Automotive

NOVEMBRO 2010
 
 

 
 
    
      
    
   
 
  
FLEX   

EDIÇÃO ESPECIAL
POWERTRAIN
ÍNDICE

40 MATÉRIA DE CAPA|POWERTRAIN

COMBUSTÃO
REAGE AO
CHOQUE DOS
ELÉTRICOS
Elétricos e híbridos agitam o mercado
e pedem subsídios, enquanto o
motor a combustão contra-ataca
com novas tecnologias e eficiência.
Como fica o Brasil nesse duelo?
Confira as novidades,
especialmente
no campo da
eletrificação.

A MOÇA DA CAPA –
A modelo
Laiz Anzanelo,
21 anos, estudante
de administração,
LUIS PRADO

trabalhou no estande
da Toyota durante o
Salão do Automóvel
de São Paulo e ficou
impressionada
com os carros
conceitos e híbridos.
Ela quer comprar
um Freelander, de
preferência flex. Fez
a estreia como capa de
revista em Automotive Business. MOTOR SIGMA, feito
em alumínio

4
BUSINESS
 66 FLEX
LIMIAR DE NOVOS DESAFIOS
O que virá após o fim do tanquinho?

70 MOTOR DIESEL
EURO 5 SACODE
O MERCADO
Desafios para
powertrain e diesel

DIVULGAÇÃO - FPT
LUIS PRADO

28 ENTREVISTA 78 LUBRIFICANTES
RICARDO ABREU, MAHLE TECNOLOGIA GANHA ESPAÇO
Respostas ao duelo das tecnologias Maior valor agregado aos produtos

32 MATRIZ ENERGÉTICA 80 TENDÊNCIAS

FOCO NA CANA, ELETRIFICAÇÃO TÍMIDA AS APOSTAS DO MERCADO
Agroenergia e sistemas flex em alta Downsizing, turbo e injeção na lista

50 MOTOR OTTO 84 COMPETIÇÃO

POPULARES MAIS POTENTES OUVIDO POR CÉLULA TRONCO
1.4 e 1.6 vão superar os 1.0 O desafio de levar os motores à pista

FORD recebe convidados para

inaugurar fábrica do Sigma
DIVULGAÇÃO - COSWORTH
DIVULGAÇÃO - FORD


 

 ÍNDICE

87 SUPRIMENTOS
MARATONA PARA ALINHAR CADEIA
89 Motores, eletrônica, componentes
92 Blocos de motor
96 Injeção
N
99 Filtros LIS
SO
-A
100 Turbos ÃO
AÇ
102 Baterias VU
LG
DI
104 Arrefecimento
107 TRANSMISSÕES
AUTOMÁTICAS E HÍBRIDAS
Soluções para
tráfego urbano

110 EIXOS
INVESTIMENTOS NA RETOMADA
DIVULGAÇÃO - BOSCH

Os cases da ArvinMeritor e Dana

R
RITO
ME
AR VIN
ÃO-
AÇ
ULG
DIV

112 QUEM É QUEM

Os fornecedores de motores,
componentes e sistemas

8 ALTA RODA
MOTORES EM
EVOLUÇÃO
A coluna do
Fernando Calmon
DIVULGAÇÃO - TUPY

LUIS PRADO

6
BUSINESS
REVISTA
EDITORIAL

LUIS PRADO
www.automotivebusiness.com.br

Tiragem de dez mil exemplares, com

distribuição direta a executivos de fabricantes
de veículos, autopeças, distribuidores,
entidades setoriais, governo, consultorias,
empresas de engenharia, transporte e Paulo Ricardo Braga
logística, setor acadêmico. Editor
Diretores paulobraga@automotivebusiness.com.br
Maria Theresa de Borthole Braga
Paula B. Prado
Paulo Ricardo Braga
Editor
Paulo Ricardo Braga
REVISÃO DE MOTORES
MTPS 8858

A
revista Automotive Business completa um ano de existência com mais
Redação uma edição temática sobre o mercado de motores e transmissões, com
Giovanna Riato, Jairo Morelli, Pedro Kutney
o E.TorQ na capa. O ensaio fotográfico de Luis Prado ajuda também a
Colaboradores
Alexandre Akashi, Ariverson Feltrin, explicar conceitos como downsizing: colocamos em um dos pratos da balança
Fernando Calmon, Marcelo de Paula, Ricardo o FPT EVO e, no outro, dois bicilíndricos da mesma marca, que podem chegar
Conte, Sonia Moraes, Thiago Vinholes e
Wagner Gonzalez a 105 cv, com turbo e MultiAir. Estão em destaque, ainda, o Sigma, de alumínio,
Design e diagramação produzido pela Ford em Taubaté, SP, para exportação, e o MWM Maxx Force,
Ricardo Alves de Souza pronto para Euro 5.

 

 A outra parte do trabalho ficou por conta de jornalistas especializados que
Estúdio Luis Prado
Tel. 11 5092-4686 desvendaram a trajetória do powertrain para ganhar eficiência e responder aos
www.luisprado.com.br crescentes apertos das legislações lá fora e aqui no Brasil.

 A edição abre foco na matriz energética veicular, que mereceu análise
Lais Anzanelo (Totem Modelos)
Cassiano Assman (cabelo e maquiagem) cuidadosa de Pedro Kutney, no mercado de motores Otto e Diesel, com Jairo
Lá de Minas (balança na página 80) Morelli, Sonia Moraes e Ariverson Feltrin, e nos componentes do powertrain. Os
Publicidade obstáculo que faltam para chegar a Euro 5 são avaliados
Paula B. Prado
paulabraga@automotivebusiness.com.br mais uma vez.
Tel. 11 5095-8880 Wagner Gonzalez explica como acontece o



desenvolvimento de motores para competição. A
CRM e database
Josiane Lira preparação trocou ouvido por célula tronco e as
josianelira@automotivebusiness.com.br limas por algoritmos, conta o jornalista em artigo
Comercial bem humorado. O jornalista Fernando Calmon
Carina Costa analisa a terceira geração do flex, que dá adeus ao
carinacosta@automotivebusiness.com.br
Monalisa Naves tanquinho, e os passos seguintes para injeção
monalisanaves@automotivebusiness.com.br direta e turboalimentação.
Comunicação e eventos A próxima edição avaliará os cenários para
Carolina Piovacari
carolinapiovacari@automotivebusiness.com.br a indústria automobilística em 2011, ouvindo
Media Center e WebTV personalidades experientes na interpretação
Paulo Roberto Júnior dos sinais associados a estatísticas, tecnologias,
paulojunior@automotivebusiness.com.br
políticas setoriais, desafios da infraestrutura
Thais Celestino
thaiscelestino@automotivebusiness.com.br e investimentos. A publicação tratará também
 das próximas gerações de veículos comerciais e
Novembro de 2010 industriais, de picapes a caminhões, ônibus, máquinas
Distribuição de construção e agrícolas.
ACF Acácias, São Paulo

Até lá.
Editada por Automotive Business,
empresa associada à All Right Serviços de
Comunicação e Marketing Ltda.




Av. Iraí, 393, conjs. 52 e 53, Moema,
04082-001, São Paulo, SP,
tel. 11 5095-8888.
redacao@automotivebusiness.com.br
publicidade@automotivebusiness.com.br
ALTA RODA
FERNANDO CALMON é
jornalista especializado na
indústria automobilística
fernando@calmon.jor.br
P
repare-se para mudan-
ças profundas nos pró-
ximos anos em termos
de conjunto motor-câmbio
(powertrain) de seu auto-
móvel. Quem pensa que
depois de mais de 120 anos
o motor a combustão inter-
na (MCI) já deu o que tinha
que dar, certamente está
enganado. É inegável existir
espaço (pequeno) para os
veículos elétricos a bateria
nos próximos 10 anos, mas
em curto e médio prazos os
MCI a gasolina, etanol/flex,
Leia a coluna Alta Roda
também no portal
Automotive Business
PATROCINADORES:
8
BUSINESS
LUIS PRADO
GNV e diesel estarão tão de-
senvolvidos e mais limpos
que continuarão competi-
tivos no mínimo até 2030.
A diminuição de consu-
mo de combustível, úni-
ca forma de controlar as
emissões de gás carbônico
(CO2) suspeito de colaborar
para as mudanças climáti-
cas, continua como objetivo
primordial. Já se sabe que a
era de km/h vai mudar para
a de km/litro, ou seja, po-
tência e velocidade subme-
tidas ao menor consumo ou
maior autonomia possíveis.
Mesmo na Europa, onde
esse movimento é muito
forte, existe quem afirme
que carros elétricos são
tão “verdes” como a forma
de obter a energia. Não há
emissões gasosas locais,
de fato, mas para gerar
eletricidade na maior parte
do mundo há que liberar
CO2 para a atmosfera em
usinas térmicas. Poucos
países contam com hidro-
eletricidade ou geração
atômica suficientes. Feitas
as contas, um carro elétrico
de porte médio-compacto
“emite” indiretamente mais
de 80 g/km de CO2 na mé-
FERNANDO CALMON
MOTORES EM
EVOLUÇÃO
NOVAS TECNOLOGIAS
PROMETEM FÔLEGO
À COMBUSTÃO INTERNA
dia do Velho Continente.
Hoje, no entanto, está à
venda um automóvel con-
vencional a gasolina ho-
mologado para apenas 92
g/km. É o recém-lançado
Fiat 500, de dois cilindros
em linha, turbocomprimido
e gerenciamento eletrônico
das válvulas de admissão
(MultiAir), desenvolvido pela
FPT, braço de powertrain
da marca italiana. A tendên-
cia de diminuir o número
de cilindros é irreversível em
carros pequenos. Todos os
grandes fabricantes traba-
lham em novos motores de
três cilindros. A Fiat preferiu
o menor atrito e dimensões
reduzidas do dois-cilindros,
entre outras vantagens.
Em avaliação na Itália, im-
pressionou o desempenho
do motor de apenas 900
cm³/85 cv e torque vigoroso
de 14,8 kgf.m (equivalente
a de um motor de 1,5 litro)
a 1.900 rpm. É necessário
entender o menor conforto
acústico em qualquer pro-
pulsor com menos de quatro
cilindros. O típico motorista
europeu aceita. No Brasil há
que se avaliar, pois o motor
(sem turbo) está nos planos
da fábrica de Betim (MG).
Essa versão do 500 pos-
sui um botão no painel
para a posição ECO a fim
de cortar o torque em um
terço, útil a um usuário que
dirige de forma tranquila,
com menor nível de ruído
no habitáculo e potencial
de diminuir o consumo
de gasolina. Também está
equipado de série com
sistema liga-desliga o mo-
tor, aos poucos avançan-
do nos modelos europeus
em busca de economia
e silêncio nas cidades.
O MultiAir deve estar
ainda em 2010 no Punto
brasileiro, com o motor im-
portado de 1,4 litro turbo
de 163 cv, que vai estrear
também a grife Abarth, si-
nônimo de esportividade.
Aquela tecnologia de acio-
namento eletro-hidráulico
das válvulas proporciona
um grande salto de eficiên-
cia (maior taxa de compres-
são efetiva) dos motores
flex, em especial ao utilizar
etanol. A FPT trabalha nes-
se sentido, inclusive por
facilitar bastante a partida
em dias frios. Por enquan-
to, a Fiat nada confirma. „
MERCADO

BIKES ELÉTRICAS

SIM, MAS
NACIONAIS
O governador Sérgio Cabral foi
prestigiar o anúncio da pri-
meira fábrica de bicicletas e motos
elétricas do País que a Kasinski, do
grupo chinês Zongshen, vai instalar
em Sapucaia, interior do Estado do
Rio de Janeiro. Mas pareceu surpre-
so ao descobrir que os componen-
tes seriam importados e alfinetou
o presidente da empresa, Claudio
Rosa Junior: é preciso buscar par-
ceiros locais. Resposta do executi-
vo: é intenção, no futuro, substituir
as peças asiáticas. A empresa esta-
ria consultando a Bosch sobre essa
possibilidade.
Atraída por incentivos estaduais
a Zongshen investirá R$ 20 milhões
numa primeira fase para produzir 10
mil unidades por mês. Cabral afir-
mou que o governo pretende finan-
ciar veículos elétricos para policiais,
DIVULGAÇÃO - KASINSKI
professores e agentes de saúde e
sugerir que sejam utilizados pelos
Correios. Em sete modelos, com
autonomia de até quarenta quilô-
metros, as bicicletas custarão a par-
tir de R$ 1,7 mil. Dos três scooters,
um é produzido em Manaus e tem
preço de R$ 5.290. Rosa Junior diz
que mantém entendimentos com a
Light para estudar a instalação de
eletropostos.

FLEX DEVE PREVALECER NAS MOTOS

M oacyr Paes, diretor executivo da Abraciclo, garante
que o motor flexível para motocicletas veio para fi-
car. Prova disso é o bom desempenho de vendas da Hon-
da, que no ano passado lançou dois modelos abastecidos
com álcool ou gasolina e conquistou o gosto do público.
Entre março de 2009 e setembro de 2010 a marca vendeu
289.174 unidades da CG Titan Mix 150 cc, primeira do
gênero lançada comercialmente, e 151.442 unidades da
NX Bros Mix 150 cc.
O sistema flex demorou a ser aplicado em motos por
causa da configuração que dificulta a introdução de no-
vos equipamentos, mas deve ser disseminado e, segundo
Paes, prevalecerá por um bom tempo sobre a tecnologia
elétrica, ainda com autonomia limitada. Já o sistema
a gás, limitado por necessi-
tar de dois cilindros, elevar
o peso, comprometer a
estabilidade e a seguran-
ça, teve seu uso vedado
no país. “Acredito que a
pela Honda, semelhante ao dos automóveis, foi desen-
volvido pela Delphi. A diferença é que na moto não existe
o tanquinho de gasolina para partida a frio e, por isso, é
necessário adicionar uma pequena quantidade de gaso-
lina ao tanque.
A moto flex atende as exigências do Promot 3, que en-
trou em vigor em 2009, e o uso do etanol coloca a moto
numa situação mais confortável no que diz respeito ao ciclo
completo de emissões. A primeira fase do Promot começou
somente em 2003 e custou caro à reputação do
veículo de duas rodas, que durante um bom
tempo foi mais poluente que os automóveis.
O gerente do Laboratório de Veículos
da Cetesb, Vanderlei Borsari, explica
que nos anos 1980 e 1990 a frota de
motos era pequena e pouco impacta-
va na atmosfera. O crescimento
das vendas acelerou a apli-
cação do programa de re-
dução das emissões. Ao
A
ND

moto flex seguirá o mes- contrário dos automó-

HO

mo caminho do carro flex no veis, as motos demoram

Brasil”, enfatiza Paes. a adotar carburadores.
O dispositivo flex fuel usado (Marcelo de Paula)

12
BUSINESS
MERCADO

DIVULGAÇÃO - FORD
O presidente da Ford Mercosul,
CARRO Marcos de Oliveira, apresentou o
Fusion híbrido ao presidente Lula

SUSTENTÁVEL

DIVULGAÇÃO - FORD
NO GOVERNO
O presidente Luiz Inácio Lula da Sil-
va entrou para lista dos primeiros
chefes de estado a ter um veículo sus-
tentável na frota de veículos oficiais. Du-
rante o Salão do Automóvel ele recebeu
do presidente da Ford Mercosul, Marcos
de Oliveira, em comodato, um Fusion
Híbrido. Trata-se do primeiro full hybrid a
ser comercializado no País, com um mo-
tor a gasolina, do ciclo Atkinson, e dois
elétricos. Na próxima geração o projeto
ganhará a possibilidade de abastecimen-
to na rede elétrica, o que não acontece
atualmente. A atual versão ainda não
possibilita o abastecimento com álcool.

O AVANÇO DA MTU NO SEGMENTO AGRÍCOLA

A MTU do Brasil, empresa responsável pelos negócios envolvendo a linha de motores Mercedes-Benz na área
industrial, avança no mercado agrícola brasileiro com diferentes versões de propulsores em configurações me-
DIVULGAÇÃO - MTU

cânicas e eletrônicas para máquinas agrícolas como pulverizadores, colheitadeiras e tratores de rodas. A estratégia
da engenharia de aplicações é oferecer o trem de força completo, com motor, transmissão e eixos. “Procuramos
atuar como sistemista para o fabricante de equipamentos”, afirma Heber Jordão, diretor comercial.

