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 GUTIERREZ TORRES ADOLFO ALEJANDRO

 GONZALEZ MARTIN LUIS GERARDO
INDICE

Introducción ……………………………………………………………………………………

Planteamiento de problema ……………………………………………………………

Objetivos…………………………………………………………………………………………

Antecedentes………………………………………………………………………………….

Marco teórico…………………………………………………………………………………

Hipótesis………………………………………………………………………………………..

Metodología………………………………………………………………………………….

Cronograma………………………………………………………………………………….

Bibliografía……………………………………………………………………………………
Objetivos
 Analizar el funcionamiento de los componentes del motor a gasolina y
detectar las fallas que estas presenta reparar y mejorar las fallas que el motor
presenta

 Modernizar los sistemas mecánicos y eléctricos del motor para tener un mejor
desempeño y economizar gastos en combustible.
 Aprender de manera practica en funcionamiento externo e interno del motor
a gasolina.
Problemáticas
 Es encontrar las principales fallas que puede tener el motor del vehículo
Passat de la marca VW ya que este modelo en su manufactura presentaba
muchas fallas en los motores desde sus inicios.
 En el banco de practica podremos observar el funcionamiento general del
motor y así realizar mejoras en algún futuro en su rediseño este mismo motor,
pero con mejoras para que este tenga en algún futuro mejor rendimiento y
menor las emisiones de gases.

La mayoría de los automóviles tienen su principal falla en el consumo de

gasolina ya que todos estos siempre sufren daños en sus válvulas de
admisión y expulsión.
ANTECEDENTES.
Volkswagen Passat
El Volkswagen Passat es un automóvil de turismo del segmento D producido por el
fabricante alemán Volkswagen desde el año 1973. Según la carrocería, la época y
el mercado, distintas variantes fueron vendidas bajo otras denominaciones, como
Santana, Quantum, Dasher, Magotan y Corsar. También el Passat se vendió entre
los años 1987 y 1991 en Argentina bajo la denominación Carat.
Autolatina, la asociación con la marca estadounidense Ford, permitió que el Santana
(derivado del Passat) se vendiese en América Latina bajo esta marca desde 1991
al 1996, con los nombres Ford Versailles, Ford Galaxy y Ford Versailles Royale.
El Passat abarca cinco generaciones, lanzadas al mercado en los años 1973, 1981,
1988, 1996 y 2005. Las cuatro primeras fueron re estilizadas profundamente en los
años 1977, 1985, 1994, 2004 y 2012; estos cambios fueron publicitados por
Volkswagen como nuevas generaciones.
Primera generación B1 (1973-1981)
La primera generación del Passat (código de fabricación para el liftback y el familiar:
Tipo 32 y Tipo 33) deriva del Audi 80 de primera generación. Compartía sus motores
longitudinales de cuatro cilindros en línea. Sus dos carrocerías son una liftback de
tres y cinco puertas (código de fabricación: Tipo 32) y una familiar de cinco puertas
(Tipo 33), que se pusieron a la venta en mayo de 1973 y enero de 1974
respectivamente. La tapa del maletero del liftback pasó a incorporar la luneta trasera
en enero de 1975. El Passat I se dejó de fabricar en Europa en 1980, y en Brasil en
1988.
Los motores gasolina eran un 1.3 litros de 55 CV, un 1.5 litros de 75 u 85 CV, y un
1.6 litros de 75, 85 ó 110 CV. El 1.6 litros de 110 CV poseía inyección de combustible
mecánica, y el resto carburador. El único Diésel eran un 1.5 litros atmosférico de 50
CV. Las cajas de cambios disponibles eran una manual de cuatro marchas y una
automática de tres marchas.
Segunda generación B2 (1981-1988)
El Passat de segunda generación (Tipo 32B) volvió a ofrecerse con carrocerías
liftback de tres y cinco puertas y familiar de cinco puertas, a la que se añadió una
sedán de cuatro puertas que se llamó Santana en el mercado europeo hasta 1985
(con un frontal diferenciado). La versión familiar se llamó "Passat Variant" o
"Quantum", según el mercado. En 1984, el Passat recibió una variante llamada
"Passat Syncro" que incorporaba un sistema de tracción a las cuatro ruedas
permanente basado en el Quattro de Audi.
El Passat II se discontinuó en Europa a mediados de 1988. Sin embargo, el modelo
continuó en producción en Brasil hasta 2006, luego de recibir una profunda re
estilización en 1991. A su vez, joint-ventures continúan ensamblando el modelo en
China.
La gama de motores de gasolina es amplia: un 1.3 litros de 55 ó 60 CV, un 1.6 litros
de entre 65 y 85 CV, un 1.7 litros de 74 CV, un 1.8 litros de 90 ó 115 CV, un 1.9
litros de 115 CV, un 2.0 litros de 115 o 140 CV, un 2.1 litros de 115 CV, y un 2.2
litros de 120 ó 136 CV. Los motores de más de 1.9 litros de cilindrada tienen cinco
cilindros en línea, y provienen de Audi. El Diésel en un 1.6 litros en versiones
atmosférica de 54 CV, turboalimentada de 70 y turboalimentada con intercooler de
80 CV.

