“La Política Metropolitana de

Movilidad de La Ciudad De
México”

Análisis, Evaluación y Rediseño.

Integrantes:
Analí Rodríguez Miranda Christian
Fernández Copado
Cádiz Mantilla
Ricardo Daniel Arias Salas
Francisco Bautista Sandoval
Abel Salazar
.
 ÍNDICE

1. Marco para el análisis de la política Metropolitana de Movilidad de la Ciudad de

México.

1.2 Modelo de causación múltiple y simultánea………………………………………..........5

2. El Problema De La Política Metropolitana de movilidad de la Ciudad de México.

2.1. Definición de metrópoli……………………………………………………………………10
2.1.2 Definición de política pública metropolitana…………………………………………..14
2.1.3. La definición del problema de la política metropolitana de la Ciudad de
México…………………………………………………………………………………………..15
2.1.4. ¿Por qué es un problema la Movilidad en la zona metropolitana del Valle de México
y como puede resolverse?.............................................................................................16

3. Análisis del Contexto.

3.1. Impacto de la movilidad en la calidad de vida de los habitantes de la

ZMVM……………………………………………………………………………………………20

3.1.2. El cambio de paradigma en la movilidad de la Ciudad de México………………..23

3.1.3. Antecedentes de acciones coordinaciones entre los gobiernos de la Zona

Metropolitana del Valle de México en materia de Movilidad……………………………...28

4. Principales dimensiones de la política metropolitana de Movilidad de la ZMVM.

4.1. Marco normativo para el análisis de la política metropolitana de Movilidad……….31

4.2. Marco discursivo para el análisis de la política metropolitana de movilidad……….36

4.3. Marco Programático para el análisis y evaluación de la Política metropolitana de

Movilidad………………………………………………………………………………………38

4.3.1. El Programa Integral De Movilidad 2013-2018, como principal instrumento

programático para atender el Problema de la movilidad en la Ciudad de
México………………………………………………………………………………..42

1
 4.3.2. Evaluación de las líneas de acción:” Desarrollo Orientado al Transporte” y
“Calles para todos” dentro del Programa Integral de Movilidad 2013-
2018........................................................................................................................51

4.3.2.1. Análisis e interpretación de la Matriz de Evaluación (Anexo

1)...................................................................................................................51
4.3.2.2 .Análisis de la Matriz FODA para la Política de Movilidad
Metropolitana (Anexo 2)………………………………………….......................67

4.4. Marco Operativo para el análisis y evaluación de la Política metropolitana de

Movilidad…………………………………………………………………………………………71

4.4.1. Movilidad y análisis presupuestal……………………………………………

4.4.2. Análisis del presupuesto de egresos y sus asignaciones para el Fondo
Metropolitano……………………………………………………………………………74

4.4.3. Análisis del Fondo Metropolitano para la ZMVM…………………………….77

4.4.4. Asignaciones del Fondo Metropolitano de la ZMVM en materia de transporte y

vialidad………………………………………………………………………………..…81
4.4.5. La Transparencia en la asignación y aplicación de los recursos del Fondo
Metropolitano……………………………………………………………………………91

5. Conclusiones.
6. Propuesta de REDISEÑO de la política Metropolitana de Movilidad……………………99

6.1.Un caso de éxito en la coordinación intergubermental para mejorar los problemas de

congestionamiento para mejorar los problemas de movilidad y tránsito en la
ZMVM……………………………………………………………………………………………110

6.1.2. Contradicciones en la Política Metropolitana De Movilidad………………………….113

RECOMENDACIONES FINALES…………………………………………………………………….118

Bibliografía y fuentes.

2
 “LA POLÍTICA METROPOLITANA DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE MÉXICO”
Análisis, evaluación y propuesta de rediseño.

Objetivo general

 Analizar y rediseñar la política pública en materia de movilidad de la Ciudad de México.

Objetivos específicos

 Definir el problema de la política metropolitana.

 Investigar el programa integral de movilidad y analizar 2 principales líneas de acción.

 Identificar los aspectos de relevancia establecidos en la ley de movilidad del Distrito

Federal que conforman el marco normativo.

 Analizar en particular los ejes estratégicos de la política pública denominados “Desarrollo

orientado al transporte” y “Calles para todos”.

 Averiguar los recursos asignados al tema de la movilidad dentro del Fondo Metropolitano
para la Zona Metropolitana del Valle de México.

 Hacer una propuesta de rediseño de política metropolitana en materia de movilidad.

3
1. Marco para el análisis de la política Metropolitana de Movilidad de la Ciudad de México.

El presente trabajo tiene como objeto indagar los aspectos que conforman y definen la política
metropolitana, demarcándola en cuatro rasgos principales: Normativo, programático, discursivo
y operativo. Asimismo, hacer una revisión y análisis de las obras, estudios y proyectos de
carácter metropolitano financiado con los fondos metropolitanos, ya que estos fondos se han
modificado con el paso de los años y las zonas metropolitanas beneficiadas se han venido
incrementando. La idea básica es dar cuenta del número de proyectos en las zonas
metropolitanas, así como de los avances, retrasos físicos y financieros dentro de esta política
pública. Y, finalmente proponer un rediseño de la política metropolitana en materia de
movilidad. Para lograr este objetivo nos hemos dado a la tarea de analizar los principales
instrumentos programáticos, en específico el Programa Integral de Movilidad 2013-2018 de la
Ciudad de México, por considerarlo un eje estratégico en lo referente al tema de movilidad, y
abordamos el análisis de dos líneas de acción clave que encajan perfectamente en el modelo
de “ciudad compacta” que propone llevar a cabo el gobierno de la Ciudad de México. en las
cuatro dimensiones en las que hemos delimitado el análisis de esta política se expresan a
continuación:

4
Para examinar la política metropolitana de movilidad usamos modelos y herramientas
metodológicas. Los modelos son dispositivos analíticos artificiales que permiten tener mayor
comprensión en el proceso de análisis de política pública.

El Modelo analítico para definir el problema de la política pública metropolitana de movilidad dentro
de este trabajo es el siguiente:

1.2 Modelo de causación múltiple y simultánea.

Definición del problema, causalidad e implicadores (Especificación del problema):

1. Causalidad.- El crecimiento no planificado de la ciudad, ha causado un incremento

acelerado en las demandas de servicios como el transporte público, sin embargo, la mala
calidad del mismo, a su vez, incentiva el uso particular del automóvil como opción alterna
de movilidad en las grandes ciudades, que por su concentración económica, laboral,
académica, política, institucional y de diversión, atrae a población de las periferias en la
búsqueda de oportunidades, principalmente de los municipios del Estado de México.
Este fenómeno de migración, sea definitiva o temporal, hace que en el caso de la Ciudad
de México, exista una doble responsabilidad por parte del gobierno para manejar las
problemáticas que implica el albergar diariamente a millones de personas, originarias de
la ciudad y provenientes de otros Estados, quienes de cualquier forma representan
demandas como una metrópoli con los instrumentos necesarios para resolver los
problemas generados por los ineficientes mecanismos de movilidad, por ejemplo, el
aumento diario en la en la entrada de vehículos a la ciudad, hace que las principales vías
estén congestionadas y vaya incrementando el daño al medio ambiente, como ocurre en
la actualidad.
2. Severidad.- El problema que ubicamos en esto, es que no existe una política especifica
que se encargue de atender las necesidades metropolitanas de transporte, es decir,
estas que se dan entre dos o más entidades territoriales y que requieren la coordinación
de los gobiernos y organismos públicos.
Ya que, se está abordando la problemática de movilidad desde dos perspectivas
distintas. En la Ciudad de México actualmente se pretende un modelo de ciudad
compacta y poli céntrica, a través del mejoramiento de los espacios públicos y la
promoción de transportes alternos al automóvil. Mientras que por parte del Estado de

5
 México, se impulsa la construcción de infraestructura vial, y la creación de Transporte
público con modelo BTR (Bus Rapid Transit) como el Mexibús.

Por otra parte la lógica de la política de Movilidad de la Ciudad de México, se centra al

interior, dejando a un lado el hecho de que es ya es una metrópoli, y eso implica tener
en cuenta no sólo atender las necesidades propias de la ciudad sino de sus contornos.

Finalmente, el problema de que se favorezca el uso particular del auto es que las
administraciones anteriores se dedicaron a invertir los recursos en la construcción
infraestructura vial, en lugar de destinarlo a mejorar la calidad del Transporte público
concesionado y masivo, como los microbuses y el STC Metro.

El aumento de vialidades promueve el aumento de autos particulares, es verdad, pero

probablemente el problema de fondo ni siquiera yace en sí en la propiedad de vehículos
particulares, sino en el uso excesivo de los mismos para satisfacer viajes cotidianos que
pueden contar con opciones más eficientes. Que es resultado de una sociedad donde el
auto es símbolo de status social y además, en las condiciones de inseguridad en que
habitan las personas de ésta ciudad, realmente el auto se justifica como un medio más
seguro para trasladarse.

3. Incidencia.- La población que ingresa al Distrito Federal diariamente para estudiar o

trabajar provenientes del Estado de México, Hidalgo y Morelos asciende a un millón 720
mil 145 personas, de las cuales entre 39 y 47 por ciento tardan de una a dos horas en
su traslado. Como referencia, la gente que ingresa al DF para estudiar o trabajar equivale
a 19% del total de la población capitalina que asciende a 8.9 millones. Tomando en
cuenta el menor tiempo de traslado referido en la Encuesta Intercensal 2015 del Instituto
Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), y que para su regreso esta población
flotante realiza por lo menos el mismo tiempo, al año se pierden por lo menos unas 386
mil horas hábiles, solamente tomando en cuenta de lunes a viernes. Los resultados
también revelan que el Estado de México es la entidad que más habitantes envía a la
Ciudad de México para trabajar o estudiar, con un millón 676 mil 644 de personas. En
total, un millón 320 mil 748 mexiquenses que se trasladan a la Ciudad de México para
trabajar y representan 21.3 por ciento de la población ocupada del Estado de México.
Durante la encuesta 47.3 por ciento revelaron que en promedio tardan más de una y
hasta dos horas para llegar a su trabajo. En tanto que de los mexiquenses que se
trasladan a alguna de las 16 delegaciones para estudiar —355 mil 896 en total— 42.1
por ciento tarda más de una y hasta dos horas para trasladarse a la Ciudad de México.
6
 Además, el que los sistemas de transporte en la ZMVM, no tengan la capacidad de
movilizar a las personas de forma segura y eficiente, orilla a que éstas personas se vean
en la necesidad de adquirir automóviles, (en algunos casos usados) para poder
trasladarse de una forma más rápida y menos peligrosa aparentemente. Durante las dos
últimas décadas ha habido una tendencia alarmante en el incremento del uso del
automóvil: los kilómetros-vehículo recorridos (KVR) han aumentado en un 36% en la
ZMVM, pasando de 30 millones en 1990 a 84 millones en 20106. Esto significa que el
uso del automóvil ha tenido un crecimiento anual del 5.3%, mientras que la población
sólo aumentó 1.29% por año; es decir, en la ciudad se incorporan más autos que niños
anualmente. Este incremento trae consigo consecuencias negativas e implica daños
sociales, económicos y ambientales de alto impacto que arriesgan la competitividad y la
calidad de vida de los habitantes, ya que incrementan el congestionamiento vial y
generan enfermedades, accidentes y contaminación.

4. Novedad.- La ciudad de México, durante los años 40’s y 50’s, comenzó a expandirse
notablemente hacia el exterior debido a la migración de esos años a esta zona, creando
con el tiempo una periferia como lo fueron en su momento algunas zonas de las
delegaciones: Iztacalco o Iztapalapa; por mencionar las de la zona oriente. Ya en los
años 70’s, estas zonas se construyeron como parte integral de la zona urbana de la
ciudad de México. Por lo tanto, al paso del tiempo, la expansión de la mancha urbana se
dirigió a ciertos municipios del estado de México, como Naucalpan, Ecatepec,
Tlalnepantla, Nezahualcóyotl, y posteriormente hacia Chalco, Ixtapaluca, Texcoco y
Chicoloapan. Lugares en donde se asentaron los sectores de bajos estratos. El aspecto
industrial, fue importante porque a partir de 1950 los municipios de Tlalnepantla y
Naucalpan, comenzaron a recibir al sector industrial y con ello una creciente población
migrante demandante de empleo y vivienda, que construyó la base del crecimiento
urbano. Sin embargo, la industrialización y urbanización de esos municipios, no siempre
se gestó bajo un régimen de planeación, sino que se fue dando al libre albedrío, esto es,
en el caso del crecimiento urbano, muchas veces ocurrió cerca de los parques
industriales, absorbiéndolos por completo y en muchos otros, tal crecimiento se dio en
zonas de difícil acceso a los servicios urbanos (como agua, luz, drenajes, entre otros).
Esta situación comenzó a ser aguda con el paso de los años, y no fue hasta la segunda
mitad de los años 70’s, que el Estado comenzó a planificar el crecimiento urbano y la
diferenciación industrial a través de acciones concretas, tales como la Ley General de
7
 Asentamientos Humanos (LGAH), que constituyó el marco jurídico institucional, para la
planeación y ordenación de la población; así como de las diferentes actividades
económicas, principalmente la industrial. Sin embargo el proceso de crecimiento urbano,
estaba dado y muy difícilmente se detendría. Desde la década de los 70’s, y 80’s el
crecimiento de la mancha urbana en la ZMCM continúo, formando parte de esta mancha
en municipios como Chalco, Chicoloapan, Chiconcuac, Ixtapaluca y Tecámac.
Este fenómeno de crecimiento de la mancha urbana, fue dado en gran parte porque la
ciudad de México siempre se caracterizó por concentrar los principales centros de
actividades económicas, laborales y académicas. Por ejemplo, las tres cuartas partes
del empleo regional se concentran en la Ciudad de México y en el Estado de México, lo
que genera una gran relación funcional entre ambas entidades: el Distrito Federal es
fundamentalmente el ámbito del trabajo, mientras que el Estado de México el de
habitación. Esta situación propicia una creciente e intensa movilidad cotidiana de la
población en el interior de la ZMVM. Esta zona presenta importantes desafíos tales como
expansión territorial desmedida, periferias marginales y zonas dormitorio, problemas de
tránsito, de convivencia y de seguridad, así como dificultades ambientales derivadas de
la demanda de agua, la contaminación del aire y el manejo de los residuos sólidos.
En los últimos años, el problema de la movilidad saltó a la luz de una forma más
profunda, dado los problemas ambientales generados por el uso excesivo de transporte
motorizado. En respuesta, los gobiernos han insertado en la agenda la urgente
necesidad de mecanismos de movilidad alternos al transporte automotor, para disminuir
el grave problema de la contaminación. El día 15 de octubre del 2014 se dió a conocer
en la gaceta oficial del Distrito Federal el acuerdo por el cual se aprueba el Programa
Integral de Movilidad 2013-2018. Dicho programa contiene propuestas para resolver
problemas actuales y futuros de movilidad en la metrópoli, hace un análisis de seis ejes
fundamentales para dar respuesta a las nuevas dificultades sociales en la materia, estos
seis puntos son:

 Sistema integrado de transporte

 Calles para todos
 Más movilidad con menos autos
 Cultura de movilidad
 Distribución eficiente de mercancías
 Desarrollo orientado al transporte

8
 En este programa se establece un precedente para avanzar hacia una movilidad más
eficiente, segura, incluyente, accesible y sustentable. Es una nueva política que se enfoca
en mover personas, no sólo automóviles, bajo una nueva jerarquía de movilidad que otorga
prioridad al peatón, ciclista y personas usuarias del transporte público, sobre el transporte
de mercancías y el automóvil particular.

5. Proximidad.- En el programa antes mencionado el gobierno da una nueva definición

de jerarquía de movilidad, lo define como: “el conjunto de desplazamientos de personas y
bienes”1.

El transporte urbano es un componente de la dimensión funcional, el comportamiento de los

individuos se relaciona con la dimensión moral y las características locales de los usos del
suelo y la infraestructura se asocian con la dimensión física. Diariamente las personas
necesitan desplazarse para poder realizar sus actividades cotidianas.

6. Crisis.- El incremento en infraestructura para vehículos particulares, así como la

ineficiencia e inseguridad de los Sistemas de Transporte Público en la ciudad deja de lado
otras alternativas menos dañinas para el ambiente y no soluciona el problema de congestión
vial en la ZMVM. Prueba de ello son los problemas generados por la contaminación, donde
los Planes de Contingencia precipitados, el “Hoy no circula” y los Programas de Verificación
vehicular, generan un caos generalizado y descontento en la sociedad.

2. El Problema De La Política Metropolitana de movilidad de la Ciudad de México.

Para lograr definir el problema de la política metropolitana de movilidad y poder llevar a cabo su
análisis y rediseño, lo primero que hicimos fue definir metrópoli, después definir la política pública
metropolitana y por último definimos el problema de la política metropolitana como se muestra en
los siguientes apartados.

2.1. Definición de metrópoli.

1
Gaceta Oficial del Distrito Federal, 15 de octubre del 2014, pág. 58
9
En este trabajo utilizaremos con frecuencia el término Zona Metropolitana del Valle de México,
puesto que aquí se delimita el objeto de estudio, que es la política metropolitana de movilidad. Por
ello, nos referiremos a ZMVM a partir de dos formas de conceptualización:

Según el Plan General de Desarrollo de la Ciudad de México. La ZMVM es la principal zona

metropolitana del Sistema Urbano Nacional, e incluye un total de 100 municipios (21 del estado de
Hidalgo, 59 del estado de México, además de las 16 delegaciones del Distrito Federal), los cuales
constituyen una extensión territorial de 10, 820 km2.

Según la Ley de Desarrollo Metropolitano de la ciudad de México. Es la conurbación entre las

delegaciones del Distrito Federal y los Estados y municipios de otras entidades de la República
Mexicana, entre cuyos núcleos de población existan vinculaciones económicas y sociales que
hagan necesaria la planificación conjunta y la coordinación de determinados servicios y obras.

El siguiente mapa muestra la delimitación geográfica de la ZMVM:

MAPA 1. Zona Metropolitana del Valle de México.

10
Fuente: Mapa_delegaciones.jpg

Para una mejor comprensión del fenómeno metropolitano en nuestro país, se considera importante
explicar un poco de los antecedentes sobre el surgimiento este concepto:

La real academia española designa el término metrópoli a toda ciudad principal, cabeza de la
provincia o Estado. Este era el término que se utilizaba en la Grecia antigua para las ciudades a
partir de las cuales se crearía más tarde una colonia, se suelen determinar así a las ciudades
globales. A diferencia de una ciudad global, que cuenta con una importancia internacional, una
metrópoli puede contar con una importancia relativa en una determinada región. A partir de los 10
millones se utiliza el término “megaciudad”, “megalópolis” o “megápolis”. En las metrópolis que

11
destacan por su importancia económica la cantidad de habitantes juega un papel menor. La ciudad
de México tiene una población de 8,851 millones de habitantes de los cuales 4,617,297 son
mujeres y 4,233,783 son hombres2. También existen la ciudad global que es una red de espacios
financieros cuando la ciudad global se define en términos de las redes financieras. Es una red de
la industria de la publicidad o de comunicación cuando se define en esos términos. Se trata de una
red de espacios de alta tecnología.

En la cima de la Jerarquía urbana mundial, constituida por ciudades de los países centrales,
de la semiperiferia y de la periferia, se encuentra un pequeño número de áreas urbanas que
conforman los centros fundamentales de la economía, y que se han denominado ciudades
mundiales3. Éstas se caracterizan no por la cantidad de su población, sino más bien, por el control
económico y político que ejercen, factor que les permite articular las economías nacionales a la
economía mundial. Las ciudades mundiales cumplen funciones comerciales y financieras,
ideológicas y administrativas que les confieren el carácter de centros de decisiones
economicopoliticas y, por lo tanto, se constituyen en "una manifestación material de ese control".

En el presente trabajo, solo nos referiremos a la Ciudad de México, en el análisis del proceso de
industrialización de la ciudad de México, sin embargo, hemos constatado que el capital
transnacional domina alrededorde la tercera parte de la producción industrial de la urbe. Si se toma
en cuenta que prácticamente la totalidad de dicha producción se destina al mercado interno, resulta
evidente que la capital mexicana influye en la división global del trabajo y de los mercados
solamente en el ámbito nacional. La ciudad de México es el centro principal en que se localiza la
producción transnacional que satisface las necesidades del mercado local, y en ese sentido las
barreras nacionales imperan sobre lo que sería y la lógica espacial global del capital transnacional.
En el sector inmobiliario, en cambio, no existen importantes inversiones extranjeras, a pesar de
que dicho sector se ha transformado en los últimos años en un campo atractivo para el gran capital
nacional. Por lo demás (y a pesar de no haber trabajado la información específica, particularmente
la referente al sector bancario y de servicios) Creemos difícil poder tipificar a la capital mexicana
como ciudad mundial, no obstante que, desde el punto de vista demográfico encuentre en la cima
de la jerarquía urbana mundial. En efecto, la ciudad de México no es sede de matrices de
corporaciones internacionales, las que, por lo general, se establecen en los grandes centros de
poder de los países centrales. Su importancia como productora de mercancías para el mercado
mundial es casi nula, dado que el país destaca como productor de hidrocarburos y minerales

2
INEGI http://cuentame.inegi.org.mx/monografias/informacion/df/poblacion/
3
HALL, Peter, Ciudades del mañana, Nueva York, EUA: McGraw-Hill, 1966.
12
(petróleo, plata, etc.), productos que no se generan ni exportan en y desde la ciudad de México,
por no ser puerto y localizar en el centro del país.

Quizás podría afirmarse que las ciudades importantes de los países subdesarrollados (como
el caso de México), son en general, más receptoras que generadoras de capital, de productos
industriales, de cultura. Así, su integración a la economía mundial en términos de subordinación,
dificultará su transformación en ciudades mundiales, y las constriñe a desempeñar el papel de
metrópolis periféricas. Como tal, la capital mexicana constituye el centro principal de la
configuración del espacio nacional, ocupa un lugar destacado dentro del proceso de
industrialización del país y se puede afirmar que cumple también una función importante en el
plano regional (sobre todo por lo que se refiere a Centroamérica). Tales funciones se inscriben a
su vez en un marco más general de relaciones económicas internacionales. Sin embargo, esta
vinculación no tiene resultados directos y fácilmente apreciables en el estudio del consumo y la
organización del espacio urbano. la importancia de los factores externos sobre los fenómenos
considerados. Pero esa articulación debe ser analizada evitando las simplificaciones y reducciones
metodológicas que caracterizan, por ejemplo, a la hoy tan criticada teoría de la dependencia 4.

Un primer problema para el análisis del fenómeno metropolitano en México es la falta de

consenso -entre los estudiosos del tema- acerca del número de metrópolis, los criterios de
integración, así como los municipios que componen cada una de ellas. No obstante, a pesar no
estar enfocado al estudio de las metrópolis, el gobierno mexicano ha logrado un acuerdo acerca
de los criterios para definir las zonas metropolitanas de este país. Para ellos -la Secretaría de
Desarrollo Social SEDESOL, el Consejo Nacional de Población CONAPO y el Instituto Nacional
de Estadística Geografía e Informática INEGI- hay 56 zonas metropolitanas en México ,
compuestas por 345 municipios, diferidos a partir de la siguiente tipología 5:

1. Municipios centrales. Corresponden a los municipios donde se localiza la ciudad

principal que da origen a la zona metropolitana.

2. Municipios exteriores. Definidos con base en criterios estadísticos y geográficos. Son

municipios contiguos a los anteriores, cuyas localidades no están conurbadas a la ciudad principal,

4
Garza Gustavo, Martha Schteingart, CIUDAD DE MÉXICO: DINÁMICA INDUSTRIAL Y ESTRUCTURACIÓN DEL ESPACIO EN UNA
METRÓPOLI SEMIPERIFÉRICA Demografía y economía, Vol. 18, No. 4 (1984), pp. 581-604 Published by: El Colegio de
Mexico,Stable URL: http://www.jstor.org/stable/40602403
5
http://www.gob.mx/sedesol
13
pero que manifiestan un carácter predominantemente urbano, al tiempo que mantienen un alto
grado de integración funcional con los municipios centrales de la zona metropolitana 6.

3. Municipios exteriores .Definidos con base en criterios de planeación y política urbana.

Son municipios que se encuentran reconocidos por los gobiernos federales y locales como parte
de una zona metropolitana, a través de una serie de instrumentos que regulan su desarrollo urbano
y la ordenación de su territorio, independientemente de su situación respecto de los criterios
señalados en el punto anterior.7. La cuenca está dividida políticamente entre cuatro entidades
federativas y estas son de mayor área a menos, Estado de México, Distrito Federal, Hidalgo y
Tlaxcala con una pequeña zona en el estado de Puebla. Todo esto deja amplio margen para seguir
estudiando el papel de las regiones urbanas desde distintas perspectivas y permite delimitar lo que
es metrópoli, para poder abordarlo a lo largo de esta investigación.

2.1.2 Definición de política pública metropolitana.

En lo que se refiere a políticas metropolitanas, no existe como tal una definición precisa, incluso
Iracheta menciona que “la mejor política de planeación metropolitana, es la que no existe”8, lo cual
hace que esta labor parezca árida para el estudio que concierne a esta materia. Sin embargo
sabemos perfectamente que toda política pública se traduce en un conjunto de programas 9, lo
cierto es que no todas las políticas públicas se aterrizan en programas, estas también se pueden
expresar en estrategias y líneas de acción10. Por lo cual la forma más adecuada de definir una
política metropolitana en la ciudad de México es a partir de las estrategias y acciones que el
gobierno ha tomado en lo que se refiere a este tema, y que están reflejadas en las reglas de
operación del fondo metropolitano11 que establecen que “Los recursos del Fondo Metropolitano se
destinarán prioritariamente a estudios, planes, evaluaciones, programas, proyectos, acciones,

6
Las condiciones a cumplir, para el gobierno mexicano; son: "2a. Su localidad principal está ubicada a no más de 10 kilómetros
por carretera pavimentada y de doble carril, de la
localidad o conurbación que dio origen a la zona metropolitana en cuestión. 2b. Al menos 15 por ciento de su población
ocupada residente trabaja en los municipios centrales de la
zona metropolitana, o bien, 10 por ciento o más de la población que trabaja en el municipio reside en los municipios centrales
de esta última. 2c. Tienen un porcentaje de población
económicamente activa ocupada en actividades industriales, comerciales y de servicios mayor o igual a 75 por ciento. 2d.
Tienen una densidad media urbana de por lo menos 20.
7
Cadena Vargas, Edel; Hoyos Castillo, Guadalupe; Campos Alanís, Juan Economía, empleo y productividad en las metrópolis de
México Contexto. Revista de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Autónoma de Nuevo León, vol. V,núm. 5,
septiembre-, 2011, pp. 49-63Universidad Autónoma de Nuevo León, México.
8
Iracheta, Cenecorta, Alfonso (2009), Políticas públicas para gobernar las metrópolis mexicanas, El Colegio Mexiquense, A.C.-
Miguel Ángel Porrúa.
9
Cohen Ernesto, Rodrigo Martínez, Manual formulación, evaluación y monitoreo de proyectos sociales, CEPAL, 2002, Pág.2
10
Olarra Gambi Mauricio, Conceptos Básicos en el Análisis de Políticas Públicas, Universidad de Chile, 2007, pág. 16.
11
Reglas de Operación del Fondo Metropolitano
https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/55193/REGLAS_de_Operaci_n_del_Fondo_Metropolitano_2016.pdf
14
obras de infraestructura y su equipamiento, para el desarrollo metropolitano”. La política
metropolitana de la Ciudad de México también esta aterrizada en ley de desarrollo metropolitano
para el distrito federal12, esta ley tiene como objeto la planeación estratégica para fomentar el
desarrollo armónico y sustentable, así como una adecuada coordinación entre los diferentes
órdenes de gobierno que interactúan en las áreas metropolitanas del Distrito Federal y su
vinculación con la Zona Metropolitana del Valle de México y la Región Centro del País13.

Expresado lo anterior es posible decir que el gobierno federal y La Ciudad de México por el
momento cuenta únicamente con estudios, planes, programas y proyectos que conforman
acciones y estrategias que definen la política metropolitana y que están establecidas en estos dos
documentos, así como el Programa General de Desarrollo de la Ciudad de México.

2.1.3. La definición del problema de la política metropolitana de la Ciudad de México.

Lo primero que se debe especificar para establecer el problema de la política metropolitana, es el
hecho que esta se encuentra definida por las estrategias y líneas de acción que ha llevado a cabo
el gobierno de la Ciudad de México y que se traducen en las reglas de operación del fondo
metropolitano y en la ley de desarrollo metropolitano; así como en los programas que abarca el
gobierno de la ciudad de México. En teoría la política metropolitana debería ser transversal e
interactuar de forma sectorial con otras políticas debido a que son una gran variedad de temas los
que le incumben a la metrópoli; pero la práctica indica que en el caso de la Ciudad de México no
ocurre así.

