Service Training

Programa autodidáctico 554

El motor 2,0 l TSI de 132 kW

Diseño y funcionamiento
 El motor 2,0 l TSI de 132 kW de Volkswagen forma parte de la gama EA888.
Durante su desarrollo se prestó especial atención a la reducción del consumo y de las emisiones de CO2 y de
partículas.

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Encontrará más información sobre los motores de la gama EA888 en el programa autodidáctico 522
"El motor TSI de 2,0 l y 162 kW/169 kW".

El programa autodidáctico informa Para las instrucciones actuales sobre

sobre el diseño y funcionamiento de comprobación, ajuste y reparación, consulte
nuevos desarrollos. por favor la documentación del Servicio Atención
Los contenidos no se actualizan. Posventa prevista para esos efectos. Nota

2
 Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Desarrollo del motor 2,0 l TSI de 132 kW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Resumen de las características técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Adaptaciones técnicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Desaireación del cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Segmento rascador de aceite de tres piezas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Cuadro del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Unidad de control del motor J623 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Medidor de masa de aire G70. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Proceso de combustión de 4 tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Modos de funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Ponga a prueba sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

3
 Introducción

Desarrollo del motor de 2,0 l TSI y 132 kW

Después de que, en los años pasados, el desarrollo tendiera a reducir cada vez más la cilindrada de los motores
(downsizing), ahora el siguiente paso consiste en avanzar en su optimización. Esto significa que, en el diseño de un
motor, se presta especial atención a que la cilindrada, la potencia, el par, el consumo de combustible y las
condiciones de uso armonicen de forma óptima.

El cliente usa su vehículo principalmente en el régimen de carga parcial. De ahí que se haya mejorado el motor
sobre todo en este régimen. El resultado es la reducción del consumo propia de un motor más pequeño.
A cargas superiores se aprovechan las ventajas de la alta cilindrada del motor. Así se obtienen una eficiencia y
unas prestaciones óptimas en toda la gama de regímenes.

s554_095

¡Tenga en cuenta que hay muchas herramientas especiales nuevas para este motor!

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Características técnicas
Mecánica del motor Gestión del motor
En gran parte, la mecánica de este motor es idéntica La gestión del motor se caracteriza por lo siguiente:
a la del motor de 2,0 l TSI y 162 kW de la gama - Conmutación de la carrera de las válvulas en el
Volkswagen. Debido a un proceso de combustión lado de admisión
optimizado, se han adaptado los componentes y - Presión de inyección incrementada a 250 bares
grupos componentes siguientes: - Medidor de masa de aire G70 entre el
- Conducto de admisión turbocompresor y la carcasa del filtro de aire
- Cámara de combustión con las válvulas de - Unidad de control del motor con un procesador
admisión y de escape de 4 núcleos
- Inyectores - Reglaje de los árboles de levas de admisión y de
- Pistón escape
- Sistema de inyección dual con inyectores TSI y SRE
(inyección combinada directa y en los conductos
de admisión)
- Innovadora gestión térmica regulada mediante
distribuidor giratorio (actuador para regulación
Datos técnicos
de la temperatura del motor N493)
Letras distintivas del CZPA - Eyectores conectables para refrigeración de los
motor pistones
- Mariposas del colector de admisión
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada 1984 cm3

Diámetro de cilindros 82,5 mm

Carrera 92,8 mm Diagrama de par y potencia

[Nm] [kW]
Válvulas por cilindro 4
460 200
Relación de 11,6 : 1
420 180
compresión

Potencia máx. 132 kW a 3940-6000 380 160

rpm
340 140
Par máx. 320 Nm de 1500 a 3940
rpm 300 120

Gestión del motor Bosch MG1 260 100

Combustible Gasolina de 95 octanos 80

220
Tratamiento de los Catalizador de tres vías, una
180 60
gases de escape sonda lambda de banda
ancha anterior al 140 40
turbocompresor y una sonda
lambda binaria posterior al 100 20

catalizador

Norma de emisiones EU6 2000 4000 6000 [rpm]

de gases de escape s554_096

5
 Mecánica del motor

Adaptaciones técnicas
He aquí un sumario de las adaptaciones principales del motor de 2,0 l TSI y 132 kW.

Componente Modificación

Bloque motor
- Conducción de los gases blow-by por el árbol
equilibrador del lado de admisión a través de un
manguito de plástico ranurado.
- Debido a los cambios en la desaireación del cárter
del cigüeñal, los eyectores para refrigeración de los
pistones requieren un montaje preciso
(véase el manual de reparaciones).