14
BUSINESS
MERCADO
LABORATÓRIO DE NOVOS VEÍCULOS
NO CENTRO DE INOVAÇÕES, EM JAGUARIÚNA, SP, A GREENWORKS DESCOBRE CAMINHOS
PARA CHEGAR AO CARRO ELÉTRICO E MOTORES A COMBUSTÃO DE ALTA EFICIÊNCIA
A Greenworks criou um veículo ur-
bano elétrico em laboratório para
desenvolver tecnologia nas áreas de
novos materiais e motores avançados
alimentados por biocombustíveis
ou acionados por tração elétrica. A
redução das emissões de carbono é
um dos objetivos dos estudos.
Com o nome de CID, para
lembrar os conceitos cidadania e
lucidez, o carro tem teto alto e pode
ser comparado a um micro-SUV
para quatro passageiros, com 3
metros de comprimento. Os bancos
traseiros são individuais, flexíveis e
rebatíveis, criando espaço para o
porta-malas.
Como a redução de peso é
primordial na redução de CO2, a
construção utiliza perfis de alumínio
extrudados e assoalho em sanduíche
com chapas de alumínio com nú-
cleo de madeira (balsa), criados com
a participação da CBA – Companhia
Brasileira de Alumínio. Algumas
16
BUSINESS
peças estruturais foram moldadas
em fibra de carbono, com o suporte
da Alltec, e foram adotados adesivos
para reforço estrutural da 3M.
Projetado e montado no Centro de
Inovações da Greenworks em Jagua-
riúna, o CID pesa menos de 700 kg,
sem contar as baterias, que têm es-
paço de 150 litros reservados sob os
bancos dianteiros e no túnel central.
Duas tecnologias são avaliadas para
a versão puramente elétrica: íon-lítio
ou chumbo-ácido bipolar.
As baterias à base de lítio-ferro-
-fosfato são chinesas, de grande
formato. A de chumbo-ácido está
sendo desenvolvida no Brasil pela
Electrocell. O motor elétrico será de
indução ou de relutância comutada,
mais barato, evitando os motores de
imã permanente usados atualmente.
“Pleitamos junto à Finep recur-
sos para desenvolver o sistema de
tração elétrica, envolvendo motor
elétrico, transmissões e controlado-
res que servirão para o elétrico e a
versão híbrida, regenerativa ou plug-
-in”, afirma o diretor Alfredo Nuti.
O CID terá também uma versão
flex, com motor otimizado para
uso do etanol. Em parceria com a
Honeywell está sendo desenvolvido
um motor de um litro, turboali-
mentado, empregando ciclo Miller
e alto nível de EGR, tecnologia de
recirculação de gases.
Nuti acredita que a configuração
adotada permitirá reduzir o consu-
mo de etanol aos níveis que seriam
obtidos com gasolina. Ele se baseia
nos resultados obtidos com um
veículo de 1.000 kg, equipado com o
protótipo desse motor, que participou
do Michelin Challenge Bibendum e
registrou 15 km/l de etanol durante
rali que simulou situações reais de
tráfego. “O CID, com o mesmo mo-
tor e mais leve, deverá ter consumo
equivalente em circuito misto cidade
e estrada”, aposta o engenheiro.
MERCADO

FORD ENTRA NA
ETIQUETAGEM
VEICULAR
O SELO DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DO
O
INMETRO PODE SER UNIFICADO COM A
NOTA VERDE, DO IBAMA

O terceiro ciclo do Programa

Brasileiro de Etiquetagem
Veicular, apresentado durante o
Salão do Automóvel de São Paulo,
no início de novembro, traz como
novidade a adesão da Ford à iniciati-
va, juntando-se à Fiat, Kia, Volkswa-
gen, Renault e Toyota, presentes
nos anos anteriores. Três dos 73
modelos etiquetados são lançamen-
tos, sendo um híbrido.
A Etiqueta Nacional de Conserva-
ção de Energia informa a classe de
eficiência energética dos veículos,
comparando os modelos nas cate-
gorias subcompactos, compactos,
médios, grandes, carga derivado,
comercial leve e fora-de-estrada.
O programa é conduzido pelo
Inmetro -- Instituto Nacional de
Metrologia, Normalização e Quali-
dade Industrial, em parceria com
o Programa Nacional da Raciona-
lização do Uso dos Derivados do
Petróleo e do Gás Natural (Conpet) e
com apoio de diversas entidades. O
objetivo da etiqueta é oferecer mais
um atributo para a decisão de com-
pra, com a declaração de consumo
de combustível na etiqueta.
O PBE Veicular ainda é voluntá-
rio e foi lançado em novembro de
2008, no Salão do Automóvel, em
São Paulo, pelo Ministro do MDIC,
Miguel Jorge. A primeira fase contou
com a participação de cinco monta-
doras, que inscreveram 31 modelos
FABIO LEAL, do Inmetro:
somar eficiência ao verde
de veículos. O segundo ciclo, lança-
do em dezembro de 2009, teve seis
montadoras com 67 modelos, que
já correspondiam a 50% do volume
de vendas do mercado nacional.
Não há prazo definido para que a
etiqueta seja obrigatória. O que se
pretende no momento é fazer uma
revisão dos requisitos de avaliação
da conformidade em 2011, nacio-
nalizar a metodologia de ajuste de
consumo e unificar o PBE Veicular
com o programa Nota Verde, do
Ibama, que aponta a eficiência na
redução de emissões.
Há expectativa de que, ao se tor-
nar comum nas revendas, a etiqueta
mude os padrões de consumo,
assim como acontece com eletro-
domésticos. “Hoje 70% a 80% das
decisões de compras de produtos
elétricos são tomadas com base
na etiqueta. Acreditamos que isso
possa ser replicado para o mercado
de carros”, disse Fábio Ferreira Leal,
pesquisador-tecnologista em Metro-
logia e Qualidade, do Inmetro.
Segundo Leal, os ensaios para
verificar o consumo dos veículos
são rigorosos e envolvem testes em
laboratório e em campo. “Estudamos
a viabilidade técnica de implantar um
PBE de pneus para verificar níveis de
ruído, aderência em pista e impacto
no consumo do veículo”, disse.

18
BUSINESS
MERCADO
MULTIAIR NA EQUAÇÃO DA PARTIDA A FRIO
TECNOLOGIA DA FPT TRAZ ECONOMIA E REDUZ EMISSÕES
S e o gerenciamento do ar é o
melhor caminho para o funcio-
namento perfeito do motor Otto,
a FPT – Powertrain Technologies
ganha a dianteira com o MultiAir,
tecnologia lançada no Salão de
Genebra em 2009. A estreia do
sistema aconteceu em setembro no
Alfa Romeo MiTo e, combinada com
o dry dual clutch (a dupla embrea-
gem a seco, outra novidade recente)
eleva às alturas o prazer de dirigir
com alto desempenho. Automotive
Business foi comprovar nas pistas
de Balocco, próximo a Turim, na
Itália, a convite do fabricante.
Depois dessa primeira aplicação
mundial nos motores Fire 1.4L 16V
naturalmente aspirados e turbo-
comprimidos, outra surpresa foi a
apresentação no 0.9L bicilíndrico,
em que o projeto do cabeçote foi
otimizado para a integração com o
atuador MultiAir. Já estão programa-
das versões a gasolina, naturalmente
aspiradas e turbocomprimidas (que
entregam até 105 cv) além de uma
versão gasolina-GNV.
Resultado um downsizing radical,
20
BUSINESS
o bicilíndrico turbo alcança níveis de
emissão de CO2 similares aos dos
motores a diesel. Na versão bifuel
alimentada por GNV as emissões de
CO2 poderão ser inferiores a 80 g/
km em algumas aplicações.
A tecnologia MultiAir, que me-
lhora a partida a frio, pode elevar
a potência em 10%, o torque em
baixas rotações em 15%, o consu-
mo de combustível e as emissões
de CO2 em até 10%, nos motores
aspirados ou turbos. Em downsizing
combinado com turbo a queda no
consumo pode atingir 25% sobre
motores convencionais aspirados de
igual desempenho. Segundo ainda
a FPT, ocorre uma queda de 40%
nos hidrocarbonetos e monóxido de
carbono emitidos e de até 60% nos
óxidos de nitrogênio.
“O MultiAir representa para os moto-
res a gasolina uma revolução compa-
rável ao sistema eletrônico common
rail de dosagem de combustível para o
diesel”, garante João Irineu Medeiros,
diretor de engenharia da FPT.
Um dos segredos da tecnologia é o
sistema eletroidráulico de acionamen-
DIVULGAÇÃO - FPT
to das válvulas para controle dinâmico
e direto do ar admitido pelo motor. Há
também controle indireto da combus-
tão, cilindro a cilindro e ciclo a ciclo.
Aplicável a todos os motores a gasoli-
na ou flex, está em desenvolvimentos
também para propulsores a diesel. A
produção de motores com a tecnolo-
gia começou em maio, na planta de
Termoli, na Itália.
Nos motores a gasolina ou flex o
controle da potência é feito através
da dosagem da quantidade de ar
aspirado pelo motor e o sistema
de injeção garante a quantidade de
combustível adequada para aquela
quantidade de ar. Nos motores a
diesel o controle da potência é feito
pela dosagem da quantidade de
combustível com o sistema de sobre-
alimentação, garantindo um volume
de ar adequado ao do combustível
injetado. Nos motores a gasolina
ou flex convencionais a massa de ar
admitido nos cilindros é administra-
da principalmente pela abertura da
válvula tipo borboleta do acelerador
e também pela abertura total e cons-
tante das válvulas de admissão.
 MERCADO
DIVULGAÇÃO - MAN

ROBERTO CORTES, presidente da MAN LA, Armando Ulbricht, presidente da Maxion, Paulo Alleo, diretor de engenharia


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MAXION FOI A MELHOR PARA A MAN EM 2009

A Maxion foi a grande vencedora
do Supply Awards 2009,
evento em que a MAN Latin
VENCEDORES
America reconhece seus melhores Competência no Desenvolvimento
fornecedores do ano. A empresa,
considerada a “Melhor das Melhores”
Inovação Tecnológica: ZF do Brasil
entre os parceiros comerciais da Parceria no Desenvolvimento: Maxion
montadora, foi premiada na noite de Qualidade do Produto
21 de outubro, em São Paulo.
Doze empresas foram
Capacidade em Qualidade: Sogefi
contempladas em sete categorias: Desempenho em Qualidade de Campo: BorgWarner
competência no desenvolvimento, Responsabilidade Social: Sifco
qualidade do produto, excelência
comercial, logística, responsabilidade
Excelência Comercial
social, pós-vendas e parcerias em Powertrain: ArvinMeritor
projetos estratégicos. Químico: Grammer
“É sempre bom poder premiar os Metálico: Rassini
nossos fornecedores que são parte
Elétrico: Remy
fundamental de nosso sucesso.
Parabenizo a todos os finalistas por Logística: Suspensys
mais essa importante conquista”, diz Parceria em Projetos Estratégicos: MWM Internacional
Roberto Cortes, presidente da MAN Pós-vendas: Cummins
Latin America.

22
BUSINESS
MERCADO

Christine Bénard, CEO da Mecaplast, à frente

de Emmanuel Voituret, diretor de clientes, Alain
Sarran, diretor de operações internacionais,
Marcelo Calache, general manager no Brasil,
e Pedro Marcílio, gerente comercial

MECAPLAST APOSTA EM
COMPONENTES DE MOTOR
EMPRESA DE PLÁSTICO QUER DOBRAR RECEITA NO BRASIL, PARA € 30 MILHÕES

C hristine Bénard, CEO do

Mecaplast Group, veio ao Brasil
tratar de negócios com clientes
e prospects em companhia de
Emmanuel Voituret, diretor global de
vendas e estratégia, e Alain Sarran,
diretor internacional de operações. A
empresa de € 600 milhões, com 33
sites e 26 fábricas em 14 países, obtém
receita de € 15 milhões no Brasil,
mas pretende duplicar o faturamento
local até 2013. Estão nos planos
estratégicos novos investimentos e
produtos para o setor automotivo,
especialidade da empresa.
Renault, PSA, Volkswagen e GM
fazem parte da carteira de clientes
da empresa, que já comprou cinco
novas injetoras de plástico para
atender novos negócios conquistados
com GM, Honda e possivelmente a
Fiat. As francesas são os principais
compradores globais – a PSA com
35% e a Renault com 17%, cabendo
também parcelas importantes à
Toyota, GM e VW.
“Temos grande interesse no
mercado brasileiro”, revela a
CEO, admitindo que a companhia
com sede em Mônaco enfrentou
dificuldades nos últimos anos,
especialmente na França, onde
registrou prejuízo. “Voltaremos ao
lucro global em 2011”, garante,
explicando que a baixa de volume
no mercado europeu levou a
companhia a buscar emergentes
como Brasil, Índia e China.
Bénard aposta no aumento
da estrutura local durante a
etapa de crescimento e conta
com fornecedores brasileiros:
“Pretendemos reforçar a equipe
local e nos aproximar dos clientes,
conhecendo de perto sua cultura e
necessidades”.
A Mecaplast é uma empresa
focada em injeção de plásticos e
montagem para atender a indústria
automobilística. As poliamidas
(nylon) e polipropileno são as
duas principais matérias-primas
– a primeira como plástico de
engenharia, com boas propriedades
mecânicas e resistência a
temperaturas com aplicação de até
160 ºC, e a segunda para aplicações
em acabamento interno e externo.
Um dos principais produtos em
linha são tampas de cabeçote em
poliamida, com insertos em metal,
destinadas à Renault , Peugeot e
Citroën. Outros componentes são
coletores, filtros de ar, protetores
de correia, galerias de combustível,
suportes de bateria, reservatórios.
Na área de revestimentos há
consoles, revestimentos de colunas,
componentes externos e para o
porta-malas.
Marcelo Calache, que comanda
as operações para o Mercosul,
centralizadas no Brasil, explica que
a companhia está nacionalizando os
elementos filtrantes para atender os
fornecimentos de filtros à Renault
e pretende avançar no segmento
com as demais montadoras. As
atividades na área comercial estão
sob a responsabilidade do gerente
José Pedro Marcílio.

24
BUSINESS
 5HDORFDomRGHIiEULFDV
SDUDHPSUHVDVPDLVFRPSHWLWLYDV
2SHUDo}HVLQGXVWULDLVSRGHPVHUPXLWRPDLVH¿FLHQWHVHFRPSHWLWLYDV
FRPDUHDORFDomRGHOLQKDVGHSURGXomRHDWpGHIiEULFDVFRPSOHWDV
3DUDWRPDUHVVDVLQLFLDWLYDVGHULYDGDVGDJOREDOL]DomRGDPDQXIDWXUDH
FRPSHWLUHPTXDOTXHUDPELHQWHGHQHJyFLRVFRQVXOWHR(FKRHV*URXS
1HWZRUN&RPSDUWLOKHH[SHULrQFLDVTXHVHHVWHQGHPjQDFLRQDOL]DomR
GDSURGXomRGHFRPSRQHQWHVDPSOLDomRGHFDSDFLGDGHLPSRUWDomR
GH PDTXLQiULR XVDGR GLUHFLRQDPHQWR GH LQYHVWLPHQWRV UHODo}HV
LQVWLWXFLRQDLVHWHFQRORJLDVGHSURGXomR2(FKRHV*URXSSRVVXLHTXLSH
GHSUR¿VVLRQDLVHVSHFLDOL]DGRVFRPSURPHWLGRVFRPUHGXomRGHFXVWRV
HUHVXOWDGRVKiPDLVGHDQRVQR%UDVLO(VWDGRV8QLGRVH(XURÈVLD

,03/$17$d­2(02'(51,=$d­2'(,1'Ò675,$6
Consultoria e soluções Estratégias corporativas
Investimentos industriais Comércio exterior e estrutura tributária
Transferência internacional de fábricas Relações governamentais
Financiamento BNDES Transferência de tecnologia
Nacionalização da produção Pacote one-stop-shop

&RQVXOWRULDH,QYHVWLPHQWRV,QGXVWULDLV
ZZZHFKRHVJURXSQHWZRUNFRP
7HO
HFKRHV#HFKRHVWHFKFRP
 MERCADO

O CARRO SUSTENTÁVEL DA PLASCAR

EMPRESA TESTA COMPONENTES AMIGÁVEIS AO MEIO AMBIENTE E
APRESENTA CONCEITOS PARA UM VEÍCULO INOVADOR

Recarga das baterias em tomada doméstica em 6 a 8 horas Janelas e teto panorâmico

moldados em policarbonato

Painel multimídia touch screen

com interatividade e conectividade
(vídeo, áudio, internet, GPS,
Faróis e lanternas computador de bordo)
com tecnologia LED
Câmeras eletrônicas
e telas de LCD
substituem retrovisores
Para-choque, para-lamas,
colunas, portas e soleiras em
termoplásticos recicláveis,
com uso de fibras naturais

Rodas injetadas em Assentos e encostos de Carpete de fibras PET recicladas

polímeros de alta espumas à base de poliol
performance derivado de PET reciclado
Painel de instrumento, revestimento
ou óleo de mamona
de porta e coberturas de coluna
de termoplásticos recicláveis e
reforçados com fibras naturais

C arro elétrico não é uma

especialidade da Plascar, que se
dedica à produção de componentes
plásticos para a indústria
automobilística. Mesmo assim, a
empresa construiu um exemplar para
testar componentes ecologicamente
corretos e a sustentabilidade na área
de materiais.
O projeto, que ainda carece de
um aprimoramento na concepção
interna, não pretende chegar às ruas
– pelo menos por enquanto. Mas
há soluções interessantes, como as
rodas de plástico, mais leves que o
alumínio e homologadas nos Estados
Unidos, e receitas de polímeros
recicláveis. As janelas são de
policarbonato, as lanternas e faróis
utilizam leds e o carpete aproveita
garrafas de polietileno. O powertrain
utiliza motor elétrico importado e
baterias de chumbo-ácido.
Compacto, com dimensões
semelhantes às do Smart, o veículo
foi apresentado no Congresso e
Exposição da SAE Brasil, em São
Paulo, de 5 a 7 de outubro. “O
carro sustentável é o resultado da
aplicação de diversos produtos
desenvolvidos pela empresa nos
últimos anos”, disse a Automotive
Business o diretor de engenharia
José Donizeti da Silva.
A Plascar está empenhada, junto
com a Fiat, no desenvolvimento de
componentes amigáveis ao meio
ambiente, como fibras naturais, para
o aperfeiçoamento do Uno Ecology,
veículo conceitual desenvolvido pela
fabricante italiana com a contribuição
dos parceiros comerciais.

