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PERFORMANCE Revisão de performance para introdução ao simulador de jato. Foto : Alexandre Barros /

PERFORMANCE

Revisão de performance

para introdução ao simulador de jato.

Foto : Alexandre Barros / APOVOOS

Parte 1

Introdução ao Jato

-

Parte 1

Princípios Básicos de

Funcionamento

Introdução ao Jato

Hoje em dia, as aeronaves mais modernas são equipadas com motores turbofan. Estes motores são bastante confiáveis, possibilitando vários anos de serviço sem problemas.

Por outro lado, por serem tão confiáveis, e pelas limitações de simular com fidelidade algumas falhas de motor faz com que muitas tripulações sintam-se despreparadas para diagnosticar problemas que possam estar acontecendo nos motores.

O objetivo desta apresentação é passar para os tripulantes alguns conceitos básicos sobre o funcionamento dos motores, assim como informações pertinentes sobre possíveis falhas que podem ocorrer nos motores, especialmente as mais difíceis de simular.

Introdução ao Jato

Aparentemente, quanto maiores as sensações de barulho e vibração (fator “susto”), maior é a tendência das tripulações tentarem diagnosticar o problema imediatamente, ao invés de “voar a aeronave”, que sempre deve ser a prioridade.

Apesar dos simuladores de vôo terem melhorado o nível de treinamento de pilotos, muitos deles não estão programados para simular o barulho, a vibração e as forças aerodinâmicas reais que certas falhas de motor causam.

Introdução ao Jato
Introdução ao Jato

Introdução ao Jato

Os 4 passos básicos dos motores de combustão interna são :

1)Admissão de ar (e combustível)

2)Compressão do ar (e combustível)

3)Combustão

4)Expansão e exaustão, onde a energia convertida é colocada em uso

Estes princípios são exatamente os mesmos, tanto para um jato, quanto para o motor de um carro, porém com a diferença que nos motores de carros, estes processos ocorrem no mesmo lugar (cabeça do cilindro) e em momentos diferentes, enquanto que no motor a jato, estes processos ocorrem ao mesmo tempo, e em lugares diferentes

Introdução ao Jato Como resultado desta diferença fundamental, o motor a jato tem seções chamadas
Introdução ao Jato
Como resultado desta diferença fundamental, o motor a jato tem seções
chamadas :
1) Seção de Admissão
2) Seção de Compressão
3) Seção de Combustão
4) Seção de Exaustão
1
2
3
4

Introdução ao Jato

• O primeiro componente do motor que o ar encontra é o “inlet cowl”. Sua função é guiar o ar de maneira uniforme através da entrada de ar do motor.

• A seguir, o ar encontra o compressor, que tem a função de pegar um enorme volume de ar e comprimi-lo a razões que variam de 1/10 a 1/15 do volume que ele possuia fora do motor. Vale lembrar que este volume de ar deve ser contínuo, e não em pulsos.

A compressão do ar é realizada por um disco giratório com vários aerofólios, chamados palhetas, dispostas com um determinado ângulo. Cada palheta tem o formato de uma hélice em miniatura, e este ângulo em que elas estão dispostas é chamado de ângulo de ataque. Estes discos são movidos pela turbina

Introdução ao Jato

• Para atingir altos graus de compressão são necessários diversos estágios de compressor em linha.

são necessários diversos estágios de compressor em linha. Disco do compressor com palhetas 9 estágios de

Disco do compressor com palhetas

de compressor em linha. Disco do compressor com palhetas 9 estágios de compressor Introdução ao Jato

9 estágios de compressor

Introdução ao Jato

• Conforme o ar vai sendo comprimido, ele aumenta sua velocidade, temperatura e pressão. Conseqüentemente, terá um comportamento diferente do ar antes de sua admissão. Em particular, isto significa que a velocidade dos rotores na parte traseira do compressor deverá ser mais elevada que em sua parte dianteira. A solução encontrada para este problema é construir motores onde os primeiros estágios do compressor giram a uma determinada velocidade, enquanto que os estágios finais giram a uma velocidade mais elevada. Para isso, devem estar ligados a turbinas separadas através de eixos separados

giram a uma velocidade mais elevada. Para isso, devem estar ligados a turbinas separadas através de

Introdução ao Jato

• A maioria dos motores a jato atuais possuem 2 conjuntos distintos de componentes rotativos. O compressor traseiro, ou compressor de alta pressão, está conectado, através de um eixo vazado, à turbina de alta pressão. Isto é chamado de Rotor. A ele vamos nos referir por “N2”

• O compressor frontal, ou de baixa pressão, fica na frente do compressor de alta pressão, e a turbina que vai movimentá-lo fica atrás da turbina que movimenta o compressor de alta pressão. O compressor de baixa pressão está conectado à turbina de baixa pressão através de um eixo que passa por dentro do furo do eixo do N2. A ele vamos nos referir por “N1”

Introdução ao Jato N1 N2
Introdução ao Jato
N1
N2

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• Os rotores de N1 e N2 não estão conectados mecanicamente de

nenhuma maneira. Conforme o ar flui dentro do motor, cada rotor está livre para operar em sua velocidade mais eficiente. A velocidade de rotação de cada um deles pode ser verificada no cockpit pelos instrumentos de N1 RPM e N2 RPM, sendo que cada um deles tem seus próprios limites.

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Motores Turbofan

• Um motor turbofan nada mais é que um motor jato onde o primeiro

estágio do compressor tem um diâmetro maior que o resto do motor. Este estágio mais largo é chamado de “fan”.

• O ar que passa através do fan na região mais interna de seu diâmetro

também passará pelos outros estágios do compressor e nas etapas seguintes do núcleo do motor (este fluxo de ar é chamado “core air”. Enquanto isso, o ar que passa pela região mais externa do diâmetro do fan não passará pelo núcleo do motor, e sim por fora dele. Este fluxo de ar é chamado “bypass air”. A relação entre o bypass air e o core air é chamada “bypass ratio”

Introdução ao Jato Bypass Air Core Air Fan
Introdução ao Jato
Bypass Air
Core Air
Fan

Introdução ao Jato

Motores Turbofan

• O ar acelerado pelo fan contribui de maneira significativa para o empuxo produzido pelo motor. Em grandes motores, como por exemplo os que equipam aeronaves do porte do 757, 767 ou 747, algo em torno de ¾ do empuxo gerado pelo motor são desenvolvidos pelo fan.

Parte 1

Algumas Falhas deMotor

Parte 1 Algumas Falhas deMotor

Introdução ao Jato

Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)

• Em modernos motores turbofan, o estol de compressor é um evento raro. Se este evento ocorrer durante regimes de alta potência na decolagem, a tripulação vai ouvir um som bastante alto, acompanhado de uma guinada (yaw) e vibração. Este som será muito mais alto que o barulho normalmente produzido pelo motor, e provavelmente mais alto que qualquer barulho que a tripulação já tenha ouvido em serviço.

• Muitas vezes, pode ser confundido com o estouro de um pneu ou até uma bomba na aeronave. A tripulação pode ficar bastante assustada com o barulho.

Introdução ao Jato

Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)

• O Estol de compressor pode ser causado por deterioração do motor, por ingestão de pássaro ou gelo, ou ainda pode ser o barulho final de uma falha severa de motor. Ele é resultado de uma instabilidade na fase de compressão do ciclo de operação do motor.

• Em um motor a jato, a compressão é feita aerodinamicamente conforme o ar passa pelos estágios do compressor. Este ar que flui pelos aerofólios pode sofrer um estol assim como o que ocorre nas asas de uma aeronave. Quando ocorre este estol, a passagem de ar se torna instável, e o compressor deixa de comprimir o ar de entrada por alguns instantes. Porém, o ar em alta pressão que já estava atrás da zona de estol escapa para a frente, passando pelo compressor e pelo inlet do motor

Introdução ao Jato Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall) Zona de Estol de Explosão
Introdução ao Jato
Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)
Zona de
Estol de
Explosão e Saída
Ar em Alta
Baixa
Compressor
De Ar
Pressão
Pressão

Introdução ao Jato

Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)

• Este escape de ar é bastante rápido, acompanhado de um barulho

similar a uma explosão, e algumas vezes de chamas que saem tanto do inlet como da parte traseira do motor. Os instrumentos podem mostrar alto EGT, EPR, ou variações de rotação. Mas, muitas vezes, este evento é tão rápido que os instrumentos não tem tempo de responder.

