PO N T E S

TRENS TIPO DE PROJETO

AP-02

Prof. Paulo de Sá Pereira Cavalcanti

Abril/2004
 TREM TIPO DE PROJETO

(EVOLUÇÃO DOS TRENS TIPO DE PROJETO DAS NORMAS BRASILEIRAS)

.1. PERÍODO DE 1943 a 1960

No período compreendido entre 1943 e 1960, as considerações sobre carga móvel em

pontes rodoviárias foram realizadas de acordo com a norma NB6/43 (ABNT, 1943). Tais
considerações são definidas nos itens (1.1) e (1.2).

1.1. Classes

As pontes rodoviárias são agrupadas em três classes:

- Classe I: Pontes situadas em estradas-tronco federais e estaduais ou nas estradas

principais de ligação entre esses troncos;

- Classe II: Pontes situadas em estradas de ligação secundárias, mas em que, atendendo
a circunstâncias especiais do local, haja conveniência em se prever a passagem de veículos pesados;

- Classe III: Pontes situadas em estradas de ligação secundárias não incluídas na

classe II.

1.2. Trem – tipo

Denomina-se trem-tipo o conjunto do carregamento móvel a ser aplicado à estrutura em

sua posição mais desfavorável para cada seção de cálculo e combinação de carregamento. Os trens
tipos compõem-se de compressores, caminhões e multidão, dispostos como descrito nas tabelas (1)
e (2).

A multidão representa o tráfego de veículos de pequeno porte que pode acompanhar a

passagem do caminhão e/ou do compressor. A multidão é constituída por carga uniformemente
distribuída cuja intensidade é dada em kgf/m², em função do parâmetro go (definido nos itens 1.2.1
a 1.2.3).
 Para o cálculo dos arcos ou vigas principais:

− Com menos de 25 m de vão teórico ............................. go

− Com vão L, em metros, entre 25 e 125 m .................... go – (L – 25)

− Com mais de 125 m de vão teórico .............................. go – 100

Para o cálculo dos demais elementos da construção ......... go

A multidão distribui-se sobre os passeios e sobre a parte do tabuleiro não ocupada pelos
veículos. Para esse fim, a área ocupada por um veículo (compressor ou caminhão) é suposta
retangular, com 2,5 m de largura e 6,0 m de comprimento, com o centro sobre o eixo longitudinal
do veículo e a igual distância dos eixos dianteiro e traseiro.

No cálculo dos arcos ou vigas principais, com 30 m ou mais de vão, permite-se ainda
substituir as cargas concentradas dos veículos (compressor ou caminhão) por carga uniformemente
distribuída, sobre área retangular com 2,5 m de largura e 6,0 m de comprimento, cuja resultante é
igual à soma das cargas concentradas.

Figura 1 – Compressor e caminhão utilizado no trem-tipo segundo NB6/43 (ABNT, 1943)

 Tabela 1 – Compressores (ABNT, 1943)
COMPRESSORES Tipo A Tipo B Tipo C Unidades
Peso total 7 16 24 tf
Peso da roda dianteira 5 7 10 tf
Peso da roda traseira 1 4,5 7 tf
Largura da roda dianteira 1 1 1 m
Largura da roda traseira 10 40 50 cm
Distância entre os eixos diant. e traseiro 3 3 3 m
Distância entre os meios da rodas traseiras 160 160 160 cm

Tabela 2 – Caminhões (ABNT, 1943)

CAMINHÕES Tipo A Tipo B Unidades
Peso total 6 9 tf
Peso de cada roda dianteira 750 1500 kgf
Peso de cada roda traseira 2250 3000 kgf
Largura de cada roda dianteira 8 12 cm
Largura de cada roda traseira 18 24 cm
Distância entre os eixos diant. e traseiro 3 3 m
Distância entre os meios da rodas diant. ou traseiras 160 160 cm

1.2.1. Trem – tipo para a Classe III

O trem-tipo para pontes da Classe III é composto de multidão calculada com go= 400
kgf/m² (4,0 KN/m²), de um compressor Tipo A e de tantos caminhões Tipo A quantas forem as
faixas de tráfego, menos uma, todos orientados na direção do tráfego e colocados na posição mais
desfavorável para o cálculo de cada elemento, apenas com a seguinte restrição: nunca se colocará
mais de um veículo sobre cada faixa de tráfego, nem em posição que dê lugar a afastamento de
menos de 2,5 m entre eixos longitudinais de dois veículos.
1.2.2. Trem – tipo para a Classe II

O trem-tipo para pontes da Classe II é o mesmo do item 1.2.1, devendo, porém,

verificar-se ainda a resistência da estrutura para um compressor Tipo B (Tabela 1), posto isolado
sobre a ponte, na posição mais desfavorável para o elemento estudado, mas sempre orientado na
direção do tráfego.

