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MÓDULO 2

SISTEMAS ELÉCTRICOS
AEROPORTUARIOS
FUENTES DE ENERGIA

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2
FUENTES DE
ENERGÍA

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FUENTES DE ENERGIA

QUÉ VAMOS A APRENDER EN EL MÓDULO 2 ............. ¡Error! Marcador no definido.


1. FUENTE PRIMARIA. COMPAÑÍA ELECTRICA SUMINISTRADORA .............. 60
2. FUENTES SECUNDARIAS ............................................................................... 62
2.1. GRUPOS DE EMERGENCIA. .................................................................. 62
2.2. GRUPOS DE CONTINUIDAD. TIPOS. ..................................................... 62
2.3. SISTEMAS DE ALIMENTACION ININTERRUMPIDA (SAI,s) ................... 65
3. GRUPOS ELECTROGENOS ............................................................................ 70
3.1. PARTES QUE COMPONEN UN GRUPO ELECTROGENO..................... 70
3.2. MANTENIMIENTO DE GRUPOS ELECTROGENOS. .............................. 73
3.2.1. PRUEBA DE GRUPOS ELECTROGENOS. ............................................. 76
4. ACOPLAMIENTO DE GRUPOS ELECTROGENOS A COMPAÑÍA
SUMINISTRADORA .......................................................................................... 78
RESUMEN MODULO 2 .............................................................................................. 89

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1. FUENTE PRIMARIA. COMPAÑÍA ELECTRICA


SUMINISTRADORA

La compañía eléctrica al ser conocedora de la morfología de la red hasta los


generadores debe facilitar, al igual que el valor de la tensión de suministro, la
capacidad (o potencia) de cortocircuito (en MVA) de la red en el punto de
acometida a la Central Eléctrica del aeropuerto.

La capacidad de cortocircuito a la entrada del aeropuerto depende del punto donde se


haya hecho la derivación, y suele tener un valor comprendido entre:
- 350 y 500 MVA para redes de distribución a 20, 45 o 66 kV.
- 150 y 350 MVA para redes de 13,2 kV.

Su conocimiento permitirá determinar las intensidades de cortocircuito en todos los


puntos de la red de distribución en el aeropuerto y, por tanto, es vital, tanto para la
adecuada selección de aparamenta atendiendo a su capacidad de ruptura así como
para los estudios de ajuste de protecciones.
Dentro de los parámetros ofrecidos por la compañía suministradora también se
encuentra la duración máxima que nos deja soportar un cortocircuito, el paso de este
tipo de corrientes va siendo más peligroso con el paso del tiempo debido al
calentamiento que se genera en los conductores por lo que la compañía también nos
va a poner unas limitaciones de tiempo de cortocircuito.

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RECUERDA

 La compañía suministradora además de facilitar, el valor de la tensión de


suministro y la potencia de cortocircuito de la red en el punto de acometida a la
Central Eléctrica del aeropuerto, impone al aeropuerto unas limitaciones de
tiempo de cortocircuito.

 Su conocimiento permitirá determinar las intensidades de cortocircuito en todos


los puntos de la red de distribución en el aeropuerto y, por tanto, es vital, tanto
para la adecuada selección de aparamenta atendiendo a su capacidad de
ruptura así como para los estudios de ajuste de protecciones.

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2. FUENTES SECUNDARIAS
Cuando se utilizan grupos electrógenos (emergencia y/o continuidad) para suministrar
energía eléctrica hay que determinar de antemano cuáles son las configuraciones de
explotación válidas.

2.1. GRUPOS DE EMERGENCIA.

Se definen como un conjunto de maquinas rotativas, eléctricas, y de combustión,


acopladas mediante un eje mecánico, en las que se produce una doble conversión de
energía: de térmica a mecánica y de mecánica a eléctrica

En los aeropuertos se estima un intervalo de tiempo 15 segundos para que el grupo de


emergencia sea capaz de establecer el proceso anterior y asumir la carga asignada en
caso de fallo de la fuente primaria.

2.2. GRUPOS DE CONTINUIDAD. TIPOS.

Hay cargas que requieren una ininterrumpibilidad total ante fallos en el suministro
normal de electricidad. Por tanto, en lo sistemas aeroportuarios se requieren fuentes
con disponibilidad inmediata. Estas fuentes que se emplearán hasta que se disponga
de una fuente secundaria, se denominan fuentes de alimentación ininterrumpida.

La puesta en marcha de estos grupos se realiza normalmente al ocaso (con un


proceso establecido de arranque) aunque en algunos aeropuertos está
permanentemente funcionando.

Un primer grupo son los denominados de interrupción breve (Unidad de Continuidad


de Interrupción Breve-UCIB). Están constituidos por un motor térmico y un alternador
acoplado a través de un embrague y un volante de inercia.

Estos grupos permiten un suministro continuo ante una falla en la red de distribución,
mediante un acumulador de energía cinética, que suministra energía durante el tiempo
que tarda en arrancar el motor diesel.

Estas unidades están compuestas por un motor térmico (MT) y un alternador (GS)
acoplados a través de un embrague (E), un volante de inercia (V) y un pequeño
motor de inducción (M). El sistema se completa con un control electrónico (C), un
interruptor de red (IR), otro del generador (IG) y otro auxiliar (IA). La Figura siguiente
muestra un esquema sencillo de este tipo de unidades.

