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PREFÁCIO

Este trabalho foi elaborado pela GOL Transportes Aéreos, com o


objetivo de proporcionar o desenvolvimento profissional de seus
Tripulantes.

O seu conteúdo é o resultado da organização e de conceitos


amplamente utilizados na Aviação mundial.

O resultado deste trabalho é fruto do esforço conjunto da Diretoria


Técnica, do Depto. de Recurso Humanos, da Chefia De Pilotos e Depto
de Segurança de Vôo.

São Paulo, outubro de 2000.

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ÍNDICE

l) INTRODUÇÃO

II) OBJETIVO DO CURSO

Ill) LIDERANÇA

IV) COMUNICAÇÃO

V) RELACIONAMENTO INTERPESSOAL

Vl) PROCESSO DE TOMADA DE DECISÃO

Vll) ERRO HUMANO E A VIOLAÇÃO OPERACIONAL

VIII) ATITUDES PERIGOSAS PARA O VÔO

IX) CONCLUSÃO

X) INDICADORES DE PERFORMANCE DA TRIPULAÇÃO

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INTRODUÇÃO

No dia 29 de dezembro de 1972, um L 1011 da EASTERN AIRLINES,


procedente de NEW YORK, se aproximou para pouso no aeroporto de MIAMI,
ao colocar o trem em baixo a luz indicadora do trem de nariz não acendeu. A
tripulação iniciou as verificações de rotina e ficaram tão absorvidos pela pane
que abandonaram a atenção à pilotagem não percebendo que lentamente o
avião ia perdendo altitude lentamente até colidir com o solo, causando a
morte de 5 tripulantes e 99 passageiros.

No dia 28 de dezembro de 1978 um DC 8 da UNITED AIRLINES procedente


de DENVER, durante a aproximação para pouso em PORTLAND não conseguiu
colocar o trem em baixo. O avião circulou durante uma hora tentando
solucionar o problema. A tripulação ficou tão envolvida com a solução da pane
que não monitoraram o combustível remanescente e acabaram pousando em
pane seca numa área com muitas árvores e casas, causando a morte de 2
tripulantes e 10 passageiros.

A causa fundamental de ambos os acidentes foi o abandono da pilotagem por


parte da tripulação e a dedicação total na solução das panes.

Estes dois acidentes, seguidos de outros, sensibilizaram as grandes empresas


e os organismos controladores da atividade aérea, provocando um
investimento maior em treinamento das tripulações, visando um melhor
gerenciamento das ações na cabine das aeronaves.

Relatórios foram divulgados, apontando que o mau gerenciamento dos


recursos na cabine de comando é responsável pela maioria dos acidentes
fatais com os jatos comerciais.

As falhas dos equipamentos e as más condições meteorológicas não são mais


apontadas como as principais causas dos acidentes aéreos.

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O Comandante é visto hoje como o responsável pelo gerenciamento e


desenvolvimento da equipe de tripulantes e não mais só pelas tarefas
rotineiras ligadas à operação.

Em 1974 o NTSB apontou que a causa de um acidente foi a falta de disciplina


na cabine de comando, pois a tripulação não seguiu os procedimentos
prescritos. Relatórios como esse, evidenciando o erro humano, tornaram-se
comuns nas análises dos acidentes aeronáuticos.

Surgem, portanto, no final dos anos 70 e durante os anos 80 estudos e


recomendações às companhias aéreas, devendo as mesmas acrescentar aos
treinamentos de tripulações abordagens relacionadas ao treinamento de CRM
(CREW RESOURCE MANAGEMENT).

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OBJETIVO DO CURSO

O objetivo do curso é reforçar a segurança de vôo. Para isso, serão tratados


três temas básicos relacionados ao Fator Humano:

A LIDERANÇA EFICAZ e seu desdobramento no processo de integração


entre os tripulantes.

O RELACIONAMENTO INTERPESSOAL e sua importância no contexto


operacional do vôo.

O PROCESSO DE TOMADA DE DECISÃO e sua implicação na segurança de


vôo.

Não se pretende impor modelos e conceitos teóricos ao tripulante. De forma


objetiva, é necessário refletir sobre questões ligadas ao Fator Humano no
gerenciamento de vôo objetivando evitar incidentes e acidentes.

O SER HUMANO é capaz de evoluir através do contacto com o conhecimento


acumulado pela humanidade, associado à vontade de mudar. Neste curso,
todos serão sensibilizados para a mudança de atitude, visando o seu
aprimoramento no tocante à compreensão do seu comportamento, do seu
RELACIONAMENTO INTERPESSOAL e seu ESTILO DE LIDERANÇA.

A mudança é uma decisão individual. Porém à medida que o tripulante se


conscientiza dos benefícios pessoais e profissionais, que a mudança de
atitude trará para ele ela torna-se inevitável.