Corsar (B2, México, 1984-1988)

El Volkswagen Santana (Quantum en Estados Unidos) se presentó en el mercado
mexicano en Febrero de 1984 como el Corsar CD. Se ensambló en la planta de
Volkswagen de Puebla con la gran mayoría de componentes provenientes de
Alemania Federal. El único motor que estuvo disponible en México fue el 1.8 lt con
85hp y carburador. Entre 1984 y 1985 el Corsar CD se comercializó en un solo nivel
de equipamiento. Tenía como equipo de serie rines de aluminio de 13 pulgadas,
llantas 185/70 R 13, vestuduras de velour (en 1984 sólo en color Gris, y a partir de
1985 estuvo disponible en Gris o Azul), 4 cabeceras, RadioAM/FM estéreo cassette
con 4 bocinas, tacómetro, dirección hidráulica. Se comercializó en estos años con
transmisión manual de 4 velocidades o una automática de 3. La única opción
disponible era el aire acondicionado. Los colores en que se comercializó en 1984
eran: Rojo Marte, Blanco Alpino, Verde Jade metálico, Plata Cosmos metálico y
Grafito metálico. En 1984 y 1985 el Corsar tenía la misma apariencia exterior del
Quantum vendido en Estados Unidos.
Para 1986, el Corsar CD recibe nuevos colores y vestiduras, y la apariencia exterior
del Passat sedan 4 puertas 1985 europeo. Una nueva transmisión manual de 5
velocidades reemplaza a la anterior de 4. También se añadieron nuevos
equipamientos a la lista de opciones disponibles como los elevadores de cristales
eléctricos, el cierre centralizado, y la vestidura en piel negra. En Marzo de 1986 se
introduce la carrocería familiar, bajo el nombre de "Corsar Variant", compartiendo
niveles de equipo y mecánicas con el Corsar CD. En 1987 los rines de aluminio se
ofrecen de forma opcional, ya que se introdujeron como equipo de serie rines de
acero con tapones completos. El Corsar continuo sin mayores cambios hasta 1988.
Hacia mediados de ése año aparece una edición limitada con pintura de doble tono
(Negro y Plata) y equipo tope disponible tanto en el Corsar CD como en Corsar
Variant. El Corsar fue descontinuado del mercado mexicano hacía fines del año
1988, en virtud que la terminó su producción en Alemania (la gran mayoría de sus
componentes provenía de allá) y Volkswagen de México requería su línea de
producción en Puebla para los Golf/Jetta A2 que se exportarían a los mercados
norteamericano y canadiense. El Corsar se recuerda hasta la fecha en México como
un auto de excelente reputación.
Ficha técnica (Volkswagen Corsar CD/Corsar Variant)
Motor: Delantero longitudinal, a gasolina de cuatro cilindros en linea y 1.8 litros de
cilindrada de origen Volkswagen. Con una cilindrada total de 1781 cc, poseía árbol
de levas a la cabeza (en la culata) comandado por una correa dentada, y dos
válvulas por cilindro.
Alimentación: Carburador de doble garganta, con una potencia de 85 CV a 5250
rpm.
Transmisión: Transmisión manual de 4 velocidades (Corsar CD 1984-1985),
transmisión manual de 5 velocidades(Corsar CD/Corsar Variant 1986-1988).
Transmisión automática de 3 velocidades opcional (todas las versiones y años).
Frenos: Delanteros de disco ventilado, traseros de tambor.
Suspensión: Delantera McPherson, trasera eje autoportante. Barras
estabilizadoras en ámbos ejes.