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1. OPERACIÓN DE LA UNIDAD DE CONTINUIDAD DE INTERRUPCIÓN BREVE

Arranque de la máquina y toma de carga

1. Partimos con unidad motriz parada, embrague abierto, volante de inercia sin
revoluciones, interruptores IA e IG abiertos, interruptor IR cerrado
alimentando las cargas.
2. Cerramos embrague.
3. Arrancamos unidad motriz para lanzar el volante de inercia.
4. Una vez tenemos tensión de 50 Hz en el generador, cerramos el interruptor
IA
5. Una vez el generador y volante de inercia están rodando arrastrados por el
motor eléctrico, procedemos a abrir embrague y parar la unidad motriz. En
esta situación la unidad de continuidad se encuentra preparada para asumir
carga con un tiempo de conmutación de 1 segundo.
6. Si una vez que tenemos arrancada la máquina, por tanto el volante de inercia
con revoluciones, se produce un fallo de red, los interruptores IA e IR se
abrirán, a continuación el interruptor IG se cerrará, pasando a ser
alimentadas las cargas desde el generador, el cual es arrastrado por el
volante de inercia. En ese momento se dará orden de arranque a la unidad
motriz y cuando esta tenga el régimen de giro nominal se cerrará el
embrague, pasando a ser la unidad motriz quien arrastre al generador.

El segundo tipo denominado UCSI (Unidad de continuidad sin interrupción


dinámica) no tiene motor auxiliar que arrastra al generador y al volante, ya que el
propio generador funciona como motor, o mejor dicho como “estator-alternador”.

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2. OPERACIÓN DE LA UNIDAD DE CONTINUIDAD SIN INTERRUPCION

Las UCSI dinámicas con volante están constituidas por un motor eléctrico
síncrono o asíncrono (M), un alternador (GS), un motor térmico (MT), un
embrague (E) y, por supuesto, un volante de inercia (V). La Figura anterior
muestra un esquema sencillo de este tipo de unidades. Obsérvese que estas
UCSI son muy similares a las unidades de breve interrupción estudiadas en el
apartado anterior (comparar las Figuras 1.2 y 1.3). La diferencia principal es que
en este caso, el interruptor de red (IR) está normalmente abierto y el suministro
de energía eléctrica a los consumidores conectados a la unidad procede del
alternador en vez de venir directamente de la fuente normal (FN).

En realidad, la red alimenta el motor eléctrico que es el que arrastra al alternador


para que genere la energía eléctrica necesaria en condiciones normales; es
decir, la energía eléctrica aportada a la instalación no procede directamente de la
red sino del alternador que la recibe del motor en forma de energía mecánica.
Como consecuencia, en estas UCSI el motor eléctrico debe de ser capaz de
desarrollar la potencia suficiente para mover el volante de inercia, más la que
demanden todos los consumidores conectados a la unidad, más las pérdidas del
alternador, mientras que en el caso de las UCBI el motor solamente necesita
potencia para arrastrar el volante más el rotor del generador en vacío (sin
alimentar cargas). En definitiva, la potencia nominal del motor de una UCSI
tendrá que ser muy superior a la del motor de una UCBI.

En caso de fallo de la fuente normal, el control (C) ordena el arranque del motor
térmico, el cierre del embrague (E) y la apertura del interruptor IA, pero la energía
eléctrica sigue surgiendo del alternador a través de su interruptor IG, que

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permanece cerrado. La energía cinética acumulada en el volante tiene que ser


suficiente para alimentar las cargas conectadas a la unidad hasta que el motor
térmico esté en condiciones de asumir el arrastre del alternador. La elección de
un alternador adecuado permite alimentar el sistema con una tensión más
estable que la que se tiene habitualmente con la red comercial. Al fallar la fuente
normal se percibirá en los terminales del generador un leve descenso limitado de
la tensión, pero no un paso por cero ya que de hecho no se produce
conmutación entre fuentes. El interruptor de red IR, que está siempre abierto, se
mantiene solamente para poder alimentar las cargas directamente a través de la
red en caso de avería de la unidad o durante una operación de mantenimiento de
la misma.

2.3. SISTEMAS DE ALIMENTACION ININTERRUMPIDA (SAI,S)

La unidad de continuidad mediante elementos de estado sólido, denominada también:

- Unidad de Suministro Ininterrumpido (U.S.I)


- Sistema de Alimentación Ininterrumpida (S.A.I)
- Fuentes de Alimentación Ininterrumpida (F.A.I.)
- Uninterruptible Power Supply (U.P.S.)

Se trata de un sistema que sirve para alimentar uno o varios equipos en caso que se
produjera un fallo en la línea, asegurando el aporte necesario de energía para el
correcto funcionamiento de los equipos gracias a las baterías que lleva incorporadas.

Las necesidades y características de las unidades a instalar dependerán de los


servicios a los que alimentan.

En algunos aeropuertos se usan los SAI,s para la continuidad de las ayudas visuales.