1.2.3. Trem – tipo para a Classe I

O trem-tipo para pontes da Classe I compõe-se de multidão com go = 450 kgf/m² (4,5
KN/m²), de um compressor Tipo B e de tantos caminhões tipo B quantas forem as faixas de tráfego,
menos uma, e dispostos como no caso do item 1.2.2 A resistência da estrutura deve ainda ser
verificada para um compressor Tipo C (Tabela 1), colocado como no caso do item 1.2.2.

2. PERÍODO DE 1960 a 1984

No período de 1960 a 1984, as considerações sobre carga móvel em pontes rodoviárias

foram realizadas de acordo com a norma NB6 /60 (ABNT, 1960 b). Tais considerações são
definidas nos itens (2.1) e (2.2):

2.1. Classes

− Classe 36: Em rodovias de características da Classe I;

− Classe 24: Em rodovias de características da Classe II;

− Classe 12: Em rodovias de características da Classe III;

2.2. Trem-tipo

Os trens-tipos compõem-se de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas

constantes da tabela (3) e dispostos como mostrado nas figuras (2) e (3).
 Tabela 3 – Valores para obtenção do veículo-tipo segundo a NB6/60 (ABNT, 1960)
Veículo Carga uniformemente distribuída
Classe da Classe da
Peso Total p p’ Disposição
Ponte Tipo Rodovia
(tf) (kg/m²) (kg/m²) da carga
- Carga p à
36 36 36 500 300 Classe I
frente e
atrás do
24 24 24 400 300 Classe II
veículo.
- Carga p’
no restante
12 12 12 300 300 Classe III
da pista e
passeios.

Os veículos são de três tipos com características apresentadas na tabela (3 e 4). A área
ocupada pelo veículo é retangular, com 3,0 m de largura e 6,0 m de comprimento. Tem-se dois tipos
de cargas uniformemente distribuídas, com intensidade p e p’, como mostra a figura (3).

Tabela 4 – Valores característicos para os veículos segundo a NB6/60 (ABNT, 1960)

Unid. Tipo 36 Tipo 24 Tipo 12
Quantidade de eixos Eixo 3 3 2
Peso total do veículo t 36 24 12
Peso de cada roda dianteira t 6 4 2
Peso de cada roda traseira t 6 4 4
Peso de cada roda intermediária t 6 4 -
Largura de contato b1 de cada roda dianteira m 0,45 0,35 0,20
Largura de contato b3 de cada roda traseira m 0,45 0,35 0,30
Largura de contato b2 de cada roda intermediária m 0,45 0,35 -
Comprimento de contato de cada roda m 0,20 0,20 0,20
Área de contato de cada roda m² 0,20 x b 0,20 x b 0,20 x b
Distância entre eixos m 1,50 1,50 3,00
Distância entre os centros de roda de cada eixo m 2,00 2,00 2,00
 (a) Classes 36 e 24 (b) Classe 12

Figura .2 – Veículo-tipo para as classes 36 e 24 e classe 12 (ABNT, 1960)

Figura .3 – Veículo e multidão em planta (ABNT, 1960)

O trem-tipo, sempre orientado na direção do tráfego, deve ser colocado na posição mais
desfavorável para o cálculo de cada elemento, não se considerando a carga do eixo ou da roda que
produza redução de esforços solicitantes. Para o cálculo de placas, longarinas e transversinas junto
às bordas do estrado, é obrigatório encostar a roda do veículo-tipo no guarda-rodas.
 A carga p deve ser aplicada na faixa longitudinal correspondente ao veículo na parte não
ocupada por este e a carga p’ na parte restante da pista de rolamento e nos passeios, como mostra a
figura (3). Nos casos em que os guarda-rodas tiverem altura superior a 25 cm, contados a partir da
borda de pavimentação da pista, e ocuparem faixa de largura útil de, no máximo, 75 cm, não se
deve dispor carga devido à multidão na faixa ocupada por ele. Nos outros casos, a multidão deve ser
considerada na faixa ocupada pelo guarda-rodas. Quando se tratar de ponte com refúgios centrais
elevados, em rodovias de mais de uma pista, é obrigatório o carregamento dessa área, com carga p’.

No cálculo dos arcos ou vigas principais com 30 m ou mais de vão, permite-se, ainda,
substituir as cargas concentradas do veículo por carga igual, mas uniformemente distribuída,
disposta sobre área retangular ocupada pelo mesmo.

