Componentes de Un Puente

Máster Internacional
EN PROYECTOS
Y CONSTRUCCIÓN
DE PUENTES
Conceptos básicos y
B1 generalidades en el diseño de
puentes
T1 Nociones básicas
P3 Componentes de un puente
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Máster Internacional en Proyectos y Construcción de Puentes
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B1 Conceptos básicos y generalidades en el diseño
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ÍNDICE DE CONTENIDOS
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1. Introducción .......................................................................................................................... 3
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2. Infraestructura de puentes .................................................................................................. 4
Sí
2.1. Vigas Cabezales de pilas (Pier Cap)............................................................................ 4
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2.2. Apoyos (Bearings) ........................................................................................................ 6
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A
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ES
3. Superestructura de puentes .............................................................................................. 16
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3.1. Componentes de un sistema de tablero ..................................................................... 16

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4. Componentes de la sección transversal de la vía del puente ........................................ 21

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4.1. La Calzada ................................................................................................................. 21
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Sí
4.2. Superficie de rodamiento ........................................................................................... 30
gu
zi
4.3. Barandas .................................................................................................................... 33
4.4. Aceras ........................................................................................................................ 36

A
A
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4.5. Brocales ..................................................................................................................... 36

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4.6. Vías de seguridad (Bermas) ....................................................................................... 37

Sí
4.7. Drenaje ....................................................................................................................... 38

t
t
4.8. Separadores viales..................................................................................................... 40

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4.9. Losa de transición ...................................................................................................... 41

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4.10. Alturas y luces requeridas (Gálibo) ......................................................................... 44

m
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Sí
4.11. Ángulos de Esviaje y Curvatura en Planta ............................................................. 46

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No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros trabajos derivados del
mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original, previa autorización escrita.
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1. Introducción
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El sistema constructivo de los puentes por lo general está relacionado con el tipo de material
Sí
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elegido y con las luces a cubrir. Por ejemplo, comúnmente los puentes con sistemas de vigas
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se utilizan para tramos cortos y medianos, los sistemas de arco para grandes luces, mientras
Sí
que los sistemas de puentes colgantes se emplean para luces excesivamente largas.
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Sin embargo, independientemente del tipo de puente que se proyecte, existirán componentes
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de la infraestructura y superestructura que son relativamente comunes a cualquier tipología
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de puente convencional.
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Adicionalmente, las estructuras de puentes, independientemente de su material y proceso

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constructivo, poseen ciertos componentes y/o accesorios que serán los encargados de
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proveer el confort vial al usuario de la vía del puente. En ciertos casos estos componentes
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forman parte del sistema estructural del puente y en otros casos los mismos tendrán función
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vial únicamente y deberán ser considerados dentro del proyecto arquitectónico y estructural
como acciones adicionales.
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De igual forma, debemos tener presente que cuando se desarrolla el proyecto vial y ES
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IN
arquitectónico del puente, se debe definir la sección transversal de la vía conforme a los
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requerimientos y normativas relacionadas con la señalización, demarcación, anchos útiles de

Sí
calzada, pavimentos, pendientes longitudinales y transversales, aceras, brocales, barandas,

defensas, separadores viales, drenajes, pasamanos, entre otros.
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2. Infraestructura de puentes
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Está conformada por los miembros estructurales encargados de soportar las acciones
Sí
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transmitidas por la superestructura del puente. Su función principal consiste en transmitir las
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cargas al terreno de cimentación. Entre los miembros que la conforman se encuentran: las
Sí
vigas cabezales de las pilas (pier cap), los apoyos (bearings), las columnas o pilas (bents), los
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estribos (abutments) y las cimentaciones.
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Video 2.1. Aspectos de interés en la infraestructura de puentes.
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2.1. Vigas Cabezales de pilas (Pier Cap) t

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Son los miembros estructurales sobre los cuales se apoya el sistema de tablero del puente tal
A
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y como se ilustra en la siguiente figura. En algunos casos el cabezal de la pila y la pila de

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ES
IN
soporte vertical son uno solo en términos prácticos. El cabezal de la pila puede ser de sección IN
IN
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transversal cuadrada, rectangular, de “Tee invertida” o de alguna otra geometría en particular.

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Figura 2.1. Cabezal de pila.
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En la Figura 2.2 se muestra los cabezales de una pila de un puente en construcción, mientras
que la Figura 2.3 se observa los cabezales de las pilas con una sección transversal con forma
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de “Tee invertida”.
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Figura 1. Cabezales de pilas, construcción de un puente.

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Figura 2.2. Cabezal de pila en forma de Tee invertida.
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Sí
2.2. Apoyos (Bearings) gu
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Los apoyos son instalados en la base de la superestructura para asegurar la adecuada
transferencia de todas las reacciones a la infraestructura del puente. Los mismos deben ser
A
A
A
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ES
ES
ic
capaces de resistir las cargas, absorber los movimientos, satisfacer los requerimientos deES
sm
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IN
IN
ic
fatiga, resistir la acción de la intemperie y gradientes de temperaturas. Las fuerzas o acciones

Sí
sm
que deben soportar los apoyos dependen de los grados de restricción que estos posean, y a
Sí
su vez determinan las solicitaciones sobre los elementos de la infraestructura a la cual se

conectan.
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t
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A
gu
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A
De acuerdo al tipo de material, los apoyos se pueden clasificar como apoyos elastómericos y
A
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ES
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IN
metálicos. Adicionalmente existen dispositivos de aislamiento sísmico que serán analizados a

a
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mayor detalle en los temas siguientes.

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Apoyos elastoméricos
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Los apoyos elastoméricos son los apoyos más simples de puentes, y consisten en un bloque
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de sección rectangular o circular constituido parcial o totalmente de elastómeros. Pueden ser

IN
IN
sencillos, cuando constan de una placa solida de elastómeros (Ver Figura 2.3, izquierda); o
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a
ic
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laminados, cuando están compuestos de placas de elastómero y láminas de acero (Ver

m
sm
s
Sí
Figura 2.3, derecha). La palabra elastómero es un término genérico referido a materiales

Sí
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sintéticos similares al caucho natural, lo común es utilizar cauchos sintéticos de los cuales el
t
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más común es el neoprene.

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zi Figura 2.3. Apoyos elástomericos
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Figura 2.4. Detalle de apoyo de una placa solida de elastómero.

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Figura 2.5. Montaje de viga prefabricada sobre apoyo de una placa solida de elastómero
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Apoyos metálicos
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Generalmente los apoyos metálicos se encuentran conectados a la superestructura mediante
Sí
a
una plancha de acero y a la infraestructura mediante una plancha base. La plancha de acero
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sm
se encarga de transmitir las reacciones concentradas en los apoyos hacia la superestructura,
Sí
mientras que la plancha base distribuye las reacciones hacia la infraestructura. La conexión
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que existe entre la plancha de acero y la superestructura para vigas de acero es hecha
ES
g
zi
mediante pernos o soldaduras, y las planchas base se conectan a la infraestructura mediante
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pernos de anclaje.
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Los apoyos metálicos son susceptibles a la corrosión y al deterioro, los apoyos corroídos
a
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pueden inducir fuerzas mayores, por lo tanto requieren de inspección y mantenimiento

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constante.
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Figura 2.6. Instalación no conveniente de apoyo metálico en puente

Sí
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Este tipo de apoyos se pueden clasificar como apoyos fijos y apoyos de expansión, los fijos
ES
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IN
permiten la rotación y restringen los movimientos de traslación, mientras que los apoyos de
IN
expansión permiten tanto el movimiento rotacional y como el traslacional. Existen numerosos

a
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apoyos metálicos disponibles entre los cuales destacan los siguientes:

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 Apoyo Rockers
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Este tipo de apoyo posee diferentes presentaciones, por lo general posee una articulación en
Sí
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la parte superior que facilita la rotación y en la parte inferior una superficie curva que permite
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el movimiento de traslación, tal como se aprecia en la siguiente figura:
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Figura 2.7. Apoyo Rockers.
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En la siguiente figura se puede apreciar el apoyo metálico tipo Rockers. ES

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Figura 2.8. Apoyo rockers.