Básicamente existen dos tipos de tecnologías para SAI’s:

- Off - Line / Stand by

Normalmente el SAI está alimentado por la línea hasta que se produzca un


fallo en la misma, nos encontraremos con dos modos de funcionamiento:

o Modo Normal: La corriente que alimenta a la carga viene


directamente de la línea con la ventaja que al pasar a través del
filtro estamos protegiendo la carga contra los picos transitorios y
ruidos de línea.

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o Modo Batería: Entra en funcionamiento cuando se produce un fallo de


suministro en la línea de manera que la potencia fluye a través del
inversor siendo la batería la que nutre de energía a la carga.

- On – Line

La corriente que alimenta a la carga es 100% alimentada por el inversor del


SAI. Básicamente actúan como un acumulador de baterías, así los típicos
problemas de sobretensión o bajadas de tensión, ruidos,... etc. los tendremos
muy controlados.

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El modelo más conocido y demandado dentro de los SAI on – line son los
llamados on – line de doble conversión, estos incorporan un rectificador
(AC/DC) seguido de un inversor (DC/AC) de manera que ofrecen la mayor
garantía de protección posible.

o Modo Normal: El flujo normal de la energía es desde la entrada a


través del filtro, del rectificador, inversor, conmutador y salida.

o Modo Batería: Las baterías suministran energía a la carga como


en los off-line, pero en estos sistemas el conmutador no varía su
estado por lo que el cambio de fuente de energía es inmediato.

La estructura básica de doble conversión se complementa con dos nuevos bloques


funcionales, el conmutador de Bypass estático y el conmutador de Bypass manual.

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o Modo Bypass estático.

Existe la posibilidad de que por algún motivo el Inversor no pueda seguir alimentando
la carga, las principales razones son las siguientes:

- Hay un daño en el Inversor


- Hay una sobrecarga en el Inversor
- Hay sobretemperatura en el equipo
- Hay un daño en la lógica del equipo

Por tal motivo, el UPS On-Line incorpora lo que se llama la línea de Bypass que no
es más que una forma de alimentar la carga con la Línea Comercial.

Cuando el UPS está en Bypass el “INT3” se encuentra abierto para desconectar


el Inversor de la carga, el “INT4” está cerrado para alimentar la carga directamente de
la red comercial.

Cuando la lógica detecta que por alguno de los motivos mencionados anteriormente
el Inversor no puede seguir alimentando la carga, ejecuta una transferencia de
la carga a Bypass de la manera siguiente:

• Manda encender el switch estático el cual consiste en dos SCR


(Rectificador Controlado de Silicio) en paralelo inverso para poder
conducir corriente alterna.

• Manda cerrar INT4 el cual consiste en un contactor ó un Interruptor


operado por motor.

• Manda apagar el switch estático.

• Manda abrir INT3 que también consiste en un contactor ó interruptor


operado por motor.

Ahora la carga está soportada por la Línea Comercial a través de INT4 y no a través
del Inversor. Es importante hacer notar que cuando se transfiere a Bypass en un
instante quedan en paralelo el Inversor y la red comercial eso para evitar desconectar
el voltaje a la carga.

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Además hay que notar que siempre va a haber sólo un interruptor cerrado al mismo
tiempo INT3 ó INT4 con excepción de cuando se hace una transferencia. Cuando se
requiere transferir a Bypass se necesita una gran velocidad y por ello se utiliza el
switch estático el cual al ser electrónico es de muy alta velocidad.

o Modo Bypass manual.

El SAI sólo funcionará por Bypass Manual en el caso de operaciones de reparación o


por mantenimiento. Para ello deberá primeramente pulsarse la tecla de parada del SAI
(el SAI conmutará a Bypass estático) y a continuación parar totalmente el SAI, cerrar
el automático de Bypass Manual y abrir el automático de Bypass estático.

En esta posición, la carga seguirá alimentada sin corte de tensión desde la red
eléctrica de entrada pero expuesta a las irregularidades de la red eléctrica mientras se
realizan las operaciones de reparación y/o mantenimiento del SAI.

RECUERDA

 Cuando se utilizan grupos electrógenos (emergencia y/o continuidad) para


suministrar energía eléctrica hay que determinar de antemano cuáles son las
configuraciones de explotación válidas.

 En los aeropuertos se estima un intervalo de tiempo 15 segundos para que el


grupo de emergencia sea capaz de asumir la carga asignada en caso de fallo
de la fuente primaria.

 Los Grupos de continuidad son fuentes con disponibilidad inmediata. Son


utilizados para las cargas que requieren una ininterrumpibilidad total ante fallos
en el suministro normal de electricidad.

 La unidad de continuidad mediante elementos de estado sólido (SAIs), son


utilizados en casos de que se produjera un fallo en la línea, asegurando el aporte
necesario de energía a los equipos gracias a las baterías que lleva incorporadas.

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3. GRUPOS ELECTROGENOS
El objeto de este apartado consiste en describir las diferentes partes que está
compuesto el grupo electrógeno, las diferentes intervenciones en el mantenimiento
preventivo y de esa forma asegurar su continuo y correcto funcionamiento en
circunstancias normales. Comprobando mediante la realización de pruebas necesarias
el estado de funcionamiento y conservación de las instalaciones y los elementos que
lo componen. Siempre dedicándole especial atención a todos los elementos que
integran la seguridad.

3.1. PARTES QUE COMPONEN UN GRUPO ELECTROGENO

Los Grupos electrógenos están constituidos principalmente por:

– Motor Térmico.

