MANUAL DE PROCEDIMIENTO

CARRERA: PRÁCTICA: 1
INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ

EQUIPO: CÁTEDRA O MATERIA REVISIÓN N°: 1

 RELACIONADA
Responsable /Equipo.:
Ing. Paul Narváez/Ing. Lauro Barros MOTORES DE COMBUSTION EDICIÓN: 1
Accesorios: INTERNA II
Juego básico de herramientas
de mano (llaves, dados,
destornilladores, etc.)
DOCENTE: NÚMERO DE ESTUDIANTES Fecha:
POR EQUIPO O PRÁCTICA: 4

 Tema: Diagnóstico previo a la reparación de un motor ciclo Otto.

 Objetivos.
a. Objetivo General
Establecer las características de operatividad de los motores Otto y su funcionamiento de manera
que permitan al estudiante ejecutar procedimientos técnicos de diagnóstico, mantenimiento y
reparación de los distintos tipos de motores Otto.

2.2 Objetivos específicos

 Conocer los distintos tipos de diagnóstico para un motor de combustión interna alternativo.
 Medir la compresión de cada uno de los cilindros que posea el motor en el vehículo o
maqueta.
 Medir la depresión existente en cada uno de los cilindros del motor térmico.
 Verificar el nivel de fugas en un automotor o maqueta didáctica de un motor Otto.

 Sustento teórico
Diagnóstico preliminar previo a la reparación

Problemas de diagnóstico antes de una reparación.

Resulta necesario diagnosticar previamente un fallo del motor antes de despiezarlo por dos razones.
En primer lugar hay que determinar si la reparación es necesaria y en segundo término, haya que
localizar la fuente del problema con el motor en funcionamiento.

Consumo de aceite.
La pérdida de aceite puede deberse a una fuga externa o bien a un consumo excesivo de carácter
interno. El hollín en el tubo de escape suele indicar que la mezcla de aire combustible es demasiado
rica y no es señal de consumo de aceite excesivo. El consumo normal de aceite depende de aspectos
tales como el tamaño del motor, el peso y la forma del vehículo, la viscosidad y las especificaciones del
cambio de aceite, las rpm del motor, su temperatura, así como la magnitud de oxidación y la dilución
del aceite.

El consumo de aceite puede deberse a distintos factores, entre ellos:

 Guías o retenes de válvula deteriorados.
 Problemas en los rines de pistón.
 Holgura excesiva en los cojinetes de biela.
 Modulador de vacío.
 Orificios de drenaje del cabezote obstruidos.
 Entrada de aceite por los conductos del colector de admisión (motor en V).
 Presión en el cárter.
 Fallos en la bomba mecánica de combustible.
 Fugas de aceite

Problemas en la mezcla de combustible.

En ocasiones, las anomalías que tienen lugar en el control de emisiones en el sistema de combustible
pueden reproducir los síntomas de otros problemas del motor. Un problema en la mezcla de
combustible o de emisión que esté ocasionando fallos en el motor, probablemente volverá a
manifestarse si no es combatido a tiempo.

Una mezcla de aire y combustible demasiado pobre puede deteriorar ciertos componentes internos del
motor. Por su parte una mezcla demasiado rica puede lavar el aceite de las paredes de los cilindros,
desgastando dichas paredes.

La mezcla de aire combustible también puede verse afectada por tomas de aire en la entrada del
sistema de inyección de combustible y dicha alteración puede deberse a un fallo en el sensor de
oxígeno.

Fuga de compresión.
La fuga de compresión es otra de las razones por las cuales se contempla la revisión del motor y
puede deberse a dos causas: fugas de compresión y problemas de respiración del motor.

Fugas de compresión: Puede presentarse fugas de compresión debido a numerosas causas

como:

 Junta de culata rota.

 Válvulas quemadas.
 Rines de pistones desgastados o rotos.
 Rotura de los muelles de las válvulas.
 Resquebrajamiento en el cabezote.
 Resquebrajamiento en el bloque.