Por lo que al hacer un análisis de los objetivos de los programas metropolitanos, las reglas
de operación del fondo metropolitano y en la ley de desarrollo metropolitano, se encontró que todos
estos tienen en común abordar la problemática en el distrito federal en lo referente a Desarrollo
Urbano; Protección al Ambiente; Preservación y Restauración del Equilibrio Ecológico; Transporte,
Agua Potable y Drenaje; Recolección, Tratamiento y Disposición de Desechos Sólidos; Ciencia y
Tecnología; Seguridad Pública y Trata de Personas, Explotación Sexual Infantil y Sexo servicio;
desde el enfoque de género, para contribuir a alcanzar la igualdad sustantiva, lograr un desarrollo
sustentable, equidad de género y una coordinación entre los diferentes órdenes de gobierno que
interactúan en las áreas metropolitanas del Distrito Federal y su vinculación con la Zona
Metropolitana del Valle de México y la Región Centro del País.

12
Ley de desarrollo metropolitano del Distrito Federal http://www.aldf.gob.mx/archivo-
2c4cdb1afe67867b164e8d7f1c10c2f1.pdf
13
Ibíd.
15
 Lo anterior denota que el gobierno de la Ciudad de México tiene como preocupación la
calidad de vida de las personas; es quizá en esta premisa donde se resalta la definición del
problema respecto metrópoli; ya que este es definido y entendido como “La baja calidad de vida
de la ciudad” por lo que para contrarrestar esto el gobierno lleva a cabo una política que intenta
mejorar la calidad de vida, por lo cual toma acciones en todas las esferas mencionadas
anteriormente; y en las que notamos una amplitud de temas que debe atender, para lograr el
objetivo que pretende. Pero NO es posible tomar como definición del problema mejorar la calidad;
ya que esta concepción es bastante general dentro de la escala de abstracción conceptual y no
permite un análisis objetivo. El problema de la política metropolitana de la Ciudad de México es la
falta de coordinación gubernamental ya que, existen acciones y medidas tomadas respecto al tema
metropolitano, pero ninguna se encuentra articulada en una política integral, debido quizá a que
uno de estos dos elementos que componen la política de la Ciudad de México es un elemento que
por su carácter no puede ser incremental ya que se ocupa únicamente de la asignación de
recursos14.

2.1.4. ¿Por qué es un problema la Movilidad en la zona metropolitana del Valle de México
y como puede resolverse?
Anteriormente hemos definido la política metropolitana de acuerdo a la perspectiva del gobierno
de la ciudad de México y hemos destacado que la definición del problema de la política
metropolitana es la falta de coordinación gubernamental. Hemos elegido específicamente el tema
de la movilidad para el análisis por ser una de las estrategias destacadas de la política
metropolitana de la Ciudad de México. La dinámica urbana depende de tres tipos de factores:
físicos, funcionales y morales. Cada uno de ellos representa una dimensión de análisis de la
ciudad. El transporte urbano es un componente de la dimensión funcional, el comportamiento de
los individuos se relaciona con la dimensión moral y las características locales de los usos del
suelo y la infraestructura se asocian con la dimensión física La intensidad, ritmo y frecuencia de
las actividades derivadas del diario quehacer de los individuos determinan las características
funcionales de la ciudad. La dinámica urbana es el término utilizado para identificar este tipo de
relaciones como resultado de la interacción de personas y bienes en el territorio, las cuales a su
vez requieren de infraestructura y servicios de transporte para llevar a cabo las funciones de
movilidad de manera eficiente y efectiva. A lo largo de la historia el hombre ha buscado formas

14
Se hace referencia al Fondo Metropolitano el cual se renueva cada año por lo que se entiende que la política sólo va dirigida
al presupuesto.
16
diversas de transporte para realizar sus desplazamientos y en tal sentido la evolución de los medios
de transporte y la infraestructura juegan un papel fundamental en su funcionamiento 15.

En la época actual la movilidad se ha convertido en uno de los asuntos prioritarios a atender

y resolver en las agendas gubernamentales en lo que se refiere al tema metropolitano. El problema
en cuanto movilidad es que las estrategias que se han llevado a cabo hasta el momento, en la
mayoría de los casos, no han logrado crear las condiciones de bienestar y prosperidad para la
población en las áreas urbanas16. Es importante destacar que a pesar de que existen diversas
perspectivas para analizar el problema de la movilidad en el presente trabajo lo abordaremos a
partir del ámbito de la eficacia y seguridad en el Transporte Público, de acuerdo a todo lo
concerniente con la seguridad de circulación de peatones, vehículos, así como la protección de
todas y todos los usuarios del transporte público. Tanto la eficacia, como la seguridad vial, es
esencial en los sistemas de movilidad urbana, por lo que es importante garantizar además de
calidad del transporte y la disminución en los tiempos de traslado, la seguridad de circulación de
peatones y vehículos, así como la protección de todas y todos los usuarios del transporte, son
elementos indispensables para que la política de movilidad de la Zona Metropolitana del Valle de
México, sea un sistema sostenible. La seguridad en las ciudades está vinculada con la planeación
del desarrollo urbano y las políticas integrales de movilidad urbana; la violencia y la inseguridad
afectan de forma importante la competitividad ya que desincentivan las inversiones17.

Para solucionar este problema el gobierno de la Ciudad de México propone el modelo de

ciudad compacta, porque considera que el riesgo disminuye al promover el uso del espacio público,
la convivencia y la presencia de vigilantes naturales, lo que reduce la percepción de inseguridad;
por lo tanto al desalentar y regular el uso del automóvil, la probabilidad de accidentes de tránsito
baja, lo que se suma a estrategias de mejoría a la seguridad vial para generar condiciones de uso
y disfrute del espacio público18. Más adelante en el trabajo se pretende dejar claro que el problema
de la política de movilidad radica en su ambigüedad, lo que quiere decir que no hay claridad en el
diseño de la misma.

15
Jiménez J., José J.; Álvarez Vallejo, Alberto; Hoyos Martínez, Jesús E. de; Sánchez Arellano, Luis Ignacio
TRANSPORTE Y MOVILIDAD EN EL MARCO DE LA SUSTENTABILIDAD Y COMPETITIVIDAD DE LA CIUDAD POSMODERNA Quivera,
vol. 12, núm. 1, enero-junio, 2010, pp. 70-76 Universidad Autónoma del Estado de México Toluca, México.
16
Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015
http://www.onuhabitat.org/Reporte%20Nacional%20de%20Movilidad%20Urbana%20en%20Mexico%202014-2015%20-
%20Final.pdf
17
Ibíd
18
Ibíd
17
 3. Análisis del Contexto.

3.1. Impacto de la movilidad en la calidad de vida de los habitantes de la ZMVM.

En México, por lo general se presenta un desarrollo relativamente desordenado de sus ciudades.

La gran aglomeración de la Ciudad de México tiene dimensiones características de una metrópoli,
concentrando más del 30 % del Producto Interno Bruto Nacional. Desde los años ochenta
experimenta un proceso de terciarización de su economía, acompañado por un crecimiento de tipo
expansivo en donde las periferias crecen más rápido que la ciudad central. Ello ha provocado un
incremento de los flujos y las demandas de transporte con las zonas metropolitanas de la corona
de ciudades formada por Toluca, Querétaro, Pachuca, Puebla y Cuernavaca, afectando el
funcionamiento interno de la ciudad por la falta de libramientos y por la existencia de un modelo
radial. De esta manera la Ciudad de México sigue siendo el nodo concentrador de la movilidad
metropolitana e inter-metropolitana.

Por otro lado, en la Ciudad de México la concentración de actividades económicas, de

infraestructura, equipamiento y servicios urbanos en las zonas y corredores centrales de la ciudad,
así como la existencia de grandes zonas de vivienda de tipo social y popular ubicadas en las
delegaciones periféricas y en municipios del Estado de México desprovistas de los servicios
urbanos educativos, de comercio, de salud y lejanas a las fuentes de empleo, han ocasionado el
incremento de los desplazamientos diarios de los habitantes de la ciudad. Por ello, un sistema de
transporte masivo es un componente imprescindible para articular el funcionamiento de la ciudad
y de éste depende la forma cómo los sectores populares logran resolver cotidianamente
trayectorias cada vez más largas y prolongadas, mismas que devienen en el detrimento de la
calidad de vida de los usuarios y en el aumento de los costos monetarios y de tiempo invertidos en
los traslados.

La movilidad en la Ciudad de México se encuentra en una situación crítica debido a múltiples

causas: la extensión de la ciudad construida a escala del automóvil, el número de personas que
debe trasladarse a su empleo y a su vivienda en horas pico, el predominio del automóvil particular
y de modos de transporte público concesionado de baja capacidad (microbuses y taxis),
insuficiencia de infraestructura y tecnología vial, insuficiencia de una cultura cívica del automovilista
y del peatón, entre otras. Ante esta realidad, el GDF ha emprendido una estrategia de fortalecer y
privilegiar el TPCP y simultáneamente ir desincentivando la movilidad mediante el automóvil
particular, los taxis y los microbuses.
18
El objetivo principal de una política de transporte con enfoque social debe ser asegurar el acceso
de la población a un transporte seguro, rápido, eficiente, cómodo, confiable y asequible para todos
los usuarios. Este enfoque se orienta a elevar la calidad de vida de los habitantes y también la
competitividad de las ciudades. Para lograr esto se requiere de una nueva visión y de modelos
alternativos de movilidad que den prioridad a las personas y no a los automóviles, a través de darle
mayor peso presupuestal a programas de transporte público masivo en vez de darle prioridad a las
grandes infraestructuras viales que tienden a saturarse.

Por tanto, se hace necesario que la política de transporte público para la ciudad garantice el
derecho de la población a la movilidad en los sistemas de transporte público, que el gobierno
diseñe, desarrolle y opere, bajo la promoción de un transporte eficiente, cómodo, confiable y no
contaminante, con adecuados precios y tarifas con subsidios para aquellos que lo necesiten. Se
trata de mejorar la política de transporte que actualmente se implementa en la ciudad y sobre todo,
de fomentar el uso intensivo de uno de los bienes públicos más valiosos de la ciudad.

Sin embargo, se puede observar que en los últimos años la política de movilidad de la Ciudad de
México, principalmente trató de abarcar simultáneamente dos fenómenos concurrentes:

1) La ampliación de la capacidad para la movilidad de automóviles particulares, mediante la

construcción de autopistas urbanas y expansión de calles o avenidas para albergar una mayor
cantidad de vehículos.

2) La extensión, ampliación o mejora de los sistemas de transporte masivo, como metros y

autobuses urbanos.

Estos fenómenos contrarios podrían indicar una cierta falta de uniformidad de las políticas públicas
de movilidad urbana. Se pretende construir más transporte público masivo, pero la expansión de
la capacidad de las calles termina impulsando un mayor uso del transporte individual y mayor
congestión. El problema de esto, es que cuando se piensa en resolver el problema del tráfico, las
soluciones siempre parecen enfocarse en cómo incrementar el espacio para que los automóviles
circulen; cómo mejorar las avenidas existentes; cómo y dónde edificar pasos a desnivel, segundos
pisos, nuevas calles y vías rápidas. Pero estas “soluciones”, como actualmente se puede apreciar,
no han logrado resolver el problema.

Es por ello, que se considera pertinente analizar, desde una perspectiva metropolitana, la
existencia y funcionamiento de una política pública encargada de abordar esta problemática,
partiendo de que el impacto que genera el tema de la movilidad en los habitantes de la Zona
Metropolitana del Valle de México, incide de manera negativa en varios ámbitos de la vida

19
cotidiana, donde de forma general se identifican cuatro rasgos esenciales: competitividad,
Seguridad, social, ambiental. La movilidad en las zonas metropolitanas puede ser abordada desde
diferentes ángulos. El impacto que genera la movilidad se relaciona con la infraestructura de la
zona, productividad, seguridad entre otros. A continuación se menciona los ámbitos de la vida
cotidiana donde la movilidad genera un impacto en la vida de las personas:

Ámbitos de impacto de la movilidad en las personas.

De acuerdo al Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-201519,es indispensable que

las ciudades, principalmente las consideradas como metrópolis, cuenten con distintos
mecanismos para eficientar la movilidad de las personas, ya que ésta incide de forma significativa
en la calidad de vida, en aspectos como los siguientes:

1) En primer lugar se encuentra es la competitividad y prosperidad urbana: una ciudad con un

transporte público integral aumenta su competitividad económica al interconectar todos los
elementos generadores de valor.
2) Otro aspecto es la seguridad, que se considera esencial en los sistemas de movilidad, por
lo que es importante garantizar la seguridad de circulación de peatones, vehículos, así como
la protección de todas y todos los usuarios del transporte público.
3) Por su parte, la dimensión social apreciada a través de 1) la conformación de ciudades
conectadas a partir de una estructura urbana planificada, inclusiva e incluyente, que
acerquen los servicios y ejercicios de derechos. 2)Una estructura urbana con accesibilidad
universal que permita moverse por la ciudad con plena libertad y 3) un sistema transporte
multimodal eficiente, accesible y seguros que permita a todas las personas acceder a sus
derechos y oportunidades de crecimiento.
4) Finalmente, las repercusiones ambientales generadas por la movilidad donde las ciudades
mexicanas padecen de serios problemas de contaminación ambiental, y el sector transporte
es una de sus principales causas al contribuir con el 20.4% de las emisiones de GEI, de los
cuales el 16.2% proviene del su sector automotor, en su mayoría por viajes en transporte
individual motorizado.

Por lo anterior, es evidente que el objetivo principal de una política de movilidad con enfoque social
debe incluir entre sus elementos básicos, el asegurar el acceso de la población a un transporte
seguro, rápido, eficiente, cómodo, confiable y asequible para todos los usuarios. Este enfoque se

19
REPORTE NACIONAL DE MOVILIDAD URBANA EN MÉXICO 2014-2015, ONU-HABITAT.
20
orienta a elevar la calidad de vida de los habitantes y también la competitividad de las ciudades.
Para lograr esto se requiere de una nueva visión y de modelos alternativos de movilidad que den
prioridad a las personas y no a los automóviles, a través de darle mayor peso presupuestal a
programas de transporte público masivo en vez de darle prioridad a las grandes infraestructuras
viales que tienden a saturarse.

Por tanto, se hace necesario que la política de movilidad y específicamente de transporte público
para la ZMVM ,garantice el derecho de la población a la movilidad en los sistemas de transporte
público, que los gobiernos, tanto de la Ciudad de México, como del Estado de México e Hidalgo,
quienes son los principales involucrados en el problema, se coordinen para diseñar, desarrollar y
operar, bajo la promoción de un transporte eficiente, cómodo, confiable y no contaminante, con
adecuados precios y tarifas con subsidios para aquellos que lo necesiten. Se trata de mejorar la
política de movilidad y primordialmente de transporte, que actualmente se implementa en la zona
metropolitana y sobre todo, de fomentar el uso intensivo de uno de los bienes públicos más valiosos
de la ciudad. 20

3.1.2. El cambio de paradigma en la movilidad de la Ciudad de México.

Como se mencionó en el apartado anterior, en los últimos años la política de movilidad de la Ciudad
de México, principalmente, trató de abarcar simultáneamente dos fenómenos concurrentes:

1) La ampliación de la capacidad para la movilidad de automóviles particulares, mediante la

construcción de autopistas urbanas y expansión de calles o avenidas para albergar una mayor
cantidad de vehículos.

2) La extensión, ampliación o mejora de los sistemas de transporte masivo, como metros y

autobuses urbanos.

Sin embargo, a raíz de esta contradicción, y de las consecuencias que actualmente observamos,
como bien lo menciona el Ingeniero químico por la UNAM, y uno de los principales impulsores de
la visión metropolitana en la Ciudad de México: José Luise Luege Tamargo:

“El Gobierno de la Ciudad de México es el responsable directo de la grave situación de

contaminación que se vive en este momento en toda la Zona Metropolitana (ZMCM) porque
durante los últimos sexenios, la política de transporte favoreció el uso del auto particular.

20
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO, COORDINACIÓN DE HUMANIDADES, PROGRAMA UNIVERSITARIO DE
ESTUDIOS SOBRE LA CIUDAD. Evaluación del diseño e instrumentación de la política de transporte público colectivo de
pasajeros en el Distrito Federal, México, 2011.
21
La promoción de los proyectos de segundos pisos del Periférico y las mal llamadas
'autopistas “urbanas de cuota. Además de una pésima planeación en las obras, desviaron
miles de millones de pesos que a la vez se dejaron de invertir en Metro y en programas de
transporte público. En 1997 participé en la elaboración del Programa Integral de Transporte
y Vialidad Metropolitano en el cual se le daba prioridad a los proyectos de transporte público
principalmente el Metro, trenes ligeros y suburbanos, con un ambicioso plan de Inversión
para llegar en el 2010 a 22 líneas de trenes y Metro. Una de las cualidades más importantes
de este programa que nunca ha sido tomado en cuenta en los proyectos de movilidad, es
su carácter metropolitano. Finalmente la ‘Ciudad’, además de las 16 demarcaciones de la
CDMX, Incluye los municipios de la Zona Metropolitana del Valle de México, que
corresponden principalmente al Estado de México”.

Debido a este complejo político que tenemos en México de desacreditar lo hecho por
anteriores administraciones y pretender rehacerlo todo de nuevo. Cuauhtémoc Cárdenas,
primer Jefe de gobierno electo, dejó a un lado todo el material que le heredo Oscar Espinoza
Villarreal, entre otros, este importante Programa Integral de Transporte que era muy
positivo, con visión metropolitana y de largo plazo. Cárdenas no avanzó en materia de
transporte público, incluso canceló un contrato ya asignado a Bombardier, por un número
muy importante de trenes para el Metro. Eso sí, invirtió todo el recurso para el programa
inútil y corrupto de repavimentación de las calles.

En el periodo de López Obrador, todos los recursos que estaban destinados al Metro se
destinaron a la construcción de los segundos pisos. Estos proyectos no estaban incluidos
en los programas de obras y tampoco respondían a un plan Integral; por lo mismo, no tenían
presupuesto. Los recursos se tomaron ilegalmente de lo que estaba aprobado para el Metro
y de otros programas como el de agua potable. Todavía hoy permanece 'reservada' Ia
información de los segundos pisos.

El entonces secretario de Obras se opuso a la construcción de los segundos pisos, por lo

que López Obrador encargo estas obras a la Secretarla de Medio Ambiente en una total
contradicción.

La teoría de 'tránsito inducido dice que a más vialidades más automóviles y esto es
exactamente lo que sucedió en la CDMX. El número de autos aumento a más de cinco

22
 millones en la ZMCM, lo que produce embotellamiento todo el tiempo y la consecuente
contaminación.

Se destinaron miles de millones de pesos a los segundos pisos y prácticamente se

abandonó el Plan Maestro del Metro. En las cuatro últimas administraciones sólo se ha
construido una Línea de Metro con las terribles deficiencias y corrupción que conocemos.
Se optó por líneas de Metrobús, que es una buena opción, pero nunca será un sistema
suficiente ante la tremenda demanda de más de 20 millones de viajes que requiere la Ciudad
y que solo se puede cubrir con transporte público de mayor capacidad como es el Metro.
Por otro lado, vemos con preocupación cómo varias rutas concesionadas siguen operando
con microbuses o han vuelto a los vehículos tipo combi de muy baja capacidad y altamente
contaminantes.

Proponemos que los gobiernos de la CDMX y del Estado de México. Apoyados por el
Gobierno Federal, retomen el Programa Integral de Transporte Metropolitano; la (única
solución que puede reducir los índices de contaminación es un transporte público seguro,
eficaz y de alta capacidad. No se puede desincentivar el uso de auto particular sin una
oferta suficiente en el transporte público, que aunque se ofrezca de forma gratuita,
simplemente no tiene capacidad.

Proponemos también que se suspenda temporalmente el programa de verificación

vehicular en tanto se hace una auditoria al mismo y se replantea con ‘base cero" el programa
Hoy No Circula, que ha quedado totalmente rebasado. Debe prohibirse el transporte de
carga durante el día. Establecer también horarios nocturnos para el reparto de mercancías
y de materiales de construcción. Prohibir 'radicalmente' la circulación a los camiones
ostensiblemente contaminantes. Estamos ante una emergencia que requiere de acciones
contundentes y congruentes.”21

Tras afirmaciones como la anterior, durante el gobierno de Miguel Ángel Mancera se optó por un
cambio de enfoque en la visión de movilidad, ahora en lugar de construir más vialidades con ello,
inducir el tránsito, se planea poner en el centro de la política al peatón.

21
Luege, Tamargo,José Luis, Periódico El Universal, México, 04-04-2016.
23
La jerarquía de movilidad, donde se otorga prioridad a las personas usuarias más vulnerables y
vehículos más eficientes, rige la actual política de movilidad de la Ciudad de México conforme al
siguiente orden: peatón, ciclista, transporte público, distribución de mercancías y, finalmente, el
transporte particular automotor. La jerarquía es congruente con la distribución actual de viajes, ya
que el 70% de los tramos de viaje que se realizan en la Zona Metropolitana del Valle de México
(ZMVM) son en transporte público, a pie y en bicicleta, y sólo el 30% restante se realizan en
automóvil particular.

La política pública en materia de movilidad se establece considerando el nivel de vulnerabilidad de

las personas usuarias, las externalidades que genera cada modo de transporte y su contribución
a la productividad. Se otorga prioridad en la utilización del espacio vial y se valora la distribución
de recursos presupuestales de acuerdo a la siguiente jerarquía de movilidad:

I. Peatones, en especial personas con discapacidad y movilidad limitada, mujeres, niñas y niños;
II. ciclistas;
III. usuarios del servicio de transporte público de pasajeros;
IV. prestadores del servicio de transporte público de pasajeros;

V. prestadores del servicio de transporte de carga y distribución de mercancías; y

VI. usuarios de transporte particular automotor.

Con base a esta visión, el programa integral de movilidad ( PIM ) establece diez principios que
debe obedecer la movilidad, los cuales reflejan las características con las que se debe contar para
la trasformación de la ciudad .Según el propio programa, “estos principios serán utilizados como
filtros y atributos imprescindibles para la toma de decisiones por parte de la Administración Pública,
al diseñar e implementar políticas, programas y acciones en materia de movilidad” 22.Los principio
se enumeran a continuación:

1.- Seguridad. Privilegiar las acciones de prevención de accidentes de tránsito durante los
desplazamientos, con el fin de proteger la integridad física de las personas y evitar la afectación a
los bienes públicos y privados.

2. Accesibilidad. Garantizar que la movilidad esté al alcance de todos, sin discriminación de

género, edad, capacidad o condición, con costos accesibles e información clara y oportuna.

22
Programa Integral de Movilidad de la Ciudad de México, 2013-2018.
24
3. Eficiencia. Maximizar los desplazamientos para que sean ágiles y asequibles, a través de la
optimización de los recursos disponibles, sin que su diseño y operación produzcan externalidades
negativas desproporcionadas a sus beneficios.

4. Igualdad. Ofrecer a la población condiciones equitativas para alcanzar un efectivo ejercicio de

su derecho a la movilidad, con especial énfasis en grupos con desventajas físicas, sociales y/o
económicas, para reducir mecanismos de exclusión.

5. Calidad. Procurar que los componentes del sistema de movilidad cuenten con los
requerimientos y las propiedades aceptables para cumplir con su función, producir el menor daño
ambiental y ofrecer un espacio apropiado y confortable para las personas. Es imprescindible que
la infraestructura se encuentre en buen estado, con condiciones higiénicas y de seguridad, así
como contar con mantenimiento regular, para proporcionar una adecuada experiencia de viaje.

6. Resiliencia. Lograr que el sistema de movilidad tenga capacidad para soportar situaciones
fortuitas o de fuerza mayor, con una recuperación de bajo costo para la sociedad y el medio
ambiente.

7. Multimodalidad. Ofrecer a los diferentes grupos de usuarios opciones de servicios y modos de

transporte integrados, los cuales proporcionen disponibilidad, velocidad, densidad y accesibilidad,
y permitan reducir la dependencia del uso del automóvil particular.

8. Sustentabilidad y bajo carbono. Atender la demanda de desplazamientos de personas y sus

bienes, con los mínimos efectos negativos sobre la calidad de vida y el medio ambiente, al
incentivar caminar, andar en bicicleta y hacer uso del transporte público, así como impulsar el uso
de tecnologías sustentables en los modos de transporte.

9. Participación y corresponsabilidad social. Establecer un sistema de movilidad basado en

soluciones colectivas, el cual resuelva los desplazamientos de toda la población y en el que se
promuevan nuevos hábitos de movilidad, a través de la aportación de todos los actores sociales
en el ámbito de sus capacidades y responsabilidades.

10. Innovación tecnológica. Emplear soluciones apoyadas en tecnología de punta para

almacenar, procesar y distribuir información, la cual permita contar con nuevos sistemas,
aplicaciones y servicios que contribuyan a una gestión eficiente y tendiente a la automatización,
así como a la reducción de las externalidades negativas de los desplazamientos. Para ello, el
diseño de esta política involucra además de la participación de los entes públicos citados en el
apartado anterior, la estructura normativa e institucional por medio de las cuales se llevara a cabo
su ejecución.
25
No obstante, no todos estos puntos abordan la problemática a resolver desde una visión
metropolitana, que es justamente una de las prioridades en materia de movilidad.

3.1.2. Antecedentes de acciones coordinaciones entre los gobiernos de la Zona

Metropolitana del Valle de México en materia de Movilidad.

Como hemos venido señalando en reiteradas ocasiones, las acciones concertadas entre los
gobiernos de la zona metropolitana son muy difusas, con un impacto muy bajo en la cotidianidad
de las personas. Más bien, las situaciones de inseguridad en el transporte entre los límites de la
Ciudad de México y las zonas conurbadas se resuelven mediante estrategias aisladas, como una
especie de paliativo sin atender de manera eficiente la seguridad en el transporte público.

Sin embargo, en reiteradas ocasiones, han existido esfuerzos por crear una coordinación entre los
gobiernos del centro del país, sobre todo entre la Ciudad de México y el Estado de México. Se
podría asegurar que la primera vez que se decretó una contingencia ambiental en la Ciudad de
México fue un primer intento de lograr una colaboración entre la ciudad y municipios, pero nada
más alejado de la realidad.

El primer registro de colaboración movilidad entre las diferentes entidades de la zona

metropolitana fue en 1994 con la creación de la Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad
suscrito entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y los gobiernos del Estado de México
y la Ciudad de México. El objetivo era: “Establecer mecanismos para estudiar y resolver en forma
coordinada, integrada y complementaria los problemas relacionados con el transporte y la vialidad;
mejorar los servicios de transporte y la estructura vial en la zona conurbada; propiciar la
homologación de los marcos jurídicos del transporte y la vialidad, y aportar información necesaria
para el diseño del Plan Rector de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana”23.

Para tener acciones dirigidas a solucionar los problemas de movilidad en la ciudad se creó un
consejo Directivo, con la finalidad de darle un seguimiento a las políticas públicas que se estuvieran
implementando en la zona del Valle de México. A continuación se presentan los principales
integrantes de esta Comisión metropolitana:

23
Movilidad, Secretaría de. SEMOVI. 5 de JULIO de 2016.
http://www.semovi.cdmx.gob.mx/wb/stv/comision_metropolitana_de_transporte_y_vialidad.html (último acceso: 5 de JULIO
de 2016).

26
 Integrantes del Pleno de la COMETRAVI

Por la SCT Federal Por el G.D.F. Por el G.E.M.

1. Secretario de Comunicaciones y 1. Jefe de Gobierno del Distrito 1. Gobernador Constitucional del

Transportes. Federal. Estado de México

2. Secretario de Seguridad Pública. 2. Secretario de Transportes y 2. Secretario de Comunicaciones.

3. Subsecretario de Transporte.
4. Subsecretario de Infraestructura.
5. Director General de Autotransporte
Federal.
Vialidad.
3. Secretario de Obras y Servicios.
4. Secretario de Seguridad Pública.
5. Secretaria del Medio Ambiente.
3. Secretario de Transporte.*
4. Secretario de Desarrollo
Metropolitano.*
5. Secretaria del Medio Ambiente.