A Mudança de atitude envolve:

A AUTOCONSCIÊNCIA (conhecimento das limitações e potenciais de cada


um)

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A AUTOCRÍTICA (análise das atitudes tomadas no processo do


relacionamento interpessoal)

A PERSEVERANÇA (ação no sentido de superar as limitações, colocando em


prática novas atitudes eleitas como positivas, perante a equipe de trabalho e
outros grupos sociais).

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1 LIDERANÇA-
Hoje em dia, as qualidades de liderança são reconhecidas universalmente
como o elemento chave nas empresas. Portanto no meio aeronáutico, por
definição, um bom comandante será um líder positivo.
Um líder pode desenvolver suas próprias habilidades aprendendo
principalmente pela experiência e prática, e essas devem ser iluminadas por
princípios e idéias.
Objetivo da liderança é fazer com que todos alcancem sempre o melhor
desempenho.

1.1 LIDERANÇA EFICAZ-


Para se tornar um líder eficaz você precisa dominar uma ampla gama de
habilidades. É possível aprender a liderar.
Algumas pessoas nascem líderes, outras aprendem ao longo da vida adquirindo
as habilidades essenciais da liderança por meio de treinamento e da análise de
situações práticas.

Habilidades de um líder eficaz.


a- Comprometer-se em valorizar a qualidade e a segurança e tentar
melhorar sempre;
b- Certificar-se de que todos na equipe têm os mesmos objetivos e
lutam para alcança-los. Na aviação nossa meta é a de buscar a
segurança e a qualidade nas operações de vôo;
c- Avaliar com calma a melhor maneira de atuar em cada situação.
d- Lembra, que sua autoridade é proporcional ao tamanho do seu
conhecimento;
e- Fazer crítica construtiva, sabendo elogiar o acerto e reprovar o
erro;
f- Estimular a criação de novas idéias na equipe objetivando a
segurança;
g- Manter uma comunicação eficaz com sua equipe;
h- Saber promover um bom relacionamento interpessoal;
i- Ouvir atentamente;

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1.2 ESTILOS DE LIDERANÇA


Existem diversos tipos de liderança, e dependendo da situação, um estilo será
mais eficaz que o outro.

a- Estilo Autoritário-
Estilo muito comum nos meios aeronáuticos devido a aviação civil ter uma
forte ligação com a atividade militar. Detém o poder, impõem as decisões
com atitudes muitas vezes impositivas e arrogantes. Não aceita opiniões.

b- Estilo Autocrático-
Estilo onde o líder centraliza a decisão, mas antes ouve a equipe sobre a
melhor maneira de chegar até ela.

c- Estilo Democrático
O líder descentraliza a decisão, estimula a equipe a participar no processo da
tomada de decisão.

d- Estilo Livre-
O líder não assume responsabilidades, a equipe decide.

A atitude de ouvir não diminui a autoridade do líder.


Um líder eficaz utiliza todos os recursos técnicos e humanos disponíveis,
transformando-os em resultados positivos.

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2 COMUNICAÇÃO
Hoje se comunicar é uma questão de sobrevivência profissional, seja dentro
de qualquer organização, seja no mercado de trabalho como um todo.
O modo de se comunicar é tão variado quanto à culinária de cada país. Ficar
em silêncio pode ser mais fácil para japoneses em geral do que para os
europeus. Povos escandinavos são menos falantes do que os latinos, e também
gesticulam menos. Os ingleses evitam ser diretos, os australianos utilizam a
franqueza para desconcertar e os norte-americanos gostam de grandes
reuniões.
Todo mundo se comunica, de um jeito ou de outro, mas é grande o número de
pessoas que não transmitem suas mensagens com clareza.

2.1 COMUNICAÇÃO EFICAZ


A comunicação eficaz consiste em fazer as pessoas entenderem sua
mensagem e responderem de forma a provocar novas trocas, de preferência
na direção que você gostaria.
As três regras de ouro que governam a boa comunicação estão ligadas à
clareza:
a- Tenha claro em sua mente que mensagem você quer transmitir.
b- Seja breve e direto ao transmitir a mensagem;
c- Verifique se a mensagem foi entendida claramente- pratique o
questionamento de como sua mensagem foi recebida (Feedback).

A comunicação é sempre uma via de duas mãos.

2.2 FORMAS DE COMUNICAÇÃO


As formas de comunicação podem ser classificadas em cinco grupos:
a- Escrita- é a base de qualquer sociedade alfabetizada,
ex. cartas, relatórios etc.
b- Falada(e ouvida)- só funciona quando é ouvida pela pessoa certa, ex.
entrevista, reuniões ,debates, discursos.
c- Gesto - qualquer comportamento positivo ou negativo que possa ser visto
ou ouvido pelo público,

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ex. expressões faciais, tom de voz, postura, silêncio.


d- Imagem Visual- podem ser percebidas por um público alvo, ex.
fotografias, vídeos, gráficos , etc
e- Combinada- as formas combinadas são ferramentas poderosas de
comunicação- ex. a multimídia combina diferentes formas com uso da
tecnologia de informação, ex. CD-ROM, Internet, televisão.

