muestra en la figura # para las
muestras A y B cumplen Finalmente las
combinaciones A-13-165-55 y B-15-155-50
fueron escogidas como las dosificaciones
óptimas de acuerdo con los criterios
previamente establecidos.
 Angoma G. Stefani y Tacuri Z. Yocef 6

Tabla 6 Fuente: (Potti, J. ,Sin fecha)

Figura 4 Variación de la viscosidad Brookfield a 163°C

respecto al tiempo de mezclado, para los diseños A-13-165
y B-15-155 Fuente: Martínez [et al.], 2018.

Ellos trabajaron con una propuesta de

granulometría a la cual denominaron mezcla
0/14 con los datos siguientes como indica la
tabla #.

Tabla 5 Granulometría mezclas 0/14 Fuente: Martínez [et

al.], 2018.

Tabla 7 Resultados de penetración Fuente: (gallego, J., De

León, L., Berenguer, J., Bermejo, J. y Sanz, M., 2016)

Para el análisis de otra de las

propiedades fundamentales, como es la
penetración, se hizo referencia de la información
resumida en los siguientes cuadros

Finalmente se realizó un análisis del

experimento desarrollado por G. Martínez [et al.]
(2018) quienes lograron: “Describir el desarrollo
y el avance del proceso de implementación de

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 Angoma G. Stefani y Tacuri Z. Yocef 7

la técnica de asfaltos modificados con grano de viscosidad. Mientras más pequeño es el grano
llanta desechado” a través de etapas de la de caucho, mayor es su viscosidad.
implementación; fase inicial y una fase dos.

Fase inicial: dentro del cual

desarrollaron el experimento inicial de procesos
por vía seca o tradicional se da cuando el GCR
es agregado a la mezcla como si fuera un
agregado y siendo por vía húmeda implica la
modificación del cemento asfáltico previo al
mezclado con los agregados. Se utilizó el GCR
del tamaño como menciono Martinez [et al.]
(2018) de tamaño: “fino, con partículas inferiores
al tamiz No. 30 (595 μm), ya que las partículas Figura 5 Variación de la viscosidad dependiendo del
finas permiten una mejor interacción entre el tiempo y la dimensión del polvo de caucho.
caucho y el cemento asfáltico” (p.42) se detalla
en la Tabla #.
Por otro lado, la temperatura de mezcla mayor a
los 200 ºC genera un resultado de viscosidad
muy bajo. A mayor temperatura, menor es la
Tabla 8 Granulometría del Caucho propuesta para vía seca viscosidad.
Fuente: Martínez [et al.] (2018)

La Fase dos: una fase complementaria

en donde se realizaron tramos de prueba en vía
urbana como lo menciono Martínez [et al.], 2018
durante: “año 2003 se inició la segunda fase del
estudio de las mejoras mecánicas de mezclas
modificadas con desechos de llanta la cual
culminó en el año 2005 con la fase final de
seguimiento sobre el tramo a escala real” (p.46).
Resultados
Analizando los resultados obtenidos mediante
los dos métodos de mezcla de asfalto con el
caucho, se puede decir que la vía húmeda
genera mejores resultados en las características
del betún.
Además, se comprobó que el tamaño de polvo
de caucho empleado en los estudios y el tiempo
de digestión guarda relación directa con la
Figura 6 Variación de la viscosidad
dependiendo de la temperatura.
La penetración cuya unidad es de 0.1
mm se encuentra en un rango de 55 a 70 y
disminuye a medida que se aumenta el
porcentaje de polvo de caucho en el betún.
También un experimento muy favorable
es la de la Modelación Del Comportamiento
Reológico De Asfalto Convencional Y
Modificado Con Polímero Reciclado, Estudiada
Desde La Relación Viscosidad-Temperatura,
llegando así a obtener como resultado el asfalto
CIB original y el modificado con polímeros de
granulometría registrada presentaron un
aspecto homogéneo monofásico, con una
ampliación significativa en los valores de
viscosidad, según el diccionario lo define como
una propiedad de los fluidos que caracteriza su