Tercera generación B3 (1988-1993) / Cuarta generación B4 (1993-1997)

Para la tercera generación del Passat (Tipo 35I), se eliminó la carrocería sedán, así
como las de dos puertas laterales. Por lo tanto, las dos únicas opciones de
carrocería eran una sedán de cuatro puertas y una familiar de cinco puertas. El
Passat III también pasó a montar los motores transversalmente, lo que en principio
impidió montar motores de seis cilindros como algunos de sus rivales. Esto se
solucionó llevando el ángulo entre ambas bancadas de cilindros a 15 grados, mucho
menos de lo habitual - esta configuración tomo la designación comercial VR6,
mezcla de los términos alemanes V-Motor y Reihenmotor ("motor en V" y "motor en
línea" respectivamente).
El más potente era un 2.8 litros de 174 CV. La versión "Passat G60" poseía un
cuatro cilindros con compresor G, que desarrollaba 158 cv ó 207 cv, según si llevaba
dos o cuatro válvulas por cilindro. Los Diésel eran de entre 68 y 80 CV.
En 1993, el Passat fue objeto de un rediseño importante, ocasión que Volkswagen
aprovechó para relanzar el vehículo como Passat B4. Con ocasión de este
relanzamiento, se abandonó el motor 1800 G60 de gasolina, se mantuvo el VR6, y
se generalizó el uso de la tecnología de inyección directa en los motores diesel.
El modelo llego a Mexico en 1991 gracias al gobierno que permitió que fabricantes
instalados en México Pudiesen importar automóviles, a partir de aquí se
denominaría Passat y entraria a formar parte de lo que hoy es una nutrida gama de
automóviles de lujo.
Quinta generación B5 (1996-2001) / B5.5 (2001-2005)
El Passat de quinta generación (Tipo 3B / 3BG) creció notoriamente en tamaño, en
especial luego de la re estilización de noviembre de 2000. Eso lo convirtió en uno
de los modelos más largos en su categoría. Debido a que estaba basado en el Audi
A4 de primera generación, el motor volvió a montarse en dirección longitudinal.
Existió en dos versiones, la europea y la especial para China denominada Passat
LWB (long wheel base) con una carrocería distinta y 10cm más de distancia entre
ejes para competir en el segmento E. En Europa la carrocería larga se comercilizó
como Skoda Superb utilizando completos la panelería e interiores del Passat LWB
de Shangai Vokswagen Automotive pero fabricándose en la República Checa.
Los motores gasolina son un cuatro cilindros en línea de 1.6 litros y 101 CV, un
cuatro cilindros en línea atmosférico de 1.8 litros y 125 CV o con turbocompresor y
150 CV, un cuatro cilindros en línea de 2.0 litros de 116, 120 ó 130 CV, un VR5 de
2.3 litros y 150 CV (luego 170 CV), un seis cilindros en V de 2.8 litros de 193 CV, y
un W8 de 4.0 litros de 275 CV. El 2.3 litros era una mezcla de motor en V y cinco
cilindros en línea, y el 4.0 litros tenía cuatro bancadas de dos cilindros.
Los motores Diésel eran un cuatro cilindros en línea con dos válvulas por cilindro de
1.9 litros y 90, 110, 115 ó 130 CV, y un seis cilindros en V con cuatro válvulas por
cilindro de 2.5 litros y 150, 163 ó 180 CV. Ambos poseían turbocompresor e
inyección directa. Los 1.9 litros de 100, 115 y 130 CV poseían alimentación por
inyector-bomba.
En el 2001 esta genereración recibió un cambio de ópticas delanteras y traseras,
paragolpes y agregados de algunos cromados, para lo cual se la denominó B5.5
(3BG)
Sexta generación B6 (2005 - 2011)
El Passat de sexta generación (Tipo 3C) retornó a la configuración de motor
transversal. Comparte numerosos componentes con el Volkswagen Golf,
incluyendo la gama de motores. Sobre la plataforma del Passat B6 se desarrolló el
Passat CC, este con 4 plazas y un diseño mucho más vistoso.