La potencia útil que se quiera suministrar nos la proporcionará el motor, así que,
para una determinada potencia, habrá que seleccionar un determinado motor
que cumpla las condiciones requeridas.

Motor diesel

– Sistema de arranque
Normalmente se trata de un sistema eléctrico de arranque, no obstante existen
sistemas de aire comprimido que aportan rapidez y carecen de los
inconvenientes que presentan las baterías para sistemas con elevadas potencias
instantáneas
– Sistema de refrigeración.
El sistema de refrigeración del motor puede ser por medio de agua, aceite o aire.
– Depósito de combustible y bancada.

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El motor y el alternador están acoplados y montados sobre una bancada de


acero de gran resistencia, a veces nos encontramos que sobre la misma
bancada se coloca también el depósito de combustible.
Otras veces el depósito de combustible se encuentra separado del grupo, en
ambos casos se deberá tener un control sobre el nivel de combustible de manera
que nunca se encuentre por debajo de cierto nivel
– Sistema eléctrico del motor.
El sistema eléctrico del motor suele ser de 24 VCC, negativo a masa. El sistema
tiene un motor de arranque eléctrico, una/s batería/s libre/s de mantenimiento,
en algunos casos, los sensores y dispositivos de alarmas de los que disponga el
motor.
– Aislamiento de la vibración.
El Grupo Electrógeno está dotado de tacos antivibrantes diseñados para reducir
las vibraciones transmitidas por el Grupo Motor-Alternador. Estos aisladores
están colocados entre la base del motor, el alternador, el cuadro de mando y la
bancada.
– Sistema de control.
Se puede instalar uno de los diferentes tipos de paneles y sistemas de control
para controlar el funcionamiento y salida del grupo y para protegerlo contra
posibles fallos en el funcionamiento. El manual del sistema de control
proporciona información detallada del sistema que está instalado en el Grupo
Electrógeno.
El sistema de control consta de un regulador automático del voltaje,
velocidad,circuitos de protección y los instrumentos necesarios para poder
controlar la salida de tensión del Grupo Electrógeno

– Silenciador y sistema de escape.


Reducen la emisión de ruidos producidos por el motor.
– Interruptor automático de salida.
Para proteger al alternador, se suministra un interruptor automático de salida
adecuado para el modelo y régimen de salida del Grupo Electrógeno con control
manual. Generalmente son interruptores automáticos alojados en cabinas
específicas para la protección del grupo.

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Elementos de protección eléctrica en la salida del alternador

– Alternador.
Normalmente es trifásico, apantallado, recubierto de una envolvente metálica, y
protegido contra salpicaduras, autoexcitado y autorregulado en tensión y
frecuencia, sin escobillas y acoplado con precisión al motor.

La tensión de salida del alternador será elegida en función de la aparamenta existente,


variando entre una salida mínima de 400 V (y según que casos mediante
transformadores elevadores de tensión, hasta la distribución) y una máxima de 6 Kv.
(sea o no la tensión de distribución)

Alternador

Distintas partes que componen el grupo

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3.2. MANTENIMIENTO DE GRUPOS ELECTROGENOS.

Para llevar a cabo un correcto mantenimiento de los grupos electrógenos, es


necesario: tener un conocimiento de todas las partes que lo constituyen, saber
sobre qué elementos o equipos tenemos intervenir para comprobar y verificar su
correcto funcionamiento y su periocidad. Todo ello con la finalidad de prevenir
incidentes no deseados.

Una de las partes más críticas cuando entra a funcionar un grupo electrógeno es
el arranque del mismo, este se ha de desarrollar sin ningún imprevisto de lo
contrario NO proporcionara el suministro eléctrico necesario.

Una parte del mantenimiento preventivo, se realiza cuando el grupo está


parado, como son comprobar el estado de: la temperatura del agua de
refrigeración, la lubricación y temperatura de aceite, carga de las baterías
acumuladores de aire, gasoil etc.

– Temperatura del agua refrigerante: En el circuito de refrigeración se suele


colocar una resistencia eléctrica de 1 Kw por cada 250 kVA de potencia del
grupo. Esta resistencia mantiene el líquido refrigerante a una temperatura
aproximada de 60º.

Circuito de agua

– Presión de aceite: Una elevada viscosidad del aceite, causada por largas
temporadas sin arrancar el grupo, supondría prolongación en el tiempo que
tardaría el grupo en asumir carga.
Se intercala una bomba eléctrica en el circuito de aceite gobernada por un
automatismo que cada cierto tiempo (horas) arranca dicha bomba durante
unos minutos. Dichos tiempos irán definidos por el modelo del grupo.

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Los grupos refrigerados por aire disponen de calentadores de aceite debajo


del cárter, junto a las aletas de refrigeración.

Circuito de aceite

– Cargador de baterías: Es la parte más importante del sistema de


prearranque del grupo electrógeno. Debe proporcionarnos la potencia
eléctrica suficiente para alimentar el motor de arranque del grupo. Estas
baterías se cargan automáticamente mediante un cargador automático.
Las baterías deben tener la capacidad para permitir al menos cinco
arranques consecutivos (NSE-1 Ed.1 ).