• Uma vez que o ar escapa do motor, a razão para a instabilidade pode

se “auto corrigir”, e o processo de compressão pode se restabelecer sozinho. Um único estol e a sua recuperação ocorrem em frações de segundo. Dependendo da razão que causou a instabilidade no compressor, podemos ter :

Introdução ao Jato

Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)

• 1) Apenas um estol com auto-recuperação

• 2) Múltiplos estóis antes de uma auto-recuperação

• 3) Múltiplos estóis requerendo ação da tripulação para a recuperação

• 4) Estol não recuperável

• Para procedimentos detalhados, as tripulações devem seguir os

checklists e procedimentos de emergência apropriados para a sua aeronave. Porém, em geral, o que ocorre é um único estol com auto- recuperação, já que os motores mais recentes têm lógicas de fuel flow que ajudam o motor a se recuperar sozinho, sem ação da tripulação.

Introdução ao Jato

Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)

Estol único com auto-recuperação : A tripulação vai ouvir um ou

dois estrondos. Os instrumentos vão flutuar tão rapidamente, que só seria percebida se alguém estivesse olhando para os instrumentos no momento do estol.

Múltiplos Estóis com auto-recuperação : Neste caso, os estrondos

são separados por alguns segundos, podendo se repetir por duas ou três vezes. Talvez seja notada algum aumento no EGT.

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Estol de Compressor (Compressor Surge / Stall)

Estol recuperável após ação da tripulação : Quando os estóis

ocorrem como no caso anterior, mas não param, a tripulação tem de tomar uma ação para estabilizar o motor. As flutuações e estrondos continuarão até que a manete seja colocada em “idle”. Se não for tomada nenhuma ação da tripulação em um caso como esses, o motor sofrerá sucessivos estóis, podendo sofrer danos que o levariam a falhar completamente.

Estol não recuperável : Neste caso, haverá um único estrondo, e o

motor será desacelerado a zero. Este tipo de falha pode ocorrer com dando severos no motor, ou então até sem causar nenhuma falha.

 

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Flameout

O flameout é uma condição onde o processo de queima no combustor

para. Ele será acompanhado por uma queda no EGT, na rotação, e no EPR. Se a velocidade de rotação do motor cair abaixo de idle, podem haver outros sintomas, como avisos de baixa pressão de óleo, ou de geradores saindo da barra.

O flameout pode ser resultado de um motor que ficou sem

combustível, condições climáticas severas, cinzas vulcânicas, pr oblemas nos sistemas de controle do motor, ou de uma operação instável do motor.

Múltiplos flameouts podem resultar em uma grande variedade de

mensagens no cockpit, como perda do sistema elétrico, pneumático e hidráulico. Estas situações já levaram tripulações a tirar conclusões erradas, tentando fazer troubleshooting dos sistemas, enquanto que a causa principal era falta de potência no motor.

Introdução ao Jato

Flameout

• Algumas aeronaves têm mensagens de EICAS dedicadas a alertar as

tripulações quando a rotação de um motor cai abaixo de idle em vôo (geralmente são as mensagens de ENG FAIL ou ENG THRUST)

• É difícil ocorrer um flameout no regime de decolagem (10% do total).

Normalmente eles ocorrem em regimes intermediários ou baixos, como em cruzeiro ou descida. Durante estes regimes, normalmente o autopilot está sendo utilizado. Ele compensará a assimetria de potência dentro de seus limites e deverá ser desconectado. Isto deverá ser acompanhado de pronta ação da tripulação sobre os comandos para manter a atitude normal de vôo. Quando não houverem referências visuais (IMC, noturno ou transoceânico), a possibilidade de atitude anormal aumenta. Condições de baixa potência com o autopilot ligado já levaram aeronaves a antrar em atitudes anormais não recuperáveis (several upset recovery)

Introdução ao Jato

Flameout

• Uma vez que o suprimento de combustível volta ao normal, o motor poderá ser ligado novamente, conforme previsto nos manuais da aeronave.

• Uma partida satisfatória deverá ser confirmada com referência a todos os parâmetros primários dos motor. Usar apenas o N1, já levou a algumas confusões, já que em algumas condições de vôo, o N1 de “windmilling” pode ser muito similar ao de um motor em “flight idle”

 

Introdução ao Jato

Fogo no motor (Engine Fire)

Fogo no motor é normalmente reconhecido pela tripulação através de

avisos no cockpit ou então por comunicação com a torre de controle.

Mais uma vez, a prioridade deverá ser “voar a aeronave” antes de

cuidar do fogo. Foi demonstrado que mesmo em situações de indicações de fogo imediatamente após a decolagem, o procedimento mais adequado é continuar a subida até uma altitude segura antes de cuidar do fogo. Poderão haver danos materiais na nacele, porém, a prioridade da tripulação deverá ser assegurar que a aeronave continuará voando com segurança. Muitas vezes a torre de controle acaba reportando fogo no motor ao avistar uma aeronave que teve um estol de compressor.

Em um evento como esse, a tripulação deverá seguir os checklists específicos de sua aeronave.

 

Introdução ao Jato

Tailpipe Fire

Um dos eventos mais alarmantes para passageiros, comissários,

pessoal de terra e até da torre de controle é o tailpipe fire.

Combustível pode empoçar na carcaça da turbina, e ser jogado para

fora durante a partida ou corte do motor, e então entrar em ignição. Isso pode resultar em uma chama bastante visível e longa na parte traseira do motor. Já foram iniciadas evacuações de passageiros nestas situações, causando ferimentos sérios.

Pode não haver nem indicação deste problema no cockpit, até que

alguém alerte a tripulação. Eles provavelmente vão descrever a situação como “fogo no motor”, porém não aparecerá o aviso de fogo no motor no cockpit.

Introdução ao Jato

Tailpipe Fire

• Se for notificado fogo no motor sem indicação de fogo no cockpit, a

tripulação deverá seguir o procedimento de tailpipe fire do checklist.

• Uma vez que o fogo está localizado na carcaça da turbina e no bocal de exaustão do motor, puxar os punhos de fogo e descarregar o pó químico não será efetivo, e ainda tornará o procedimento de “dry motor”, que é o meio mais rápido para acabar com este tipo de incêndio, impossível.

 

Introdução ao Jato

Ingestão de Pássaros ou F.O.D.

Normalmente este tipo de evento ocorre nas vizinhanças dos

aeroportos, nas fases de decolagem ou pouso, e na maioria das vezes, não afeta de maneira severa um pouso seguro.

Quando a ingestão envolve um pássaro grande, a tripulação vai ouvir

um estrondo, seguido de vibração. Se o pássaro passar pelo núcleo do motor, talvez haja cheiro de queimado no cockpit ou na cabine de passageiros, decorrente do sistema de bleed air.

Estes eventos causam danos ao motor, entortando as fan blades. O

motor, todavia, continuará a produzir potência com este nível de avaria. Ingestão de FOD, como fragmentos de pneu ou outros objetos terão resultados semelhantes.

 

Introdução ao Jato

Ingestão de Pássaros ou F.O.D.

Uma ingestão de pássaro também poderá causar um estol de compressor.

Independente do fato da ingestão de pássaro ter causado ou não um

estol de compressor, mais uma vez, a prioridade da tripulação deverá der “Voar a Aeronave”. Uma vez que a aeronave estiver em vôo estável e altitude segura, os procedimentos aplicáveis do checklist deverão ser realizados.

Em casos raros, pode haver ingestão de vários pássaros em mais de

um motor. Em caso de avaria em mais de um motor, a estabilização dos motores é uma prioridade maior que no caso anterior, onde apenas um motor havia sido atingido, porém, ainda é essencial manter o controle da aeronave antes.

 

Introdução ao Jato

Avaria severa de motor (Severe Engine Damage )

Esta avaria é difícil de ser definida. Do ponto de vista da tripulação, é aquela avaria mecânica no motor de grande monta. Do ponto de vista dos fabricantes de motor, podem ser grandes buracos na carcaça dos motores, ou falta de resposta aos comandos da manete.

É importante para as tripulações saberem que muitas vezes uma

avaria severa de motor vem acompanhada por sintomas como alerta de fogo (do ar quente que vazou) ou estol de compressor. Seus sintomas serão parecidos com o de um estol de compressor não recuperável. Vai haver um grande estrondo, EPR, N1, N2 e Fuel Flow vão cair rapido, e o EGT poderá subir momentaneamente. Vai haver perda de potência na aeronave.

Mais uma vez, independente do fato de ser uma avaria severa de

motor, a prioridade é “Voar a Aeronave”. Após estabilizar a aeronave, a tripulação poderá fazer um diagnóstico da situação.

Parte 2

Noções Básicas de

Aerodinâmica de

AltaVelocidade

Aerodinâmica de Alta Velocidade

Introdução

• O voo das aeronaves de alta velocidade é afetado pelo aparecimento de diversos fenômenos aerodinâmicos que não ocorrem a baixa velocidade. Daí vem a necessidade de apresentar aos pilotos destas aeronaves a natureza destas diferenças.