Los motores gasolina de cuatro cilindros en línea son un 1.6 litros atmosférico de
102 CV, un 1.4 litros con turbocompresor de 122 CV, un 1.8 litros turboalimentado
de 160 CV que sustituyo al 2.0, y un 2.0 litros en versiones atmosférica de 150 y
turboalimentada de 200 CV. De todos ellos, solamente el 1.6 litros de 102 CV carece
de inyección directa. Los motores de gasolina más potentes son V6: un 3.2 litros
con inyección directa de 250 CV, y un 3.6 litros con inyección indirecta de 300 CV.
Hasta el año 2008, los motores Diésel poseían alimentación por inyector-bomba: un
1.9 litros de 105 CV, y un 2.0 litros de 140 170 CV. Ese año, los 2.0 litros de 140 y
170 CV pasaron a incorporar alimentación por common-rail. En 2007 apareció la
versión Bluemotion, diseñada para reducir consumo y emisiones, basada en el 1.9
de 105 CV, En el 4º trimestre de 2008 este motor se sustituyó por un 2.0 como el
de 140 o 170 CV, pero con solo 110 CV Todos los motores son idénticos tanto como
en las versiones berlina y Variant, como el CC.
A finales del 2008 la versión de 2 litros turbo (2.0 TFSI) pasó a tener un nuevo motor
denominado 2.0T SI con 211 HP que a su vez posee una cadena de distribución (en
lugar de la correa) y un turbo mejorado en prestaciones.
Passat B7 (2012- Actual)
Para este nuevo modelo existen 2 variantes dependiendo del mercado. La versión
estadounidense (Chattanooga, USA) la cual se basa en el desarrollo denominado
NMS (New Midsize Sedan), el cual es la primer planta de Passat afuera de
Alemania, y modelo que fue diseñado para el mercado de los EEUU.
La otra variante es la opción denominada “Europea” (si bien es para casi todo el
resto del Mundo salvo Norteamérica), es la que explicamos a continuacion. (*)
La séptima generación presentada como una nueva generación es en realidad más
que un restyling del Passat B6 en la que se modifica el frontal y la trasera para
adecualo a los cánones de diseño de la firma iniciados con el Scirocco III y Polo V,
modelos de nueva factura, y aplicados más tarde al resto de la gama que
dependiendo del modelo cambia o no de generación ( Golf VI, Touran, Eos, T5,
Caddy, Tuareg o Tiguan). A nivel interno se rediseña parcialmente el salpicadero
incluyendo un nuevo reloj analógico, una nueva consola con pantalla de hasta 7
pulgadas en color, y se ubican de una forma más ergonómica los mandos de las
puertas. También se eliminaron los guardaobjetos extraíbles a ambos lados de la
tecla de balizas. La principal mejora de esta "nueva generación" es en los niveles
de equipamiento que incluye múltiples asistencias a la conducción (detección de
fatiga, detección de cambio de carril (Lane Assist) corrige la dirección, en caso de
que el vehículo se salga del carril -incluso con niebla o en la oscuridad-, regulación
de la luz de carretera (Light Assist ) para faros halógenos, enciende
automáticamente las luces de carretera a partir de 60 km/h y en condiciones de
oscuridad total, además, detecta los vehículos que circulan por delante y de frente
y baja automáticamente las luces para no deslumbrarlos., entre otros, y todos los
gadgets esenciales que se encuentran de serie desde las versiones más básicas, y
la lista de opciones no tiene nada que envidiar a las berlinas de nivel superior.
(*) las variantes entre los modelos producidos en USA vs Europa son desde el
diseño exterior (mayor tamaño para las plazas traseras y longitud total de la versión
de USA, tapa de baul, paragolpes traseros, pilar C, puertas traseras, etc) y
principalmente motorizaciones y nivel de equipamiento para cada uno de los
mercados donde operan.
HIPOTESIS.