As comunicações não-verbais, tais como postura, gestos e as expressões


faciais são partes importantes na Comunicação, podendo fortalecer ou
prejudicar a comunicação.
As técnicas para ouvir ativamente são vitais, porque a outra pessoa
presta atenção em como você a ouve e isso ajuda no sucesso da
comunicação.

Nas análises de acidentes e incidentes aéreos os problemas de


comunicação aparecem freqüentemente.
O grande inimigo da comunicação efetiva é a ilusão de que estamos nos
comunicando.

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3. TRABALHO EM EQUIPE.
Com freqüência as pessoas não sabem distinguir se fazem parte ou não de
uma verdadeira equipe. Existe uma pergunta-chave a fazer a si próprio para
decidir se seu grupo constitui ou não uma equipe: Será que todos os membros
do grupo compartilham de um objetivo comum, que só pode ser atingido pelo
esforço conjunto de todos? Caso a resposta seja afirmativa esse grupo
caracteriza-se como uma equipe.

Objetivo ou objetivos comuns são a diferença entre um grupo e uma


equipe.

3.1 EQUIPES
Tem havido, recentemente, muita pesquisa sobre o que faz com que uma
equipe seja excepcional. Seus os membros geralmente esperam tornar-se uma
superequipe. Afinal, empregou-se muito esforço na formação e integração da
mesma.
Para que haja um bom trabalho de equipe deve haver um relacionamento
interpessoal saudável entre os integrantes. Para isso o líder tem papel
fundamental, deve atuar de forma a integrar todos na equipe em busca do
objetivo comum.

Na aviação, o trabalho em equipe consiste em efetuar um vôo com


segurança e qualidade, proporcionando satisfação e tranqüilidade ao
passageiro.

As características principais das superequipes são:


a- Comunicação eficaz e agradável entre seus membros;
b- Abordagem de trabalho em equipe eficiente, cujos membros demonstram
habilidades;
c- Compromisso dos membros da equipe com crescimento e o sucesso de
cada um. (profissionalismo, companheirismo, empatia);
d- Altos níveis de Sinergia;

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Atitudes ligadas à inveja, disputa de poder, falta de disciplina, contribuem


para o insucesso de uma equipe.

À frente de uma BOA EQUIPE sempre há um LÍDER EFICAZ

Caso uma tripulação esteja integrada superficialmente, e ocorrendo uma


situação de emergência, o resultado do trabalho de equipe poderá não ser o
desejado.

Uma equipe integrada consegue aumentar, a margem de segurança, a


eficácia operacional, a pontualidade e a economia.

Todos trabalham para este objetivo em suas áreas, e todos têm a sua
importância, desde o mais alto diretor até o último funcionário.

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4. RELACIONAMENTO INTERPESSOAL

Um dos maiores desafios para que as equipes trabalhem bem nas


empresas é a complexidade de seus inter-relacionamentos. As pessoas
são muito diferentes entre si, e quando atuando em equipes as
divergências afloram e os conflitos surgem.
As equipes são como famílias: são organizadas para tornar as pessoas
mais próximas, de modo que, de certa forma, umas dependem das outras.
Logo o risco de se ter um conflito existe.
A pessoas evitam os conflitos.
Não é necessário haver conflitos para que ocorra um bom trabalho
em equipe.
Ë necessário conhecer melhor os membros da equipe de dando a
oportunidade para que exponham seus pensamentos, necessidades. A
tendência de julgar as pessoas superficialmente é uma das maiores
barreiras a ser ultrapassada para o relacionamento interpessoal.
Baseado em que as pessoas agem de maneiras diferentes diante de um
mesmo fato (tem atitudes diferentes), Carl Jung classificou-as em
quatro tipos humanos básicos que são:

DIRETIVO - AGREGADOR - EXPANSIVO - SISTEMÁTICO.

DIRETIVO:
Ação: Sério, formal, procura controlar a situação, mantém a relação pessoal
distante.
Comunicação: Objetivo, direto, fala alto e rápido, ouve pouco.
Energia: Alta, define suas próprias metas.
Tarefa X pessoa: Prioridade na tarefa.
Relacionamento: seja objetivo, rápido e gesticule pouco.

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AGREGADOR:
Ação: Receptivo, informal, alta cooperação, acessível na relação pessoal.
Comunicação: Não é objetivo, fala baixo e devagar e ouve muito.
Energia: Depende do nível de envolvimento, pode ser alta ou baixa.
Tarefa x pessoa: Prioridade na pessoa, oferecendo apoio e amizade.
Relacionamento: seja atencioso, calmo e ouvinte, fale devagar, seja flexível.

EXPANSIVO:
Ação: Simpático, informal, indiscreto, criativo, alta relação pessoal.
Comunicação: Não objetivo, fala rápido, gesticula bastante, coloca seu
ponto de vista.
Energia: Alta, voltada para as pessoas visando atingir seus objetivos.
Tarefa X pessoa: Prioridade em ambos, dependendo de suas necessidades.
Relacionamento: seja simpático, entusiasta, descontraído gesticule
amplamente.