Aerodinâmica de Alta Velocidade

Vôo em baixa velocidade

• Durante um vôo em baixa velocidade, o avião desloca as partículas de ar que estão a sua frente. Essa camada de ar, por sua vez, desloca as partículas de ar situadas mais a frente. Essa onda de impulsos em cadeia propaga-se sob a forma de ondas de pressão esféricas, à velocidade do som (340 m/s ou 1220 Km/h ao nível do mar)

propaga-se sob a forma de ondas de pressão esféricas, à velocidade do som (340 m/s ou

Aerodinâmica de Alta Velocidade

Vôo em baixa velocidade

• Graças a onda de impulsos, o ar atmosférico situado muito a frente do avião desloca-se antecipadamente, preparando-lhe a passagem. O escoamento de ar é, portanto, suave e gera pequeno arrasto

escoamento de ar é, portanto, suave e gera pequeno arrasto Aerodinâmica de Alta Velocidade • Quando

Aerodinâmica de Alta Velocidade

• Quando o avião voa na mesma velocidade do som, as ondas de pressão não conseguem afastar-se do avião, pois este é tão veloz quanto elas. Em consequencia, as ondas de pressão ficam acumuladas no nariz do avião, formando uma fina parede de ar comprimido chamada “Onda de Choque”.

pressão ficam acumuladas no nariz do avião, formando uma fina parede de ar comprimido chamada “Onda

Aerodinâmica de Alta Velocidade

• É fácil compreender que, na velocidade do som, as camadas de ar à frente do avião não podem ser “avisadas” da aproximação deste. Elas recebem o impacto do avião, sendo comprimidas e achatadas na onda de choque. Neste caso, esta recebe o nome de “onda de proa”, porque se forma no nariz do avião. É uma onda perpendicular à direção do vôo. O ar comprimido dentro dessa onda dificulta o avanço do avião, criando assim um grande arrasto.

o avanço do avião, criando assim um grande arrasto. Aerodinâmica de Alta Velocidade • Quando o
Aerodinâmica de Alta Velocidade • Quando o avião voa em velocidades superiores às do som,
Aerodinâmica de Alta Velocidade
• Quando o avião voa em velocidades superiores às do som, a onda de
proa deixa de ser perpendicular e torna-se oblíqua, tomando a forma de
um cone, que recebe o nome de “Cone de Mach”. A abertura do cone
forma o “ângulo de Mach”. Quanto maior a velocidade do avião, menor
será o ângulo de Mach.

Aerodinâmica de Alta Velocidade

• Número de Mach : As velocidades elevadas são medidas através do

Número de Mach, que é a razão entre a velocidade verdadeira do avião

e

o

acontecerá porque conforme a temperatura diminui se torna menor a velocidade do som.

a velocidade do som no mesmo nível de vôo.

A velocidade do som depende unicamente da temperatura. Entretanto,

número de Mach de um avião subindo aumentará com a altitude. Isso

Número de Mach =

True Air Speed

Velocidade do Som

Aerodinâmica de Alta Velocidade

• Número de Mach crítico : Já sabemos que a velocidade do ar sofre um aumento no extradorso da asa. Isso dá origem a um fenômeno de alta velocidade que será explicado no exemplo a seguir :

• Suponhamos que um avião esteja voando a 800 Km/h numa altitude

onde a velocidade do som seja igual a 1000 Km/h. Seu número de Mach será então de 0,8.

• Porém, com a aceleração do ar no extradorso da asa, teremos um

ponto que atinge 1000 Km/h (Mach 1). Nesse ponto aparecerá uma onda de choque que poderá fazer a asa entrar parcialmente em estol.

1000 Km/h (Mach 1). Nesse ponto aparecerá uma onda de choque que poderá fazer a asa

Aerodinâmica de Alta Velocidade

• No exemplo que vimos anteriormente, a onda de choque aparecerá

pela primeira vez sobre o extradorso da asa, junto à fuselagem (onde a espessura de perfil é maior), quando o avião atingir o número de Mach 0,8. Dizemos então que o número de Mach crítico deste avião é igual a

0,8.

Aerodinâmica de Alta Velocidade

Camada Limite : É uma fina camada de ar de baixa velocidade aderente à superfície externa do avião, a qual mantém os filetes superiores de ar escoando suavemente, acompanhando o perfil aerodinâmico do avião. Se a camada limite separar-se da asa por um motivo qualquer, os filetes de ar deixarão também de acompanhar o perfil da asa, criando-se então uma turbulência a partir do ponto de separação.

deixarão também de acompanhar o perfil da asa, criando-se então uma turbulência a partir do ponto

Aerodinâmica de Alta Velocidade

• Quando um avião atinge o número de Mach crítico, aparece uma onda

de choque sobre a asa. As pressões elevadas que existem dentro dessa onda de choque dificultam o avanço da camada limite, que poderá inclusive parar sobre o extradorso. Se isso acontecer, a camada limite vai se separar da asa, gerando um turbilhonamento.

• Portanto, a asa deve ser construída de modo que a onda de choque

apareça o mais tardiamente possível, ou seja, de modo que o número de Mach crítico seja o maior possível.

modo que o número de Mach crítico seja o maior possível. Aerodinâmica de Alta Velocidade •
Aerodinâmica de Alta Velocidade • Para aumentar o número de Mach crítico, podem ser utilizados
Aerodinâmica de Alta Velocidade
Para aumentar o número de Mach crítico, podem ser utilizados perfis
laminares ou perfis especiais chamados supercríticos. Nesses perfis, a
curvatura do extradorso é pouco acentuada, evitando grandes aumentos
de velocidade. Como resultado, a onda de choque só aparecerá em
velocidades mais elevadas.
Aerodinâmica de Alta Velocidade • O número de Mach crítico pode também ser aumentado através
Aerodinâmica de Alta Velocidade
• O número de Mach crítico pode também ser aumentado através do uso
de asas enflechadas. Nessas asas, a componente de velocidade de ar no
sentido perpendicular ao comprimento da asa é menor que a velocidade
do vento relativo sobre o avião. Isso faz com que a onda de choque no
extradorso apareça mais tardiamente.

Aerodinâmica de Alta Velocidade

• O deslocamento ou separação da camada limite pode ser evitado através de Geradores de Vórtice (Vortex Generators). Estes geradores são lâminas inclinadas que funcionam como se fossem pequenas pontas de asa. O turbilhonamento induzido cria um filete de ar em espiral de alta velocidade que choca-se de encontro à camada limite prestes a estagnar, dando-lhe um novo impulso. A camada limite torna-se turbulenta, mas evitará o deslocamento, porque possui maior velocidade, ou seja, mais energia.

camada limite torna-se turbulenta, mas evitará o deslocamento, porque possui maior velocidade, ou seja, mais energia.

Aerodinâmica de Alta Velocidade

Classificação dos Aviões : De acordo com a velocidade de vôo, o avião é geralmente classificado como :

A) Aviões Subsônicos : Voam abaixo do número de Mach crítico

B) Aviões Transônicos : Voam acima do número de Mach crítico, porém abaixo de Mach 1

C) Aviões Supersônicos : Voam acima de Mach 1

Aerodinâmica de Alta Velocidade

• Limites de Velocidade : Os aviões de alta velocidade devem respeitar dois limites de velocidade : a VMO e a MMO.

VMO é a velocidade máxima operacional, que é estabelecida pelo

fabricante em função da estrutura. Acima da VMO o avião poderá sofrer danos estruturais.

MMO é o Mach Máximo Operacional, que é estabelecido pelo

fabricante em função do tipo de operação. Por exemplo, um avião do tipo subsônico não pode ultrapassar o MMO sem que apareçam perigosas tendências de vôo causadas pelo aparecimento de ondas de choque.

Aerodinâmica de Alta Velocidade

Envelope Aerodinâmico : Como a VMO e a MMO variam conforme a altitude em que o avião está voando, foi criado um gráfico chamado “Envelope Aerodinâmico”, que serve para indicar rapidamente a velocidade máxima que o piloto poderá permitir que o avião desenvolva numa determinada altitude.

• Neste envelope, existe uma altitude de transição. Abaixo dela, o piloto deverá evitar que a VMO seja excedida, e acima dela, ele deverá preocupar-se com a MMO (Abaixo desta altitude, não há como exceder a MMO antes da VMO)

desta altitude, não há como exceder a MMO antes da VMO) Parte 3 Definição e Estudo

Parte 3

Definição e Estudo das Velocidades de

Decolagem e Pouso

Definições de Velocidades

VEF (engine failure speed) : Velocidade de falha no motor crítico. É

a velocidade na qual se considera que o motor crítico falhou. Motor

crítico é aquele que tem o maior impacto na performance e controle do avião.

V1 (Decision Speed) :

• É a velocidade máxima onde pode ser iniciada uma abortagem de decolagem, assegurando uma parada completa até o final da pista, e

• É a velocidade mínima que assegura que uma decolagem poderá ser continuada com segurança na pista remanescente, cruzando 35 ft na cabeceira oposta, e

• É a única velocidade onde, para um peso em particular, será permitida uma parada completa ou a continuação da decolagem para a pista remanescente.