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 Apoyo Articulado (Pin)
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Es un tipo de apoyo fijo que permite la rotación mediante una articulación. Su configuración es
Sí
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prácticamente la misma que la del apoyo Rockers, con la diferencia que la superficie inferior
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es plana y se encuentra directamente anclada a la pila. Este apoyo no permite
Sí
desplazamientos traslacionales, como se observa en las siguientes figuras:
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Figura 2.9. Apoyo Pin.
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Figura 2.10. Apoyo Pin.

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Los apoyos Rockers y Pin se usan principalmente en puentes de acero, sin embargo,
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actualmente su uso posee importantes restricciones en diseño de puentes en zona sísmica.

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 Apoyos de rodillos (Rollers)
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Los apoyos de rodillos se utilizan tanto en puentes metálicos como en puentes de concreto,
Sí
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estos se componen de uno o más rodillos entre dos placas de acero paralelas. El apoyo
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simple compuesto de un solo rodillo puede facilitar la rotación y la traslación en dirección
Sí
longitudinal (Ver Figura 2.11), mientras que el grupo de rodillos solo permite la traslación
at
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A
longitudinal. En este último caso se puede producir la rotación al combinar el grupo de rodillos
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con un apoyo pin, como se muestra en la Figura 2.12.
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Figura 2.11. Apoyo Roller de un rodillo simple.

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Figura 2.12. Apoyo Roller de multiples rodillo combinado con articulación.

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Los apoyos de rodillos individuales son económicos de fabricar pero tienen una capacidad de
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carga vertical muy limitada, mientras que los apoyos de rodillos múltiples son más costosos
IN
Sí
pero a su vez capaces de soportar cargas verticales importantes.
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Video 2.2: Influencia de los apoyos en la respuesta de tableros de puentes.

Sí
Columnas o pilas (Bents)

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Son los apoyos intermedios de puentes de dos o más tramos. Su función consiste en resistir
A
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ES
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ES
IN
las cargas provenientes de la superestructura (sistema de tablero, superficie de rodamiento,

a
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m
accesorios, entre otros), así como, resistir las fuerzas laterales debidas al viento, al sismo, a
a
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Sí
las corrientes de agua, hielo y cuerpos flotantes, en caso de ser necesario.

sm
Sí
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La sección transversal de las columnas o pilas puede variar según la configuración

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estructural. En la Figura 2.13 se pueden observar las pilas de un puente en construcción con
r
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A
sección transversal cuadrada, mientras que en la Figura 2.14 se divide en forma de “V”, y en
zi
ES
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la Figura 2.15 tienen una sección transversal circular.

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Figura 2.13. Pilas de un puente con forma cuadrada.
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Figura 2.14. Pilas de un puente, con forma de “V”.
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Figura 2.15. Pilas de un puente con sección circular.

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Estribos
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Los estribos son elementos estructurales que forman parte de la infraestructura del puente y
Sí
a
se encuentran situados en los extremos del mismo. Su función radica en resistir el empuje de
ic
sm
tierras causado por los terraplenes de acceso y salida del puente, y además soportan un
Sí
extremo de la superestructura del mismo. Generalmente se construyen de concreto armado
at
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A
aunque también se pueden construir mediante el uso de tierra armada, gaviones, suelo,
ES
g
reforzado, entre otros. zi
IN
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A
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Los estribos están compuestos por un muro frontal que soporta el tablero del puente y puede
IN
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tener o no, muros aletas que sirven para la contención del terreno, como se observa en la
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figura a continuación:
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Figura 2.16. Acero de refuerzo en estribo de puente.

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Figura 2.17. Estribo de un puente.

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Cimentaciones
a
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Son miembros estructurales cuya función principal es la de transmitir las cargas de la
Sí
a
superestructura e infraestructura al terreno de cimentación y a su vez de transferir la energía
ic
sm
del terreno al puente, es decir, representan el punto de vinculación entre la estructura y el
Sí
terreno. La escogencia y el diseño de la cimentación dependerán principalmente de las
at
ur
A
condiciones de carga especificadas en el análisis estructural, de la geometría de las pilas, de
ES
g
zi
las condiciones geotécnicas del terreno y de la configuración del puente en general.
IN
t
A
ra
ES
gu
En la figura a continuación se puede evidenciar el encofrado del cabezal de un grupo de
IN
zi
pilotes de fundación para un puente.

a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
Figura 2.18. Fundación profunda (pilotes) en un puente.

m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
3. Superestructura de puentes
ES
ic
sm
IN
Sobre la superestructura de un puente actúan las cargas móviles que circulan sobre el mismo,
Sí
a
ic
y está conformada por todos los miembros que se encuentren por encima de los apoyos.
sm
Generalmente se encuentra conformada por un sistema de tablero, la superficie de
Sí
rodamiento y accesorios (barandas, defensas, postes, entre otros). El sistema de tablero se
at
ur
A
encuentra conformado por diferentes componentes estructurales que de forma integrada
ES
g
zi
suministran el soporte adecuado ante cargas.
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
3.1. Componentes de un sistema de tablero

a
sm
ic
a
at
sm
Sí
La configuración del tablero dependerá del sistema estructural empleado, sin embargo para
ic
ur
sm
Sí
t
puentes convencionales los componentes de dicho sistema se pueden agrupar como se
ra
zi
Sí
describe a continuación. gu
zi
Losa o loseta de tablero
A
A
A
a
ES
Es el principal miembro portante del sistema del tablero, y está definido como un miembro
ES
ic
ES
sm
IN
IN
estructural de concreto armado, concreto pre-esforzado o placa metálica con o sin superficie
IN
ic
Sí
sm
de rodamiento que soporta directamente las cargas de los vehículos que pasan por el puente,
Sí
para luego trasmitir las cargas a las vigas longitudinales que sirven de soporte a la loseta. t
Vigas longitudinales
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
Se encuentran dispuestas en sentido longitudinal a la vía, pueden ser prefabricadas o
A
zi
ES
zi
ES
IN
vaciadas en sitio. Se ubican por debajo de la loseta del tablero y su función consiste en
a
IN
IN
ic
m
transmitir las cargas hacia los apoyos del puente. Estas vigas pueden tener una gran variedad
a
s
ic
Sí
de secciones transversales, siendo las más comunes las vigas tipo “I” y las vigas con sección
sm
Sí
tipo cajón.
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
Figura 3.1. Vigas tipo “I” prefabricadas.

ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Figura 3.2. Viga de sección cajón.
Sí
gu
zi
Diafragmas
A
A
A
a
ES
ES
ic
Los diafragmas son miembros estructurales diseñados para soportar las deformaciones ES
sm
IN
IN
IN
ic
laterales y transversales de las vigas de la superestructura de un puente. Los diafragmas

Sí
sm
ayudan a absorber las deformaciones que manifiestan las vigas debidas al alabeo y el pandeo
Sí
lateral. t
t
ra
Los diafragmas se utilizan para arriostrar los extremos de las vigas en los apoyos y en
ra
A
gu
gu
ES
A
determinados puntos intermedios, con el objetivo de resistir las deformaciones y fuerzas
A
zi
ES
zi
ES
IN
laterales. Los diafragmas ubicados en los extremos transmiten su peso propio directamente a
a
IN
IN
ic
m
los apoyos, y los internos transmiten su carga directamente a las vigas en forma de cargas
a
s
ic
Sí
puntuales.
sm
Sí
t
Los códigos de diseño especifican que se deberán proveer diafragmas en los estribos, pilas y
t
at
ra
t
ra
uniones articuladas para resistir las fuerzas laterales y transmitir las cargas a los puntos de
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
apoyo. Se puede obviar el uso de diafragmas si mediante ensayos o análisis estructural se

zi
zi
ES
IN
demuestra que no son necesarios.

IN
a
ic
En los puentes de vigas de concreto armado y concreto pre-esforzado, se pueden utilizar

ic
m
sm
diafragmas intermedios entre las vigas cuando sea necesario proveer de resistencia torsional
s
Sí
Sí
y para soportar al tablero en ciertos puntos de discontinuidad o en los puntos de quiebre de

t
ra
t
gu
ra
las vigas longitudinales. En las vigas longitudinales de más de 24 m, por lo general se

gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
requieren diafragmas intermedios, obteniéndose mayor eficiencia cuando son colocados en el
a
ES
ic
sm
centro de la luz de las vigas.
IN
Sí
a
En la figura a continuación se muestra el detalle esquemático de una sección transversal de
ic
sm
un puente tipo viga con diafragma.
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Figura 3.3. Diafragma en tablero de vigas de concreto armado o concreto pre-esforzado.
Sí
gu
zi
En la siguiente figura se observa la vista inferior de un puente tipo viga con diafragmas que
A
A
A
a
ES
funcionan como arriostres laterales de las vigas.
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
Figura 3.4. Vigas diafragmas en un puente tipo viga.

a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
Figura 3.5. Diafragmas en puente de vigas prefabricadas en midas Civil.

ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
De igual forma se deben colocar arriostramiento lateral en tableros de vigas metálicas
gu
zi
(multivigas), como se observa en la siguiente figura.
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
Figura 3.6. Puente multivigas con diafragmas transversales.

IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
Figura 3.7. Definición de arriostramiento lateral en puentes de vigas metálicas en el midas Civil.
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
4. Componentes de la sección transversal de la vía del
ES
ic
sm
IN
puente
Sí
a
ic
Las estructuras de puentes independientemente de su material y proceso constructivo poseen
sm
ciertos componentes y/o accesorios que serán los encargados de proveer el confort vial al
Sí
at
usuario de la vía del puente.
ur
A
ES
g
En ciertos casos estos componentes forman parte del sistema estructural del puente y en
zi
IN
t
A
ra
otros casos los mismos tendrán función vial únicamente y deberán ser considerados dentro
ES
gu
IN
del proyecto arquitectónico y estructural como acciones adicionales.
zi
a
ic
Cuando se desarrolla el proyecto vial y arquitectónico se debe definir la sección transversal de

a
sm
ic
a
at
sm
la vía del puente conforme a los requerimientos y normativas asociadas a señalización,

Sí
ic
ur
sm
Sí
demarcación, anchos útiles de calzada, pavimentos, pendientes longitudinales y

g
t
ra
zi
Sí
transversales, aceras, brocales,
gu
barandas, defensas, separadores viales, drenajes,
zi
pasamanos, entre otros.
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
4.1. La Calzada
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
La calzada de una vía es el ancho destinado normalmente a la circulación de los vehículos.

Sí
La misma está conformada por un conjunto de carriles de circulación, los cuales se definen
como las franjas longitudinales en las cuales puede estar dividida la calzada, delimitadas o no
t
t
ra
ra
A
por marcas longitudinales o por defensas viales, y que deben poseer el ancho suficiente para
gu
gu
ES
A
A
zi
la circulación de una fila de automóviles. En las siguientes figuras se puede observar el
ES
zi
ES
IN
esquema típico de la calzada de una vía y la calzada típica de la vía de un puente.

IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
Figura 4.1. Calzada de la vía.

gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
Figura 4.2. Calzada de la vía de un puente.
gu
IN
zi
Las vías de una sola calzada pueden tener uno o dos sentidos de circulación, tal como se
a
ic
observa en la siguiente figura.

a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
Figura 4.3. Calzada única con dos sentidos de circulación.

t
t
ra
ra
A
La vialidad pudiese estar dividida en dos calzadas mediante un separador vial, cuya función
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
principal consiste en independizar los sentidos de circulación de la vía, tal como se ilustra en
ES
IN
IN
IN
ic
las siguientes figuras. Este tipo de calzada posee dos sentidos de circulación y cada sentido
m
puede tener dos o más carriles de circulación.

s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
Figura 4.4. Calzadas aisladas por separador vial.

zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
Figura 4.5. Calzadas aisladas de un puente.
zi
a
ic
Al iniciar el proyecto del puente se deben establecer las características de la sección

a
sm
ic
a
transversal de la vía. Estas indicaciones son aportadas por el ingeniero vial del proyecto del
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
puente. Una sección transversal vial típica para puentes convencionales es como la que se
g
t
ra
zi
Sí
muestra a continuación.
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
Figura 4.6. Detalle típico de sección transversal de la vía.

ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A continuación se describen las características de la calzada de un puente. Los principales
A
zi
ES
zi
ES
IN
factores que intervienen en el dimensionado de la calzada son los siguientes: número de

a
IN
IN
ic
m
carriles de circulación, ancho útil de los carriles y la definición de los carriles de diseño.
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
Número de Carriles de circulación

at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
Los carriles de circulación se utilizan en los estudios de tráfico para determinar la capacidad
zi
ES
zi
zi
ES
de la vía. El número de carriles de circulación va a depender principalmente del nivel de

IN
IN
servicio que se desee prestar y de la capacidad de vehículos con que se quiera dotar a la vía.
a
a
ic
ic
Para poder determinar el número de carriles de circulación, el proyectista deberá realizar un

m
sm
s
Sí
estudio de tránsito vehicular mediante el cual se pueda obtener la demanda de vehículos

Sí
t
ra
actual de la vía y realizar proyecciones de crecimiento anual para tener en cuenta el aumento
t
gu
ra
del número de vehículos en el tiempo (comúnmente se realizan pronósticos para 15-25 años).
gu
zi
A
ES
zi
Por lo general, los estudios de tráfico utilizan proyecciones basadas en tasas de crecimiento
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
que siguen modelos geométricos y/o exponenciales previamente establecidos dentro del
a
ES
ic
sm
campo de la ingeniería vial y que pueden diferir en ciertos aspectos según la localidad en la
IN
Sí
cual se esté desarrollando el proyecto.
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
Figura 4.7. Representación gráfica de tráfico promedio por hora en estudio de carga y tráfico
sm
vial (Cortesía de Network Traffic c.a.)

Sí
En la mayoría de los estudios para el diseño de vías, es requisito básico conocer de manera
t
t
aproximada su demanda de tránsito, comúnmente expresado por el TMDA (Tráfico Medio

ra
ra
A
gu
gu
ES
Diario Anual), es decir el volumen promedio diario registrado a lo largo de un año calendario.
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
Cuando este parámetro se calcula según su definición se promedian volúmenes generados

a
IN
IN
ic
en gran parte por actividades no constantes o intermitentes (estudio, trabajo, vacaciones,

m
a
s
ic
Sí
esparcimiento, etc.), por lo que se hace necesario realizar conteos continuos para su
sm
obtención. Esto es factible en ciertos estudios de relevancia, pero en tareas de tipo tácticas y
Sí
t
t
at
operativas, en aquéllas en que deben generarse soluciones inmediatas o para las cuales no
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
se cuenta con los suficientes recursos o datos, no lo es tanto. Por ello, suele recurrirse a
zi
ES
zi
zi
conteos esporádicos de tránsito que, ante la carencia habitual de series históricas, son luego
ES
IN
IN
extrapolados de manera subjetiva por el profesional a cargo del estudio, quien en muchos
a
a
ic
ic
casos además no guarda relación directa con la temática de tránsito. La incertidumbre

m
sm
s
generada así es grande, llegándose a desvirtuar por completo la aplicación posterior de

Sí
Sí
t
ra
parámetros que sí están sostenidos en datos certeros, obteniéndose en conjunto valores de

t
gu
ra
confiabilidad bajos. Por lo tanto se recomienda aplicar una metodología objetiva para la
gu
zi
A
ES
zi
extrapolación de conteos esporádicos de tránsito al TMDA; fundada en parámetros medidos,

A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
con comportamiento conocido de forma estadística y aplicable en una amplia zona
a
ES
ic
sm
relativamente homogénea.
IN
Sí
a
A nivel mundial existen estudios que tienden a establecer los parámetros de comportamiento
ic
sm
del tránsito en busca de calcular el TMDA mediante la utilización de conteos esporádicos.
Sí
Como ejemplo se pueden mencionar las curvas de Petroff y Blensly, destacando su particular
at
ur
A
antigüedad y restricción geográfica. Por otro lado, para la obtención de TMDA sin conteos
ES
g
zi
continuos, la ingeniería de tránsito ha tendido a la implementación de los denominados
IN
t
A
ra
ES
“censos de cobertura”. Estos son básicamente la extrapolación de mediciones puntuales
gu
IN
zi
realizadas en una sección por medio de las curvas establecidas por censos continuos en
a
ic
puntos cercanos al lugar en estudio. Esta técnica sólo puede ser bien utilizada cuando el
a
sm
ic
a
at
análisis es dirigido por un especialista de tránsito, que puede interpretar la validez de
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
relacionar un punto con el otro (en función de la similitud en las necesidades cubiertas por el
g
t
ra
zi
Sí
gu
tramo de vía), profesional generalmente no disponible en estudios que requieren la valoración
zi
del TMDA para implementaciones en etapas de evaluación de alternativas, anteproyecto o
incluso en el propio proyecto. A esta complicación debe sumarse el hecho no menor de que
A
A
A
a
ES
en la práctica sólo se cuenta con este tipo de conteos continuos en rutas principales o zonas
ES
ic
ES
sm
IN
IN
urbanas muy desarrolladas, quedando sin cobertura la inmensa mayoría del resto de la red.
IN
ic
Sí
sm
En la práctica cotidiana estos valores se obtienen mediante conteos de vehículos de la vía o