SISTEMÁTICO
Ação: Formal, compenetrado, discreto, crítico, estabelece limites,
convencional na relação pessoal.
Comunicação: detalhista, prolixo, fala lento.
Energia: focada preferencialmente na tarefa.
Tarefa X pessoa: prioriza a tarefa, busca perfeição nos detalhes.
Relacionamento: seja paciente, detalhista, não tenha pressa, gesticule pouco.

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PROCESSO DE TOMADA DE DECISÃO

O PROCESSO DE TOMADA DE DECISÃO (PTD) na situação de


gerenciamento de cabine requer habilidades básicas imprescindíveis.

HABILIDADE é a capacidade e destreza do indivíduo em desempenhar


determinada tarefa quando solicitado.

O PTD é um processo complexo onde vários fatores se entrelaçam


determinando a performance do tripulante.

No PTD está envolvido um conjunto dinâmico de fatores relacionados à


organização do trabalho na cabine ligados as áreas da:

BIOLOGIA (o corpo e sua fisiologia, sono, alimentação, jet lag, estresse e


fadiga, etc).

PSICOLOGIA (envolvendo a parte cognitiva que são os processos mentais


superiores ligados ao desempenho da função como capacidade de análise
crítica, atenção concentrada, etc).

RELACIONAMENTO INTERPESSOAL (que se refere ao nível de conflito nas


relações interpessoais entre colegas de trabalho e familiares, a motivação
para o trabalho etc).

PROFICIÊNCIA (o quanto o individuo é competente tecnicamente na


execução das tarefas)

NA ÁREA BIOLÓGICA, O FATOR MAIS COMUM LIGADO AO VÔO É O


ESTRESSE DURANTE A OPERAÇÃO.

ALTA VELOCIDADE: é um causador de estresse por requerer um incremento


de atenção e alerta para se poder operar a aeronave na melhor performance

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VÔO SOB CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS OU À NOITE: leva


a uma significativa carga de estresse aos tripulantes, por eles não terem um
controle das variáveis ligadas a natureza.

LEITURA DOS INSTRUMENTOS DE VÔO: é bastante estressante a atenção


requerida para ler, monitorar e seguir as indicações dos instrumentos.

ROTINA DE TRABALHO: pode ser estressante quando ultrapassa os limites


previstos na regulamentação.

DECOLAGEM E O POUSO: as fases mais críticas do vôo, onde é solicitado


alerta máximo dos tripulantes.

O Estresse leva a Fadiga que é a necessidade de repouso que o organismo


solicita para recompor suas energias vitais. Com a Fadiga instalada, há um
decréscimo no desempenho do tripulante: tempo de reação prolongado entre
estímulo x resposta, julgamento deficiente, irritabilidade, perda de apetite,
perda de peso insônia e depressão.

É importante que o tripulante desfrute adequadamente do repouso e do sono,


principalmente antes de voar, para que seja assegurado o máximo de eficácia
no vôo. Pilotos que desconhecem as suas limitações físicas, o negligenciam
pensando que podem voar por longos períodos ou se manter numa jornada de
trabalho sem o adequado repouso, não estão se colocando numa posição de
alerta para a possível diminuição dos níveis de seu desempenho causada pela
Fadiga.

A FADIGA ESTÁ ASSOCIADA AOS SEGUINTES FATORES:

FATORES FÍSICOS:
Hipóxia (diminuição do oxigênio no organismo)

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Disbarismo (mudanças ocorridas no organismo devido à diminuição da pressão


atmosférica) Ruídos e vibrações

FATORES ERGONÔMICOS:
Ligados à relação homem x máquina, como trabalhar muito tempo sentado em
um espaço físico limitado, como é o caso da cabine.

FATORES ESPECÍFICOS LIGADOS AO VÔO:


Alteração dos ritmos circadianos, que regulam o funcionamento do organismo.
É o fenômeno do JET LAG que se manifesta em forma de fadiga e sonolência
fora de hora. Os ritmos circadianos ocorrem num período 24 horas e regulam
o funcionamento do organismo (sono x vigília, temperatura nível hormonal etc)
no caso de vôos com cruzamento de fuso horário, os ritmos são alterados e
levam de 24 a 48 horas para voltarem ao normal.

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TOMADA DE DECISÃO

Na resolução de problemas, com os mais variados níveis de complexidade, o


melhor é utilizar-se de processos estruturados.
A vantagem da utilização desses processos é que eles apresentam uma
seqüência lógica a ser seguida.
Na aviação em particular, isso vem a facilitar, principalmente, diante de uma
emergência ou situação não prevista.