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 Angoma G. Stefani y Tacuri Z. Yocef
resistencia a fluir, debida al rozamiento entre
sus moléculas, esta característica nos tener más
resistencia, durabilidad a las vías de transporte
y al ser utilizadas las llantas usadas disminuirá
de manera significativa las buenas prácticas de
afrontar la contaminación ambiental.
Finalmente, los resultados obtenidos
adicionando el polvo a la mezcla tuvieron
mejores características que las mezclas
convencionales.
Figura 7 Comparación de propiedades generales de la
mezcla asfáltica convencional y modificada
Las conclusiones de dicha investigación permitieron
conocer la determinación fisicoquímica, así como
afirmar que los vasos de icopor colocados como
polímero modificador conservan y optimizan las
propiedades elásticas del ligarte, y por su parte, el
caucho de llanta molida mejora propiedades como la
suspicacia térmica, la resistencia a la fatiga, la
inflamabilidad y la resistencia a los solventes
(Figueroa I, Fonseca-Santanilla y Reyes-Lizcano,
2009, p.68-69).
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8
Discusiones
Solo un método que utiliza polvo de GCR en
menor dimensión en la mezcla de asfalto con
técnicas intermedia entre la vía húmeda y seca
plantea mejores resultados en experimentos
que usar granos de polvo máximos elevados
hasta 2 mm en pruebas. Con esta afirmación,
podríamos afirmar la importancia que tiene el
tamaño de los granos de polvo de caucho. Por
ello es necesario tomar en cuenta esta
característica con un mayor énfasis para el
diseño de normas de diseño vial nacionales para
así cumplir con el propósito de una carretera que
plantea Cárdenas (2017) de permitir la
circulación en el espacio y tiempo aumentar su
vida útil de las carreteras nacionales.
La temperatura, una característica de la mezcla
asfáltica con adición de GCR, así como el
génesis de su formación en el interior de su
estructura, influyen y favorecen en las
características físicas del asfalto, siendo así
para conservar la esencia de la aplicación del
caucho reciclado, que es la de disminuir la
contaminación, no se debe sobrepasar los 200
ªC, ya que eso genera más emisión de CO2.
Ambas características podrían representar un
indicador con las necesidades que debe cumplir
en el ámbito de su uso, utilizando la técnica
necesaria como indica Vargas, Córdoba y
Rondón (2016) afirman que: “La tecnología de
modificar materiales asfálticos con caucho no es
reciente. En la década de 1840…” Una medida
a explorar podría ser la implementación de estas
tecnologías en un país desfasado.
La mezcla asfáltica con caucho en general tiene
propiedades que son beneficiosas para la
construcción de carreteras; sin embargo, de las
investigaciones u experimentos para la
recopilación bibliográfica preliminar, el estudio
de la aplicación de caucho reciclado en la
mezcla asfáltica en determinadas condiciones,
aún no han sido realizadas en el Perú, que es el
lugar donde se requiere realizar una
investigación para validar los resultados.
Orientamos una actitud favorable en el
experimento sobre la viscosidad del asfalto
 Angoma G. Stefani y Tacuri Z. Yocef
modificado con caucho reciclado, estudiada
desde la relación viscosidad- tamaño de grano y
viscosidad - temperatura donde en ambos casos
su comportamiento es mejor que la mezcla sin
caucho. Sin embargo, sin encargo la necesidad
de realizar más pruebas de laboratorio dentro
del país y desarrollar proyectos, estos a su vez
brindarían un desarrollo sustentable como lo
afirma Martínez-Arguelles [et. al.], (2018) del
gran problema de la disposición de llantas
desechadas.
Finalmente, la relación significativa entre una
mezcla con adición de GCR y planear elaborar
las mezclas convencionales, puede significar
que las carreteras puedan mejorar sus
características mecánicas y físicas con adición
de GCR. Además de ello, los investigadores
reconocen la descomposición de las llantas es
alrededor de los 500 años, por lo que Rondón-
Quintana, Molano-Mora y Tenjo-Lancheros
(2012) sugieren que: “Las llantas de los
neumáticos desechados pueden ser
reutilizadas”. Sin embargo, la realidad suele ser
distinta llantas acumuladas a simple vista y
carreteras en mal estado con un costo de
construcción sobre evaluadas. Estos resultados
son coherentes con otros estudios en donde se
evidencia el uso de la adición de CBR, es uno
de los factores para promover el cuidado del
medio ambiente, a pesas de ello las normas del
estado como política única es escasa.
pp. 1-13
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