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Índice de contenidos:
1- MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1- Objeto
1.2- Antecedentes
2.6- Conclusiones
3- PLIEGO DE CONDICIONES
4- PRESUPUESTO
5- PLANOS
1- MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1- Objeto
El presente proyecto técnico tiene como objetivo principal el dar cumplimiento a la normativa vigente a fin
de demostrar la viabilidad que tiene la reforma realizada sobre el semirremolque marca FRUEHAUF modelo
FA3 con número de bastidor HA******, consistente en la instalación de un nuevo eje supletorio y el
alargamiento de la caja de carga que portaba, a fin de obtener la necesaria aprobación por parte de la
Autoridad competente para la autorización del funcionamiento por vías públicas del mencionado vehículo.
1.2- Antecedentes
Para la realización del presente proyecto técnico que describe la reforma a legalizar se ha tenido en cuenta la
siguiente reglamentación:
- Real Decreto 866/2010, de 2 de julio, por el que se regula la tramitación de las reformas de vehículos;
- Manual de Reformas de Vehículos, revisión del 14 de enero de 2011, publicado por el Ministerio de
Industria, Turismo y Comercio;
- Real Decreto 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de
vehículos a motor y sus remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así como
de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos;
- Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio, por el que se dictan normas para la aplicación de determinadas
Directivas de la CEE, relativas a la homologación de tipos de vehículos automóviles, remolques y
semirremolques, así como de partes y piezas de dichos vehículos;
- Orden ITC/1900/2006, de 13 de junio de 2006, por la que se actualizan los anexos I y II del RD 2028/1986;
- Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos;
- Orden de 15 de septiembre de 2000, por la que se modifica el anexo XVIII "Placas de matrícula", del
Reglamento General de Vehículos;
- Orden PRE/3298/2004, de 13 de octubre, por la que se modifica el anexo IX "Masas y Dimensiones", del
Reglamento General de Vehículos;
- Real Decreto 1435/1992, de 27 de noviembre, por el que se dictan las disposiciones de aplicación de la
Directiva del Consejo 89/392/CEE, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros
sobre máquinas;
- Real decreto 1215/1997, de 18 de julio, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y
salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo.
Asimismo, se ha tenido en cuenta, habida cuenta del tipo de reforma que se trata y de los sistemas y
componentes del vehículo que se ven afectados, la siguiente reglamentación específica:
- Directiva 70/221/CEE sobre los depósitos de carburante líquido y los dispositivos de protección trasera de
los vehículos a motor y de sus remolques;
- Directiva 70/311/CEE sobre los mecanismos de dirección de los vehículos a motor y sus remolques;
- Directiva 71/320/CEE sobre los dispositivos de frenado de determinadas categorías de vehículos a motor y
de sus remolques;
- Directiva 89/297/CEE sobre la protección lateral de determinados vehículos a motor y sus remolques;
- Directiva 91/226/CEE sobre los sistemas antiproyección de determinadas categorías de vehículos de motor
y de sus remolques;
- Directiva 92/23/CEE sobre los neumáticos de los vehículos de motor y de sus remolques;
- Directiva 97/27/CEE relativa a las masas y dimensiones de determinadas categorías de vehículos de motor y
de sus remolques;
- Directiva 2003/102/CE relativa a la protección de los peatones y otros usuarios vulnerables de la vía pública
antes y en caso de colisión con un vehículo de motor.