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Culata
- Conmutación de la carrera de las válvulas en el
lado de admisión.
- Los conductos de admisión se han rectificado.
- Adaptaciones de las cámaras de combustión.
- Las válvulas y el inyector se han adentrado más en
la cámara de combustión.

s554_024

Pistón
- Segmento rascador de aceite de tres piezas.
- Cabeza del pistón adaptada a la disposición más
baja de las válvulas.

Nota
Nueva herramienta especial para montar el pistón.

s554_022

Bomba de aceite
- Piñón de accionamiento de la bomba de aceite con
22 dientes en lugar de 24, para una relación de
transmisión superior.
- Generación más rápida de la presión del aceite.

s554_085

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Componente Modificación

Transmisión de cadena
- Carril guía más largo para evitar que salte la
cadena de distribución.
- El piñón de cadena del cigüeñal está formado por
tres piñones de accionamiento:
• Accionamiento de la bomba de aceite
• Accionamiento del árbol equilibrador
• Accionamiento del árbol de levas
- El piñón de cadena del árbol de levas es ovalado
para reducir las fuerzas de cadena sobre la cadena
de distribución.

s554_029, _062, _063

Sistema de combustible
- Incremento de la presión de inyección a 250 bares,
lo que comporta una pulverización más fina del
combustible en la cámara de combustión.
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Gestión del motor

- Bosch MG1 con procesadores de 4 núcleos.

s554_020

Sello del vástago de válvula

- Los sellos de los vástagos de las válvulas de escape
poseen un labio doble para un mejor sellado.
s554_087

s554_086

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 Mecánica del motor

Desaireación del cárter del cigüeñal

La conmutación de la carrera de las válvulas en el Debido a la rotación del árbol equilibrador, ya se
lado de admisión hizo necesarios ajustes en la separa una gran parte del aceite de los gases blow-
desaireación del cárter del cigüeñal. Los gases blow- by (efecto centrífugo), que vuelve al cárter de aceite.
by llegan al módulo del separador fino de la culata Así, el árbol equilibrador desempeña la función del
por el árbol equilibrador del lado de admisión, separador grueso de aceite.
procedentes del área de los cilindros 1 y 2 del cárter
del cigüeñal. Para ello se ha añadido un manguito de
plástico ranurado alrededor del árbol equilibrador,
de manera que los gases blow-by puedan circular
por éste.

Flujo de los gases blow-by al

Cilindros 1 y 2
módulo del separador fino

Árbol
equilibrador

Gases blow-by
procedentes del
cárter del
cigüeñal s554_097

Manguito de plástico ranurado

8
Culata
Los cambios en la culata fueron necesarios para poder aplicar un proceso de combustión optimizado. También
permitieron mejorar la suavidad de marcha y la tendencia al picado.

La culata del motor presenta los cambios siguientes:

- Conmutación de la carrera de las válvulas en el - Conductos de admisión de líneas más rectas, para
lado de admisión optimizar el flujo de aire
- Incremento de la relación de compresión de - Sellos de los vástagos de las válvulas de escape
9,6 a 11,6 mediante: con labio doble
• Rebaje del techo de la cámara de combustión
en 9 mm
• Adaptación de la cabeza del pistón
- Inyectores acercados a las cámaras de
combustión

Conmutación de la
carrera de las válvulas
en el lado de admisión

Conductos de
admisión

Inyectores de los
cilindros 1-4
N30 - N33
(inyectores TSI)

s554_098

9
 Mecánica del motor

Diseño de la cámara de combustión

La cámara de combustión está formada por el perfil Cámara de combustión
de la cavidad de la cámara de combustión en la
culata y el de la cavidad de turbulencia en la cabeza
del pistón.
La cavidad de la cámara de combustión dispone de
una zona de aplastamiento más grande, lo que exige
el uso de inyectores más pequeños.

El mayor tamaño de la zona de aplastamiento

asegura una mezcla más fina del combustible y del
aire en el cilindro. Los rebajes en la cabeza del pistón s554_099
y el rebaje de turbulencia en la misma cabeza se
diseñaron a juego.

Cavidad de la cámara de combustión en la culata Diseño de la cámara de combustión en la cabeza del

pistón
Válvula de admisión Válvula de escape Rebaje de turbulencia
Zona de Zona de
aplastamiento aplastamiento

s554_101
s554_100

Abertura
de inyección

Válvula de Válvula de Rebajes adaptados en la cabeza del pistón

admisión Bujía de escape
encendido

10
Segmento rascador de aceite de tres piezas
Cada pistón tiene un segmento rascador de aceite de tres piezas. Éste se compone de dos discos de acero y un
muelle distanciador y expansor.