Problemas de Respiración: Un motor que no puede respirar adecuadamente, se sofoca y no

es capaz de desarrollar la compresión necesaria para funcionar correctamente. De esta manera,
el vacío del motor trasciende drásticamente, disminuyendo la compresión. Los problemas de
respiración del motor se localizan cuando las levas están desgastadas, ya que no levantan la
válvula lo suficiente, o bien desajustan el ritmo de apertura de las válvulas.

La apertura de las válvulas puede retrasarse cuando la cadena de la distribución está tan
desgastada que se salta algún diente del piñón.

Cabe diagnosticar problemas de respiración del motor si se localizan acumulaciones de carbonilla

alrededor del cuello de la válvula, o bien si el filtro de aire está sucio o el sistema de escape
obstruido. Una obstrucción del sistema de escape resulta evidente cuando las revoluciones del
motor aumentan rápidamente.

o Prueba de Compresión.
Los motores de combustión interna requieren que la compresión de cada cilindro sea la misma para
funcionar adecuadamente y dependen de la compresión de la mezcla de aire y combustible para
maximizar la energía producida por el motor. El movimiento ascendente del pistón en la carrera de
compresión comprime la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión. Si hay fugas en la
cámara de combustión, parte de la mezcla aire/combustible se escapa cuando se comprime, lo que
resulta en una pérdida de potencia y gasto excesivo de combustible.

El control de la compresión de un motor permite verificar la estanqueidad de la cámara de compresión

y localizar el defecto. La estanqueidad de esta cámara la producen el pistón, los segmentos, el
engrase, las válvulas, la junta de culata, la bujía y su junta.

Para ello se utiliza un compresímetro (fig. 1), constituido por un manómetro con racor cuya
embocadura cónica de caucho se adapta en el sitio en que se coloca la bujía, en vez de ésta.

Figura1. Fuente: WEB. Compresímetro.

En esta embocadura hay una válvula que deja pasar la presión del motor hacia el manómetro y
permite totalizar en éste una serie de compresiones. La aguja de la válvula sobresale ligeramente de
la embocadura; así se puede purgar el manómetro después de controlar cada cilindro. Existen
manómetros calibrados en medidas métricas (kg/cm2) o en libras inglesas por pulgada cuadrada.
También hay compresímetros de escalas combinadas.

 El procedimiento de medición de la compresión se detalla en la sección 5.1.

Si las presiones son anormales, habrá que localizar la causa.

 Si, después de haber inyectado aceite en el cilindro por el agujero de la bujía, la presión vuelve a
ser normal, la causa radica en los segmentos o en un defecto de engrase.
 Por el contrario, si la presión sigue siendo débil, es necesario verificar las válvulas (mal reglaje o
falta de estanqueidad).
 Si dos cilindros contiguos carecen de compresión, puede estar defectuosa la junta de culata
 (transvase de un cilindro al otro).
 Una falta de compresión general puede ser debida a una distribución mal reglada (cadena saltada,
piñón decalado).

En un motor en buen estado todas las lecturas deben ser equivalentes, con una tolerancia que no
exceda de 0,5 kg/cm2. La presencia de agua en un cilindro puede ser causa de una compresión
exagerada. Si se observa que en un cilindro las válvulas funcionan normalmente, mientras que en
otros cilindros los segmentos están defectuosos, será superflua toda verificación ulterior, puesto que
de todos modos es necesario desmontar el motor para ponerlo a punto.

o Prueba de compresión con aceite.

Esta prueba se debe realizar si las lecturas de la compresión resultaron muy bajas ó completamente
desiguales; caso contrario no es necesario.

Esta prueba es similar a la anterior con la diferencia que se deberá ingresar en el agujero de cada
bujía que se va a medir, unos cuatro chorros de aceite de motor, por medio de un aceitero limpio.

Se proceda de igual forma que la citada anteriormente, anotando debajo de cada lectura el nuevo
valor; se considera normal que las lecturas suban aproximadamente 10 psi; pero si la lectura supera
los 14 psi; será señal clara de desgastes en el cilindro, rines y pistón.

 El procedimiento de medición de la compresión se detalla en la sección 5.2.