Las características técnicas del vehículo, antes de efectuar la reforma objeto de este proyecto, son las que se
relacionan a continuación, según el modelo de ficha reducida de características técnicas que figura en el
apéndice 2, parte III, correspondiente al Anexo IV para vehículos de las categorías O1, O2, O3 y O4 del RD
750/2010:
Datos
Marca FRUEHAUF
Fecha S/S
Anchura 2.500 mm
Altura 3.100 mm
1 eje: 7.500 kg
Masa máxima en carga técnicamente admisible en cada eje (MMTA 1º,2º...) y punto de
2 eje: 7.500 kg
acoplamiento
Acoplamiento: 12.500 kg
A continuación se indican las características técnicas del vehículo una vez realizada la reforma:
Datos
Marca FRUEHAUF
Fecha S/S
Distancia entre ejes consecutivos 1º, 2º, 3º, ... 1.360 mm / 1.360 mm
Anchura 2.500 mm
Altura 3.100 mm
1 eje: 7.500 kg
2 eje: 7.500 kg
Masa máxima en carga técnicamente admisible en cada eje (MMTA 1º,2º...) y
punto de acoplamiento
3 eje: 7.500 kg
Acoplamiento: 12.500 kg
Al vehículo de referencia se le somete al desmontaje de la carrocería inicial que portaba, consistente en una
caja de carga abierta con portalones de cierre laterales.
El objetivo de desmontar la caja de carga es dejar libre de obstáculos el bastidor del vehículo, que es la
estructura principal de soporte, a fin de poder llevar a cabo los trabajos para su alargamiento.
- Cambio de la caja de carga que portaba por una nueva caja de carga abierta por la parte superior de
longitud 12.000 mm y anchura 2.500 mm;
- Instalación de un tercer eje de las mismas características (ancho de vía, neumáticos y capacidad de carga)
que los anteriores;
- Alargamiento del bastidor original del vehículo para soportar la nueva caja de carga con la nueva
dimensión.
A continuación se exponen las características de los materiales empleados en los trabajos que conforman la
reforma, y en concreto, de aquellos elementos que van a determinar el grado de seguridad del vehículo
carrozado, que en este caso, comprende los materiales empleados en el nuevo eje, en el bastidor para su
alargamiento y en el tipo de anclaje utilizado.
a) Eje y Bastidores
El tipo de acero que se emplee en la fabricación del eje deberá ofrecer unas calidades mínimas requeridas a
la función que deberá desempeñar y al tipo de solicitaciones a que va a estar sometido, fundamentalmente a
cargas dinámicas. Los aceros que mejor se adecuan a este uso son los aceros de medio contenido de carbono
(desde SAE 1035 a 1053, o también, los de la serie F12 según UNE-36009).
Por otro lado, el objetivo básico de la estructura que forma el bastidor es la de servir de soporte a la caja de
carga, además de garantizar una unión perfecta con ella.
Los largueros del bastidor se ajustarán perfectamente a la dimensión de la carrocería que porte en toda su
longitud. Para su ejecución es importante tener en cuenta:
• El material
• Los travesaños
• La fijación
Como norma general se deberá utilizar materiales de características iguales ó superiores a los materiales del
bastidor original del vehículo. En los casos en que se requieran esfuerzos más elevados, o cuando se desee
evitar secciones de gran altura se podrán utilizar materiales de características superiores a los empleados en
el bastidor del vehículo.
Los materiales empleados para elaboración del alargamiento del bastidor deberán tener buenas propiedades
para la soldadura.
La calidad del material recomendado, para todos los casos, tanto para el nuevo eje como para la estructura
de bastidores, será como mínimo la que se muestra en la siguiente tabla:
b) Fijación y Anclajes
El sistema de fijación de la carrocería, es decir, de la caja de carga al bastidor del vehículo será por medio de
tornillos de alta resistencia, calidad 8.8, montados sin holguras, tuerca autoblocantes de seguridad calidad 10
y arandelas planas en ambos lados con dureza mínima 200 HB usadas debajo de las cabezas de los tornillos y
de las tuercas.
Las características mecánicas de los tornillos empleados en la fijación entre los dos bastidores son las
siguientes:
Calidad………………………………………….. M 8.8
- Nueva caja de carga abierta superiormente de longitud 12.000 mm y anchura 2.500 mm;
- Instalación de un tercer eje de las mismas características (ancho de vía, neumáticos y capacidad de carga)
que los anteriores;
- Alargamiento del bastidor original del vehículo para soportar la nueva caja de carga con la nueva
dimensión.
1.6- Peticionario de la reforma
Se ha procedido a la redacción del presente proyecto sobre reforma de importancia en semirremolque por
encargo de NOMBRE DEL PETICIONARIO, con domicilio a efectos de notificación en la localidad de
DOMICILIO DEL PETICIONARIO, y C.I.F. PETICIONARIO.