 

Definições de Velocidades

VMCG (Ground Minimum Control Speed) : É a menor velocidade

na qual é possível retomar o controle do avião apenas com recursos aerodinâmicos (leme) após o motor crítico ter falhado. A força no comando de leme de direção não pode superar 150 lb. Não pode ser considerado “nose wheel steering” e frenagem diferencial.

VMCA (Air Minimum Control Speed) : É a menor velocidade na

qual o controle direcional pode ser recuperado e mantido em vôo. Neste caso, é permitido empregar uma inclinação lateral de no máximo 5°.

VR (Rotation Speed) : É definida como a velocidade na qual a

rotação é iniciada durante a decolagem para atingir a velocidade V2 a 35

ft de altura. A VR não deve ser inferior a 1,05 VMCA, e nem menor q ue

 

a V1.

 

Definições de Velocidades

VMU (Minimum Unstick Speed) : Velocidade na qual ou acima da

qual o avião poderá deixar o solo e continuar a decolagem com segurança. A VMU deverá ser determinada tanto para todos os motores funcionando como para monomotor. Esta velocidade é determinada em ensaios de vôo, e consiste em deixar a aeronave no máximo ângulo possível, e acelerar a aeronave nesta atitude até ele deixar o solo.

VLOF (Lift Off Speed) : É a velocidade no exato instante em que a

aeronave deixa o solo. Está bastante ligada à VR, e será ditada por ela. Com todos os motores funcionando, a VLOF não poderá ser inferior a 110% da VMU com todos os motores operando, ou 105% da VMU com um dos motores inoperante.

V2 (Takeoff Safety Speed) : É a velocidade a ser atingida a 35 ft

sobre a pista, devendo ser igual ou maior que 120% da velocidade de estol na configuração de decolagem, e 110% da VMCA.

 

Definições de Velocidades

VMBE (Maximum Brake Energy Speed) : Quando se freia uma

aeronave, sua energia cinética é transformada em calor, que deverá ser suportado pelos freios. Quanto maior a velocidade da aeronave, maior será o calor gerado. A VMBE é a velocidade máxima onde a aeronave poderá ser freada sem que o calor gerado cause super-aquecimento e destruição dos freios.

Velocidade máxima dos pneus (Maximum Tire Speed) : É a

velocidade máxima determinada pela resistência dos pneus, que são expostos a grandes esforços, principalmente em altas velocidades.

VS (Stall Speed) : A velocidade de estol é determinada em vôos de

ensaio, reduzindo a velocidade da aeronave a uma dada configuração e peso até que seja percebida redução súbita de sustentação nas asas.

Definições de Velocidades

Relação típica das velocidades : Accelerate - GO

One Engine INOP Acceleration

All Engine

Acceleration
Acceleration
- GO One Engine INOP Acceleration All Engine Acceleration 35 ft V2 VLOF VR V1 1
- GO One Engine INOP Acceleration All Engine Acceleration 35 ft V2 VLOF VR V1 1

35 ft

V2 VLOF
V2
VLOF
VR V1
VR
V1

1 sec

VEF Brake
VEF
Brake

Release

Definições de Velocidades

Relação típica das velocidades : Accelerate - STOP

Transition

Stopping
Stopping

All Engine

Acceleration
Acceleration
- STOP Transition Stopping All Engine Acceleration 1 sec Full Stop Full V1 VEF Brake Stop

1 sec

Full

Stop

Full

V1

VEF

Brake

Stop

Release

Configuration

All Engine Acceleration 1 sec Full Stop Full V1 VEF Brake Stop Release Configuration
Definições de Velocidades % do total de RTOs Acidentes decorrentes de RTO acontecem principalmente nos
Definições de Velocidades
% do
total
de
RTOs
Acidentes decorrentes
de RTO acontecem
principalmente nos 2%
de rejeições em altas
velocidades
80 Kts ou
menos
De 80 a
100 Kts
De 100 a
120 Kts
Acima de
120 Kts
Definições de Velocidades
Definições de Velocidades
Definições de Velocidades Com melhor planejamento pré -vôo Continuando a decolagem Inevitáveis Utilizando
Definições de Velocidades
Com melhor
planejamento pré -vôo
Continuando a decolagem
Inevitáveis
Utilizando técnicas
corretas de parada
Definições de Velocidades Os speedbrakes oferecem grande ajuda para a parada da aeronave, pois aumentam
Definições de Velocidades
Os speedbrakes oferecem grande ajuda para a parada da aeronave, pois
aumentam o arrasto e a carga sobre as rodas, o que representa um aumento
aproximado de 34% na capacidade de frenagem. O diagrama abaixo mostra uma
comparação de RTO com e sem a utilização dos speedbrakes.

Definições de Velocidades

Velocidades : Aproximação / Pouso

VREF (Reference Speed) : É a velocidade mínima de cruzamento da cabeceira a 50 ft de altura. VREF = 1,3 VSO, sendo que VSO é a velocidade de estol na configuração de pouso.

VAPP (Velocidade de Aproximação) : Normalmente, a velocidade de cruzamento da cabeceira de pista para vento calmo será :

VAPP = VREF+5Kt. Se ocorrerem vento de proa e rajadas, a Boeing recomenda : VAPP = VREF + ½ Vento de Proa + Rajadas (Max 20 Kt)

Parte 4

Definições de

Pista Balanceada,

Contaminada, etc.

 

Definições

Pista Contaminada : Consideramos que uma pista está contaminada

quando mais de 25% de sua superfície estiver coberta por uma camada de água, slush, neve de pelo menos 3mm de espessura, ou então se tiver uma acumulação de neve ou gelo (Definição da FAA Advisory Circular 91-6B). Esta condição influi tanto para a aceleração como para a desaceleração da aeronave.

Não devem ser realizadas decolagens quando a espessura da camada

de água ou gelo for maior que 13 mm (0.5 in). O fabricante considera que nestes casos, o “spray” gerado pela aeronave se choca contra ela podendo causar danos estruturais.

Neste caso, passa a ser considerada “screen height” de 15 ft na

cabeceira oposta, ao invés de 35 ft, além de contar com 1 reverso para auxiliar na parada da aeronave (assim como para pista molhada)

Os dados para as correções necessárias encontram-se no QRH.

Definições

Foto : Alexandre Barros / APOVOOS

Aceleração em Pista Seca

Friction
Friction
Drag
Drag
Thrust
Thrust

Definições

Foto : Alexandre Barros / APOVOOS

Aceleração em Pista Contaminada

Drag
Drag
Friction Slush Drag
Friction
Slush Drag
Thrust
Thrust

Definições

Redução da capacidade de aceleração para pista contaminada para o Boeing 737

 

All Engine

Engine Out

Dry Runway

3,7 Kt/sec

1,3 Kt/sec

6 mm

3,0 Kt/sec

0,5 Kt/sec

13 mm

2,2 Kt/sec

-0,1 Kt/sec

Out Dry Runway 3,7 Kt/sec 1,3 Kt/sec 6 mm 3,0 Kt/sec 0,5 Kt/sec 13 mm 2,2

Definições

Pista Escorregadia : É a pista coberta por gelo, neve compactada, ou água. Esta condição vai causar impacto na capacidade de desaceleração da aeronave.

• A Boeing utiliza informação de condição de frenagem reportada

(reported runway braking condition) para fazer as correções para pista escorregadia. Para se ter uma idéia, o braking coeficient de uma pista seca é 0,40

 

Good

Medium

Poor

Assumed

     

Airplane

0,20

0,10

0,05

Braking

Coeficient

Good Medium Poor Assumed       Airplane 0,20 0,10 0,05 Braking Coeficient

Definições

• A avaliação do Braking Condition (Good / Medium / Poor) é subjetiva,

dependendo apenas de reportes de pilotos. Não há correlação destes valores com o coeficiente de fricção da pista, medido por aparelhos.

• Vale lembrar que a classificação “Good” não é relativa a pista seca, pois se aproxima de uma condição de frenagem em pista molhada. O JAA considera que esta é a condição de frenagem em Neve Compactada.

• A classificação “Poor”, segundo o JAA, correlaciona-se com uma

condição de operação em gelo molhado (wet ice), sendo a condição mais severa para a parada da aeronave.

• Assim como no caso de pistas molhadas ou contaminadas, é

considerado um “screen height” de 15 ft na cabeceira oposta, além de crédito para 1 reverso durante o accelerate-stop.