Sí
de las vías que serán intervenidas mediante la construcción del puente. En el estudio se
toman en cuenta los flujos de vehículos tanto de entrada como de salida o de descarga de la
t
t
ra
ra
A
gu
vía con la finalidad de evaluar el impacto que produce la construcción del puente. Estos
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
conteos pueden ser efectuados de forma manual o mediante la instalación de dispositivos

IN
IN
IN
ic
especiales de conteo que se insertan en el pavimento de la vía que se desea analizar

m
a
s
(sensores de carga piezoeléctricos) y que transmiten la data a un equipo portátil que registra y
ic
Sí
sm
almacena la información y que son alimentados mediante el uso de celdas solares tal como
Sí
t
se observa en la siguiente imagen:

t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
Figura 4.8. Proceso de instalación de celdas piezoelectricas.

zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Figura 4.9. Equipo portatil. Modelo ADR 3010. WIM de Peek Traffic Inc. (Cortesía de Network
Sí
ic
ur
sm
Traffic c.a.)
Sí
t
ra
zi
Sí
De un conteo típico de tránsito se puede obtener la siguiente información:
gu
zi
Network Traffic de Venezuela c.a.
Estudios de Trafico y Carga
A
Reporte: TOTALES POR DIA SEGUN CLASES VZLA.
A
A
a
ES
ES
ic
Estudio: Autopista Regional del Centro

ES
Intervalo: Lazos
sm
Ubicacion: Viaducto La Cabrera ID Estacion: La Cabrera

IN
IN
IN
ic
Via: Autopista Regional del Centro Lazos: SI Piezos: 4

Sí
sm
Estacion: La Cabrera Peso: SI Equipo: ADR3010

Inicio: 28/08/2014 Final: 03/09/2014 Video: NO Radar:
Sí
SENTIDO: Caracas - Valencia Cliente: Asociiacion Cooperativa DOCE, R.L.
Automovile Transport Carga Carga Carga Carga Carga Carga No

t
t
ra
ra
Liviana 2 Pesada 2 Pesada 3 Pesada 4 Pesada 5 Pesada 6 computa

A
gu
gu
s y Pick-up e Publico ejes ejes ejes ejes ejes ejes bles

ES
A
A
zi
Fecha Hora Clase 1 Clase 2 Clase 3 Clase 4 Clase 5 Clase 6 Clase 7 Clase 8 Clase 9 Totales
ES
zi
ES
IN
28/08/2014 25.708 1.199 2.152 1.544 277 184 1.084 512 37 32.697
a
IN
IN
29/08/2014 26.554 1.487 2.378 1.502 260 228 1.155 519 30 34.113
ic
m
30/08/2014 23.059 1.699 1.080 618 94 69 482 174 27 27.302

a
s
31/08/2014 25.118 1.445 847 499 71 33 204 106 80 28.403

ic
Sí
sm
01/09/2014 25.747 1.462 1.982 1.482 213 171 1.017 473 333 32.880
02/09/2014 26.270 1.449 2.284 1.689 282 216 1.297 461 53 34.001
Sí
t
03/09/2014 26.838 1.457 2.438 1.746 329 196 1.218 514 45 34.781
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
Totales : 179.294 10.198 13.161 9.080 1.526 1.097 6.457 2.759 605 224.177
zi
ES
zi
zi
ES
Promedios Diario: 25.613 1.456 1.880 1.297 218 156 922 394 86 32.025
IN
IN
Porcentajes 79,98% 4,55% 5,87% 4,05% 0,68% 0,49% 2,88% 1,23% 0,27% 100,00%
a
ic
ic
m
sm
Automoviles : 79,98%
s
Sí
Transporte publico: 4,55%

Sí
Carga liviana 5,87%

t
ra
Carga Pesada: 9,33%

t
gu
ra
No computables: 0,27%
gu
zi
Figura 4.10. Tabla de conteo de vehículos típica.

ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
ES
ic
sm
IN
Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
Figura 4.11. Representación gráfica de vehículos totales por sentido.
A
Al haber efectuado el diagnóstico de la vialidad mediante los conteos de vehículos
A
A
a
ES
ES
ic
ES
desarrollados se puede calcular la proyección de transito utilizando factores tales como: el
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
crecimiento demográfico anual y el índice de volumen de la actividad económica de la región.

sm
Estos modelos son calibrados en la práctica mediante comparación con data de crecimiento
Sí
real comprobada. t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
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ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
Figura 4.12. Representación gráfica de crecimiento anual de vehículos

ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Observación: Es importante al momento de desarrollar el proyecto de ingeniería vial,
a
ES
ic
sm
determinar la condición de servicio del puente y validar dicha condición según la capacidad
IN
Sí
del proyecto del puente, con esto se puede evidenciar el impacto que genera la presencia del
a
ic
puente en la vialidad. Esta información es de suma importancia al momento de clasificar el
sm
Sí
puente desde el punto de vista sísmico y/o de viento y calibrar aspectos de suma importancia
at
en el diseño como son: el nivel de amenaza, el nivel de daño permitido y calibrar la filosofía
ur
A
ES
g
de diseño a ser empleada. zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Video 4.1: Conteo de tráfico y nivel de importancia del puente.

Sí
sm
Por lo general el número total de carriles de circulación es un número par, con idéntico
Sí
número de carriles en ambos sentidos de circulación. Aunque existen ciertas excepciones en

t
t
casos donde se encuentren descompensadas las intensidades de circulaciones de un sentido

ra
ra
A
gu
gu
ES
respecto al otro, para lo cual se estila disponer de un carril central reversible para aumentar la
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
capacidad del sentido mayoritario. De igual forma, cuando exista un único carril de circulación
a
IN
IN
ic
(vías locales) el ancho de carril se debe aumentar para garantizar el paso de los servicios de
m
a
s
ic
Sí
emergencia.
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
Figura 4.13. Calzada un puente con tres carriles de circulación.

ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Ancho de Carriles de circulación
a
ES
ic
sm
IN
Así como el número de carriles se considera de suma importancia para determinar la
Sí
a
capacidad y nivel de servicio de la vía, el ancho de cada carril es otro factor que influye
ic
sm
notablemente en el diseño del puente.
Sí
at
El ancho del carril incide en la seguridad vial del conductor, lo cual determina una mayor o
ur
A
menor velocidad de circulación. Mientras más alta sea la velocidad de circulación del
ES
g
zi
IN
t
A
proyecto, mayor debe ser el ancho de los carriles de circulación; de igual forma, mientras
ra
ES
gu
menor sea la velocidad de circulación, se reduce así mismo el nivel de servicio de la
IN
zi
carretera. Velocidades de diseño típicas oscilan entre 70 Km/h y 90 Km/h que son las que
a
ic
a
sm
usualmente se utilizan para definir las pendientes de los peraltes y los radios de curvatura
ic
a
at
sm
Sí
ic
exigidos por la geometría del puente. Sin embargo, es importante destacar que anchos de
ur
sm
Sí
t
ra
carriles de circulación muy amplios favorecen a las maniobras de adelantar vehículos en el
zi
Sí
gu
mismo carril, lo cual no resulta conveniente; por lo que un margen de movilidad del vehículo
zi
tan amplio podría generar trayectorias erráticas por parte de los vehículos.
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
Carriles de diseño
ic
Sí
sm
En el proceso de diseño del puente es necesario conocer el número de carriles de diseño,

Sí
que no debe ser confundido con el número de carriles de circulación. El carril de diseño se t
define como un carril de circulación ideal ubicado transversalmente sobre la carretera, y su
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
ancho se encuentra estandarizado por los códigos de diseño a un valor de 3.6 m (Ver Figura
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
4.14), por lo tanto, el número de carriles de diseño se podrá determinar dividiendo la parte
a
IN
IN
ic
entera del ancho de la calzada entre dicho valor, teniendo en cuenta los futuros cambios del
m
a
s
ic
ancho libre de la calzada.