Para el cálculo del reparto de cargas sobre los ejes del semirremolque y sobre el pivote de acoplamiento se
va a considerar la carga máxima admitida a transportar o carga útil (Q) uniformemente distribuida a lo largo
de la caja de carga:
Para el caso del vehículo que nos ocupa, el cálculo de las reacciones sobre el eje central trasero del
semirremolque o eje del tridem (RM) y sobre el pivote de acoplamiento o king-pin (RN) viene dado por las
siguientes expresiones:
Donde las dimensiones, según planos que se adjuntan al final del presente proyecto, son las siguientes:
Sustituyendo los valores anteriores, se obtienen las siguientes reacciones en los ejes:
RM = 16.215 Kg
RN = 8.605 Kg
Por otro lado, si la distancia entre ejes contiguos del tridem son menores a 1,4 m (d12 , d23 < 1,4 m), se puede
suponer que la carga sobre el eje tridem se reparte por igual entre los tres ejes que lo conforman, es decir:
En la siguiente tabla se resume el total de las reacciones sobre cada eje y sobre el pivote de acoplamiento, y
en la que se comprueba que no se superan los límites legales establecidos para cada caso:
Pivote de
DEBIDO A: 1er EJE 2º EJE 3er EJE TOTAL
acoplamirento
En este apartado se detallan las leyes de esfuerzos cortantes y momentos flectores, así como sus valores
máximos originados en el bastidor del semirremolque carrozado para las nuevas dimensiones de la caja de
carga y con el tercer eje instalado.
Figura 2. Distribución de esfuerzos
Tramo I:
M(x) = -q/2 · (x)2 =-1034 · (x)2 (m · kg), siendo M(máx) = -1297 m · kg, para x= 1,12 m.
Tramo II:
V(x)= q · s - RN + q · x = 2316 - 8605 + 2068 · x (Kg), siendo V(máx)= 6346 kg, para x= 6,11 m.
M(x)= -(q · s) · (s/2 + x) + RN · x - q/2 · (x)2 = -1297 + 6289 · x - 1034 · (x)2 (m · kg), siendo M(máx)= -17812
m·kg, para x= 3,04 m.
Tramo III:
V(x)= q · (s+t) - RN - RM1 + q · x = 941 + 2068 · x (Kg), siendo V(máx)= 3753 kg, para x= 1,36 m.
M(x)= -(q·(s+t))·((s+t)/2+x) + RN·(t+x) + RM1·x - q/2·(x)2 = -1473 - 942 · x - 1034 · (x)2 (m·kg), siendo M(máx)=
-4667 m·kg, para x= 1,36 m.
Tramo IV:
V(x)= -q · vp + RM3 - q · x = -4239 + 5405 - 2068 · x (Kg), siendo V(máx)= -1646 kg, para x= 1,36 m.
M(x)= -(q · vp) · (vp/2 + x) + RM3 · x - q/2 · (x)2 = -4239 · (2.05/2 + x) + 5405 · x - 1034 · (x)2, siendo M(máx)=
-4667 m·kg, para x= 1,36 m.
Tramo V:
Para 2,05 m ≥ x > 0:
M(x)= -q/2 · (x)2= -1034 · (x)2 (m · kg), siendo M(máx)= -4345 m·kg, para x= 2,05 m.
GRÁFICOS DE ESFUERZOS
En primer lugar, se definen las características mecánicas de la sección del bastidor que dispone el
semirremolque para soportar la caja de carga:
Según la figura anterior, el semirremolque dispone de un bastidor longitudinal compuesto por un perfil
europeo tipo IPE-360.
Al tratarse de un tipo de perfil normalizado, sus propiedades mecánicas (módulo resistente, momentos de
inercia, etc.) pueden ser consultadas en cualquier prontuario de perfiles.