26
BUSINESS
 Se sua linha de montagem
não para, escolha uma
empresa que acompanha
o seu ritmo.

ArvinMeritor. Soluções integradas que movem seu mundo.

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e eficiência em sua produção, a ArvinMeritor oferece, além dos melhores
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ENTREVISTA | RICARDO SIMÕES DE ABREU

RESPOSTAS AO DUELO
DAS TECNOLOGIAS DE
POWERTRAIN FOTOS: LUIS PRADO

PAULO RICARDO BRAGA

A
Mahle descobriu que uma das melhores formas de
fidelizar os profissionais que trabalham no seu Tech
Center, em Jundiaí, SP, no km 49,7 da Rodovia Anhan-
guera, é proporcionar um ambiente efervescente de ideias e
tecnologias de vanguarda para motores. A resposta a esta
tentativa de driblar a crescente escassez nacional de cérebros
bem preparados e concorrentes ávidos por engenheiros tem
dado certo. O centro de tecnologia, encravado em área am-
biental privilegiada e com arquitetura invejável, é uma ilha de
eficiência. O comandante dessa operação, o vice-presidente
global de pesquisa e desenvolvimento de componentes e sis-
temas de motores da Mahle, Ricardo Simões Abreu, reconhe-
ce que houve dias difíceis após a crise originada pelo tsunami
financeiro de 2008, mas os principais clientes, com operações
planetárias, voltam a subir a rampa. No reduto avançado, em
que desenvolvimento tecnológico é cachaça de 237 profissio-
nais de alto nível acostumados a liderar a maratona que re-
molda a indústria do powertrain, concedeu entrevista de mais
de quatro horas a Automotive Business. Ele revelou capítulos
empolgantes que conduzem a uma eficiência radical do motor
a combustão e à eletrificação, com mudanças profundas na
maneira de projetar, fabricar e utilizar o automóvel. Ocupado
em tarefas simples como repotenciar um motor ou complexas
como adivinhar o futuro, Abreu busca equilíbrar na agenda as
exigências do mercado local e as demandas da matriz, na Ale-
manha, agora empenhada em buscar sinergias com a Behr,
depois de adquirir parte de suas ações e constituir a Mahle
Behr Industry. Um dos desafios da nova empreitada é elevar
às alturas a precisão no gerenciamento térmico de motores
convencionais, sistemas híbridos e a célula de combustível,
que amadurecem em diferentes velocidades ao redor do
RICARDO SIMÕES DE ABREU é mundo. Em equivalente seara, a organização global define
vice-presidente global de pesquisa e estratégias de redução de emissões e downsizing, o que cria
desenvolvimento na área de sistemas e
componentes para motores no Grupo Mahle
demandas mecânicas e térmicas extremas. Nessa situação,
o gerenciamento inteligente de sistemas ganha importância
vital para conquistar novas economias e performance.

28
BUSINESS
AUTOMOTIVE BUSINESS – Qual é
o prazo para desenvolver um motor
novo, a partir do zero?
RICARDO SIMÕES DE ABREU –
Depois de seis meses dedicados a
conceitos, são necessários outros de-
zoito para levar os primeiros motores
ao banco de provas e passar pelas
pistas de testes. Só então chegamos
aos protótipos, que passarão por evo-
lução e serão integrados aos veículos.
Outros dois anos podem ser exigidos
para começar a produção efetiva. To-
dos esses prazos podem ser ajustados
em função dos recursos disponíveis
e do nível de engenharia simultânea
aplicado. Em geral, há pressa. Nada
é mais efetivo e traz mais vantagem
competitiva do que abreviar o tempo
de chegar ao mercado. Nesse senti-
do, colocamos um grande foco na
fase de desenvolvimento para evitar
retrocessos.
Qual foi o último motor totalmente
novo criado no Brasil?
RICARDO ABREU – Não me lembro
de uma iniciativa do gênero por aqui.
Um motor realmente novo exige uma
montanha de dinheiro, só compensa-
da com escala de produção assegu-
rada por exportações ou avanço do
mercado interno a patamares acima
de quatro ou cinco milhões de unida-
des por ano.
Nossa engenharia de powertrain
limita-se a dar um jeito em projetos
importados?
RICARDO ABREU – Tem acontecido
isso, com uma participação crescente
dos engenheiros locais. O flex trouxe
boas oportunidades de avanço e de-
safios, mas nenhum motor novo.
O flex é um motor a gasolina adap-
tado para funcionar também com
álcool?
RICARDO ABREU – Isso mesmo,
mas hoje o contrário faria mais sen-
tido. Teríamos um motor criado para
aproveitar as virtudes do etanol que
eventualmente seria abastecido com
gasolina.
Qual a vantagem?
RICARDO ABREU – Pensando no
combustível, o etanol é ambientalmen-
te mais adequado. No ciclo completo,
da cultura da cana ao escapamento,
o balanço do CO2 é vantajoso para
o álcool sobre a gasolina, embora as
emissões de escape sejam equivalen-
tes, com diferenças no conteúdo.
Os fabricantes de veículos não abrem
mão de fazer os seus motores.
NADA É MAIS
EFETIVO E TRAZ
MAIS VANTAGEM
COMPETITIVA DO
QUE ABREVIAR O
TEMPO DE CHEGAR
AO MERCADO
RICARDO ABREU – Isso é verdade
no caso dos automóveis, especial-
mente com esportivos ou modelos
premium. Para veículos como os da
Ferrari ou BMW o motor é a alma do
negócio, com a receita do projeto e
calibração guardada a sete chaves.
No caso de comerciais leves, como
picapes, há motores terceirizados.
A injeção pode ser commodity, mas
não a calibração, incluindo soluções
como o start stop.
O que mais sobra para o engenhei-
ro local?
RICARDO ABREU – A engenharia
local trabalha bem no flex e tornou
nosso propulsor aspirado de um li-
tro campeão mundial em potência,
usado como pau para toda obra, na
cidade ou na estrada. A adequação
ao mercado brasileiro é tarefa local do
ponto de vista de testes de combus-
tíveis, diferentes solos e climas. Não
faz sentido encomendar certos de-
senvolvimentos e testes de campo na
Alemanha ou na Rússia. Já imaginou
avaliar um treminhão lá, replicando as
condições de uso exigidas no Brasil,
com poeira, canaviais e tudo mais?
O Brasil pode exportar projetos de
engenharia de powertrain?
RICARDO ABREU – Fiquei mais
otimista depois dos Estados Unidos
comprarem a ideia do etanol e conse-
guirem produzi-lo a custos competiti-
vos. Até agora o rabo tentava abanar o
vo
cachorro. Agora, com os americanos
cach
disseminando a tecnologia do álcool
disse
abrem-se enormes possibilidades de
abrem
exportarmos carros flex sem termos
expor
de ve
vender junto plantações de cana e
pro
processos de usinas.
Os americanos ficam com o E85?
RICARDO ABREU – Faz sentido para
eles, que dependem de 15% de gaso-
lina no tanque para facilitar a partida
quando o tempo esfria. Esse papel

 
ENTREVISTA | RICARDO SIMÕES DE ABREU
pode equacionado também com a
injeção direta.
A relação cambial vai achatar a en-
genharia nacional?
RICARDO ABREU – Isso já aconte-
ce. Pode ficar mais caro desenvolver
um projeto aqui do que nos Estados
Unidos. Vamos perder espaço pro-
gressivamente se não reagirmos. As
empresas precisam usar melhor a lei
do Bem e outras fontes de recursos
para pesquisa e desenvolvimento que
permitam melhorar o fluxo de cai-
xa de um projeto. As empresas não
conseguem fazer aplicações de longo
prazo e só colher resultados no futuro.
Pequenas empresas, que dependem
da inovação para sobreviver, precisam
de financiamento. Desonerar salários
é outro caminho para alavancar a
competitividade da engenharia. Para
competir com sucesso no campo da
engenharia é indispensável oferecer
serviços especiais, diferenciados, de
preferência em nível global. É preci-
so ser bom, de preferência o melhor.
Infelizmente o Brasil não tem planos
estratégicos capazes de provocar a
convergência de interesses de univer-
sidade e indústria, criando um circulo
virtuoso para promover a inteligência
tecnológica local.
O Brasil tem poucos engenheiros.
RICARDO ABREU – Formamos dez a
quinze vezes menos engenheiros que
indianos e chineses. Além disso, boa
parte dos 32 mil engenheiros diplo-
mados todo ano desiste da profissão,
busca a área financeira ou continua
estudando para ser doutor na uni-
versidade. Como regra geral, nossos
doutores são puramente acadêmicos
e possivelmente vão esgotar a carreira
sem ter criado um projeto de alcance
prático ou uma patente.
Para onde caminha o powertrain?
RICARDO ABREU – Não existe
30
BUSINESS
A GUERRA CONTRA
NTRA
AS EMISSÕES JÁ
FOI VENCIDA EM
GRANDE PARTE NA
ÁREA VEICULAR
COM A APLICAÇÃO
DE TECNOLOGIAS
ATUAIS
uma direção única. O petróleo não
vai acabar de repente. Acredito que
existem reservas ainda escondidas.
E vale repetira frase: da pedra não
acabou por falta de pedra. Da mes-
ma forma, a idade do petróleo pode
terminar e ainda haver o produto
disponível, por consequência de mu-
danças tecnológicas, puxadas pela
legislação ambiental.
Há uma guerra contra as emissões.
RICARDO ABREU – A guerra contra
as emissões já foi vencida em grande
parte na área veicular. As emissões de
escape poluentes foram reduzidas a
um mínimo com a aplicação das tec-
nologias atuais. Sobram os veículos
muito antigos ou mal conservados. A
preocupação se volta para o CO2, gás
do efeito estufa que não pode ser se-
questrado na saída do escapamento.
O G9 definiu como meta reduzir 95%
das emissões de CO2 pelo powertrain
na Europa até 2050 meta impossível
para motores a combustão, que po-
dem se tornar eficientes a ponto de
contribuir com apenas 30% dessa
redução. É fácil compreender: o CO2
re
é re
resultado natural da queima eficien-
te de combustível. Se há queima, há
emiss
emissão de CO2. É preciso, então,
pensar na eletrificação.
pensa
Mas a eletrificação precisa ser verde.
RICARDO ABREU – A eletricida-
RI
de pode ser originada de processos
melhores, no caso de hidrelétricas,
ou piores, como em termelétricas a
carvão. Em balanço amplo um carro
elétrico pode não ser muito melhor do
que veículos a combustão. O que vale
é a medida das emissões well to whe-
el, do poço às rodas.
O que propõem as leis de emissões
no Brasil?
RICARDO ABREU – Os limites são
definidos pelo Proconve, programa
do Ibama aplicado de forma diferen-
te a veículos leves e pesados. Não há
restrições explícitas ao CO2, apenas
aos gases nocivos à saúde. Vale regis-
trar que os veículos novos emitem ho-
je quase 30 vezes menos do que em
1986, na implantação do Proconve.
No caso dos caminhões há empenho
em melhorar a qualidade do óleo die-
sel disponível nos postos de abasteci-
mento, embora existam dúvidas sobre
o sucesso dessa iniciativa. Já derrapa-
mos bastante nesse propósito.
Como evoluirá a eletrificação no
mundo?
RICARDO ABREU – Há apostas di-
ferentes para chegar ao elétrico puro,
diversos tipos de híbridos e células de
combustível. As últimas devem demo-
rar um pouco mais, embora existam
programas avançados e comercial-
mente viáveis em alguma escala. Elé-
tricos puros seriam uma solução ideal
para a área urbana, embora híbridos
de uso intermitente, como em trans-
porte de passageiros, que permitam
recuperar energia cinética podem ser
interessantes. As receitas para o hí-
brido, mais adequados para o trans-
porte em estradas, variam bastante,
da arquitetura em série do Chevrolet
Volt, com tração elétrica, ao full hybrid
adotada pela Ford no Fusion, com um
motor a combustão do ciclo Atkin-
son, um elétrico para tração e outro
para carregar a bateria.
Qual será a velocidade nessas tec-
nologias?
RICARDO ABREU – Há apostas
arrojadas e muito dinheiro de gover-
nos e fabricantes aplicados tanto em
pesquisa e desenvolvimento quando
em subsídio na comercialização dos
carros. Nos Estados Unidos existe
um bônus fiscal de US$ 7.500 para
estimular a demanda de elétricos e
híbridos. Ainda assim, o Volt custa-
rá US$ 33.500 e o Leaf US$ 25.280,
depois do benefício. Depois dos im-
postos os preços fogem totalmente
da realidade brasileira.
O Brasil deve promover essas tec-
nologias?
RICARDO ABREU – O governo deve
direcionar as atividades para o domí-
nio da eletrificação, mobilizando a
indústria de veículos e componentes,
universidade, instituições de pesqui-
sa e empresas de geração e distri-
buição de energia. Uma secretaria
especial, junto ao Ministério da Ciên-
 

SERIA ALTAMENTE
SAUDÁVEL
E FATOR DE
SEGURANÇA PARA
A COMUNIDADE
PROMOVER UMA
RENOVAÇÃO
DA FROTA DE
CAMINHÕES E
ÔNIBUS.
cia e Tecnologia, poderia gerenciar
a tarefa. Regras claras e um progra-
ma igualmente transparente dariam
credibilidade à iniciativa e trariam
confiança para investimentos. É pre-
ciso lembrar que faltam ingredientes
básicos aqui como semicondutores,
componentes eletroeletrônicos e do
powertrain, baterias. A infraestrutura
de distribuição de energia é outro
ponto crítico, seja para troca da ba-
teria ou recarga rápida, e depende
de ação do governo de longo prazo.
Eletropostos e avenidas elétricas são
projetos de fôlego.
E quanto aos motores a combustão?
RICARDO ABREU -- Há tendências
nítidas de médio prazo. As tecnolo-
gias Otto e Diesel convergem e deve-
mos chegar a uma taxa de compres-
são intermediária, de 15 ou 16 para
um, com melhor controle da mistura
e injeções parciais para otimizar a
combustão. Chegaremos à configu-
ração Otto Diesel, menos dependente
das características dos combustíveis.
Ao mesmo tempo vão prosseguir in-
tensamente o downsizing, a injeção
direta e a turboalimentação.
Como será o caminho de Euro 3 pa-
ra Euro 5 no Brasil?
RICARDO ABREU – Acontecerá um
predomínio da tecnologia SCR, de
redução catalítica, em detrimento da
EGR, de recirculação dos gases de
escape. Há questões importantes a
serem equacionadas no programa,
como a distribuição da ureia neces-
sária à filtragem do enxofre contido
no diesel. Até a fase Euro 3 os mo-
tores engoliam praticamente todo
tipo de combustível. Com Euro 5 os
componentes se tornam altamen-
te sensíveis a um diesel com muito
enxofre. Hoje existe diesel S1800 no
mercado, com 1.800 partes de enxo-
fre por milhão. A SCR exige S10 e já
se sabe que em 2012, ano de estreia
da nova tecnologia, haverá distribui-
ção apenas de S50.
O problema ficará nas mãos do fa-
bricante de motores?
RICARDO ABREU – Sim, porque
devem dar garantia e os motores es-
tarão vulneráveis em alguma medida.
Ficará também com a comunidade,
que pode continuar respirando ar po-
luído. Se caminhões e ônibus com
powertrain Euro 5 não operarem cor-
retamente vão engrossar a enorme
parcela da frota insegura e poluente
que frequenta nossas ruas e estradas
de forma inaceitável. É preciso fazer
algo também para evitar que os veí-
culos carregados de alta tecnologia
nas fábricas, contra emissões, se tor-
nem inócuos em poucos meses, por
falta de manutenção e controle. Ao
mesmo tempo, seria altamente sau-
dável e um fator de segurança para a
comunidade promover uma renova-
ção da frota de caminhões e ônibus.
Vamos esperar que isso não precise
de um milagre para acontecer. „

MATRIZ ENERGÉTICA

FOCO NA CANA E
ELETRIFICAÇÃO TÍMIDA
O PLANO NACIONAL DE ENERGIA REVELA QUE
A AGROENERGIA AUMENTARÁ A PARTICIPAÇÃO
NO CONSUMO ATÉ 2030. OS SISTEMAS FLEX
CONTINUARÃO EM ALTA, ENQUANTO A
ELETRIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS AVANÇARÁ
DE FORMA ACANHADA NO BRASIL
PEDRO KUTNEY

Q
ual energia moverá os veículos no Brasil nos próximos anos? As
fontes serão praticamente as mesmas de hoje. Motores a com-
bustão e combustíveis líquidos continuarão a dominar a cena em
quase 90% da frota circulante nas próximas duas décadas. O
que muda é o grau de participação de cada elemento da
matriz energética veicular brasileira.
Haverá um avanço persistente dos biocombustíveis
dos atuais 19% para 24% em 2030. Ainda assim, longe de
acabar com o reinado dos derivados de petróleo, que mesmo
caindo dos atuais 78% do consumo dos transportes para 65%
dentro de 20 anos, seguirão como os combustíveis mais usados
no País, sendo 41% de diesel e 24% de gasolina, contra 19% de
etanol e 5% de biodiesel. O pouco que sobra dessa mistura fica para o
gás natural veicular, o GNV (4%), e outras fontes (7%), onde se inclui um pouco de
eletricidade – “só para inglês ver”, já que a tecnologia não está madura o suficien-
LUIS PRADO

te para concorrer em disponibilidade e preço por aqui.