6. Director General de Carreteras 6. Secretario de Desarrollo Urbano y 6. Subsecretario de Operación del

Federales. Vivienda. Transporte.*

7. Director General de Conservación 7. Coordinador General de 7. Subsecretario de Infraestructura

de Carreteras. Programas Metropolitanos.* Carretera, Vial y de Comunicaciones.*

8. Director General de Tarifas, 8. Director General de Planeación y 8. Director General de Operación del
Transporte Ferroviario y Multimodal. Vialidad. Transporte Zona II.*

9. Coordinación de Seguridad 9. Director General de Transporte. 9. Director General de Operación del

Regional de la Policía Federal de Transporte Zona III.*
10. Director General de Obras
Caminos.
Públicas. 10. Director General de Vialidad,
Autopistas y Servicios Conexos.
11. Director General del Sistema de
Transporte Colectivo (METRO). 11. Director General de la Junta de
Caminos.
12. Director General del Servicio de
Transportes Eléctricos. 12. Director General de Infraestructura
para el Transporte de Alta Capacidad.
13. Director General de Tránsito.*
13. Director General del Sistema de
14. Secretario Técnico de la Comisión
Autopistas, Aeropuertos, Servicios
Ejecutiva.
Conexos y Auxiliares.

14. Director de Planeación Estratégica

Metropolitana.

15. Agencia de Seguridad Estatal.

(Fuente: SEMOVI)
27
Lamentablemente la comisión no implementó ninguna acción para mejorar la movilidad de los
usuarios del transporte público. Lo anterior origino que proliferara las unidades concesionadas, el
incremento del costo del pasaje, el aumento de paredones de manera desordenada en el norte y
oriente de la Ciudad lo que repercutía directamente en la seguridad de los transeúntes. Aunque
esta comisión seguía sesionando de manera periódica (cada dos años el pleno cambiaba de
dirigente).

Actualmente la COMETRAVI se ha esforzado en ampliar la coordinación en acciones muy

puntuales como frenar la contaminación en la Ciudad y zonas aledañas y el funcionamiento del
transporte público en las zonas limítrofes.

En tanto, la Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad acordaron realizar operativos, entre

los gobiernos involucrados, para sancionar a quienes realicen servicios irregulares de transporte
público de pasajeros. Entre las primeras acciones que se fijaron estaban los operativos en las
zonas límites entre el Estado de México y la Ciudad entre las autoridades estatales y municipales
junto con la policía de esta ciudad.

Así mismo, dichas instancias se comprometieron a autorizar derroteros y rutas de pasaje donde
converjan las jurisdicciones locales y la federal, y se coordinaran con los Centros de Transferencia
Modal (CETRAMS).

Actualmente, la COMETRAVI está trabajando en líneas de acción específicas. La más notable de

todas en cuanto a la contaminación y la verificación de los autos que viajan diariamente del Estado
de México a la Ciudad de México y viceversa. Pero existen dos líneas de acción que en estos
momentos la comisión está llevando a cabo acciones supuestamente coordinadas:

1. Restringir horario de transporte de carga. Objetivo: Como parte de las medidas aplicadas
por la Comisión Ambiental de la Megalópolis, se estableció que los vehículos con placas
locales o federales que transporten mercancías perecederas podrán circular todos los días
en el horario antes mencionado; sin embargo, esta disposición es aplicable de manera
temporal.

2. Vigilancia del transporte público de la Ciudad de México y Estado de México. Objetivo:

La comisión se encargará del tema de más de 50 mil unidades de transporte público que
ingresan a la Ciudad de México por Toluca, Chalco, Ecatepec y Nezahualcóyotl.

Las propuestas anteriores, se han materializado, sin embargo no han tenido un impacto muy
significativo para mejorar los problemas de congestionamiento y tiempos de traslado en la Zona
Metropolitana del Valle de México, como explicaremos en los apartados finales.
28
4. Principales dimensiones de la política metropolitana de Movilidad de la ZMVM.

4.1. Marco normativo para el análisis de la política metropolitana de Movilidad.

Como mencionamos al principio, intentamos definir la política de movilidad de la ciudad de México

a través de cuatro rasgos generales: Normativo, programático, discursivo y operativo. El marco
normativo para la política metropolitana de movilidad de la ciudad de México, queda establecido
a partir del art. 26 de la Constitución Política de Los Estados Unidos Mexicanos, donde indica que
el Estado organizará un sistema de planeación democrática del desarrollo nacional que imprima
solidez, dinamismo, competitividad, permanencia y equidad al crecimiento de la economía para la
independencia y la democratización política, social y cultural de la nación. Los fines del proyecto
nacional contenidos en esta Constitución determinarán los objetivos de la planeación. La
planeación será democrática y deliberativa. Mediante los mecanismos de participación que
establezca la ley, recogerá las aspiraciones y demandas de la sociedad para incorporarlas al plan
los programas de desarrollo. Habrá un plan nacional de desarrollo al que se sujetarán
obligatoriamente los programas de la Administración Pública Federal.

Ley General de Asentamientos Humanos tiene como objetivos establecer la concurrencia de la

Federación, de las entidades federativas y de los municipios, para la ordenación y regulación de
los asentamientos humanos en el territorio nacional; fijar las normas básicas para planear y regular
el ordenamiento territorial de los asentamientos humanos y la fundación, conservación,
mejoramiento y crecimiento de los centros de población; definir los principios para determinar las
provisiones, reservas, usos y destinos de áreas y predios que regulen la propiedad en los centros
de población, y determinar las bases para la participación social en materia de asentamientos
humanos.

El articulo 12 de esta ley, establece que la planeación y regulación del ordenamiento territorial de
los asentamientos humanos y del desarrollo urbano de los centros de población, se llevarán a cabo
a través del Programa Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) bajo los siguiente lineamientos:

II. Los programas estatales de desarrollo urbano;

III. Los programas de ordenación de zonas conurbadas;

IV. Los planes o programas municipales de desarrollo urbano;

V. Los programas de desarrollo urbano de centros de población, y

VI. Los programas de desarrollo urbano derivados de los señalados en las fracciones anteriores y
que determinen esta Ley y la legislación estatal de desarrollo urbano. Los planes o programas
29
a que se refiere este artículo, se regirán por las disposiciones de esta Ley y en su caso, por la
legislación estatal de desarrollo urbano y por los reglamentos y normas administrativas estatales y
municipales aplicables.

La Federación y las entidades federativas podrán convenir mecanismos de planeación regional

para coordinar acciones e inversiones que propicien el ordenamiento territorial de los
asentamientos humanos ubicados en dos o más entidades, ya sea que se trate de zonas
metropolitanas o de sistemas de centros de población cuya relación lo requiera, con la participación
que corresponda a los municipios de acuerdo con la legislación local.

En el Art. 7, indica que corresponde a la Federación a través de la Secretaría de Desarrollo Social,

las siguientes atribuciones:

I..Proyectar y coordinar la planeación del desarrollo regional con la participación que corresponde a los
gobiernos estatales y municipales (…)

VII. Formular y ejecutar el programa nacional de desarrollo urbano, así como promover, controlar y evaluar
su cumplimiento;

VIII. Coordinarse con las entidades federativas y los municipios, con la participación de los sectores social
y privado, en la realización de acciones e inversiones para el ordenamiento territorial de los asentamientos
humanos y el desarrollo urbano de los centros de población, mediante la celebración de convenios y
acuerdos; y

XIV. Participar en la ordenación y regulación de zonas conurbadas de centros de población ubicados en el

territorio de dos o más entidades federativas;

En el art. 10 de esta misma ley, sostiene que la Secretaría con la participación en su caso, de otras
dependencias y entidades de la Administración Pública Federal, promoverá la celebración de
convenios y acuerdos de coordinación y concertación entre la Federación y las entidades
federativas, con la intervención de los municipios respectivos y en su caso, de los sectores social
y privado.

Por su parte los arts. 20 y 22 establecen las pautas para la coordinación metropolitana de la
siguiente forma:

- Cuando dos o más centros de población situados en territorios municipales de dos o más
entidades federativas formen o tiendan a formar una continuidad física y demográfica, la
Federación, las entidades federativas y los municipios respectivos, en el ámbito de sus
competencias, planearán y regularán de manera conjunta y coordinada el fenómeno de
conurbación de referencia, con apego a lo dispuesto en esta Ley.
30
El convenio que se celebre con base en lo previsto en el artículo anterior, se publicará en el Diario
Oficial de la Federación, en los órganos de difusión oficial de las entidades federativas respectivas
y en un periódico de circulación en la zona conurbada, y contendrá:

I. La localización, extensión y delimitación de la zona conurbada;

II. Los compromisos de la Federación, de las entidades federativas y de los municipios respectivos,
para planear y regular conjunta y coordinadamente los centros de población conurbados, con base
en un programa de ordenación de la zona conurbada;

Las condiciones normativas para el tema de movilidad en la Ciudad de México, parten del Estatuto
de Gobierno del Distrito Federal en sus arts. 12 fracciones V y XIV, 42, fracción XIV, 67, fracciones
XVI y XXVI, 118 fracción III y 119 .

Ley de Planeación del Desarrollo del Distrito Federal ARTS.1º, 2º, 3º, 4º, 5º, 6º, 7º, 8º, 9º, 25, 26 y
27.

Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal ARTS.15, fracción II y 24 de la Ley
Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal; 1º, 2º, 3º, 4º, 5º, 7º, 8º, 9º, 10, 11, 18,
23, 25, 26, 30 y 31.

31
 Y por último la Ley de transporte y movilidad del Distrito Federal. ARTS.1º y 7º.

Constitución Política de los Estados Unidos

Mexicanos

Estatuto de Gobierno del Distrito Federal

Ley para la
integración al Ley orgánica de la
Administración Ley de Planeación del Ley de Movilidad del Ley de presupuesto y
desarrollo de las
Pública del Distrito Desarrollo del Distrito Distrito Federal gasto eficiente del
personas con
Federal Federal Distrito Federal
discapacidad

Programa General de
Desarrollo del Distrito Federal
2013-2018

Programa Integral de Programa de ordenación de

Movilidad 2013-2018 la zona Metropolitana del
Valle de México

En términos generales, las bases normativas para la coordinación metropolitana en materia de

movilidad se muestran en el siguiente cuadro:

32
 MARCO NORMATIVO DE LOS PLANES DE MOVILIDAD

Constitución
El artículo 27 faculta al Estado para ordenar los asentamientos humanos y para
Política de los
planear y regular su crecimiento. El artículo 115 faculta a los municipios para
Estados Unidos
llevar a cabo la planeación del desarrollo urbano en su jurisdicción
Mexicanos

El artículo 11 establece que la planeación y regulación del ordenamiento territorial y el

desarrollo urbano “estará a cargo de manera concurrente de la Federación, las
Ley General de
entidades federativas y los municipios”, de acuerdo a sus respectivas competencias.
asentamientos
De esta forma, la planeación de los asentamientos humanos se lleva a cabo a través
Humanos
de una serie de planes o programas sectoriales, responsabilidad de distintos niveles
de gobierno (nacional, estatal, municipales y de centros de población).
FEDERAL

Ley General de El artículo 23 exige que los planes de desarrollo urbano tomen en cuenta los
Equilibrio lineamientos de los programas de ordenamiento ecológico. También contempla
Ecológico y diversos criterios para la regulación ambiental en los asentamientos humanos, como
Protección al evitar los usos de suelo segregados y la suburba- nización extensiva y establecer
Ambiente sistemas de transporte colectivo
El artículo 34 establece que para reducir las emisiones, las dependencias y
entidades de la adminis- tración pública federal, las entidades federativas y los
Ley General de
municipios, en el ámbito de su competencia, promoverán el diseño y la elaboración
Cambio Climático
de políticas y acciones de mitigación. Como parte de estas acciones de mitigación
se incluye la inversión en transporte público y no motorizado
México asume el objetivo indicativo o meta aspiracional de reducir en un 50% sus
Programa
emisiones de gases de efecto invernadero para 2050. Para el sector transporte que
Especial de
contribuye con el 20% de estas emisiones, este programa contempla la aplicación
Cambio Climático
de normas de eficiencia energética, reno- vación del parque vehicular e impulso al
2009-2012 transporte público urbano sustentable.

El artículo 11 establece que la planeación y regulación del ordenamiento territorial y el

desarrollo urbano “estará a cargo de manera concurrente de la Federación, las
Ley General de
entidades federativas y los municipios”, de acuerdo a sus respectivas competencias.
Asentamientos
De esta forma, la planeación de los asentamientos humanos se lleva a cabo a través
Humanos
de una serie de planes o programas sectoriales, responsabilidad de distintos niveles
de gobierno (nacional, estatal, municipales y de centros de población).

En el art. 1° esta ley tiene por objeto establecer las bases y directrices para
Ley de Movilidad
planificar, regular y gestionar la movilidad de las personas y del transporte de
del Distrito bienes.Además de asegurar el poder de elección que permita el efectivo
Federal desplazamiento de las personas en condiciones de seguridad, calidad, igualdad y
ESTATAL

sustentabilidad, que satisfaga las necesidades de las personas y el desarrollo de la

sociedad en su conjunto.
En el art. 2° de esta ley se plantea que uno de los principales objetivos es planear el
desarrollo urbano, con base en proyecciones del crecimiento poblacional de la
ciudad de México, a fin de garantizar la sustentabilidad de la Ciudad de México
Ley de Desarrollo
mediante el ejercicio de los derechos de los habitantes del Distrito Federal al suelo
Urbano del
urbano, a la vivienda, a la calidad de vida, a la infraestructura urbana, al transporte, a
Distrito Federal
los servicios públicos, al patrimonio cultural urbano, al espacio público, al
esparcimiento y a la imagen urbana y su compatibilidad con el sistema de
planificación urbana del Distrito Federal

El art. 1° de esta ley, tiene por objeto establecer los lineamientos y bases generales
Ley de Desarrollo
de la planeación estratégica para fomentar el desarrollo armónico y sustentable, así
metropolitano del como una adecuada coordinación entre los diferentes órdenes de gobierno que
Distrito Federal. interactúan en las áreas metropolitanas del Distrito Federal y su vinculación con la
Zona Metropolitana del Valle de México y la Región Centro del País.

Fuente: Elaboración propia.

33
4.2. Marco discursivo para el análisis de la política metropolitana de movilidad.

Las demandas de movilidad surgieron a partir de la dificultad de las personas que transitan
diariamente por la Ciudad de México. Se estima que cerca de 18 millones de personas circulan
diariamente en la ciudad, sobre todo personas que viven en el Estado de México, Tlaxcala y por
supuesto las que viven en la ciudad.

El problema estaba en que la red de transporte público de la Ciudad de México era ineficiente, ya
que los tiempos en los trayectos de 4 o 5 kilómetros era aproximadamente de una hora y media,
con lo cual las personas gastan demasiado tiempo en trasladarse de un punto a otro de la ciudad.

Ante esta problemática, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) realizó un
estudio acerca de las proyecciones del transporte público. El estudio tiene como finalidad elaborar
modelos de transporte Público.

El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), fundado
en 1985, es un organismo internacional sin fines de lucro que promueve el transporte sustentable
y equitativo a nivel global.

ITDP tiene oficinas en México, Argentina, Brasil, China, Europa, India, Indonesia y Estados Unidos;
cuenta con un equipo de más de 60 colaboradores y lo complementa con consultores expertos,
entre ellos arquitectos, urbanistas, especialistas en transporte y otras disciplinas.

La organización trabaja con autoridades locales y nacionales, con el objetivo de promover

soluciones de transporte que reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero, la
contaminación ambiental, la pobreza, los tiempos de traslado, los accidentes de tráfico y, con ello,
mejorar el desarrollo económico y la calidad de vida en las ciudades en donde tenemos presencia.

El proyecto contempla un modelo y escenarios de transporte público que permitan la generación

de políticas públicas encaminadas a favorecer y priorizar los proyectos de transporte,
contribuyendo a incrementar la calidad de vida de los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle
de México Los objetivos de la organización son:

Objetivos generales:

Diseñar un modelo matemático de actividades socioeconómicas y transporte que refleje las

características de movilidad actuales y futuras de la ZMVM y que permita:

• Identificar, cuantificar y formalizar los principales ejes troncales en la ZMVM.

34
• Evaluar opciones de crecimiento de la Red de Metrobús y Mexibús, sin contraponer el aspecto
fundamental de consolidación y crecimiento de un Sistema Integrado de Transporte que incluya al
STC Metro y a otros sistemas.

• Generar insumos estadísticos que sustenten las propuestas y decisiones para desarrollar
transporte masivo, sea Metrobús, o Mexibús, Metro o Tren suburbano en el mediano plazo

Objetivos específicos:

• Crear una red de simulación que contenga los elementos de movilidad y transporte que
representen la situación vial actual con información estadística económica y censal poblacional.

• En el modelo, reflejar el comportamiento de la movilidad en la ZMVM (el de sus viajes, viajeros y

actividades) en la red de transporte existente.

• Generar un sistema de información que contenga los elementos urbanos, de transporte y

socioeconómicos suficientes para sustentar la elaboración de programas y propuestas de
actuación.

• Desarrollar una serie de escenarios que permitan evaluar opciones de actuación sobre el sistema
de transporte en diferentes tiempos.

Agentes:

Los empresarios de la política que se encargaron de diseñar el proyecto y encauzar las demandas
sociales son:

1. El Instituto Politécnico Nacional

2. el Instituto de Políticas Públicas para el Transporte y el desarrollo.
3. Organismos internacionales

Estrategias utilizadas por los empresarios de la política:

Las estrategias que utilizaron los empresarios de la política para poder ser tomados en cuenta por
el gobierno de la Ciudad de México fueron:

A. Se realizaron campañas de información por toda la ciudad para poder informar a la gente
de los problemas de movilidad

B. Estas campañas sirvieron para realizar encuestas con las posibles soluciones al problema,
para que así la población diera su opinión y poder elegir una estrategia.

35
Los principales aspectos que los empresarios de la política rescatan de las encuestas realizadas
en la población son:

 Socioeconómicos
 De transporte público
 De infraestructura vial y tránsito

El proyecto fue presentado en el año 2008 al gobierno de la Ciudad de México. Cabe destacar que
no hubo movilizaciones de ninguna índole para exigir la respuesta a las demandas de la
organización. Más bien fue una respuesta a un problema que el mismo gobierno tenía conocimiento
en relación a la red de transporte público de la ciudad y su ineficiencia para trasladar a las más de
18 millones de personas que se trasladaban.

Estas propuestas fueron integradas a la agenda formal de manera muy rápida. Puede ser por el
hecho que se sustentaba en estudios realizados por organismos internacionales y por la presión
de expertos en la materia de movilidad. Como es obvio, las demandas procesadas en la agenda
formal no fueran exactamente las que se proponía en el informe. Uno de los objetivos del programa
era ampliar la red de Sistema Colectivo del Metro o Metrobús, estos dos objetivos se plasmaron
como ejes de la política de movilidad para el período 2012-2018 y en los siguientes programas:

 Programa para el Mejoramiento de la Fluidez del Tránsito en el Distrito Federal

 Programa Integral de Movilidad del Distrito Federal

4.3. Marco Programático para el análisis y evaluación de la Política metropolitana de

Movilidad.

Tras establecer los lineamientos legales y la secuencia de acciones que dieron origen a la
intervención de esta política pública, proseguiremos a describir la parte de la planeación en materia
de movilidad por parte de la Ciudad de México.

Como ya mencionamos, esta política no está determinada y es blanco de mucha ambigüedad. Las
acciones programáticas en este tema, fueron integrados en un solo instrumento durante el

36
gobierno de Miguel Ángel Mancera, con la elaboración del Programa Integral de Movilidad (PIM)
2013-2018.No hay antecedente previo en este programa, únicamente el Programa de Transporte
y vialidad del Distrito Federal, pero no engloba todas las estrategias de Movilidad.

En este sentido, el gobierno a través del PIM, pretende de una forma ambiciosa, impulsar un
conjunto de políticas públicas dirigidas a sentar las bases para el mejoramiento de la movilidad,
promoviendo con ello la equidad en la Ciudad. Según lo establecido el programa, su trabajo se
identifica a través de acciones fundamentales para la implantación de diversas alternativas de
transporte público sustentable y de calidad en favor de la ciudadanía, enfatizando los beneficios a
la de menores ingresos y la perteneciente a grupos vulnerables. Alternativas que adicionalmente
coadyuvan a promover un nuevo orden urbano y al mejoramiento del medio ambiente de la ciudad.
Dentro de este marco de análisis, se destacan dos programas importantes de los cuales parten los
subprogramas y líneas estratégicas de acción en el tema de movilidad:

1) El Programa Integral de Movilidad (PIM) 2013-2018, que incluye entre sus principios básicos
los siguientes temas:

1. Seguridad
2. Accesibilidad
3. Eficiencia
4. Igualdad
5. Calidad
6. Resiliencia
7. Multimodalidad
8. Sustentabilidad y bajo carbono
9. Participación y corresponsabilidad social
10. Innovación tecnológica
A su vez, tiene seis ejes estratégicos (los programas subrayados son los que analizamos en el
trabajo):

• Sistema Integrado de Transporte

• Calles Para Todos
• Más movilidad con menos autos
• Cultura de Movilidad
• Distribución eficiente de mercancías
• Desarrollo orientado al transporte

37
Sin embargo, es importante mencionar brevemente de qué va el Programa Integral de Transporte
y Vialidad (PITV) del Distrito Federal (ahora Ciudad de México) que en las administraciones
anteriores fungió como el instrumento principal para la planeación de la movilidad y su
infraestructura en la hoy, Ciudad de México, diseñado con perspectiva de equidad social y urbana,
recuperación del medio ambiente y visión metropolitana.

Las Líneas Estratégicas que articulan al Programa Integral de Transporte y Vialidad responden a
problemáticas centrales de la movilidad en la ciudad y son cuatro:
1. Impulso a la movilidad colectiva y disminución de emisiones contaminantes por transporte
público.
2. Derecho a una movilidad incluyente y hacia la sustentabilidad.
3. Transporte y su infraestructura para un nuevo orden urbano.
4. Modernización del servicio a usuarios, la gestión y eficiencia tecnológica.

Sin embargo, además de estos dos grandes programas, ubicamos todo un marco estratégico
diseñado para atender esta necesidad, sin embargo, pensado únicamente para las necesidades
al interior de la Ciudad de México y no para la Zona Metropolitana. Reunimos los principales en el
siguiente cuadro:

PROGRAMA OBJETIVOS
Programas de vialidad
Programa de Obras Viales para la operación en el La línea Buenavista-Cuautitlán tendrá una demanda inicial estimada
Distrito Federal del Ferrocarril Suburbano de la Zona de cerca de 320 mil pasajeros por día, de los cuales una parte
Metropolitana del Valle de México. significativa vendrá de Cuautitlán al Distrito Federal a realizar sus
Línea Cuautitlán - Buenavista actividades diarias. Esta es una solución de transporte masivo con una
perspectiva metropolitana, que se espera ayude a disminuir el tránsito
de vehículos de transporte público de pasajeros de mediana
capacidad, con importantes índices de contaminación.

Programa de Apoyo Vial Prevención y educación vial en Objetivo de generar conciencia sobre los riesgos viales y modificar
movimiento, porque las calles son de todos conductas negativas en la vía pública, trabajando desde una
perspectiva de prevención.

38

Programa para el Mejoramiento de la Fluidez del
Tránsito en el Distrito Federal
i) Promoción del uso de vías alternas.
Programa para transportes de pasajeros
Programa de Sustitución de Microbuses
por Autobuses Nuevos.
Programas para taxis
Programa SICREA
Programa de Financiamiento para la sustitución de
vehículos “Taxi”, 1998 y anteriores
a) Supervisión de 50 cruceros conflictivos en 12 delegaciones (Álvaro
Obregón, Azcapotzalco, Benito Juárez, Coyoacán, Cuauhtémoc,
Gustavo A. Madero, Iztacalco, Iztapalapa, Magdalena Contreras,
Miguel Hidalgo, Tlalpan y Venustiano Carranza) de las 07:00 a las
11:00 horas, Con los grupos de Apoyo Vial de la SEMOVI.
b) Retiro de vehículos del transporte público que permanezcan más
tiempo del necesario en los paraderos del STC Metro.
c) Reprogramación y coordinación adecuada del sistema de semáforos
con el apoyo de la Secretaría de Seguridad Pública del DF.
d) Apoyo en la vialidad de 37 planteles escolares de nivel primaria
hasta superior, tanto públicos como particulares ubicados en 12 de las
16 demarcaciones políticas.
e) Con apoyo de la Secretaría de Obras del Distrito Federal se
realizarán cuatro adecuaciones geométricas en las siguientes
delegaciones: Álvaro Obregón, Benito Juárez, Miguel Hidalgo y
Tlalpan.
f) Reforzamiento de los dispositivos de control de tránsito
(señalamientos horizontales y verticales).
g) Reordenamiento de los horarios de carga y descarga en el centro
histórico.
h) Cultura y educación vial, programas intensivos.
Renovar las unidades de transporte concesionado de pasajeros;
mejorar la calidad del servicio de transporte de la ciudad; asegurar la
vigencia de las concesiones cumpliendo con las normas para la
prestación del servicio, ofrecer seguridad al público usuario y reducir
los índices de contaminación.
· Apoyar a los concesionarios en la sustitución de sus unidades,
mejorar la imagen y calidad del servicio.
· Mejorar los ingresos de los concesionarios de Taxis al reducir
los gastos que generaba su unidad anterior.
· Garantizar la seguridad y comodidad del conductor y sus
pasajeros
· Asegurar la vigencia de su concesión al cumplir con las normas
para la prestación del servicio
39
 Programa HSBC para la Sustitución de Taxis en el
Distrito Federal
Coadyuvar a la renovación del parque vehicular destinado al Servicio
Público de Transporte Individual de Pasajeros "Taxi" en el Distrito
Federal, con unidades modelos 2005 o posteriores, que cumplan con
las características oficiales requeridas por la Secretaría de Movilidad,
señaladas en el Aviso de la Cromática Oficial, publicado en la Gaceta
Oficial del Distrito Federal el 17 de octubre de 2002.

Fuente: Elaboración propia.

4.3.1. El Programa Integral De Movilidad 2013-2018, como principal instrumento

programático para atender el Problema de la movilidad en la Ciudad de México.

La política de movilidad de la actual administración exclusiva para la Ciudad de México, está

enmarcada en este programa sectorial, que tiene por objeto mejorar la calidad de los viajes para
todas las personas que habitan y visitan el Distrito Federal, así como la eficiencia del sistema de
movilidad, pero ignorando en cierta forma en problema de la movilidad metropolitana.

El Programa Integral de Movilidad 2013-2018 no es sólo un programa de gobierno, según el

contenido de éste, es una apuesta ambiciosa para enfrentar el reto de la movilidad y posicionar a
la Ciudad de México al nivel de otras ciudades de clase mundial. 24En este programa se establece
un precedente para avanzar hacia una movilidad más eficiente, segura, incluyente, accesible y
sustentable.

Podemos observar que este programa que se desglosa en varias líneas de acción, pretende
modificar el status quo de la movilidad en la ciudad, proponiendo una jerarquía donde el peatón es
el centro y no el automóvil, como se había venido estableciendo en los anteriores sexenios, sin
embargo contiene muy pocas estrategias con visión de la ciudad como metrópoli.

No obstante, el PIM, se cataloga como una nueva política que se enfoca en mover personas, no
sólo automóviles, bajo una nueva jerarquía de movilidad que otorga prioridad al peatón, ciclista y
personas usuarias del transporte público, sobre el transporte de mercancías y el automóvil
particular. La estrategia integral de movilidad de la actual administración se estructura bajo seis
ejes estratégicos - políticas públicas, los cuales retoman las opiniones del sector y la sociedad civil
reunidas a lo largo de un proceso de construcción colaborativa, para contar con objetivos

24
Programa Integral de Movilidad 2013-2018.Ciudad de México.
40
compartidos entre ciudadanía y gobierno, y moldear el cambio de paradigma de movilidad y, así,
nuestro futuro como ciudad.

Además, éste programa funge como el instrumento de planeación, coordinación, monitoreo y

evaluación que vincula el proyecto de ciudad planteado en el Programa General de Desarrollo del
Distrito Federal 2013-2018.

Entes públicos participantes

Entes públicos participantes En la realización del Programa Integral de Movilidad 2013-2018

participaron diversos entes públicos del Gobierno del Distrito Federal, del Gobierno Federal y del
Gobierno del Estado de México:

• Jefatura de Gobierno del Distrito Federal

• Asamblea legislativa del Distrito Federal
• Oficialía Mayor
• Secretaría de gobierno
• Secretaría de Desarrollo Económico
• Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda
• Secretaría de Finanzas
• Secretaría de Movilidad
• Secretaría de Obras y Servicios
• Secretaría de Protección Civil
• Secretaría de Seguridad Pública
• Secretaría de Turismo
• Secretaría del Medio Ambiente
• Contraloría General del Distrito Federal
• Procuraduría Ambiental y del Ordenamiento Territorial del Distrito Federal
• Agencia de Gestión Urbana de la Ciudad de México
• Autoridad del Centro Histórico
• Autoridad del Espacio Público
• Calidad de Vida, Progreso y Desarrollo para la Ciudad de México, S.A. de C.V.
• Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal Central de Abasto de la Ciudad de México
• Secretaría de Comunicaciones y Transportes*
• Consejería Jurídica y de Servicios Legales
• Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México*
• Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal
• Comisión Ambiental Metropolitana del Valle de México*
• Coordinación General de Modernización Administrativa del Distrito Federal
• Consejo Nacional de Población*
• Escuela de Administración Pública del Distrito Federal
• Instituto Politécnico Nacional*
• Instituto de Verificación Administrativa del Distrito Federal
• Universidad Nacional Autónoma de México*
• Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal Secretaría de Desarrollo Urbano del
Gobierno del Estado de México*
• Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal Secretaría de Transporte del
Gobierno del Estado de México*

41
En este sentido, la participación de estos entes persigue como metas principales:

1.- Mejorar la experiencia de viaje de todas las personas usuarias, independientemente del modo
de transporte que elijan.