Por otro lado, según los diagramas de tensiones del apartado anterior, el máximo flector obtenido de entre
las distintas situaciones de trabajo vale:
- Máximo flector obtenido: Mf(máx)= 17.812 m · kg, alcanzado en el bastidor a una distancia x= 3,04 m. del
pivote de acoplamiento.
La tensión de trabajo a flexión del bastidor del semirremolque viene dada por:
σf = Mf(máx) / ( 2 · Wx-x )
siendo:
Por lo tanto, sustituyendo valores se tiene que la tensión de trabajo del conjunto, será:
Para obtener el coeficiente de seguridad, se tomará como referencia la tensión límite de elasticidad del
material (σe) dada por el fabricante. De esta forma, el coeficiente de seguridad para el trabajo conjunto del
bastidor vendrá dado por:
Las características mecánicas de los tornillos empleados en la fijación entre la caja de carga y el bastidor son
las siguientes:
Calidad………………………………………….. M 8.8
En el anclaje de la caja de carga, el esfuerzo más desfavorable se produce durante la frenada del vehículo. En
este caso, el valor de la fuerza de inercia (I) en función de la deceleración (ar) y de la carga (Q), es:
I = Q · ar / g;
Por lo que sustituyendo valores se tiene que la fuerza de inercia que se produce durante el frenado vale,
I = Q · ar / g = 25.327 kg
Por otro lado, la resistencia máxima a cortante debido al anclaje de los tornillos al chasis del vehículo se
obtiene mediante la siguiente expresión, según la calidad de los tornillos empleados:
siendo:
N es el número de tornillos utilizado en la fijación de la caja de carga al bastidor del semirremolque, N = 28;
Ar representa la sección resistente de cada tornillo, Ar = 115 mm2.
λ= Rm / I = 4,9
A continuación, se comprobará que el diseño de la estructura del eje instalado cumple con los
condicionantes de seguridad establecidos.
El tipo de perfil que conforma el nuevo eje supletorio instalado es el que se muestra en la figura siguiente:
Se trata de un perfil circula hueco de acero estructural, con un límite elástico mínimo de al menos 36 kg/mm 2
y con las siguientes dimensiones:
La anterior carga máxima se corresponde en una situación de reposo del semirremolque. No obstante, la que
realmente recae sobre el eje es mayor, fundamentalmente en los procesos de aceleración o de frenada.
En efecto, al tratarse de un eje trasero, durante el periodo de aceleración del vehículo, éste sufre una
sobrecarga adicional debido al efecto de las fuerzas de inercia.
Este esfuerzo total que se origina sobre el eje en la fase de aceleración, se pude calcular su valor con la
formulación siguiente:
donde:
p es la distancia entre el pivote de acoplamiento del semirremolque y el nuevo eje trasero instalado, de valor
8.830 mm.
RM3 toma el valor de la carga máxima admisible en el eje trasero, de valor 7.500 kg.
Sustituyendo en la expresión anterior, resulta una carga final de diseño actuante sobre el eje trasero
supletorio de valor igual a:
R*M3 = 9.060 kg
A continuación se indica la distribución de esfuerzos cortantes y momentos flectores y torsores a lo largo del
perfil del eje.
Figura 6. Fuerzas actuantes sobre el eje
Para x1=0:
Mf(0)= 0;
Mf(x1)= R*M3/2 · x1 = 4530 · x1, siendo Mf(máx)= 1133 mkg, para x1 = 250 mm (0,25 m);
Para x3=0:
M(0)= 0;
GRÁFICO DE ESFUERZOS
Para calcular el momento torsor más desfavorable sobre el eje supletorio trasero, que es el originado
durante la frenada de la rueda, se emplea la siguiente expresión del momento:
MtM3= R*M3 / 2 · μa · R
El caso más desfavorable se obtiene con un coeficiente de adherencia igual a 1 (μa = 1), con lo que el
momento torsor actuante sobre el eje sería:
MtM3= R*M3 / 2 · R
Tipo de neumático montado en el eje: 385 / 65R22,5.
siendo:
Ra = 65%
S = 385 mm.
d = 22,5 pulgadas.