Para verificar el estado de carga de una batería se utiliza un “shunt”, especial


para este tipo de mediciones. Este comprobador dispone de una resistencia
entre las puntas de prueba de medir, proporcionando la particularidad de
hacer la medición mientras se provoca una descarga de la batería a través de
su resistencia.

El motivo más frecuente de fallo en el arranque es el fallo de la batería.

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– Tanque de aire

Para el arranque de grupos electrógenos se utiliza normalmente dos técnicas: la


batería de acumuladores y el aire comprimido, usándose ésta última
normalmente en grupos de gran potencia. El sistema de arranque debe de estar
diseñado para poder realizar 5 intentos consecutivos de arranque ( NSE-1 Ed.1 )

En grupos electrógenos con arranque por aire, es preciso disponer de un tanque


acumulador de aire, generalmente cargado por un compresor eléctrico auxiliar o
por medio de un motor auxiliar de gasolina de arranque rápido.

– Combustible:

El depósito de combustible puede estar montado ó separado de la bancada del


grupo. En otros casos puede existir un depósito nodriza empleado para
abastecer de combustible a uno o varios grupos.

Según NSE-1 Ed.1: Para el caso en el que la fuente secundaria de alimentación


sea un grupo electrógeno móvil, los sistemas de alimentación ininterrumpida
deben contar con una autonomía mínima de una hora

Existen unos procedimientos dentro de AENA (MAXIMO) para llevar a cabo un


correcto mantenimiento de todas las partes que componen los grupos
electrógenos.

Dichos procedimientos establecen las periodicidades, tareas y operaciones que


constituyen los procedimientos para el mantenimiento preventivo de un grupo
electrógeno, no contemplando actividades de mantenimiento correctivo.

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3.2.1. PRUEBA DE GRUPOS ELECTROGENOS.

Para las instalaciones que pueda soportar un corte breve de tiempo sin
suministro eléctrico el proceso a seguir sería provocar la apertura del interruptor
automático de alimentación principal, dándose automáticamente la orden de
arranque al grupo electrógeno, transcurrido un periodo de tiempo, el alternador
toma la carga, pasándose a la alimentación de emergencia.

Después de un tiempo de funcionamiento predeterminado, se provoca la


apertura del interruptor automático del interruptor automático del alternador y
cerrar el interruptor de alimentación principal.

En este caso tendríamos dos espacios de tiempo (0) sin suministro eléctrico a las
cargas, una en la apertura del interruptor automático de entrada de red y otra en
la apertura del automático del alternador.

En las instalaciones en las que cualquier interrupción de la alimentación podría


provocar pérdidas inaceptables de la explotación, será necesario tener la
posibilidad de proceder ocasionalmente a un test o prueba de funcionamiento
completa del grupo, sin tener que provocar previamente el corte de la
alimentación eléctrica.

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Para esto, es necesario utilizar un equipo de sincronización a fin de que el grupo,


una vez en marcha, pueda, cuando esté preparado, asegurar la alimentación de
la instalación tomando sobre sí la carga. El interruptor automático del alternador
se cerrará y el grupo quedará puesto en paralelo con la alimentación principal,
funcionando la autogeneración acoplada a la alimentación de la compañía, de
esta forma no hay interrupción de energía eléctrica a las cargas de emergencia.

Esto provoca la apertura del interruptor automático de entrada de red pasando


las cargas a ser alimentadas por el grupo electrógeno.
La transferencia de nuevo a la alimentación normal se hará de la misma manera,
sin corte. (NSE-1 Ed.1)

Para realizar la prueba periódica de grupos electrógenos con carga y verificar


que todo el automatismo funciona correctamente, cada aeropuerto establecerá
una franja horaria programada para que afecte lo menos posible a su
operatividad

RECUERDA

 Para llevar a cabo un correcto mantenimiento eficaz de los grupos electrógenos,


es necesario: tener conocimiento de todas las partes que lo constituyen, saber
sobre qué elementos o equipos tenemos que intervenir para comprobar y
verificar su correcto funcionamiento y su periodicidad. Todo ello con la finalidad
de prevenir incidentes no deseados

 Una de las partes más críticas cuando entra a funcionar un grupo electrógeno es
el arranque del mismo, este se ha de desarrollar sin ningún imprevisto de lo
contrario NO proporcionara el suministro eléctrico necesario.

 Una parte del mantenimiento preventivo, se realiza cuando el grupo está


parado, como son el comprobar el estado de: la temperatura del agua de
refrigeración, la lubricación y temperatura de aceite, carga de las baterías,
acumuladores de aire, gasoil etc. Siempre dedicándole especial atención a todos
los elementos que integran la seguridad.

 Existen unos procedimientos dentro de Aena Aeropuertos para llevar a cabo un


correcto mantenimiento de todas las partes que componen los grupos
electrógenos.

 En las instalaciones en las que cualquier interrupción de la alimentación podría


provocar pérdidas inaceptables de la explotación, será necesario tener la
posibilidad de proceder ocasionalmente a un test o prueba de funcionamiento
completa del grupo, sin tener que provocar previamente el corte de la
alimentación eléctrica.

 Para realizar la prueba periódica de grupos electrógenos con carga y verificar


que todo el automatismo funciona correctamente, cada aeropuerto establecerá
una franja horaria programada para que afecte lo menos posible a su
operatividad.