Este é o cenário traçado no Plano Nacional de Energia 2030, um amplo estudo
da Empresa de Pesquisa Energética, do Ministério das Minas e Energia (MME),
que tenta traçar o futuro da oferta e do consumo de combustíveis no País. E
a maioria dos especialistas concorda com essa visão, ainda que mudanças na
legislação, evoluções tecnológicas em favor da eletrificação e novas necessidades
energéticas possam alterar levemente o quadro.
“O Brasil tem situação peculiar no mundo, com foco no etanol. É um caminho
que deve continuar a ser seguido, mas também vamos usar bastante petróleo,
não tem jeito. E devemos usar”, avalia o engenheiro Luso Ventura, diretor de
comissões técnicas da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade, a SAE Brasil.
“Automóveis elétricos e híbridos têm pouco espaço para crescer aqui. Podem

32
BUSINESS
DIVULGAÇÃO - UNICA

USINA DE ETANOL:
agroindustria favorece energia
sustentável e competitiva

ocupar um nicho, onde os mais ricos
poderão demonstrar seu apreço pelo
meio ambiente”, ironiza o consultor.
O também engenheiro José Edison
Parro concorda: “A frota brasileira não
vai para a eletricidade porque não pre-
cisa. É o único país do mundo com
matriz energética veicular alternativa
disponível, com tecnologia dominada
e sem necessidade de subsídios”, diz o
presidente da Associação Brasileira de
Engenharia Automotiva (AEA).
Francisco Nigro, professor da Poli,
na Universidade de São Paulo, enfatiza:
“o motor flex utilizado com etanol re-
presenta a melhor solução do planeta
para combater as emissões de CO2”.
Nessa afirmação ele considera que du-
rante o crescimento a cana-de-açúcar
absorve da atmosfera o dióxido de car-
bono em volume equivalente ao emiti-
do depois no escapamento dos carros,
após a combustão.
PRIVILÉGIO E RISCO
Com muita agroenergia no campo e
milhões de barris de petróleo debaixo
do pré-sal para queimar por muitas
décadas à frente, o Brasil se encontra
em posição privilegiada e virou a mais
nova potência energética do mundo.
Maurício Tolmasquim, presidente da
Empresa de Pesquisa Energética do
MME, destaca que o País se sobressai
no cenário mundial não só pela quan-
tidade de energia disponível, mas pela
grande renovabilidade de sua matriz.
Enquanto os derivados de petróleo
não-renováveis representam 95% do
consumo da frota mundial, no Brasil
esse índice é de 78%, o mais baixo do
mundo. E a tendência é de participa-
ção cada vez maior dos biocombus-
tíveis. “Estimamos que em 10 anos
77% da frota brasileira será flex (bi-
combustível álcool-gasolina). Como o
álcool é competitivo e 70% dos con-
sumidores preferem abastecer com

EVOLUÇÃO DO CONSUMO PARTICIPAÇÃO DOS PARTICIPAÇÃO DOS

TOTAL DE COMBUSTÍVEIS BIOCOMBUSTÍVEIS NOS TRANSPORTES NO
VEICULARES NO BRASIL TRANSPORTES CONSUMO TOTAL
DE ENERGIA
(em milhões de toneladas
equivalentes de petróleo) 50% 50%
139 40% 40%
30,4%
30% % 30% 28,4% 28,1%
24
20% 20%
52,5 13%
10% 10%

0% 0%
2005 2030 BRASIL PAÍSES OUTROS
2005 2030 DESENVOLVIDOS PAÍSES
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME


 
 MATRIZ ENERGÉTICA

EM DEZ ANOS 77% plementa Mário Veiga, presidente da

PSR Soluções e Consultoria em Energia.
DA FROTA
F SERÁ FLEX PRAGMATISMO
Analistas mais pragmáticos argumen-
EAP
PRODUÇÃO DE tam que não faz sentido o Brasil in-
corporar tecnologias imaturas e caras,
ETAN
ETANOL SALTARÁ DE que ainda têm muito a evoluir, pois já
existe a alternativa viável e dominada
27 BILHÕES DE LITROS da bioenergia. Por isso a matriz ener-
gética veicular brasileira tende a se
PARA 64 BILHÕES acomodar com combustíveis líquidos
no horizonte previsível dos próximos
DE LITROS anos, a despeito da eletrificação da
DIVULGAÇÃO - EPE

frota promovida na Europa e Estados

ele, isso fará a produção crescer dos
atuais 27 bilhões de litros para 64 bi-
lhões”, prevê Tolmasquim. “Também
teremos bastante petróleo: a extração
passará de 2 milhões de barris/dia
para 5 milhões até o fim da próxima
década, com exportação de 2 milhões
de barris diários”, acrescenta.
“Tivemos um azar que virou sorte. O
Brasil não tinha petróleo e foi forçado
a ser criativo, desenvolvendo o álcool
combustível, motores flex e hidrelétri-
cas. Hoje o País é reconhecido como
líder em energia alternativa renovável,
mas com a descoberta de grandes re-
MAURÍCIO TOLMASQUIM, presidente
da Empresa de Pesquisa Energética, do
Ministério das Minas e Energia
existe: “Hoje o etanol sem subsídio al-
gum compete com a gasolina e pode
ser até mais barato. Por isso o mais
razoável é que os recursos das expor-
tações de petróleo sejam usados no
desenvolvimento de energia limpa”,
pondera.
“Temos sorte porque no Brasil, ao
contrário da maioria dos países, a ener-
gia alternativa disponível é mais barata
do que o petróleo. E essa vantagem
deve ser ampliada, pois o barril de óleo
tende a subir de preço no futuro”, com-
Unidos. “Ficamos aqui com ansieda-
de de adotar fontes que estão sendo
implantadas em outros países porque
eles não têm outra opção. Precisamos
apostar no que é viável e melhor para o
país”, defende Veiga. “O foco não deve
ser em mudança da matriz, mas em
melhorar a eficiência.”
Nesse sentido, automóveis híbridos
com motores elétricos e a combustão
poderão encontrar algum mercado no
País, ainda que pequeno, devido ao
preço maior. “Seria interessante a in-
trodução de híbridos flex fuel, porque
a tecnologia diminui o consumo e as
emissões”, avalia Marcos Jank, presi-
dente da União da Indústria da Cana
DIVULGAÇÃO - UNICA

servas de petróleo, ironicamente corre SERIA INTERESSANTE

o risco de repetir o erro do século 20,
basear sua economia no óleo e perder A INTRODUÇÃO DE
essa inovação”, alerta o biólogo Fer-
nando Reinach, professor licenciado HÍBRIDOS FLEX PARA
da USP e diretor executivo da Votoran-
tim Ventures, fundo de capital de ris- REDUZIR EMISSÕES.
co que investe em empresas de base
tecnológica. “Há no mundo enorme MAS NÃO ACREDITO
investimento em diversificação energé-
tica e nós precisamos manter a nossa NO CARRO
diversificação, resistir à tentação do
petróleo. O pior pesadelo seria o mun- ELÉTRICO AQUI
do mudar sua matriz e o Brasil se tor-
MARCOS JANK, presidente
nar líder em energia suja.” da Unica, União da Indústria da
Para Tolmasquim esse risco não Cana de Açúcar

34
BUSINESS
MATRIZ ENERGÉTICA

de Açúcar, a Unica. “Mas não acredito veis fósseis. “Dizem que vamos precisar POTENCIAL
no sucesso do carro elétrico puro por de sete hidrelétricas iguais a Belo Monte Mesmo sem eletrificação da frota,
aqui, aquele recarregado na tomada, só para atender ao crescimento do País existe no Brasil elevado potencial de
porque além dos problemas tecnoló- nos próximos anos, isso sem conside- evolução da eficiência das fontes já
gicos e de preço, não temos energia rar nenhuma eletrificação relevante da existentes. Exemplo disso é o maior
suficiente para eles”, argumenta. frota. Com veículos elétricos vamos pre- dos diferenciais energéticos brasileiros,
Na visão de Jank, os elétricos podem cisar de mais ainda e aí sim corremos o sistema flex fuel, que desde 2003 se
até agravar, em vez de eliminar, o pro- risco de sujar a matriz, pois será neces- tornou presente em mais de 10 mi-
blema de emissões, pois apenas trans- sário ativar termoelétricas para suprir a lhões de veículos já vendidos no País
ferem de local a queima de combustí- demanda por eletricidade.” e hoje está em 85% dos carros novos
emplacados. “Até agora só fizemos
adaptações em motores, um meio ter-
PRODUÇÃO, CONSUMO E EXPORTAÇÃO DE ETANOL mo em que não se opera com eficiên-
cia máxima nem com gasolina e nem
(em bilhões de litros) com etanol. Agora é necessário desen-
2010 2020 2030
0 volver o motor flex genuíno, para au-
Produção Fermentado de Cana 24 46,5 55
mentar economia e baixar emissões”,
avalia Luso Ventura.
Produção Celulósico 0,13 4,5 7
Com ou sem motores eficientes,
Produção Total 24,13 51 62 o fato é que a maior fonte energéti-
Consumo Doméstico 17,4 32,4 52,5 ca veicular alternativa do mundo está
Exportações 6,7 18,6 9,6 nas plantações de cana-de-açúcar do
Brasil, de onde vem o etanol consu-
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
mido pelos carros no País desde 1975
MATRIZ ENERGÉTICA DOS TRANSPORTES NO BRASIL e com ampla distribuição. O combus-
tível é mais limpo, apresenta queima
2005 2030
mais completa, o que reduz em 60%
% %
3%
7 4% 7 as emissões de CO2 em comparação
5% DIESEL com a gasolina, no ciclo energético
GASOLINA completo. Além disso, são imensas as
13% possibilidades de expansão da produ-
41% ETANOL
51% 19% ção de álcool, mesmo sem aumento
BIODIESEL significativo da área plantada – hoje
26%
% GÁS NATURAL de 8 milhões de hectares, o equivalen-
24
OUTROS te a apenas 2% do total agriculturável
do país, com perspectiva de chegar a
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
14 milhões de hectares até 2030.
EVOLUÇÃO DA MATRIZ ENERGÉTICA VEICULAR NO BRASIL Já houve expressivo crescimento
na produtividade das plantações de
1973 2009 cana e usinas: em 1970 eram extra-
Eletricidade 0,3%
Gás Natural 3% Eletricidade 0,2% ídos 3 mil litros de álcool por hecta-
Bioenergia 0,8% %
Gás Natural 0 re colhido, hoje já são 7,5 mil litros
Bioenergia 18,8% para a mesma colheita e a projeção
é de 12 mil a 14 mil litros no futuro
próximo. Isso porque se calcula que
apenas um terço do potencial ener-
Derivados Derivados gético da cana é aproveitado. Outros
de Petróleo de Petróleo
dois terços estão na palha deixada no
98,9% 78% campo e no bagaço, em parte quei-
mado nas termoelétricas de algumas
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

36
BUSINESS
 O BRASIL TEM milhões de litros/ano cada uma. Hoje
as cerca de 300 usinas existentes pro-
duzem 27 bilhões de litros de álcool,
SITUAÇÃO PECULIAR, mas esse volume precisará dobrar nos
próximos 10 anos para dar conta do
COM FOCO NO consumo interno e exportações.
“O mercado internacional de álcool
ETANOL, E DEVE combustível ainda não aconteceu, mas
vai acontecer”, lembra Jank, que prevê
CONTINUAR ASSIM. a queda de barreiras comerciais im-
postas ao etanol brasileiro nos Estados
ELÉTRICOS E HÍBRIDOS Unidos e Europa. Ele destaca que o go-
verno da Califórnia já declarou o álcool
TÊM POUCO ESPAÇO de cana mais ecológico que o de milho
para mistura obrigatória à gasolina no
LUIS PRADO

LUSO VENTURA, diretor de comissões estado. “Só isso abre um mercado de

técnicas da SAE BRASIL 60 bilhões de litros por ano.”
Jank avalia que a demanda por eta-
nol está crescendo acima da oferta,
usinas. Esses dois resíduos reservam mais a participação do etanol no con- devido principalmente ao atraso de in-
atualmente o potencial energético sumo nacional. vestimentos em novas usinas. Por isso
equivalente a 900 mil barris/dia de Para evitar gargalos de fornecimento a curto prazo ele projeta algum recuo
petróleo, segundo estimativa da Em- e atender à expansão natural da de- no consumo: “A proporção no consu-
presa de Pesquisa Energética (EPE). manda por etanol no Brasil, que desde mo dos carros flex já está em 60% de
Por meio de processo bioquímico, 2000 vem crescendo a taxas de 10% álcool e 40% de gasolina. Em 2011
podem produzir ainda mais álcool, o ao ano, a Unica calcula que será ne- esse índice deve se equalizar em 50%
chamado etanol celulósico, ou de se- cessária a construção de 10 a 12 usi- para cada combustível caso a produ-
gunda geração, capaz de aumentar a nas por ano com capacidade de 260 ção não aumente”.
produção atual em 80%.
Levando-se em conta que o eta-
nol celulósico pode ser produzido a COMPARAÇÃO COM O MUNDO (2009)
partir de qualquer matéria orgânica,
os resíduos gerados atualmente pela 100% 95,4%
93,2%
agricultura e agroindústria no Brasil – %
90
além da palha e bagaço de cana, ele-
mentos como palha de arroz e restos 80% 78% DERIVADOS
de madeira – têm o potencial de um DE PETRÓLEO
%
70
verdadeiro pré-sal energético. De acor- BIONERGIA
%
do com as projeções da EPE, são dei- 60 OUTROS
xados no campo 4,2 milhões de barris %
50
equivalentes de petróleo por dia, o do-
bro do que o País extrai hoje. 40%

30%
ATRÁS DA DEMANDA
Isso tudo, no entanto, são perspectivas 20% 18,8%
que ainda vão precisar de investimento 6,6%
10% % % 2,7%
para acontecer – alguns empreendi- 3,2 1,9 0,2%
mentos já foram iniciados –, mas trata- 0%
BRASIL PAÍSES OUTROS PAÍSES
-se de uma reserva técnica de peso a DESENVOLVIDOS
ser considerada, que pode elevar ainda
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME


 

 MATRIZ ENERGÉTICA
DIESEL PARA LEVES A CAMINHO
TECNICAMENTE A QUESTÃO ESTÁ RESOLVIDA: OS MOTORES DE
CARROS DE PASSEIO E COMERCIAIS LEVES ESTARÃO PRONTOS
PARA USAR DIESEL. MAS FALTA A DECISÃO POLÍTICA
R
estrito a veículos comerciais e
vetado por lei aos carros de pas-
seio leves desde 1976, o diesel
é o combustível veicular mais usado
no país hoje – representa 50% do con-
sumo total, devido à sua participação
quase que monopolista no transporte
de cargas. E tende a ganhar relevân-
cia ainda maior na matriz nacional.
Existe a possibilidade de liberação do
uso em automóveis, porque todos os
argumentos contrários estão sendo
eliminados, ao mesmo tempo em
que os modernos motores eletrônicos
a diesel são mais econômicos e, por-
tanto, emitem menos CO2. O gasto
de um carro a gasolina é 36% maior
do que um a diesel, o movido a álcool
consome 58% mais e com GNV, 37%.
“A questão técnica para o maior
uso de diesel está resolvida, só resta o
problema político”, diz Edison Parro,
da AEA. Para isso, tramita no Senado
em caráter terminativo projeto de lei
DIVULGAÇÃO - FORD
38
BUSINESS
que prevê a liberação total, que pode-
rá seguir para votação na Câmara dos
Deputados no ano que vem.
No passado, com a crise do petró-
leo, a restrição do diesel para carros
pequenos foi considerada necessária
para subsidiar os preços do combus-
tível e impedir a transmissão de au-
mentos para bens de toda espécie,
uma vez que o modal de transporte
rodoviário é todo movido a diesel e
responsável pela movimentação de
70% das cargas no Brasil. Outro pro-
blema é que não se produzia o sufi-
ciente, pois as refinarias de petróleo
brasileiras foram construídas sob mo-
delo que privilegiava o refino de gaso-
lina, o que obrigava a importação de
vastas quantidades de diesel, pagan-
do mais caro.
Ambos os problemas hoje não exis-
tem mais. O país já é autosuficiente
em petróleo e até 2013, segundo a
Petrobras, poderá produzir aqui todo
FORD ECOSPORT:
motor diesel só
para exportação
o diesel necessário, após investimen-
tos de US$ 7,2 bilhões nas refinarias
para destilar o S10, com apenas 10
partes de enxofre por milhão (ppm),
que será obrigatório a partir de 2013.
Essa, portanto, será outra questão
resolvida para liberar a utilização de
diesel, pois o teor de enxofre reduzi-
do era a condição que faltava para a
utilização de sistemas catalíticos que
tornam os motores diesel menos po-
luentes do que similares a gasolina.
Mesmo com a liberação, parece pe-
queno o risco de aumento excessivo
da frota a diesel no país, pois são car-
ros mais caros do que os a gasolina.
Por sua maior economia e robustez,
deverão atrair a atenção de consu-
midores que fazem uso severo do
veículo, como taxistas. “Tecnologia e
preço devem guiar o mercado, não
a intervenção indevida do governo”,
defende Luso Ventura, da SAE Brasil.
(Pedro Kutney)
EVOLUÇÃO DA DEMANDA
DE DIESEL NO PAÍS
(milhões de toneladas)
80,1
56,8
41,8
2010 2020 2030
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
 BIOENERGIZAÇÃO
AVANÇARÁ NO PAÍS
EM 2011 O
DIVULGAÇÃO - PETROBRAS

