INTRODUCCION

El siguiente informe se realiza para el área de tecnólogo en mantenimiento mecatrónico de automotores

y tendrá como tema central el sistema ABS (antibloqueo de ruedas), (Antiblockiersystem) Exponiendo
y explicando su total funcionamiento, así como también desglosando todo el sistema, Tratando temas
como historia, partes, señales y diagnóstico.
Para así poder tener una idea más acertada de chicho sistema y poder entender su principio y
funcionamiento ya que para esta área debemos tener muy en claro el sistema completo, no solo por
su trascendencia sino también porque es uno de los sistemas de la industria automotriz que tiene una
influencia en el confort y seguridad de un vehículo automotriz.
Hace tiempo atrás los primeros automóviles solo cumplían con funciones sencillas como el transporte
de personas o instrumentos de trabajo, sus sistemas mecánicos eran complejos y no satisfacían las
expectativas en cuanto a confort y seguridad para los usuarios, luego con el pasar del tiempo los
avances en la tecnología lograron que los mismos sistemas mecánicos primitivos evolucionen logrando
de ellos un mejor rendimiento de los mismos y por ende del vehículo, además de la satisfacción del
usuario, pero en el año de 1970 con la evolución de la electrónica digital nace la auto trónica y con ella
sistemas que facilitarían la conducción de un vehículo y crearían un ambiente económico, confortable
y seguro de transporte. Dentro de estos sistemas auto trónicos se encuentra el sistema de frenos A.B.S
que diferencia del sistema de frenos anteriormente utilizados permite que el usuario así pise a fondo
el pedal del freno las llantas del mismo no se bloqueen permitiendo de esta manera al vehículo
mantener una mejor adherencia al suelo y la opción de que el usuario pueda maniobrar el vehículo
mientras este se encuentre en un proceso de frenado. Caso contrario el sistema de frenos anterior al
frenar de manera brusca las ruedas se bloqueaban causando que el vehículo se deslice, produciendo
que el usuario pierda el control de su vehículo ocasionando de esta manera muy graves accidentes.

HISTORIA
Aunque actualmente es un elemento de seguridad obligatorio y de serie en todos los coches nuevos,
hubo una época en la que el ABS no lo fue, concretamente en todos los coches fabricados antes del 1
de julio de 2004. Sin embargo, coincidiendo con el 40º aniversario de su lanzamiento, queremos
hacer un repaso por el origen y la historia del sistema de frenos antibloqueo ABS.
Aunque parezca curioso, este sistema que muchas personas consideran moderno, lo concibió hace

más de 70 años Robert Bosh. Bosh quería ponerle fin al bloqueo de las ruedas y al consiguiente
derrape y salida de control de los vehículos, camiones, trenes y aviones, que se veían involucrados
en frenadas de emergencia.

Sin embargo, su patente debió permanecer en el olvido hasta los primeros años en los que la
electrónica hizo su aparición, ya que aunque se hicieron muchas pruebas no se llegó a nada serio
hasta que no se alcanzó la época digital, a comienzos de los 70.
Hasta entonces era materialmente imposible que un sistema realizará de forma automática tantos
cálculos como necesitaba el sistema y, además, de forma rápida.

La compañía alemana Bosch inició el trabajo en serio para el desarrollo del ABS en el año 1964, de la
mano de una subsidiaria, Teldix. De esta forma nacería la primera generación del ABS, que en ese
entonces tenía mil componentes, cifra que se redujo hasta 140 en la segunda generación.

Después de 14 años de desarrollo, finalmente estuvo preparado el ABS de segunda generación, que
se ofreció como un accesorio opcional en el Mercedes Benz Clase S de la época (1978) y enseguida
en el BMW Serie 7.

Este primer sistema era un muy sencillo y efectivamente evitaba que el conductor bloqueara las
ruedas al realizar una frenada brusca, y le permitía mantener el control de la dirección y esquivar los
obstáculos que tuviera enfrente, mientras detenía el avance del carro.

