Diseño geométrico de carreteras

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

METODO TOPOGRAFICO

RECONOCIMIENTO

I. INTRODUCCION

A menudo se relaciona desarrollo con la construcción de caminos

pues estos son una importante vía de comunicación entendiéndose por
camino a las carreteras que facilitan el transporte ya sea de personas o
mercancías. En el Perú, especialmente debido a su tan variada geografía,
el diseño y construcción de caminos representa un serio problema, para
aquellas personas encargadas de unir los diferentes pueblos atravesando
diferentes topografías y climas. Por lo tanto el ingeniero Civil debe estar
preparado para resolver cualquier problema técnico referido
principalmente a la topografía, que se presente en el lugar donde se
construirá, mejorara o rehabilitara una vía (carretera).

II. OBJETIVOS

1. OBJETIVOS GENERALES

a) Diseñar una carretera mediante el método topográf ico en zonas de

difícil acceso topográfico.
b) Realizar el reconocimiento topográfico de la zona donde se va
realizar un proyecto de caminos .
c) Identificar los factores que condicionan el trazo de una carretera
(puntos de control)
d) Seleccionar la mejor ruta teniendo en cuenta la viabilidad para su
construcción (costos y presupuestos)

2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

a) Trazado de la línea de gradiente.

b) Selección del mejor lugar para una curva de volteo.

III. CARACTERISTICAS LOCALES

1. UBICACIÓN:

1.1. UBICACION POLITICA:

EL OLIMPO se encuentra a una altitud de 2780 m.s.n.m. Se encuentra en:

Distrito : Sorochuco

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Provincia : Celendín

Departamento: Cajamarca

1.2UBICACION GEOGRAFICA
COORDENADAS GEOGRAFICAS
 PUNTO DE PARTIDA
 LATITUD: -5.028215994851995(OESTE)
 LONGITUD: -79.87801009533351(SUR)

PUNTO DE LLEGADA
 LATITUD: -6.832210499228611(OESTE)
 LONGITUD: -79.88503590893218(SUR)
COORDENADAS UTM
 PUNTO DE PARTIDA

X = 624380
Y = 9244110
Z = 2248 m.s.n.m.
 PUNTO DE LLEGADA

X = 623200
Y = 9244657
Z = 2096 m.s.n.m.

2. TOPOGRAFIA

Esta evaluación se realizará teniendo en cuenta los tres tipos de

topografía, cuyas características se definen a continuación:

TOPOGRAFIA INCLINACION ESPACIAMIENTO DE

CURVAS MAESTRAS
PLANA 0° a 10° Más de 56
ONDULADA 10 a 20° 28 a 56
ACCIDENTADA 20° a más Menos de 28

En el presente trabajo tenemos pendientes de 66% 100% y,

142% lo cual representa ángulos mayores a los 20º, además de la
disposición y geometría de las curvas de nivel que presentan
muchas entrantes y salientes concluimos que la topografía donde
se desarrollara el pro yecto es ACCIDENTADA.

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3. CLIMA:
La zona donde se realizara el proyecto está ubicada, según la clasificación de
las 8 regiones naturales de Pulgar Vidal, en la zona QUECHUA, esta zona está
comprendida entre los 2300 y 3500m.s.n.m .Es un clima templado y seco cuya
temperatura fluctúa entre los 11 y 17ºC. Es un ecosistema de ambiente
semiárido con precipitaciones fluviales veraniegas que aumentan con la altura,
la que determina la disminución de la temperatura. El relieve es abrupto y los
valles muy estrechos, pero se modifica desde tiempos remotos por las chacras
y los andenes. Los ríos y riachuelos son torrentosos, con aumento de su caudal
en verano. La flora y fauna típicas de la zona son el aliso y eucalipto usados
en carpintería; en cuanto a fauna ,las aves características son el zorzal gris y el
huipcho. También hay palomas, jilgueros, gorriones, gavilanes y perdices.
Entre los mamíferos tenemos a los venados, pumas, zorros y vizcachas. Entre
los mamíferos domésticos se encuentran la vaca, el burro , el caballo y el perro
que es uno de los más comunes en todas las regiones del Perú.

4. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO:
En un proyecto de caminos es importante determinar ciertos factores que
condicionaran el diseño de la vía, estos factores son por ejemplo la cantidad de
recursos vegetales y animales se transportaran cuando este construida la vía,
esto determinará el vehículo de diseño, además tendrá que tomarse en cuenta
la población de los diferentes pueblos o centros poblados que unirá la vía y la
influencia que tendrá en su calidad de vida. Para realizar estos estudios se
contará con diferentes profesionales: Agrónomos, Sociólogos, Zootecnistas,
etc. cada uno en su área correspondiente, evaluarán y determinarán la
influencia de la vía y obtendrán datos que serán utilizados para la selección de
los distintos parámetros de diseño.

IV. METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO

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1. SELECCIÓN DE TIPO DE CARRETERA Y PARAMETROS DE DISEÑO

1.1. TIPO DE CARRETERA
La carretera debe clasificarse necesariamente de acuerdo a tres criterios:

a. POR SU SERVICIO
CLASIFICACION IMD
AUTOPISTAS Mayor a 4000 Vehículos /día
MULTICARRIL Mayor a 4000 Vehículos /día
PRIMERA CLASE 2000-4000 Vehículos /día
SEGUNDA CLASE 400-2000 Vehículos /día
TERCERA CLASE Menor a 400 Vehículos /día

El estudio realizado a la zona de influencia de la vía arrojo como

resultado un IMD= 350 Veh/día. Por lo tanto la vía, según su servicio es
de TERCERA CLASE

b. POR SU FUNCION
El proyecto servirá de nexo entre localidades de la provincia de
Cajamarca, por lo cual se la tipificara como una carretera que pertenece
al sistema vecinal o red vial terciaria.

c. POR SU OROGRAFIA
Se clasifica por orografía de acuerdo a la pendiente del terreno en un eje
más o menos perpendicular a la vía.

CLASIFICACION PENDIENTE ( i )
TIPO 1 i< 10%

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TIPO 2 10%< i <45%

TIPO 3 45%< i <100
TIPO 4 i >100%

Para efectos de clasificar nuestra via según su orografía presentamos a

continuación los perfiles longitudinales ( 6 ) de las zonas más críticas
del lugar donde se realizara el proyecto. se tomo un desnivel de 20
metros para los 6 perfiles.

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Debido a que en su mayoría el terreno presenta pendientes mayores a 100%

clasificamos a la via según su orografía como TIPO 4

1.2. PARAMETROS DE DISEÑO

Los parámetros de diseño han sido elegidos de acuerdo a la norma DG 2001 del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
A continuación se presentan los distintos parámetros de diseño, en cada cual se
presenta la tabla de donde se ha obtenido.

1.2.1. VEHÍCULO DE DISEÑO:

En cuanto al vehículo de diseño se ha considerado de acuerdo al
estudio socioeconómico, que para transportar la cantidad de productos
agropecuarios que se producen en la zona es necesario el uso de un
vehículo C2. Dicho vehículo determinará el radio mínimo a usarse en
curvas horizontales cuando los radios proporcionados por las DG 2001
sean tales que por su dimensión sean difíciles de construirse en campo;
lo cual se justificará de la siguiente manera:

Debido a las características geométricas de un C2 el siguiente grafico

muestra el radio con el que podrá abordar una curva sin problemas.

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1.2.2. VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el

diseño, entendiéndose que será la MAXIMA que se podrá
mantener con seguridad sobre la totalidad de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
Esta velocidad se obtiene de las normas DG 2001 cuadro
101.01 impuestas por el ministerio de transportes; está en
función del tipo de carretera.

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Del cuadro obtenemos que para una carretera de tercera clase y

orografía tipo 4 la velocidad es 30 KPH

1.2.3. .- PENDIENTE Es el grado de inclinación que tiene una

línea o plano horizontal respecto a la horizontal , en el
caso de caminos o en topografía se acostu mbra expresar a
las pendientes en porcentaje. No viene a ser mas que la
tangente del angulo que forman con la horizontal,
multiplicado por 100.