1• estágio - Alerta do Problema:


É importante estar aberto para alertas que possam ocorrer
durante o vôo. O alerta pode ser dado por qualquer pessoa,
tripulante ou não.
2• estágio - Avaliação de informação:
Deve-se avaliar criteriosamente a informação recebida,
verificando sua procedência e veracidade.
3• estágio - Definição:
Sendo confirmada a existência de alguma anormalidade, devemos
então definir qual é realmente o problema.
4• estágio- Sugestão:
Nesta fase todos devem disponibilizar idéias e sugestões que
considerem importante para a solução do problema. Deverão
também serem listados recursos técnicos, humanos e materiais
a serem utilizados.
5• estágio- Consenso:
Neste fase, a equipe, de posse da lista de recursos e sugestões,
deve estabelecer um plano de ação para a solução do problema.
Durante o plano de ação, deverá ser efetuado o monitoramento
de resultado. Caso o objetivo não esteja sendo atingido, deverão
ser utilizadas medidas de contingência.

ALERTA- AVALIAÇÃO- DEFINIÇÃO-SUGESTÃO -CONSENSO

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O ERRO HUMANO E A VIOLAÇÃO OPERACIONAL

ERRO HUMANO

O ERRO é inerente a conduta humana, portanto ele existe e não poderá ser
eliminado totalmente.

Sabe-se que na aviação, a maioria dos acidentes é atribuída aos erros


cometidos pela tripulação.

É preciso minimizar suas conseqüências para a segurança de vôo, otimizando o


desempenho humano, para que os procedimentos sejam operacionalizados de
forma eficaz.

O ERRO HUMANO está ligado a um engano que gera um desvio no


procedimento operacional. Ele não ocorre por acaso. Existem FATORES
CONTRIBUINTES que influenciam o tripulante, confundindo-o e induzindo-o
ao erro.

O FATOR CONTRIBUINTE age de maneira traiçoeira, de forma tal que o


tripulante não tem consciência.

O FC é atribuído a uma infinidade de fatores:


- Estresse e fadiga - Baixa motivação - Baixo nível de atenção
- Depressão - Problemas de relacionamento dentro da cabine
- Baixa proficiência técnica

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FATOR CONTRIBUINTE é a condição (ato, fato, omissão ou combinação


deles) que aliada a outras em seqüência ou como conseqüência, conduz a
ocorrência de um acidente ou incidente aeronáutico. (Definição SIPAER)

Os FATORES CONTRIBUINTES classificam-se de acordo com a área de


abordagem da Segurança de Vôo como se segue:

FATOR HUMANO:

É área de abordagem da segurança de vôo que se refere ao complexo


biológico do ser humano, nos seus aspectos fisiológicos e psicológicos.

FATOR MATERIAL:

É a área de abordagem de segurança de vôo que se refere à aeronave nos


seus aspectos de projeto, fabricação e de manuseio de matéria.

FATOR OPERACIONAL:

É a área de abordagem de segurança de vôo que se refere ao desempenho do


ser humano nas atividades com o vôo.

Geralmente os acidentes ocorrem em situações nas quais a aeronave poderia


voar com uma boa margem de segurança. Muitas vezes, o acidente tem origem
num problema técnico relativamente pequeno ou em condições meteorológicas
adversas, que na seqüência se torna uma das causas do acidente, devido
principalmente ao descontrole dos tripulantes, que apresentam atitudes
incorretas.

Quando o erro se instala, começa a formação da CADEIA DE EVENTOS que


vai criando os seus elos até a irreversibilidade do acidente.
A questão chave é detectar o erro o mais breve possível, eliminando-o antes
que ele desenvolva a cadeia e a segurança de vôo seja afetada.

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VIOLAÇÃO OPERACIONAL

A VIOLAÇÂO OPERACIONAL está ligada à infração de procedimentos que


são definidos previamente. É um processo consciente. Pilotos experientes,
autoconfiantes, com sentimento de invulnerabilidade tendem à prática da
violação.

A infração consiste em uma atitude altamente antiprofissional e


irresponsável, que deve ser combatida em todos os níveis. Não é possível ser
complacente e aceitar violações de procedimentos operacionais.

O erro humano existe e continuará existindo.O problema é como criar


condições para diminuir as suas ocorrências?

Para isso, preventivamente é necessário estudar as causas subjacentes (o que


não está manifestado) que provocou o incidente ou acidente O que existe hoje
nas Companhias Aéreas é a cultura da culpabilidade, onde o erro é combatido
simplesmente buscando o culpado e castigando-o.

OS CINCO MECANISMOS FUNDAMENTAIS QUE O TRIPULANTE


DEVE DESENVOLVER PARA EVITAR O ERRO.

1 – PROFICIÊNCIA TÉCNICA:
Aprimoramento constante das habilidades requeridas para o desempenho da
função, através de: Treinamento teórico, Simulador, Vôo de instrução e
estudo do Manual do Equipamento.

2 – PROFISSIONALISMO:

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Estar comprometido com a operação de vôo, conscientizando-se da sua


responsabilidade pessoal para a segurança de vôo.
Não ser complacente com atitudes ligadas à violação operacional.

3 – LIDERANÇA EFICAZ:
Ouvir atentamente a equipe para aumentar a margem de acerto na tomada de
decisão.
Utilizar todos os recursos disponíveis na tomada de decisão.