• Todas as informações necessárias para correção de pesos e velocidade na condição de pista escorregadia estão no QRH.

as informações necessárias para correção de pesos e velocidade na condição de pista escorregadia estão no

Definições

Pistas úmidas ou molhadas NÃO são o mesmo que contaminadas

Pista Úmida : A superfície não está seca, mas a umidade da

superfície não dá uma aparência espelhada à pista. (JAR-OPS 1.480)

Pista Molhada : Tem uma aparência espelhada, e espessura da camada de água menor que 3 mm (JAR-OPS 1.480)

Definições

Análises de pista molhada

• Historicamente, não havia a necessidade de rodar análises de pista MOLHADA (o que havia eram apenas recomendações de correções de peso e velocidade – “advisory data”)

• Porém, os regulamentos (FAR 25 / 121) foram revisados, e aeronaves

homologadas após 1998 obrigatoriamente têm de apresentar análises de performance de decolagem específicas para pista molhada. É o caso da série 737-600/700/800/900, do 777, 757-300, 767-400, entre outros.

Definições

Pista Balanceada

• Como é de conhecimento geral, basicamente, temos duas situações a considerar durante uma decolagem. A primeira é a continuação da

decolagem após um determinado evento (accelerate-go), e a segunda é

a abortagem da decolagem após este evento (accelerate-stop).

• Podemos fazer uma relação entre as distâncias envolvidas para

acelerar e continuar a decolagem (até atingir 35 ft) ou acelerar e parar completamente a aeronave com a nossa V1. A melhor forma de visualizar esta relação é através de um gráfico, que veremos a seguir.

Definições Accelerate - GO Distância Grande Na primeira situação (Accelerate – GO), podemos notar pelo
Definições
Accelerate - GO
Distância
Grande
Na primeira situação
(Accelerate – GO),
podemos notar pelo
gráfico ao lado que
quanto maior a nossa V1,
menor será a distância de
Accelerate – GO.
para
Acc-GO
Distância
Pequena
para
Acc-GO
-
V1
+
A razão para que isso
aconteça, é que
consideramos que o
evento ocorrerá
aproximadamente 1 seg.
antes da V1. Portanto,
para V1 baixa teríamos
muito tempo para
acelerar a aeronave com
1 motor
-
Distância
+
V1 Baixa
V1 Alta
Definições Accelerate - STOP Distância Grande Para Acc-STOP Distância Na segunda situação (Accelerate –
Definições
Accelerate - STOP
Distância Grande
Para Acc-STOP
Distância
Na segunda situação
(Accelerate – STOP),
podemos notar pelo
gráfico ao lado que
quanto maior a nossa V1,
maior será a distância de
Accelerate – STOP.
Pequena
A
razão para que isso
para
Acc-STOP
aconteça, é que
consideramos que o
evento ocorrerá
aproximadamente 1 seg.
antes da V1. Portanto,
para V1 baixa estaríamos
a
uma baixa velocidade
-
V1
+
para frear a aeronave
completamente.
-
Distância
+
V1 Baixa
V1 Alta
Definições Accelerate - GO Accelerate - STOP Distância Balanceada Se juntarmos as duas linhas vistas
Definições
Accelerate - GO
Accelerate - STOP
Distância
Balanceada
Se juntarmos as duas linhas
vistas anteriormente,
notaremos que existe um
ponto de cruzamento. Neste
ponto, para uma mesma V1,
teremos a mesma distância,
tanto para Accelerate – GO
como para Accelerate – STOP
É o que chamamos V1
balanceada
-
V1
+
-
Distância
+
V1 Balanceada
Definições Conforme dissemos anteriormente, para uma pista balanceada, a distância para Accelerate – GO é
Definições
Conforme dissemos anteriormente, para uma pista balanceada, a
distância para Accelerate – GO é a mesma da Accelerate – STOP.
Accelerate - STOP
35 ft
Accelerate - GO

Definições

Alguns fatores podem “desbalancear” a pista, como por exemplo, a presença de uma clearway, que vai nos possibilitar atingir os 35 ft após o final da pista, resultando em uma V1 mais baixa

nos possibilitar atingir os 35 ft após o final da pista, resultando em uma V1 mais
nos possibilitar atingir os 35 ft após o final da pista, resultando em uma V1 mais

35 ft

Clearway

Accelerate - GO

atingir os 35 ft após o final da pista, resultando em uma V1 mais baixa 35

Definições

A presença de uma stopway também também causa o desbalanceamento

da pista, pois permitirá que a aeronave faça uma parada completa sobre

a sua superfície, resultando em uma V1 mais alta

a aeronave faça uma parada completa sobre a sua superfície, resultando em uma V1 mais alta
a aeronave faça uma parada completa sobre a sua superfície, resultando em uma V1 mais alta
a aeronave faça uma parada completa sobre a sua superfície, resultando em uma V1 mais alta

Stopway

Accelerate - STOP

faça uma parada completa sobre a sua superfície, resultando em uma V1 mais alta Stopway Accelerate

Definições

Pistas Balanceadas

Existem outros casos onde é necessário desbalancear a pista, como por exemplo :

1)

vento, pouco flape e muito peso, eventualmente poderíamos ter uma V1 balanceada maior que a VMBE. Neste caso, a V1 deve ser diminuída.

Em uma pista com altitude pressão elevada, alta temperatura, pouco

2)

baixas, pouco peso e muito flape, poderíamos ter V1 balanceada menor que a VMCG. Neste caso, a V1 deverá ser aumentada.

No outro extremo, ou seja, para temperaturas / altitude pressão

Parte 5

Segmentos de Voo

Parte 5 Segmentos de Voo

Segmentos de Voo

Trajetória de Decolagem

Vejamos agora a trajetória de decolagem, que começa após o avião atingir 35 ft, e termina a 1500 ft de altura sobre a pista, ou na altitude na qual a transição de configuração de decolagem para a configuração de rota for completada (ou seja, na altitude mais elevada).

Primeiro Segmento : Começa quando o avião atinge 35 ft acima do nível da pista, e inicia o recolhimento do trem de pouso, terminando após o total recolhimento. Neste segmento os gradientes são pequenos, devido ao grande arrasto do trem de pouso. Gradiente Positivo requerido.

Segundo Segmento : Começa logo após o recolhimento do trem de pouso e termina, no mínimo, a 400 ft do nível da pista (minimum level off height). Normalmente é o segmento mais restritivo, por exigir maiores gradientes de subida. Gradiente mínimo requerido para aeronaves com 2 motores : 2.4%

Segmentos de Voo

Trajetória de Decolagem

Terceiro Segmento : Os flaps são recolhidos, e a velocidade é aumentada para, pelo menos, 1.25 VS. Considera-se que este segmento tem gradiente nulo, de forma que a tração extra será empregada na aceleração

Segmento Final : Do ponto onde a configuração foi atingida, até 1500 ft ou mais sobre o nível da pista. Gradiente mínimo requerido de 1.2% para aeronaves com 2 motores.

Segmentos de Voo Trajetória de Decolagem - Sumário 4° Segmento 3° Segmento 2° Segmento 1°
Segmentos de Voo
Trajetória de Decolagem - Sumário
4° Segmento
3° Segmento
2° Segmento
1° Segmento
5’ or 10’
Takeoff
Thrust
Limit
ÿ Gear Up
ÿ Gear Up
ÿ Gear Up
ÿ Gear Down / Up
ÿ Flaps recolhidos
ÿ Transition Flaps
ÿ Takeoff Flaps
ÿ Takeoff Flaps
ÿ Max Continuous
ÿ Takeoff Power
ÿ Takeoff Power
ÿ Takeoff Power
ÿ Veloc . Final Subida
ÿ Aceleração
ÿ V2 ³³ 1.2 VS
ÿ V2 ³³ 1.2 VS
Cabeceira
ÿ Gradiente 1.2%
ÿ Gradiente Zero
ÿ Gradiente 2.4%
ÿ Gradiente Positivo
Oposta

Parte 6

FatoresquePodemAfetar

os Pesos Máximos

de Decolageme Pouso

Fatores que Limitam decolagem e pouso

Fatores que limitam a Decolagem

Existem 5 fatores principais que limitam o peso máximo de decolagem de uma aeronave por performance. São eles :

Fatores que limitam decolagem e pouso

Fatores que limitam a Decolagem 1) Field Length

Fatores que limitam a Decolagem 1) Field Length Engine Out Accelerate - STOP 35 ft Engine

Engine Out Accelerate - STOP

a Decolagem 1) Field Length Engine Out Accelerate - STOP 35 ft Engine Out Accelerate -

35 ft

Engine Out Accelerate - GO

Engine Out Accelerate - GO

1) Field Length Engine Out Accelerate - STOP 35 ft Engine Out Accelerate - GO 35

35 ft

115% All Engines Accelerate - GO

15%
15%
Engine Out Accelerate - STOP 35 ft Engine Out Accelerate - GO 35 ft 115% All

Fatores que limitam decolagem e pouso

Fatores que limitam a Decolagem 2) Climb Requirement

• Primeiro Segmento : Positivo

• Segundo Segmento : 2.4% (Normalmente Limitante)