Para el diseño de caminos la norma DG 2001 establece

límites que aseguraran la correcta funcionalidad de la
carretera estos limites son:

 Pendiente Mínima: Es el valor mínimo aceptable y es igual a 0.5 %

pudiéndose utilizar pendientes horizontales, sólo si son dotados
de cunetas con pendientes necesarias que garanticen el drenaje.

 Pendiente Máxima o Límite (está en función del tipo de carretera): Se

considera como máximo para el trazo de carreteras, basado en la
tabla 403.01 de la DG 2001:

Para nuestro caso la pendiente máxima es de 12% pero tendrá que tenerse en cuenta que
esta pendiente se refiere a la pendiente que tendrá el eje definitivo de la vía. Para efectos

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de trazos preliminares como es el trazo de la línea de gradiente se usara como máxima

pendiente la mitad más 2 o sea una pendiente máxima del 8%. A fin de asegurar que el
trazado final del eje no supere el 12% de pendiente máxima producto del trazo de
poligonal.

1.2.4. ANCHO DE CALZADA

De acuerdo a la tabla el ancho de calzada es 6m.

1.2.5. ANCHO DE BERMAS

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De acuerdo a la tabla el ancho de bermas es 0.50m.

1.2.6. RADIO MINIMO

De acuerdo a la tabla el radio mínimo es 25m.

1.2.7. PERALTE MAXIMO

De acuerdo a la tabla el peralte máximo es 12%.

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1.2.8. SOBREANCHO

De acuerdo a la tabla el sobreancho es 2.8m.

1.2.9. CURVA DE TRANSICION MINIMA

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De acuerdo a la tabla la long. De transición minima es 28m.

1.2.10. Dp

1.2.11. Da

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De acuerdo a la distancia de adelantamiento es 104m.

1.2.12. BOMBEO
Para la zona el SENAMHI indico una precipitación de 450
mm/año

De acuerdo a la tabla el bombeo varía entre 3-3.5%.

1.2.13. CUNETAS
Las DG 2001 indican que la profundidad de las cunetas varía de 0.20
m para regiones secas, 0.30 para regiones lluviosas y 0.50 m para
regiones muy lluviosas. En cuanto a la inclinación la obtenemos de la
tabla 304.12. Debe tenerse en cuenta que estos datos se utilizaran
siempre y cuando el diseño hidráulico indique valores menores.

Como tenemos un IMD = 350 y velocidad de 30Km/h de la tabla

tenemos que la relación V: H = 1:2

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1.2.14. TALUDES

Para la sección típica que presentaremos consideraremos un caso

promedio de altura de corte y de suelo, por lo tanto la relación H:V
será: 1:1

1.2.15. DERECHO DE VIA

De acuerdo a la tabla el ancho minimo de faja dominio es 15m.

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1.2.16. ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

De acuerdo a la tabla la zona de propiedad restringida es 10m.

RESUMEN DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO

PARÁMETRO VALOR
Velocidad directriz 30Kph
Pendiente máxima 12%
Ancho de calzada 6m
Ancho de bermas 0.5m
Radio mínimo 25m
Peralte máximo 12%
Sobre ancho 2.8m
Curva de transición mínima 28m
Da 104m
Bombeo (3-3.5)%
Cunetas V: H (1:2)
Taludes H: V (1:1)
Derecho de vía 15m
Zona de propiedad restringida 10m

2. DETERMINACION Y FUNDAMENTACION DE PUNTO DE CONTROL

Los puntos de control son aquellas zonas que condicionarán el trazo de la vía ya sean
puntos obligados de paso o puntos que definitivamente tendrán que evitarse; a
continuación se detallan cada uno de los puntos de control de la zona del proyecto:

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PUNTOS DE CONTROL POSITIVOS.

 Las abras Caliza, Gneis y Basalto

 la parte del rio Laplace cuyas coordenadas son E: 623300 N: 9244565 que
viene a ser la parte más angosta del rio.