4 – TRABALHO EM EQUIPE:
Buscar a integração da equipe, otimizando o relacionamento interpessoal.
Promover conscientemente o trabalho em equipe.

5 - BUSCA DA AUTOCONSCIÊNCIA:
Pilotos devem conhecer suas capacidades e limitações, tanto no tocante à
proficiência técnica como o nível de desenvolvimento da sua inteligência
emocional.

Superar suas limitações técnicas e buscar o seu desenvolvimento como SER


HUMANO, para reduzir a probabilidade de ocorrência dos Erros.

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ATITUDES PERIGOSAS PARA O VÔO

Profissionais da área de psicologia aeronáutica tem, através de inúmeros


trabalhos, conseguido identificar certas atitudes perigosas para ao vôo, as
quais todos os pilotos devem evitar.

Apesar desses trabalhos terem sido amplamente divulgados, ainda assim, um


grande número de acidentes e incidentes é causado por pilotos que são
vitimas das clássicas atitudes perigosas.
Certos pilotos entendem que controlar significa, velocidade, altitude, proa.
Mas igualmente importante para a segurança de um vôo é ter-se um grande
controle interno.

As atitudes mais comuns que comprometem a segurança de vôo são:

a- Atitude de Macho
Muitos pilotos vêm o céu como local onde podem executar seus malabarismos
e proezas. As aeronaves lhes pertencem, e são instrumentos para este fim.
O piloto Macho é vaidoso, o que o coloca em situações de executar manobras
simplesmente para sua auto-afirmação. Os mais experientes são muitas vezes
tentados a se engajarem em disputas de egos no cockpit.
Impressione seus colegas pela sua disciplina de vôo, nunca tente
manobras para provar algo para você ou para alguém.

b- Atitude de Invulnerabilidade
Alguns pilotos acreditam que um desastre ou má sorte irá acontecer somente
com os outros. Pilotos com este tipo de personalidade são os maiores
candidatos a terem problemas.
Os mais experientes são mais susceptíveis a desenvolver este tipo da atitude
perigosa. Muitas vezes ultrapassam limites de segurança para mostrar que são
seguros e infalíveis.
Pilotos inteligentes aprendem a evitar situações perigosas, mesmo já tendo
tido sucesso anteriormente em alguma delas.

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c- Impulsividade
O oposto da invulnerabilidade é a síndrome da Impulsividade.
Pilotos normalmente parecem ser um grupo de apressados. Como
controladores da situação, desejam assumir a responsabilidade e isso
freqüentemente os leva a situações aonde agem com impetuosidade.
Isto ocorre numa situação onde a resposta não está clara e faltam mais
dados, mas tem que decidir agora.
Vários são os exemplos de atitudes impulsivas:
Ex. Tripulação de um Airbus decolando de Londres, com o mau tempo
característico do local tiveram um problema com o motor um. Agiram
prontamente e cortaram o motor. Cortaram o motor bom...
Situações aéreas raramente requerem decisões e ações imediatas. Analise a
situação, pense antes de agir e de tempo para sua mente dominar a excitação
e a adrenalina do momento.

d- Anti-autoridade
Alguns tripulantes vêm o ambiente do vôo com sua relativa falta de supervisão
a chance de ser o seu próprio chefe. Muito embora o Comandante sempre
tenha a autoridade sobre a condução do vôo, deve cumprir regras e
regulamentos estabelecidos. Essa atitude perigosa se manifesta pela
imaturidade e ocorre rapidamente como resultado de situações em vôo.
Ex. Um vetor que acreditamos ser indevido nos faz cancelar o plano IFR,
podendo nos colocar às vezes em situação perigosa.
Regulamentos são estabelecidos para serem observados por todos.
Comportamentos de irritação devem ser evitados em vôo, pois prejudicam
seriamente o julgamento.

e- Resignação
Pilotos jamais podem dar se o luxo de desistir de uma situação adversa em
vôo. Momentaneamente, pode a situação sair do controle, mas imediatamente
deve-se tomar ações para retomar o comando da situação. Quanto mais
treinamento, quanto mais conhecimento da aeronave tiver, mais chance terá o

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piloto de sair de uma situação adversa. Jamais deixe para o destino resolver,
tenha sempre em mente que você faz a diferença.

f- Complacência
De acordo com o renomado aviador Chuck Yeager, a complacência é o maior
desafio para os pilotos experientes. A rotina de vôos onde nada de novo
acontece faz com que o piloto baixe perigosamente seu nível de atenção.
Evite o tédio e a falta de atenção durante o vôo.
Quando o piloto move as manetes de potência para frente, ele, e somente ele
é responsável pela segurança do vôo. Para ter sucesso é necessário o uso de
seu conhecimento aliado a todos os recursos disponíveis e nada o permite
abdicar de sua responsabilidade. Mantenha vigilância constante.
As atitudes que comprometem a segurança de vôo, somente serão perigosas
se permitirmos que se manifestem em nosso comportamento. Devemos
procurar perceber as atitudes perigosas através de alguns sinais em nossas
atividades aéreas e elimina-las.