3. PERÍODO DE 1984 a 2004

No período de 1984 a 2004, as considerações sobre carga móvel em pontes rodoviárias

vêm sendo realizadas de acordo com a norma NBR 7188/84 (ABNT, 1984). Tais considerações são
definidas nos itens (3.1) e (3.2).

3.1. Classes
− Classe 45: a base do sistema é um veículo-tipo de 450 KN de peso total;

− Classe 30: a base do sistema é um veículo-tipo de 300 KN de peso total;

− Classe 12: a base do sistema é um veículo-tipo de 120 KN de peso total;

A utilização das diferentes classes de pontes fica a critério dos órgãos com jurisdição
sobre as mesmas.

3.2. Trem-tipo

Os trens-tipos são compostos de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas de

acordo com a tabela (5) e mostrado nas figuras (4) e (5)
Tabela 5 – Carga dos veículos e cargas uniformemente distribuídas (ABNT, 1982)
Veículo Carga Uniformemente Distribuída
Classe
Peso Total p p’ Disposição
da Ponte Tipo
KN tf KN/m² kgf/m² KN/m² kgf/m² da carga
45 45 450 45 5 500 3 300 - Carga p

30 30 300 30 5 500 3 300 em toda a

pista
- Carga p’
12 12 120 12 4 400 3 300
nos
passeios

(a) Classes 45 e 30 (b) Classe 12

Figura `4 - Veículo-tipo para as classes 45 e 30 e classe 12 (ABNT, 1982)

 p

6,00 m

3,00 m
p VEÍCULO p

Figura 5 - Veículo e multidão em planta (ABNT, 1982)

A área ocupada pelo veículo é retangular, com 3,0 m de largura e 6,0 m de

comprimento. A tabela (5) reúne as características dos veículos-tipo representados nas figuras (4) e
(5).

O veículo-tipo, sempre orientado na direção do tráfego, deve ser colocado na posição

mais desfavorável para a análise e o dimensionamento de cada elemento, não se considerando a
porção do carregamento que provoque redução das solicitações. A carga distribuída de intensidade
p é aplicada em toda pista de rolamento, nesta incluídas as faixas de tráfego, os acostamentos e os
afastamentos. Deve ser descontada apenas a área ocupada pelo veículo. Os passeios,
independentemente de largura ou altura, são carregados com a carga distribuída de intensidade p’,
não majorada de impacto.

Deve-se ressaltar que a carga p’ do trem-tipo da norma de 1982 não tem o mesmo
significado da carga p’ do trem-tipo da norma de 1960 (a que se refere o item 3.2). Neste caso, a
carga p’ é uma carga distribuída relativa à multidão sobre passeios e não sobre a pista de rolamento.
 Tabela 6 – Características dos veículos-tipo (ABNT, 1982)
Unid. Tipo 45 Tipo 30 Tipo 12
Quantidade de eixos Eixo 3 3 3
Peso total do veículo KN -tf 450 – 45 300 - 30 120 – 12
Peso de cada roda dianteira KN -tf 75 – 7,5 50 - 5 20 – 2
Peso de cada roda traseira KN -tf 75 – 7,5 50 - 5 40 – 4
Peso de cada roda intermediária KN -tf 75 – 7,5 50 - 5 -
Largura de contato b1 de cada roda dianteira m 0,50 0,40 0,20
Largura de contato b3 de cada roda traseira m 0,50 0,40 0,30
Largura de contato b2 de cada roda intermediária m 0,50 0,40 -
Comprimento de contato de cada roda m 0,20 0,20 0,20
Área de contato de cada roda m² 0,20 x b 0,20 x b 0,20 x b
Distância entre eixos m 1,50 1,50 3,00
Distância entre os centros de roda de cada eixo m 2,00 2,00 2,00

Trem Tipo Homogeneizado

No cálculo dos arcos ou vigas principais, permite-se, ainda, homogeneizar as cargas

distribuídas e subtrair das cargas concentradas dos veículos as parcelas correspondentes àquela
homogeneização, desde que não haja redução dos esforços solicitantes. Assim, o carregamento
móvel sobre essas peças pode ser simplificado como mostrado na figura (3.6), onde
p2 × 6
Ph = P − .
3

CONVENCIONAL HOMOGENEIZADO
P P P Ph Ph Ph

p1 p2 p1 p2

Figura 6 – Simplificação para o carregamento móvel permitida pela NBR 7188/82 (ABNT, 1982)