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4. ACOPLAMIENTO DE GRUPOS ELECTROGENOS A


COMPAÑÍA SUMINISTRADORA
Cuando un grupo electrógeno debe funcionar en paralelo, es necesario prever su
sincronización con la red.
La sincronización consiste esencialmente en ajustar la frecuencia y la tensión del
grupo electrógeno a valores próximos a la red.
Normalmente, la sincronización se realiza automáticamente, con la ayuda de
relés que miden tensiones, frecuencias y desfasaje del grupo y de la red.
Es aconsejable prever una sincronización manual, o bien para el caso de avería
del sistema de sincronización automático.

Una vez definidas las distintas partes que componen el grupo electrógeno hay
que estudiar su comportamiento al acoplarlo eléctricamente a nuestra red de
distribución.

Figura 2.1.

Los parámetros necesarios para poder acoplar ambos sistemas de tensiones


(red y grupo) son:

– Correspondencia de fases. (R,S,T)


– Mismos módulos de tensiones fase a fase.
– Mismo desfase entre ángulos de tensiones.
– Misma frecuencia.

La correspondencia de fases se ha de cumplimentar durante la instalación, de


manera que una vez que el grupo esté en marcha, y a diferencia del resto de
condiciones de sincronismo, no podremos actuar sobre ello.

De no ser así se producirá un desbalance de potencia en las líneas de


alimentación provocando un calentamiento excesivo en el conductor afectado.

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En la figura 2.2. se ve que la tensión del alternador es mayor que la de las


barras, en la figura 2.3. la frecuencia de las barras y del alternador son diferentes
y en la figura 2.4. las tensiones no están en fase. En ninguno de estos casos se
puede acoplar.

Figura 2.2.

Tensión del alternador mayor que la de las barras

Una diferencia de tensiones entre el alternador y las barras produce la


motorización del alternador que tenga menor voltaje y de igual manera para el
resto de fases.

Cuando un alternador funciona consumiendo energía de la red en lugar de


suministrarla, funciona como un motor y a este fenómeno se le conoce como
motorización del alternador.

El alternador es una máquina eléctrica reversible y puede funcionar sin ningún


problema como motor o como generador. Sin embargo, la máquina motriz que lo

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mueve presenta grandes problemas. En el caso que nos ocupa, el motor diesel
al que está acoplado el alternador, es incapaz de absorber la potencia
suministrada por el alternador motorizado y, por tanto, es un modo de
funcionamiento totalmente prohibido.

Si se llegara a funcionar en modo motorizado, se podría llegar a una situación de


explosión del motor. Para evitar esto, se colocarán relés de potencia inversa que
detectan la situación y provocan el aislamiento del grupo de la red.

Figura 2.3.

Frecuencia de la barra diferente a frecuencia alternador.

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La desigualdad de las ondas de frecuencia entre dos generadores, provoca que


la tensión resultante sea mayor a la requerida por la red, causando daños en los
equipos y la carga conectada a esos grupos.

Figura 2.4.

Tensiones del alternador y barra no están en fase

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Si se cierra S1 en la Figura 3.1, la Fase 1 no causa problemas, pero las Fases 2


y 3 impulsan corrientes de circulación muy elevadas a través de los generadores.

En el acoplamiento de un grupo electrógeno con la red, el sistema de tensiones


de la red es un valor fijo, por lo que el sistema de tensiones producido por el
grupo deberá adaptarse al sistema de tensiones de red.

Si se cumplen las condiciones anteriores la onda de la red y la onda del


alternador se superponen y queda el sistema trifásico que se ve en la figura 3.5.

Figura 3.5.

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=
Las maniobras de acoplamiento que deben realizarse son:

1. Para igualar la fuerza electromotriz del alternador con la tensión de la red se


actúa sobre la intensidad de excitación, rodando la máquina a la velocidad
nominal. Se mide con un voltímetro de doble escala. El voltímetro de la red y el
voltímetro del grupo.

2. Se iguala la frecuencia del alternador con la de la red actuando sobre la


regulación secundaria (acelerador-combustible) del motor que arrastra al
generador, o sea, sobre el combustible.

3. Es preciso que la tensión de la red y del alternador estén en fase al acoplar.


Para medir tanto la frecuencia como la fase se emplean sincronoscopios, que
son aparatos que muestran el desfase que hay entre el grupo y la red.

A esta acción de igualar fases se conoce como enfasar, de manera que una
vez que tengamos igualdad de tensiones y frecuencia entre el grupo y la red,
observaremos en el sincronoscopio cuanto desfase hay entre ambos, si este no
es menor de 10º actuaremos de nuevo sobre la inyección de diesel de manera
que aumentaremos la frecuencia del grupo hasta que este se ponga en fase (o
al menos alcancemos una diferencia inferior a 10º), en ese momento
restableceremos la frecuencia del grupo a la de la red y ya estarían ambos
trabajando en fase.

4. Igualar la secuencia de fases es una operación que se realiza durante la


instalación de la máquina, y que no va a precisar mayor atención por parte del
personal de operación.

No obstante todo esto se hace automáticamente a través de los equipos de


control que dispone el automatismo de los grupos, de tal forma que el técnico
solo de dedica a observar su acoplamiento automáticamente. Si alguna
condición no se cumple el sistema no acoplara.