Disco de
acero superior

Muelle distanciador
y expansor

Segmento rascador de aceite de tres piezas

Disco de acero
inferior

s554_102

Al montar los segmentos rascadores de aceite, hay que asegurarse de que la posición de los muelles
expansores sea correcta. Esto es importante, sobre todo, en el caso de los pistones que se suministran
con los segmentos preensamblados.
Es posible que los extremos de los muelles hayan resbalado y se hayan montado el uno sobre el otro.
Por lo tanto, para comprobar mejor la posición exacta de los componentes, los dos extremos de los
muelles expansores tienen una marca de identificación en color. El muelle expansor no se debe
solapar; de lo contrario, el segmento rascador de aceite no cumple su función. Los cortes del segmento
rascador de aceite de tres piezas se deben montar con un decalaje de 120°.

11
 Gestión del motor

Cuadro del sistema

Sensores

Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3:

Sensores de ángulo 1 y 2 del mando de la
mariposa (mando eléctrico del acelerador)
G187, G188
Testigo de avería
del mando
Conmutador de las luces de freno F
eléctrico del
Sensor de la posición del embrague G476 acelerador K132

Módulo del pedal del acelerador GX2:

Sensor de la posición del acelerador G79
Sensor 2 de la posición del acelerador G185 Testigo de
emisiones de
escape K83
Sensor de picado 1 G61

Sensor de la presión del combustible, baja

presión G410
Sensor Hall G40, sensor Hall 3 G300

Sensor de la temperatura del líquido

refrigerante G62 Unidad de control en el
cuadro de instrumentos
Sensor de la temperatura del líquido refrigerante J285
en la salida del radiador G83

Sensor del régimen del motor G28

Sensor del nivel y la temperatura del aceite

G266
Potenciómetro de la mariposa del colector de
admisión G336
Sensor del colector de admisión GX9:
Sensor de presión del colector de admisión G71
Sensor de la temperatura del aire de admisión G42

Sensor de la presión del combustible G247

Sensor de la presión de sobrealimentación

G31
Unidad de control del motor
Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10:
J623
Sonda lambda G39

Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7:

Sonda lambda posterior al catalizador G130

Manocontacto de aceite F1

Manocontacto de aceite para control de la

presión reducida F378
Manocontacto de aceite, nivel 3, F447
Medidor de masa de aire
Unidad de alimentación de combustible GX1: G70
Sensor del indicador del nivel de combustible G
Sensor 2 del nivel de combustible G169
Actuador de la presión de
sobrealimentación V465
Pulsador para selección del perfil de
conducción E735
Pulsador del sistema Start-Stop E693

Sensor de la posición de punto muerto del Señales de entrada adicionales

cambio G701
12
 Actuadores

Válvula de control de los eyectores para

refrigeración del pistón N522

Bobina de encendido 1-4 con etapa final de potencia

Unidad mecatrónica del N70, N127, N291, N292
cambio de doble
embrague DSG J743
Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3:
Unidad de mando de la válvula de mariposa J338
Mando de la mariposa
(mando eléctrico del acelerador) G186

Inyector 2 para cilindros 1-4 N532-535

Unidad de control de
la red de a bordo
J519 Inyector para cilindros 1-4 N30-33

Válvula de cierre para líquido refrigerante N82

Válvula de recirculación de aire del turbocompresor

Interfaz de diagnosis N249
para bus de datos Válvula de la mariposa del colector de admisión
J533 N316

Bomba de respaldo para la calefacción V488

Válvula 1 para distribución variable N205

Válvula 1 para distribución variable (escape) N318

Válvula para dosificación del combustible N290

Válvula de regulación de la presión del aceite N428

Bomba del intercooler V188
Actuadores 1-8 de las levas de admisión N577,
N576, N584, N585, N592, N593, N600, N60

Electroválvula 1 del depósito de carbón activo N80

Válvula reguladora de la presión del combustible
N276
Actuador para regulación de la temperatura del motor
N493

Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10:

Actuador de la presión de sobrealimentación
Calefacción de la sonda lambda Z19
V465

Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7:

Calefacción de la sonda lambda 1 posterior al
Ventilador del radiador VX57 catalizador Z29

Unidad de control de la bomba de combustible J538

Unidad de alimentación de combustible GX1:
Relé principal J271 Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6

Señales de salida adicionales

s554_077 13
 Gestión del motor

Unidad de control del motor J623

La gestión del motor se denomina "Bosch MG1".
Bosch: fabricante de la unidad de control del motor,
M: motor, G: gasolina, 1: ordenador de primera
generación

En la unidad de control del motor se usa un

procesador de 4 núcleos, 32 bits y 300 Mhz.
Dos procesadores principales se encargan de los s554_020
cálculos en sí. Otros dos núcleos del procesador
vigilan las operaciones matemáticas de los
procesadores principales. De esta forma se dota a la
unidad de control de una potencia de cálculo y de
una flexibilidad considerables.
Estas propiedades permiten aplicar varios modos de
funcionamiento sin que la unidad de control del
motor tope con sus límites de rendimiento.

