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UNIVERSIDADE DE COIMBRA

FACULDADE DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA


Departamento de Engenharia Civil

RELATÓRIO RELATIVO AO DIMENSIONAMENTO DE


PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS FLEXÍVEIS

Ana Rodrigues
Marta Torres
Sara Videira

Coimbra, Outubro de 2018


DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS FLEXÍVEIS

SUMÁRIO

O presente relatório apresenta os resultados do dimensionamento de um pavimento


rodoviário flexível, nomeadamente, de uma estrada nacional que se localiza na
região de Coimbra.
Inicialmente efetuou-se um pré-dimensionamento utilizando como base o Manual de
Conceção de Pavimentos para a Rede Rodoviária Nacional (MACOPAV).
Foi ainda feito o dimensionamento utilizando dois métodos a saber: Método da Shell
e o Método da American Association of State Highway and Transportation
(AASHTO).
Posteriormente foi feita uma comparação entre os dois métodos utilizados.
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS FLEXÍVEIS

ÍNDICE

1.INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 1
2.PRÉ-DIMENSIONAMENTO ..................................................................................... 2
3.DIMENSIONAMENTO PELO MÉTODO DA SHELL ................................................ 7
4.DIMENSIONAMENTO PELO MÉTODO DA AASHTO ........................................... 12
5.APRECIAÇÃO DOS RESULTADOS ...................................................................... 18
6.CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 19

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DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS FLEXÍVEIS

1. INTRODUÇÃO

No âmbito da disciplina de Engenharia de Infraestruturas de Tráfego, foi proposta a


realização de um trabalho relativo ao dimensionamento de um pavimento rodoviário
flexível.

A indicação foi de um pavimento de uma estrada nacional, localizada na região de


Coimbra, com um TMDA de 500 veículos pesados e com uma taxa de crescimento
anual de 3%.

Para isso, efetuou-se um pré-dimensionamento com recurso ao MACOPAV e


posteriormente um dimensionamento utilizando o Método de Shell e o Método de
AASHTO.

O Método da Shell é um método de dimensionamento que permite determinar as


deformações por fadiga e deformação em profundidade. Para auxiliar esse método
utiliza-se o software BISAR, de forma a calcular as extensões segundo várias
direções.

O Método da AASHTO permite analisar as deformações à superfície através do


índice PSI (Pavement Serviceability Index) que define a qualidade, que um dado
pavimento tem com base os vários parâmetros estruturais do mesmo.

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DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS FLEXÍVEIS

2. PRÉ-DIMENSIONAMENTO

Os dados iniciais estão apresentados no Tabela 1.

Tabela 1 – Dados iniciais

TMDA 500 vp

Taxa de Crescimento Anual 3%

Velocidade Média da Corrente de Tráfego Pesado 30km/h

Ano horizonte de projeto 20 anos

CBR (solo natural) 7%

CBR (leito do pavimento) 15%

Espessura leito do pavimento 0.3m

Iniciou-se o pré-dimensionamento tendo em conta as diretrizes do MACOPAV:

 Cálculo do número de pesados no ano horizonte de projeto (20anos):

(1 + 𝑡)𝑛 − 1
𝑁𝑝𝑒𝑠 = 𝑇𝑀𝐷𝐴𝑝 × × 365 ⇔
𝑡

(1 + 0,03)20
⇔ 𝑁𝑝𝑒𝑠 = 500 × × 365 ≈ 𝟒, 𝟗 × 𝟏𝟎𝟔
0,03

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 Determinação da classe de tráfego:

De acordo com o Quadro 1, para um número de pesados de 4,9×106, a classe de


tráfego atribuída ao pavimento é a T4.

Quadro 1 – Classe de Tráfego

 Cálculo do número acumulado de eixos padrão 80 kN

Para o cálculo do número acumulado de eixos padrão 80 kN, foi necessário


determinar o fator de agressividade. Assim, do Quadro 2, resulta que para uma
classe de tráfego T4 e um TMDA de 500veic/dia o fator de agressividade é 4.