BIODIESEL ENTRARÁ
NO TANQUE
DOS VEÍCULOS
COMERCIAIS

E
xistem grandes possibilidades gasolina e etanol, nesta ordem.
de maior bioenergização do Outra possibilidade emergente nes- PESADOS NA
diesel usado no Brasil – como se segmento vem dos canaviais, com
já acontece com a gasolina vendida o diesel de cana, obtido por método PROPORÇÃO DE 5%
no País, que tem quase um quarto de de fermentação. O combustível já es-
álcool anidro em sua composição. O tá em testes no Brasil e as apostas são NO ABASTECIMENTO
primeiro passo para isso já foi dado, altas. “Se cumprir tudo que promete é
com a obrigação da mistura de bio- fantástico do ponto de vista ambien- DE DIESEL,
diesel de origem vegetal ou de gordu- tal, pois reduzirá muito a emissão de
ra animal ao combustível mineral, em material particulado”, diz Luso Ven- AJUDANDO A
proporção crescente que começou tura, da SAE Brasil. “A desvantagem
em 2% e chega a 5% já a partir de é que o poder calorífico é um pouco
COMBATER EMISSÕES
2011 – dois anos antes do previsto. menor, por isso os fabricantes só que-
A produção do biocombustível saltou rem usar no máximo 20% de mistu-
de 732 mil litros em 2005 para 1,6 ra no diesel mineral, para evitar fazer tica veicular brasileira: mesmo com
bilhão em 2009 e deve chegar a 2,4 adaptações nos motores.” poucas mudanças de hardware (os
bilhões este ano. Além disso, refina- Assim a agroenergia vai movendo veículos), muda muito o software (os
rias estão incorporando óleos vegetais de maneira peculiar a matriz energé- combustíveis). (Pedro Kutney)
e animais ao refino do diesel, em pro-
cesso que produz o H-Bio.
Assim como o álcool na gasolina,
PRODUÇÃO E CONSUMO PRODUÇÃO DE BIODIESEL
biodiesel e H-Bio ajudam a cortar o
DE BIODIESEL E H-BIO POR MATÉRIA-PRIMA
teor de enxofre no combustível, o
que reduz a emissão de poluentes e (em milhões de litros) (em mil toneladas)
permite a utilização de catalisadores
mais eficientes. O expediente tam- 16.645 2010 2020 2030
bém diminui a dependência do petró- Soja 1.8488 2.641 3.394
leo, reduzindo a participação do diesel Dendê 137 1.062 5.695
mineral na matriz energética veicular 9.133 Mamona 87 229 451
para 41% até 2030, ao mesmo tempo Girassol 22 54 104
que se eleva a fatia do biodiesel para 4.599 TOTAL 2.095 3.987 9.644
5%, segundo estimativas da EPE. Ain-
da assim o diesel continuará sendo a
fonte energética mais usada no setor
de transportes nacional, seguido pela 2010 2020 2030
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME


  
 MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN

COMBUSTÃO RESISTE AO
CHOQUE ELÉTRICO
O POWERTRAIN ELÉTRICO E HÍBRIDO AGITA O MERCADO
INTERNACIONAL E PEDE SUBSÍDIOS, ENQUANTO O MOTOR A
COMBUSTÃO CONTRA-ATACA COM NOVAS TECNOLOGIAS

E
PAULO RICARDO BRAGA mbora carros elétricos e híbridos tenham se tornado tema preferido nos salões
internacionais e na mídia, associados a tecnologias amigáveis ao meio am-
biente, o centro de gravidade da indústria de motores pende para os artefatos
de combustão interna, de reinado centenário e responsáveis pela produção em
massa e resultados efetivos. Assim será pela próxima década, pelo menos, como
profetizam futurólogos.
E o Brasil, como fica nesse ambiente turbulento? Aqui há mais barulho
sobre a eletrificação do que efeito prático, apesar de muitas notícias in-
dicarem o contrário. Uma das explicações talvez esteja na sentença do
professor Francisco Nigro, da Escola Politécnica da USP: “A combinação
do motor flex com etanol representa a melhor solução para o planeta no
momento”.
Não é difícil entender. A cultura da cana-de-açúcar é generosa em
produtividade, em algumas regiões do planeta, representa uma fonte re-
novável e absorve da atmosfera volume de CO2 equivalente ao eliminado
após a queima do etanol no
LUIS PRADO

motor. A compensação
seria mais efetiva se
a produção do eta-
nol fosse ‘limpa’,
sem recorrer a má-
quinas movidas por
derivados de petróleo
e consumo de outras energias.
Nigro alerta para a necessidade de se
adotar uma contabilidade energética abrangente na
comparação de diferentes fontes: “É importante levar
em conta não apenas o impacto local do consumo, mas
também o custo econômico e ambiental para geração
dessa energia”. É o caso da eletricidade, que depende de
hidrelétricas com extensos reservatórios, de usinas nucleares
ou da queima de produtos como carvão, bagaço de cana ou
resíduos de celulose. O diretor do Tech Center da Mahle Metal
Leve no Brasil, Ricardo Simões de Abreu, faz coro: o que vale

FUSION HÍBRIDO:
agora no Brasil
40
BUSINESS
é a medida das emissões well to whe-
el, do poço às rodas.
O professor da Poli afirma que o
flex faz mais sentido que as demais
alternativas quanto ao retorno pelo
investimento. Ele esclarece, no en-
tanto, que as possibilidades de aper-
feiçoamento dos motores fazem
sentido da perspectiva da sociedade,
mas não do usuário médio, que tem
motivação econômica. Das alter-
nativas ligadas à eletrificação, a de
veículos híbridos em 2020 aparece-
ria como a mais promissora e seria
compatível com os biocombustíveis.
Ele esclarece, ainda, que os híbri-
dos tornam-se mais indicados para
uso em ciclo urbano, com paradas e
retomadas frequentes que dão opor-
tunidade à recuperação de energia.
No caso de veículos comerciais, ca-
minhões de entrega e ônibus seriam
os principais candidatos a se bene-
ficiar da tecnologia. Nesse campo a
Honda pode sair à frente no Brasil,
onde estuda a produção do New
Fit híbrido utilizando como motor a
combustão um modelo flex.
NA FILA
O típico motor brasileiro é a com-
bustão, de mil centímetros cúbicos
e flex. Elétricos e híbridos não fazem
parte do portfólio. Os projetos locais,
como regra, são antigos e passaram
por frequentes aperfeiçoamentos
para ganhar eficiência – mas nada
comparável aos propulsores tur-
bo ou com injeção direta que
chegam em carros importados
de alta performance ou são trazi-
dos do Exterior em baixo volume,
como o TJet da FPT – Powertrain
Technologies.
A FPT – Powertrain Technologies
poderia ser eleita a empresa de mo-
tores do ano por aqui, em função do
lançamento dos motores E.torQ pro-
duzidos em Campo Largo, no Paraná.
Eficientes e modernos, os propulso-
 
O FLEX FAZ MAIS SENTIDO
DO
QUE AS DEMAIS ALTERNATIVAS
NATIVA
V S
QUANTO AO RETORNO PELO
PEL
INVESTIMENTO
FRANCISCO NIGRO, professor
Escola Politécnica
res de ferro acrescentaram boas alter-
nativas à linha de veículos da Fiat, que
pode ganhar ainda tecnologias como
o MultiAir no futuro próximo, em re-
gime de importação. Ou o pequeno
bicilíndrico lançado recentemente na
Europa, já com MultiAir e turbo para
oferecer até 105 cavalos – um notável
sucesso na aplicação de tecnologias
de downsizing.
A Ford também estaria bem cotada
para ganhar troféu pela consolidação
da família Sigma, voltada para expor-
tação. A versão 1.6 equipa o Focus e
o New Fiesta que chegam à praça tra-
zidos da Argentina e do México, res-
pectivamente. O propulsor de nova
geração, assentado sobre conceitos
desenvolvidos pela marca no Exterior,
é de alumínio – coisa rara por aqui, li-
mitada à Honda e PSA, além da Ford,
no caso da produção local.
Nos próximos dois anos a Ford deve
lançar no País uma nova família de
LUIS PRADO
ofessor da
d
a da USP
motores com bloco de ferro, conheci-
da como Fox. Moderna, de baixa ca-
pacidade cúbica, complementará ou
substituirá de vez o atual Zetec Rocam
1.0. A essa altura o Zetec Rocam 1.6
cederia espaço ao Sigma nas aplica-
ções locais.
A Volkswagen produz em São Car-
los, no interior paulista, o histórico AP
1.8, junto com o PQ24 de 1000 cc e o
EA111 1.6L, todos em ferro. Mas já se
sabe que a empresa trabalha no proje-
to do EA211, possivelmente de alumí-
nio, e aposta em volumes que podem
chegar a 250 mil unidades por ano na
versão 1.4L turbo. Como o produto
será relativamente sofisticado, deve ser
destinado em parte à exportação.
Falta compreender um pouco me-
lhor a estratégia da GM para a uni-
ECOBOOST: aposta
da Ford em eficiência
e economia

MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN

dade de Joinville, em Santa Catarina.
Ao que tudo indica, a planta fará
mais do mesmo que já produz em
São José dos Campos, concentran-
do o foco em motores de baixa ci-
lindrada para atender o projeto Onix.
No cenário internacional inúmeros
projetos evidenciam forte reação do
motor a combustão, com o empre-
go de altas doses de eletrônica para
chegar a níveis elevados de eficiência
e rígido controle de emissões com
downsizing, injeção direta e turboa-
limentação, sistemas de ignição por
compressão de carga homogênea
(HCCI), a tecnologia MultiAir, da FPT.
A Ford aposta no conceito Ecoboost e
a Volkswagen no TFSI para construir
propulsores menores, com injeção
direta e turboalimentação. O downsi-
zing, tendência que se estende à maio-
ria das marcas, chega com novos ma-
teriais, redução de peso e atrito.
LIMITAÇÕES
A indústria brasileira terá fortes li-
mitações para desenvolver carros
elétricos e a infraestrutura de abaste-
cimento. Faltam ao País pelo menos
dois elementos básicos a esses pro-
gramas: componentes eletrônicos e
baterias de alta performance. Há in-
teligência local para criar arquiteturas
eletroeletrônicas, embora falte domí-
nio no gerenciamento do sofisticado
powertrain elétrico. Quanto a com-
ponentes, a farta disponibilidade na
Ásia, a preços atrativos. é atenuante.
Para muitos especialistas, o Brasil
deveria se concentrar no aperfeiçoa-
mento do motor flex e no aprimora-
mento dos processos para obtenção
do etanol. Eles entendem que quan-
do for necessário fabricar carros elé-
tricos a indústria local, internacional,
estaria pronta a importar soluções,
evitando os atuais caminhos incertos
da pesquisa e desenvolvimento.

DE VOLTA PARA O FUTURO

O MOTOR ELÉTRICO FEZ SUCESSO NO INÍCIO DO SÉCULO PASSADO E ESTÁ DE VOLTA
No início do século 20 as máquinas a vapor e os car-
ros elétricos conviviam, em número equivalente, com
o mal-cheiroso powertrain alimentado por derivados de
petróleo. O predomínio do ciclo Otto só ocorreu com a
descoberta de petróleo abundante no Texas e o desen-
volvimento do motor de partida, que ajudaram a aposen-
tar a concorrência.
A longa hibernação do motor elétrico na tração au-
tomotiva só foi interrompida pela evolução nos preços
do petróleo, pelo despertar da consciência sobre o efeito
estufa no planeta e, de forma mais brusca, pelo tsuna-
mi financeiro que levou à lona marcas de porte como a
General Motors e a Chrysler. Essas pressões, acentuadas
por rígidas legislações ambientais, expressaram o desejo
da comunidade por novos padrões no campo da mobili-
dade e fermentaram a retomada da eletrificação veicular
no final da década.
A saída de cena dos artefatos a combustão interna
será gradual, adiada pela descoberta de novos poços
de petróleo, o pré-sal e a consolidação de combustíveis
renováveis. O prazo de validade avançará também em
função de ganhos expressivos de eficiência com alto
conteúdo de eletrônica e tecnologias como injeção dire-
ta e turboalimentação.
Antes de um decantado predomínio do carro elétrico,
alimentado por células de hidrogênio ou simplesmente
por baterias, haverá espaço para o powertrain híbrido.
No Brasil, solução plausível será adotar como motor a
combustão dessa arquitetura um artefato flex, alimenta-
do por biocombustíveis.
Para alguns especialistas, a eletrificação será solução
para preservar o transporte individual no futuro, quando
o automóvel pertencerá a grandes frotas e será conduzi-
do por sistemas telemáticos, sem necessidade de moto-
rista. Complementar ao transporte de massa e com ele-
vadas doses de eletrônica, o carro das próximas décadas
será eficiente, silencioso, plugado no tráfego ao redor e
a sistemas de comunicação planetários.
Dinheiro em penca é destinado por indústrias, insti-
tuições de pesquisa e governos ao desenvolvimento das
tecnologias de eletrificação, que esbarram em elevados
investimentos da infraestrutura de eletropostos e no
custo e eficiência das baterias. Há inúmeros interessados
nessa nova corrida, mesmo com horizonte obscuro e ris-
co de recursos virarem pó se tomarem a direção errada.
Nos Estados Unidos o Energy Policy Act, de 2005,
estabeleceu um desconto de até US$ 3.400 no imposto
de renda para a aquisição de veículos híbridos, até o
limite de 60 mil unidades por fabricante. Híbridos plug-
-in, com bateria acima de 5 kWh, trazem bônus de US$
7.500, com limite de 250 mil unidades por fabricante.
A Califórnia vai mais longe: reduz tributos em até US$
5.000 e subsidia a instalação elétrica domiciliar para
carregamento.

42
BUSINESS

FIAT MIO: projeto
considera aplicação
de um motor elétrico.
João Fernando Gomes de Olivei-
ra, presidente do IPT – Instituto de
Pesquisas Tecnológicas não pensa
assim. Para ele, o Brasil não pode es-
perar para dominar tecnologias que
conduzirão à eletrificação de veícu-
los, embora o motor de combustão
interna ainda tenha longa vida no se-
tor automotivo.
Durante workshop promovido pela
Ford em São Paulo para analisar a
eletrificação veicular, o engenheiro
admitiu que as baterias constituem
uma das principais restrições ao carro
puramente elétrico, já que são caras
e ainda oferecem densidade energé-
tica limitada. Oliveira aposta que o
powertrain híbrido, combinando de
várias formas os motores elétricos e
a combustão para promover a tração,
avançará antes dos puramente elétri-
cos, que dependem essencialmente
da infraestrutura de eletropostos para
recarga e maior autonomia.
Reginaldo Arcuri, presidente da
ABDI – Agência Brasileira de Desen-
volvimento Industrial, revelou que
o governo analisa as propostas
de trabalho encomendado à con-
sultoria CSM Worldwide na área de
competitividade. O levantamento, já
apresentado na Anfavea e no Sindi-
peças, registra condições que preci-
sam ser alinhadas para o País avançar
como um player global e dominar as
tecnologias eletroeletrônicas e de po-
wertrain necessárias à eletrificação. As
duas entidades também promovem
estudos e farão contrapropostas.
O incentivo ao carro elétrico está
em gestação nos ministérios, com
 
forças contrárias agindo em prol da
eletrificação e na defesa do flex as-
sociado ao etanol. O lobby dos elé-
tricos quase convenceu o presidente
Luiz Inácio Lula da Silva a assinar
decreto de incentivo à produção lo-
cal, mas houve um prudente recuo
para melhor análise do assunto. Ain-
da que decisões apareçam no final
deste governo, ações efetivas ficarão
para o próximo.
ESCOLHA
Elétricos ou híbridos? Há diferentes
estratégias das marcas globais nessa
escolha. A Renault prefere falar em elé-
tricos e aposta na criação de infraestru-
tura de eletropostos, em parceria com
a Better Place. As baterias poderão ser
substituídas ou, alternativamente, car-
regadas durante 40 minutos em toma-
das trifásicas, tempo suficiente para as
compras no supermercado.
A Ford também investe nos elétri-
TOYOTA: plug-in exibido
no Salão do Automóvel
cos, mas para ela é hora dos híbri-
dos. O Fusion Híbrido, bem recebido
nos Estados Unidos, chega também
ao Brasil para comercialização em
pequena escala. O presidente Lula
recebeu o primeiro exemplar durante
o Salão do Automóvel, para incor-
poração à frota oficial em regime de
comodato. O Fusion híbrido utiliza
transmissão CVT e sistema de po-
wertrain full split, com motor a com-
bustão do ciclo Atkinson, que repre-
senta uma alternativa ao Otto, e dois
motores elétricos – um para tração e
outro para carga das baterias.
A Mercedes-Benz trouxe o primeiro
híbrido ao Brasil. O luxuoso sedan
S400 pode ser encomendado por R$
450 mil e faz até 34,5 km com um
litro de gasolina. O carro combina
um V6 3.0 de 299 cv com injeção
direta e um motor elétrico de 60 cv.
Só com a força do motor elétrico, o
S400 híbrido percorre 32,2 km usan-
do baterias de lítio a uma velocidade
máxima de 109km/h. Com o motor a
combustão atinge 250 km/h e faz 0 a
100 km/h em 7,2 segundos.
O motor elétrico auxilia o trabalho
do V6, principalmente em trechos
urbanos, evitando que o motor a ga-
solina seja exigido nas situações de
tráfego intenso.

MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN
ELÉTRICOS MADE IN BRASIL
SEM INCENTIVO DO GOVERNO, PREÇOS IRÃO À ESTRATOSFERA
ELETROPOSTO da CPFL
recarrega o Aris, da Edra
F
oram poucas as iniciativas efe-
tivas para desenvolvimento de
veículos elétricos no País. A Fiat,
junto com a Itaipu Binacional, cons-
truiu 50 Palio Weekend com powertrain
elétrico oferecido em escala limitada
na Suíça. O veículo demonstrou bons
resultados em concessionárias de
energia mas evidenciou também que
é preciso pensar em projetos originais,
adequados para receber componentes
não convencionais. O programa foi
praticamente interrompido em 2010,
mas pode ganhar fôlego se vingar a
construção de uma fábrica local de ba-
terias salinas.
A CPFL Energia adquiriu três veícu-
los elétricos City da Think, empresa
com sede em Oslo, Noruega, exibidos
durante o Michelin Challenge Biben-
dum este ano no Rio de Janeiro. A
empresa pretende avançar na eletrifi-
cação de veículos, mas paga caro por
44
BUSINESS
DIVULGAÇÃO - CPFL
PALIO WEEKEND elétrico,
projeto Fiat e Itaipu
isso. Cada City montado pela Valmet foi
cotado a US$ 45 mil e ao preço FOB
foram acrescidos os impostos de praxe
para importação e licenciamento, mais
que dobrando o custo final. Sem incen-
tivo do governo, ao contrário do que
acontece em outras partes do mundo,
carros elétricos vão chegar ao Brasil a
preços estratosféricos.
Em parceria com a Edra a CPFL
Energia desenvolve o elétrico Aris com
baterias de lítio, que podem ser carre-
gadas em cinco horas e permitem al-
cançar até 80 km/h. A autonomia é de
90 a 120 quilômetros. A capacidade de
carga é de 350 quilos. O Correio assi-
nou contrato de comodato para utilizar
o Aris, que será testado na entrega de
Sedex por seis meses, percorrendo dia-
riamente 70 quilômetros pelas ruas do
bairro Taquaral, um dos mais populo-
sos de Campinas, para entregar duzen-
tos documentos.
Um motorista escolhido pelos Cor-
reios passou por treinamentos para
dirigir o veículo elétrico e será o úni-
co condutor durante o período de
comodato. O carregamento, em to-
mada comum, ocorrerá duas vezes
ao dia. “Estamos abrindo portas para
a utilização maciça desses veículos”,
explica Paulo Cezar Coelho Tavares,
vice-presidente de Gestão de Energia
da CPFL, explicando que o custo por
quilômetro rodado é de R$ 0,04 e fica
25% abaixo do proporcionado por um
veículo a gasolina.
Depois de apresentar o protótipo
do primeiro posto de recarga, a CPFL
Energia pretende instalar uma unida-
de em shopping center de Campinas,
com autoatendimento e pagamento
por meio de cartões. O usuário pode-
rá acessar a internet via celular para
controlar a carga do veículo, enquan-
to faz compras.
JAZZ HÍBRIDO, plataforma
para Fit híbrido-flex no Brasil
ELÉTRICOS E HÍBRIDOS: SHOW NO SALÃO
O Salão Internacional do Auto-
móvel de São Paulo completou
50 anos de existência em alto estilo,
entusiasmando os 750 mil visitantes
com veículos de R$ 23 mil, no caso
do Chery QQ, aos quase R$ 10 mi-
lhões cobrados pelo Pagani Zonda R.
A exposição ilustrou a internaciona-
lização do mercado local e abusou
de elétricos, conceitos e supercarros,
misturados às ofertas que vamos en-
contrar na praça.
A Ford anunciou a venda do Fusion
Híbrido por R$ 133,9 mil e entregou o
 
primeiro exemplar ao presidente Lula.
Já a Mitsubishi mostrou a segunda ge-
ração do i-MiEV (base para o Peugeot
Ion e Citroën Czero) que será vendido
aqui, com planos de um eventual CKD.
Reunidas em uma quadra, as mar-
cas chinesas provocaram diferentes
reações a soluções simplórias e pre-
ços baixos – junto com a apreensão
dos fabricantes locais ao potencial de
rápida evolução. A Chery se destacou
e aproveitou para fazer negócios dian-
te da chuva de notícias sobre a im-
plantação da fábrica em Jacareí, SP.
FIT HÍBRIDO?
A Honda pode surpreender: avalia
a fabricação do New Fit híbrido no
Brasil. O engenheiro Alfredo Gue-
des disse a jornalistas que a marca
não encara esse tipo de tecnologia
como um nicho de mercado. A
fabricante já conversou com o go-
verno sobre incentivos e tem um
argumento interessante: o motor a
combustão será flex.
Suzuki (com o Jimny, hoje impor-
tado por R$ 55 mil), a chinesa Haima
(com compactos) e o grupo Platinus
(com Rossin-Bertin) aproveitaram a
oportunidade para anunciar as suas
linhas de montagem locais. Na Fiat,
destaque para a engenharia nacional
com a experiência virtual bem-suce-
dida do projeto Mio. Já nos estandes
da Anfavea e do Sindipeças o assunto
principal era descobrir fórmulas para
evitar que a invasão estrangeira do
salão se consume também no mer-
cado interno.


MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN
I-MIEV, ELÉTRICO PARA O BRASIL
CARRO PODE SER VENDIDO NO PAÍS E ATÉ MONTADO
A PARTIR DE COMPONENTES IMPORTADOS
A
Mitsubishi testa em São Paulo
a segunda geração do i-MiEV,
cuja plataforma atenderá a
construção do Peugeot Ion e do Citroën
Czero. O diretor de engenharia e plane-
jamento da empresa no Brasil, Reinaldo
Muratori, admite que o carro poderá ser
importado se houver sucesso na redu-
ção de custos. No Japão o carro tem
preço US$ 31 mil, já com um subsídio
de US$ 14.300 do governo.
A montagem local do elétrico da Mit-
subishi, que ainda mostrava direção do
lado direito no Salão do Automóvel de
São Paulo, não pode ser descartada,
embora seja iniciativa de médio prazo
e dependa do amadurecimento de pro-
gramas coordenados pelo governo.
O i-MiEV foi avaliado por Automotive
46
BUSINESS
Business e surpreendeu positivamen-
te. O motor elétrico de 47 kW (64 cv e
18,4 kg.m) leva o carro a até 130 km/h
(velocidade limitada eletronicamen-
te), alimentado por uma bateria de 16
kWh. A recarga pode ser feita em casa
em tomada de 110 V (14 horas) ou 220
V (7 horas). Um dispositivo de carga rá-
pida trifásico (200 V, 50 kW) repõe 80%
da carga em 30 minutos. A Mitsubishi
avalia, ainda, carregadores capazes de
abreviar a tarefa a 5 minutos, com 60%
a 70% da carga.
Com 3,40 m de comprimento (30
cm menos que o Uno), o i-MiEV aco-
moda bem quatro pessoas com até
1,90 m de altura. A autonomia depen-
de bastante da forma de dirigir e che-
ga a até 160 km, em circuito misto. É
REINALDO MURATORI e o
i-MiEV que pode ser brasileiro
possível escolher entre três formas di-
ferentes de condução, mais econômi-
cas ou com maior performance: Drive,
Economy e Brake (com máxima rege-
neração de energia).
A Mitsubishi trabalha para reduzir
custos e aperfeiçoar a bateria de íon-
-lítio, sem efeito memória e fabricada
para durar dez anos, em parceria com
a GS Yuasa na empresa Lithium Ener-
gy Japan. A bateria é composta por 88
células de íon-lítio conectadas em série
e pesa 220 kg. Cada célula tem 3,75 V
e 50 Ah.
O motor elétrico é alimentado por
corrente alternada, a 330 V, fornecida
por um dispositivo conhecido por in-
versor, ligado à bateria. Há também
uma bateria auxiliar de 12 V.
O i-MiEV pesa 200 kg a mais do que
o similar com motor a combustão de
600 cc. Como as baterias estão ao ní-
vel do assoalho do carro, o centro de
gravidade fica 7 cm mais baixo, melho-
rando bastante a estabilidade. O veícu-
lo oferece ar condicionado, freios ABS,
rádio, navegador, airbags, direção com
assistência elétrica e vidros acionados
eletricamente. O ambiente interno é
agradável e silencioso -- só se ouve o
barulho da bomba elétrica que gera o
vácuo para o sistema de freios e alguns
ruídos no painel de plástico.
No Salão do Automóvel de São Pau-
lo a Mitsubishi apresentou o conceito
híbrido plug-in PX-MiEV, com dois mo-
tores elétricos síncronos de imã perma-
nente, um dedicado ao eixo dianteiro e
outro ao eixo traseiro. O motor a com-
bustão 1.6L a gasolina suplementa a
potência do eixo dianteiro e alimenta
um gerador que recarrega a bateria. „
MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN

OS PIONEIROS NOS EUA

GOVERNO OFERECE
INCENTIVO FISCAL
PARA GARANTIR AS
VENDAS DO
VOLT E DO LEAF

A
o lado do Nissan Leaf e do Che-
vrolet Volt mais duas dezenas
de carros elétricos estão na fila
para chegar ao mercado norte-ameri-
cano em três anos, com a ajuda bilio-
nária dos incentivos fiscais prometidos
pelo governo. Os fabricantes lutam
para ganhar a dianteira nessa corrida
tecnológica e investem pesado para
dominar tecnologias eletroeletrônicas
e a produção de baterias eficientes.
Há expectativa da comercialização
de um milhão de carros híbridos ou
puramente elétricos no mercado ame-
ricano nos próximos cinco anos. Mas
existem esforços importantes também
em outras partes do mundo. Um dos
entusiastas pela eletrificação é Carlos
Ghosn, que comanda a aliança Renault
Nissan. Para ele, em 2020 nada menos
que 10% dos veículos novos serão elé-
tricos. Para muitos, é um exagero.
A Nissan quer vender 200 mil exem-
plares do elétrico Leaf nos Estados
Unidos até o final de 2013, uma meta
que muitos colocam em dú-
vida apesar do in-
centivo fiscal de
VOLT: híbrido em série a
US$ 33,5 mil nos EUA
US$ 7,5 mil. Já a Ford acredita que o
futuro próximo trará oportunidade para
motores a gasolina mais eficientes,
como seu Ecoboost, mas trata de ga-
nhar espaço com híbridos, que deve-
rão ganhar uma versão plug-in.
A Ford espera que, em 2020, 1% a
2% das suas vendas sejam de carros
puramente elétricos e 10% a 15% de
híbridos com baterias recarregáveis. A
Honda promete um elétrico em 2012.
A Toyota cria uma versão elétrica do
utilitário esportivo RAV4 com a Tesla
Motors e um elétrico subcompacto a
partir do IQ. A Ford terá uma versão
elétrica do Focus e de uma van.
A EPA, Environmental Protection
Agency dos Estados Unidos, atribuiu
ao Nissan Leaf um consumo equiva-
lente de 42 km/l e autonomia de 117,4
km, abaixo dos 161 km anunciados
pelo fabricante.
Na classificação da EPA, o Volt faz
39,5 km/l apenas com bateria, 15,7
km/l com gasolina e, na média 25,5
km/l. A autonomia é de 56,3 km com
eletricidade e, no total, de 610 km.„

48
BUSINESS
NISSAN LEAF: elétrico puro a
US$ 25.280 nos EUA
MOTOR OTTO | MERCADO

POPULARES
MAIS
POTENTES
COM A PRODUÇÃO DE QUASE
1,7 MILHÃO DE UNIDADES
PROJETADAS PARA ESTE
ANO, MOTORES 1.4 E 1.6 IRÃO
SUPERAR OS 1.0 PELA PRIMEIRA VEZ
NA HISTÓRIA. E, É BOM SABER, A
TENDÊNCIA VEIO PRA FICAR
JAIRO MORELLI
LUIS PRADO

A
indústria de motores automotivos vive fase interessante no
mercado nacional, com o surgimento de novas fábricas, in-
vestimentos constantes e números crescentes de produção
e exportação. Projeções do Sindipeças – Sindicato Nacional da Indústria de
Componentes para Veículos Automotores dão conta de que a produção deverá
somar 4 milhões de unidades este ano, volume que, se confirma do, será 20%
superior ao do ano anterior (3,3 milhões de unidades). “Deste total, 88% serão
leves e 12% diesel”, prevê Julian Semple, diretor da Carcon Automotive.
A explicação do crescimento, para o coordenador geral de forecast do Sin-
dipeças, Igor Morais, está nas altas estimadas para o mercado interno (que
deverá registrar aumento de 13,1%, com 3,6 milhões de veículos fabricados) e
para países da América Latina, com destaque para Argentina e México.
“Do avanço previsto cerca de 60% (420 mil unidades) serão provenientes das
exportações. As novas linhas Sigma da Ford, em Taubaté, SP, assim como a EtorQ
da FPT, no Paraná, também ajudarão a puxar esses números para cima”, afirma
Morais. Com investimento de R$ 600 milhões, a unidade do interior paulista teve
a capacidade produtiva aumentada para 500 mil motores/ano e a planta parana-
ense, que recebeu R$ 250 milhões, deverá atingir 400 mil unidades até 2012,
com expectativa de mandar 40% deste volume para o exterior.