• Segmento Final : 1.2%

• Primeiro Segmento : Positivo • Segundo Segmento : 2.4% (Normalmente Limitante) • Segmento Final :
• Primeiro Segmento : Positivo • Segundo Segmento : 2.4% (Normalmente Limitante) • Segmento Final :
Fatores que Limitam decolagem e pouso Fatores que limitam a Decolagem 3) Obstacle Requirement Gross
Fatores que Limitam decolagem e pouso
Fatores que limitam a Decolagem
3) Obstacle Requirement
Gross (Actual)
• Net flight path must clear obstacle by 35 ft
• Net is gross reduced by 0.8% gradient conservativism (2 eng)
Net Flight Path
35 ft clearance

Fatores que Limitam decolagem e pouso

Fatores que limitam a Decolagem

4) Tire Speed

• Velocidade máxima de operação dos pneus

5) Brake Energy

• Velocidade máxima em que uma frenagem pode ser realizada sem que o calor gerado cause super-aquecimento e destruição dos freios

Fatores que Limitam decolagem e pouso Efeito dos Flaps na Decolagem
Fatores que Limitam decolagem e pouso
Efeito dos Flaps na Decolagem
Fatores que Limitam decolagem e pouso Efeito dos Flaps na Decolagem Improved Climb
Fatores que Limitam decolagem e pouso
Efeito dos Flaps na Decolagem
Improved
Climb

Fatores que Limitam decolagem e pouso

Fatores que limitam o Pouso 1) Approach Climb

• Gradiente 2.1% (2 engine aircraft)

• One Engine Inoperative – Takeoff thrust available

• Approach Flaps

• Gear Up

– Takeoff thrust available • Approach Flaps • Gear Up Fatores que Limitam decolagem e pouso
– Takeoff thrust available • Approach Flaps • Gear Up Fatores que Limitam decolagem e pouso
– Takeoff thrust available • Approach Flaps • Gear Up Fatores que Limitam decolagem e pouso

Fatores que Limitam decolagem e pouso

Fatores que limitam o Pouso 2) Landing Climb

• Gradiente 3.2% (2 engine aircraft)

• All Engine – Takeoff thrust available

• Landing Flaps

• Gear Down

• Gradiente 3.2% (2 engine aircraft) • All Engine – Takeoff thrust available • Landing Flaps
• Gradiente 3.2% (2 engine aircraft) • All Engine – Takeoff thrust available • Landing Flaps
• Gradiente 3.2% (2 engine aircraft) • All Engine – Takeoff thrust available • Landing Flaps
Fatores que Limitam decolagem e pouso Fatores que limitam o Pouso 3) Field Length •
Fatores que Limitam decolagem e pouso
Fatores que limitam o Pouso
3) Field Length
• FAR Field Length Limit = Demonstrated Distance + 67% (DRY RWY)
• Wet Runway = Dry Runway x 115% = Demonstrated x 1.67 x 1.15
50 ft
67% Dem. Dist.
Demonstrated Distance
FAR Dry Field Length Limit
FAR Field Length Limit x 1.15 = FAR Wet Field Length Limit
Fatores que Limitam decolagem e pouso Algumas informações sobre pistas “Fatoradas” e “Não Fatoradas” :
Fatores que Limitam decolagem e pouso
Algumas informações sobre pistas “Fatoradas” e “Não Fatoradas” :
Distância de Pouso Não Fatorada é a distância real de pouso numa pista
seca e com slope zero, considerando que a aeronave cruza a cabeceira a 50 ft
de altura com velocidade igual a Vref. Durante a desaceleração é considerada a
utilização máxima manual dos freios e automatic speed brakes (spoilers), mas
não é utilizado crédito de reverso.
Para efeito de despacho das aeronaves, é necessário adicionar uma margem de
segurança sobre a distância de pouso não fatorada. Para fazer isto, basta
multiplicar a distância de pouso não fatorada (descrita acima) por um fator de
segurança (isto é, estamos “fatorando” a pista)
Fatores que Limitam decolagem e pouso Algumas informações sobre pistas “Fatoradas” e “Não Fatoradas” :
Fatores que Limitam decolagem e pouso
Algumas informações sobre pistas “Fatoradas” e “Não Fatoradas” :
A) A distância requerida para despacho em PISTA SECA (FATORADA) será :
Distância NÃO FATORADA x 1.67
B) A distância requerida para despacho em PISTA MOLHADA (FATORADA) será :
Distância FATORADA PARA PISTA SECA x 1.15 ou então :
Distância NÃO FATORADA x 1.67 x 1.15
50
50
ft
ft
Margem de 67%
Margem de 67%
Distância real de pouso (NÃO FATORADA)
Distância real de pouso (NÃO FATORADA)
Margem de 15%
Margem de 15%
Distância de Pouso FATORADA para pista seca
Distância de Pouso FATORADA para pista seca
Distância de Pouso FATORADA para pista molhada
Distância de Pouso FATORADA para pista molhada
Exemplo :
Se a distância NÃO FATORADA = 1000 metros, teremos :
Distância FATORADA PARA PISTA SECA = 1000 x 1.67 = 1670 metros
Distância FATORADA PARA PISTA MOLHADA = 1670 x 1.15 = 1920 metros
Fatores que Limitam decolagem e pouso Outros Fatores que limitam os pesos de Decolagem e
Fatores que Limitam decolagem e pouso
Outros Fatores que limitam os pesos de Decolagem e Pouso
Existem outros fatores (que não os de performance) que podem limitar os
pesos de decolagem e pouso de uma aeronave. São eles :
ÿ Limitações Estruturais
• Peso Máximo Estrutural de Decolagem (PMD Estrutural)
• Peso Máximo Estrutural de Pouso (PMP Estrutural)
• Peso Máximo Zero Combustivel (PMZC)
Fatores que Limitam decolagem e pouso Outros Fatores que limitam os pesos de Decolagem e
Fatores que Limitam decolagem e pouso
Outros Fatores que limitam os pesos de Decolagem e Pouso
ÿ
Limitações de Pavimento
Para determinar facilmente se uma aeronave sofrerá limitação devido à
Resistência do pavimento, utilizamos o método ACN-PCN. Para entender
melhor este método, apresentaremos as seguintes definições :
ACN (Aircraft Classification Number) : É o número que indica o efeito
relativo da aeronave sobre o pavimento de determinado grau de resistência.
Depende tanto do peso quanto da disposição dos trens de pouso. Este
número é fornecido pelo fabricante da aeronave.
PCN (Pavement Classification Number) : Número fornecido no
ROTAER que indica a resistência de um pavimento para operações sem
restrições. Quanto maior este número, maior a resistência do pavimento. O
número do PCN é seguido por letras que indicam o tipo de pavimento,
resistência do subleito, pressão máxima dos pneus e método de avaliação
do pavimento, a saber :
Fatores que Limitam decolagem e pouso Outros Fatores que limitam os pesos de Decolagem e
Fatores que Limitam decolagem e pouso
Outros Fatores que limitam os pesos de Decolagem e Pouso
ÿ Limitações de Pavimento
• Tipo do pavimento
R
– Pavimento Rígido (concreto)
F
– Pavimento Flexível (asfalto)
• Categoria de resistência do subleito
A – Resistência Alta
B – Resistência Média
C – Resistência Baixa
D – Resistência Ultra Baixa

Fatores que Limitam decolagem e pouso

Outros Fatores que limitam os pesos de Decolagem e Pouso

ÿ Limitações de Pavimento

• Categoria de pressão máxima admissível nos pneus

W – Alta (sem limite de pressão)

X – Média (pressão máxima de 217 psi)

Y – Baixa (pressão máxima de 145 psi)

Z – Muito Baixa (pressão máxima de 73 psi)

• Método de avaliação do pavimento

T – Avaliação técnica

U – Avaliação Prática

Fatores que Limitam decolagem e pouso

Outros Fatores que limitam os pesos de Decolagem e Pouso

ÿ Limitações de Pavimento

As autoridades aeroportuárias podem autorizar operações com sobrecarga no pavimento (ACN maior do que PCN), desde que o pavimento permaneça seguro para utilização. Em geral, os seguintes critérios são adotados:

Fatores que Limitam decolagem e pouso

Outros Fatores que limitam os pesos de Decolagem e Pouso

ÿ Limitações de Pavimento

• Uma diferença de 10% entre o ACN e PCN para pavimentos flexíveis, ou 5% para pavimentos rígidos é normalmente aceitável, desde que as operações com sobrecarga não excedam 5% do número total de decolagens no ano, e que estas operações sejam espalhadas ao longo do ano.