Quadro 2 – Elementos relativos ao tráfego

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DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS FLEXÍVEIS

Pode então calcular-se o N80, através da seguinte formula:

𝑁80 = 𝛼 × 𝑁𝑝𝑒𝑠 ⇔

⇔ 𝑁80 = 4 × 4,9 × 106 ≈ 𝟏, 𝟗 × 𝟏𝟎𝟕 𝒆𝒊𝒙𝒐𝒔 𝒑𝒂𝒅𝒓ã𝒐 𝒅𝒆 𝟖𝟎 𝒌𝑵

 Determinação dos Módulos de deformabilidade do solo da fundação

Com base nos dados iniciais do CBR e da espessura da camada da fundação,


calculou-se o módulo de deformabilidade.

Para o mesmo é possível utilizar as seguintes expressões:

𝐸𝑠𝑓 = 10 × 𝐶𝐵𝑅 0,64 ou 𝐸𝑠𝑓 = 17,6 × 𝐶𝐵𝑅 0,64

Uma vez que a segunda expressão fornece uma solução mais conservativa, do
módulo de deformabilidade, optou-se por usar a mesma no pré-dimensionamento.

Tendo em conta que a fundação tem a espessura de 1,00m, dos quais 0,30m
correspondem ao leito do pavimento e 0,70m ao solo natural, e estes possuem
valores de CBR diferentes, procedeu-se ao cálculo do módulo de deformabilidade de
cada uma das espessuras.

Por fim calculou-se a média ponderada dos dois resultados, tal como mostrado em
seguida:

○ Solo Natural (CBR=7%)

𝐸𝑠𝑓 = 17,6 × 70,64 ≈ 61 𝑀𝑃𝑎

○ Leito do Pavimento (CBR=15%)

𝐸𝑠𝑓 = 17,6 × 150,64 ≈ 100 𝑀𝑃𝑎

○ Fundação (Solo Natural e Leito do Pavimento)

0,7 × 61 + 0,3 × 100


𝐸𝑠𝑓 = ≈ 𝟕𝟑 𝑴𝑷𝒂
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 Determinação da classe de fundação

Sabendo que o módulo de deformabilidade utilizado para a fundação é 73 MPa, de


acordo com o Quadro 3 é possível determinar que a classe de fundação é F2.

Quadro 3 – Camada de leito em materiais não ligados

 Determinação da espessura das classes betuminosas

Como é referido no enunciado, o leito do pavimento possui uma espessura de 0,30


m sendo a do solo natural 0,70 m. Segundo o MACOPAV as espessuras da base e
da sub-base granular serão de 0,20 m.

De forma a realizar o pré-dimensionamento do pavimento flexível, foram utilizadas


as estruturas de pavimento para a classe de plataforma F3 presentes no MACOPAV
como é possível ver na Figura 1.

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Figura 1 Estruturas de Pavimento

Tendo em atenção que para uma classe T4 e uma classe de fundação F2, o pré-
dimensionamento da camada de regularização com a camada de desgaste é feito
para 0,19+0,02=0,21m.

Tratando-se de uma classe de tráfego T4, assumiu-se uma espessura de 0,05 m


para a camada de desgaste, tendo a base betuminosa 0,16 m.

 Determinação dos módulos de deformabilidade das camadas de Sub-base


Granular e Base Granular:

○ Sub-base Granular
0,45
𝐾 = 0,2 × ℎ𝑠𝑏 = 0,2 × 2000,45 ≈ 2,17

𝐸𝑠𝑏 = 𝐾 × 𝐸𝑠𝑏 = 2,17 × 73 ≈ 𝟏𝟓𝟖 𝑴𝑷𝒂

○ Base Granular
0,45
𝐾 = 0,2 × ℎ𝑠𝑏 = 0,2 × 2000,45 ≈ 2,17

𝐸𝑠𝑏 = 𝐾 × 𝐸𝑠𝑏 = 2,17 × 158 ≈ 𝟑𝟒𝟐 𝑴𝑷𝒂

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 Conclusão do pré-dimensionamento:

Tabela 2 – Pré-dimensionamento

Espessura E
Camada υ
(m) (MPa)

Camada de Desgaste 0,05 - -

Camada de Regularização 0,16 - -

Base Granular 0,20 0,30 342

Sub-base Granular 0,20 0,30 158

0,30 0,35 100


Solo Fundação
0,70 0,35 61

3. DIMENSIONAMENTO PELO MÉTODO DA SHELL

O Método da Shell tem como principal objetivo minimizar a espessura da camada


betuminosa necessária no pavimento, de modo a minorar o mais possível as
condições económicas. Assim, este é realizado através do estudo de sucessivas
iterações.