Além do reaquecimento das expor-
tações, o mercado nacional em 2010
também passa por mudanças no mix
de produção por cilindrada. Do total
fabricado este ano, os motores 1.4 l
(incluindo 1.2 e 1.3) e 1.6 l (soman-
do 1.5) foram os que apresentaram o
maior volume de crescimento: 28%
(680 mil unidades) e 33% (1 milhão
de motores), respectivamente.
“Os números demonstram que o
consumidor de modelos populares
está migrando para veículos de maior
cilindrada e, consequentemente,
mais equipados. Com as promoções
agressivas praticadas atualmente,
os preços não são tão diferentes e o
crédito, diluído em prazos cada vez
maiores, permite o pagamento de
parcelas levemente superiores”, ex-
plica. Com essa transformação, os
propulsores que ficam entre 1.2 l e
1.6 l deverão somar 1,68 milhão de
unidades, 15,8% a mais do que os
modelos 1.0, que totalizarão 1,45 mi-
lhão e alta moderada de apenas 7%
na comparação com o ano anterior
(1,35 milhão).
Já os propulsores flexíveis, que
deverão totalizar 3 milhões de unida-
LUIS PRADO
des (ante 2,63 milhões), perderão 4
pontos porcentuais de participação,

caindo de 79% para 75% de share.
A perda, segundo Morais, se deve ao
aumento de produção dos motores
a gasolina para exportação, que de-
verá pular de 364 mil unidades em
2009 para 517 mil no fechamento
deste ano, com elevação da partici-
pação em dois pontos porcentuais
para 13%.
O bom desempenho dos motores
diesel complementa a perda dos fle-
JULIAN SEMPLE: produção de
motores crescerá 4% a 5% em 2011
DIVULGAÇÃO - FORD
FORD levou autoridades ao
lançamento do Sigma
xíveis, com 460 mil unidades fabrica-
das (contra 330 mil no ano passado)
e aumento de share de 1,5 ponto
porcentual para 11,5%. Na divisão
entre as quatro grandes, segundo
números da Carcon, a liderança em
2010 continuará nas mãos da VW,
com 950 mil unidades fabricadas,
seguida de perto pela Fiat, com 850
mil, GM, com 700 mil motores, e
Ford, com 410 mil. Para 2011, a ex-
pectativa é de que a produção total
cresça entre 4% e 5%.
REDUZIR PESO
Se por um lado os números da in-
dústria são cada vez mais promisso-
res, por outro, as inovações tecnoló-
gicas previstas para nossos motores
no curto prazo deverão ficar restritas
a pequenas alterações para atender
a fase 6 do Conama, que entra em
vigor em 2013 para diesel leve e em
2014 para veículos Otto. Na verda-
de, lembra o gerente de powertrain
da Mahle, Marcos Clemente, a gran-
de maioria dos motores nacionais já
atende os níveis de emissões estabe-
lecidos pela norma e, portanto,
apenas pequenos ajustes deverão
ser realizados individualmente pe-
los fabricantes.
Automotive 
MOTOR OTTO | MERCADO
MORAIS, DO SINDIPEÇAS:
4 milhões de motores em 2010
O diretor de engenharia de produ-
tos, João Irineu Medeiros, informa
que a FPT dará início, a partir de
2011, aos trabalhos de calibração do
sistema de injeção. E só. “A Fiat já é
hoje a montadora que menos emite
CO2 no Brasil, com índice em torno
de 160 g/km”, assegura.
O foco dos fabricantes estará vol-
tado para a diminuição de peso dos
motores. “A GM está contratando
engenheiros de massa para encon-
trar todas as maneiras possíveis de
reduzir o peso dos veículos”, explica
o gerente da Mahle.
Na esteira desse raciocínio vem a
Ford, com seus eficientes propulso-
res Sigma, que abusam do alumínio,
como fazem também a PSA e a pio-
neira Honda. “O uso cada vez maior
deste metal como solução para dimi-
nuição de peso e melhores resultados
de desempenho, consumo e emis-
sões é uma tendência mundial e, por-
tanto, acredito que todos os fabrican-
tes gradativamente farão uso dele”,
afirma o engenheiro do departamento
de relações institucionais da Honda,
Alfredo Guedes, para quem o alu-

BUSINESS
mínio também permite um controle
muito maior do processo de fundição.
“O controle da qualidade é muito
maior, evitando erros e desperdícios.
Sem contar a possibilidade de reci-
clagem e também o fato de que o
alumínio dissipa o calor com muito
mais facilidade”, explica Guedes.
João Irineu, da FPT, não se con-
vence de possíveis vantagens para
o bloco de alumínio: “O custo mais
elevado do material não traz ganhos
correspondentes na performance
dos motores em função de um me-
nor peso”, explica seu ponto de vista.
Apesar das facilidades e dos ga-
nhos proporcionados, o alto cus-
to do alumínio pode dificultar sua
introdução em alguns fabricantes.
“A tecnologia de fundição ainda é
muito cara no Brasil. E os modelos
1.0 são muito sensíveis a quaisquer
oscilações de preço. Já temos mo-
tores desse tipo rodando por aqui no
Passat e no Tiguan e, quando a pro-
dução nacional se tornar viável, com
certeza será incorporada aos nossos
produtos locais”, afirma o gerente do
laboratório de testes de motores e
emissões da Volkswagen, Henry Jo-
seph Júnior.
INOVAÇÃO
O executivo esclarece que os esfor-
ços da montadora alemã estarão
voltados nos próximos anos para
a redução dos atritos, aumento da
taxa de compressão, eletrônica mais
eficiente, ajustes na injeção, novo
desenho do coletor de admissão,
dentre outras inovações. Em miú-
dos, o mesmo que poderá ser visto
na engenharia dos outros fabricantes
nacionais.
Embora o representante da Volkswa-
gen não comente, o mercado dá como
certo o desenvolvimento de uma
nova família de motores a ser produ-
zida na fábrica de São Carlos, no inte-
rior paulista. Seria o contra-ataque da
marca às iniciativas recentes da Ford e
da Fiat na área de motores.
Tecnologias de injeção direta
(como o Ecoboost da Ford e o TSI
da VW), taxa de compressão variável,
controle de admissão variável (como
o MultiAir da FPT), assim como a
onda de downsizing, com grande
participação de turbos, dentre ou-
tras tendências, ainda ficarão restri-
tas, por um bom tempo, aos países
de primeiro mundo e aos caríssimos
modelos especiais trazidos para cá.
Tecnologias híbridas poderão ser
vistas em um ou outro modelo, mas
de maneira experimental. Caso do
Fusion, que desembarca por aqui
no ano que vem, com dois motores
elétricos e outro a gasolina do ciclo
Atkinson, para descobrir se o consu-
midor está disposto a pagar mais por
um produto deste tipo.
A Honda é, talvez, a única que ace-
na com a possibilidade mais palpável
de produção nacional de uma versão
híbrida do Fit, que poderá ser vista
no Salão de São Paulo, no final de
outubro. “O powertrain não muda
muito. Ele poderia facilmente ser
produzido em Sumaré”, afirma Gue-
JOÃO IRINEU: bloco de ferro traz
vantagem sobre o de alumínio
des. Estrutura para isso a fabricante
japonesa tem, porém, dificilmente a
iniciativa acontecerá.
Por conta das facilidades propor-
cionadas localmente pelo álcool, os
motores flexíveis serão os nossos
DIVULGAÇÃO - VW
propulsores do futuro. Algo perigo-
so, para Morais, do Sindipeças. “É
preciso que o País continue inves-
tindo em novas soluções e não fique
para trás tecnologicamente. Precisa-
mos de sistemas que permitam bons
volumes também de exportação. O
álcool é uma excelente opção, mas
apenas para a nossa realidade. Se o
Brasil parar no tempo é possível que
a gente não veja por aqui as próxi-
mas plataformas de veículos”, alerta.
INVESTIMENTOS
Os investimentos em motores por aqui
deverão totalizar, até 2012, cerca de R$
2 bilhões, com os R$ 350 milhões que,
finalmente, serão aplicados pela GM na
construção da fábrica de Joinville, SC
(onde serão fabricadas 120 mil unida-
des por ano para atender os pequenos
modelos do projeto Ônix, que sairão
de Gravataí, RS, na mesma ocasião),
e parte do R$ 1,4 bilhão que a PSA in-
vestirá na ampliação da capacidade de
sua planta em Porto Real, RJ, para 280
HENRY JOSEPH: esforços na VW
estão voltados para a inovação
mil unidades/ano.
Para os próximos anos, a chega-
da de novos players asiáticos deverá
mudar ainda mais o cenário. A Chery
do Brasil, depois da boa aceitação no
mercado nacional, já confirmou que
aplicará US$ 400 milhões na monta-
gem da fábrica de Jacareí, SP, para
montagem inicial de 50 mil veículos/
ano e até 150 mil unidades/ano em
segunda etapa. Luis Curi, presidente,
disse que a partir de 2011 os veículos
da marca trazidos ao País podem ter
motores flex chineses, desenvolvidos
com o suporte de fornecedor brasi-
leiro – que poderão ser nacionaliza-
dos quando o volume de montagem
local justificar. “Serão os primeiros
motores bicombustível produzidos
na China”, ressaltou Curi.
A coreana Hyundai é outra que pla-
neja nova fábrica no Brasil. A unida-
de, em fase de terraplanagem, será
levantada em Piracicaba, SP, com
investimentos de R$ 600 milhões
para a produção de um inédito hatch
compacto equipado com motores
flex 1.0 e 1.6, previstos para 2012.
O volume de produção, ao redor de
100 mil unidades/ano, justifica a
nacionalização dos propulsores.
Na Kia há expectativa para a che-
gada dos propulsores flexíveis co-
reanos que serão lançados no País
gradativamente até o final de 2011:
o 1.6 16V, estreará no Soul com tec-
nologia Bosch e depois virão versões
1.0 e 2.0. A empresa não fala em fá-
brica local para veículos e motores.
A japonesa Toyota, que monta no
País motores a partir de componen-
tes importados em CKD, dá sinais de
interesse em nacionalização, como
fez a Honda, para atender a deman-
da da planta que será construída em
Sorocaba, SP. A fábrica deverá ficar
pronta em 2012, com aporte de R$
1 bilhão para a montagem de 70 mil
automóveis por ano na fase inicial. A
empresa pretende ampliar gradati-
vamente a capacidade instalada até
400 mil unidades/ano. „
Automotive 
MOTOR OTTO | FPT

E.TORQ 1.8:
novidade importante
para a Fiat

ATRÁS DA LIDERANÇA
NA AMÉRICA DO SUL
O E.TORQ AVANÇA ENQUANTO A EMPRESA
PENSA DO BICILÍNDRICO DE ALTA EFICIÊNCIA

B
raço de motores e transmissões da Fiat, aberta ao mundo para vendas a
todas as marcas, a FPT – Powertrain Technologies agiu rápido e atrope-
lou a GM na aquisição da antiga fábrica de motores da Tritec, em Campo
Largo, no Paraná. Com investimento de R$ 250 milhões revisou máquinas,
processos e instalações para produção dos eficientes E.torQ de 1.6 l e 1.8 l
(especula-se sobre um 2.0), ambos flexíveis e de 16V, que receberam altera-
ções no virabrequim, bielas e pistões para chegar à configuração atual.

54
BUSINESS
 Exteriores:
PEÇAS PLÁSTICAS
Concepção
Desenvolvimento
Fabricação

Motor: Interiores:

Coletores de Admissão
Conjuntos de Filtros de Ar
Tampas de Cabeçote
Protetores de Correia
Galerias de Combustível MECAPLAST do Brasil
Suporte de Bateria Rua Boaventura Pereira, 414,
Reservatórios Pq. Anhanguera, SP.
Elementos de Filtro de Ar Fone: 55 11 3901 8560
Separador de Óleo mecaplast@mecaplast.com.br
Embelezador de Motor www.mecaplast.com
MOTOR OTTO | FPT
BICILÍNDRICO
Os propulsores já equipam cinco
modelos 2011 da linha Fiat (Punto,
Doblò, Palio, Idea e Linea) e devem
ser gradativamente incorporados a
outros veículos da marca. A projeção
de produção anual para a unidade
paranaense é de 330 mil unidades,
com elevação para 400 mil motores/
ano em 2012. Números que deverão
ser amparados pela chegada do Bra-
vo (que substitui o Stilo com o motor
1.6 l) e também pelas projeções oti-
mistas para as exportações que, até
2014, deverão corresponder por 40%
da produção.
Até lá, somando a fabricação das
plantas mineiras de Betim (motores
Otto Fire EVO 1.0, 1.2 e 1.4, Fire
Economy 1.0l, Fire 1.4l, Tetrafuel 1.4l
e caixas de câmbio C510 e C513) e
Sete Lagoas (motores Diesel S8000,
56
BUSINESS
FIRE 1.0 EVO
F1A, F1C, NEF 4, NEF 6, Cursor 9 e
Cursor 13), a programação da FPT
é embarcar 300 mil unidades entre
motores e transmissões, volume in-
finitamente superior às 10 mil unida-
des exportadas nos dias de hoje.
Com a nova unidade do Paraná, a
projeção da FPT para 2010 é mon-
tar 780 mil motores Otto (750 mil
do ano passado) e 50 mil unidades
diesel (30 mil em 2009), volume que
ainda não garante a liderança, nas
mãos da Volkswagen. Somadas as
transmissões, o número sobe para
1,7 milhão uniades.
Para 2011 são programados 910
mil motores (850 mil Otto e 60 mil
diesel). Hoje 3.700 funcionários atu-
am nas linhas de Córdoba (motores
1.9l 16v e algumas caixas de câm-
bio), Betim (3 turnos) Sete Lagoas,
FPT CAMPO LARGO: fábrica foi
modernizada para produzir E.torQ
FIRE 1.4 EVO
MG (2) e Campo Largo (um). Não há
previsão de contratações.
João Irineu Medeiros, diretor de
engenharia, considera que a FPT
está bem estruturada para os próxi-
mos anos e enfatiza não terá serão
necessárias modificações impor-
tantes nos propulsores da marca
para atender a fase 6 do Proconve.
“Os veículos com nossos motores já
atendem a nova fase. Faremos ape-
nas alguns ajustes de calibração no
sistema de injeção a partir do início
do próximo ano”, afirma. Em resu-
mo, pouca coisa deverá mudar.
A maior evolução aguardada por
aqui é o surpreendente motor bici-
líndrico de 875 cc, que acaba de ser
lançado no Cinquecento, na Europa,
e foi testado em outubro por Automo-
tive Business nas pistas de Balocco,
próximo a Turim. Com a tecnologia
Multiair e submetido às tecnologias
de downsizing, o artefato promete re-
duzir emissões em 30%. Com turbo,
o motorzinho fala alto: chega a 105
cavalos. Ainda é cedo para aplica-
ção no Brasil, mas as equipes locais
de engenharia da FPT já trabalham
no desenvolvimento local de uma ver-
são flex que seria campeã mundial na
redução de emissões.
A configuração do bicilíndrico da
FPT leva a boas possibilidades de con-
figuração em um sistema híbrido, que
poderia ser montado transversalmen-
te, colocando lado a lado o powertrain
elétrico e o motor de combustão inter-
na, que poderia ser flex. (JM) „
MOTOR OTTO | FORD
SIGMA PARA EMAGRECER
E FICAR MAIS FORTE
MOTOR DE ALUMÍNIO TRAZ EVOLUÇÃO, MAS
ZETEC ROCAM GARANTE O VOLUME
A
fábrica da Ford em Tau-
baté, SP, passou por pro-
funda reestruturação no ano
passado para iniciar a produção dos
primeiros motores Sigma 1.6 16V
em versões flex e a gasolina. O
investimento de R$ 600 milhões
permitiu elevar a capacidade da
planta para 500 mil unidades/ano.
Por enquanto, por se tratar de
propulsores mais evoluídos, con-
cebidos em alumínio, e, consequen-
temente, mais caros, apenas dois
modelos vendidos no Brasil levam a
opção flexível sob o capô: o Focus,
nas versões hatch e sedan, e o New
Fiesta sedan. O próximo a ganhar a
novidade será o New Fiesta hatch,
que vem no começo do ano que
vem. Para os mercados da América
do Norte e Argentina parte a opção
a gasolina.
Entre os destaques do Sigma na-
cional, segundo o engenheiro-chefe
de motores, Ênio Gomes, está a con-
cepção avançada, com bloco, cabe-
çote, cárter e pistões em alumínio, o
comando duplo independente das
válvulas e o coletor de admissão em
plástico injetado. A Ford conseguiu
reduzir o peso do motor a 76 kg, a
emissão de poluentes (para 196/189
g/km, com gasolina e álcool) e o ní-
vel de ruídos.
“É um projeto moderno, com pro-
cessos de manufatura de última ge-
58
BUSINESS
DIVULGAÇÃO - FORD
ração que garantem arrefecimento
homogêneo, estabilidade dimensio-
nal, menor necessidade de usinagem
e controle de qualidade apurado. É
muito eficiente e também oferece
flexibilidade para futuros desenvolvi-
mentos”, diz Gomes.
Além do Sigma, a unidade de Tau-
baté, que trabalha em três turnos, con-
tinua produzindo os motores flex Zetec
Rocam 1.0 l e 1.6 l, que equipam 80%
da linha. O fabricante não abre suas
projeções para este ano, mas números
da Carcon Automotive indicam que a
produção totalizará cerca de 400 mil
unidades, volume 50% superior ao de
2009 (266.085 motores).
Se vamos ter por aqui os eficien-
tes Sigma em volume crescente nos
próximos anos, o mesmo não acon-
tecerá com a eficiente tecnologia
Ecoboost, que vai demorar. Aplicada
a vários modelos disponíveis
no mercado internacional, a
tecnologia é o que há de mais
moderno nas famílias de mo-
tores Otto da Ford, incorporando
sistemas caros para o padrão bra-
sileiro: injeção direta de combustível,
turbocompressores duplos refrigera-
dos a água com controle eletrônico,
alta taxa de compressão, pistões re-
frigerados a óleo, comando variável e
ligas de aço especiais. Tudo somado,
há ganhos expressivos em consumo,
emissões e desempenho.
PRODUÇÃO
A usinagem do bloco e do cabeçote
motor Sigma em Taubaté é feita por
processos de última geração e, assim
como a linha de montagem, oferece
flexibilidade para desenvolvimentos
futuros. O processo é acompanhado
por testes para garantir a qualidade,
reforçada pelo eficiente sistema de
rastreabilidade da produção.
A fábrica do Sigma é a mais exten-
sa da América Latina, com um qui-
lômetro de comprimento. “Há um
conceito de alta produtividade e fle-
xibilidade de adaptação para novos
modelos”, destaca Celso Salles, ge-
rente da fábrica. Os centros de usi-
nagem têm capacidade para realizar
várias operações simultâneas ou em
sequência, com ganho de precisão e
tempo. (Jairo Morelli)

 

MOTOR OTTO | GM
JOINVILLE SAI DO PAPEL
PARA ATENDER ÔNIX
UNIDADE DE SANTA CATARINA COMPLEMENTARÁ
PRODUÇÃO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS
A
pós período longo de indeci-
sões, a General Motors final-
mente iniciou, em agosto, as
obras de terraplanagem para cons-
truir a fábrica de motores em Join-
ville, SC. A unidade, que receberá R$
350 milhões e deverá ficar pronta em
2012, será responsável, em primeiro
momento, pela produção de 120 mil
motores e 200 mil cabeçotes de alu-
mínio por ano. Esses números não
são oficiais, mas correspondem ao
reforço que a empresa precisa para
60
BUSINESS
atender a evolução do projeto Ônix,
cujo veículos começarão a sair de
Gravataí, RS, em 2012.
A fábrica gaúcha, que hoje produz
230 mil veículos por ano, receberá
cerca de R$ 2 bilhões para chegar
ao patamar de 380 mil unidades por
ano, já com os dois primeiros mode-
los do projeto – o aumento na capa-
cidade corresponde a 65%.
“A fábrica em Joinville será uma
das mais modernas da GM no mun-
do, incorporando processos avan-
DIVULGAÇÃO - GM
ARDILA: fábrica de Gravataí será
uma das mais modernas da GM
çados de tecnologia automotiva e
sustentabilidade. A produção de
motores e componentes em Santa
Catarina vai alavancar nosso cres-
cimento na região, que ganhou
importância na estrutura da corpo-
ração com a criação da GM Améri-
ca do Sul”, disse presidente para a
região, Jaime Ardila.
A nova unidade ocupará uma área
total de 500 mil metros quadrados e
a fábrica e suas dependências auxi-
liares totalizarão uma área de 73 mil
metros quadrados. Em linha com a
política mundial de preservação ao
meio ambiente adotada pela com-
panhia, 220 mil metros quadrados
serão reservados para abrigar áreas
verdes. Além da unidade de Grava-
taí, a fábrica de motores de Rosario,
na Argentina, receberá componentes
produzidos na nova planta.
A GM do Brasil produz motores e
transmissões em São José dos Cam-
pos, SP, com 1.850 empregados. A
produção anual está ao redor de 700
mil motores e 650 mil transmissões
para atender o mercado interno (a
GM estima vender 650 mil veículos
em 2010) e exportações. A maior
parte da produção dos propulsores
corresponde, na ordem, aos motores
1.0 e 1.4, com índice de nacionaliza-
ção próximo de 90%. Já as trans-
missões possuem um índice menor
face à necessidade de importação
de alguns componentes. (JM)
A Melling do Brasil acumula mais de meio século de
liderança em componentes para motores. Fundada
em 1957 para produzir os carburadores Solex no
país, foi o primeiro fabricante nacional do produto
e liderou o mercado de toda a América do Sul.