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CONCLUSÃO

A disciplina é o alicerce da aviação. Com ela, um piloto ou uma organização


pode assegurar e sistematicamente alcançar a excelência.
Sem disciplina, não podemos esperar atingir todo o nosso potencial como
aviadores ou como organizações aéreas. De fato, sem um sólido alicerce de
disciplina de vôo estaremos sempre num ponto crítico, flertando com a
tragédia. As falhas de disciplina no vôo podem – num só momento – anular anos
de desenvolvimento prático, profundos conhecimentos e milhares de horas de
experiência. Sem disciplina, nenhum desses atributos podem proteger-nos
contra uma súbita falha de julgamento.
As falhas de disciplina de vôo extrapolam todos os limites do universo da
aviação. Podem ser encontradas na aviação geral, na militar e mesmo dentro
das cabines de comando da maioria das companhias aéreas. Só a experiência
não é uma garantia contra a falha de disciplina de vôo; a mesma é
freqüentemente observada nos altos escalões e nos mais hábeis e
experimentados pilotos. Nessa hora, pilotos experientes são vítimas da falta
de disciplina, quase que na mesma proporção que seus colegas ainda
inexperientes, porém, muitas vezes por razões diferentes.
Disciplina de vôo é uma habilidade adquirida, tal como pousar com vento de
través forte. À sistematização da disciplina de vôo, deveria ser dada a mesma
importância do treinamento de certas manobras, por exemplo, de pousos e
decolagens.

“Contra um inimigo posso me defender, mas que o Céu me proteja de um


amigo desastrado”.D´Arcy W. Thompson

“É necessário ter mais prudência do que mais habilidade”.


Wilbur Wright, 1901.

"Existe somente um tipo de disciplina - A Disciplina perfeita"


Gen. George Patton

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INDICADORES DE PERFORMANCE DA TRIPULAÇÃO

18 políticas de uma boa equipe e de um Líder Eficaz:

COMUNICAÇÃO

1. – BRIFAR A TRIPULAÇÃO CUIDADOSAMENTE.


O briefing antes do vôo deverá inclui toda tripulação (tripulação técnica e
comercial), englobando assuntos operacionais, de segurança, identificando
possíveis problemas, tais como; condições de tempo e operação dos sistemas
de emergência.
O briefing também fornece parâmetros para as ações da tripulação, tais
como; procedimentos padrões, distribuição da carga de trabalho e também
qualquer desvio antecipado do “SOP” (Standard Operations Procedures).
O Comandante estabelece o ambiente da equipe, enfatizando a importância da
tomada de decisão interativa com a participação de toda tripulação.
Deve também encorajar a tripulação a informar quaisquer preocupações que
possam ter.

2 – INFORME CLARAMENTE AS DECISÕES A RESPEITO DA OPERAÇÃO


DE VÔO
Decisões operacionais são claramente informadas pelos tripulantes, e o
Comandante compartilha com a tripulação os parâmetros operacionais do vôo.
Os tripulantes contribuem com as suas opiniões, a fim de estabelecerem
padrões mínimos aceitáveis para uma operação segura .

3 – ENCORAJE A PARTICIPAÇÃO EXPLICITAMENTE.


O Comandante deve encorajar a participação de toda a tripulação, e enfatizar
a importância de sua interação na manutenção de uma operação segura.

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4 – BUSQUE INFORMAÇÕES E INSTRUÇÕES DE OUTROS QUANDO


NECESSÁRIO
Os tripulantes fazem perguntas e trocam informações entre si a respeito de
assuntos operacionais e decisões tomadas, com o intuito de minimizar dúvidas
na cabine.

5 – INSISTA COM UM NÍVEL ADEQUADO DE PERSISTÊNCIA PARA


MANTER UMA OPERAÇÃO SEGURA.
Os tripulantes expressam suas idéias, opiniões e recomendações, defendendo
seus pontos de vista. Devem usar altos níveis de sustentação, quando
necessário, para manter a segurança de vôo.

6 - CRITIQUE A SI PRÓPRIO E A OUTROS MEMBROS DA TRIPULAÇÃO,


QUANDO APROPRIADO.
A tripulação avalia continuamente seu desempenho para melhorar a operação
na cabine de comando. O ”FEEDBACK” pode ser de natureza positiva ou
negativa. Ele é específico, baseado em observação, e com o intuito de
maximizar o desempenho da tripulação.

CONSTRUÇÃO DA EQUIPE.

7 – EXERÇA UMA AUTORIDADE SEGURA.


O Comandante exerce sua autoridade de uma maneira confiante e
competente, sem ser autoritário. Atua de maneira decisiva quando a situação
requerer.
Outros membros da tripulação exercem sua autoridade baseada na sua
respectiva posição, quando necessário, para desempenhar suas funções..

8 – ENVOLVA TODA TRIPULAÇÃO NO PROCESSO DE TOMADA DE


DECISÃO.
Decisões são tomadas de uma maneira ordenada e competente e levadas a
toda a tripulação.A tripulação é incluída no processo de tomada de decisão,

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sempre que possível, para aumentar a probabilidade de ser tomar uma decisão
adequada.