Com tudo isto, é necessário obter valores do dano de fadiga e dano de deformação
permanente entre os 80 e os 100%, tendo em conta uma probabilidade de
sobrevivência de 85%, ou seja, considerar uma probabilidade de 85% de a camada
durar os 20 anos impostos como ano horizonte do projeto.

Através dos dados iniciais e do pré-dimensionamento, foi efetuado o cálculo de Vb –


coeficiente de volume de betume sobre o volume total, de Va – coeficiente do volume
de agregado sobre o volume total, e de VMA – volume de vazios, apresentados na
Tabela 3.

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Tabela 3 – Vb, Va e VMA


Camada Vb Va VMA
Desgaste 0,113 0,843 0,157
Macadame 0,099 0,854 0,146

De seguida, para efetuar o cálculo de Sb – rigidez de betume, e de E – módulo de


deformabilidade, foi necessário retirar do MACOPAV a temperatura a que o material
se encontra, sendo esta dependente da região em estudo, da classe de tráfego a
que está sujeito e da classe de plataforma.

Para a obtenção de P25 – temperatura de penetração de 1mm a 25ºC, e para Tab –


temperatura de amolecimento, as quais dependem do tipo de betume e da exigência
de conformidade, foi utilizado também o MACOPAV. Estas temperaturas são
retiradas pelo cálculo médio entre os valores mínimos e máximos.

Sendo a região em estudo a de Coimbra, a classe de tráfego do material uma T4, a


classe de plataforma F2 e o tipo do betume um 50/70, a temperatura de serviço a
que o material se encontra, a temperatura de penetração e a temperatura de
amolecimento encontram-se na Tabela 4.

Estes valores foram retirados do Quadro 4 e do Quadro 5.

Tabela 4 – TS, P25 e Tab


TS P25 Tab
Camada
(ºC) (ºC) (ºC)
Desgaste 27,7 60,0 50,0
Macadame 27,7 60,0 50,0

Quadro 4 – Betumes de pavimentação, propriedades, métodos de ensaio, tipos de betumes e


correspondentes exigências de conformidade

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DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS FLEXÍVEIS

Quadro 5 – Temperaturas de Serviço consoante a localização do pavimento

Através dos dados apresentados acima, foi possível obter a rigidez de betume e os
módulos de deformabilidade das camadas para a primeira iteração – apresentados
na Tabela 5.

Tabela 5 – Sb e Em
Sb Em
Camada
(MPa) (MPa)
Desgaste 10,2 2227
Macadame 10,2 2643

Depois de definidas todas as características das várias camadas do pavimento, é


possível utilizar o software BISAR para obter os valores das extensões de tração e
de deformação que posteriormente levam ao cálculo dos valores do dano de fadiga
e de deformação permanente.

Para obter o valor do dano de fadiga, é necessária a extensão à tração, que é


medida no limite da camada de regularização, no ponto imediatamente antes da
transição para a base granular, no eixo da roda e no eixo médio das duas rodas. O
valor do dano de deformação permanente é obtido através do valor da extensão à
compressão, medido no ponto imediatamente a seguir ao limite da sub-base
granular, tal como exemplificado na Figura 2.

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DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS FLEXÍVEIS

Figura 2 – Esquema de tensões nas camadas do pavimento

Após perceção das percentagens de danos obtidas da primeira iteração,


apresentados na Tabela 6, é claro que estão bastante aquém do desejado. Assim, é
necessário reduzir a espessura da camada de macadame de modo a tentar que os
valores subam.

Espessura Dano
Extensão
(m) (%)
1ª iteração
Desgaste Macadame Tração Compressão Fadiga Deformação permanente
0,05 0,16 117,5 120,2 5% 2%
Tabela 6 – Resultados da 1ª Iteração

Na segunda iteração, o valor da espessura da camada de macadame foi reduzido


para 14cm. Assim sendo, ainda se mantém uma classe de tráfego T4, pelo que a
temperatura de serviço e o módulo de deformabilidade se mantêm iguais aos da
primeira iteração. Nesta, as percentagens dos danos continuam aquém do
pretendido, tal como apresentado na Tabela 7, pelo que o ideal será diminuir ainda
mais a espessura da camada de macadame.