Sí
sm
Sí
En aquellos casos donde los carriles de circulación tengan menos de 3.6 m, el número de
t
t
at
ra
t
carriles de diseño será igual al número de carriles de circulación, es decir que el ancho del
ra
r
gu
gu
gu
A
carril de diseño se toma igual al ancho del carril de circulación. Cuando el ancho de la calzada
zi
ES
zi
zi
ES
se encuentre entre 6.0 m y 7.2 m, se deberán disponer de dos carriles de diseño, cada uno
IN
IN
con un ancho igual a la mitad del ancho de calzada.

a
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
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a
ES
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sm
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Sí
a
ic
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
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ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
Figura 4.14. Carril de diseño.
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
Nota: Con esta última acotación pudiese pensarse que está permitido que el ancho de
zi
circulación pueda ser menor a 3.60 metros, y en efecto es que no existe tal restricción de
forma imperante en vista de que se conoce que existen numerosas situaciones donde por
A
A
A
a
ES
limitaciones particulares de sitio se deba reducir este ancho en una determinada proporción,
ES
ic
ES
sm
IN
IN
sin embargo, es responsabilidad del ingeniero vial y el ingeniero estructural garantizar el
IN
ic
Sí
sm
ancho de circulación adecuado que permita la velocidad de circulación del proyecto sin
Sí
afectar la seguridad del conductor. t

t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
4.2. Superficie de rodamiento

zi
ES
zi
ES
IN
La superficie de rodamiento de la vía se coloca por encima del tablero estructural y los
IN
IN
ic
m
accesos del puente con la finalidad de garantizar el confort del conductor al transitar sobre el
s
ic
Sí
sm
puente, y adicionalmente permite proteger la estructura del deterioro, las sales y los efectos
Sí
t
climáticos. Su espesor se determina en función del tráfico esperado en la vía (magnitud y

t
at
ra
t
ra
frecuencia), y puede ser de dos tipos, rígida (pavimento de concreto) o flexible (pavimento
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
asfaltico).
zi
zi
ES
IN
Los códigos de diseño establecen que la superficie de rodamiento debe estar adherida a la
IN
a
ic
parte superior del tablero y por ende se considera que actúa de forma compuesta con este.
ic
m
sm
s
La superficie de rodamiento debe garantizar que los vehículos no deslicen (superficie

Sí
Sí
t
ra
antideslizante), favorecer la distribución de cargas de las ruedas y a su vez proteger al tablero

t
gu
ra
de la corrosión, carbonatación u otros efectos climáticos.

gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
La escogencia y diseño de la capa de rodamiento debe efectuarse teniendo en consideración
a
ES
ic
sm
los siguientes parámetros:
IN
Sí
a
 Resistencia y ductilidad para soportar la expansión, contracción y deformaciones
ic
sm
impuestas sin sufrir agrietamiento y asegurando la adherencia con el tablero.
Sí
 Resistencia a la fatiga para resistir las tensiones flexionales debidas a la acción
at
ur
A
compuesta entre la superficie de rodamiento y placa de tablero.
ES
g
 zi
Durabilidad para resistir la formación de baches, desplazamientos y desgastes
IN
t
A
ra
ES
producidos a lo largo de la vida útil de la superficie de rodamiento.
gu
IN
zi
 Impermeabilidad o permeabilidad controlada ante el paso de agua, combustibles, y

a
ic
aceites que usan los motores de los vehículos. En este punto las pendientes juegan un
a
sm
ic
a
at
sm
papel importante para evitar la concentración de líquidos en ciertas porciones del

Sí
ic
ur
sm
Sí
tablero del puente que pongan en riesgo la seguridad del conductor ante la aparición
t
ra
zi
Sí
de zonas deslizantes. gu
zi
 Resistencia al deterioro provocado por sales anticongelantes. Situación típica en
países con presencia de estaciones heladas donde el uso de sales es una solución
A
A
A
a
ES
ES
ic
típica para evitar el congelamiento de la superficie de rodamiento. ES

sm
IN
IN
IN
 Resistencia al envejecimiento y deterioro causado por la radiación solar.
ic
Sí
sm
Sí
Las superficies de rodamiento sobre un puente deben ser entonces antideslizantes, poseer
t
t
ra
peralte y dispositivos de drenajes. Los antideslizantes son materiales (sintéticos o

ra
A
gu
gu
ES
A
bituminosos) aplicados a la superficie de rodamiento de la vía para evitar el deslizamiento del
A
zi
ES
zi
ES
IN
vehículo. Luego, el peralte de la vía se define como la inclinación transversal de la misma en

a
IN
IN
ic
m
las curvas, con el objetivo de compensar la fuerza centrífuga que empuja al vehículo hacia
a
s
ic
Sí
afuera con el peso propio del vehículo. Los dispositivos de drenajes de la vía evitan la
sm
Sí
concentración de líquidos de forma localizada en ciertas zonas del tablero del puente.
t
t
at
ra
t
Información de estos dispositivos será abordada en más adelante en el presente documento.
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
En la siguiente figura se observa una superficie de rodamiento típica de concreto asfaltico en

zi
zi
ES
IN
la vía de un puente:
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
a
ES
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sm
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Sí
a
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sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
Figura 4.15. Superficie de rodamiento de un puente.
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Nota: Se ha demostrado mediante experiencias pasadas que la carencia de superficies de
Sí
t
ra
zi
Sí
rodamientos flexibles en ciertos tipos de puentes sometidos a condiciones de resonancia
gu
zi
originadas por paso de carga vehicular, experimentan patrones de agrietamiento recurrentes
que pueden ser controlados mediante la colocación de una superficie “suave” que permita
A
A
A
a
absorber las cargas de impacto repetitivas típicas del paso de vehículos y las amplitudes
ES
ES
ic
ES
sm
IN
debidas a las vibraciones producidas por el paso de cargas rodantes. Esto es particularmente
a
IN
IN
ic
Sí
sm
importante en tableros simplemente apoyados donde las cargas de impacto debido al paso de
Sí
vehículos se magnifican ante la presencia de superficies rugosas. Ver imágenes a

continuación.
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
Video 4.2: Importancia de la superficie de rodamiento.

ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
4.3. Barandas
a
ES
ic
sm
IN
Las barandas se instalan a lo largo del borde de la estructura del puente para la protección de
Sí
a
los peatones o para proteger al tráfico de vehículos. Una baranda puede ser diseñada para
ic
sm
múltiples usos, como es el caso de las barandas combinadas para peatones y vehículos.
Sí
at
Las barandas para tráfico vehicular tienen como objetivo contener y corregir la dirección de
ur
A
desplazamiento de los vehículos que utilicen la estructura. Estas deben poseer capacidad
ES
g
zi
IN
t
A
estructural y ser geométricamente resistentes al choque. En las siguientes figuras se muestra
ra
ES
gu
un esquema típico de diferentes tipos de barandas, y la calzada de un puente con barandas
IN
zi
para el tráfico vehicular y para el paso peatonal.

a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Figura 4.16. Tipos de barandas.

Sí
Fuente: Adaptación de la norma AASHTO LRFD.

t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
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a
s
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Sí
sm
Sí
t
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t
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r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
Figura 4.17. Barandas peatonal y vehicular en puente.

ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Las consideraciones para seleccionar el tipo de baranda que se debe utilizar, son las
a
ES
ic
sm
siguientes:
IN
Sí
a
 Se utiliza únicamente baranda para tráfico vehicular cuando el puente es usado
ic
sm
exclusivamente para tráfico vehicular.
Sí
 Únicamente en carreteras de baja velocidad se permite utilizar una barrera combinada
at
ur
A
con una acera sobre-elevada y brocal, como se observa en la Figura 4.18 (izquierda).
ES
g
 zi
En las carreteras de alta velocidad, la vía peatonal o ciclovía, debe tener tanto una
IN
t
A
ra
ES
baranda para peatones en su parte externa, como una baranda combinada (vehicular
gu
IN
zi
y peatonal) en su parte interna, como se representa en la Figura 4.18 (derecha).

a
ic
 Se deberá considerar el uso de puentes peatonales independientes al puente

a
sm
ic
a
at
sm
carretero, si la cantidad de tráfico peatonal o algún otro factor de riesgo así lo indique.
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
Figura 4.18. Barandas combinadas.
A
A
zi
ES
zi

ES
IN
En la figura que se muestra a continuación se observa un puente con barandas combinadas:

IN
IN
ic
m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
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zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
Figura 4.19. Barandas combinadas.

ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Cuando son necesarias las barandas combinadas para tráfico vehicular y peatones, se estila
a
ES
ic
sm
utilizar las defensas vehiculares de concreto tipo New Jersey, las cuales pueden ser ubicadas
IN
Sí
en los extremos de la calzada del puente (Figura 4.20, lado derecho) o en el centro de la
a
ic
misma, actuando en este caso como un separador vial (Figura 4.20, lado izquierdo).
sm
Sí
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
Figura 4.20. Defensas Tipo New Jersey.
t
ra
zi
Sí
gu
Al momento del choque del vehículo contra la defensa, la rueda frontal del vehículo se pone
zi
en contacto con la porción vertical inferior de la defensa, por ende el vehículo tiende a frenar y
a enderezarse. Si la rueda del vehículo asciende por la parte inclinada de la defensa, una o
A
A
A
a
ES
ES
ic
ambas ruedas y el costado del vehículo son levantados ciertos centímetros de la calzada, ES
sm
IN
IN
IN
esta elevación absorbe energía del impacto y equilibra el momento de volcamiento sin que el
ic
Sí
sm
auto golpee directamente la defensa.

Sí
En caso que la velocidad del vehículo y el ángulo de impacto sean elevados, la rueda t
t
continuará ascendiendo por la parte inclinada de la defensa hasta ponerse en contacto con la
ra
ra
A
gu
gu
ES
parte vertical superior de la misma, esto ocasiona que el auto retorne nuevamente a la vía.
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
El armado de la defensa debe cumplir con las fuerzas de impacto indicadas anteriormente y IN
IN
ic
m
que son estimadas conforme a los lineamientos dados por la Norma AASHTO, tal como se
a
s
ic
Sí
sm
indica a continuación:
Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
Figura 4.21. Detalle de acero de refuerzo de defensa tipo New Jersey.

ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
4.4. Aceras
a
ES
ic
sm
IN
Es un aditamento superficial ubicado en los extremos laterales del tablero del puente cuya
Sí
a
función es permitir el tránsito peatonal, encauzar el movimiento y la estancia de los peatones.
ic
sm
Por lo general se ubica en ambos extremos del puente y sus dimensiones van a depender del
Sí
espacio que se tenga disponible y del tránsito peatonal que deban conducir. Un tipo de acera
at
ur
A
muy común es la sobre-elevada de concreto, que se ubica por encima de la calzada tal como
ES
g
se muestra a continuación: zi
IN
t
A
ra
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
Figura 4.22. Aceras.

A
A
A
a
ES
ES
ic
Además de la carga viva peatonal, las dimensiones y espesores de las aceras son de ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
importancia para poder fijar la carga permanente adicional que debe ser incorporada al
sm
tablero con la finalidad de considerarla en los análisis estructurales del puente.

Sí
t
t
ra
ra
A
gu
gu
4.5. Brocales
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
Los brocales son elementos, generalmente de concreto, que separan la acera de la calzada y
a
IN
IN
ic
cuya función principal es la evitar que lo vehículos impacten directamente contra las aceras y
m
a
s
ic
Sí
que por lo general son diseñados conjuntamente con los dispositivos de drenajes, tal como se
sm
observa en la siguiente figura:

Sí
t
t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
Figura 4.23. Brocales.

IN

IN
at
at
ur
ig
A
En vista que la ubicación de los brocales hace que puedan recibir la carga vehicular, estos
a
ES
ic
sm
deben poseer la misma resistencia estructural del resto del tablero.
IN
Sí
a
ic
sm
4.6. Vías de seguridad (Bermas)
Sí
at
Es una franja longitudinal contigua a la calzada, destinada al tránsito de peatones, animales y
ur
A
ES
g
ocasionalmente al estacionamiento de vehículos de emergencia o paradas momentáneas, tal
zi
IN
t
A
ra
y como se ilustra a continuación:
ES
gu
IN
zi
a
ic
a
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
Figura 4.24. Vías de Seguridad (Berma).

IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
En la siguiente figura se observa la vía de seguridad de un puente ubicada en el extremo de

la calzada.
t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
IN
IN
ic
m
a
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Sí
sm
Sí
t
t
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t
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
ES
IN
IN
a
ic
ic
m
sm
s
Sí
Figura 4.25. Vías de seguridad de un puente.

Sí
t
ra
t
gu
ra
gu
zi
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
4.7. Drenaje
a
ES
ic
sm
IN
El tablero del puente y sus respectivos accesos se deben diseñar para permitir el paso seguro
Sí
a
y eficiente de la escorrentía superficial de la calzada, de manera de minimizar los daños al
ic
sm
puente y maximizar la seguridad de los vehículos que lo transitan. Se utilizan dos tipos de
Sí
drenajes: el transversal y el longitudinal.
at
ur
A
ES
Drenaje transversal
g
zi
IN
t
A
ra
Se debe suministrar una forma de drenaje transversal para el tablero mediante una pendiente
ES
gu
IN
transversal o peralte, lo suficientemente marcada para permitir un drenaje positivo.
zi
a
ic
El drenaje transversal de una vía se logra mediante una pendiente transversal a la superficie
a
sm
ic
a
at
sm
de rodamiento, la cual debe ser de al menos 1%, tal como se muestra a continuación:
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
ra
zi
Sí
gu
zi
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
Figura 4.26. Drenaje transversal de la vía.

t
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
Drenaje longitudinal
a
IN
IN
ic
m
El drenaje longitudinal se logra mediante dispositivos ubicados en los extremos de los

a
s
ic
Sí
sm
puentes, los cuales deben poseer la capacidad suficiente para conducir toda la escorrentía
Sí
superficial hacia un punto en específico. En este caso se tiende a utilizar las cunetas que
t
t
at
ra
t
ra
pueden descargar a bajantes verticales, y que a su vez descargan a tanquillas de recepción
r
gu
gu
gu
A
diseñadas para tal fin o pueden estar conectadas a los sistemas de drenajes urbanos
zi
ES
zi
zi
ES
existentes. Se recomienda que la pendiente de drenaje longitudinal tenga un mínimo del

IN
IN
0.5%, tal y como se indica en la siguiente figura.

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a
ic
ic
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Sí
Sí
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Sí
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ic
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Sí
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A
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zi
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Figura 4.27. Drenaje longitudinal de la vía.

sm
ic
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sm
Sí
ic
Por lo general las cunetas se construyen como zanjas revestidas de concreto, dirección
ur
sm
Sí
t
ra
paralela a la vía y ubicadas en sus extremos. El objetivo de las cunetas consiste en recoger y
zi
Sí
gu
conducir la escorrentía superficial, por lo tanto el dimensionado de las mismas va a depender
zi
de los cálculos hidrológicos e hidráulicos en función de la intensidad de la lluvia de la zona
donde se concibe el proyecto, el área a ser drenada, la naturaleza y la pendiente del terreno.
A
A
A
a
ES
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Sí
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Video 4.3. Drenajes.

gu
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gu
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A
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zi
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IN
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A
4.8. Separadores viales
a
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sm
IN
Los separadores viales son elementos paralelos al eje de la vía, cuya función principal es la
Sí
a
de dividir la vía en dos calzadas para separar los flujos de tráfico.
ic
sm
Los objetivos de los separados viales son los siguientes:
Sí
at
 Separar la circulación vial.
ur
A
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g
 Mejorar la seguridad del tránsito.
zi
IN
t
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 Facilitar las maniobras en caso de emergencia.
ES
gu
IN
 Prevenir choques frontales.
zi
a
 Evitar los giros a la izquierda.