A partir de esta fecha, este sistema se ha seguido mejorando con sucesivas generaciones. Así, el ABS
2E de 1989, añadía un regulador directo del sistema hidráulico, uno de los componentes principales
del mecanismo. También se redujo significativamente el peso del sistema.

Se populariza el invento
Con el paso de los años el sistema fue haciéndose mucho más sencillo y al mismo tiempo más eficaz.
Pronto empezó a generalizarse la instalación en muchas marcas y modelos por su buen
funcionamiento.

Por ejemplo, en las versiones 5.3 y 5.7 de principios de los 90, se fueron incorporando funciones
adicionales como la distribución electrónica de la fuerza de frenado y se redujo aún más el peso del
sistema.

La última generación, el ABS 8, apareció en 2001 y se caracteriza por una construcción modular, con
lo que los diferentes grados de complejidad del sistema regulador de frenado (ABS, ASR y ESP), se
pueden fabricar de forma conjunta.

Sobre la base del ABS se han desarrollado otras funciones, como el sistema regulador de tracción
(ASR), que impide el patinaje de las ruedas al acelerar; o el Programa de Estabilidad Electrónico
(ESP), que mejora la estabilidad del vehículo no solo al frenar y acelerar, sino en todas las
situaciones de marcha. Si el vehículo tiende a derrapar, el ESP reduce la potencia del motor a la vez
que frena cada rueda de forma individual.
 PRINCIPIO

Con el objetivo de hacer la frenada más eficiente y segura se ideó y se ha ido perfeccionando
el llamado sistema de frenado antibloqueo ("Antilock Bracking System, o ABS).

Básicamente consiste un sistema que evita el bloqueo de las ruedas al Esto es así porque
sólo una rueda que gira, sin bloquearse, puede generar frenar, y por tanto evita que se pierda
el control direccional del vehículo. unas fuerzas laterales que pueden cumplir con las funciones

de dirección y control del vehículo.

Este sistema de regulación de la frenada comienza con unos sensores ubicados en las
ruedas que controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas, por eso que
también se les llama captadores RPM de ruedas. A partir de los datos que suministra cada uno
de los sensores, la unidad de control electrónica (la ECU) es capaz de calcular mediante un
algoritmo matemático una velocidad media, que se toma que corresponde aproximadamente
a la velocidad del vehículo. Comparando las distintas velocidades que va adquiriendo una rueda
con la media global se puede saber si esta rueda amenaza o no con bloquearse.

Si es así, el sistema ABS se activa reduciendo automáticamente la presión de frenado en la

rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado de antemano y que queda por debajo
del límite de bloqueo. Cuando la rueda vuelve a girar libremente se vuelve a aumentar al
máximo la presión de frenado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la
presión de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la
fuerza de activación del mismo.
 El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo.
Durante un frenado que presente riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS actúa
evitando este riesgo, y consiguiéndose además las siguientes ventajas:

- estabilidad en la conducción: es importante mantener la estabilidad del vehículo durante

la frenada en cualquier situación;

- control de la conducción: se debe mantener el control direccional del vehículo en todo

momento, incluso en situaciones extremas de frenada en curva, y aunque se pierda adherencia
en algunas ruedas;

- distancia de frenado: con el uso del ABS las distancias de frenado en condiciones límites
se reducen considerablemente, manteniéndose el control del vehículo.

Debido a que la respuesta del sistema para que sea efectiva debe ser muy rápida y exacta,
el sistema cuenta con un componente electrónico muy potente, que permite además un
análisis de la situación en cada instante y una respuesta en consonancia con la nueva situación.
Los nuevos sistemas permiten tomar datos hasta quince veces por segundo de la situación de
cada rueda y obrar en consecuencia.
 FUNCIONAMIENTO

El funcionamiento del ABS es similar a si el conductor bombeara el freno repetidas veces antes de
detenerse, solo que el sistema es más eficiente y no entra en pánico.

Los conductores están acostumbrados a oír un ruido chirriante cuando alguien, conduciendo a alta
velocidad, frena repentinamente. Esto sucede cuando una rueda se bloquea y resbala sobre la
superficie del camino.