En este texto deseamos mostrar todas las mejoras que pueden ser implementadas
en los motores a gasolina, teniendo como referencia el ahorro de combustible que
estos tienen ya que como podemos constatar que los costos del combustible van al
alza cada día que pasa.
Para esto nosotros debemos realizar una mejora que todos en un futuro nos
beneficiara teniendo un menor consumo de combustible y reducir las emisiones de
gases y así prevenir la contaminación ambiental así abarcando más áreas en las
cuales se puede intervenir.
MARCO TEORICO.
Partes y Funcionamiento
Vamos a ver todas las partes y funcionamiento de un motor de combustión
interna, usado en los coches o carros, hasta formar el motor por completo. Este
motor también se llama Otto en honor a su inventor o Motor de 4 Tiempos.
También veremos como es el funcionamiento de los 4 tiempos de este tipo de
motores. Al final, también explicaremos el motor diesel y sus partes.

En primer lugar vamos a ver las 3 partes principales del motor de combustión:

CULATA DEL MOTOR

Con el nombre de culata se conoce a la parte superior del motor. Sirve, entre
otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior. En ella van alojadas, las
válvulas de admisión y escape, las bujías (en los OTTO),el árbol de levas y los
conductos de admisión de aire y gasolina y de escape. Es la encargada de
soportar las explosiones originadas en la cámara de combustión. Está unida
firmemente al bloque por tornillos. Entre ambas piezas se coloca una “junta de
culata” garantizando así un sellaje entre el bloque y la culata hermético.
EL BLOQUE DEL MOTOR

Es la estructura básica del motor y parte más grande del motor. Contiene los
cilindros donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el liquido
refrigerante y otros conductos independientes por donde circula el lubricante.
Generalmente el bloque esta construido en aleaciones de acero o aluminio.

La forma del bloque depende de como se vayan a colocar los pistones en los
cilindros:

Más adelante veremos como son los 4 tiempos de los pistones que van en el
interior de cilindro.

La junta de culata: se utiliza para sellar la unión entre la culata y el bloque.

Posee varias perforaciones por las cuales pasan los pistones, los espárragos de
sujeción, y los conductos tanto de lubricación como los de refrigeración.
CARTER DEL MOTOR
Es la parte donde se deposita el aceite para lubricar todas las partes del motor.
Normalmente esto lo hace de dos formas:

1ª) Golpeando el propio cigüeñal en su giro sobre el aceite, lubricando en

forma de salpicadura.

2ª) Mediante la bomba de aceite. Esta bomba coge el aceite del carter y lo envía
a las zonas a refrigerar a través de los conductos en un ciclo cerrado.

Ahora veamos el resto de partes y/o piezas del motor de combustión interna u
Otto.

EL FILTRO DE ACEITE

El filtro de aceite recoge cualquier impureza que pueda contener el aceite.

LOS 4 TIEMPOS DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN

El movimiento de los pistones por el interior del cilindro se divide en 4 tiempos

diferentes y cada uno de ellos con una misión.

- Primer Tiempo Admisión: entra la mezcla de gasolina y aire. Baja el pistón.

- Segundo Tiempo Compresión-ignición: se comprime la mezcla al subir el

pistón. Explota por la chispa de una bujía (los de gasolina) o por comprimirlo
mucho (diesel).