2. Conservar el reparto modal** actual, donde 7 de cada 10 tramos de viaje son realizados en
transporte eficiente (caminar, andar en bicicleta o hacer uso del transporte público),
desincentivando los traslados en automóvil particular.

El PIM se estructura con las siguientes líneas de acción, las cuales contienen entre sus líneas un
breve diagnóstico de la necesidad a atender y las metas que cada intervención persigue. Como
mencionamos, es una propuesta novedosa, puesto que pretende dar un giro hacia medios alternos
de trasporte, sin embargo, de estos ejes estratégico que a continuación describiremos, la única
que aborda un poco el problema de la metropolización es la línea 6: “Desarrollo Orientado al
Transporte”, la cual destacaremos en el apartado de análisis de la evaluación.

 Eje estratégico 1. “Sistema Integrado de Transporte” (SIT)

Diagnóstico:

Con el objetivo de mantener el reparto modal, en el cual el 70% de los tramos de viaje diarios se
realizan en transporte público, y fomentar una movilidad más eficiente, es necesario que todos los
modos de transporte público ofrezcan una adecuada experiencia de viaje.

Debido a la existencia de diversos organismos responsables de la prestación del servicio, existe

una limitada capacidad para ejercer la función de regulación y control que garantice el cumplimiento
de estándares de calidad. Además, la normatividad respecto a la expansión y mejora de los
servicios de transporte público es limitada y, por lo tanto, no permite que los procesos de
planeación se lleven a cabo de manera coordinada y con una visión de largo plazo.

La infraestructura dedicada al transporte incluye alrededor de 251.79 km de líneas de STC Metro

y Tren Ligero; 161.9 km de carriles exclusivos; 10,403.44 km de red vial de tránsito mixto, por la
que circulan 108 rutas con 1,234 ramales de transporte público28; 45 Centros de Transferencia
Modal (CETRAM), de los cuales destacan Indios Verdes, Constitución de 1917 y Pantitlán con 850
mil, 807 mil y 700 mil pasajeros diarios, respectivamente; y una red de 268 ciclo-estaciones de
ECOBICI.

42
Metas- Planear los servicios de acuerdo con las necesidades de las personas usuarias. Realizar
estudios de planeación para estructurar redes eficientes de transporte público y optimización
operativa, con un enfoque de integración metropolitana.

- Reemplazar los microbuses e introducir un nuevo modelo de servicio. Transformar el modelo de

prestación del servicio de transporte público colectivo concesionado, estructurar empresas
sostenibles, sustituir unidades obsoletas y brindar capacitación integral a los operadores, para
contar con un servicio ordenado, profesionalizado, limpio y seguro.

- Acondicionar el sistema para mejorar la experiencia de viaje. Aumentar la calidad de los viajes
de todas las personas a través del mantenimiento y sustitución de unidades de los sistemas
actuales, incorporando elementos de información, confort, seguridad, accesibilidad, y
multimodalidad en vehículos y estaciones.

- Ampliar redes, y modernizar vías, estaciones y paraderos. Optimizar, renovar y ampliar la

infraestructura actual, brindar mantenimiento mayor, contar con un sistema de señalización para
las personas usuarias y reordenar los paraderos de transporte.

- Contar con un medio único de pago. Finalizar la integración de la tarjeta del Distrito Federal como
medio único de pago de todos los servicios de transporte público de la ciudad. –

Implementar sistemas inteligentes de transporte. Introducir sistemas inteligentes de transporte

público, que regulen y programen la operación, proporcionen información a las personas usuarias
en tiempo real y consecuentemente, incrementen la confiabilidad, regularidad y frecuencia de los
servicios.

-Fomentar finanzas sanas. Avanzar hacia la planeación financiera y política tarifaria coordinada,
que garanticen eficiencia en la operación y finanzas sustentables, con corresponsabilidad.

– Impulsar el fortalecimiento institucional. Desarrollar una nueva arquitectura institucional para

planear, regular y gestionar de manera integrada los servicios de transporte público, con una
imagen unificada de ciudad.

 Eje estratégico 2. “Calles para todos”

Diagnóstico:

43
Durante las últimas décadas, el diseño de las calles de la Ciudad de México ha tenido como
enfoque principal el movilizar automóviles. La normatividad para el diseño vial ha priorizado la
uniformidad y velocidad de las calles por encima de la habitabilidad, seguridad y sentido de
pertenencia de la diversidad de las personas usuarias, dejando a un lado a peatones, ciclistas y
personas usuarias del transporte público, quienes compiten por el espacio residual.

El diseño es palpable en toda la ciudad. Sin embargo, bajo un nuevo enfoque, esta situación
presenta una gran oportunidad para dar solución a múltiples problemáticas urbanas no sólo de
movilidad, sino de seguridad, medio ambiente, desarrollo económico, turismo y salud.

El Distrito Federal cuenta una red vial total de 10,403.44 km de longitud, de los cuales el 10.73%
corresponde a vialidades primarias y el 89.27% restante se cataloga como vialidades secundarias.
Éstas representan entre el 25 y 30% del total del territorio urbano de las ciudades; actualmente, en
el Distrito Federal el 85% del espacio vial es ocupado por automóviles que circulan diariamente,
donde el 15% restante lo ocupa el transporte público.

Es importante resaltar que, de ese 15%, el taxi ocupa dos terceras partes46. Lo anterior representa
un uso ineficiente del espacio de la ciudad, ya que el auto ocupa quince veces más espacio que el
transporte público, pero únicamente satisface el 30% de los viajes.

Metas:

Completar nuestras calles. Garantizar que el diseño de todas las vialidades contemple los criterios
de «Calle Completa», seguridad vial y accesibilidad, a través de normas y lineamientos técnicos.

-Reducir la velocidad en calles locales. Implementar calles y zonas de tránsito calmado en vías
secundarias, para fomentar la vida comunitaria y el desarrollo económico local, que garanticen el
acceso y la movilidad segura de peatones y ciclistas.

- Garantizar cruces accesibles y seguros. Adecuar intersecciones viales y entornos de transporte

público y vida urbana, para garantizar que sean seguros, accesibles, eficientes, claros y
ordenados.

– Eficientar la circulación para todas y todos. Optimizar la operación de nuestras calles para
garantizar viajes ágiles y seguros.

- Diseñar obras viales incluyentes. Construir infraestructura vial de alta capacidad vehicular con
criterios de accesibilidad y seguridad para peatones, ciclistas y transporte público.

44
  Eje estratégico 3. “Más movilidad con menos autos”

Diagnóstico:

La posibilidad de lograr una transformación hacia el modelo de ciudad planteado en el Programa

General de Desarrollo del Distrito Federal 2013-2018 está directamente relacionada con renunciar
al modelo urbano de desarrollo que fomenta el uso indiscriminado del automóvil particular.
Actualmente, el Distrito Federal tiene una tasa de motorización ubicada en un 4% anual, con
200,000 vehículos registrados cada año en la entidad. Tan solo de 1994 a la fecha se registró un
incremento del 46% en vehículos, pasando de 2.2 a 4.8 millones de unidades registradas;
asimismo, en 2012 la entidad federativa concentró casi el 14% de los automóviles registrados en
circulación a nivel nacional. Es importante destacar que el 46.5% de las viviendas del Distrito
Federal poseen al menos un automóvil63 y que la propiedad vehicular está asociada directamente
con el ingreso de las familias. Mientras que el 80% de los hogares de mayor ingreso tiene auto,
sólo el 10% de aquellos con menos recursos cuenta con este bien.

Sin embargo, el problema de la Ciudad de México no yace en sí en la propiedad de vehículos

particulares, sino en el uso excesivo de los mismos para satisfacer viajes cotidianos que pueden
contar con opciones más eficientes.

Metas:

-Aumentar el uso de la bicicleta. Impulsar la bicicleta como una opción intermodal que resuelva
trayectos cortos, y el primer y último tramo de los viajes.

- Gestionar el estacionamiento. Regular la oferta de estacionamiento en la vía pública, así como

en construcciones existentes y nuevas, para reducir la demanda de viajes en automóvil.

- Impulsar la movilidad eficiente. Promover esquemas de uso compartido de vehículos, así como
la movilidad eficiente en centros laborales y educativos.

- Reducir y regular el uso del automóvil. Implementar programas e incentivos para desalentar y
controlar el uso de vehículos motorizados, con el objetivo de reducir accidentes, congestionamiento
vial y emisiones contaminantes.

 Eje estratégico 4. “Cultura de movilidad”

Diagnóstico:
45
La Ciudad de México debe mejorar la calidad de todos los viajes, así como las relaciones sociales
que surgen entre las distintas personas usuarias de la vía pública. Actualmente, se tienen que
afrontar varios retos como la alta tasa de accidentes de tránsito y fatalidades, la congestión
vehicular, la contaminación ambiental, el sedentarismo de la población y el estrés social.

La seguridad de las personas usuarias en las vialidades es la misión principal de este programa.
Aumentar la seguridad de los más vulnerables en la jerarquía de movilidad, los peatones, es
alcanzar un beneficio para cualquier persona que se mueva a través del sistema de movilidad de
la ciudad.

Metas:

- Fortalecer la seguridad vial y conciencia social. Concientizar sobre hábitos seguros y reducir la
cantidad de accidentes mediante mecanismos que avalen que los conductores de vehículos
motorizados cuenten con los conocimientos y habilidades indispensables para circular de forma
segura.

- Fomentar una cultura de la legalidad con corresponsabilidad. Lograr una óptima coordinación
entre las diferentes instituciones y ciudadanos, para garantizar la aplicación eficiente del
Reglamento de Tránsito y fomentar la corresponsabilidad para mejorar la movilidad.

- Propiciar el transporte activo. Difundir información sobre transporte activo y la intermodalidad, a

través de esfuerzos interinstitucionales y nuevas tecnologías, con el objetivo de fomentar hábitos
de movilidad que mejoren la salud de los ciudadanos.

 Eje estratégico 5. Distribución eficiente de mercancías

Diagnóstico:

En la medida que la población metropolitana y su dinamismo económico crecen, también lo hace

la demanda de más y mejores servicios, resultando en una mayor movilización de mercancías
como parte de la actividad estratégica para la economía de la ciudad. El traslado de mercancías
de un punto a otro ocasiona nuevas problemáticas en la ciudad, para las cuales no existen
instrumentos adecuados de planeación y operación.

El transporte de carga afecta la infraestructura urbana con una mayor magnitud que el resto de los
modos de transporte. La sobreposición de este modo con las líneas de deseo de viaje satura las
calles y afecta la velocidad promedio de circulación; las vialidades del Distrito Federal carecen de
un diseño que responda a las necesidades funcionales para la distribución de mercancías,
generando dobles filas, maniobras y estacionamiento irregular. Asimismo, la falta de previsión del
46
impacto de los polos generadores de las unidades de demanda y las terminales generales de carga
afectan las vialidades primarias y secundarias de la ciudad; adicionalmente, la complejidad de
regulación del sector de carga y la ineficiencia de sus desplazamientos impactan negativamente
en la emisión de gases de efecto invernadero y contaminantes criterio, los cuales afectan
considerablemente la salud de los habitantes.

Metas:

- Planear la distribución de acuerdo con las necesidades de las personas usuarias. Realizar
estudios para estructurar la operación, logística y rutas, que propicien la distribución eficiente de
bienes y mercancías.

- Mejorar la integración del transporte de carga con la vida urbana. Adecuar la infraestructura vial
para fomentar la sana convivencia del transporte de bienes y mercancías con la vida cotidiana de
la ciudad, a través de una red de corredores, señalización vial y áreas de carga y descarga.

- Actualizar la regulación del transporte de carga. Evaluar y determinar un marco regulatorio para
el transporte de carga de acuerdo a sus modalidades, así como actualizar e integrar el registro de
vehículos con un enfoque metropolitano.

- Promover la corresponsabilidad. Generar espacios de vinculación entre el sector de carga y las

autoridades para definir estrategias prioritarias de fomento a la competitividad.

Eje estratégico 6. “Desarrollo Orientado al Transporte”

Diagnóstico.

La Ciudad de México debe ser un espacio seguro, dinámico, compacto, policéntrico, competitivo,
sustentable y resiliente, que potencie las vocaciones productivas y fomente la inversión. Debe ser
compacta para hacer más eficientes los recursos económicos, sociales y ambientales, mejorar
permanentemente la infraestructura pública para articular el empleo y los hogares a las redes de
transporte público, y desarrollar la proximidad territorial, promoviendo con ello estilos de vida más
sanos y con una mayor convivencia colectiva

Por ello, plantear como eje estratégico un Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) en la Ciudad
de México nace de un enfoque orientado a atender las necesidades específicas de las personas
que viven y transitan el territorio, y hacer frente a los retos relacionados con la planeación urbana
y la articulación de los distintos modos de transporte. Actualmente, no se cuenta con una
planeación integral con visión metropolitana, de proximidad, accesibilidad y equidad transporte.

47
Metas- Potenciar los paraderos de transporte. Rediseñar y consolidar los Centros de Transferencia
Modal y su entorno, garantizando la intermodalidad, seguridad y accesibilidad de peatones,
personas con discapacidad y ciclistas.

- Orientar el desarrollo integral de vivienda, servicios, equipamiento y empleo alrededor de

estaciones de transporte de alta capacidad. Propiciar la densidad de población alrededor de
estaciones y corredores del transporte público, mediante la actualización de normas y lineamientos
técnicos, para activar la vida económica y social de barrios y colonias.

- Fortalecer el transporte eficiente en polos de desarrollo. Conectar las zonas con altos niveles de
desarrollo a través de transporte público masivo. De los anteriores, consideramos dos líneas de
acción :“Calle para todos” y “Desarrollo Orientado al Transporte” , el primero, puesto que reflejan
el cambio de paradigma de una visión extensiva de la ciudad a una visión más compacta, que
privilegia el uso del espacio público para otros tipos de movilidad, más allá del automóvil, y el
segundo porque plantea la problemática de la eficacia del transporte público con cisión
metropolitana a través de los Centros de Transferencia Modal CETRAM´s, lo que como se
menciona en los primeros apartados, son una de las causas del congestionamiento en la ZMVM y
los problemas que se derivan de esto.

Tras esta descripción, se puede observar que en general, las líneas de acción están orientadas a
promover el modelo de ciudad compacta, a través de la mejora del espacio público, y creando
espacios para que la gente se pueda desplazar de otras formas, ya que si contemplamos a
grandes rasgos la Ciudad de México, comprobamos que hay bastante infraestructura para que
circulen autos, pero la infraestructura para movilizar personas es muy poca y en su mayoría
insegura.

Sin embargo, en estas líneas se detecta una débil visión metropolitana, no se habla de
coordinación ni con el gobierno del Estado de México y menos con el de Hidalgo, se habla de las
zonas centro de la ciudad, pero se deja un poco de lado la situación y la problemática que generan
los contornos o límites con otras entidades. Como se intenta demostrar en el siguiente apartado
correspondiente a la evaluación de dos de las principales líneas de acción dentro del Programa
Integral de Movilidad 2013-2018.

48
 4.3.2. Evaluación de las líneas de acción:” Desarrollo Orientado al Transporte” y
“Calles para todos” dentro del Programa Integral de Movilidad 2013-2018.

4.3.2.1. Análisis e interpretación de la Matriz de Evaluación (Anexo 1).

Las matrices son escalas de evaluación. Establecen una gradación con distintos niveles de calidad
para cada uno de los criterios con los que se puede evaluar el cumplimiento de un objetivo, el
desarrollo de una competencia, la asimilación de un contenido o el desempeño de cualquier tipo
de tarea que se lleve a cabo en el proceso de aprendizaje. La matriz describe los diferentes niveles
de calidad para cada uno de esos criterios. Para este trabajo, la matriz contiene cinco criterios
primordiales:

 Relevancia
 Pertinencia
 Coherencia Interna
 Coherencia Externa
 Equidad.
Con base en lo anterior, y tras considerar los principales programas existentes para atacar esta
problemática en ZMVM, retomamos dos líneas de acción dentro del Programa Integral de
Movilidad que representan puntos nodales dentro de la política de movilidad metropolitana: Ambas
parten del eje estratégico 4 “Habitabilidad y servicios, espacio público e infraestructura” , de
donde se desprenden las áreas de oportunidad: 1- Espacio público y 2-transporte público , que
sustentan las dos líneas de acción que abordaremos dentro del Programa Integral de movilidad:

1) “Desarrollo Orientado al Transporte”

2) “Calles para Todos”

La evaluación está focalizada hacia estas dos líneas de acción, ya que podemos apreciar que unos
de los problemas centrales de la movilidad en la ciudad de México, es que, además del crecimiento
descontrolado de la ciudad hacia las periferias, que a su vez provocó la afluencia de más personas
49
de la periferia hacia el centro, y como repuesta un incremento indiscriminado del uso particular
del automóvil, ha perdurado una incapacidad para mejorar las opciones de transporte alternativo,
primordialmente el sistema de transporte público y el diseño inteligente de las calles incentivar el
uso de bicicleta o recorridos a pie dentro de la Zona Metropolitana del Valle de México.

Lo que se observa actualmente es una sobreuso del automóvil particular para viajes cortos, que
causa congestión vial, un deficiente sistema de transporte público, que incide en el aumento de las
horas de traslado y como consecuencia final, un aumento considerable en la contaminación
ambiental y los niveles de inseguridad para el viajero. Por tanto, es muy útil saber si el diseño de
las dos líneas de acción seleccionadas resulta adecuado en términos de los 4 criterios
fundamentales: Relevancia, Pertinencia, Coherencia Interna, coherencia Externa y Equidad. Para
ello fue necesario definir a nivel conceptual la esencia de estos cuatro aspectos:

50
51
1-Análisis de Relevancia:

Es la evaluación de la calidad y veracidad del diagnóstico. Ello permite identificar el alcance del
problema y la metodología utilizada en el planteamiento de la política pública o programa.

De acuerdo a lo observado en las líneas de acción: “Desarrollo orientado al Transporte”. Y

“calles para todos”. Se anota lo siguiente:

Respuesta a las preguntas de Evaluación:

1) ¿El diagnóstico explica de forma detallada la problemática que pretende resolver el programa?
Para realizar esta revisión utilizamos como indicador el grado de profundidad de la descripción del
contexto urbano, puesto que es un elemento indispensable para abordar el problema de la
movilidad entre la ciudad y sus contornos. Es importante señalar que la estructura de este
diagnóstico, se divide en cuatro apartados: Uno donde se plantea una breve descripción, el
segundo titulado “Diagnóstico” como tal y es el de mayor extensión, el tercero que se denomina:”
Nuestra estrategia” y finalmente el último que contiene las “Metas”.

En primer lugar, hay cierta ambigüedad porque una meta, es un pequeño objetivo que lleva a
conseguir el objetivo como tal. La meta se puede entender como la expresión de un objetivo en
términos cuantitativos y cualitativos, por lo que debemos interpretar que en el diseño de la líneas
de acción “Desarrollo orientado al transporte” y “Calles para todos” los objetivos no son propios
de la línea sino son los del Programa Integral de Movilidad.
52
En cuanto al contenido del diagnóstico, ambos cuentan con una extensión de aproximadamente
12 párrafos, en los cuales la mayor parte describen cómo ha crecido la ciudad hacia la periferia y
las cifras que respaldan ésta información, en el caso de la línea desarrollo orientado al Transporte,
y en el caso de Calles para todos, se aborda la cuestión de que una de las metas del PIM es atraer
y retener a las personas usuarias de modos eficientes, por lo que el diseño de las calles debe
invitar a caminarlas, tomando en cuenta que las personas usuarias de transporte público, también
son peatones. Esta línea resalta que el objetivo es proporcionar un servicio de alta calidad y una
buena experiencia de viaje, ya que es vital planear y diseñar las calles para las distintas
modalidades, con carriles de prioridad para el transporte público, criterios de diseño universal y
accesibilidad ciclista, así como aumentar la confiabilidad de los autobuses. En ambos casos, el
diagnóstico utiliza como fuente principal datos del INEGI y también del “Diagnóstico y
Proyecciones de la Movilidad del Distrito Federal 2013-2018» elaborado por el PUEC, (Programa
Universitario de Estudios sobre la Ciudad”, UNAM) y plantea de forma breve las características
del entorno, en la línea Desarrollo Orientado al transporte, sólo ilustra la demarcación
metropolitana a través de 2 mapas de la Zona Metropolitana (ZMVM) , uno para los contornos
metropolitanos y otra para los Centros de Transferencia Modal CETRAM´s.Y por su parte, Calles
para todos, muestra únicamente algunas gráficas sobre la distribución de las vialidades primarias
y secundarias en la ciudad de México.

Puesto que Desarrollo Orientado al Transporte y Calles para todos se plantea a la Ciudad de
México a través de un enfoque de ciudad compacta, dinámica, policéntrica y equitativa, y como
propuesta incluye el mejoramiento de las CETRAM´s y el concepto de “Calle Completa”
consideramos que el diagnóstico debe incluir información más detallada sobre el contexto, por
ejemplo, la situación actual de los complejos de vivienda, bienes y servicios alrededor de
estaciones de transporte masivo, y la condiciones actuales de las calles y vialidades para poder
establecer puntos de partida en la medición del alcance de las metas propuestas. Sin embargo,
no se plantea de ninguna forma (cualitativa ni cuantitativa) el contexto en este sentido. Por lo que
se puede evaluar la calidad del diagnóstico de ambas líneas, como: Ambigua.

2-Análisis de Pertinencia.

La evaluación de la pertinencia es definida como aquella que se centra en enjuiciar la formulación

de los objetivos. Así como el grado en el que los objetivos, explícitos e implícitos, inciden en el
marco de relaciones causales que explican la realidad problemática sobre la que se interviene.

53
En la línea de acción Desarrollo orientado al Transporte, se observa lo siguiente:

Como mencionamos en el apartado anterior, hay inconsistencia de entrada con relación a los
objetivos de esta línea de acción, ya que contiene sólo 3 metas, y hace suponer que los objetivos
de Desarrollo Orientado al Transporte, obedecen a los objetivos generales del PIM, de los cuales,
los relacionados directamente ésta la línea quedan establecidos en 3 áreas de oportunidad:
Patrón de ocupación territorial, Espacio público y Transporte Público.

Sin embargo, aunque “Desarrollo orientado al transporte” está vinculada con las 3 áreas de
oportunidad, sus metas más que al área de “Transporte público”, obedecen al área de “Patrón de
Ocupación Territorial” cuyo objetivo en el Plan Integral de Movilidad es: “Orientar el desarrollo
urbano hacia una ciudad compacta, dinámica, policéntrica y equitativa, que potencie las
vocaciones productivas y que fomente la inversión, para alcanzar un patrón de ocupación eficiente
que induzca la redistribución de la población a zonas que combinen los diversos usos del suelo,
mejore la infraestructura pública, aproxime el empleo y los hogares a las redes de transporte
público y propicie la equidad territorial”

Mientras que las líneas de acción establecen lo siguiente:

- Potenciar los paraderos de transporte. Rediseñar y consolidar los Centros de Transferencia Modal
y su entorno, garantizando la intermodalidad, seguridad y accesibilidad de peatones, personas con
discapacidad y ciclistas.

- Orientar el desarrollo integral de vivienda, servicios, equipamiento y empleo alrededor de

estaciones de transporte de alta capacidad. Propiciar la densidad de población alrededor de
estaciones y corredores del transporte público, mediante la actualización de normas y lineamientos
técnicos, para activar la vida económica y social de barrios y colonias.

- Fortalecer el transporte eficiente en polos de desarrollo. Conectar las zonas con altos niveles de
desarrollo a través de transporte público masivo.

El que se planteen sólo 3 metas, a una línea de acción que vincula 3 áreas de oportunidad, hace
que las metas sean difíciles de ubicar específicamente en alguno de los objetivos del Plan Integral
de Movilidad (y se supone que interpretamos que los objetivos de la línea de acción eran los del
Programa en general). Sin embargo, al realizar un rastreo del impacto de las CETRAMS en la
mejora de la seguridad de los usuarios del transporte público, detectamos,

Por su parte en la línea “Calles para todos” ocurre una situación similar, sin embargo aquí las metas
son 6 en total y se centran en los siguientes puntos:

54
- Completar nuestras calles. Garantizar que el diseño de todas las vialidades contemple los
criterios de «Calle Completa», seguridad vial y accesibilidad, a través de normas y lineamientos
técnicos.

- Reducir la velocidad en calles locales. Implementar calles y zonas de tránsito calmado en vías
secundarias, para fomentar la vida comunitaria y el desarrollo económico local, que garanticen
el acceso y la movilidad segura de peatones y ciclistas.

- Garantizar cruces accesibles y seguros. Adecuar intersecciones viales y entornos de

transporte público y vida urbana, para garantizar que sean seguros, accesibles, eficientes, claros
y ordenados.

- Eficientar la circulación para todas y todos. Optimizar la operación de nuestras calles para
garantizar viajes ágiles y seguros.

- Diseñar obras viales incluyentes. Construir infraestructura vial de alta capacidad vehicular con
criterios de accesibilidad y seguridad para peatones, ciclistas y transporte público.

Por lo tanto al responder si ¿Las metas de la línea de acción son claros y medibles? Observamos
que en el caso de la línea “Desarrollo orientado al Transporte”, sí, puesto que plantean acciones
específicas, determinan los plazos para realizarse, así como las instancias responsables y el nivel
en que se ha de asignar el presupuesto. Además de que se dirigen a la necesidad que pretende
resolver, que es en este caso, es atender el problema de la incapacidad del Sistema de Transporte
Público actual para trasportar de forma masiva a las personas que ingresan de la periferia al centro
de la ciudad. Se observa una relación entre la propuesta de ciudad compacta, con respecto a la
dirección de las metas, que se centran en el mejoramiento de los CETRAMS para establecer
puntos de conexión intermodal, para aumentar la eficiencia en los tiempos de traslado y la
seguridad para los usuarios del Transporte público. Los CETRAMS son centros en donde
confluyen más de 4 millones de personas al día, donde existe un número alto de rutas de
autobuses, microbuses, combis y uno o más líneas de metro. Estos espacios permiten el cruce de
personas, intereses económicos, transacciones comerciales y destinos; además en estos lugares
la administración pública ha desarrollado un modelo de gestión público-privado ya que no sólo es
un espacio de transporte público, a la vez existen locales, mercados y puestos ambulantes donde
se comercializan todo tipo de productos y bienes, desde ropa hasta comida.

Sin embargo, realizamos un rastreo del impacto de los CETRAMS en la mejora de los tiempos y
seguridad del pasajero, resulta que han dado un efecto contrario. Por lo tanto, los CETRAMS se
55
han convertido en un punto de conflicto, de inseguridad para las personas que confluyen ahí. La
idea originaria, con la que fueron concebidos dichos espacios de transporte público, fue la de
agilizar el transbordo a los usuarios de diferentes modos transporte de manera segura y rápida.
Pero, lamentablemente, los paraderos han entorpecido de manera dramática la circulación en los
espacios aledaños, así como un foco de inseguridad para las personas que de manera constante
por los pasillos de dichos establecimientos.

En cuanto a la línea “Calles para todos” la respuesta a ¿Las metas de la línea de acción son claros
y medibles? Observamos que también son claras, ya que se basan en un criterio diseñado
dentro de este instrumento programático, denominado “calle completa”, que es una calle que
incluya a todos los usuarios del transporte público, de todas las edades y con todo tipo de
habilidades motoras o un modelo que pone al peatón como eje de movilidad y desincentiva el
uso del automóvil. Varios proyectos como corredores viales como Metrobús El Rosario–Pantitlán
y el Metrobús Alameda Oriente–Glorieta de Vaqueritos, incluyen este criterio en sus diseños. El
primer caso concreto de este concepto es el proyecto de Eje 3 Oriente, por donde correrá parte
de la Línea 5 del Metrobús, y que ya se inauguró como la primera “Calle Completa” en la ciudad.
Este modelo impulsado en gran parte por el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo”
IDTP, dará sustentabilidad al desplazamiento vial, mayor movilidad con menos autos, limitación
de desarrollos inmobiliarios, orientado esto al transporte público y no motorizado, pues incluye la
primera ciclovía (para bicicletas) de la zona oriente de la Ciudad de México.