A partir del uso del ABS estos chirridos no se presentan. La ausencia de ese sonido indica que el
sistema está trabajando.
El sistema ABS, mediante sus sensores, efectúa el mismo bombeo que realizaría un conductor de un
carro sin el sistema, pero a una frecuencia mucho mayor que la que se logra actuando sobre el
pedal.

Como ya se ha dicho, el sistema ABS es un sistema electrónico que comprueba

y controla la velocidad de las ruedas durante el frenado. El sistema opera
completamente integrado con el sistema de frenos neumáticos estándar del camión
o hidráulicos en los vehículos ligeros. Mediante unos sensores ubicados en cada
rueda permite controlar la velocidad de las mismas y se controla el frenado durante
las situaciones de bloqueo de las mismas. El sistema mejora la estabilidad y el
control del vehículo al reducir el bloqueo de las ruedas durante el frenado.

El Sistema de Anti-Bloqueo de las ruedas (ABS), actúa sobre la fuerza de frenado

que se ejerce en los tambores (caso de los camiones) o de los bombines (en caso
de vehículos ligeros) de freno. Al momento de sentir una traba o amenaza de
 bloqueo en las ruedas, proporciona una reducción gradual de la rotación y,
adicionalmente, minimiza su deslizamiento de forma tal que la rueda permanezca
lo más adherida posible al pavimento, sin deslizar.

La unidad de control electrónico (ECU) recibe y procesa las señales recibidas por
los sensores de velocidad de las ruedas. La ECU, que está constituido por
microprocesadores, calcula una velocidad de referencia o media de entre todas las
recibidas, que se considera que corresponde con la velocidad del vehículo. Este
dato va a ayudar a detectar si una rueda amenaza con bloquearse, dado que el
sistema va a ir comparando sucesivamente esta media global o de referencia con
las velocidades específicas que va recibiendo de cada rueda, por lo que se puede
intuir si alguna de las ruedas, por la tendencia que lleva en su velocidad, es
propensa a bloquearse o no, y actuar en consecuencia.

Si efectivamente, una de las ruedas amenaza con bloquearse, la ECU actúa de

inmediato reduciendo la presión de frenado de esa rueda hasta alcanzar un valor
fijado por debajo del límite de bloqueo, para que cuando la rueda vuelva a girar
libremente se vuelva aumentar la presión de frenado para que continúe el proceso
de parada. Este proceso se repite hasta que el conductor deja de accionar el pedal
de freno, o disminuye la presión de activación del mismo.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto (en décimas de
segundo) lo cual no es posible más que con una electrónica sumamente complicada.
Los fabricantes de sistemas ABS más importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y TEVES.
En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en diagonal o
"X".}

En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema es igual
al circuito de frenos convencional al que se le ha añadido: un hidrogrupo, una centralita electrónica de mando
y unos detectores de régimen (R.P.M.) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS.

Dinámica del vehículo

Un vehículo al circular varía continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos fenómenos son producidos
por un gran número de fuerzas y su suma se denomina dinámica del vehículo. Si la suma de todas las fuerzas
es cero, significa que está en reposo. Si es diferente de cero, estará en movimiento.
A su vez, todas estas fuerzas varían en función de una magnitud física denominada aceleración, responsable
de modificar la velocidad y dirección de cualquier objeto. Por ejemplo, el hecho de acelerar el coche
corresponde a una aceleración positiva y el caso de frenar a una aceleración negativa. En una conducción
normal el vehículo se comporta según le indica el conductor; esto es debido a que no se superan las
condicionantes físicas propias de la calzada y el vehículo. En el momento en que se superan se producen
derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera.

Fuerzas que intervienen en una rueda

Se pueden dividir en cuatro:

 La fuerza de tracción es producida por el motor y genera el movimiento.

 Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionabilidad del vehículo.
 La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda.
  Y la fuerza de frenado, que actúa en dirección contraria al movimiento de la rueda. Depende de la
fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada y la rueda.
 Principio de regulación y funcionamiento del A.B.S.

Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS esta listo para
funcionar.
A continuación se describe el ciclo de regulación que se lleva a cabo al bloquearse una rueda. El
proceso de regulación en las otras ruedas es el mismo.
 La velocidad de la rueda, medida por la sonda de régimen, proporciona en el aparato de mando
electrónico, señales de retardo y de aceleración de giro de la rueda. Mediante el enlace de las distintas
velocidades de las ruedas se forma la llamada velocidad de referencia, que constituye
aproximadamente la velocidad del vehículo. Mediante la comparación de la velocidad de la rueda y la
velocidad de referencia se deducen señales de deslizamiento.
 Dichas señales se forman cuando, al frenar o acelerar, se transmiten fuerzas de fricción entre los
neumáticos y la calzada, que ejercen un efecto de frenado sobre la rueda que gira en el momento de
frenar. Entonces se forma un deslizamiento (d), es decir, la rueda gira mas lentamente que la
velocidad del vehículo.
 Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los neumáticos, la velocidad del
vehículo, la carga de la rueda y el ángulo de marcha oblicua en un trayecto por curvas.

El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la máxima presión de frenado se denomina "zona de deslizamiento estable"
(a), efectuándose la regulación del ABS cerca del máximo, en la zona A.
Con altos valores de deslizamiento zona de deslizamiento inestable (b), la presión de frenado disminuye y alcanza el
mínimo cuando se bloquea la rueda.

Mientras que para la presión de frenado optima (1) se necesita un deslizamiento (C) determinado, la presión de mando
lateral (2) de la rueda disminuye debido al deslizamiento. Esto significa que la acción combinada de la presión de frenado
y de mando lateral es necesaria para la regulación de frenado.
En la figura puede verse que la presión de mando lateral (2) disminuye en gran manera cuando aumenta el deslizamiento
(C), con lo que la rueda que se bloquea no dispone en absoluto de características de mando lateral. Por esta razón debe
escogerse una zona de regulación que garantice por una parte grandes presiones de frenado y, por otra, una buena
presión de mando lateral.

El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una comparación continua entre el retardo y la
aceleración de la rueda por una parte -es decir de su deslizamiento- y los valores almacenados en la electrónica por otra.
Si se constata un valor de retardo mayor al prescrito -rueda que se bloquea-, comienza el proceso de regulación.
Las sondas de régimen proporcionan las señales correspondientes para la unidad de control y ésta, a su vez, da las
"ordenes" al grupo hidráulico para mantener, aumentar o disminuir la presión. Estas fases de regulación se repiten
durante un frenado regulado en una sucesión de 4 a 10 veces por segundo y continúan hasta que se para el vehículo.

En la figura se representa un ciclo de regulación simplificado, en el que puede comprobarse que la velocidad de la rueda
sigue, en lo esencial, a la velocidad de referencia.
Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la rueda, con lo que se determinan, a
continuación, los valores de deslizamiento.

Tipos de sistemas ABS

Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificándolos principalmente por el número de "canales" y de "sensores"
que controlan los frenos de cada una de las ruedas del vehículo.
El número de canales viene determinado por el número de electroválvulas que regulan la presión de frenado de las
ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o bien las dos del mismo eje a la vez. Existen tres tipos
básicos de regulación de las ruedas:

 Regulación individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o varias electroválvulas
 Regulación "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores obtenidos por el captador
de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o varias electroválvulas comunes a las dos
ruedas regulan la misma presión hidráulica para ambas.
 Regulación "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la rueda que mayor
adherencia tenga. También dispone de una o varias electroválvulas comunes a las dos ruedas que regulan la
misma presión hidráulica para ambas.
Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad, aceleración y deceleración
de éstas.

En función del tipo de circuito de frenos, número de canales y número de sensores, se pueden clasificar los sistemas
ABS:

 Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para cada rueda a su
vez dispone de un sensor para cada rueda
 Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electroválvulas para las ruedas delanteras,
pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias electroválvulas que controlan las dos ruedas del
mismo eje (trasero). Dispone de un sensor para cada rueda.
 Tres canales y tres sensores: igual disposición que el anterior sistema, pero se diferencia en el eje trasero donde
solo hay un sensor situado en grupo cónico y no en las ruedas.