- Tercer Tiempo Expansión: la explosión hace bajar fuertemente el pistón,

produciendo trabajo.

- Cuarto Tiempo Escape: al subir el pistón por inercia manda los gases de la
explosión al exterior (por el tubo de escape).

El pistón sube y baja por los cilindros y se trata de un émbolo que se ajusta al
interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos.
Los pistones se colocan en el interior del cilindro. A través de la articulación de
biela y cigüeñal, su movimiento alternativo se transforma en rotativo en EL
CIGUEÑAL.

CILINDRADA DE UN MOTOR

Los cilindros son los huecos por donde se desplazan los pistones en su recorrido.
La capacidad (volumen interior del hueco) útil de los cilindros es lo que se llama la
Cilindrada del motor, y suele expresarse en centímetros cúbicos (cm3).

EL CARBURADOR

La gasolina que entra dentro de los cilindros tiene que entrar con aire para que se
produzca la combustión. Recuerda que sin oxigeno no es posible la combustión.

Este oxigeno lo cogemos del aire Pero....¿Quién hace la mezcla de gasolina y

aire? pues el carburador. Este componente mezcla la gasolina y el aire en una
proporción aproximada de 1:10000

1 parte de gasolina por 10.000 de aire.

El aire entra del exterior con impurezas, es por eso que antes de entrar en los
cilindros los limpiemos mediante el Filtro del aire. Encima del carburador va el
filtro del aire, elemento que sirve para que el aire que va a entrar en el carburador
(y posteriormente al cilindro) no lleve impurezas.

Los motores de inyección no usan el carburador. Inyectan (pulverizan) la

gasolina dentro del cilindro mediante unos inyectores electrónicos, de tal forma
que solo se inyecta la cantidad justa de gasolina que se necesita, logrando así un
menor consumo de combustible.
 La bomba de la gasolina envía la gasolina del depósito al carburador, o a los
inyectores al presionar el pedal del acelerador.

EL ÁRBOL DE LEVAS

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan

distintas levas. Las levas presionan las válvulas para que se abran o cierren,
dependiendo del tiempo del motor en que se encuentren, en el momento oportuno.

Los muelles suelen mantener cerradas las válvulas. Cuando aprieta la leva la
válvula se abre.

EL DISTRIBUIDOR O DELCO

El Distribuidor o Delco: Manda tensión a la bujía que tiene que saltar la chispa en
ella en ese momento (distribuye la chispa entre las 4 bujías). La bujía produce la
chispa para que explote la mezcla en el cilindro en el tiempo de ignición.

EL MOTOR DE ARRANQUE

Otro componente eléctrico importante es el Motor de arranque: motor eléctrico

que mueve los pistones para que pueda iniciarse el arranque del motor (en el
arranque). Este motor coge la energía eléctrica de la batería y solo se utiliza en el
arranque del motor.

REFRIGERACIÓN DEL MOTOR POR AGUA

Refrigeración por agua. En este caso el aire refrigera el agua. Por un lado entra
aire por la parte delantera cuando el vehículo está en marcha, y por otro lado el
ventilador lo refrigera siempre (incluso parado el coche).

Esta refrigeración es un complemento de la lubricación con aceite. Refrigera las

camisas de los cilindros.

Aquí os dejamos un motor con todas las partes del Motor de un carro y de
Combustión que ya hemos explicad
Manual de banco.