Medidor de masa de aire G70

Este medidor de masa de aire con detección de flujo
inverso mide la masa de aire en el conducto de
admisión.
Es necesario porque, en el proceso de combustión
Miller optimizado, la válvula de admisión cierra de
forma avanzada.
Con ello, el aire de admisión refluye de la válvula de
admisión cerrada al conducto de admisión.
La detección de flujo inverso mide esta masa de aire
que refluye.

s554_034

14
Proceso de combustión de 4 tiempos
Antecedentes
Proceso de combustión de 4 tiempos
según Otto

En el pasado se probaron varias posibles soluciones

para aumentar la eficiencia de los motores de

Carrera de la válvula
gasolina respecto al proceso de combustión de Admisión Compresión Explosión Escape
4 tiempos original de Nicolaus August Otto.
La idea básica siempre ha sido obtener una mayor
entrega de potencia de la mezcla de aire y
combustible inyectada.

PMS PMI PMS PMI PMS

s554_080

Proceso de combustión según Miller

Ralph Miller optimizó el proceso de combustión de

Otto y patentó su propio proceso en 1947. En éste, la
válvula de admisión se cierra mucho antes de
Carrera de la válvula

alcanzar el punto muerto inferior, con lo que la Admisión Compresión Explosión Escape
cámara de trabajo se amplía. Debido al movimiento
descendente del pistón hacia el punto muerto inferior,
el aire se descomprime y se enfría. Tras superar el
punto muerto inferior, el aire se comprime. Así se
incrementa la eficiencia de la mezcla de combustible
y aire.
PMS PMI PMS PMI PMS
La válvula de admisión cierra s554_082

15
 Gestión del motor

Proceso de combustión Miller optimizado de Volkswagen

En el régimen de carga parcial del motor 2,0 l TSI con el proceso de combustión Miller optimizado, el consumo y
las emisiones del motor están optimizados.

Mediante la conmutación de la carrera de las válvulas en el árbol de levas de admisión, se conmuta entre una
carrera corta y otra larga de las válvulas según la carga del motor. Al ralentí y en el régimen de carga parcial, la
carrera de las válvulas es corta. Cuando se demanda una carga más alta, se conmuta a la carrera larga de las
válvulas Además, el reglaje de la distribución variable permite modificar el tiempo de admisión y el de escape.

Carrera corta de las válvulas en el proceso de combustión optimizado

Gracias a la conmutación a la carrera corta de las

válvulas, la válvula de admisión, en combinación con
un reglaje de avance del reglaje de la distribución
variable, se cierra antes del punto muerto inferior
(PMI). La carga de gases de admisión se
Carrera de la válvula

descomprime hasta llegar al PMI, por lo que se Admisión Compresión Explosión Escape
enfría.
Otro efecto de la reducción de la carrera de las
válvulas es que se reduce la sección de la abertura Conmutación
de entrada, con lo que se incrementa la velocidad de de la carrera
de las válvulas
circulación del aire. Como consecuencia, se consigue
una mezcla más fina de combustible y aire. Esto se ve
PMS PMI PMS PMI PMS
favorecido por la geometría de la cámara de
La válvula de admisión cierra s554_083
combustión.

En conjunto, esto comporta:

- una mayor eficiencia de la mezcla de combustible
y aire
- un consumo de combustible más bajo
- menos emisiones contaminantes

16
Carrera larga de las válvulas en el proceso de combustión Otto

Cuando se demanda una carga más alta, se conmuta

a la carrera larga de las válvulas. Junto con un
reglaje de retardo del reglaje de la distribución
variable, la válvula de admisión se cierra después
del PMI.

Carrera de la válvula
Así se consigue un llenado mayor de la cámara de Admisión Compresión Explosión Escape
combustión y se puede disponer de toda la potencia
del motor.
Conmutación de
la carrera de las
válvulas

PMS PMI PMS PMI PMS

s554_084
La válvula de admisión cierra

Modos de funcionamiento
Arranque en frío
• El régimen del motor se incrementa, los tiempos de distribución se adaptan, el encendido se ajusta a "retardo"
y se efectúan hasta tres inyecciones. De esta manera, el catalizador alcanza antes su temperatura de servicio.