La efectividad de un sistema ABS además del número de canales y sensores depende de la rapidez con que
actúan las electroválvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuación, más veces se actuará sobre los frenos
de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente se pueden conseguir hasta 16 pulsaciones
por segundo.
 COMPONENETES

Los sensores ABS (Antilock Braking System) o Sensores Velocidad de Rueda, van ubicados en la porta mangueta
de las ruedas, su finalidad es determinar la velocidad de giro y en algunos casos el sentido de cada una de ellas,
enviando esta información a la unidad de control del sistema ABS. Si la unidad de control del sistema ABS detecta
que hay un descenso significativo de velocidad en una o varias ruedas, lo que podría provocar el bloqueo de las
mismas, interviene rápidamente modulando la presión de frenado de cada rueda individualmente. De esta
manera se evita que las ruedas se bloqueen y garantizan un frenado seguro, permitiendo a su vez al conductor
mantener el control del vehículo.

La información que los sensores de velocidad proporcionan es utilizada por otros sistemas del vehículo, como
las cajas de cambios, los sistemas de navegación, GPS, el sistema TCS, ASR (Sistemas de Control de la Tracción),
los sistemas de control de chasis, el sistema ESP (Programa Electrónico de Estabilidad) o el control de ascenso
de pendientes, entre otros.
Dado el desarrollo constante de estos sensores, en la actualidad podemos encontrar diferentes diseños
dependiendo de las necesidades de precisión, tamaño y resistencia.

Los Tipos de Sensores los Dividiremos en dos Grupos Generales:

1. Pasivos.
2. Activos.

Sensores ABS Pasivos (Inductivos)

Los sensores ABS pasivos se distinguen por estar asociados siempre a una rueda de tonos o rueda dentada,
suelen ser más grandes, tener menor precisión y no empiezan a funcionar hasta que la rueda alcanza una
velocidad rotacional mínima determinada (30Km/h aprox.).

1. Imán permanente.
2. Cuerpo del sensor.
3. Núcleo de hierro.
4. Bobina.
5. Entrehierro.
6. Rueda dentada.
Se componen de una bobina que rodea un núcleo magnético y un imán permanente. El flujo magnético que se
produce entre los dientes y los valles de la rueda, inducen una tensión sinusoidal que es proporcional a la
velocidad de las variaciones que detecta el sensor.

La tensión varía en función de la velocidad de rotación y la distancia a la rueda dentada (Entrehierro) tanto en
frecuencia como en amplitud. Esas variaciones hacen que la señal que obtengamos sea de tipo alterna:

Sensores ABS Activos

Los sensores activos pueden estar asociados a ruedas de tonos (dentadas) o pista con codificador magnético
dependiendo del tipo de sensor, Los sensores ABS activos reciben este nombre porque requieren de alimentación
(+.-) desde el modulo ABS para empezar a funcionar.
La señal que obtenemos del sensor es de tipo cuadrada cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de giro
de la rueda. La amplitud de la señal no depende de la velocidad y además debido a la tecnología de detección
es posible la lectura de la misma desde los 0 km/h.

Sensor ABS Hall.

Estos sensores son muy precisos y deben instalarse con mucha exactitud. Se compone de un semiconductor,
asociado a un circuito electrónico que protege el sensor de posibles picos de tensión y un imán permanente.
El principio de funcionamiento se basa en el efecto Hall, que consiste en la generación de un voltaje transversal
(tensión Hall) al sentido de la corriente en un conductor, cuando en él se le aplica perpendicularmente la acción
de un campo magnético.
 1. Rueda dentada.
2. Conector.
3. Tipo de señal.
4. Imán permanente.
5. Campo magnético.
6. Sensor Hall.

Un imán permanente integrado detrás del sensor Hall, crea un campo magnético que entra en el sensor Hall y
la rueda dentada. Si la rueda dentada está girando, el campo magnético cambia, el sensor mide el cambio en el
campo y trata los cambios mediante una señal rectangular.
La señal no depende de la velocidad, por lo tanto la detección de la señal es altamente fiable incluso a 0 km/h.