1.1 Descripción general del producto.

El dispositivo adopta la sección transversal completa y claramente diseñada del
motor de gasolina controlado electrónicamente Volkswagen Passat para ilustrar el
funcionamiento y las estructuras internas y externas del motor. Se aplica a la
enseñanza del principio de funcionamiento del motor de gasolina y la estructura
mecánica.
1.2 Componentes del producto y parámetros técnicos.
1.2.1. Productos Componentes
1.2.2. Parámetros técnicos
1. Tamaño: 800 mm x 600 mm x 1200 mm (largo x ancho x alto)
2. Fuente de alimentación de conducción: AC220V / 50Hz
3. Motor de detección de reducción de engranajes
4. Temperatura de funcionamiento: -40 ℃ a + 50
1.3 Funciones del producto.
1. Use el motor de gasolina original para cortar y demostrar la estructura interna y
externa.
2. Diferentes superficies cortadas están pintadas con diferentes colores.
3. El motor de inducción de desaceleración del engranaje impulsa el cigüeñal del
motor de gasolina para que funcione a una velocidad baja, lo que realmente
demuestra el proceso de movimiento de los componentes mecánicos internos del
motor de gasolina.
4. El marco tiene una estructura de acero de alta resistencia y la superficie se trata
mediante un proceso de pulverización. Las ruedas autoblocantes se instalan debajo
del bastidor, que es portátil y conveniente para la enseñanza.
1.4 Precauciones.
1. Está prohibido desconectar la alimentación cuando el modelo se está ejecutando.
2. Está conectado a una alimentación trifásica de 220V CA.
3. Después de conectar la alimentación de CA, el motor eléctrico impulsa el volante.
La dirección de rotación correcta debe ser la misma que la siguiente etiqueta de
punta de flecha.
Si la dirección de rotación es opuesta, verifique la conexión de la línea de
alimentación.
4. Hay un botón naranja y un botón azul en el interruptor de protección contra fugas.
La función es detectar si el interruptor de protección contra fugas funciona
normalmente.
5. No toque las partes móviles cuando el motor está en marcha.
6. Desconecte la fuente de alimentación después de terminar la operación. Y
hacerlo impermeable y resistente al polvo.
II. Pasos de Operación
1. Conecte la toma trifásica a una alimentación de 220 V e inserte el enchufe en la
toma.
2. Encienda el interruptor y el motor comienza a funcionar y acciona el motor.
 Mejoras

La implementación del arduino mediante los sensores de nivel de líquidos y el

sensor de gas (CO2).
El primer sensor será utilizado en el nivel de aceite ya que la mayoría de las
personas tenemos esa mala costumbre de no revisar el nivel de aceite siendo este
un problema para los motores.
El cual estaría involucrado con la ECU del vehículo, el cual estaría enlazado al móvil
con una seguridad bastante alta que constaría de un chip que está en la llave y para
esto se tendría que enlazar la llave con el sistema del celular para que esta le de
autorización de encender el vehículo y esto también va a depender de que distancia
de encuentra la llave del móvil de que se está enviando la señal, si esta llave se
encuentra a más de 3 más, otro factor que se debe de tomar en cuenta es que esta
función solo estaría disponible para vehículos con transmisión automática o asistida
electrónicamente ya que no sería posible arrancar un vehículo manual ya que este
se encuentra en velocidad y ocasionaría que el vehículo o no encienda o si lo hace
se estrelle contra algo, a diferencia de una transmisión automática de puede
controlar ya que siempre que se encuentra parchada la posición del selector seria
en P (parquin) y no afectaría en nada a la hora de encender.

Bloque del motor

El bloque del motor o monoblock como también se le conoce está compuesto de
hierro o aluminio. Cabe señalar que la función de dicho bloque es alojar los
cilindros del motor. En ese sentido, resulta ser una de las partes más visibles en la
mayoría de los motores modernos. Algunas de las razones por las que se utilizan
estos materiales son:
 El hierro y el aluminio son fáciles de moldear
 Resisten altas temperaturas
En ese sentido, si se utilizaran otros metales el motor guardaría mucho calor.

Cigüeñal
El cigüeñal es una vara dentada que hace girar los pistones del auto. Este
componente no se hace de hierro o aluminio sino de acero reforzado. También
puede contener níquel o cromo, elementos resistentes a la corrosión. Debido a
que la superficie del cigüeñal debe ser completamente lisa, se utiliza un proceso
llamado “nitrificación”, el cual consiste en tratar el acero con nitrógeno. De esa
manera, se logra endurecer el metal sin dejar ningún tipo de residuo en su
superficie, ni textura extraña.
Bielas
Las bielas tienen la función de “atar” el pistón al cigüeñal. Por lo tanto,
normalmente son circulares y tienen que desmontarse con relativa facilidad.
Suelen utilizarse aleaciones de níquel y acero para darle mayor flexibilidad sin
perder dureza.