Nota: Cuando las lecturas del compresímetro son sumamente bajas por ejemplo “60” psi ó inclusive “0
psi”, esto nos indicará que el motor sufrió daños graves como por ejemplo: pistones fundidos, rines
rotos, desgaste exagerado del cilindro, empaque de cabezote roto, válvulas desgastadas ó fundidas,
etc.

o Prueba de Vacío o Depresión en el motor.

Un motor se comporta como un compresor. Comprime y aspira los gases. Toda fuga en el bloque
estanco que constituye se traduce en una caída de rendimiento. La fuga se aprecia en el vacuómetro
(depresiómetro). La experiencia ha demostrado que cada defecto de estanqueidad se traduce en una
inestabilidad o en una caída de presión característica de cada defecto, que será denotado por el
depresiómetro.

El depresiómetro reproducido en la figura está graduado en medidas inglesas.

Una graduación de 0 a 30 en el sentido anti horario sirve para evaluar la depresión. Una atmósfera es
igual a la presión de una columna de mercurio de un cm2 de base y de 760 mm de altura o 30
pulgadas. Por consiguiente, si la aguja indica 30 pulgadas o 760 mm cuando el aparato está sometido
a una depresión, estaremos en presencia de un vacío absoluto (lo que en la práctica nunca se
presenta).

Si la aguja está en el 0, esta indicación corresponde a un nivel barométrico de 760 mm o 30"

(pulgadas), o sea la presión atmosférica media.

A la derecha del 0, la graduación sirve para evaluar la presión de la bomba de gasolina.

El depresiómetro se conecta en el colector de admisión, ya sea en la toma de depresión o vacío del

distribuidor. También se puede colocar debajo del carburador una falsa brida con toma de depresión.
 Figura 2. Fuente UPS. Vacuómetro.

Nota: El racor del depresiómetro se conecta al motor de modo que haya una perfecta estanqueidad,
porque una fuga falsearía la lectura.

Estando caliente el motor, se le hace girar al ralentí ligeramente acelerado, 600/700 r.p.m. en un motor
rápido (maneta de avance en el máximo).

Con motores de 2 ó 4 cilindros conviene cerrar ligeramente la llave de toma de depresión, o

estrangular ligeramente la tubería fin de eliminar las pulsaciones de la aguja.

Un motor en buen estado da en la mayoría de los casos una lectura estable comprendida entre 17 y
21.

Nota: Hay que señalar que la altitud influye en la lectura de los depresiómetros. Es normal que un
motor que da por ejemplo una indicación de vacío de 17 al nivel del mar, a 1.000 m de altitud de una
lectura inferiores 1 o 2 puntos.

 El procedimiento de prueba se redacta en la sección 5.3.

Tabla 1. Fuente WEB. Comportamiento vacuómetro.
Tabla 2. Fuente WEB. Comportamiento vacuómetro.
 Tabla 3. Fuente WEB. Comportamiento vacuómetro.

o Prueba de Fugas:

Este probador mide la capacidad de un cilindro del motor para mantener el aire comprimido con
presión de aire del taller y los suplementos de un probador de compresión.

Los manómetros tienen protectores de goma. Incluye un regulador de precisión con un adaptador
de M14 en una manguera de 26 pulgadas.

El primer indicador es de 2-1/4 pulgadas y tiene una doble escala con rangos de 0 a 100 PSI y la barra
de 0-7, lo que permite al técnico para supervisar entrada de la presión aire.

El segundo medidor de 2-1/4 pulgadas especial una banda de colores para la medición de bajos o
moderados, y fuga de alta, y una amplia escala de 0 a 100%.
 Figura 3. Fuente WEB. Fugómetro.

Para realizar esta prueba se utiliza el detector de fugas, llamado también “Fugómetro” o el “Medidor de
fugas”; es un manómetro que se conecta por el un lado, a una toma de presión de aire
(aproximadamente 4 a 8 bar), y por el otro, se enrosca al orificio de una bujía.

Como se detallo anteriormente, el primer indicador controla la entrada del aire a presión (se debe
calibrar a 2,5 bar); y el segundo indicador indica la lectura en porcentaje de pérdida de presión; la
pérdida no debe superar el 20 %. En caso de que haya fugas, para localizarla debe ubicar su oído lo
más cerca posible de los siguientes elementos:

 El procedimiento de prueba se redacta en la sección 5.4.