PUNTOS DE CONTROL NEGATIVOS

 La zona comprendida entre las coordenadas: E: 623600 y E: 623700 y las

coordenadas N: 9244300 y N: 9244400 que viene a ser una zona de difícil
acceso y probablemente de roca dura además de una pendiente muy
pronunciada.
 Las zonas más anchas del rio por donde cruzar representaría un elevado costo
en el presupuesto, debido a la construcción de puentes de luces mayores a los
20 m.

3. ESTUDIO Y TRAZO DE RUTAS

Se consideraron tres (3) posibles rutas. El trazo de la línea de gradiente de cada

una se realizo mediante el siguiente procedimiento:
Se determinó la diferencia de cotas entre 2 puntos (TRAMO a unir), luego se
halló la distancia horizontal entre ambos para poder calcular su pendiente
mediante la fórmula:

Pendiente = (diferencia de cotas)/DH*100

Con esta pendiente calculamos la abertura de compas mediante la fórmula:

𝑬 𝟏
Long. Compas = ∗ 𝑫 ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝒊

Luego tomando esta longitud con el compas se procede a saltar de curva en curva
hasta unir ambos puntos, si no se llegara al punto final del tramo se bajara o subirá
la pendiente convenientemente. Si la pendiente natural fuese mayor a la máxima
permitida (8%) se buscara una zona apropiada para desarrollar la vía mediante una
curva de volteo, siguiendo el proceso antes descrito.

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A continuación se describe cada una de las rutas y se presenta un cuadro con los
datos más relevantes de cada una los mismos que nos permitirán realizar los
cálculos necesarios para la selección de ruta.

a. RUTA VERDE
Parte del PI (punto inicial) a 2248 msnm. Con una pendiente de ascendente de
2.7% hasta el punto A (2264msnm.) que viene a ser el abra GNEIS, luego
desciende con i= 8% hasta el punto A’ (2212msnm.), que viene a ser una
zona apta para una curva de volteo, sigue descendiendo con i= 8% hasta el
punto B (2124 msnm) a partir del cual se suaviza la pendiente a un i=6% para
cruzar la quebrada SHURA hasta el punto C(2106 msnm) zona propicia para
un desarrollo en sig zag, sigue descendiendo con una i= 6.9 % hasta el punto
D(2064 msnm) donde cruza la quebrada CAMUS con un i = 7.1 % hasta el
punto E (2044msnm) que viene a ser la parte mas angosta del rio LAPLACE.
Debido al estudio que se realizo al rio se lo cruzara a un desnivel de 2 metros
sobre la superficie del agua, finalmente asciende hasta el PT con una
pendiente continua de 8%, realizando un desarrollo en el punto E`(2072
msnm).
CARACTERISTICAS DE LA RUTA:

 LONGITUD APROXIMADA:
i L. Nº Distancia(cm) i*Nº
TRAMO
(%) Compas(cm) compasadas (L.comp*Nºcomp.) comp.
PI-A 2.7 3.7 8 29.6 21.6
A-B 8 1.25 70 87.5 560
B-C 6 1.67 9 15.03 54
C-D 6.9 1.45 21 30.45 144.9
D-E 7.1 1.4 10 14 71
E-PT 8 1.25 26 32.5 208
TOTAL 143 209.08 1059.5

Convertimos el valor de 209.08 mediante el factor de escala 1/2000 a km.

1 𝑘𝑚
L (km) = (209.08 *2000)(cm)*100000𝑐𝑚
L = 4.181 km

 PENDIENTE PROMEDIO

La pendiente promedio se calculara mediante la expresión:

∑(𝑖∗𝑁º 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑠𝑎𝑑𝑎𝑠)
i promedio=
∑ 𝑁º 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑠𝑎𝑑𝑎𝑠

De la tabla anterior tenemos:

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I prom = 1059.5/143
= 7.4%

 ALCANTARILLAS PUENTES Y CURVAS DE VOLTEO

Nº PUENTES Nº ALCANTARILLAS Nº CURVAS DE VOLTEO

1( 15m) 4 6

b. RUTA MARRON
Parte del PI (punto inicial) a 2248 msnm. Con una pendiente de ascendente de
3.3% realizando curvas verticales en los puntos P1,P2,P3,P4 hasta P5 con un
desnivel de 2m, luego desciende con i= 3.3% hasta el punto F (2042msnm.) a
partir de donde con i = 1.2 desciende hasta el abra CALIZA (2036msnm),
sigue descendiendo con i= 1.2% hasta el punto H donde aumenta la pendiente
a un i=8% para descender esta zona accidentada hasta J(2204 msnm)donde se
da una curva de volteo siguiendo con un i = 6.2 % hasta Q , mediante 2 curvas
de volteo sobre la ladera MARMOL donde cruza también por primera vez la
quebrada CAMUS. Continua el descenso con i = 5.5 hasta R para luego de
cruzar por segunda vez la quebrada CAMUS llegar a T (2046 msnm) que
viene a ser la parte más angosta del rio LAPLACE cruzándolo por un puente
ubicado a 4 m de desnivel con la superficie del agua; finalmente con un i= 5.5
llega a U donde la ruta se une a la ruta verde ascendiendo ambas con un i= 8%
hasta PT(2096 msnm)

 LONGITUD APROXIMADA:
L. Nº Distancia(cm) i*Nº
TRAMO i (%)
Compas(cm) compasadas (L.comp*Nºcomp.) comp.
PI-P1 3.3 3.03 2 6.06 6.6
P1-P2 3.3 3.03 1 3.03 3.3
P2-P3 3.3 3.03 1 3.03 3.3
P3-P4 3.3 3.03 2 6.06 6.6
P4-P5 3.3 3.03 2 6.06 6.6
P5-F 3.3 3.03 5 15.15 16.5
F-P6 1.2 8.34 0.5 4.17 0.6
P6-G 1.2 8.34 1 8.34 1.2
G-H 1.2 8.34 1 8.34 1.2
H-I 8 1.25 18 22.5 144
I-J 4.5 2.23 2 4.46 9
J-K 7 1.43 2 2.86 14
K-L 6.2 1.61 22 35.42 136.4
L-M 4 2.5 6 15 24
M-N 7.2 1.4 3 4.17 21.6
N-O 5 2 5 10 25

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O-P 6 1.67 2 3.34 12

P-Q 7.5 1.34 13 17.42 97.5
Q-R 5.5 1.82 10 18.2 55
R-S 8 1.25 4 5 32
S-T 5.1 1.96 11 21.56 56.1
T-U 5.5 1.82 2 3.64 11
U-PT 8 1.25 23 28.75 184
TOTAL 152 252.56 867.5

Convertimos el valor de 209.08 mediante el factor de escala 1/2000 a km.

1 𝑘𝑚
L (km) = (252.56 *2000)(cm)*100000𝑐𝑚
L = 5.0512 km

 PENDIENTE PROMEDIO

La pendiente promedio se calculara mediante la expresión:

∑(𝑖∗𝑁º 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑠𝑎𝑑𝑎𝑠)
i promedio=
∑ 𝑁º 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑠𝑎𝑑𝑎𝑠

De la tabla anterior tenemos:

I prom = 867.5/152

= 5.7%

 ALCANTARILLAS PUENTES Y CURVAS DE VOLTEO

Nº PUENTES Nº ALCANTARILLAS Nº CURVAS DE VOLTEO

1( 15m) 3 8

c. RUTA MORADA

A fin de llegar al abra BASALTO (2272 msnm), parte del PI (punto inicial) a
2248 msnm, con una pendiente de ascendente de 8% hasta el punto 1
(2264msnm.) donde realiza una curva de volteo y con i = 2% llega al punto 2
que viene a ser el abra BASALTO, luego desciende con i= 8% hasta el punto
3 (2230msnm.), continua con i = 5.9 % hasta 4(2164 msnm), voltea y sigue
con i = 3% hasta 6 (2134 msnm) donde tras una curva de volteo y con i = 4.1
% llega al punto 9 (2064 msnm) donde a travez de una nueva curva de volteo
y con llega al puente del rio LAPLACE (2046 msnm) luego de cruzar los 15
m del puente realiza 2 curvas de volteo en 11(2048 msnm) con i = 2% y hasta
12(2084 msnm) con i = 8%, para finalmente llegar a pt con un i = 4 %.