Fatores que Limitam decolagem e pouso

Outros Fatores que limitam os pesos de Decolagem e Pouso

ÿ Limitações de Pavimento Exemplo

Determinar o Peso Máximo limitado por

Pavimento para um 737-700 operando

Em uma pista com PCN 27/F/C/W/T

Resposta : 53.700 Kg

Tabela de ACN / PCN do 737-700

Resposta : 53.700 Kg Tabela de ACN / PCN do 737-700 PCN   FLEXIBLE    

PCN

 

FLEXIBLE

   

RIGID

 

PCN

 

A

B

C

D

A

B

C

D

 

14

34.3

35.4

34.7

31.8

34.1

32.1

30.7

29.8

17

15

36.3

37.1

36.2

33.1

35.6

33.5

32.1

31.2

18

16

38.2

38.8

37.6

34.4

37.1

35.0

33.5

32.5

19

17

40.1

40.5

39.1

35.8

38.6

36.5

34.9

33.8

20

18

42.0

42.2

40.5

37.1

40.1

37.9

36.3

35.2

21

19

43.9

44.0

42.0

38.4

41.6

39.4

37.7

36.5

22

20

45.9

45.7

43.4

39.7

43.1

40.9

39.1

37.8

23

21

47.8

47.4

44.9

41.0

44.7

42.4

40.5

39.2

24

22

49.7

49.1

46.4

42.3

46.2

43.8

41.9

40.5

25

23

51.6

50.8

47.8

43.7

47.7

45.3

43.3

41.8

26

24

53.5

52.5

49.3

45.0

49.2

46.8

44.7

43.2

27

25

55.4

54.2

50.7

46.3

50.7
50.7

48.2

46.1

44.5

28

26

57.4

55.9

52.2

47.6

52.2

49.7

47.5

45.8

29

27

59.3

57.6

53.7

48.9

53.7

51.2

48.9

47.2

30

28

61.2

59.4

55.1

50.2

55.2

52.6

50.3

48.5

31

29

63.1

61.1

56.6

51.5

56.7

54.1

51.7

49.8

32

30

65.0

62.8

58.0

52.9

58.2

55.6

53.1

51.2

33

31

67.0

64.5

59.5

54.2

59.7

57.1

54.5

52.5

34

32

68.9

66.2

61.0

55.5

61.3

58.5

55.9

53.8

35

33

70.8

67.9

62.4

56.8

62.8

60.0

57.4

55.2

36

34

72.7

69.6

63.9

58.1

64.3

61.5

58.8

56.5

37

35

74.6

71.3

65.3

59.4

65.8

62.9

60.2

57.8

38

36

76.6

73.1

66.8

60.7

67.3

64.4

61.6

59.2

39

37

78.5

74.8

68.3

62.1

68.8

65.9

63.0

60.5

40

38

80.4

76.5

69.7

63.4

70.3

67.4

64.4

61.8

41

39

82.3

78.2

71.2

64.7

71.8

68.8

65.8

63.2

42

40

84.2

79.9

72.6

66.0

73.3

70.3

67.2

64.5

43

41

86.2

81.6

74.1

67.3

74.8

71.8

68.6

65.8

44

42

88.1

83.3

75.5

68.6

76.3

73.2

70.0

67.2

45

43

90.0

85.0

77.0

70.0

77.9

74.7

71.4

68.5

46

44

91.9

86.7

78.5

71.3

79.4

76.2

72.8

69.9

47

45

93.8

88.5

79.9

72.6

80.9

77.6

74.2

71.2

48

46

95.7

90.2

81.4

73.9

82.4

79.1

75.6

72.5

49

47

97.7

91.9

82.8

75.2

83.9

80.6

77.0

73.9

50

48

99.6

93.6

84.3

76.5

85.4

82.1

78.4

75.2

51

75.2 83.9 80.6 77.0 73.9 50 48 99.6 93.6 84.3 76.5 85.4 82.1 78.4 75.2 51

Parte 7

EFEITOS DE

TEMPERATURA

E PRESSÃO

Efeitos de Temperatura e Pressão Efeitos da Pressão : Quando a pressão é diferente da
Efeitos de Temperatura e Pressão
Efeitos da Pressão :
Quando a pressão é diferente da padrão (1013.25 MBS) é necessário
realizar correções para determinar a Altitude Pressão Corrigida.
O valor de QNH lido é convertido em um determinado valor em pés,
que deverá ser somado à elevação original caso o QNH seja menor que o
padrão, e subtraído caso o QNH seja maior que o padrão.
Na prática, existe uma correção nas análises de decolagem, que
indicam a correção direta para cada aeroporto. Quando o QNH é menor que o
padrão, subtrai-se um determinado peso do peso máximo de decolagem, e
quando o QNH é maior que o padrão, soma-se um outro peso ao máximo de
decolagem.

Efeitos de Temperatura e Pressão

Efeitos da Temperatura :

O aumento da temperatura produz o mesmo efeito do aumento da altitude pressão, pois também reduz a densidade do ar. Assim, quanto maior a temperatura, menor o peso de decolagem.

Parte 8

PESO

E

reduz a densidade do ar. Assim, quanto maior a temperatura, menor o peso de decolagem. Parte

BALANCEAMENTO

Peso e Balanceamento

Algumas Definições :

• A força resultante aerodinâmica de uma asa age em um ponto que chamamos de Centro de Pressão (CP)

• Como as asas normalmente não têm formato retangular, a fim de

facilitar os cálculos, imaginamos uma asa retangular, com a mesma área e com vetores de força de comportamento idênticos à asa real.

• A Corda Média Aerodinâmica (Mean Aerodynamic Chord – MAC) é a

corda deste aerofólio imaginário, e pode ser determinada através de cálculos

ou mé todos

gráficos

• A posição do centro de gravidade, que é o ponto de ação da força resultante do peso da aeronave pode ser expresso em %MAC.

• A MAC é apenas uma maneira de determinar uma localização

resultante do peso da aeronave pode ser expresso em %MAC. • A MAC é apenas uma
Peso e Balanceamento R CP Algumas Definições %MAC Corda (MAC)
Peso e Balanceamento
R
CP
Algumas Definições
%MAC
Corda (MAC)
Peso e Balanceamento LEMAC MAC Airplane 0% MAC 100% MAC Datum FWD Limit AFT Limit
Peso e Balanceamento
LEMAC
MAC
Airplane
0% MAC
100% MAC
Datum
FWD Limit
AFT Limit
Algumas Definições

Peso e Balanceamento

Datum

F Weight = 100 Kg Weight = 50 Kg Weight = 20 Kg 2 Suporte
F
Weight = 100 Kg
Weight = 50 Kg
Weight = 20 Kg
2
Suporte
5
D
8
Pesos
50+20+100-F = 0
F=170 Kg
Momentos

Algumas Definições

50x2+20x5+100x8=170xD

170xD =1000

D=5,9

D 8 Pesos 50+20+100-F = 0 F=170 Kg Momentos Algumas Definições 50x2+20x5+100x8= 170xD 170xD =1000 D=5,9
Peso e Balanceamento Algumas Definições Em relação ao exemplo anterior, na pr ática, a diferença
Peso e Balanceamento
Algumas Definições
Em relação ao exemplo anterior, na pr ática, a diferença é que as
distâncias normalmente são expressas em “Arm”, ou “Balance Arm”, e o
Centro de Gravidade e Centro de Pressão são expressos em %MAC

Peso e Balanceamento

Peso na frente :

O CG se desloca para frente

Peso atrás :

O CG se desloca para trás

: O CG se desloca para frente Peso atrás : O CG se desloca para trás
: O CG se desloca para frente Peso atrás : O CG se desloca para trás

Centro de gravidade (CG) Ponto de equilíbrio

Peso e Balanceamento

Algumas Definições

Entre os pesos máximos estruturais, temos :

• Peso Máximo de Taxi

• Peso Máximo de Decolagem

• Peso Máximo de Pouso

• Peso Máximo Zero Combustível

• Peso Máximo de Pouso • Peso Máximo Zero Combustível Definições Algumas Definições de Peso Peso
Definições Algumas Definições de Peso Peso Básico Vazio Peso da acft. vinda de fábrica Peso
Definições
Algumas Definições de Peso
Peso Básico Vazio
Peso da acft. vinda de fábrica
Peso Básico Operacional
PBV + Trip + Bag T. + Pantry
Peso Operacional
PBO + take off fuel
Peso Zero Combustível
PBO + payload
Peso Atual de Decolagem
PBO + payload + take off fuel
PAD - burn off
Peso Atual de Pouso

Definições

Block Fuel / Total Fuel : É o peso total do combustível na aeronave, antes da partida dos motores

Taxi Fuel : É o combustível previsto para ser consumido pela aeronave durant e o taxi

Take Off Fuel : É o peso do combustível nos tanques quando a aeronave estiver na cabeceira da pista, pronta para decolar

Trip Fuel : É o peso estimado de combustível a ser consumido na viagem, da decolagem ao pouso, sem margem de segurança