Resistencia al calor, el principal objetivo

Como puedes ver, los metales de los que está hecho un motor son varios. Sin
embargo, todos tienen el objetivo de ser lo más ligeros posibles, así como disipar
el calor.

Para esto:
Se acortara la distancia que se encuentra entre el muñón de biela y el de bancada,
está para obtener mar RPM del motor en más corto tiempo, se debe de aumentar
el diámetro del pistón para tener una cantidad mayor de mescla en el cilindro y se
debe de reducir el tamaño de la cámara de combustión esto para someter la
mescla a mas precio y tratar de compensar la pérdida de torque por la reducción
de carrera del pistón, para hacer más eficiente el motor hace falta de un turbo
cargador el cual nos va a ayudar con la compensación de oxígeno en lugares altos
comparados con nivel del mar ya que en esta parte el oxígeno es menos denso y
afecta a la combustión, con ayuda del turbo vamos a obtener más oxigeno
comprimido para eficientica el motor, y entre más grande sea un turbo más aire
vamos a poder meter a la cámara pero tiene una desventaja la cual se le conoce
como lag, el lag es lo que se tarda en dar respuesta el al acelerar… esto debido a
que las pequeñas turbinas dependen del aire que sale del gas de escape que
impulsa otra turbina para meter más aire, entonces si la turbina es muy grande va
a requiere de más aire, y para más aire ara falta de más RPM del motor para que
este comience a entrar en juego, y para resolver este problema lo que se
implementa son los twin turbo (dos turbos más pequeños) los cuales tienen más
pequeña turbinas pero que entre las dos alcanzan a abastecer lo que en si puede
uno del doble de su tamaño de la turbina esto para que la respuesta sea a muy
bajas RPM, tenga más eficiencia incluso a bajas RPM, no sufra de lag y más bajo
consumo de combustible.
Otra cosa muy importante que se puede mejorar la eficiencia es quitando cargas
del motor y una de ellas es descartando el árbol de levas, el cual impulsa las
válvulas sincronizada mente para que estas no choquen contra el pistón mientras
este se está desplazándose para esto:
Se puede sustituir con válvulas impulsadas electrónicamente las cuales generaran
una carga, pero en el alternador del vehículo, pero esta carga no afectara ni el
10% de lo que afecta la carga del árbol de levas.
Otro factor que nos da una mejor eficiencia es la de un aceite con mayores
escases de viscosidad pero siempre y cuando nos proteja el motor del desgaste.

Otra parte esencial en la eficiencia es el peso que tiene el vehiculo y para esto se
utilizan materiales muy livianos, entonces un material que funcionaria bien para
algunas partes que compoen el motor seria AAPRO y se compone de una espuma
basada en propileno entre finas hojas de aluminio.

se asegura que este nuevo compuesto es mucho más liviano que los materiales
que actualmente se utilizan para la producción masiva de coches, e igual de
fuerte. Ante estas palabras muchos estarán pensando en la fibra de carbono, el
material más liviano y resistente utilizado hasta ahora en la industria automotriz,
pero excesivamente costoso. A diferencia de éste, Inrekor asegura que el AAPRO
es mucho más barato de producir y los elementos para su fabricación son 100 por
ciento reciclables.

La forma de construir el chasis de un coche con este material pegando distintos

tipos de paneles y reforzándolos con algunas otras piezas para evitar que las
mismas de despeguen. Así se logra una estructura altamente resistente similar a
las de un vehículo convencional.
https://www.motor.es/noticias/nueva-tecnologia-para-construir-coches-mas-livianos.php
http://www.doctorauto.com.mx/2017/03/25/metales-esta-hecho-un-motor-auto/