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 LONGITUD APROXIMADA:

i L. Nº Distancia(cm) i*Nº
TRAMO
(%) Compas(cm) compasadas (L.comp*Nºcomp.) comp.
PI-1 8 1.25 8 10 64
1-2 2 5 4 20 8
2-3 8 1.25 21 26.25 161
3-4 5.9 1.7 34 57.8 200.6
4-5 7 1.43 3 4.29 21
5-6 3 3.34 12 40.08 36
6-7 6 1.67 3 5.01 18
7-8 4.1 2.44 19 46.36 77.9
8-9 5.2 1.92 13 24.96 67.6
9-9’ 7.7 1.3 8 10.4 61.6
9’-10 3.2 3.13 1 3.13 3.2
10-11 2 5 1 5 2
11-12 8 1.25 18 22.5 144
12-PT 4 2.5 6 15 24
151 290.78 888.9

Convertimos el valor de 209.08 mediante el factor de escala 1/2000 a km.

1 𝑘𝑚
L (km) = (290.78 *2000)(cm)*100000𝑐𝑚
L = 5.8156 km

 PENDIENTE PROMEDIO

La pendiente promedio se calculara mediante la expresión:

∑(𝑖∗𝑁º 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑠𝑎𝑑𝑎𝑠)
i promedio=
∑ 𝑁º 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑠𝑎𝑑𝑎𝑠

De la tabla anterior tenemos:

I prom = 888.9/151

= 5.886%

 ALCANTARILLAS PUENTES Y CURVAS DE VOLTEO

Nº PUENTES Nº ALCANTARILLAS Nº CURVAS DE VOLTEO
1( 15m) 5 9

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4. EVALUACIÓN DE LA MEJOR RUTA POR EL MÉTODO DE PESOS

ABSOLUTOS

RUTA VERDE RUTA MORADA RUTA MARRON

CARACTERÍSTICA
Valor Peso Valor Peso Valor Peso

Longitud total (m) 4.181 3 5.81 1 5.05 2

Pendiente media (%) 7.4 1 5.87 2 5.7 3

Longitud de puentes
15m 1 15m 1 15m 1
(m.)

Nº de alcantarillas 4 2 5 1 3 3

Nº de curvas de
6 3 9 1 8 2
vuelta

PUNTAJE TOTAL 10 6 11

Según el método de los Pesos Absolutos, la ruta seleccionada es la

MARRON, por obtener el MAYOR puntaje.

V. PRESENTACION DE RESULTADOS
Al presente informe se anexan los planos de secciones típicas y perfil longitudinal de
la ruta seleccionada (RUTA MARRON)
5. CONCLUSIONES :

 El diseño de carreteras en una zona de topografía accidentada debe

realizarse con cuidado con un mínimo movimiento de tierras y
preferentemente con secciones de corte pues el costo es menor.
 El reconocimiento de la topografía es importante para determinar los puntos
de control, los cuales condicionan el diseño de la vía.
 La mejor ruta, de acuerdo a sus características y mediante el método de
pesos absolutos es la RUTA MARRON.

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Diseño geométrico de carreteras

6. RECOMENDACIONES:

 El trazo de curvas de volteo debe realizarse en las zonas donde las curvas
de nivel estén mas separadas pues es un indicador de ladera.
 Bajar la pendiente al llegar a una curva de volteo y subirla al salir para
evitar que se sobrepongan.
 En tramos de mas de 3 km con pendiente mayor de 5% diseñar un tramo de
descanso no menor de 500m y con una pendiente no menor de 2%
 Realizar el diseño en campo.

7. BIBLIOGRAFIA:

 Manual de diseño geométrico de carreteras DG 2001 del MTC.

 CARRETERAS – DISEÑO, CESPEDES A. Jose, Cajamarca –Peru,

Setiembre de 1997.

 CAMINOS I-II(Carreteras), R.Paraud. Universidad Nacional de Ingenieria

 Apuntes de clase Caminos I, UNC, ING. Alejandro Cubas Becerra.

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