Las metas posteriores se centran en mejorar la infraestructura para los ciclistas, y ampliar los
tramos de Metrobús, así como incorporar dentro de este el criterio de calle completa, esto poniendo
énfasis en la construcción de carriles exclusivos para bicicleta y peatones.

En los cuadros de acciones programáticas se despliega las metas específicas de esta línea de
acción a corto y mediano plazo, así como las instancias responsables de cada obra.

56
3) Análisis de Coherencia Interna:

El análisis de coherencia analiza la lógica de la programación, ahondando en si existe

una priorización coherente de los objetivos y su relación con las actividades, y la
consecución de resultados.

El análisis de coherencia, analiza la lógica de la programación, ahondando en si existe

una priorización coherente de los objetivos y su relación con las actividades, y la
consecución de resultados. La pregunta de evaluación para éste criterio fue: ¿Las metas
planteadas en la línea de acción son congruentes con el eje del programa de donde se
desprende? y: ¿Las metas concuerdan con la realización de actividades para resolver la
necesidad detectada?

Para este análisis empleamos el cuadro de acciones por eje estratégico del Programa
Integral de Movilidad, donde encontramos la programación de las acciones para el
cumplimiento de las tres metas de la Línea Desarrollo Orientado al Transporte y Calles
para todos. En la primera, básicamente proponen reordenar los lineamientos jurídicos
para la modernización de las CETRAMS, primordialmente las de los contornos colindante
con el Estado de México, y los tiempos para llevar a cabo estas acciones sólo se definen
a corto plazo para el periodo 2013-2015 y largo plazo 2016-2018.Sin embargo, no hay
indicadores diseñado para ésta línea de acción, por lo que se imposibilita la medición de
los resultados. Con base a esto, se observa que el punto nodal de la línea de acción
Desarrollo Orientado al Transporte, está fuertemente orientado hacia la apuesta a las
CETRAMS como la solución el problema de los traslados y la seguridad del usuario del
Transporte público. Como se muestra a continuación:

57
 Fuente: Programa Integral de movilidad de la Ciudad de México, 2013-2018.

Por su parte, el cuadro de acciones por eje estratégico de la línea “Calles para Todos”
la prioridad es también adecuar el marco normativo para diseñar las vialidades de
acuerdo a criterios de multimodalidad, y seguridad al peatón y ciclista.

Por otra parte se propone homologar la señalización, y primordialmente, ampliar la red

de kilómetros de Metrobús con criterios de Calle completa. Así como duplicar el sistema
individual ECOBICI, y algo interesante implementar programa piloto de carriles de
movilidad deficiente en horas de máxima demanda dándole prioridad al peatón y ciclista.

58
59
Fuente: Programa Integral de movilidad de la Ciudad de México, 2013-2018.

Con base a la información anterior se considera que el análisis de coherencia interna es

apropiado para la política de movilidad de la Ciudad de México, pero no para una política
metropolitana de movilidad, puesto que la mayoría de las acciones programáticas se
ubican en obras al interior de la ciudad, dejando de lado las periferias y contornos
metropolitanos.

60
4) Análisis de Coherencia externa.

Permite valorar el grado de correspondencia que existe entre un programa y otras

intervenciones que se estén ejecutando en un mismo espacio temporal y físico‐
territorial. Este tipo de análisis requiere estudiar los objetivos y la intervención de forma
comparada con todos los programas que convergen en un territorio.

La pregunta de evaluación para este criterio fue:¿Se puede decir que las líneas de acción
están relacionada con las líneas del Programa general de Desarrollo, el Programa de
Transporte y vialidad y el Programa de Ordenamiento Territorial del DF?

La alineación de los objetivos a partir del Plan General de Desarrollo del DF hasta la
línea de acción:” Desarrollo Orientado al Transporte” y “Calle para todos” se muestra
como sigue:

Área De Oportunidad Objetivos Del Metas Para La Indicadores Metas De Indicadores

Del Programa Programa Integral De Línea De Acción: Para La Línea Las Línea De Para La
General De Movilidad “Desarrollo De Acción: Acción: Línea De
Desarrollo Del Df.
Orientado Al “Desarrollo “Calles Para Acción
Transporte” Orientado Al Todos” “Calles
Transporte” Para
Todos.”
1. Patrón de Objetivo 1. Orientar el Meta 2)Orientar el
ocupación territorial. desarrollo urbano hacia desarrollo integral
El territorio de la una ciudad compacta, de vivienda,
Ciudad de México dinámica, policéntrica y servicios,
presenta un patrón de equitativa, que potencie equipamiento y
ocupación las vocaciones empleo alrededor
ineficiente, productivas y que de estaciones de
desarticulado e fomente la inversión, transporte de alta
inequitativo que para alcanzar un patrón capacidad.
provoca un consumo de ocupación eficiente Propiciar la
de recursos excesivo, que induzca la densidad de
una redistribución de la población alrededor
distribución desigual población a zonas que de estaciones y
de los equipamientos, combinen los diversos corredores del
infraestructura y usos del suelo, mejore la transporte público,
servicios urbanos, así infraestructura pública, mediante la
como la subutilización aproxime el empleo y los actualización de
y deterioro de los hogares a las redes de normas y
mismos. transporte público y lineamientos
propicie la equidad técnicos, para
territorial. activar la vida
Objetivo 2. Regenerar y económica y social
redensificar zonas de barrios y
localizadas tanto en colonias.
áreas centrales con
potencial de
reciclamiento,
como en las áreas que
pueden captar población
adicional, tener un uso
más intenso y diverso
del suelo y
ofrecer condiciones de
sustentabilidad y
rentabilidad
Objetivo 3. Impulsar la
coordinación

61
 interinstitucional que,
con una visión
interdisciplinaria y
metropolitana,
consolide la
funcionalidad
administrativa de la
relación entre las
dependencias y
entidades vinculadas al
desarrollo territorial,
para ofrecer un servicio
eficiente,transparente y
expedito al ciudadano,
sustentado en un marco
normativo congruente
que inhiba la corrupción
y potencie el desarrollo
de la Ciudad.

2. Espacio público. Objetivo 1. Crear, Meta 1.

recuperar y mantener los Completar Porcentaje
espacios nuestras calles. de la red vial
públicos emblemáticos, Garantizar que primaria con
La insuficiencia y las áreas verdes el diseño de criterios de
deterioro del espacio urbanas a todas las «Calle
público en la Ciudad Diferentes escalas y en vialidades Completa»
de diferentes zonas de la contemple los
México, aunado a la Ciudad y las calles como criterios de
falta de integración en elementos articuladores «Calle ((Longitud
su forma, función, uso del espacio público, a fin Completa», total de
y accesibilidad, de generar encuentros, seguridad vial y vialidades
inciden en la ruptura y lazos de convivencia, accesibilidad, a con
debilitamiento de apropiación social, través de criterios de
circuitos económicos, sentido de pertenencia y normas y calle
tejido social, imagen ambientes de seguridad lineamientos completa
urbana y seguridad para los habitantes y técnicos. medida en
pública en los visitantes. Meta 2. kilómetros) /
Entornos donde éstos Objetivo 2. Establecer un Reducirla (longitud total
se encuentran. sistema coordinado de la velocidad en de la
gestión del espacio calles locales. red vial
público que integre a Implementar primaria
todas las calles y zonas medida en
Dependencias y de tránsito kilómetros -
entidades de la calmado en vías longitud
administración central, a secundarias, de vías de
las delegaciones para fomentar la acceso
políticas, a las vida controlado
instituciones comunitaria y el medida
académicas y culturales, desarrollo en
así como a los económico kilómetros)) x
organismos de la local, que 100
sociedad civil, para garanticen el
potenciar los esfuerzos acceso y la
bajo la misma movilidad
perspectiva del derecho segura de
a la ciudad. peatones y
Objetivo 3. Garantizar ciclistas.
una circulación cómoda, Meta 3.
eficiente, accesible y Garantizar
segura a las personas cruces
que transitan accesibles y
en la vía pública, que seguros.
priorice a los peatones, Adecuar
ciclistas y usuarios del intersecciones
transporte público, viales y
mediante el desarrollo entornos de
de una red de «Calles transporte
completas» en público y vida
vialidades urbana, para
primarias, así como la garantizar que
pacificación del tránsito y sean seguros,
ordenamiento de las accesibles,
calles secundarias, con eficientes,

62
 Mantenimiento y claros y
señalización adecuados. ordenados.
Meta 4.
Eficientar la
circulación para
todas y todos.
Optimizar la
operación de
nuestras calles
para garantizar
viajes ágiles y
seguros.

Meta 5. Diseñar
obras viales
incluyentes.
Construir
infraestructura
vial de alta
capacidad
vehicular con
criterios de
accesibilidad y
seguridad para
peatones,
ciclistas y
transporte
público.

Porcentaje de
intersecciones
con altos índices
de
accidentabilidad
atendidas
No disponible 100%
(Número de
intersecciones
en
vías primarias
con
altos índices de
accidentabilidad
atendidas / total
de
intersecciones
en
vías primarias
con
altos índices de
accidentabilidad
programadas
para
atender) x 10
3. Transporte Objetivo 1. Avanzar Meta1)Potenciar
público. hacia un Sistema los paraderos de
Persisten Integrado de transporte. NO HAY
desarticulaciones, Transporte público que Rediseñar y INDICADORES
inaccesibilidad e articule los diferentes consolidar los DISPONIBLES.
ineficiencia en el modos de transporte Centros de
transporte público, lo física, operativa y Transferencia
que genera tecnológicamente, así Modal y su
excesivos tiempos de como desde el punto de entorno,
traslado, una vista de la información y garantizando la
mala experiencia de comunicación hacia los intermodalidad,
viaje, usuarios, con un seguridad y
contaminación esquema accesibilidad de
ambiental, exclusión tarifario que garantice la peatones,
social y un impacto prestación de un servicio personas con
negativo en la confiable, eficiente, discapacidad y
economía familiar y en cómodo, seguro, de ciclistas.
la bajas
competitividad urbana

63
 emisiones y con altos Meta3)Fortalecer el
estándares de calidad, transporte eficiente
acceso y cobertura en en polos de
toda la entidad. desarrollo.
Objetivo 2. Impulsar una Conectar las zonas
transformación del con altos niveles
transporte de desarrollo a
público concesionado través de
que propicie la transporte público
conformación de masivo.
empresas prestadoras
del servicio que cumplan
con
estándares establecidos
por la autoridad y que
funcionen en el marco de
una clara regulación,
control
y transparencia,
privilegiando la
eficiencia, bajas
emisiones,
accesibilidad,
confiabilidad, seguridad,
comodidad e integración
con otros modos de
transporte.
Objetivo 3. Adecuar los
instrumentos normativos
de
control y de planeación
integral para garantizar
la
calidad en la prestación
del servicio público de
transporte, así como
estructurar y poner en
funcionamiento las
instancias institucionales
necesarias
para la planeación,
gestión y control del
Sistema
Integrado de Transporte
de la Ciudad de México.
4. Transporte Objetivo 1. Establecer
automotor. políticas públicas de
Prevalece un rápido reducción del uso del
crecimiento del automóvil, para
transporte automotor garantizar una mejor
individual y de calidad de vida y reducir
carga en la capital y la las externalidades
Zona negativas asociadas a
Metropolitana del Valle su uso.
de México, Objetivo 2. Mejorar y
aunado a la falta de ampliar las alternativas
controles de movilidad eficiente,
efectivos sobre su uso con la finalidad de
y gestión incrementar el orden y la
racional y de otras seguridad vial.
alternativas de Objetivo 3. Desarrollar
transporte una gestión eficiente del
transporte de carga, así
como de la distribución
de bienes y mercancías
al interior de la capital.
Fuente: Programa Integral de movilidad.

Como se puede observar en el cuadro anterior, las metas de las líneas de acción tienen
relación con el Plan General de Desarrollo del DF, primordialmente en el área de
oportunidad: Patrón de Ordenamiento Territorial y Transporte Público y Espacio

64
Público.Por lo tanto, se considera que en términos de diseño hay una apropiada
coherencia externa.

.5) Análisis de equidad.

La evaluación del criterio de equidad conlleva analizar hasta qué punto la distribución del
coste o los beneficios de los programas públicos entre la población se ha realizado con
algún criterio estándar de distribución equitativa.

La pregunta de evaluación para este criterio fue: ¿El programa promueve la participación
de la población objetivo?

No encontramos evidencia de ningún mecanismo de participación en esta línea de

acción.

4.3.2.2 .Análisis de la Matriz FODA para la Política de Movilidad Metropolitana

(Anexo 2)

Cada una de las dependencias gubernamentales y programas públicos tiene su propia

lógica, por ello es importante partir del análisis FODA (fortalezas, oportunidades,
debilidades y amenazas). Se denomina análisis FODA al que se realiza para conocer las
características y elementos que constituyen el ambiente externo e interno de una
organización. El análisis FODA lo podemos definir como una herramienta de análisis
estratégico, que permite analizar elementos internos y por tanto controlables, tales como
fortaleza y debilidades, además de factores externos a la misma y por tanto no
controlables, tales como oportunidad y amenazas. De acuerdo con Aguilar Villanueva,
las actividades de la Planeación Estratégica anteriormente expuestas pueden ser
agregadas en lo que comúnmente se ha dado en llamar los componentes esenciales de
la Planeación Estratégica: la definición de la misión y visión de la organización; registro
del interno y del entorno de la organización; la aplicación del análisis FODA (fortalezas,
oportunidades, debilidades y amenazas-adversidades) que relaciona las situaciones del
entorno con las del interno; elaboración de las estrategias, determinación del esquema
de dirección estratégica: programación, presupuestación, seguimiento,
acompañamiento, sistema de información y medición, evaluación, corrección, incentivos,

65
etc.25 En esta investigación se construyó el análisis FODA, como parte de la metodología
de evaluación.

La matriz FODA es una metodología simple que permite realizar un análisis de la

situación competitiva de la institución o área desde la que se estará trabajando dentro
de la estructura gubernamental, en relación con su entorno (situación externa) y sus
características internas (situación interna).

A partir del uso de una matriz, el análisis FODA permite determinar las Fortalezas,
Oportunidades, Debilidades y Amenazas que pueden influir en la implementación de una
determinada política.

ANÁLISIS FODA SOBRE LA POLITICA METROPOLITANA DE MOVILID

FORTALEZAS
 Se ha avanzado un 55% en las metas
del Plan Integral de movilidad a dos
años de su implementación.
 En 2014 entró en marcha la Ley de
Movilidad que estableció que las
Situación Interna
OPORTUNIDADES
 Existe un instrumento programático (PIM) que
integra las acciones de distintos sectores para
responder a la necesidad detectada.
Situación Externa  Hay indicios de coordinación metropolitana en la
regulación de horarios de transporte de carga, lo

concesiones de transporte público ya
no se entreguen de forma individual
sino a empresas.
 Hay alineación adecuada de los
objetivos del PIM con el Plan General
del Desarrollo del Distrito Federal.
 Hay avances importantes, con la
expansión del Metro y las líneas 3 y 4
del Metrobús así como los Corredores
de Transporte y el Corredor Cero
Emisiones.
 Se terminó la primer Calle completa a
lo largo de la Línea 5 del sistema
Metrobús, con la creación de un
corredor desde San Lázaro hasta Río
de los Remedios.
DEBILIDADES
que implica que este proyecto de puede ampliar a
otros medios de transporte público.
 Se propone integrar un consejo Asesor de
Movilidad y Seguridad Vial que estaría encabezado
por el Jefe de Gobierno, compuesto por ocho
lugares para la sociedad civil donde se puedan
analizar y generar opinión sobre las políticas
públicas de la ciudad.
 En 2008 se incrementó el presupuesto asignado al
transporte público, para nuevamente reducirse en
2009 en un marco donde el presupuesto asignado
a vialidades creció 112%.
 El presupuesto anual de la SETRAVI aumentó de
2007 a 2008 y luego se estabilizó.26
AMENAZAS.

25
Aguilar Villanueva, Luis F., Gobernanza y gestión pública, Fondo de Cultura Económica, México, 2008, pág.272
26
Evalúa DF.

66
  E1 12% de las metas del PIM se
reconocen en calidad de rezago. Entre
estas están principalmente las políticas
relacionadas con el transporte público
con visión metropolitana y la
coordinación de autoridades federales.
 La ciudad no tiene condiciones
urbanísticas que permitan el mejor
desempeño del sistema de Transporte
 Los cambios de una administración a otra
amenazan la estabilidad en el cumplimiento de los
programas.
 La falta de vinculación entre desarrollo urbano y
vivienda con una visión integral metropolitana
puede incrementar la expansión de la ciudad de
manera desordenada con un desarrollo precario del
entorno urbano por la falta de servicios e
infraestructura.

Situación Externa
Situación Interna

Público.

 No hay condiciones para construir  Si el servicio de Transporte sigue creciendo sin

paraderos, las banquetas son
irregulares (en algunos casos se ajustan
a las condiciones para la población con
alguna discapacidad), pero en la
mayoría de la ciudad no cumplen con
dichas condiciones.
 No hay una integración física ni
funcional, con el sistema de transporte
público de pasajeros del Estado de
México, sobre todo en lo que respecta a
los municipios mexiquenses de la Zona
Metropolitana del Valle de México
(ZMVM).
estructura ni visión integral y metropolitana,
seguirán los problemas en los tiempos d traslado y
la inseguridad así como el problema actual que es
la contaminación.
 Las comisiones metropolitanas aportan poco sobre
la planeación y operación del transporte público y
la movilidad metropolitana.
 El único programa de trabajo de la Comisión de
Desarrollo Metropolitano, de esta LX Legislatura de
la Cámara de Diputados fue en 2006-2007.Desde
entonces no se ha llevado a cabo otro plan más
vigente.

 En el contexto metropolitano la  No hay una planeación conjunta de movilidad y

operación de los distintos modos de desarrollo urbano.
transporte público es deficiente sobre
todo ante la gran y creciente relevancia  No hay una cultura que valorice el uso de
de la movilidad metropolitana, lo que se transporte alternativo por sobre el automóvil.
refleja en el número de viajes diarios
intermetropolitanos, las deficiencias de  Los conductores no tiene noción de cultura vial y
los mecanismos de transbordo y los no respetan a los ciclistas ni peatones.
altos costos de dinero y pérdida de
horas hombre, tanto de los que viajan
del D.F. al EDOMEX y viceversa.
 Los sistemas de transporte en las dos
entidades son independientes y
funcionan por separado, lo que es
totalmente alejado de la realidad.

 Las CETRAM’s Centros de Tranferencia
Modal, que fueron diseñadas para
mejorar la seguridad y disminuir los
tiempos de traslado, se han convertido
en sitios para el comercio informal y
asaltos a los usuarios que transitan por
ellos.

FORTALEZAS. Es algo en lo que la organización es competente, se traduce en aquellos

elementos o factores que estando bajo su control, mantiene un alto nivel de desempeño,
generando ventajas o beneficios presentes y claro, con posibilidades atractivas en el
futuro.. Al hacer la valoración global de la política de Movilidad Metropolitana debemos
reconocer en primer lugar la existencia de un instrumento programático integrador de las
acciones de distintos organismos y sectores del gobierno del Distrito Federal, el
Programa Integral de Movilidad 2013-2018.

67
En la actual administración correspondiente a Miguel Mancera, se observan políticas y
acciones que pueden ser consideradas como una estrategia integral que apunta al
reforzamiento del transporte no motorizado y al mejoramiento de las calles. Sin embargo
Las acciones para lograr la articulación del PIM con otros programas son muy recientes,
ya que comenzaron formalmente en la administración presente.

DEBILIDADES. Significa una deficiencia o carencia, algo en lo que la organización tiene

bajos niveles de desempeño y por tanto es vulnerable, denota una desventaja ante la
competencia, con posibilidades pesimistas o poco atractivas para el futuro. Constituye
un obstáculo para la consecución de los objetivos, aun cuando está bajo el control de la
organización.

En la política metropolitana de movilidad es justamente eso, que la operación de los

distintos modos de transporte público es deficiente sobre todo ante la gran y creciente
relevancia de la movilidad metropolitana, lo que se refleja en el número de viajes diarios
intermetropolitanos, las deficiencias de los mecanismos de transbordo y los altos costos
de dinero y pérdida de horas hombre, tanto de los que viajan del D.F. al EDOMEX y
viceversa.

OPORTUNIDADES. Son aquellas circunstancias del entorno que son potencialmente

favorables para la organización y pueden ser cambios o tendencias que se detectan y
que pueden ser utilizados ventajosamente para alcanzar o superar los objetivos 27.

Dentro de la política metropolitana de movilidad un área de oportunidad es que ya se

diseñó un instrumento programático integral (PIM) que implica el trabajo de las
secretarías relacionadas como la SEMOVI, SOBSE Y SETRAVI. Así como la existencia
del Fondo Metropolitano.

AMENAZAS. Son factores del entorno que resultan en circunstancias adversas que
ponen en riesgo el alcanzar los objetivos establecidos, pueden ser cambios o tendencias
que se presentan repentinamente o de manera paulatina, las cuales crean una condición
de incertidumbre e inestabilidad en donde la política tiene muy poca o nula influencia. En
la política. metropolitana de movilidad se observa que una de las principales amenazas

27
Ramírez ,Rojas, José Luis, Procedimiento para la elaboración de un análisis FODA como una herramienta de
planeación estratégica en las empresas ,Universidad Veracruzana.

68
para la eficaz implementación de los programas o las líneas de acción, deriva en la
inestabilidad generada por los cambios de administración, donde a cada nueva
administración, impone nuevas formas de trabajo y no da seguimiento a las vigentes. En
el caso de la Ciudad de México, los diferentes jefes de gobierno han tomado decisiones
en materia de movilidad desde distintos enfoques, por un lado, el aumento de las
vialidades como el segundo piso y actualmente la promoción del peatón como centro de
la política. Por ejemplo, el caso del Programa Integral de Transporte Metropolitano
propuesto durante el gobierno de Oscar Espinoza Villarreal y al cual el jefe de gobierno
entrante, Cuauhtémoc Cárdenas no le dio seguimiento. De haberse impulsado desde
ese periodo, la problemática de movilidad metropolitana en cuanto al transporte público,
no enfrentaría las dificultades que actualmente la rebasan.

4.4. Marco Operativo para el análisis y evaluación de la Política metropolitana de

Movilidad.

4.4.1. Movilidad y análisis presupuestal.

El crecimiento y expansión de las zonas metropolitanas en México es un reto que sin

duda alguna ha demostrado ser un enfoque prioritario por parte del Gobierno de la
República. Desde la creación de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano
(SEDATU) se han diseñado e implementado políticas públicas para fomentar un
crecimiento ordenado de las ciudades; sin embargo, hoy seguimos siendo testigos de las
dificultades a las que se enfrentan amplios sectores de la población mexicana para
acceder a sistemas integrados de transporte cómodos, seguros y ambientalmente
sustentables. El reconocimiento de la movilidad urbana como objetivo estratégico queda
expresado dentro del Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018. Los
proyectos de movilidad han resultado ser en la actualidad alternativas que permiten
promover ciudades compactas, competitivas y productivas mediante una política de
gasto inteligente en las ciudades del país. A continuación mostramos un análisis de las
inversiones relacionadas en los proyectos de movilidad urbana que se financiaron en las
59 zonas metropolitanas del país durante los años que lleva el sexenio en curso.
En primeros términos, es importante destacar que los recursos de movilidad en la zona
metropolitana son asignados por medio del presupuesto base cero que es una

69
metodología de planeación y presupuesto que trata de reevaluar cada año todos los
programas y gastos de una organización. Proporciona información detallada sobre los
recursos económicos que se necesitan para lograr los resultados deseados, destacando
la duplicidad de esfuerzos28. La reestructuración de las finanzas públicas es una
asignatura pendiente en México. Durante los últimos años se ha experimentado un
importante crecimiento inercial del gasto, el cual es insostenible debido a la disminución
de los ingresos por la renta petrolera29. Frente a este panorama, el 08 de septiembre de
2015 la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) publicó los Criterios Generales
de Política Económica para la Iniciativa de Ley de Ingresos y el Proyecto de Presupuesto
de Egresos de la Federación Correspondiente al Ejercicio Fiscal 2016, los cuales
establecen la base para el cálculo de las perspectivas económicas y de finanzas públicas
para el próximo año. En dicho documento se reconoce el entorno complejo de las
finanzas públicas. Asimismo, se señala que debido a la reducción del precio del petróleo
se requiere de un ajuste del gasto programable de más de 124 mil millones de pesos en
2016. Es en este contexto que se anunció la intención de proponer para 2016 un
presupuesto Base Cero30, que responda a la necesidad de contener el gasto inercial y
revisar el desempeño real de los programas presupuestarios mediante las siguientes
acciones:
• La identificación de complementariedades, similitudes o duplicidades en
programas y estructuras.
• La priorización de programas de conformidad a las metas del PND 2013-2018.
• El establecimiento de criterios de priorización en programas y proyectos de
inversión con base en la mayor rentabilidad social y económica.
El 30 de junio del presente año se concretó el primer avance para la elaboración del
presupuesto Base Cero con la presentación de la “Estructura programática a emplear en

28
www.ingenieria.unam.mx/~materiacfc/base_cero.html
29
Para una explicación detallada del escenario macroeconómico descrito, véase el estudio: “Aspectos relevantes
del paquete económico para el ejercicio fiscal 2015.” (Centro de Estudios de las Finanzas Públicas, 2014).
http://www.cefp.gob.mx/publicacions/documento/2014/septiembre/cefp0132014.pdf
30
El Presupuesto “Base Cero” (PBC) permite vincular el proceso presupuestario con la mejora continua de las
políticas públicas mediante un conjunto de actividades y herramientas que apoyen las decisiones presupuestarias
sobre los resultados del ejercicio de los recursos públicos. Un modelo enfocado a la gestión de resultados permite
replantear y reevaluar los propósitos, métodos y recursos durante la construcción del presupuesto. Lo anterior,
bajo los principios de eficiencia y efectividad presupuestaria que se inclina a la re-sectorización, fusión o
eliminación de programas presupuestarios. Para una explicación detallada del PB véase el documento “Manual
sobre la elaboración de presupuestos basados en resultados. ”http://www.clear-la.org/home/wp-
content/uploads/2015/10/Manual-sobre-la-elaboracio%CC%81n-de-presupuestos-basados-en-
resultados_CLEAR.pdf

70
el proyecto de Presupuesto de Egresos 2016”, documento que incluye la lista de
programas presupuestarios que recibirán recursos público durante el siguiente ejercicio
fiscal. La propuesta disminuye en un 26% el número de programas con base en las
siguientes acciones: 1. 261 programas presupuestarios se fusionaron en 99 programas;
2. 7 programas se re-sectorizaron; 3. 56 programas se eliminaron; 4. 4 nuevos programas
presupuestarios fueron creados.
A pesar de la importante reducción de programas prevista para 2016, la estructura
presentada por la SHCP contempló la creación del Programa de Impulso a la Movilidad
Urbana (P007) dentro del Ramo 15 de la Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y
Urbano (SEDATU). Esto es un gran avance a fin de consolidar la política nacional de
movilidad, al brindar a las ciudades del país de un esquema técnico y financiero para la
implementación de proyectos con base en la Estrategia Nacional de Movilidad Urbana
Sustentable.
Sin embargo, el proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación (PPEF 2016)
recientemente dado a conocer por la SHCP no incluyó recursos para este importante
programa. Al respecto, es importante mencionar que es urgente que este programa
cuente con una asignación de recursos a fin de modificar la tendencia en el destino del
gasto público en proyectos de movilidad urbana de las zonas metropolitanas del país.
La movilidad urbana sustentable es un aspecto esencial para alcanzar un desarrollo
ordenado y eficiente en las ciudades mexicanas. Existe una necesidad apremiante por
vincular las políticas públicas gubernamentales con la reducción de gases de efecto
invernadero y el crecimiento bajo en carbono. Esto da continuidad a lo señalado por ITDP
a través de la publicación del documento “Hacia una estrategia nacional integral de
movilidad urbana”, donde se busca alentar el crecimiento económico con calidad de vida
a partir de sistemas integrados de transporte y alternativas de movilidad no motorizada.
La información en la cual se basa ésta sección son los formatos trimestrales sobre
aplicaciones de recursos federales. Estos formatos se incluyen dentro de los “Informes
sobre la Situación Económica, las Finanzas Públicas y la Deuda Pública” mismos que
son publicados trimestralmente por la (SHCP) y se encuentran disponibles en la página
de internet de Transparencia Presupuestaria. El anexo XXI de estos informes es de suma
utilidad pues sirve para conocer el destino de los recursos federales que se encuentran
en proceso de ejecución en las entidades federativas y municipios del país. Estos
formatos contienen la denominación o descripción de los “proyectos” que se financian
con recursos federales, el municipio en el cual se llevan a cabo, el ámbito territorial

71
(urbano o rural), el monto de recursos presupuestados y ejercidos, los beneficiarios de
los proyectos y el tipo de fondo. Para el ejercicio fiscal 2014 se analizaron 53,464
proyectos que corresponden al gasto ejercido en las 59 zonas metropolitanas definidas
por la CONAPO, de aquellos fondos y programas federales que pueden ser destinados
a inversiones para mejorar o rehabilitar la infraestructura para la movilidad urbana.
Dichas zonas metropolitanas se encuentran conformadas por 367 municipios de 30 de
los 32 estados del país. La población de los municipios seleccionados para el estudio es
de más de 90 millones de personas, lo cual representa aproximadamente 80% de la
población total del país.