Sensor ABS Hall con Anillo Codificador Magnético.

Comparte el principio de la rueda dentada, sin embargo la variación del campo magnético se produce debido al
cambio de polaridad de una rueda imantada por secciones (disco codificador).
Para este caso en específico el sensor Hall no tiene integrado ningún imán permanente. Esto permite construir
el sensor con unas dimensiones muy reducidas. Normalmente se integra el disco imantado en el cojinete de la
rueda con el fin de disminuir el espacio.

1. Disco codificador.
2. Sensor Hall.
3. Cuerpo del sensor.

Sensor ABS magnetoresistivo (AMR).

Los sensores magnetoresistivos son prácticamente insensibles a su posición, lo que permite que se puedan
colocar a distancias mayores del disco codificador y aun así transmitir una señal fiable.
El sensor se monta encima del codificador magnético y mide el campo magnético en sentido transversal (en la
imagen hacia arriba o hacia abajo, dependiendo del sentido del giro). Con este cambio se pueden determinar la
velocidad y el sentido de la rotación.
El principio que explica este fenómeno es un efecto cuántico producido por capas de material ferromagnético y
no ferromagnético es decir, la resistencia aumenta mucho o disminuye mucho en función del campo magnético.

1. Sensor.
2. Variaciones de resistencia.
3. Disco codificador.
4. Campo magnético

Diagnóstico de los Sensores ABS:

1. Verifique visualmente el estado del sensor:

Al diagnosticar verifique el cuerpo exterior, el conector y sus cables, así como sus fijaciones, asegurándose de
su buen estado, compruebe también si el captador muestra alguna grieta o golpe que pudiera haberlo dañado.
Inspecciones en búsqueda de:

 Grietas o roturas.
 Tensiones provocadas por estrés mecánico.
 Deformaciones y abolladuras.
 Sobrecalentamiento del sensor.
 Rotura del cable por fricción o exceso de vibración.
 Verifique el montaje del cojinete asegurando la posición del disco codificado.
 Verifique la rueda dentada por contaminación, deformaciones y número de dientes.
 Verifique el disco codificado por contaminación.
 Verifique el entrehierro (INDUCTIVO).

2. Diagnostico con equipo de diagnóstico (escáner).

Con la ayuda de un equipo de diagnóstico localice el parámetro de velocidad de la rueda respectiva para
determinar si a la unidad recibe señal del sensor o es intermitente, para ello realice una de las siguientes pruebas:

 Prueba dinámica en ruta.

 Girando la rueda respectiva con el motor apagado y el vehículo totalmente elevado.

Observación: verifique que el número de impulsos del disco codificador o rueda dentada según sea el caso sea
el mismo para todas las ruedas, puedo ser alterado tras una reparación por el uso de un numero de parte
equivocado.
Importante: algunos vehículos con sistemas de tracción integral o equipados con sistema antipatinado (ASR)
pueden desplazar el vehículo aun con la rueda elevada (Bloqueado) provocando un accidente.

3. Diagnóstico mediante herramientas de medición eléctrica-electrónica:

Sensor tipo pasivo:

 Verifique la resistencia del devanado del sensor.

 Verifique aislamiento de positivo y masa o cortocircuitos.
 Verifique la señal con la ayuda de un osciloscopio.

Sensor tipo activo:

 Verifique la señal con la ayuda de un osciloscopio.

Importante: no verifique el sensor ABS activo mediante lecturas de resistencia en sus terminales, existe la
posibilidad de averiar la electrónica que contiene.

Síntomas de Fallo de los Sensores:

 Encendido testigo de la luz ABS.

 Bloqueo de ruedas en frenadas normales (sólo en coches con repartidor de frenada electrónico)

Unidad de control ECU

La ECU se encarga del tratamiento de las señales enviadas por los captadores o sensores de cada rueda. Es el cerebro del
sistema ABS. Recibe información de los sensores y envía señales a las válvulas ABS y a la unidad hidráulica para el caso
de sistemas hidráulico de frenos. Hay ECUs para aplicaciones de montaje en la cabina o bien en el bastidor.