Fuel Over Destination : É o combustível levado como margem de segurança, além daquele previsto para o vôo. Se não ocorrer nenhum imprevisto, a aeronave vai pousar no destino com este combustível nos tanques. Normalmente, é composto por 10% do Trip Fuel + Alternativa + 30’ Holding + Contingency Fuel

Peso e Balanceamento Envelope de Peso e Balanceamento Limite Superior Definido pelo peso máximo estrutural
Peso e Balanceamento
Envelope de Peso e Balanceamento
Limite Superior
Definido pelo peso
máximo estrutural
Peso e Balanceamento Envelope de Peso e Balanceamento Limite Inferior Definido pelo peso básico vazio
Peso e Balanceamento
Envelope de Peso e Balanceamento
Limite Inferior
Definido pelo peso
básico vazio
Peso e Balanceamento Envelope de Peso e Balanceamento Limite Dianteiro Definido para evitar problemas de
Peso e Balanceamento
Envelope de Peso e Balanceamento
Limite Dianteiro
Definido para
evitar problemas
de
manobrabilidade
Peso e Balanceamento Envelope de Peso e Balanceamento Limite Traseiro Definido para evitar que o
Peso e Balanceamento
Envelope de Peso e Balanceamento
Limite Traseiro
Definido para
evitar que o CG
encontre o CP
Peso e Balanceamento Envelope de Peso e Balanceamento Limite Superior Limite Dianteiro Limite Inferior Limite
Peso e Balanceamento
Envelope de Peso e Balanceamento
Limite Superior
Limite Dianteiro
Limite Inferior
Limite Traseiro
Peso e Balanceamento Envelope de Peso e Balanceamento Peso Máximo de Pouso
Peso e Balanceamento
Envelope de Peso e Balanceamento
Peso Máximo de Pouso
Peso e Balanceamento Envelope de Peso e Balanceamento Peso Máximo Zero Combustível
Peso e Balanceamento
Envelope de Peso e Balanceamento
Peso Máximo Zero Combustível
Peso e Balanceamento Envelope de Peso e Balanceamento Pesos
Peso e Balanceamento
Envelope de Peso e Balanceamento
Pesos
Peso e Balanceamento Envelope de Peso e Balanceamento Índices
Peso e Balanceamento
Envelope de Peso e Balanceamento
Índices
Peso e Balanceamento Envelope de Peso e Balanceamento % MAC
Peso e Balanceamento
Envelope de Peso e Balanceamento
% MAC
Peso e Balanceamento Envelope de Peso e Balanceamento Stabilizer Trim Settings Notar que há Diferença
Peso e Balanceamento
Envelope de Peso e Balanceamento
Stabilizer Trim Settings
Notar que há
Diferença na
Escala para
Flaps 1/5 e
10/15/25
Peso e Balanceamento Efeitos de um Balanceamento Defeituoso Caso o CG esteja a frente do
Peso e Balanceamento
Efeitos de um Balanceamento Defeituoso
Caso o CG esteja a frente do limite dianteiro
Q
O PILOTO TERÁ DIFICULDADE DE COLOCAR O AVIÃO NAS ATITUDES PREV ISTAS
DE DECOLAGEM E ATERRAGEM, POR FALTA DE COMANDO DE PROFUNDOR.
Q
O ARRASTO SERÁ AUMENTADO, E COM ELE O CONSUMO DE
COMBUSTÍVEL.
Q
A CONTROLABILIDADE DO AVIÃO SERÁ REDUZIDA, EXIGINDO MAIORES
ESFORÇOS DO PILOTO (COMANDOS PESADOS). EM CASOS EXTREMOS O
PILOTO NÃO CONSEGUIRÁ COLOCAR O AVIÃO NA ATITUDE DE DECOLAGEM
Asa
Estabilizador Horizontal
CG
CP
F
Peso e Balanceamento Efeitos de um Balanceamento Defeituoso Caso o CG esteja após o limite
Peso e Balanceamento
Efeitos de um Balanceamento Defeituoso
Caso o CG esteja após o limite traseiro
Q
TERÁ COMO CONSEQUÊNCIA A INSTABILIDADE LONGITUDINAL DO AVIÃO,
PODENDO CHEGAR A UMA CONDIÇÃO CATASTRÓFICA
Asa
Estabilizador Horizontal
CG
CP
F

Parte 9

Parte 9 REDUCEDTAKEOFF Reduced Takeoff Algumas Definições : • Decolagens com tração reduzida devem ser realizadas

REDUCEDTAKEOFF

Parte 9 REDUCEDTAKEOFF Reduced Takeoff Algumas Definições : • Decolagens com tração reduzida devem ser realizadas
Reduced Takeoff Algumas Definições : • Decolagens com tração reduzida devem ser realizadas sempre que
Reduced Takeoff
Algumas Definições :
• Decolagens com tração reduzida devem ser realizadas sempre que permitido, afim
de aumentar a vida útil dos motores.
• Deve-se utilizar o flap de decolagem que forneça o maior Peso de Decolagem
Limitado por Performance, pois assim se maximizará a redução de tração de
decolagem. Os procedimentos descritos a seguir garantem que a redução de tração
nunca será superior a 25% da tração máxima de decolagem disponível.
• Decolagem com tração reduzida é uma operação certificada pelos órgãos
homologadores e que cumpre com todas as margens de performance requeridas. No
caso do B737-700, a operação com tração reduzida é realizada utilizando o Método
da Temperatura Assumida, o qual se baseia em considerar que a temperatura é
superior à real, obtendo-se uma tração de decolagem suficiente para o peso real de
decolagem.
Reduced Takeoff Algumas Definições : Para um peso de decolagem e OAT fixos, a utilização
Reduced Takeoff
Algumas Definições :
Para um peso de decolagem e OAT fixos, a utilização de tração reduzida de
decolagem ao invés de tração máxima de decolagem resulta numa operação mais
próxima dos limites de performance da aeronave.
Apesar do procedimento de temperatura assumida considerar que a tração reduzida
é mantida durante todo o segmento de decolagem, inclusive quando houver falha de
motor, é permitido a qualquer momento durante a decolagem (inclusive após falha
de motor), a critério do piloto, avan çar as manetes de potência até o N1% máximo
de decolagem.
Reduced Climb é diferente de Reduced Thrust
Reduced Takeoff Limitações : A utilização de tração reduzida é proibida em pistas contaminadas (água,
Reduced Takeoff
Limitações :
A utilização de tração reduzida é proibida em pistas contaminadas (água, neve,
slush, gelo) ou com anti-skid inoperante.
A utilização de tração reduzida é proibida com o EEC operando no modo Alternate.
Não é recomendada a utilização de tração reduzida se existirem condições
meteorológicas potenciais para formação de Windshear.
É permitida a utilização de tração reduzida em pistas molhadas, desde que sejam
utilizadas as análises de decolagem calculadas para a condição “Wet”.

Parte 10

Parte 10 IMPROVEDCLIMB Improved Climb Algumas Definições : • Quando a performance estiver limitada pela subida
Parte 10 IMPROVEDCLIMB Improved Climb Algumas Definições : • Quando a performance estiver limitada pela subida

IMPROVEDCLIMB

Improved Climb Algumas Definições : • Quando a performance estiver limitada pela subida (normalmente segundo
Improved Climb
Algumas Definições :
• Quando a performance estiver limitada pela subida (normalmente segundo
segmento) e tivermos pista extra disponível para correr, podemos utilizar o
método do “Improved Climb” para melhorar o nosso MTOW.
• Os motores fornecem energia para a aeronave, que pode ser trocada tanto
por velocidade, quanto por gradiente de subida. Quando decolamos com
improved climb, aceleramos mais a aeronave em solo, para que na fase de
subida possamos trocar a energia dos motores por um gradiente maior, já
que a velocidade foi adquirida na pista.

Improved Climb

Restrições :

Existem algumas restrições para a utiliza ção desta técnica, como por exemplo, pistas contaminadas ou aeronave com Anti-Skid Inoperante.

pistas contaminadas ou aeronave com Anti-Skid Inoperante. Menor Velocidade Menor Gradiente Normal Takeoff Maior
Menor Velocidade
Menor Velocidade

Menor Gradiente

com Anti-Skid Inoperante. Menor Velocidade Menor Gradiente Normal Takeoff Maior Gradiente Maior Velocidade (ou mesmo
Normal Takeoff Maior Gradiente Maior Velocidade (ou mesmo gradiente com
Normal Takeoff
Maior Gradiente
Maior Velocidade
(ou mesmo
gradiente com

mais peso)

Improved Climb Takeoff

Bibliografia

Para a confecção deste guia, as seguintes fontes foram consultadas :

- Manuais cursos “Performance Engineer” – Boeing

- Materiais diversos - Boeing

- Aerodinâmica e teoria de vôo – Jorge M. Homa