 Por el carburador, ó entrada de aire del sistema de inyección; esto indicará que existe fugas
por la válvula de admisión y sus anexos.
 Por el tubo y/o múltiple de escape; esto indicará que la válvula de escape no esta sellando
bien ó esta quemada.
 Por el orificio de colocación del aceite del motor o por el orificio de la varilla para el nivel de
aceite, esto nos indicará que existen desgastes entre paredes del cilindro, rines y pistón.
 Por el orificio de llenado del radiador, o por el orificio del siguiente cilindro al de la medición;
esto nos indicará que el empaque del cabezote esta roto, ó que el cabezote ó el bloque está
trisado.

4. Recursos (Accesorios y Material fungible):

a. Herramientas y equipos:
 Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores, etc.)
b. Materiales e insumos:
 Franela
 Material Fungible
c. Material didáctico:
 Manuales
 Datos técnicos.
 Maquetas didácticas
d. Equipo de seguridad:
 Extintores para combustible
 Overol (por cada estudiante)
 Gafas de protección
e. Materiales Requeridos:
  Manómetro de presión.
 Manómetro de depresión.
 Manómetro de fugas.
 Aceite.

5. Procedimiento:
5.1. Prueba de Compresión.
5.1.1. Revisar el motor antes de realizar cualquier operación, y anotar todos los elementos faltantes o
deteriorados (deberá constar en el informe).

Elemento
Elemento Faltante Cantidad Estado
Deteriorado

5.1.2. Encender el automóvil hasta que alcance su temperatura correcta de funcionamiento.

5.1.3. Observar el color de humo a la salida del escape y según el color deducir que es lo que está
pasando en la combustión del motor térmico.
5.1.4. Extraer las bujías de cada uno de los cilindros del motor.

Figura 4. Fuente UPS. Extracción de Bujías del motor.

5.1.5. Conectar el manómetro de presión en cada uno de los cilindros, para medir la compresión de
cada uno de los mismos. Complementariamente a esto conectar un multímetro a la batería del
automotor y observar el voltaje para saber si se encuentra mal el arranque del motor.
 Compresímetro
en cilindro N°1

Figura 5. Fuente UPS. Conexión de compresímetro al motor.

5.1.6. Dar arranque al motor (aproximadamente 6 segundos) y observar el valor de la compresión de

cada uno de los cilindros en el manómetro, así como el voltaje de la batería.
5.1.7. Realizar la medición mínimo 3 veces por cilindro para tener un valor confiable de presión.

5.2. Prueba de compresión usando aceite.

5.2.1. Revisar el motor antes de realizar cualquier operación, y anotar todos los elementos faltantes o
deteriorados (deberá constar en el informe).

Elemento
Elemento Faltante Cantidad Estado
Deteriorado

5.2.2. Encender el vehículo hasta que alcance su temperatura normal de funcionamiento

5.2.3. Extraer las bujías de cada uno de los cilindros del motor.
5.2.4. Colocar con la ayuda de una jeringa o bomba mano, aceite directamente en la cámara de
combustión del cilindro al que se va a medir la compresión.
 Figura 6. Fuente UPS. Colocación de aceite en el cilindro.

5.2.5. Conectar el manómetro de presión en cada uno de los cilindros (uno a la vez), para medir la
compresión de cada uno de los mismos. Complementariamente a esto conectar un multímetro
a la batería del automotor y observar el voltaje para saber si se encuentra mal el arranque del
motor.
5.2.6. Dar arranque al motor (aproximadamente 6 segundos) y observar el valor de la compresión de
cada uno de los cilindros en el manómetro, así como el voltaje de la batería.

5.3. Prueba de Depresión.

5.3.1. Revisar el motor antes de realizar cualquier operación, y anotar todos los elementos faltantes o
deteriorados (deberá constar en el informe).