Procedendo a uma terceira iteração, e considerando uma espessura de 10cm para a


camada de macadame, a classe de tráfego irá mudar para uma T5, o que implicará
que o valor da temperatura de serviço passe a ser 28,2ºC; o módulo de

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DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS FLEXÍVEIS

deformabilidade das camadas também sofrerá alteração, devido ao aumento da


temperatura, e está apresentado na Tabela 7. Nesta iteração, as percentagens dos
danos, apesar de mais próximas, continuam fora do intervalo dos 80% a 100%, o
que levará a uma quarta tentativa de melhoramento.

Então, na quarta iteração, a temperatura de serviço mantém-se e os módulos de


deformabilidade também, visto que é mantida a classe de tráfego T5, uma vez que a
espessura total da camada superior é de 14cm, ou seja, foi reduzida a espessura da
camada de macadame para 9cm. Após os cálculos no BISAR, foi detetado que o
valor da percentagem de dano por fadiga excedia os 100%, o que não é viável e
portanto leva a que seja adotada a terceira iteração como mais aceitável. Apesar de
não se encontrar contida no intervalo, foi a melhor conseguida, sendo que não
existem mais opções de alteração de espessuras, por terem de ter números inteiros
como medidas da espessura.

Tabela 7 – Resultados das restantes Iterações


Espessura Em Dano
Extensão
(m) (MPa) (%)
Deformação
Desgaste Macadame Desgaste Macadame Tração Compressão Fadiga
permanente
2ª iteração 0,05 0,14 2227 2643 169,7 164,1 21 7
3ª iteração 0,05 0,10 2106 2505 223,7 224,8 75 26
4ª iteração 0,05 0,09 2106 2505 240,6 242,4 108 35

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Os resultados obtidos estão apresentados na Figura 3.

Figura 3 – Dimensionamento do pavimento

4.DIMENSIONAMENTO PELO MÉTODO DA AASHTO

O método da AASHTO é baseado em duas equações fundamentais:

∆𝑃𝑆𝐼
log10
4,2 − 1,5
log10 (𝑊18 ) = 𝑍𝑅 ∙ 𝑆0 + 9,36 ∙ log10 (𝑆𝑁 + 1) − 0,2 + + 2,32 ∙ log10 (𝑀𝑅 ) − 8,07
1094
0,40 + 5,19
(𝑆𝑁 + 1)

1094
[(log10 (𝑊18 )−𝑍𝑅 ∙𝑆0 −9,36∙log10 (𝑆𝑁+1)+0,2−2,32∙log10 (𝑀𝑅 )+8,07)∙(0,4+ )]
𝑃𝑆𝐼𝑡 = 𝑃𝑆𝐼0 − (4,2 − 1,5) ∙ 10 (𝑆𝑁+1)5,19

Onde:

 W18= Previsão do tráfego futuro (18000Ib. eixo simples) durante o período de


planeamento;
 ZR= Valor estatístico Z para um determinado nível de confiança;
 S0= Desvio padrão combinado entre a previsão do tráfego e a previsão do
comportamento do pavimento;

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 SN= Número estrutural:


 PSI = Diferença entre o índice PSI no início e no fim do período de
planeamento;
 MR = Módulo resiliente (psi);
 PSIt = PSI no ano t;
 PSI 0 = PSI no início do período de planeamento (ano 0).

Com os dados do enunciado, segundo as tabelas 8, 9 e 10 podemos obter os


valores de PSI, S0 e ZR para a resolução das equações nas quais este método é
baseado.

 PSI: Sabemos que é uma estrada nacional, como mostrado na tabela, então o
valor de PSI não deve ser inferior a 2,0, mas nenhum deve exceder esse
valor em demasia.

Tabela 8 – PSI0 e PSIt

Tabela 9 – Desvio padrão

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Tabela 10 – Valor estatístico ZR

 DESVIO PADRÃO S0: O pavimento é flexível, então o desvio padrão será um


valor intermediário entre 0,4 e 0,50, ou seja, 0,45.