Trens Tipos Especiais

Algumas Rodovias do estado de São Paulo, tendo em vista a utilização das mesmas para a
passagens de “Cargas Especiais” na época de sua execução, na fase de projeto, além do Trem Tipo
da norma vigente na época, eram verificadas para a passagem de Trem Tipo Especial conhecido
como “TT CESP”.Essas cargas especiais eram transformadores e turbinas destinados à Usinas
Hidroelédricas de propriedade das Centrais Elétricas de São Paulo (CESP).
Características do Trem Tipo Especial da “CESP”
PRINCIPAIS RODOVIAS DO ESTADO DE SÃO PAULO
(Histórico e Trens de Tipo de Projeto)

1-RODOVIA ANCHIETA (SP-150):

A construção do primeiro trecho de ligação do Planalto Paulista com a Baixada Santista iniciou-
se em 1937 e esta primeira etapa foi inaugurada em 13/03/1947.
O segundo trecho de Serra e o trecho da Baixada foram inaugurados em 09/07/1953.
Para a construção desta Rodovia foi criado uma comissão composta por engenheiros dos
quadros do DER denominada “SVT – Serviço Técnico da Via Anchieta”. O primeiro trabalho desta
comissão foi a elaboração de Normas e Procedimentos a serem adotados para a construção da
rodovia, fixando diretrizes gerais de projeto e o trem tipo a ser adotado para o projeto das Obras de
Arte.
O Trem Tipo adotado pela comissão previa a aplicação da carga de um compressor de 24 ton
junto com um caminhão de 12 ton (Notar que esse Trem Tipo é superior ao Trem Tipo classe I
adotado pela norma vigente naquela data – NB6/43)
A rodovia passou para a administração da concessionária ECOVIAS em 27/05/1998.

2-RODOVIA DOS IMIGRANTES (SP-160):

Para a construção desta rodovia foi criada a empresa DERSA – Desenvolvimento Rodoviário
S/A no ano de 1969.
A rodovia, projetada para o Trem Tipo classe 36 da NB6/60 e verificada para o Veículo
Especial da CESP, foi inaugurada em duas etapas sendo a primeira em 23/01/1974 compreendendo
o trecho do planalto e a Interligação com a Rodovia Anchieta (SP-041) e a segunda em 28/06/1976
(trecho de serra).
Passou para a concessionária ECOVIAS em 27/05/1998, no processo de privatização das
Rodovias.

3- RODOVIA PRESIDENTE CASTELLO BRANCO:

Esta rodovia teve inaugurado o seu primeiro trecho de 171 Km de São Paulo à “Torre de Pedra”
no dia 10/11/1968. Um segundo trecho da Torre de Pedra até Avaré foi inaugurado em 31/01/1971
e o terceiro trecho até Espírito Santo do Turvo teve inauguração em 04/1992.
São 302 Km de rodovia hoje administradas por 3 (trez) concessionárias:
VIAOESTE (inicio em 30/03/1998): Km 13+700 ao Km 79+380;
RODOVIA DAS COLINAS (inicio em 02/03/200): Km 079+380 ao Km 129+600
SPVIAS (inicio em 10/02/2000): Km 129+600 ao Km 315+034
4-RODOVIA DOS BANDEIRANTES (SP-348):

Chamada inicialmente de “Via Norte”, a Rodovia dos Bandeirantes na sua primeira etapa foi
projetada para o Trem Tipo classe 36 da NB6/60 e verificada para o Veículo Especial da CESP.
Esta primeira etapa foi inaugurada e entregue ao tráfego em 28/10/1978
(período de construção de 11/08/1976, data da assinatura do contrato à 28/10/1978)

A segunda etapa da Rodovia dos Bandeirantes (prolongamento), foi projetada para o Trem Tipo
classe 45 da NBR 7188/84

A rodovia encontra-se sob concessão da AUTOBAN desde 01/05/1998

5-RODOVIA AYRTON SENNA e RODOVIA CARVALHO PINTO (SP-070):

Chamada inicialmente de “Via Leste”, depois Rodovias dos Trabalhadores para em seguida ser
denominada Rodovia Ayrton Senna na sua primeira etapa (trecho entre São Paulo e Guararema) foi
projetada para o Trem Tipo classe 36 da NB6/60 e verificada para o Veículo Especial da CESP.
Esta primeira etapa foi construída entre 06/1980 e 30/04/1982 tendo sido inaugurada e entregue
ao tráfego em 01/05/1982

A segunda etapa de construção desta Rodovia, denominou-se Rodovia do Carvalho Pinto

(trecho entre Guararema e Taubaté), foi projetada para o Trem Tipo classe 45 da NBR 7188/84
tendo sido iniciada em 08/03/1990 e inaugurada em 23/12/1994