Elemento
Elemento Faltante Cantidad Estado
Deteriorado

5.3.2. Encender el vehículo hasta que alcance su temperatura normal de funcionamiento.

5.3.3. Apagar el vehículo para el siguiente paso.
5.3.4. Conectar el vacuómetro, en alguna toma de aire del múltiple de admisión, después de la
mariposa de aceleración.
 Figura 7. Fuente UPS. Conexionado de vacuómetro.

5.3.5. Dar arranque y encender el automotor y observar el comportamiento de la aguja del

vacuómetro.
5.3.6. Con las tablas 1, 2, 3, comparar el comportamiento de la aguja del vacuómetro con lo que
ilustra las tablas mencionadas.

5.4. Prueba de fugas.

5.4.1. Revisar el motor antes de realizar cualquier operación, y anotar todos los elementos faltantes o
deteriorados (deberá constar en el informe).

Elemento
Elemento Faltante Cantidad Estado
Deteriorado

5.4.2. Colocar el pistón en el PMS y en fase de compresión, del cilindro a medir ese momento las
fugas en el motor.
5.4.3. Extraer la bujía del cilindro a conectar el fugómetro.
 Figura 8. Fuente UPS. Conexionado de fugómetro a cilindro del motor.

5.4.4. Por la otra entrada del fugómetro, mandar presión de 4 a 8 bares, de la línea de aire a presión.
5.4.5. En el otro indicador verificar el porcentaje de pérdida en fugas en el motor, el cual no debe
exceder el 20%.

Figura 9. Fuente UPS. Indicador de porcentaje de fugas.

5.4.6. En caso de que haya fugas, para localizarla debe ubicar su oído lo más cerca posible de los
siguientes elementos:
 Por el carburador, ó entrada de aire del sistema de inyección; esto indicará que existe
fugas por la válvula de admisión y sus anexos.
 Por el múltiple y/o tubo de escape; esto indicará que la válvula de escape no esta sellando
bien ó esta quemada.
 Por el ducto de colocación de aceite o el orificio de la varilla para el nivel de aceite, esto
nos indicará que existen desgastes entre paredes del cilindro, rines y pistón.
 Por la boca del llenado del radiador, o por el orificio del siguiente cilindro al de la medición;
esto nos indicará que el empaque del cabezote esta roto, ó que el cabezote ó el bloque
está trisado.
6. Registro de Resultados:

Prueba de Compresión (Sin Aceite)

Cilindro 1ra. Medición 2da. Medición 3ra. Medición
1
2
3
4
5
6
7
8

Prueba de Compresión (Con Aceite)

Cilindro 1ra. Medición 2da. Medición 3ra. Medición
1
2
3
4
5
6
7
8

Prueba de Depresión. (Al menos cinco pruebas)

M Admision 1ra. Medición 2da. Medición 3ra. Medición
1
2
3
4
5

Nota: Realizar las pruebas y comparar los valores obtenidos con tabla 1, 2, 3.
 Prueba de Fugas
Nivel de línea 1ra. Medición (porcentaje 2da. Medición (porcentaje
Cilindro
presión de aire. de pérdida) de pérdida)
1
2
3
4
5
6
7
8
Nota 1: Mandar la misma presión para cada una de las pruebas de fuga en el motor.
Nota 2: Afinar el oído y escuchar por donde se está dando la fuga en el motor.

7. Anexos:

8. Bibliografía:
[1] F. Payri; J.M, Desantes, Motores de combustión interna alternativos; Editorial Reverte S.A.
Barcelona-España 2011
[2] Manual práctico del automóvil: reparación, mantenimiento y prácticas / coord.
D. Hermógenes Gil Martínez/ Madrid: Cultural, 2010
[3] Técnicas del automóvil: motores / José Manuel Alonso Pérez. /Madrid: Paraninfo, 2009. /
11ra ed.
[4] Guilles, Tim, Diagnóstico y Reparación de Motores. Editorial Paraninfo, 2000.
[5] Manual de automóviles / Manuel Arias Paz/ Madrid: Dossat 2000, 2006/ 56a. ed.
[6] http://www.aficionadosalamecanica.net/vacuometro.htm
[7] http://www.aficionadosalamecanica.net/hazlo-compresion.htm