Fase de calentamiento
• Hasta una temperatura del líquido refrigerante de 70 °C, la inyección TSI se efectúa entre una y tres veces. En
función del régimen, de la carga y de la temperatura, se conmuta a la inyección MPI.

Arranque en caliente
• El árbol de levas de admisión actúa con el perfil de las levas menores y, por lo tanto, con la carrera corta de
las válvulas.
• Durante la fase de arranque se efectúa una inyección o varias en el tiempo de admisión y/o en el de
compresión según la temperatura del motor.

Funcionamiento del motor a la temperatura de servicio

• Según la demanda de carga, en el proceso de combustión Miller optimizado o a plena carga.

17
 Gestión del motor

Funcionamiento del motor en el proceso de combustión Miller optimizado

• El nuevo proceso de combustión actúa al ralentí o en el régimen de carga parcial y consigue una eficiencia
superior mediante el efecto combinado de varios factores.
• El árbol de levas de admisión actúa con el perfil de las levas menores (carrera corta de las válvulas).
• Hasta un régimen del motor de 2700 rpm, la inyección se efectúa a través de los inyectores MPI en el régimen
de carga baja y de carga parcial.
• Las mariposas del colector de admisión están inclinadas en función de la carga y del régimen.
• La válvula de mariposa se abre tanto como sea posible.

Funcionamiento del motor a plena carga

• Conmutación de la carrera de las válvulas hacia el perfil de las levas mayores del árbol de admisión y, por lo
tanto, hacia la carrera larga de las válvulas. Aquí se produce una fase de admisión de 170 cigüeñal.
• En el régimen de plena carga, las mariposas del colector de admisión están abiertas.
• El combustible se inyecta mediante inyección TSI en función del mapa de características.
• Se pueden efectuar hasta tres inyecciones según la demanda.
Es posible variar la cantidad de inyección y el momento de la inyección correspondiente.

Influencia de la selección del perfil de conducción en el funcionamiento del motor

• Si el vehículo está equipado con una selección del perfil de conducción, el par motor se modifica en los
distintos perfiles de conducción.

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 Servicio

Herramientas especiales

Denominación Herramienta Uso

T40347 Para montar el pistón

Herramienta de montaje del
pistón Bajo ninguna circunstancia se debe utilizar una cinta
de sujeción del pistón para montarlo, ya que esto
podría dañar el segmento rascador de aceite.

s554_202

VAG1763/13 Para comprobar la compresión

Adaptador para enroscar
s554_203

T10567 Para girar los árboles de levas

s554_204

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 Ponga a prueba sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas.

1. ¿Cuáles son las características especiales del nuevo motor de 2,0 l TSI y 132 kW?

❒ a) Se ha aumentado la presión de inyección a 350 bares.

❒ b) Unidad de control del motor con procesadores de 8 núcleos.

❒ c) Conducción de los gases blow-by por el árbol equilibrador.

❒ d) Un carril guía alargado junto a la transmisión de cadena para evitar que salte la cadena de distribución.

2. ¿Cómo está diseñada la conmutación de la carrera de las válvulas en este motor?

❒ a) Conmutación de la carrera de las válvulas en el lado de admisión.

❒ b) Conmutación de la carrera de las válvulas en el lado de escape.

❒ c) Conmutación de la carrera de las válvulas en el lado admisión y en el de escape.

3. ¿Qué debe tenerse en cuenta para el montaje del segmento rascador de aceite de tres piezas?

❒ a) Las aberturas de los segmentos deben quedar superpuestas.

❒ b) Todas las aberturas deben tener un decalaje de 120°.

❒ c) La marca de color en los muelles separadores y de expansión debe quedar superpuesta.

❒ d) Los muelles distanciadores y los muelles expansores no se deben solapar.

4. En el proceso de combustión Miller optimizado de Volkswagen ...

❒ a) se reduce el ciclo de trabajo con la ayuda de la conmutación de la carrera de las válvulas.

❒ b) se consigue una duración de admisión más breve con la ayuda de la conmutación

de la carrera de las válvulas, mediante una carrera más corta de las válvulas.

❒ c) se consigue una duración de escape más breve con la ayuda de la conmutación

de la carrera de las válvulas, mediante una carrera más corta de las válvulas.

20
21
Solución:
1. c), d); 2. a); 3. b), d); 4. b);
 Notas

22
23
 554

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2813.11.60 Edición técnica 08/2016

Volkswagen AG
Cualificación Posventa
Service Training VSQ-2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.