 ZR: O nível de confiança é 85%, então o valor estatístico, ZR, será -1,037.

 SN: O valor do número estrutural é obtido pela seguinte equação.

𝑆𝑁 = ∑ 𝐻𝑛 𝑥 𝐶𝑛𝑒 𝑥 𝐶𝑛𝑑
𝑛=1

Onde:
𝐻𝑛 = espessura da camada n no ano da construção do pavimento (cm);
𝐶 𝑒𝑛 = coeficiente estrutural da camada n (é obtido da Tabela 11);

𝐶 𝑑𝑛 = coeficiente de drenagem da camada n;

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Tabela 11 – Coeficientes Estruturais

Um exemplo de resolução da equação seria:

𝑆𝑁 = 5𝑥 0.17323 + 10 𝑥0.13386 + 20𝑥0.05512 + 20𝑥0.04331 = 4.17

Outros valores que necessários para PSI são:

ADT 5000
% trucks 0.1
% Truck Factor 4
CBRsubgrade (%) 9.4
W18 730000
MRsubgrade 13634

Onde:
 ADT = número de camiões no ano 0 da via de projeto
 % Trucks = percentagem de camiões no ano 0 na via de projeto
 Trucks Factor = fator de agressividade (α)
 CBRsubgrade obtido a partir da seguinte forma:

𝐶𝐵𝑅𝑠𝑢𝑏𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒 = 𝐶𝐵𝑅 ∗ 0.7 + 𝐶𝐵𝑅 ∗ 0.3 = 15 ∗ 0.3 + 7 ∗ 0.7

𝑊18 = 𝐴𝐷𝑇 ∗ %𝑡𝑟𝑢𝑐𝑘𝑠 ∗ %𝑇𝑟𝑢𝑐𝑘 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 ∗ 365

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DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS FLEXÍVEIS

A partir dos dados obtidos no pré-dimensionamento tomamos como espessura da


camada de desgaste 0.05m. Enquanto a espessura da base betuminosa será a que
iremos modificar até obter um valor de PSI de acordo com a tabela 8. Portanto,
vamos realizar diferentes iterações até alcançar o objetivo:

Tabela 12 – Resultados das diversas iterações


Camada Espessura (m)
BD 0.05
1ª Iteração 0.11 4.31
2ª Iteração 0.10 SN 4.17
MB
3ª Iteração 0.09 4.04
BG 0.2
SbG 0.2
0.3
SOLO 0.7

A primeira iteração foi com uma espessura de camada de 0,11m obtendo um valor
do número estrutural de 4,04 e, portanto, um PSI de 2,79. Pode ser visto que é um
valor muito alto, por isso é necessário alterar a espessura da base betuminosa.

Gráfico 1 - Resultado da 1ª Iteração

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DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS FLEXÍVEIS

Foi alterada a espessura da camada para 0,10m e ainda foi obtido um valor de PSI
fora dos limites.

Gráfico 2 - Resultado da 2ª Iteração

Foi realizada uma terceira iteração, utilizando uma espessura de 0,09m. Este foi o
valor observado mais próximo de 2, pois ao realizar uma quarta iteração, o valor
obtido já seria inferior a este, como verificado no Gráfico 4.

Gráfico 3 – Resultado da 3ª Iteração

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DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS FLEXÍVEIS

Gráfico 4 – Resultado da 4ª Iteração

5.APRECIAÇÃO DOS RESULTADOS

Através da análise dos resultados do dimensionamento pelo Método da Shell e pelo


Método da AASHTO é possível verificar que em ambos se obteve 0.05m para a
camada de desgaste e 0.09m para a camada de base betuminosa.

Assim sendo os dois métodos apresentam, à partida, o mesmo investimento.

Método da Shell Método da AASHTO

Figura 4 – Dimensionamento do pavimento

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6.CONSIDERAÇÕES FINAIS

O estudo realizado revela que a possível dicotomia quando se tenta apurar qual dos
métodos em análise se revela economicamente mais vantajoso (quer a nível do
investimento inicial, quer a nível do custo de manutenção), neste caso não existe,
uma vez que foi obtido o mesmo resultado em ambos os métodos.

Assim sendo, qualquer um dos métodos é aplicável.

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