La Orden de 5 de septiembre de 1985, por la que se establecen normas


administrativas y técnicas para funcionamiento y conexión a las redes eléctricas
de centrales hidroeléctricas de hasta 5000 KVA y centrales de autogeneración
eléctrica, indica que las diferencias entre las magnitudes eléctricas del generador
y de red durante el acople, sean inferiores o iguales a los siguientes límites:

Potencia del Generador >1000 kVA (sinc. automática) <=1000 kVA


Diferencia de tensiones ± 10% ± 8%
Diferencia de frecuencia ± 0,2 Hz ± 0,1 Hz
Diferencia de fase ± 20° ± 10°

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Para comprender de forma sencilla como realizan los automatismos el proceso


de acoplamiento de un grupo electrógeno a la red desarrollaremos un proceso de
sincronización red-grupo por el método de las 3 lámparas apagadas. El esquema
de montaje sería el siguiente:

En el esquema podemos encontrar la red pública (fases nombradas R, S y T) y un


grupo electrógeno (conjunto de alternador G, motor diesel Mp, y máquina excitatriz
que produce la c.c necesaria para la excitación del alternador). Ambos red y grupo se
encuentran interconectados por medio de un contactor trifásico, y en paralelo a este y
fase a fase tenemos 3 lámparas L1, L2 y L3.

Para acoplar por el método de las lámparas apagadas se procede de la forma


siguiente:

1. Arrancar el motor diesel para hacer girar la máquina excitatriz y el


alternador.
2. Regular la velocidad de giro del motor diesel con la entrada de
combustible, hasta conseguir que el parpadeo de las lámparas sea
lento.
3. Comprobar que las 3 lámparas parpadean a la vez. Si esto no ocurre,
LA SECUENCIA DE FASES ES INCORRECTA. Habría que comprobar
si el error está en la conexión de las lámparas o efectivamente tenemos
mal la secuencia de fases.
4. Las lámparas deben llegar a apagarse por completo. Si no llegan a
apagarse, debemos modificar la resistencia variable que regula la
excitación del alternador hasta conseguir que las 3 lámparas se
apaguen completamente en cada ciclo (DE ESTA MANERA HEMOS
CONSEGUIDO TENSIONES SIMILARES EN RED Y EN GRUPO).
5. En esta situación (las tres lámparas encendiéndose y apagándose
simultáneamente, llegando a apagarse completamente en cada ciclo, y
siguiendo las lámparas ciclos lentos), procederemos a CERRAR el
contactor CUANDO LAS TRES LÁMPARAS ESTEN APAGADAS (es

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decir, en ese momento tendremos las tensiones similares en módulo,


en fase y en secuencia.

Los equipos que ayudan a realizar el acoplamiento manual de red y grupos se


denominan columnas de sincronización dotados de los siguientes aparatos de
medida:

En las columnas de sincronización se encuentran:

- 1 ->diferencia de tensiones red-grupo.


- 2 ->sincronismo de fases red-grupo. (sincronoscopio)
- 3 ->diferencia de frecuencias red-grupo.
- 4 ->selector del grupo a sincronizar

Atendiendo a todo lo anterior podremos obtener la condición de sincronismo


operando sobre los siguientes elementos:

– Para modificar la frecuencia de las tensiones del grupo electrógeno


deberemos actuar sobre la inyección del diesel y por tanto sobre las rpm del
motor.

– Para modificar la tensión de salida del grupo electrógeno deberemos actuar


sobre la intensidad de excitación que alimenta al rotor del alternador.

Una vez producido el acople se puede producir que además de aportar potencia
a las cargas el grupo reciba potencia de parte de las cargas. Para poder
entender esto es necesario conocer como será el comportamiento de un grupo
en función de las cargas que alimenta.

Habiendo entendido como va a afectar los distintos tipos de carga a nuestro


grupo electrógeno en las hojas de características de los mismos nos vamos a
encontrar lo que se conoce como curva de capacidad del alternador, esta nos

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va indicar distintas zonas de trabajo en las que puede trabajar y el rendimiento


del mismo en función de la carga.

Factor de potencia capacitivo Factor de potencia inductivo

FIGURA: El área verde es el rango normal de funcionamiento de una


máquina típica, el amarillo es anormal pero no perjudicial, y la operación en
la región roja causará daño o mal funcionamiento.

Capacitivo Inductivo

En la figura podemos observar distintas zonas de trabajo delimitadas mediante


distintos ejes y semicircunferencias, estos indican límites máximos a partir de los
cuales ponemos en peligro distintos elementos del alternador, de esta manera si
observamos podremos ver que para valores de potencia activa superiores a 1
KW por unidad (con respecto a la nominal) pondremos en peligro el estator del
alternador.

Es decir, hay un valor máximo de corriente que puede circular por el devanado
del estator, una vez superado dicho valor estaríamos calentando de manera
excesiva el estator y eso supondría acortar la vida útil del aislamiento.

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Por todo ello será necesario tener en cuenta la naturaleza de las cargas a las
que ha de alimentar el grupo y saber cómo va a responder en función de las
mismas. Es decir, debemos saber la capacidad que tiene la máquina de producir
y absorber energía. Por lo tanto atendiendo a la curva de capacidad expuesta
podremos decir que el alternador trabajará de manera óptima para factor de
potencia comprendido entre 1 y 0,8 inductivo.