9 – USE TÉCNICAS ADEQUADAS PARA ADMINISTRAR CONFLITOS


INTERPESSOAIS E OPERACIONAIS.
Tripulantes avaliam problemas de base, identificam suas metas, e sugerem
soluções para aliviar os conflitos interpessoais ou operacionais.
Empregam um estilo de solução adequada à natureza e dificuldade do
problema e buscam por soluções colaborativas sempre que possível.

10 – ADAPTE-SE AS DIFERENÇAS INTERPESSOAIS .


Tripulantes demonstram uma habilidade de se adaptarem a diferentes
personalidades e características.
Respeitam os diferentes sistemas de formações e crenças, identificam e
estabelecem associações como base para a construção de um ambiente
positivo para a equipe.

11 – OS TRIPULANTES ENFRENTAM EFICAZMENTE O STRESS


OPERACIONAL.
Tripulantes demonstram compreender os efeitos debilitantes do stress na
performance, num ambiente de vôo e identificam os sintomas de fadiga em si
próprios e nos outros membros da tripulação.
Fazem observações aos outros membros da tripulação, quando as
necessidades operacionais exigirem.
Enfrentam eficazmente o stress operacional, permanecendo calmos em
situações de emergência.
Nos casos de stress não operacional, enfretam ou se afastam de situações as
quais possam afetar negativamente seus desempenhos.

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GERENCIAMENTO DA CARGA DE TRABALHO.

12 –DISTRIBUA AS TAREFAS PARA MAXIMIZAR A EFICIENCIA.


A tripulação distribui a carga de trabalho de modo que todos sejam utilizados
e ninguém seja sobrecarregado.
Cada tripulante deve reconhecer e reportar uma sobrecarga de trabalho em
si próprio ou nos outros.
Alem disto, a tripulação usa todos os recursos disponíveis para cumprir as
tarefas necessárias da maneira mais eficiente. Os recursos devem incluir
tripulantes técnicos, comerciais, tripulantes extras e recursos externos.
Exemplos de recursos externos são: Despacho de vôo, Órgãos de Controle e
Suporte de Manutenção.
Sempre que possível, os tripulantes usam sistemas automatizados para
diminuir a carga de trabalho.
Reciprocamente, recursos suficientes são alocados para que os sistemas
automáticos sejam usados com eficiência.

13 – PRIORIZE AS TAREFAS PARA QUE SEJAM CUMPRIDADAS


EFICAZMENTE.
A tripulação deve priorizar com clareza as tarefas operacionais.
Recursos suficientes são fornecidos para tarefas básicas, tal como manter a
continuidade do vôo, colocando em segundo lugar tarefas como comunicações
externas, etc. Ações de baixa prioridade ou não essenciais, tais como
conversas informais não devem interferir com as tarefas mais importantes.

14 – ADMINISTRE O TEMPO PARA COMPLETAR AS TAREFAS.


A tripulação utiliza tempo suficiente para desempenhar as tarefas do vôo.
Eles reconhecem, quando houver necessidade, e solicitam mais tempo quando
as condições operacionais assim o exigirem. Os tripulantes não devem ser
precipitados no desempenho de suas tarefas.

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15 – MONITORE E ANALISE TODOS OS FATORES OPERACIONAIS


RELEVANTES PARA FICAR CIENTE DE TUDO QUE ESTÁ OCORRENDO.
A tripulação monitora as Condições Meteorológicas, Tráfego, Comunicações
internas e externas, Performance, Instrumentos de Vôo, Sistemas
Automáticos e todos os demais fatores operacionais relevantes para ficar
ciente de tudo o que está ocorrendo. A tripulação analisa as informações
coletadas no processo de monitoramento para determinar mudanças na
operação e informá-las aos outros membros da tripulação.

PROFICIENCIA TÉCNICA

16 – SIGA O “SOP”; O “MGO”; O “FCTM” E O “FCOM”.

A tripulação segue todos STANDARD OPERATING PROCEDURES (SOP), os


padrões de manobras e configurações do FLIGHT CREW TRAINING
MANUAL (FCTM) e do FLIGHT CREW OPERATIONS MANUAL (FCOM) como
preconizados pela Companhia. Em acréscimo, a tripulação segue a todos os
regulamentos aplicáveis e as normas do MANUAL GERAL DE OPERAÇÕES
(MGO). Desvios dos padrões são justificáveis e comentados com os membros
da tripulação.

17 – DEMONSTRE HABILIDADE TÉCNICA.


A tripulação executa todas as manobras dentro de tolerâncias aceitáveis.

18 – DEMONSTRE CONHECIMENTO DOS SISTEMAS DA AERONAVE E


DOS PROCEDIMENTOS NORMAIS, NÃO NORMAIS E DE EMERGÊNCIA.
A tripulação se mantém atualizada com o conhecimento teórico da aeronave
que opera.

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