De este modo resulta que el diámetro exterior del neumático, aplicando la expresión anterior, resulta ser de:
Una vez conocido el radio de rodadura del neumático se puede conocer el valor del momento torsor
actuante. En efecto:
MtM3= R*M3 / 2 · R
donde,
Para el diseño de un eje en un vehículo, lo más normal es partir de un tipo de perfil y comprobar si cumple o
no, y en caso de cumplir cuál es el coeficiente de seguridad que se obtiene.
Generalmente se considerará que un tipo de perfil es válido cuando el grado o coeficiente de seguridad
obtenido bajo las solicitaciones de diseño sean mayor a 3 (λ > 3).
- El módulo resistente a flexión (Wx-x) de la sección del perfil del eje respecto a su eje de giro se calcula por la
siguiente expresión:
donde:
Ix-x es el momento de inercia del perfil del eje respecto al eje x-x neutro de la sección;
ymáx es la distancia del eje neutro de la sección a la fibra más alejada de la misma.
Para el caso de una sección circula hueca con diámetro exterior de y diámetro interior di, el momento de
inercia Ix-x respecto al eje x-x es:
donde,
de = 150 mm;
di = 120 mm;
Por lo que sustituyendo estos valores se tiene que el momento de inercia vale:
Por otro lado, la distancia del eje neutro a la fibra más alejada para la sección del perfil es:
ymáx = de / 2= 75 mm ;
Por lo tanto el módulo resistente a flexión (Wx-x) de la sección del perfil del eje respecto al eje de flexión se
calcula por la siguiente expresión:
Wx-x = Ix-x / ymáx = 195.623 mm3
- Por otro lado, para calcular el módulo resistente a torsión (Wt) se emplea esta otra expresión:
Wt= Io / Rmáx
siendo:
Rmáx es la distancia del c.d.g. de la sección del eje a su fibra más lejana.
El momento polar de una sección circular hueca viene dado por la siguiente expresión:
Que sustituyendo los valores de los diámetros exterior e interior de la sección se obtiene el siguiente valor
del momento polar:
Io = 29.343.457 mm4
Por otro lado, la distancia del c.d.g. de la sección del eje a su fibra más alejada es:
Rmáx = de / 2= 75 mm
Una vez calculado las propiedades mecánicas de la sección del eje y conocidos los valores máximos que se
alcanza para los esfuerzos en la situación más desfavorable, las tensiones de trabajo se calculan de manera
inmediata a través de las siguientes expresiones:
La tensión de trabajo debido a la flexión del eje viene dada por la siguiente expresión:
σf = Mf(máx) / Wx-x
siendo:
Wx-x es el módulo resistente a flexión del perfil del eje respecto al eje de flexión.
De los apartados anteriores se tienen los siguientes valores:
La tensión de trabajo a torsión (σt), a que estará sometido el eje viene dada por la siguiente expresión:
σt = Mt / Wt
siendo:
Wt = 391.246 mm3
σt = Mt / Wt = 5,14 kg/mm2
• Comprobación final:
Para la comprobación final se tomará como referencia la tensión límite de elasticidad para la calidad de acero
del perfil del eje. En este caso se toma como límite elástico del acero del eje igual a 36 kg/mm 2
Por otro lado, el eje se encuentra sometido a un trabajo simultáneo de flexión y torsión, lo que origina las
correspondientes tensiones de flexión (σf) y torsión (σt) en la sección del perfil del eje.
Como consecuencia de lo anterior, para la comparación con el límite elástico del material del eje se tomará
una tensión final de trabajo de comparación que será una combinación de ambas, llamada tensión
combinada (σco), que viene dada por la expresión:
σt = 5,14 kg/mm2
Una vez calculado la tensión combinada de cálculo, la seguridad en el diseño tomado en el eje se obtiene
comparando la tensión combinada de cálculo (σco) con el límite elástico del material del eje (σe).
Que se considera un valor adecuado y por lo tanto se concluye que la sección tomada para el eje del vehículo
es válida.
2.6- Conclusiones
PRESUPUESTO
5.- Montaje de la nueva carrocería y Pintado y/o preparación de vehículo final……....................… 1.200,00 €
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