4.4.2. Análisis del presupuesto de egresos y sus asignaciones para el Fondo

Metropolitano.

El Fondo Metropolitano forma parte de los Fondos Federales destinados al desarrollo

económico regional de las Entidades Federativas y el Distrito Federal. Es parte del Ramo
23 “Provisiones Salariales y Económicas” cuyo propósito es la integración y
administración de las asignaciones destinadas a la atención de obligaciones y
responsabilidades del Gobierno Federal. Tiene la característica principal de estar
enfocado al desarrollo regional y económico de las zonas metropolitanas del país. Su
objetivo es apoyar los planes, acciones, proyectos y/o programas de infraestructura,
nuevos o en proceso, así como para complementar la inversión de los mismos en
combinación de recursos o concurrencia financiera.31

En las últimas décadas, los gobiernos han puesto especial énfasis en el desarrollo de los
espacios urbanos. Por un lado, se ha identificado a estos espacios como áreas
estratégicas y ejes de desarrollo para los países. Por el otro, es también en los espacios
urbanos donde una gran parte de la población sufre de los efectos más crudos como
consecuencia de los niveles de pobreza y marginación. Concretamente, la discusión
actual se centra en los instrumentos que tienen a la mano los gobiernos con la finalidad
de hacer más competitivas a las ciudades. La cuestión radica entonces en denominar a
la competitividad como un factor determinante en el desarrollo urbano y regional, puesto
que incrementa el bienestar de sus ciudadanos a la vez que promueve un desarrollo
sustentable, acompañado del componente de la cohesión social. Por competitividad

31
Moreno Pérez Salvador, “Los resultados de los fondos metropolitanos en México”, CESOP, México, 2010.

72
debe de entenderse la promoción de un entorno social, tecnológico, ambiental e
institucional propicio para el mejor desempeño de las actividades económicas y el
bienestar social.32

El Fondo Metropolitano fue creado por el Ejecutivo Federal en 2006 (aunque sus Reglas
de Operación se publicaron hasta 2008) para atender las necesidades de las metrópolis
del país bajo dos principios. El primero, corresponde a la tendencia acelerada de México
a concentrar cada vez más población y actividad económica en zonas metropolitanas y,
el segundo, corresponde al reconocimiento que una metrópoli es un territorio con
peculiaridades tales que exige de una acción específica de parte del Estado mexicano,
particularmente porque para gobernarlas, administrarlas y planificarlas, se requiere de la
concurrencia y coordinación de los tres ámbitos de gobierno y, en especial, de las
autoridades del conjunto de jurisdicciones político-administrativas que las integran.

Con base a esto, fue incorporado en el Presupuesto de Egresos de la Federación a partir

del año 2006 con una asignación de un mil millones de pesos. Alcanzó 9.9 miles de
millones de pesos en el Presupuesto 2014, en beneficio de 47 Zonas Metropolitanas del
país. Dicho fondo tiene por objeto financiar y equipar la ejecución de estudios, planes,
evaluaciones, programas, proyectos, acciones y obras de infraestructura en cualquiera
de sus componentes, ya sean nuevos o en proceso. Incluso, se ocupa de financiar
aquellas iniciativas que no hubiesen contado con los recursos necesarios para su
ejecución. Para obtener este incentivo deben cumplir varias características:

a) ser viables y sustentables;

b) promover el desarrollo regional y urbano, y una adecuada planeación del

ordenamiento del territorio;

c) impulsar la competitividad económica, la sostenibilidad y las capacidades productivas

de las zonas metropolitanas;

d) coadyuvar a su viabilidad y mitigar la vulnerabilidad frente a fenómenos naturales,

ambientales y propiciados por la dinámica demográfica y económica; y

32
Iracheta Cenecorta, Alfonso Iracheta Carroll, José A. Evaluación de los Fondos Metropolitano y Regional del
Gobierno Federal Mexicano,CIDE, 2014.

73
e) incentivar la consolidación urbana y el aprovechamiento óptimo de las ventajas
competitivas de funcionamiento regional, urbano y económico del espacio territorial de
las zonas metropolitanas.33

Durante el período 2006-2009, los recursos del Fondo Metropolitano y el número de

zonas metropolitanas beneficiarias crecieron en gran medida. Durante 2006 y 2007 los
recursos del Fondo se destinaron de forma exclusiva a la Zona Metropolitana del Valle
de México. Sin embargo, para el periodo actual, 2015-2016, el Fondo Metropolitano,
sufrió un recorte bastante significativo, y pasó de 14 rubros en los que se distribuía el
presupuesto, a sólo 7.Entre los cuales, quien más recursos obtuvo, fue el Fondo
Metropolitano. En términos generales, los proyectos que han sido apoyados con recursos
del Fondo Metropolitano se distribuyen de la siguiente forma:

Fondo Metropolitano.

Número de Proyectos por ámbito de atención 2006-2009.

Fuente: Alfonso Iracheta Cenecorta,José A. Iracheta Carroll, “Evaluación de los Fondos Metropolitano y Regional del Gobierno
Federal Mexicano.”

Las reglas de operación de este Fondo, elaboradas por el Ejecutivo, mencionan que los
recursos del fondo se asignan a las zonas metropolitanas con base en criterios de
análisis costo-beneficio y que sus resultados deben tener impactos metropolitanos,

33
Ibid.p.16.

74
económicos, sociales y ambientales; deben ser viables y sustentables, y ser congruentes
con los planes de desarrollo regional y urbano, tanto estatales como nacionales. Una vez
hecha la propuesta del Ejecutivo, el papel de la Comisión de Desarrollo Metropolitano en
el estudio y modificación de la propuesta es determinante. Durante el proceso de
negociación previo a la aprobación del Presupuesto de Egresos de la Federación, se
presenta un intenso cabildeo realizado tanto por los diputados federales que participan
en la Comisión como por los gobernadores y los presidentes de los municipios que
conforman cada una de las zonas metropolitanas interesadas en recibir recursos para
sus diferentes proyectos.

Entre los criterios principales para la asignación de recursos, están la cantidad de

población, el número de municipios, el nivel de competitividad económica, el nivel de
transparencia, la tasa de crecimiento, la densidad media urbana, los índices de
marginación y desarrollo humano.

Otro aspecto determinante para la asignación de recursos a las zonas metropolitanos lo

constituyen los proyectos que autoridades municipales y estatales hacen llegar a la
Comisión. Así para el ejercicio fiscal de 2010 la Comisión de Desarrollo Metropolitano
recibió 670 proyectos de 31 zonas metropolitanas del país.34

4.4.3.Análisis del Fondo Metropolitano para la ZMVM:

La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), es la que más recursos ha recibido
en los últimos cinco años desde que se creó el fondo. Durante ese tiempo los recursos
acumulados han alcanzado en total poco más de 14 mil millones de pesos corrientes. En
el año 2006 al Fondo Metropolitano de la ZMVM se le asignaron mil millones de pesos
que se distribuyeron entre los siguientes proyectos: 572 millones de pesos a
infraestructura vial y comunicaciones; obras hidráulicas, 372 millones y 7 millones de
pesos en desarrollo urbano.35

Para el ejercicio fiscal 2007, el Fondo Metropolitano para la ZMVM ascendió a poco más
de 3 mil millones de pesos que se utilizaron básicamente en obras de infraestructura vial

34
Comisión de Desarrollo Metropolitano, Versión Estenográfica de la reunión de la Comisión de
Desarrollo Metropolitano con la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública, 9 de noviembre de
2009, Cámara de Diputados, consultado en www.diputados.gob.mx (Marzo de 2010)
35
Gobierno del Estado de México, Fideicomiso para el Fondo Metropolitano, www.edomexico.gob.mx (febrero de
2010).

75
y comunicaciones con un monto de mil 836 millones; en obras de desarrollo urbano 249
millones, en infraestructura hidráulica 949 millones, entre las más importantes.

Para el siguiente año (2008) el fondo representó 3 mil 500 millones de pesos y se
financiaron 31 obras, estudios o proyectos; destacan por su relevancia la línea 2 del
Metrobús del eje 4 sur (Tacubaya-Tepalcates) con una inversión de 622.3 millones de
pesos, de los cuales se ejercieron en 2008, 517.7 millones; de este total, 104 millones
tenían su origen en el Fondo Metropolitano. La importancia de la obra radica en la
conectividad de la zona oriente con el poniente, así como la atención de zonas
habitacionales del oriente del Distrito Federal.

Otras obras fueron: la construcción del distribuidor Anillo Periférico Arco Norte-
Centenario con recursos del fondo equivalentes a casi 152 millones de pesos; la
construcción de la Planta de Bombeo Indeco-Laguna con una inversión de 93 millones
de pesos y diversas obras viales de pavimentación, remodelación y construcción de
puentes. 27 En el año 2009 se dispuso para el Fondo Metropolitano de la ZMVM un
presupuesto de 3 mil 300 millones de pesos y se tenía contemplado realizar 55 obras o
proyectos, tanto en el Distrito Federal como en el estado de México. En el año 2010 se
destinarán 3 mil 175 millones de pesos y la Comisión de Desarrollo Metropolitano registró
alrededor de 130 proyectos.

El Fideicomiso del Fondo Metropolitano de la ZMVM da cuenta de 136 obras y proyectos

financiados con recursos del Fondo Metropolitano durante el periodo 2006 a 2009.

A partir de 2006, el Fondo Metropolitano se ha incrementado de forma importante, de tal

forma que para el año 2010 el fondo se incrementó 750% con respecto al año 2006, con
una cantidad equivalente a 7 mil 455 millones de pesos.

La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), es la que más recursos ha recibido
en los últimos cinco años desde que se creó el fondo. Durante ese tiempo los recursos
acumulados han alcanzado en total poco más de 14 mil millones de pesos corrientes. En
el año 2006 al Fondo Metropolitano de la ZMVM se le asignaron mil millones de pesos
que se distribuyeron entre los siguientes proyectos: 572 millones de pesos a
infraestructura vial y comunicaciones; obras hidráulicas, 372 millones y 7 millones de
pesos en desarrollo urbano.

76
Para el ejercicio fiscal 2007, el Fondo Metropolitano para la ZMVM ascendió a poco más
de 3 mil millones de pesos que se utilizaron básicamente en obras de infraestructura vial
y comunicaciones con un monto de mil 836 millones; en obras de desarrollo urbano 249
millones, en infraestructura hidráulica 949 millones, entre las más importantes.25

Para el siguiente año (2008) el fondo representó 3 mil 500 millones de pesos y se
financiaron 31 obras, estudios o proyectos; destacan por su relevancia la línea 2 del
Metrobús del eje 4 sur (Tacubaya-Tepalcates) con una inversión de 622.3 millones de
pesos, de los cuales se ejercieron en 2008, 517.7 millones; de este total, 104 millones
tenían su origen en el Fondo Metropolitano. La importancia de la obra radica en la
conectividad de la zona oriente con el poniente, así como la atención de zonas
habitacionales del oriente del Distrito Federal.36

Otras obras fueron: la construcción del distribuidor Anillo Periférico Arco Norte-
Centenario con recursos del fondo equivalentes a casi 152 millones de pesos; la
construcción de la Planta de Bombeo Indeco-Laguna con una inversión de 93 millones
de pesos y diversas obras viales de pavimentación, remodelación y construcción de
puentes.27

En el año 2009 se dispuso para el Fondo Metropolitano de la ZMVM un presupuesto de

3 mil 300 millones de pesos y se tenía contemplado realizar 55 obras o proyectos, tanto
en el Distrito Federal como en el estado de México. En el año 2010 se destinarán 3 mil
175 millones de pesos y la Comisión de Desarrollo Metropolitano registró alrededor de
130 proyectos. El Fideicomiso del Fondo Metropolitano de la ZMVM da cuenta de 136
obras y proyectos financiados con recursos del Fondo Metropolitano durante el periodo
2006 a 2009. Además de las obras señaladas se han realizado obras viales en el Distrito
Federal, como el distribuidor Ignacio Zaragoza-Los Reyes (Puente de la Concordia) y el
inicio de la construcción de la línea 12 del metro con una inversión de más de mil 100
millones de pesos.37

Para el cuarto trimestre del ejercicio fiscal 2009, la ZMVM reporta un monto de recursos
ministrado por poco más de 2 mil 114 millones de pesos, que representan 81 por ciento
del total de recursos presupuestados para ese año. En promedio, el avance físico de las

36
SHCP, Informes sobre la Situación Económica, las Finanzas Públicas y la Deuda Pública, Distrito
Federal, Ejercicio Fiscal 2008, Cuarto Trimestre, México.
37
Gobierno del Estado de México, Fideicomiso para el Fondo Metropolitano,
www.edomexico.gob.mx (febrero de 2010).

77
obras para el Distrito Federal es de 54 por ciento y para el estado de México 59 por
ciento.

Fondo Metropolitano de la Zona Metropolitana del Valle de México durante el ejercicio 2009.

Fuente: Moreno Pérez Salvador ,”Los resultados de los fondos metropolitanos en México”, CESOP,2010.

Debido a la cantidad de rezagos detectados, en 2009, la Asamblea Legislativa del Distrito

Federal citó a comparecer (5 de abril) al subsecretario de Coordinación Metropolitana y
al tesorero, ambos del Distrito Federal para explicar las obras realizadas con el Fondo
Metropolitano, ya que, de acuerdo con la carpeta de obras, el año que más rezago
presentó fue 2009, con 19 proyectos, seguido de 2008, con 11, 2007 con 5 y 2006 con
una.38

Durante ese periodo, Luis Rosendo Gutiérrez, entonces tesorero del Distrito Federal,
admitió que las reglas del Fondo Metropolitano no eran ágiles y afectaban la
administración de recursos.39Asimismo, el tesorero dio a conocer la cartera de proyectos
aprobados por el Comité Técnico y que serán la prioridad en 2010:

 La continuación de la construcción de la línea 12 del Metro.

38
Diario Reforma, Ciudad, lunes 5 de abril de 2009, p. 2.
39
El Universal, Martes 6 de abril de 2010, consultado en www.eluniversal.com.mx (Abril de 2010)

78
 La construcción del Puente Vehicular Carretera México-Toluca Echánove, así como la
vialidad del Gran Canal Circuito Interior.

-La construcción del distribuidor vial Chimalhuacán Calle 7 para impulsar el transporte
articulado del nororiente, el corredor y agroindustrial segunda etapa.
 La ampliación de la carretera Tlalnepantla-Villa del Carbón.
 La construcción del puente vehicular en la carretera México Puebla y la
pavimentación y mantenimiento de vialidades en la zona oriente.

Según la nota, en la misma reunión, el tesorero solicitó a los legisladores locales la

revisión de las reglas de operación del Fondo Metropolitano para evitar retrasos en las
ministraciones y los proyectos de la zona metropolitana. Además, comentó que algunas
obras se están evaluando para que sean financiadas con recursos privados o públicos,
como es el caso de los segundos pisos.40

4.4.4. Asignaciones del Fondo Metropolitano de la ZMVM en materia de transporte

y vialidad.

En este apartado se analizan los recursos federales que han sido utilizados como un
mecanismo para promover el transporte público, la infraestructura vial y la seguridad
peatonal de la población de las principales zonas metropolitanas del país. En la siguiente
tabla se aprecia la jerarquía de la que se desprenden estos recursos:

40
Ibid.

79
Como se ha demostrado a lo largo del trabajo, en general, la movilidad urbana es un
tema prioritario para las ciudades, pues en promedio éstas destinan casi el 23% de los
recursos en los tipos de inversión señalados (de un total de 51,219 millones de pesos de
12 fondos o programas federales analizados).
Rastrear la remuneración especifica anual del Fondo metropolitano a cada zona
metropolitana del país es imprecisa, trimestralmente se emiten informes desglosados
sobre el destino y la aplicación de los recursos; dichos informes se encuentran
disponibles en el denominado Formato Único Sobre Aplicaciones De Recursos
Federales, los cuales engloban el total de los programas de recursos federales, sujetos
a reglas de operación.
Sin embargo, las inversiones para la movilidad y accesibilidad de la población son
sumamente inequitativas, ya que en promedio el 76.2% del total de los recursos fue
destinado a inversiones para promover el uso del automóvil particular (ampliación y
mantenimiento de vialidades). En contraparte, en las zonas metropolitanas que se
estudiaron se destinó menos del 20% del total de los recursos de movilidad en
inversiones para el transporte público, el mejoramiento del espacio público, la
infraestructura ciclista y la seguridad peatonal. Cabe destacar que las inversiones en
infraestructura ciclista y para mejorar la seguridad peatonal (movilidad no motorizada)
representan en conjunto solamente el 3.1% de los recursos en movilidad.

80
El instituto de políticas para el transporte y desarrollo se dio a la tarea de revisar dichos
formatos, encontrando la información desglosada por proyecto realizado para cada una
de las zonas metropolitanas acreedoras de dicho recursos. Para nuestro análisis solo
pondremos atención a dos criterios del fondo que tienen que ver con movilidad en la zona
metropolitana del valle de México, los cuales son:

1) Inversión relacionada al automóvil: Que contempla obras como

construcción o ampliación de distribuidores o nodos viales, nuevas vías,
puentes vehiculares, rehabilitación de pavimentos; además de proyectos
ejecutivos asociados a todas las anteriores.
2) Transporte público: Incluye construcción de infraestructura para el
transporte masivo, así como estudios, planes, y proyectos ejecutivos
relacionados a operación e implementación de nuevas redes de transporte
masivo.

Clasificando los proyectos y programas, se extrajeron los montos asociados a cada uno,
se consolidó una tabla por Zona Metropolitana y por año en que se ejercieron dichos
recursos. Lo anterior con el objetivo de generar gráficas que mostraran la información y
sus montos de inversión asociados, lo que nos permitiera a su vez conocer en términos
reales y porcentuales, la asignación de recursos a cada uno de dichos ramos generales
por zona metropolitana. En nuestro análisis se desprende la proporción del gasto
destinado a los proyectos de interés de movilidad en la zona metropolitana, y así obtener
un panorama específico de la asignación y el alcance de los recursos del Fondo.

El monto global del Fondo metropolitano fue aumentando a medida que se incluían más
zonas consideradas como metropolitanas; en 2006 estaba constituido por 1,093 millones
de pesos (a precios de 2010), repartidos en una sola ZM, mientras que el ejercicio de
2010 contempla una asignación por 7,426 millones de pesos (a precios de 2010),
distribuidos en 47 Zonas Metropolitanas .

81
 Evolución de montos globales asignados al Fondo Metropolitano
Millones de pesos, a precios constantes de 2010
8,000
7,417 7,426
7,000
6,000
millones de

5,000
4,362
pesos

4,000 3,740

3,000
2,000
1,093
1,000
0
2006 2007 2008 2009 2010

Fondo Metropolitano
Fuente:
ITDP, México con datos de SHCP.

Resulta claro y contundente que el mayor porcentaje de la inversión para cada

Zona Metropolitana se destina a la construcción de vialidades e infraestructura
para el automóvil. Mientras que la única inversión destacada en Transporte
Público, 597 millones de pesos que representó el 17% del total, la ejerció la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM). A la construcción de vialidades e
infraestructura y transporte público por último.
En la ZMVM pareciera que la asignación del fondo fue mayormente distribuida;
sin embargo, esta aparente distribución se debe a la inclusión de recursos para
la construcción de la línea 12 del Metro. Al eliminar el monto asignado de 743
millones de pesos, se puede observar que la tendencia a dirigir los recursos a
obras viales se repite.

82
 Distribución de recursos programados del fondo para la zona metropolitana del valle
de México

Cabe destacar que para la construcción de la línea 12 del STC Metro, desde
2009, han sido asignados 2,141 millones de pesos (a precios de 2014),
provenientes del FM, y que para el ejercicio 2014, se tiene contemplada una
inversión de 795 millones de pesos más (sin analizar el presupuesto requerido
para su reapertura). Estas aunadas a la automatización de la línea de Tren
ligero con un presupuesto asignado de 18.2 millones de pesos, son las únicas
acciones destinadas a transporte público para la asignación presupuestal de
2014.
Con el propósito de conocer cuantitativamente a qué ramo se han dedicado
más proyectos, se muestra para el periodo que comprende de 2012 a 2014.

Recursos del Fondo Metropolitano 2014 entregados en Julio: 5,636,799,379.

Zona Metropolitana del Valle de México 3,348,536,837

Fuente: Resumen de la evaluación preliminar del Fondo Metropolitano, Julio 2014. UPCP,
SHCP

Recursos del Fondo Metropolitano 2014 entregados en Septiembre

RECURSOS ENTREGADOS
Estado Zona Monto Autorizado Monto Solicitado Monto Pendiente Observaciones
Metropolitana PEF 2011
DF--‐EDO
México--‐ Valle de México $3,348,536.837 $3,348,536.837 0 Monto por el 100%
Hidalgo del recurso

83
Proyectos por ramos para cada Zona Metropolitana, periodo 2012 a 2014.
Número de proyectos
Automóvil Transporte Público Agua Otros
ZMVM 50 7 41 21

Fuente: ITDP, México con datos de SHCP.

Es evidente la amplia participación de las obras y proyectos destinados a infraestructura para el

automóvil, sumando 197 proyectos en comparación con los 9 de transporte público, lo que impacta
directamente en el desarrollo de las Zonas Metropolitanas. Esto demuestra la casi inexistente
asignación a proyectos que tengan como objetivo mejorar la movilidad y accesibilidad urbana.
De acuerdo a las cifras analizadas, han sido destinados más de $11,000 millones de pesos a obras
para movilidad del automóvil.

Se analizaron estos fondos y programas pues son los que se han podido destinar en los últimos
años para el financiamiento de proyectos que tienen incidencia sobre la movilidad urbana. No se
tomaron en cuenta aquellos fondos que tienen un destino específico, como es el caso de los fondos
de aportaciones para la promoción de infraestructura educativa o de salud, el combate a la pobreza
o aquellos relacionados con la seguridad pública. A través de la misma metodología de años
anteriores se revisaron 53,464 proyectos financiados a través de 32 fondos y programas federales.
Lo que representó una inversión total de 70,620 millones de pesos ejercidos. De los 70,620 millones
de pesos ejercidos durante 2014 mediante estos 32 fondos y programas federales, 31,719 millones
de pesos se destinaron a proyectos con incidencia en movilidad urbana, un escenario que refleja
una disminución considerable en las inversiones destinadas para dichos propósitos en comparación
con el periodo que comprende los ejercicios fiscales de 2011 a 2013, en especial con el pico que
hubo en 2012 como se muestra en la gráfica de abajo:

Gráfica 1. Monto y distribución porcentual de fondos federales por tipo de inversión en

movilidad urbana en las 59 zonas metropolitanas de México 2011- 2014.

84
 100%

90%

80%
50 000 infraestructura Ciclista,
70% infraestructura peatonal
40 000 espacio público
60%

50% 87% 75% 30 000 monto ejercido en

74% movilidad
40% 83%
20 000 infraestructura vial
30%

20% 10 000 infraestructura vial

10%

0%
2011 2012 2012 2014

*Elaboración propia con datos de la SHCP

Como se aprecia en la Gráfica 1, las inversiones federales en proyectos de movilidad urbana

sustentable han disminuido desde su pico en 2012 de 48,497 millones de pesos en ese año a 31,719
millones en 2014. Además, prevalece una clara inequidad respecto del reparto de dichos recursos.
Al analizar los datos por tipo de infraestructura se identificó que el 83% de los recursos públicos
ejercidos en 2014 correspondieron a obras de ampliación y mantenimiento de infraestructura vial.
Lo anterior es un dato preocupante puesto que desde 2011 se había observado una tendencia a la
disminución del porcentaje de recursos destinados a proyectos viales en favor de proyectos de
transporte público y espacio público que se redujo de 26% en 2013 a solo 17% en 2014.
El aumento en el porcentaje de recursos destinados a obras de ampliación de infraestructura
vial contraviene la estrategia 4.9.1. del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 41 , la meta del indicador
No. 5 del Programa Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) 2013-201842el objetivo 3 del Programa
Sectorial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) 2013-201843, la estrategia 2.4

41
El PND establece a través de dicha estrategia; Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de
transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia
42
El PNDU señala en el indicador No. 5, el objetivo de aumentar los recursos de fondos federales destinados a estudios y
proyectos de infraestructura peatonal, ciclista y/o de transporte público en relación al total de los recursos ejercidos en
proyectos de movilidad urbana. Véase el sitio http://www.sedatu.gob.mx/sraweb/programas/pndu/
43
Ese objetivo establece generar condiciones para una movilidad de personas integral, ágil, segura, sustentable e incluyente, que
incremente la calidad de vida. Véase el sitio
http://www.sct.gob.mx/fileadmin/banners/Programa_Sectorial_de_Comunicaciones_y_Transportes.pdf
85
del Programa Sectorial de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT)
2013-201844y así como el eje 3 de mitigación de la Estrategia Nacional de Cambio Climático.45
Por otro lado, el estado que guardan las inversiones federales destinadas a mejorar los
sistemas de transporte masivo y la infraestructura de movilidad no motorizada es poco alentador.
Durante el ejercicio fiscal de 2014, los fondos federales que se ejercieron en proyectos para mejorar
el transporte público en nuestro país representaron sólo el 7% del total destinado a movilidad
urbana. Por su parte, las obras relacionadas con el espacio público también siguieron una tendencia
a la baja con otro 7% respecto del total invertido. Ambos casos presentaron un decremento del 3%
y 4% en comparación con las inversiones ejercidas durante el ejercicio fiscal de 2013,
respectivamente. Mención aparte merece tanto la infraestructura peatonal que recibió sólo un 3%,
así como la infraestructura ciclista que permanece debajo de la línea del 1% de recursos federales
destinados a mejorar la movilidad en bicicleta en las ciudades del país.
El incremento de más de 10% en la asignación de recursos federales hacia proyectos viales
es un factor que trae como consecuencia un mayor uso del automóvil en las ciudades mexicanas,
lo cual conlleva importantes externalidades negativas como son el aumento de gases de efecto
invernadero y de accidentes viales. Además, es una muestra que es necesario reforzar los
mecanismos de coordinación entre los distintos niveles de gobierno a fin de lograr la correcta
implementación de la política nacional de desarrollo urbano y movilidad. La demanda inducida (o
tráfico inducido) se refiere al incremento del uso de vehículos particulares generado por la
percepción que tienen los individuos de una reducción en sus costos de viaje derivado de un
aumento en la capacidad vial. Normalmente se mide con un incremento en los kilómetros que cada
vehículo recorre (KVR). El aumento de los KVR implica:
• Aumento de la frecuencia de los viajes
• Nuevos viajes generados
• Viajes más largos
• Cambios en modos de transporte hacia vehículos privados.