El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones recibidas por cada sensor, que son tratadas en
paralelo mediante unos microcomputadores. En caso de desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores,
la ECU supone que hay peligro de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir,
activa el ABS.
 La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las electroválvulas y
la unidad hidráulica.

Además la ECU sirve para la realización de la diagnosis, según una doble vertiente:

- por un lado, la ECU realiza acciones autónomas que utiliza para labores de comprobación de sus
periféricos y de su propio funcionamiento, es decir, auto-diagnosis;

- por otro lado, se refiere a la posibilidad de acceder a las informaciones o estado del sistema desde
el exterior, es decir, la diagnosis exterior que realiza un mecánico mediante el aparato de diagnosis.

El proceso de auto diagnosis es un proceso automático que realiza la ECU y que sirve para:

- verificar el estado de sus periféricos;

- ser capaz de adoptar una marcha, según algún tipo de avería detectada;

- la ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que permitan
una intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de manera permanente en la
ECU, incluso si no hay tensión de alimentación.

Cada vez que se arranca el vehículo, la ECU efectúa un cierto número de tareas para comprobar el
estado del sistema. Las comprobaciones realizadas principalmente son:

- tests internos de la propia ECU;

- tests con sus periféricos: alimentación, relé de electroválvulas, sensores;

- interfaces hacia el exterior.

Si una vez realizado estos tests iniciales de comprobación no se detectan fallos en el sistema, esta
fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de un par de segundos, aproximadamente.

No obstante, cuando el vehículo está circulando la ECU sigue realizando otros tipos de auto-
controles, algunos se efectúan de forma permanente y otros necesitan unas condiciones de
funcionamiento particular (de velocidad mínima de crucero…), en todo caso, todos estos tests se llevan
a cabo simultánea y continuamente.
 HCU (Unidad de Control Hidráulico)
En el modo de operación cambia los conductos de líquidos para controlar la presión del líquido de los cilindros
de rueda. Como respuesta a la instrucción recibida de HCU también forma parte del conducto del líquido de
frenos que se extiende desde el cilindro maestro a los cilindros de rueda, junto con las tuberías.
El hidrogrupo o unidad hidráulica es un conjunto formado por motor-bomba, ocho electroválculas, cuatro de
admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el fluido hidráulico de baja presión. A continuación, se
exponen las características más importantes de cada uno de ellos:

- Electroválvulas

Están constituidas de un solenoide y de un inducido móvil que desarrolla las funciones de apertura
y cierre. La posición de reposo es asegurada por la acción de un muelle incorporado. Todas las entradas
y salidas de las electroválvulas van protegidas por unos filtros.

Con el objeto de reducir la presión de los frenos se incorpora una válvula antirretorno a la válvula
de admisión. La válvula se abre cuando la presión de la bomba de frenos sea inferior a la presión de
estribo, por ejemplo, cuando se deja de frenar estando el ABS funcionando.

El circuito de frenado está provisto de dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y de dos
electroválvulas de escape cerradas en reposo. Será la acción separada o simultánea de las
electroválvulas la que permitirá modular la presión en los circuitos de frenado.

- Equipo motor-bomba

Está constituido por un motor eléctrico y de una bomba hidráulica de doble circuito, controlado por
la ECU. La función de este equipo es rechazar el líquido de freno durante la fase de regulación desde
los bombines a la bomba de frenos. Cuando actúa el conjunto hidráulico el conductor lo nota dado que
se produce un ligero movimiento del pedal de freno.

Básicamente el esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en transformar el

movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los dos pistones que conforman
la bomba hidráulica, según el principio de la biela-manivela.
 - Acumulador de baja presión

Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de freno que pasa por la electroválvula de
escape. El nivel de presión necesario para el llenado del acumulador de baja presión debe ser lo
suficientemente bajo para no interferir en la caída de presión necesaria en la fase de regulación, pero
lo suficientemente alta como para vencer el tarado de la válvula de entrada de la bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen máximo suministrado en
situación de baja presión.