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a
sm
ic
 Sirven de resguardo a los peatones en el cruce de la calzada.
a
at
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Sí
ic
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
Sí
Pueden ayudar a la ubicación del alumbrado nocturno y evitar el encandilamiento.

g
t
ra
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Sí

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Ayudan a disminuir la tensión sobre los conductores producto del volumen y ruido del
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tránsito en sentido opuesto.
A
A
A
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IN
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IN
Figura 4.28. Separadores viales. IN

IN
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m
Previamente se mencionó que las defensas tipo New Jersey pueden ser utilizadas como
s
ic
Sí
sm
separadores viales, esto ocurre en las vías con doble sentido de circulación, y se encuentran
Sí
t
destinadas a resistir los choques frontales.

t
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gu
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zi
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Sí
Sí
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Figura 4.29. Defensas tipo New Jersey utilizadas como separadores viales.
ES
IN

IN
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4.9. Losa de transición
a
ES
ic
sm
IN
Existe una clara evidencia que indica que los puentes sufren de asentamientos diferenciales
Sí
a
en la transición bien sea a la entrada o a la salida de la estructura, lo cual puede
ic
sm
desencadenar un cambio brusco en la pendiente de la rasante, trayendo como consecuencia
Sí
el impacto de los cauchos de los vehículos en la entrada o salida del puente afectando no
at
ur
A
solo el confort del conductor, sino que también propicia daños severos en la junta de
ES
g
zi
transición entre los terraplenes y el tablero del puente. Este efecto se le conoce también con
IN
t
A
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ES
el nombre de “Bump”.
gu
IN
zi
El 25% de los puentes en EE.UU presentan este problema (350.000 puentes), lo cual se
a
ic
traduce en un costo por reparaciones de varios millones de dólares anuales (a un costo medio
sm
ic
a
at
sm
Sí
ic
de tan solo ocho mil dólares por puente). De igual forma en España un estudio efectuado en
ur
sm
Sí
t
ra
el año 2005 reveló el efecto BUMP en el 46% de los puentes analizados.
zi
Sí
gu
La razón principal de la aparición de estos asentamientos en los terraplenes de acceso radica
zi
en la aparición de fenómenos de consolidación secundaria que ocurren tiempo después que
A
A
se ha construido el puente.
A
a
ES
ES
ic
ES
sm
IN
En la siguiente gráfica se observan los resultados de un estudio que refleja la variación de la
IN
IN
ic
Sí
sm
magnitud de los asentamientos secundarios en función del tiempo y que nos sirve como
Sí
referencia para comprender mejor la causa del problema.

t
t
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A
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Figura 4.30. Evolución teórica de la consolidación secundaria con diferentes alturas de

A
ES
zi
terraplén y de humedad. Fuente: Millán, C. S., Molera, L. A., & Monteagudo, J. A. P. (2004).
ES
IN

IN
at
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A
A partir de esta problemática se recomienda disponer de una losa estructural de transición
a
ES
ic
sm
(conocida también como losa de aproximación) entre el terraplén de acceso y el estribo del
IN
Sí
puente. El uso de losas de transición es la solución más frecuente para asegurar un paso
a
ic
suave desde el terraplén (zona flexible) a la estructura del puente (zona rígida).
sm
Sí
El objetivo de la losa es el de absorber (amortiguar) las diferencias de asentamientos que
at
ur
A
existen entre el estribo del puente y los terraplenes. Aunque los terraplenes estén
ES
g
zi
adecuadamente compactados, por lo general se van a producir asentamientos diferenciales
IN
t
A
ra
ES
(en algunos casos pequeños y en otros casos mayores), que son debidos a los procesos de
gu
IN
zi
consolidación secundaria generados por el paso de la carga vehicular. Se debe tener

a
ic
presente entonces que el comportamiento de la losa de transición dependerá de las

a
sm
ic
a
at
características geotécnicas que posean los materiales empleados en el terraplén y del grado
sm
Sí
ic
ur
sm
Sí
de compactación de los mismos.

g
t
ra
zi
Sí
gu
Ahora bien, si las losas de transición evitan la presencia de un “escalón” al llegar a la entrada
zi
del puente y aseguran que los asentamientos diferenciales sean minimizados garantizando
una pendiente adecuada para la circulación vehicular; el problema que quedará por resolver
A
A
A
a
ES
ES
ic
ES
consiste en determinar si la mejor solución para esta losa de transición se obtiene mediante la
sm
IN
IN
IN
unión empotrada o simplemente apoyada al estribo.
ic
Sí
sm
Aunque la losa empotrada garantiza una mejor transición, el diseño de esta losa arroja
Sí
espesores muy grandes y cuantías de acero importantes, por lo que se ha difundido el uso de
t
t
losas de transición simplemente apoyadas del lado de la estructura (estribo) con la finalidad
ra
ra
A
gu
gu
ES
de obtener espesores de losa mucho menores y que además se garantiza un comportamiento
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
más acorde con la realidad.

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IN
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IN
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Figura 4.31.Losa de transición empotrada.

A
ES
zi
A
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IN
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IN
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Figura 4.32. Losa de transición articulada.
sm
Sí
t
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Sí
gu
zi
Es importante entonces destacar que en el diseño de la losa de transición es indispensable
comprender el comportamiento desde el punto de vista de rigidez suelo-losa, la cual
A
A
A
a
ES
dependerá de las características de deformación del material de relleno, del espesor de la
ES
ic
ES
sm
IN
IN
losa, de su longitud, de la magnitud de las cargas aplicadas y del tipo de vinculación a
IN
ic
Sí
sm
utilizarse entre la losa y el estribo.

Sí
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A
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ES
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IN
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Video 4.4. Losas de transición.

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m
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zi
A
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IN

IN
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A
4.10. Alturas y luces requeridas (Gálibo)
a
ES
ic
sm
IN
Al concebir el diseño de un puente encargado de cubrir determinados cursos de agua se debe
Sí
a
considerar la altura y ancho libre para el paso de las embarcaciones por debajo del mismo;
ic
sm
así como también las luces mínimas verticales requeridas para el paso del tránsito vial para el
Sí
caso de puentes urbanos.
at
ur
A
ES
g
zi
IN
t
A
ra
Altura libre para la navegación
ES
gu
IN
zi
Uno de los documentos que sirve de referencia para fijar la altura libre de un puente sobre un
a
ic
curso de agua es “AASHTO Guide Specifications and Commentary for Vessel Collision
a
sm
ic
a
at
sm
Design of Highway Bridges (1991)”, el cual especifica que la altura libre del puente para la
Sí
ic
ur
sm
Sí
navegación, tanto vertical como horizontal, se debe fijar en cooperación con la guardia
g
t
ra
zi
Sí
gu
costera de la zona. Todos los componentes de un puente que esté ubicado en una ruta fluvial
zi
navegable con profundidad mayor a 60 cm, deberá ser diseñado contra el impacto de
embarcaciones o estar adecuadamente protegido mediante barreras de protección o
A
A
A
a
ES
dispositivos de sacrificio.
ES
ic
ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
Luces verticales para el tránsito vial
La altura libre vertical de las estructuras de puentes ubicadas en zonas urbanas se fijará
t
t
ra
ra
A
según lo establecido en “AASHTO Publication a Policy on Geometric Design of Highways and

gu
gu
ES
A
A
zi
ES
Streets” y además deberá cumplir con los requisitos de diseño vial de la localidad en
zi
ES
IN
IN
IN
particular. En el caso de puentes convencionales urbanos ubicados sobre carreteras o

ic
m
autopista, esta altura (gálibo) por lo general oscila entre 4.50 m y 6.00 m a menos que la
s
ic
Sí
sm
normativa local especifique una altura mayor. En Latinoamérica por ejemplo es frecuente fijar
Sí
t
la luz libre en 5.50 m en la mayoría de las zonas urbanas.

t
at
ra
t
ra
r
gu
gu
En la figura a continuación se muestra un esquema de las luces libres que se deben fijar para
gu
A
zi
ES
zi
zi
el paso de vehículos y de embarcaciones en el diseño de puentes.