44
Dicha estrategia del Programa Sectorial de SEMARNAT 2013-2018 propone diseñar instrumentos de fomento y normativos que
promuevan el transporte y la movilidad sustentable. Véase el sitio
http://www.semarnat.gob.mx/archivosanteriores/Documents/PROMARNAT%202013-2018.pdf
45
En la Estrategia Nacional de Cambio Climático se plantea como un eje de mitigación, el de transitar a modelos de ciudades
sustentables con sistemas de movilidad, gestión integral de residuos y edificaciones de baja huella de carbono. Vease el sitio
http://www.semarnat.gob.mx/archivosanterores/informacionambiental/Documents/06_otras/ENCC.pdf
86
El incremento de los KVR genera importantes costos sociales que no suelen ser tomados en cuenta
cuando se realiza una evaluación de un proyecto vial: mayores tiempos de traslado, mayores costos
de emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero, así como mayores costos por
incidentes viales. De esta forma, la consecuencia más evidente de la demanda inducida es que el
tiempo ahorrado por mayor velocidad en el corto plazo se traduce en viajes adicionales o más largos
en el mediano y largo plazo, lo cual incrementa las externalidades negativas del uso de vehículos
privados. De esta forma, es evidente que los proyectos de ampliación de vialidades dejan de ser
atractivos para solucionar los problemas de congestión vial en el largo plazo.
Los datos presentados reafirman la necesidad de seguir invirtiendo en proyectos que mejoren
las condiciones en que se transporta la mayoría de la población en nuestro país. Proyectos que
garanticen el traslado de personas bajo los estándares de comodidad, seguridad y sustentabilidad.
Ante éste escenario, la propuesta de un presupuesto base cero tiene potencial para ser un factor
que logre redistribuir los recursos públicos que tienen incidencia en ésta materia. Desde esa
perspectiva, el presente documento se concentra en identificar aquellas complementariedades,
similitudes y duplicidades en la clasificación funcional y programática del PEF para 2015, que a su
vez podrán ser tomadas en cuenta durante la elaboración y aprobación del presupuesto para 2016.
Además de que se identifican los indicadores que arroja la Matriz de Indicadores de Resultados
(MIR) de cada programa presupuestario, muchos de los cuales inhiben una gestión integral de la
movilidad urbana desde los fondos y aportaciones de carácter federal.
Si bien es cierto que la mayor parte de los recursos federales en materia de movilidad urbana
son destinados a proyectos viales, existen algunas zonas metropolitanas que durante 2014
ejercieron una buena parte de recursos a proyectos de movilidad urbana sustentable (MUS). “En la
Gráfica 2 se muestran las zonas metropolitanas de acuerdo al gasto ejercido en movilidad en el año
2014.46 Al respecto, es posible observar que a excepción de las zonas metropolitanas de Cancún y
Monterrey, la mayor parte de las grandes ciudades en México destinan más del 50% de los recursos
federales en obras de ampliación y mantenimiento de infraestructura vial. También vale la pena
mencionar el caso de las zonas metropolitanas del Valle de México y de Mérida, las cuales
destinaron más del 25% de los fondos federales a proyectos MUS. Fuera de estas ciudades, las
zonas metropolitanas en México destinan menos del 10% a proyectos de movilidad sustentable.

46
La información y base de datos analizada puede consultarse en la Plataforma de visualización de fondos y programas federales
destinados a inversiones en movilidad urbana en las zonas metropolitanas de México. Véase el sitio.
http://itdp.mx/invertirparamovernos/
87
 Gráfica 2. Zonas Metropolitanas Según La Distribución Porcentual De Re Cursos Federales
Destinados Para Transporte Y Movilidad Urbana, 2014.

En la Gráfica es posible observar aquellas zonas metropolitanas que han mejorado o empeorado la
distribución de recursos destinados hacia proyectos MUS del año 2013 a 2014. Destacan las zonas
metropolitanas de Cancún y Monterrey por haber aumentado significativamente los proyectos de
movilidad sustentable. En el primer caso, el cambio se debe a la inversión realizada en el
fortalecimiento al transporte adaptado para las personas con discapacidad, así como a la creación
del Plan de Movilidad de Benito Juárez-Isla Mujeres financiado por el Fondo Metropolitano. En el
caso de Monterrey, el incremento del porcentaje de proyectos MUS se debió a la construcción de la
Línea 3 del Metro de la ciudad.
A partir de lo analizado en el presente capítulo, se llevó a cabo la identificación de proyectos
específicos en materia de movilidad urbana a nivel nacional. Destacan buenas prácticas en el caso
de las ZM del Valle de México, Puebla y Monterrey donde se ejercieron aprox. 2,000 millones de
pesos durante el ejercicio fiscal del presente sexenio para promover la movilidad urbana sustentable.

88
4.4.4.Resumen del Gasto en movilidad del Fondo Metropolitano.

Durante el 2014 se destinaron 70, 620 millones de pesos para 32 proyectos con incidencia directa
en la movilidad en zonas metropolitanas con un total de 31, 719 millones de pesos. En esta última
etapa, los recursos que se desatinan a la movilidad han sido dirigidos, principalmente, a la
construcción y mantenimiento de infraestructura vial con el 83% y sólo el 7% en transporte público.

83%

Series1

7% 7%
3%
0

Infr. Ciclista Infr. Peatonal Transporte Espacio Infr. Vial

público Público

(Fuente: Fondo Metropolitano)

El aumento en el porcentaje de recursos destinados a obras de ampliación de infraestructura vial
contraviene la estrategia 4.9.1. del Plan Nacional de Desarrollo (PND), la meta del indicador No. 5
del Programa Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) 2013-20187, el objetivo 3 del Programa
Sectorial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) 2013-20188 , la estrategia 2.4
del Programa Sectorial de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT)
2013-20189 , y así como el eje 3 de mitigación de la Estrategia Nacional de Cambio Climático.47
Si bien gran parte de los recursos federales en materia de movilidad urbana tienen como destino
proyectos viales, existen algunas zonas metropolitanas que gran parte del presupuesto lo destinaron
a proyectos para incentivar la movilidad urbana sustentable. En concreto, zona metropolitana del

47
Arredondo, Javier Arduño. « Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.» 2015. http://mexico.itdp.org/wp-
content/uploads/recomendaicones-2016-2.pdf (último acceso: 23 de julio de 2016).

89
Valle de México realizó una inversión total en movilidad en movilidad de $4, 928, 087, 156.00
distribuidos de la siguiente manera.
Eje Porcentaje
Infraestructura ciclista 0
Infraestructura peatonal 12%
Transporte Público 8%
Espacio público 20%
Infraestructura vial 26%
Pavimentación 32%

4.4.5. La Transparencia en la asignación y aplicación de los recursos del Fondo

Metropolitano.

La reglas de operación del Fondo Metropolitano establecen los lineamientos para la rendición de
informes y el seguimiento, control y rendición de cuentas para cumplir con la transparencia, donde
primordialmente se señala la obligación de las entidades federativas de entregar a la Unidad de
Política y Control Presupuestario (UPCP) de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP)
los siguientes datos:
a) El estado de posición financiera.
b) Saldo o disponibilidad al comienzo del periodo que se reporta.
c) Ingresos. d) Rendimientos financieros.
e) Egresos (desglosados por concepto o tipo de gasto).
f) Saldo o disponibilidad de los recursos federales al final del periodo que se reporta.
g) Destino y resultados alcanzados con los recursos.
h) Avance en el cumplimiento de la misión, objeto y fines del fideicomiso.

En ese sentido, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) llevó a cabo una auditoría al
desempeño del Fondo Metropolitano; los resultados se incluyen en el informe de fiscalización de la
Cuenta Pública 2008.

90
 El objetivo de la auditoría fue verificar que los recursos del Fondo Metropolitano se determinaran
como especifican las reglas de operación, lo que significa hacerlo con criterios de planeación del
desarrollo regional, urbano y del ordenamiento del territorio para impulsar la competitividad
económica, la sustentabilidad y las capacidades productivas de las zonas metropolitanas, así como
coadyuvar a su viabilidad y mitigar su vulnerabilidad o riesgos por fenómenos naturales, ambientales
y los propiciados por la dinámica demográfica y económica. En general, el resultado, lo que se
emitió que los objetivos no eran claros ni apuntaban hacia acciones específicas, que el
comportamiento de las entidades federativas ha equiparado el Fondo Metropolitano con un fondo
de infraestructura vial y de transporte, e hidráulica en menor medida, haciendo casi irrelevantes los
fines de consolidación urbana y competitividad económica, además existe una escasa vinculación
de los objetivos del fondo y los proyectos y estudios seleccionados con la planeación del desarrollo
regional y urbano de las zonas metropolitanas .
En general todas las entidades federativas que recibieron financiamiento del Fondo Metropolitano
incumplieron en el tiempo de entrega y en el contenido de los informes trimestrales y anuales y no
se han implementado mecanismos y esquemas de control presupuestario suficientes para asegurar
que las entidades federativas entreguen en tiempo y forma los informes trimestrales donde se
detallen los resultados obtenidos con el Fondo Metropolitano, los informes se encuentran
incompletos y no proporcionan la información adecuada para realizar análisis sobre el destino y
aplicación de los recursos ministrados mediante el fondo a las entidades federativas. 48

48
Auditoria Superior de la Federación, Informe de la Fiscalización Superior de la Cuenta Pública
2008, Sector Hacienda y Crédito Público, Tomo III; Volumen 1, México, 2010, p. 28.
91
 5. Conclusiones

Como lo hemos analizado a lo largo de esta investigación es posible decir en primer lugar que la
política metropolitana está conformada por las estrategias, líneas de acción y medidas que toma el
gobierno en materia de este tema, y que por consiguiente. El problema de la política metropolitana
de la Ciudad de México es la falta de coordinación gubernamental ya que, existen acciones y
medidas tomadas respecto al tema metropolitano, pero ninguna se encuentra articulada en una
política integral, debido quizá a que uno de estos dos elementos que componen la política de la
Ciudad de México que es el Fondo Metropolitano es un elemento que por su carácter no puede ser
incremental ya que se ocupa únicamente de la asignación de recursos debido a que es renovado
cada año y al ser estudiado con cuidado demuestra que la política que propone este documento
sólo va dirigida al presupuesto de la zona metropolitana. En este trabajo nos ocupamos
específicamente de analizar el asunto de la movilidad por ser en la época actual un asunto primordial
por resolver en las agendas gubernamentales y destacar que el problema en cuanto movilidad es
que las estrategias que se han llevado a cabo hasta el momento, en la mayoría de los casos, no
han logrado crear las condiciones de bienestar y prosperidad para la población en las áreas urbanas,
referente el caso de la Zona Metropolitana del Valle de México, en esta investigación encontramos
que dentro de los aspectos que se veían afectados en cuanto movilidad era el ámbito de la eficacia
y seguridad en el Transporte Público. Parte de las soluciones que el gobierno toma para dar solución
a este ámbito deriva en que el problema de la política de movilidad radica en su ambigüedad, lo
que quiere decir que no hay claridad en el diseño de la misma.

El análisis de la política de movilidad de la zona metropolitana arrojó que lo que se pretende como
solución para contrarrestar la problemática es un modelo que promueva un desplazamiento
sustentable menos contaminante y que incentive a usar otros medios alternativos al automóvil, lo
cual parece contradictorio en un modelo que en términos reales a puesta por mayor infraestructura
para los automóviles particulares debido a que cuando se piensa en resolver el problema del tráfico,
las soluciones siempre parecen enfocarse en cómo incrementar el espacio para que los automóviles
circulen; cómo mejorar las avenidas existentes; cómo y dónde edificar pasos a desnivel, segundos
pisos, nuevas calles y vías rápidas. Pero estas “soluciones”, como actualmente se puede apreciar,
no han logrado resolver el problema. Las situaciones de inseguridad en el transporte entre los límites

92
de la Ciudad de México y las zonas conurbadas se resuelven mediante estrategias aisladas, como
una especie de paliativo sin atender de manera eficiente la seguridad en el transporte público.
Actualmente es posible apreciar diversas estrategias que pretenden dar solución a la problemática
al diseñar e impulsar un conjunto de políticas públicas dirigidas a sentar las bases para el
mejoramiento de la movilidad, se han propuesto alternativas que adicionalmente coadyuvan a
promover un nuevo orden urbano y al mejoramiento del medio ambiente de la ciudad, por el
momento un proyecto que dé solución a las políticas metropolitanas de movilidad está incompleto
mientras la zona comprendida como metropolitana no logre articular, coordinar y dar claridad a su
política, de tal forma que toda la zona metropolitana tenga una política más heterogénea y uniforme;
quizá parte de los resultados que obtuvimos de esta investigación demostraron que la política de
movilidad está enmarcada en un programa sectorial, tiene por objeto mejorar la calidad de los viajes
para todas las personas que habitan y visitan el Distrito Federal, así como la eficiencia del sistema
de movilidad y algo que debería pasar para lograr una política más acorde a la zona metropolitana
debería ser que esta fuera intersectorial, lo que quiere decir que estos distintos sectores o zonas
implicadas tuvieran una correspondencia mutua, una interrelación que permita mejorarla toma de
decisiones que conciernen a las problemáticas implicadas en lo cuanto lo metropolitano.

Por otra parte, analizar el Presupuesto de Egresos de la Federación en el instrumento más

importante de distribución del Gasto público en nuestro sistema Fiscal. El Presupuesto de Egresos
de la Federación es uno de los documentos de política pública más importantes de nuestro país,
elaborado por medio de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

En él se describen la cantidad, la forma de distribución y el destino de los recursos públicos de los

tres poderes (Ejecutivo, Legislativo y Judicial), de los organismos autónomos, como el Instituto
Nacional Electoral y la Comisión Nacional de los Derechos Humanos, así como las transferencias a
los gobiernos estatales y municipales.

Asimismo, este trabajo, sirvió como marco de referencia para conocer con mayor profundidad la
lógica de la distribución del gasto público en nuestro país, particularmente en cuanto a la asignación
de recursos de los Ramos Generales, dentro del cual se desglosa el Ramo 23 “Provisiones
Salariales” y donde pudimos observar el grado de discrecionalidad con se maneja el Fondo
Metropolitano, que se tuvo a bien describir en apartados anteriores, y que fue el motivo del análisis
presupuestal.

93
A través de ésta breve incursión sobre los mecanismos de asignación del presupuesto para
problemas metropolitanos y en específico en materia de movilidad, la primera cuestión que ha de
destacarse, es, que debido al poco control con se maneja el Ramo 23, éste se ha visto limitado en
los resultados, ya que, a pesar de que cada año a partir de su creación en el año 2006, se ha
sujetado a cambios y recortes que han dificultado su estabilidad, el Ramo 23, del cual se desprende
el Fondo Metropolitano, sufrió su último recorte en este año 2016, dejando fuera otros Fondos
importantes, sin justificación coherente, y, aunque, para el Fondo metropolitano se dio un ligero
aumento, según las noticias, eran 14 fondos, de 2014 a 2015, aumentó ligeramente la cantidad,
pero ahora en 2016 se redujo el ramo 23 (que es el que incluye los fondos) de 14 a 7, lo que habla
de un recorte importante. Para el periodo 2016, se le asignaron 10,400 mdp , al fondo metropolitano,
es el que obtuvo la cantidad más alta y que sobrevivió al recorte. Sin embargo, no hay forma de
comprobar en qué programas específicos se gastó este dinero debido a que no los recursos
provenientes de este Ramo, no están obligados a rendir cuentas sobre la administración de estos
recursos. Los expertos afirman que el Ramo 23, que incluye el Fondo metropolitano, ha sufrido el
recorte porque era el único que se podía tocar, ya que es donde los diputados bajan sus
proyectos ,pero, como sostenemos, nadie les exige que rindan cuentas de los resultados, por lo
que este Ramo se presta a amplios márgenes de corrupción y discrecionalidad.

Con esta información, comprobamos una de las razones por las cuales no se avanza en materia de
programas metropolitanos.

Por otra parte, de acuerdo con el análisis recabado en las distintas zonas metropolitanas del país,
observamos que durante el ejercicio fiscal de 2014, se tienen las conclusiones de cara a la
presentación del Paquete Económico de 2016. La racionalidad en el manejo del gasto público
apunta hacia el proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación 2016, elaborado con criterios
de Base Cero, por parte de la SHCP, que contempló una reducción importante de los programas
presupuestarios respecto de aquellos que actualmente proveen recursos federales a cada gobierno
local.

Además, se contempló por primera vez en lo que va del siglo una reducción en términos reales del
presupuesto para el siguiente año. Frente a este escenario, es urgente promover la eficiencia en el
diseño de los programas presupuestarios con incidencia en la movilidad a fin de asegurar que cada
peso invertido genere el mayor valor agregado para las y los ciudadanos del país.

94
Y además, la urgencia de contar con un programa presupuestario exclusivo para atender los rezagos
en materia de movilidad urbana. A nivel local, se carecen de instrumentos financieros que permitan
el diseño, planeación, implementación y evaluación de proyectos. Situación que limita un ritmo
sostenido de inversiones para promover el transporte público y la movilidad no motorizada. Lo
anterior debe atenderse urgentemente tanto por la SHCP como por la Cámara de Diputados, a fin
de transitar hacia un futuro con ciudades más equitativas, sustentables y competitivas.

Ahora bien, consideramos que el auge de la movilidad urbana debe anteponerse como una
prioridad en el gasto público nacional. Aún y cuando el porcentaje de recursos destinados a obras
de movilidad urbana retrocedió de 37% en 2013 a 30.5% en 2014, éste tema se mantiene como uno
de los más relevantes para las ciudades del país.

Este manejo de recursos además de resultar ineficaz en términos de resultados, genera la pérdida
de competitividad y productividad debido a los crecientes tiempos de traslado y a la mala calidad
del transporte público han sido factores para reforzar el debate sobre movilidad urbana en la agenda
pública.

Nos encontramos en un momento idóneo para pasar del discurso a los hechos, en donde la
importancia del tema para las y los ciudadanos se vea reflejado en mayores y mejores alternativas
para realizar los desplazamientos cotidianos, uno de ellos, es la preocupación por los recursos
destinados a obras de infraestructura vial. A pesar de las disminuciones observadas en 2012 y 2013
en el porcentaje de recursos destinados a este tipo de proyectos, hoy se sigue asignando un 84%
de los recursos federales en las zonas metropolitanas del país a obras que sólo benefician a
aquellas personas que usan el automóvil particular como un medio de transporte. Este escenario
perpetúa la inequidad del gasto público en materia de movilidad urbana y representa un reto muy
importante para transitar hacia ciudades con menores emisiones de gases de efecto invernadero,
con menores incidentes viales y con mayor calidad de vida. Otro rasgo importante es el
fortalecimiento de las políticas de recaudación a nivel local ya que tan pronto como los municipios
depuren sus esquemas de recaudación tributaria, el panorama para financiar proyectos de movilidad
urbana se convertirá en una tarea más accesible. Esto es una clara muestra de que el Federalismo
en México es muy contradictorio, ya que de todas formas sigue existiendo una gran centralización
en el manejo de los recursos por parte del nivel Federal, principalmente en los Ramos
correspondiente a apoyos a las entidades federativas.

95
Los datos presentados en éste trabajo, señalan que durante 2014 se mantuvo la dependencia de
fondos y programas federales por parte de los gobiernos locales, situación que inhibe la
implementación de una política nacional de movilidad sustentable.

Los fondos metropolitanos, como se ha visto aquí, son un medio para desarrollar principalmente
estudios, proyectos y la construcción de infraestructura vial, carretera, hidráulica, de salud y
educativa. Es relevante el número de obras y proyectos que se han llevado a cabo en las diferentes
zonas metropolitanas con los consecuentes beneficios de la población y los impactos a nivel
regional. A pesar de todas las ventajas señaladas, existen aspectos que es necesario revisar para
mejorar la asignación, la transparencia y la rendición de cuentas. En primer lugar, la información
disponible sobre las obras, estudios y proyectos de desarrollo metropolitano realizado con los fondos
de ese carácter es escasa e incompleta.

Una de las cosas que habría de anotarse finalmente, es el hecho de que el gobierno federal sugiera
como una alternativa de privatización que solucionaría problemas presupuestales en cuanto
movilidad, pero según la perspectiva de varios expertos, esto puede ser peligroso; ya que requiere
de propuestas que resuelvan las dificultades que hasta el momento han generado los contratos de
concesión y prever las contingencias y los escenarios que pueden suscitarse en el largo plazo.

Si este gran paso se concreta, la operación debe contemplar un plan de inversiones claro y preciso,
con objetivos y metas de desempeño que sean fácilmente cuantificables y de fácil seguimiento por
parte de gobiernos locales y con controles para su cumplimiento. Ya que, como hemos señalado
con frecuencia, la política de movilidad metropolitana además de caracterizarse por su poca nitidez
en cuanto a coordinación intergubernamental para el logro de metas, también presenta ,
probablemente más aún, una profunda discordancia en la asignación del presupuesto y una limitada
rendición de cuentas por parte de los entes

96
6. Propuesta de REDISEÑO de la política Metropolitana de Movilidad.

Para poder realizar una propuesta de diseño de la política, consideramos idóneo, recurrir a
información sobre el problema de movilidad metropolitana, a través de encuestas públicas, así como
los avances principales en obras orientadas a proyectos de Transporte entre la Ciudad y el Estado
de México, puesto que aquí se centran la mayoría de acciones reales, en tanto para el Estado de
Hidalgo, no encontramos información que aportara mucho en estab materia. así como un caso
exitoso en cuanto a coordinación metropolitana en materia de Transporte de Carga.

En la encuesta pública sobre problemas metropolitanos del CESOP Centro de Estudios y Opinión
pública de la Cámara de Diputados, se dio a conocer la percepción de la ciudadanía que habita en
las principales zonas metropolitanas del país, sobre las principales necesidades en las zonas
conurbadas, es esta encuesta aplicada en 2014 se realizaron preguntas relacionadas con los
siguientes ejes principales:

• Infraestructura y servicios públicos

• Eficiencia gubernamental
• Participación ciudadana e interés en información política
• Expectativas y satisfacción de vida en la población urbana

Los resultados son los siguientes:

Se detectó como principal problema la inseguridad, ya que 7 de cada 10 (72%) dijo que hay “mucha”
inseguridad en su demarcación. Otro de los principales aspectos, y es que importa destacar en este
trabajo sobre movilidad metropolitana, es que entre los entrevistados poco más de 6 de cada 10
(65%) se mueve principalmente en transporte público y 3 de cada 10 (29%) lo hace mediante auto
propio. Sólo el 4% señaló que utiliza bicicleta como principal medio de transporte y el 2% camina.
Siete de cada 10 (70%) dice que si su ciudad tuviera un buen sistema de bicicletas estaría dispuesto
a usarlas como principal medio de transporte.49

49
Encuesta pública sobre problemas metropolitanos ,CESOP, México, 2014.
97
La movilidad metropolitana es considera un problema puesto que la mayor parte de las personas
utilizan el Transporte público para trasladarse a diario. En esta misma encuesta se apunta que
aunque la gente considera que hay suficientes rutas de transporte, este no es eficiente como se
aprecia en la siguiente gráfica

Además de los problemas de Transporte público, otros de los puntos dentro de la política de
movilidad de la Ciudad de México es mejorar el espacio público para que los peatones se sientan
más seguros y de esta forma incentivar el cambio del uso del automóvil particular por el de transporte
alternativo como la bicicleta .En la percepción de las personas entrevistadas en este estudio, las
obras viales son buenas, y esto podría justificarse porque como explicamos en apartados anteriores,
la mayor parte de los recursos asignados al fondo metropolitano que el marco de referencia para
distribuir el presupuesto en obras metropolitanas, son utilizados en programas de mejora o
construcción de vialidades, lo que es un tanto contradictorio por parte de las autoridades en el
diseño de esta política, ya que según el Plan Integral de Movilidad actual, lo que se pretende es un
cambio de paradigma que pretende desincentivar el uso del automóvil, pero si se sigue invirtiendo
en obras de infraestructura vial, evidentemente se incentiva el uso del auto, como lo propone la
teoría del tráfico inducido. A mayores vialidades, mayor tránsito de automóviles.

98
99
 Esta percepción que denota en cierta forma
la cultura de movilidad de las personas,
puesto que orienta sus decisiones al
momento de elegir sus opciones para
trasladarse, por ejemplo, al considerar que
las vialidades son en su ciudad son buenas
o útiles, optarán por transportarse ya se en
auto o en transporte público, sin embargo,
algo que se está planteando en el Plan de
movilidad es mejorar las calles para que las
personas se sientan más seguras y puedan
dar cabida a los usuarios para desplazarse de forma segura en sus traslados. En la encuesta se
pregunta que si existiera un buen sistema para movilizarse en bicicleta en las ciudades, el 70% de
las personas se moverían en bicicleta. Sin embargo, al menos en la Ciudad de México, y la zona
metropolitana las personas se sienten expuestas porque no existe un bue diseño de calles que
permita desplazarse. Además de la mala cultura vial de los conductores tanto de transporte público,
como de auto particular.

Como se sostiene en este trabajo, la

densidad poblacional en las zonas
urbanas, así como el incremento en el
uso de automóviles por familia y la falta
de infraestructura han llevado a que en
las metrópolis mexicanas exista un
problema de movilidad. Para estudiar
este fenómeno recurrimos a otra
encuesta también realizada por el
CESOP, donde los resultados fueron
los siguientes:

100
La mitad de los entrevistados (48%) señala que hay muchos problemas de tráfico en su ciudad y 4
de cada 10 (44%) dice que hay mucha contaminación en el aire de su urbe.
El método más usado para moverse dentro de la zonas metropolitanas es el transporte público, 7
de cada 10 (68%) se transporta por este método.Dos de cada 10 (22%) utiliza coche propio. Sólo el
1% usa la bicicleta. El 8% utiliza algún otro método.

Finalmente, se analizó la encuesta de movilidad y

transporte alternativo 2016, realizada de igual
forma, por el Centro de Estudios sociales y de
opinión pública del (CESOP) de la Cámara de
Diputados y se detectó que de acuerdo con uno de
cada cuatro (24%), la calidad delas vialidades se
presenta como uno de los principales problemas
viales que afecta la calidad de vida. El
congestionamiento vial también es percibido como

101
un problema primordial por 17% de ciudadanos y 13% contesta que es la contaminación por emisión
de gases lo que más afecta.

La ciudadanía señala que hay mucho tráfico en el

lugar en donde vive (43%) también 28% asegura
que hay mucha contaminación. El tiempo de
traslado ha aumentado en los últimos 12 meses, de
acuerdo con 60% de la ciudadanía. El transporte
público es el medio más utilizado (58%) para
realizar las actividades cotidianas, seguido por el
transporte particular (32%) y la bicicleta queda
rezagada, con 2%.

Otra cuestión es el aumento en los tiempos de traslado, donde la mayoría está de acuerdo en que
ha experimentado un aumento importante:

102
La percepción pública sobre la calidad del transporte en las zonas metropolitnas es favorable en
cuanto a rapidez, comodidad pero se nota algo de discordancia en cuanto a las tarifas del
transporte, ya que por ejemplo, sabemos que las rutas que van de la Ciudad de México al Estado
de México, están por encima del promedio de lo que se cobra en la ciudad.

Como se mencionó al principio de este apartado, la

dirección de la política de movilidad actual va hacia el
diseño de una ciudad compacta y policéntrica, donde se
pretende incentivar el uso de medios de transporte
alternativo sobre el auto particular. En últimas fechas se ha
discutido sobre los medios de transporte alternativo, por lo
que se cuestionó sobre las razones por las cuales no se
utiliza la bicicleta, 18%menciona que es gracias a la
inseguridad, 17% dice que es por la comodidad y 24%
porque no tiene acceso a una o no sabe usarla.

103
En el mismo tenor, cuatro de cada cinco ciudadanos (78%) considera que el uso de la bicicleta
aumenta algo o mucho el riesgo de sufrir un accidente vial; además, 58%menciona que la bicicleta
es más peligrosa que el automóvil.

En cuanto a los beneficios del uso de la bicicleta, 84%asegura que mejora mucho la salud y que
también reduce la contaminación; 71% dice que reduce el tráfico.

Lo anterior se confirma, en la última encuesta analizada que es la seguridad metropolitana, donde

una de las mayores razones por las cuales las personas se resisten o dudan en utilizar otros
medios de transporte, es porque se sienten más seguros en espacios privados como su casa, el
trabajo o su automóvil. Al contrario, los espacios públicos como el mercado, la calle y el transporte
públicos son percibidos como inseguros.

Así, cuando están en su casa, 8 de cada 10 (79%) se sienten seguros. Sin embargo, cuando están
en la calle sólo el 26% se siente seguro y en el transporte público, el porcentaje desciende a 24%

Fuente: Encuesta de movilidad y transporte

alternativo 2014. CESOP.

Como se puede apreciar, la percepción de los habitantes de las zonas metropolitanas se inclina
hacia el uso del transporte público como vía usual de sus traslados, por ello, una política integral de
104
Movilidad dentro de la ZMVM que es la más grande entre éstas, por su relevancia debe dar prioridad
a la mejora de los sistemas de Transporte en general (concesionado, Metro, Metrobús, Trenes
suburbanos, etc.) Sin embargo, podemos observar que la política de Movilidad y lo correspondiente
a transporte público, al menos por parte de la Ciudad de México se ha centrado en la inacción,
orientando recursos a construcción de infraestructura vial más que a la ampliación de las redes de
Transporte ya mencionados.

Se puede observar que hay más voluntad por parte del gobierno del estado de México por avanzar
en materia de sistemas de transporte que conecten sus municipios con la Ciudad. Y esto puede
parecer lógico, puesto que principalmente en el Estado de México, el transporte se sustenta en el
auto particular y el servicio concesionado es caro y deficiente. Un habitante de las zonas más
alejadas del Estado de México y que trabaja en el D.F., gasta entre 70 y 80 pesos al día para
movilizarse, lo que equivale a la mitad de su salario en el caso de que gane tres salarios mínimos,
dice el estudio Estado de México, Movilidad 2025, fechado en 2011 y hecho por el Centro de
Transporte Sustentable de México.