Los factores que influyen en la PERDIDA DE CAPACIDAD DEL ALTERNADOR


pueden ser:

• Cargas desequilibradas
• Factor de potencia por debajo de 0,8(cargas no lineales)
• Cargas de alta inercia (ascensores, escaleras mecánicas)
• Cargas de pico (motores)
• Líneas muy capacitivas (extensos tramos de cable)

Todos estos factores pueden llevar a hacer que actúen las diferentes
protecciones del alternador.

Mostramos a continuación una tabla que indica que va a ocasionar en el grupo la


variación del de inyección de combustible o la de la corriente de excitación del
rotor una vez estemos acoplados a red, recordando que estos no podrán
modificar las rpm del diesel ni la tensión de salida, puesto que estos valores son
“impuestos” por la red eléctrica.

Inyección de combustible RPM Generación Potencia Activa


Aumento No varían Aumenta- Limitado por protecciones-
Reducción No varían Reduce- Limitado por protecciones-

Corriente de excitación del rotor Tensión de salida Generación Potencia Reactiva


Aumento Aumento Aumenta- Limitado por protecciones-
Reducción Pequeña reducción Reduce- Limitado por protecciones-

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RECUERDA

 Cuando un grupo electrógeno debe funcionar en paralelo, es necesario prever su


sincronización con la red. Es decir ajustar la frecuencia y la tensión del grupo
electrógeno a valores próximos a la red.

 Los parámetros necesarios para poder acoplar ambos sistemas de tensiones


(red y grupo) son:
 Correspondencia de fases. (R,S,T)
 Mismos módulos de tensiones fase a fase.
 Mismo desfase entre tensiones.
 Misma frecuencia

 Una diferencia de tensiones entre el alternador y las barras produce la


motorización del alternador (el alternador funciona consumiendo energía de la
red en lugar de suministrarla, funciona como un motor).

 Se puede obtener la condición de sincronismo operando sobre los siguientes


elementos:
o Para modificar la frecuencia de las tensiones del grupo electrógeno
deberemos actuar sobre la inyección del diesel y por tanto sobre las
rpm del motor.
o Para modificar la tensión de salida del grupo electrógeno deberemos
actuar sobre la intensidad de excitación que alimenta al rotor del
alternador

 Una vez que estemos acoplados a red no se podrán modificar las rpm del diesel
ni la tensión de salida, puesto que estos valores son “impuestos” por la red
eléctrica.
 Una vez conectadas las cargas al grupo electrógeno se puede producir que
además de aportar potencia a las cargas, el grupo reciba potencia de parte de
las cargas.

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RESUMEN MODULO 2

 La compañía que suministra energía al aeropuerto además de


proporcionar el valor de la potencia de cortocircuito, impone al
aeropuerto en su punto de acometida, unas limitaciones de
cortocircuito, con la finalidad de proteger la estabilidad en su red.

 El ajuste de protecciones en la red de distribución del aeropuerto se


realizará en base a la intensidad de cortocircuito máxima permitida por
la compañía.

 Ante fallos en el suministro de energía eléctrica y utilizarse grupos de


emergencia se estima un tiempo de respuesta de 15 segundos para
asumir la carga asignada. Durante ese tiempo algunos equipos
disponen de SAI,s para asegurar el aporte de energía necesaria.

 La instalación de grupos de continuidad aseguran el aporte de energía


necesaria a las cargas ante fallos de suministro normal de electricidad.
Su disponibilidad es inmediata.

 Para prevenir incidentes no deseados en el funcionamiento de los


grupos electrógenos, que pudieran provocar pérdidas inaceptables en
la explotación de la instalación eléctrica, es vital realizar un
mantenimiento preventivo.

 Para verificar que el automatismo de los grupos electrógenos funciona


correctamente ha de realizarse una prueba periódica con carga.
Estableciendo una franja horaria programada para que afecte lo menos
posible a la operatividad del aeropuerto.

 Es necesario tener la posibilidad de proceder ocasionalmente a una


prueba de funcionamiento completa del grupo sin tener que provocar
previamente el corte de la alimentación eléctrica en instalaciones que
cualquier interrupción de la alimentación pudiera suponer perdidas
inaceptables en al explotación.

 Un grupo electrógeno para poder acoplarse en paralelo con la red es


necesario prever su sincronización. Ajustando los parámetros del grupo
a valores próximos a la red.

 Parámetros para poder acoplar grupo con red:

o Correspondencia de fases
o Mismo modulo de tensiones
o Mismo desfase de tensiones
o Misma frecuencia

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 En los grupos electrógenos es necesario tener en cuenta la naturaleza


de las cargas que alimenta. El comportamiento y rendimiento del grupo
responde en función de las mismas.

 Los factores que influyen en la pérdida de capacidad del alternador


pueden ser:

o Cargas desequilibradas
o Factor de potencia por debajo de 0,8 (cargas no lineales)
o Cargas de alta inercia (ascensores, escaleras mecánicas)
o Cargas de pico (motores)
o Líneas muy capacitivas (extensos tramos de cable).

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