ES
IN
IN
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Sí
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Figura 4.33. Luces requeridas en la construcción de un puente.
La finalidad de respetar el galibo consiste en evitar situaciones como la que se presenta a

A
A
A
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ES
ES
ic
continuación: ES
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
sm
Sí
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gu
ES
A
A
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ES
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s
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Sí
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Sí
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t
Figura 4.34. Autobús incrustado en el túnel de 2,6m de altura en Romarin, Lille (Francia)
ra
r
gu
gu
gu
A
zi
Se debe tener en cuenta las posibles reducciones de la luz vertical (galibo) provocadas por el
ES
zi
zi
ES
IN
asentamiento de las estructuras. Si el asentamiento esperado es mayor de 2.5 cm, este

IN
asentamiento se debe sumar a la luz especificada por la normativa local. La luz mínima
a
ic
ic
m
especificada debe contemplar 18 cm adicionales para considerar las posibles sobrecapas de

sm
s
Sí
Sí
pavimento que puedan ser colocadas en el futuro. Este último requisito puede ser discutido
t
ra
conjuntamente con el ente a cargo del proyecto con la finalidad de validar la aplicabilidad del
gu
ra
gu
zi
mismo.
A
ES
zi
A
ES
IN

IN
at
at
ur
ig
A
Se debe tener en cuenta el gálibo durante construcción, para permitir los elementos de
a
ES
ic
sm
protección y los de construcción, con la finalidad de afectar en la menor medida posible el
IN
Sí
tráfico.
a
ic
sm
Sí
at
4.11. Ángulos de Esviaje y Curvatura en Planta
ur
A
ES
g
El ángulo de esviaje es aquel que existe entre la línea de soporte respecto a una línea normal
zi
IN
t
A
ra
al eje longitudinal del puente. El ángulo de esviaje se mide desde una línea perpendicular al
ES
gu
eje de la vía. Esto quiere decir que un puente que posea un ángulo de esviaje igual a cero,
IN
zi
a
sería entonces un puente rectangular.

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Sí
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Sí
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A
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Figura 4.35. Àngulo de esviaje.

ES
ES
ic
ES
sm
IN
IN
Conforme al diseño geométrico del puente establecido en el proyecto de vialidad, se pueden
IN
ic
Sí
sm
generar ángulos de esviaje que poseen una influencia importante en la respuesta estructural
Sí
ante el paso de cargas rodantes, acción sísmica e incluso cargas de viento.
Por lo general el ángulo de esviaje está definido en función del cauce del rio, la topografía y
t
t
ra
ra
A
gu
por la dirección de la vía.

gu
ES
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
Ángulos de esviaje por debajo de 15° son generalmente ignorados. Cuando el ángulo de
a
IN
IN
ic
m
esviaje está por encima de los 30° se considera de gran importancia y debe ser considerado
a
s
ic
Sí
en el análisis.
sm
Sí
t
Los puentes esviados tienden a rotar bajo acción sísmica, por lo tanto, los apoyos (bearings)
t
at
ra
t
ra
deben ser diseñados y detallados para poder contrarrestar este efecto.
r
gu
gu
gu
A
zi
ES
zi
zi
Los puentes curvos en planta pueden poseer ángulo de esviaje igual a cero y aun así
ES
IN
manifestar un ángulo de curvatura en planta, tal como se observa en la figura que se muestra
IN
a continuación.
ic
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A
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IN
zi
a
ic
Figura 4.36. Puente con curvatura leve en planta.

a
sm
ic
a
at
sm
Los puentes curvos compuestos por numerosos tramos simplemente apoyados serán
Sí
ic
ur
sm
Sí
t
considerados irregulares si el ángulo en planta es superior a los 20 grados.
ra
zi
Sí
gu
El equilibrio en puentes multivigas curvos horizontalmente se logra mediante la interacción
zi
entre las vigas que conforman el tablero, por lo tanto se debe considerar en el análisis el
A
comportamiento integrado de todos los elementos estructurales del tablero, mientras que el
A
A
a
ES
ES
ic
ES
equilibrio en secciones cajón es menos dependiente de la interacción entre las vigas. De allí
sm
IN
IN
IN
ic
Sí
que los miembros de arriostramiento lateral (bracing) se les considere como “fundamentales”
sm
debido a que los mismos transmiten las fuerzas laterales encargadas de garantizar el
Sí
equilibrio y por lo tanto la cantidad y separación de los diafragmas intermedios en puentes t

curvos dependerá del radio de curvatura del puente. Por ejemplo, las vigas tipo ”I” tienden a
t
ra
ra
A
gu
gu
ES
flectar lateralmente en los procesos de montaje cuando estas no se encuentran arriostradas
A
A
zi
ES
zi
ES
IN
adecuadamente. De allí que la presencia de diafragmas intermedios en curvaturas típicas de

a
IN
IN
ic
puentes esviados se les considere de vital importancia.

m
a
s
ic
Sí
sm
Sí
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Sí
Sí
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Figura 4.37. Modelo puente esviado en midas Civil.

ES
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IN

IN
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3.1. Componentes de un sistema de tablero ..................................................................... 16

4. Componentes de la sección transversal de la vía del puente ........................................ 21

4.4. Aceras ........................................................................................................................ 36

4.5. Brocales ..................................................................................................................... 36

4.6. Vías de seguridad (Bermas) ....................................................................................... 37

4.7. Drenaje ....................................................................................................................... 38

4.8. Separadores viales..................................................................................................... 40

4.9. Losa de transición ...................................................................................................... 41

4.10. Alturas y luces requeridas (Gálibo) ......................................................................... 44

4.11. Ángulos de Esviaje y Curvatura en Planta ............................................................. 46

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 2

de la infraestructura y superestructura que son relativamente comunes a cualquier tipología

Adicionalmente, las estructuras de puentes, independientemente de su material y proceso

requerimientos y normativas relacionadas con la señalización, demarcación, anchos útiles de

calzada, pavimentos, pendientes longitudinales y transversales, aceras, brocales, barandas,

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 3

2.1. Vigas Cabezales de pilas (Pier Cap) t

y como se ilustra en la siguiente figura. En algunos casos el cabezal de la pila y la pila de

transversal cuadrada, rectangular, de “Tee invertida” o de alguna otra geometría en particular.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 4

Figura 1. Cabezales de pilas, construcción de un puente.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 5

Figura 2.2. Cabezal de pila en forma de Tee invertida.

fatiga, resistir la acción de la intemperie y gradientes de temperaturas. Las fuerzas o acciones

su vez determinan las solicitaciones sobre los elementos de la infraestructura a la cual se

metálicos. Adicionalmente existen dispositivos de aislamiento sísmico que serán analizados a

mayor detalle en los temas siguientes.

de sección rectangular o circular constituido parcial o totalmente de elastómeros. Pueden ser

laminados, cuando están compuestos de placas de elastómero y láminas de acero (Ver

Figura 2.3, derecha). La palabra elastómero es un término genérico referido a materiales

más común es el neoprene.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 6

Figura 2.4. Detalle de apoyo de una placa solida de elastómero.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 7

pueden inducir fuerzas mayores, por lo tanto requieren de inspección y mantenimiento

Figura 2.6. Instalación no conveniente de apoyo metálico en puente

expansión permiten tanto el movimiento rotacional y como el traslacional. Existen numerosos

apoyos metálicos disponibles entre los cuales destacan los siguientes:

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 8

En la siguiente figura se puede apreciar el apoyo metálico tipo Rockers. ES

Figura 2.8. Apoyo rockers.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 9

Figura 2.10. Apoyo Pin.

actualmente su uso posee importantes restricciones en diseño de puentes en zona sísmica.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 10

Figura 2.11. Apoyo Roller de un rodillo simple.

Figura 2.12. Apoyo Roller de multiples rodillo combinado con articulación.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 11

Video 2.2: Influencia de los apoyos en la respuesta de tableros de puentes.

Columnas o pilas (Bents)

las cargas provenientes de la superestructura (sistema de tablero, superficie de rodamiento,

las corrientes de agua, hielo y cuerpos flotantes, en caso de ser necesario.

La sección transversal de las columnas o pilas puede variar según la configuración

la Figura 2.15 tienen una sección transversal circular.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 12

Figura 2.13. Pilas de un puente con forma cuadrada.

Figura 2.14. Pilas de un puente, con forma de “V”.

Figura 2.15. Pilas de un puente con sección circular.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 13

Figura 2.16. Acero de refuerzo en estribo de puente.

Figura 2.17. Estribo de un puente.

© Zigurat Consultoría de Formación Técnica S.L. © INESA adiestramiento © Sísmica adiestramiento 14