Ahora bien, más allá de la urgencia con que plantean soluciones viables para responder a la
necesidad de un transporte público eficiente y seguro, y de las complicaciones de coordinación
intergubernametal que esto implica, se encuentran las implicaciones derivadas como los
mecanismos para disponer del dinero, además de que las autoridades deben saber diseñar los
proyectos de Transporte masivo, por ejemplo, los cuales dependen de un frágil equilibrio entre
inversión, tarifa y afluencia.

Sabemos que proyectos de esta magnitud, implican un alto grado de conocimiento técnico, pero
antes que otra cosa, capacidad de las autoridades para lograr coordinarse en todo este proceso.

Hasta ahora, dentro de un panorama General, se puede señalar que desde el gobierno Federal, el
de la ciudad de México y el gobierno del Estado de México, se formularon algunas propuestas para
resolver esta problemática, (pero no de forma conjunta sino cada quien por su parte) como la
ampliación de la líneas de Metrobús, la creación del Méxibús, y como proyecto grande, el Tren
Suburbano.

Quizá la obra más grande que se ha ejecutado dentro de este contexto es la creación del Tren
Suburbano Cuautitlán – Buenavista, que entró en operación en el año 2008 y ofrece una reducción
105
en tiempo de recorrido de dos horas a 25 minutos–, en el cual el gobierno mexicano gastó cerca de
8,800 millones de pesos (mdp) con el fin de atender una cuota de los 20 millones de viajes en
transporte público entre el Distrito Federal (D.F.) y los poblados vecinos del Estado de México, y
que sin embargo ha resultado insuficiente, y también poco accesible para el general de los usuarios.

Otro ejemplo es la Línea 2 de Mexibús Lechería–Las Américas. Este corredor está completamente
definido, pues está en proceso de construcción. Tiene una longitud de 22 km. Principalmente corre
a través de la Vía José López Portillo y atraviesa los municipios de Cuautitlán Izcalli, Tlalnepantla,
Tultitlán, Coacalco y Ecatepec. La vía forma parte de un importante eje troncal de movilidad oriente-
poniente al norte de la ZMVM. Se proponen estaciones sencillas sin carril de rebase, por lo que
carecerá de servicios exprés y tendrá una capacidad máxima aproximada de 10 mil pasajeros por
hora por sentido.

El Mexibús Lechería-Naucalpan Este de gran relevancia, ya que cerraría el anillo de corredores

metropolitanos de Mexibús que inicia con la actual Línea 1 en Ecatepec y que continúa con la Línea
2, que rodea por el norte la Sierra de Guadalupe y atiende a los municipios Coacalco, Tultitlán,
Tlalnepantla y Ecatepec

Asimismo se encuentra la Línea 3 del Mexibús, que corre del municipio de Chimalhuacán, en el
Estado de México, a la estación Pantitlán del Sistema de Transporte Colectivo Metro, en el Distrito
Federal. Con la puesta en marcha de este transporte, en 2013, se estimó que más de 130 mil
usuarios de los municipios de Chimalhuacán y Nezahualcóyotl, así como del Distrito Federal,
utilizarían las 28 estaciones intermedias, 12 de las cuales se localizan en el primer municipio, 15 en
el segundo y una terminal en la capital del país, interconectada con cuatro líneas del Sistema de
Transporte Colectivo Metro que confluyen en Pantitlán.

Finalmente otro proyecto dentro de este contexto que fue gestionado por más de dos sexenios para
su construcción, y que hasta este año se logró concretar al menos en la aprobación, es el Metro
Chalco-Ixtapaluca, que conectará a los 3.6 millones de habitantes de la región oriental del Valle de
México. A la fecha, ya se dio la autorización de una primera inversión pública de dos mil 500 millones
de pesos que fue incluida en el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) de este año 2016
y que permitirá el arranque de los trabajos de ampliación de la Línea A del Metro de la estación La
Paz al municipio de Chalco, Estado de México.

106
Esta extensión del tren metropolitano de la capital de la República correrá a un costado del río de
La Compañía, cruzará los municipios de Ixtapaluca y Valle de Chalco y acercará sus servicios a
gran parte de los habitantes de otras poblaciones mexiquenses de la región de Los Volcanes, entre
ellos Tlalmanalco, Amecameca, Tepetlixpa, Atlautla, Temamatla y Cocotitlán.

Como vemos, la mayor parte de los esfuerzos por mejorar la movilidad entre la Ciudad de México
y el Estado de México, se han centrado en los denominados TBR´s, en pocas palabras un BRT es
algo intermedio entre un metro y un corredor de buses. Este modelo de transporte cumple con la
lógica de ser un transporte veloz al contar con un carril exclusivo, paradas fijas y un método de pago
antes de abordar. También como mencionamos se acaba de aprobar un proyecto de ampliación del
STC Metro que conectará la estación de la línea A del Metro “La Paz” con el municipio de Chalco,
Edomex.

Lo anterior nos sirve para respaldar la evaluación de las dos líneas de acción seleccionadas dentro
del Plan Integral de movilidad de la Ciudad de México 2013-2018, ya que nos puede orientar sobre
la contradicción en la propia política de movilidad de la Ciudad de México, no sólo en la ZMVA sino
en las zonas metropolitanas del país. El problema según nuestra perspectiva, es que las acciones
de gobiernos anteriores, se han dejado llevar más por otras cuestiones (probablemente políticas) y
se le ha dado prioridad a la construcción de infraestructura vial, lo que ha dado resultados en cierto
grado ya que sirve en los traslados para grandes distancias, pero han dejado de lado otros medios
de transporte para trayectos cortos como la bicicleta o caminar.

De esta forma detectamos que es difícil encontrar canales de coordinación para resolver el tema de
la movilidad, ya que la ciudad de México lo está abordando desde una perspectiva de cambio de
paradigma de movilidad, apostándole a los medios de transporte alternativo, mientras que el Estado
de México (un Estado con menor población y menos problemas de contaminación y tráfico al interior)
lo está viendo cómo construir infraestructura vial para que sus habitantes se desplacen hacia la
ciudad. Situación que pone en desventaja a la Ciudad de México, puesto que tiene la doble
responsabilidad de lidiar tanto con sus habitantes como la población migrante que a diario entra a
la ciudad por la falta de oportunidades en sus Estados de origen.

107
6.1.Un caso de éxito en la coordinación intergubermental para mejorar los problemas de
congestionamiento para mejorar los problemas de movilidad y tránsito en la ZMVM.

La importancia que tiene la zona metropolitana del valle de México y las problemáticas planteadas
en nuestro marco de análisis para la política de movilidad metropolitana, son un factor determinante
para que los gobiernos involucrados presten atención y concluyan una integración que beneficie a
los habitantes, ya se ha explicado que la apatía política por coordinar leyes, reglamentos o políticas
públicas en favor de la planeación, desarrollo, sustentabilidad, orden y demás necesidades tienen
en constante caos a dicho territorio.

Como hemos explicado hasta ahora, se han presentado varios intentos de coordinación, hay
programas conjuntos que se muestran como ejemplos éxitos en la búsqueda de fortalecer a la zona
metropolitana, sin embargo, con cada gobierno se desechan esfuerzos e inician etapas distintas
dejando de atrás el logro alcanzado por anteriores administraciones, estas acciones son un
elemento más para tener una metrópoli frágil y caótica.

Las líneas de compromiso que se han realizado son una ventana al ideal de trabajo
intergubernamental metropolitano por llamarlo de una manera, el Estado de México y la Ciudad de
México han puesto en marcha diferentes programas principalmente en temas ambientales como el
“hoy no circula” que en los últimos años ha ganado popularidad por los problemas de contaminación
que se presentan.

Un programa derivado del tema ambiental es el de poner horarios específicos al transporte de carga,
este programa inicio en la ciudad de México propuesto por el actual jefe de gobierno, lo destacable
es el esfuerzo conjunto entre el gobierno del Estado de México y el capitalino además de involucrar
a diferentes instituciones entre ellas la CANACAR.

El programa de horarios específicos es muy sencillo pero no por eso quiere decir que se acordó de
la misma manera, el transporte de carga que circula por la ciudad principalmente se dirige a la
central de abastos o similares, proporcionarles un horario y vías especificas implica una ejecución
compleja, pues la actividad económica, seguridad proporcionada, horarios de salida entre una
diversidad de garantías deben planearse a detalle.

108
“Los camiones y transportes de carga tiene prohibido circular por la Ciudad de México y los 18
municipios conurbados del Estado de México de 06:00 a 10:00 horas, informó la Cámara Nacional
del Transporte de Carga (Canacar).

De acuerdo a acuerdo firmado con los Gobiernos de la Ciudad de México y el Estado de México,
los transportistas se comprometieron a:

• No circular por la Zona Metropolitana del Valle de México de 06:00 a 10:00 horas, de lunes a
viernes.

• La restricción contempla el acceso carretero de dichos vehículos procedentes de los estados de

Querétaro, Toluca, Puebla, Cuernavaca, Texcoco y Pachuca.

• En caso de que los camiones hayan ingresado o se encuentren transitando dentro de la Zona
Metropolitana antes de la 06:00 horas, podrán circular hasta las 07:00 horas y suspenderán su paso
de lunes a viernes, en un horario de 07:00 a 10:00 am.

• Si la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe) decreta la Contingencia Fases 1 ó 2 por

contaminación, los vehículos de carga suspendan la circulación, de acuerdo a los dispuesto por el
programa Hoy no circula.

• En el acuerdo se fijaron excepciones de circulación para el transporte de materiales y residuos

peligrosos, unidades con sistemas de refrigeración, de productos perecederos, vehículos eléctricos
e híbridos y traslado de valores en vehículos blindados y balizados; además de los servicios de
paquetería y mensajería en carga consolidada.

¿A qué se comprometieron las autoridades?

La Canacar indicó que la Secretaría de Seguridad Pública capitalina se comprometió a:

• Garantizar que la vialidad en las zonas de mayor tránsito de éste tipo de unidades tenga la
movilidad necesaria, por lo que implementará el “Programa Corredores Seguros.

• Lo anterior, de acuerdo a la Ley de Movilidad, el Reglamento de Tránsito, y demás disposiciones

aplicables en la materia.

109
• Para cualquier incumplimiento o duda a la aplicación de dicho convenio, los socios de CANACAR
pueden comunicarse al 01 800 11 17 111.

• Mientras que la Secretaría de Seguridad Pública de la capital puso a disposición de la ciudadanía

el número telefónico de la Unidad de Contacto del Secretario: 52 08 98 98, para reportar cualquier
incidente o denuncia.

El acuerdo alcanzado con las autoridades del Valle de México fue suscrito el 12 de abril pasado
y fue signado por el Consejo Coordinador Empresarial (CCE), Concamin, Concanaco-Servitur,
Coparmex, ANTAD, CANACAR y el Consejo Mexicano de la Industria de Productos de Consumo.”50

El análisis de este pequeño programa se puede matizar el alcance, en respuesta al alto grado de
contaminación las autoridades tomaron medidas pertinentes uniendo esfuerzos y colaborando.
Además de atender problemas ambientales están impactando en el tema de movilidad tanto para
transportistas como para habitantes pues buscan reducir el número de vehículos que circulan en
vías principales en horas de alto transito e interpretan que dándoles horario y rutas específicas fluye
de manera eficiente el tráfico.

A falta de hacer una evaluación y medir el impacto que tuvo respecto a sus objetivos lo que nos
interesa es el tema de la suma de esfuerzos para establecer metas comunes pues refleja lo
importante que es desarrollar políticas públicas con miras hacia el futuro, las cuales no solo
resuelvan temas a corto plazo sino que perduren y den respuesta a las necesidades que se
presentan cotidianamente.

Aunque el problema de coordinación parece estar a la vista y atacarlo de forma inmediata es la

solución, resulta que no es tan sencillo resolverlo pues no hay representación del territorio en sí
mismo, es abstracto y carece de normatividad por tal motivo es que los endebles acuerdos son actos
de voluntad de cooperación y no un cumplimento de la ley, el financiamiento y otros detalles
dificultan los avances.

Al día de hoy parece que los actores políticos no tienen idea de las dimensiones de caos que provoca
la falta de acuerdos en favor de todos los que habitan la metrópoli del valle de México es por ello
que de manera urgente se necesita crear una comisión permanente y asimismo un Programa

50
Boletín de la CANACAR visto en http://canacar.com.mx/noticias/suscribe-canacar-convenio-gobierno-cdmx-colaborar-
programa-hoy-no-circula/ el día 15 de julio de 2016 a las 13 horas.
110
Integral de Movilidad Metropolitana, los cuales actúen en favor de la zona metropolitana y de ser
necesario el gobierno federal tendría que evaluar un siguiente dimensión gubernamental, sería una
opción viable tener un nivel de gobierno metropolitano que vele por los interés de los habitantes y
funja como coordinador de los proyectos estatales.

6.1.2.Contradicciones en la Política Metropolitana De Movilidad.

Además del caso de coordinación metropolitana expuesto anteriormente, donde se corrobora que
es posible el éxito de aplicación de programas en conjunto por parte de la Ciudad y el Estado de
México para incrementar la eficiencia los problemas de congestionamiento y vialidad,
consideramos importante incluir una anotación final, que ubicamos como una contradicción más a
las acciones implementadas en esta materia. El cambio de paradigma de movilidad en la Ciudad de
México, apunta hacia disminuir el uso particular del automóvil, e incentivar los medios de transporte
alternativo. Ya mencionamos que la percepción de los usuarios de la política apunta hacia cierta
desconfianza hacia la utilización de bicicleta puesto que no se cuenta ni con infraestructura ni con
cultura vial para que los traslados en bicicleta adecuados.

Esto es por parte de los rasgos socioculturales de la población, pero hay algo más, y nos referimos
al factor que económico. La pregunta que surge es: ¿cómo se pretende cambiar el paradigma de
movilidad desincentivando el uso particular del auto, sin en México, la industria del sector automotriz
va en aumento?

En el País se encuentra una contradicción con respecto a la política metropolitana y más en el

programa de movilidad, donde como hemos reiterado, existen intenciones en varios de sus ejes,
el disminuir la utilización del automóvil y tener más espacios de movilidad. Incentivando así los
gobiernos locales medidas para la utilización ya sea del transporte público masivo, la utilización de
vehículos no motorizados y dando una mayor preferencia al peatón en cuanto a la cultura vial.

Pero estas medidas parecen presentar una gran contradicción. México se ha convertido en uno de
los principales productores de automóviles a nivel internacional, encontrándose en el lugar siete,
vendiendo 3 millones 399,076 unidades y la exportación de 2 millones 758,896 vehículos, para el
año 201551 . Esto parecería ser solo una cuestión económica y hasta cierto punto positiva.

51
http://eleconomista.com.mx/industrias/2016/01/11/produccion-exportacion-autos-tienen-2015-inolvidable
111
La industria automotriz representa el 3% del PIB nacional, tanto en la construcción de autos, como
en el de refacciones.

Las inversiones de las compañías automotrices son de aproximadamente 10,000 millones de

dólares52 , generando 706,968 empleaos en todo el país hasta noviembre del 201453.

El problemas es; que a pesar de que México parece ser un paraíso para la construcción de
automóviles, ya sea por las facilidades que los gobiernos locales proporcionan a las marcas de
autos, también ha resultado ser un paraíso para la venta de autos. Esto desde la década de los 90
pero con un mayor impulso en el año 2003, cuando el presidente en turno, Vicente Fox hizo un
decreto (Decreto para el apoyo de la competitividad de la industria automotriz terminal y el impulso
del mercado interno de automóviles), en el cual se negociarían condiciones en beneficio para las
automotrices en cuanto a la importación y venta de autos dentro del país, siempre y cuando
aseguraran una inversión en activos fijos sea de 100 millones de dólares54. Estas condiciones han
llevado a nuevos ajustes en la capacidad del ciudadano mexicano en adquirir un automóvil. Algunas
marcas productoras como es en caso de Mazda las exportaciones a distintos lugares no tenían el
impacto en la adquisición de autos esperada y una de las soluciones que vieron fue la de impulsar
una apertura mayor de venta de autos en el país.

Representando esto un incremento en los últimos años, mayormente en las zonas metropolitanas
del país. Esto claro genera un flujo de economía interna con un monto de 23 billones de dólares55
en las importaciones pero he aquí la disyuntiva del problema transversal.

Un ejemplo es la ZVDM donde la cantidad de automóviles se ha incrementado desmedidamente y

donde a provocado una disminución en el uso en el desplazamiento en transportes colectivos, tal
es el caso de transporte colectivo metro que desde el año 2000 ha registrado una disminución del
53% de sus usuarios.56

52
http://www.forbes.com.mx/mexico-reina-inversiones-automotrices-de-eu/#gs.hUJ20_A
53
http://www.motorpasion.com.mx/industria/industria-automotriz-cuarto-generador-de-empleos-en-mexico
54
http://www.ejournal.unam.mx/rca/221/RCA22110.pdf
55
http://www.ejournal.unam.mx/rca/221/RCA22110.pdf
56
http://www.fimevic.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm
112
 Número de vehículo
Tipo de vehículo Estado de ZMVM
Distrito Federal
México NUMERO %
Autos particulares 1,545,595 795.136 2.341.731 71.81
Taxis 103.298 6.109 109.407 3.36
Combis 3.944 1.555 5.499 0.17
Microbuses 22.931 9.098 32.029 0.98
Pick ups 73.248 262.832 336.880 10.31
Camiones de carga a gasolina 154.647 4.74
Vehículos diesel <3 toneladas 4.733 0.15
Tractocamiones diesel 70.676 2.17
Autobuses diesel 9.236 3.269 12.505 0.38
Vehículos diesel =3 toneladas 28.580 62.360 90.940 2.79
Camionetas de carga a gas lp 29.968 ----- 29.968 0.92
Motocicletas 72.280 424 72.704 2.23
Total 2.118.096 1.142.823 3.260.919 100

La problemática transversal juega en un plano de lo macro a lo micro, puesto que los

gobiernos locales aparentan en la parte discursiva las intenciones de reducir de gran manera
la utilización del automóvil particular, tal parece que la economía nacional ve en el sector
automotriz un gran impulso para el crecimiento económico.

113
57

Planteada esta problemática que presenta la aplicación de la política y basándonos en la parte de

movilidad encontramos que a pesar de lo que los gobiernos locales como en el caso de la CDMX,
plantean un intento en la reducción del automóvil, tal parece que se hace todo lo contrario. Según
el instituto de Transportes y Desarrollo ve con preocupación que hacienda proponga mayor inversión
y recursos de infraestructura viales que fomenten el uso del automóvil, que en proyectos de
movilidad sustentable.

De acuerdo con el Proyecto de Presupuestos de Egresos de la Federación (PPEF) 2016 presentado

el pasado 8 de septiembre por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) al Congreso de
la Unión, se propone una inversión en movilidad de 50 mil 748 millones, los cuales se ejercerían a
través de diferentes ramos, como el Ramo 09 de Comunicaciones y Transportes; o el Ramo 23, que
incluye el Fondo Metropolitano y el Fondo de Pavimentación, entre otros.
Ahora bien, de ese monto total, hasta el 82% (41 mil 759 millones) se plantea que vayan destinados

57
http://labrujula.nexos.com.mx/?p=305
114
a infraestructura vial, como puede ser la construcción o mejoramiento de carreteras, segundos pisos,
túneles, etcétera. Mientras que un 10% se invertirían en espacio público (4 mil 875 millones) y sólo
un 5% sería para infraestructura peatonal (2 mil 688 millones) y un 2% para el transporte público
(mil 184) e infraestructura ciclista (205)58.

58
http://www.animalpolitico.com/2015/09/de-50-mil-mdp-proyectados-para-movilidad-en-2016-solo-3-mil-van-para-
transporte-publico-peatones-y-ciclistas/
115
Con base a lo anterior, finalmente emitimos las siguientes recomendaciones para esta política.

RECOMENDACIONES FINALES.

Hacia la búsqueda de una política metropolitana .

Los problemas que encierra la metrópoli de la zona de valle de México son diversos pero como se
ha explicado el mayor reto en trazar una línea de acción que coordine a las tres entidades federativas
que la componen, actualmente los limites políticos en la metrópoli solo sirven para dificultar un
desarrollo sano en el nivel de vida de los habitantes y la urbanización que se presenta. En este
sentido consideramos pertinente que la ZMV requiere una política pública que norme el desarrollo,
la propuesta que presentaremos a continuación es en base al estudio realizado donde hubo casos
exitosos en cuestión de movilidad, donde la cooperación se ve reflejado en beneficios.
Propuesta:
La creación de una comisión permanente para el desarrollo metropolitano del valle de México.

Estimamos que debe ser una política pública de integración de gobiernos basada en planes de
acción no solo coordinada sino planes únicos, el progreso de la metrópoli no dependería de varios
planes conjugados sino un solo plan para toda la zona, esto le daría respaldo jurídico y libertad en
cuestión de recursos y dejaría a un lado las diferencias políticas.
Dicha comisión deberá tener tres representantes en el inicio del organigrama uno por cada estado
que integra la zona, creemos correcto que estos actores deberán estar al frente un mínimo de 3
años con un máximo de 5, en este tiempo pueden hacer frente a los problemas y observar el avance
de los proyectos.
Los representantes deberían ser elegidos mediante el sufragio para evitar que sean designados y
aislé en medida de lo posible la corrupción, pues si fueran propuestos por el gobernador de cada
entidad los problemas que ya se presentan permearían en la comisión y lo que se busca es que
está tenga como meta mejorar la calidad de vida y no fines políticos.

Cada integrante tendría como obligación llevar a la agenda los problemas que presenta su estado
por efectos de la dinámica de la metrópoli, y deberán elaborar planes de acción para resolverlo no
solo en el corto plazo sino que sea sustentable y sostenido, los proyectos presentados deberán
resolver problemas futuros como ejemplo una buena planeación urbana.

Los recursos destinados no podrán ser utilizados a favor de una sola entidad pues es
responsabilidad de los gobiernos locales promover el desarrollo de cada territorio, sin embargo, los
planes de acción pueden ser más severos para un estado que para otro.

116
La comisión metropolitana de valle de México deberá estar respaldada por el gobierno federal y
protegida ante cualquier caso de abuso por parte de un estado, para ello los gobernadores deberán
tener participación absoluta en cuanto a las propuestas pero no podrán imponer sus deseos políticos
que beneficien a una sola entidad como hasta ahora.

La comisión tendrá la obligación de poseer planes de acción transversales y multidisciplinarios que

promuevan la calidad de vida enfocado a un desarrollo de movilidad y urbanización.

Finalmente, en términos generales, consideramos que los siguientes puntos podrían mejorarse en
el diseño del Programa Integral de Movilidad, tomando en cuenta que es la estrategia programática
Integral que orientara las demás acciones para el diseño de la política metropolitana de movilidad
en su totalidad.

1) Incluir en el diagnóstico información detallada sobre los aspectos socio-culturales de la

población, esto porque con base al análisis de la política de movilidad de la Ciudad de
México, actualmente está proponiendo poner en la cima de la jerarquía de movilidad al
peatón y al ciclista, con el denominado cambio de paradigma en movilidad. Sin embargo, no
se está considerando los aspectos socioculturales e ideológicos de la población, para saber
de qué forma los usuarios de la política se van a adaptar a estas nuevas condiciones de
movilidad, ya que como arrojaron las encuestas, la mayor parte de las personas
entrevistadas, tiene un mala percepción con respecto al uso de transporte alternativo como
la bicicleta, porque lo consideran inseguro, y además piensan que no hay una infraestructura
adecuada para utilizar este medio de transporte. Consideramos que esto está representando
un obstáculo importante en el éxito de las líneas de acción, puesto que si no se trabaja
primero sobre la cultura de movilidad del usuario, por más que se dé prioridad al peatón,
este no va a utilizar los instrumentos que propone el programa. Y además no se plantea
desde una perspectiva metropolitana.
2) Debe integrarse la Matriz FODA para dar una visión más amplia y objetiva sobre la
problemática real que pretenden resolver ambas intervenciones.
3) Otro aspecto importante es que en el diagnóstico de calles para todos, no se incluyen
antecedentes de los problemas del crecimiento acelerado y no planeado de la mancha
urbana, (dentro del programa de desarrollo urbano) es una de las principales causas de que
la ciudad se haya expandido hacia las periferias y no bajo un modelo de ciudad compacta y
policentrica. Aquí se debiera incluir un análisis de las causas que han llevado a la situación

117
 actual y de la importante responsabilidad tanto de las autoridades de la ciudad como del
Estado de México. La ciudad por no haberse construido bajo un esquema de planeación, y
el Estado de México, por permitir el crecimiento otorgando permisos para la construcción de
Mega Unidades habitacionales sin la menor regulación en cuanto al impacto que estos
complejos habitaciones generan tanto para el Estado como para la ciudad.
4) En el criterio de pertinencia, consideramos que las metas de ambas líneas apuntan hacia el
mejoramiento del espacio público a través del diseño inteligente de las calles y de los Centros
de Transferencia Modal CETRAM´s, pero no hay un seguimiento adecuado por parte de las
autoridades delegacionales para que una vez completadas la obras, se promueva su uso y
cuidado, ya que los CETRAM´s, se han convertido en focos de inseguridad por estar
abandonados y porque además los usuarios desconocen la finalidad y el funcionamiento de
estos instrumentos. Y sobre las calles completas, apenas este año se inauguró la primera
calle terminada, de las más de 25 proyectadas a corto plazo.
5) Además de que como analizamos en las encuestas, aun cuando se cumplan el programa de
Calles completas, las personas no se sienten seguras en las calles, y es probable que
utilicen de forma adecuada el nuevo diseño de espacio público, hecho que no abona mucho
a eficientar la movilidad. Además tampoco hay una visión que involucre a las periferias
colindantes con el Estado de México.
6) Sobre el criterio de coherencia interna, es necesario adaptar el árbol de objetivos
correspondiente a cada línea de acción.
7) Aunque en la alineación de los objetivos de ambas intervenciones, es coherente en el diseño,
ninguna menciona la relación con otros programas o acciones en conjunto con el Estado de
México.
8) En ninguna de las dos intervenciones se incluyen mecanismo de participación ciudadana.

118
Como se puede apreciar, la percepción de los habitantes de las zonas metropolitanas se inclina
hacia el uso del transporte público como vía usual de sus traslados, por ello, una política integral de
Movilidad dentro de la ZMVM que es la más grande entre éstas, por su relevancia debe dar prioridad
a la mejora de los sistemas de Transporte en general (concesionado, Metro, Metrobús, Trenes
suburbanos, etc.) Sin embargo, podemos observar que la política de Movilidad y lo correspondiente
a transporte público, al menos por parte de la Ciudad de México se ha centrado en la inacción,
orientando recursos a construcción de infraestructura vial más que a la ampliación de las redes de
Transporte ya mencionados.

Se puede observar que hay más voluntad por parte del gobierno del estado de México por avanzar
en materia de sistemas de transporte que conecten sus municipios con la Ciudad. Y esto puede
parecer lógico, puesto que principalmente en el Estado de México, el transporte se sustenta en el
auto particular y el servicio concesionado es caro y deficiente. Un habitante de las zonas más
alejadas del Estado de México y que trabaja en el D.F., gasta entre 70 y 80 pesos al día para
movilizarse, lo que equivale a la mitad de su salario en el caso de que gane tres salarios mínimos,
dice el estudio Estado de México, Movilidad 2025, fechado en 2011 y hecho por el Centro de
Transporte Sustentable de México.

El problema según nuestra perspectiva, es que las acciones de gobiernos anteriores, se han dejado
llevar más por otras cuestiones (probablemente políticas) y se le ha dado prioridad a la construcción
de infraestructura vial, lo que ha dado resultados en cierto grado ya que sirve en los traslados para
grandes distancias, pero han dejado de lado otros medios de transporte para trayectos cortos como
la bicicleta o caminar.

De esta forma detectamos que es difícil encontrar canales de coordinación para resolver el tema de
la movilidad METROPOLITANA, ya que la ciudad de México lo está abordando desde una
perspectiva de cambio de paradigma de movilidad, apostándole a los medios de transporte
alternativo, mientras que el Estado de México (un Estado con menor población y menos problemas
de contaminación y tráfico al interior) lo está viendo cómo construir infraestructura vial para que sus
habitantes se desplacen hacia la ciudad. Situación que pone en desventaja a la Ciudad de México,
puesto que tiene la doble responsabilidad de lidiar tanto con sus habitantes como la población
migrante que a diario entra a la ciudad por la falta de oportunidades en sus Estados de origen.

119
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