Nas últimas décadas, focou a sua atuação

no segmento de válvulas e bombas de óleo,
água, combustível e direção hidráulica.
Ganhou projeção internacional com a
incorporação da tecnologia de outras
empresas de excelência, como a inglesa
Hobourn Automotive.

Líder no fornecimento para as montadoras

brasileiras, é reconhecida pela criação de
produtos inovadores e exclusivos, como a
bomba de água em termoplástico, bomba
integrada água-direção hidráulica, bomba
de água intermitente e válvula elétrica de
temperatura.

Desde 2008, a operação faz parte do grupo

norte-americano Melling Engine Parts.
Fundado em 1946, produz e comercializa uma
ampla linha de componentes para motores a
partir de suas unidades nos Estados Unidos, Brasil,
China, México, e Inglaterra.
MOTOR OTTO | HONDA
APOSTA NO ALUMÍNIO
E COMPACTOS
FABRICANTE NACIONALIZOU PRODUÇÃO DOS
MOTORES E TEM RESERVA DE CAPACIDADE
A
Honda não confirma, mas é
possível que esteja se prepa-
rando para produzir o compac-
to NSC (New Small Car) na fábrica de
Sumaré, no interior de São Paulo. O
modelo, sem nome definido por aqui,
foi apresentado em versão conceitual
no início do ano, durante o Salão de
Nova Delhi, na Índia, e deverá com-
partilhar plataforma e boa parte dos
sistemas com os irmãos Fit e City, por
conta de custos de produção.
Os motores deverão ser o 1.4 16V
i-VETC e uma nova opção 1.0 flex,
que permitiria brigar com modelos
de entrada em nosso mercado. O
novo veículo seria a resposta da uni-
dade brasileira para a ociosidade de
mais de 40%, equivalente a 85 mil
unidades, na unidade que pode fabri-
car até 220 mil motores/ano desde
julho de 2008, após a aplicação de
R$ 130 milhões na nacionalização
dos processos de fundição e usina-
gem dos blocos e cabeçotes de alu-
62
BUSINESS
mínio – antes realizados no Japão.
“Com as modificações consegui-
mos um índice de nacionalização em
torno de 80%”, explica o engenheiro
do departamento de relações institu-
cionais, Alfredo Guedes, que projeta
um aumento no conteúdo local com
a nacionalização dos pistões de alu-
mínio e outros componentes.
“Estamos desenvolvendo fornece-
dores locais, mas ainda não decidi-
mos avançar. A iniciativa está alinha-
da à estratégia de aumento contínuo
da participação do alumínio nos
componentes dos motores, bandeira
que a Honda levanta desde a década
de 1990”, afirma Guedes. Nos Esta-
dos Unidos a empresa já superou a
GM na utilização do metal.
O engenheiro explica que o alumínio,
além de reduzir peso e dissipar melhor
o calor, permite um maior controle nos
processos de fundição, sem contar as
facilidades de reciclagem. “Acredito que
esta é uma tendência mundial e no Bra-
DIVULGAÇÃO - HONDA
HONDA: aposta nas qualidades
do alumínio para o motor
sil não será diferente”, aposta.
Em linha com as necessidades glo-
bais por carros energeticamente mais
eficientes, a Honda acena com a pos-
sibilidade de, em poucos anos, trazer
para o Brasil o que seria a sua primeira
solução híbrida para o mercado nacio-
nal. “Acabamos de lançar o Jazz (o Fit
deles) híbrido no Japão e, em seguida,
na Europa. O modelo poderia ser fa-
cilmente produzido na fábrica de Su-
maré, tendo em vista que o powertrain
não é tão diferente assim”, diz Guedes.
O carro, com um motor elétrico e ou-
tro a combustão, foi exibido no Salão
do Automóvel de São Paulo.
A Honda produz motores flexíveis
de 1.4 l, 1.5 l e 1.8 l em três turnos, de
segunda a sexta-feira. Para este ano, a
expectativa é manter o ritmo do ano
passado e fechar com 137 mil propul-
sores, 90% para o mercado interno e
10% divididos entre Argentina, México
(o maior volume), Chile, Venezuela,
Peru e Colômbia. (Jairo Morelli)
MOTOR OTTO | PSA

CRESCIMENTO COM
NOVAS TECNOLOGIAS
FRANCESA INVESTE NA CAPACIDADE DE PRODUÇÃO E
TEM NOVIDADES PARA SEUS PROPULSORES

O
s investimentos da PSA Peu-
geot Citroën na ampliação
da capacidade produtiva de
motores em solo brasileiro não param
de acontecer. Em 2009 foram aplica-
dos R$ 91 milhões em uma nova uni-
dade de usinagem em Porto Real, RJ,
com capacidade para 100 mil blocos e
80 mil cabeçotes. Este ano mais recur-
sos são destinados para elevar a pro-
dução dos motores flexíveis 1.4 l e 1.6 l
(além do 1.6 l a gasolina para exporta-
ção) de 220 mil para 280 mil unidades
por ano, até 2012.
Apesar de não revelar o montante
investido, a PSA informa que o aporte
faz parte do R$ 1,4 bilhão que plane-
ja aplicar no Brasil até final de 2012.
Stephane Laurent, responsável pelo
projeto de motores da PSA, para suprir
a demanda e recentes lançamentos
como a picape Peugeot Hoggar e o
Citroën Aircross, a unidade de Porto
Real trabalha em três turnos desde
fevereiro para montar 200 mil pro-
pulsores este ano, volume 30% supe-
rior ao registrado em 2009, quando
produziu 152 mil motores, 28% para
suprir a demanda da fábrica argentina.
Laurent antecipa que nos próximos
anos boas novidades serão aplicadas
nos propulsores da empresa. “Vamos
introduzir novas tecnologias, como a
distribuição variável contínua e bom-
sobre outras inovações. Novos moto-
res da marca serão flex, como os atu-
ais, e devem trazer boa parte dos com-
ponentes em alumínio. Hoje apenas o
motor 1.4 l (além do 2.0 l no exterior) é
produzido em alumínio no Brasil.
O executivo explica que a empre-
sa desenvolve um importante traba-
lho para na evolução dos propulso-
res. “No que diz respeito às perdas
mecânicas, nosso trabalho consiste
especialmente na diminuição das
superfícies de atrito, com redução
no diâmetro das hastes das válvulas,
diâmetro e largura dos mancais de
virabrequins. Quanto às massas, fo-
mos a primeira montadora a produzir
no Brasil um cárter cilindro de alumí-
nio, que proporciona uma redução
do peso de cerca de 20 kg em rela-
ção ao equivalente em ferro fundi-
PSA: novas tecnologias para os
motores da Peugeot e Citroën
DIVULGAÇÃO - PSA
do”, afirma. Ele esclarece, ainda, que
tecnologias recentes possibilitam
redução de mais de 600 gramas do
conjunto biela e pistão para as novas
gerações de motores.
Lá fora tecnologias mais modernas
fazem parte dos produtos da empre-
sa e parte delas já poderá ser vista
ainda este ano com a chegada do
3008. “Já produzimos centenas de
milhares de motores de injeção dire-
ta a gasolina (tecnologia do tipo TSI
e Ecoboost) e de motores a gasolina
de admissão variável contínua (do
gênero Multiair) por ano. Os motores
foram desenvolvidos em cooperação
com a BMW e chegarão ao Brasil,
antes do final do ano, no Peugeot
3008 e, depois, em veículos que se-
rão lançados nos próximos meses”,
conclui Laurent. (JM)

bas de óleo de última geração, que

trazem ganhos em consumo, desem-
penho e redução de emissões de po-
luentes”, afirma, guardando segredo
MOTOR OTTO | RENAULT
SOBRA CAPACIDADE
NO PARANÁ
A FÁBRICA DE MOTORES NO COMPLEXO
AYRTON SENNA, EM SÃO JOSÉ DOS PINHAIS,
TEM FÔLEGO PARA O AVANÇO DA MARCA
A
fábrica de motores da Renault,
instalada no Complexo Ayrton
Senna, em São José dos Pi-
nhais, no Paraná, está longe de operar
na plena capacidade de 400 mil mo-
tores/ano. Segundo o vice-presidente,
Alain Tissier, a unidade trabalha em
apenas dois turnos e volume de mil
motores por dia, o que levará à soma
de 300 mil unidades este ano, incluin-
do modelos 1.0 litro 16V, flex e a gaso-
64
BUSINESS
quando projetávamos também um
bom volume para o mercado euro-
FÔLEGO: sobra capacidade para peu”, justifica.
produção de motores na Renault
Crises vieram, a Europa deu pra
trás, o desempenho da marca no
mercado brasileiro não cresceu como
esperado e hoje sobra espaço na plan-
ta paranaense. Tissier acredita que a
produção deve avançar 10% em 2011,
com mais 30 mil motores. A quota ex-
tra abastecerá o jipinho Duster, deriva-
do da plataforma B0 do Logan que es-
tará nas linhas de montagem no Braisl
no próximo ano, recebendo unidades
1.6 de 16V. Outro remédio para com-
bater a ociosidade virá com o cresci-
mento do mercado interno.
O Duster poderá contar com opção
de motor 2.0 flex francês, o mesmo
DIVULGAÇÃO - RENAULT
que equipará o sedan Fluence, que
fez a estreia no Salão do Automóvel
de São Paulo. “O Fluence marcará
a estréia nacional desse propulsor
importado, em versão flex”, adianta
Tissier. Segundo ele, os dois novos
veículos se juntarão a outros cinco
que deverão ser lançados no país até
o final de 2013.
Apesar do pacote de novidades
para os próximos três anos, poucas
deverão ser as evoluções tecnológi-
cas aplicadas pela fabricante france-
sa nos propulsores nacionais. Con-
tente-se com pequenos ajustes para
atender a fase L6 do Proconve, que
entrará em vigor em 2013. E é só.
Além de assumidamente mais
atrasada do que os grandes fabrican-
tes (seu flex ainda é de 2ª geração),
lina, 1.2 l 16V a gasolina, 1.6 8V, flex e a Renault, pelos olhos de seu vice-
a gasolina, e 1.6 16V flex. -presidente, também não enxerga
60% da produção será destinada com otimismo o efeito nas vendas
a modelos da marca destinados ao do downsizing. “O resultado é bom
mercado interno e o restante para em relação aos níveis de emissões,
países como Argentina (cerca de consumo e desempenho. Mas, o
dois terços), Colômbia e México. O consumidor brasileiro não está pre-
executivo admite que a capacidade parado para comprar um automóvel
ociosa é considerável: “É fruto de de baixa cilindrada pelo preço de um
uma visão extremamente otimista na veículo acima de 2.0, por exemplo. É
época em que montamos a fábrica, uma questão cultural”, afirma. (JM) „
MOTOR OTTO | VOLKSWAGEN

PRODUÇÃO PODE CHEGAR

A 3 MIL MOTORES/DIA
SÃO CARLOS DEVE FABRICAR 854 MIL PROPULSORES EM 2010

C
onstruída em 1996, a fábrica aumento da taxa de compressão, me- da não chegou a hora de outros mo-
de motores da Volkswagen lhor gerenciamento eletrônico, evolu- tores nacionais da empresa adotarem
em São Carlos, no interior ção da injeção e novo desenho do co- o metal. “O processo de fundição do
de São Paulo, atingiu em junho, a letor de admissão”, explica o gerente alumínio ainda é caro para a realidade
produção de 5 milhões de motores. do laboratório de testes de motores e brasileira. Mas podemos rever nossa
Quase metade deste volume foi re- emissões, Henry Joseph Júnior. posição se as tendências se modifica-
gistrado nos últimos quatro anos. A Bem difundida lá fora, mas ainda in- rem”, destaca o especialista.
unidade, que abastece as fábricas de viável para os motores nacionais, a tec- Desde o final do ano passado a fá-
veículos de São Bernardo do Cam- nologia de injeção direta, batizada TSI brica de São Carlos possui um protóti-
po, SP, Taubaté, SP, e São José dos pela Volks, ainda deve demorar para se po de motor que pode ser montado e
Pinhais, PR, além dos mercados ar- difundir entre os motores de baixa ci- desmontado para treinamento do pes-
gentino, espanhol e africano, produz lindrada. Apesar disso, uma versão de soal. “É experiência real de uma linha
42 motores de 1.0 l e 2.0 l. 1.2 l TSI, três cilindros, de 85 cv, seria de produção, que forma e aperfeiçoa
O destaque na manufatura são as uma das possíveis opções para rodar nossos colaboradores “, informa o ge-
44 estações automáticas e nove robôs. por aqui. Apesar do domínio da tecno- rente-geral da unidade, Marcos Ruza.
Considerada a terceira maior planta logia dos propulsores com estrutura de A boa experiência transformou-se em
de motores do Grupo Volkswagen, a alumínio (como os do Passat e do Ti- case de sucesso e pode ser replicada
unidade fica atrás apenas de Salzgitter guan, além dos modelos da Audi) ain- em outras unidades. (JM) „
(VW), na Alemanha, e Györ (Audi), na
Hungria. Há 772 empregados e 363
prestadores de serviço.
Graças a investimento de R$ 200
FÁBRICA DE MOTORES em São
milhões aplicados nos últimos quatro Carlos, terceira maior da Volkswagen
anos (parte dos quais oriundos dos R$
6,2 bilhões destinados às operações no
País até 2014), a empresa ampliou a ca-
pacidade da fábrica de 1.800 para 3 mil
motores/dia. Com esse avanço, a expec-
tativa dos executivos da Volks é fechar
2010 com 854 mil motores produzidos,
volume 12,4 % superior ao consolidado
no ano passado (760 mil motores).
Além da busca por números cada
vez melhores de produção e vendas,
a preocupação com novas tecnolo-
gias para reduzir consumo, emissões e
DIVULGAÇÃO - VW

peso também faz parte dos trabalhos

da empresa no Brasil. “Para os próxi-
mos anos, focaremos os esforços em
questões como a redução dos atritos,

Automotive 

 MOTOR FLEX

NO LIMIAR DE
NOVOS DESAFIOS
LUIS PRADO

A FASE L6 DO
PROCONVE SERÁ
IMPORTANTE PARA
A RETIRADA DO
TANQUINHO, ABRINDO
A TERCEIRA GERAÇÃO
DOS MOTORES FLEX.
OS PASSOS SEGUINTES
ESTÃO MENOS CLAROS

FERNANDO CALMON

O
começo foi difícil, típico de
novas tecnologias. Houve
quem identificasse uma
simples jogada de marketing, mas
essa impressão durou pouco. Em 15
de março de 2003, a Volkswagen lan-
çou o primeiro automóvel brasileiro
com motor flexível em combustível.

66
BUSINESS
O Total Flex de 1.600 cm³, do Gol,
era capaz de utilizar etanol, gasolina
ou qualquer proporção entre os dois.
Em junho de 2003 a Chevrolet
apresentava à imprensa o Corsa 1,8
l flex, insinuando que o Gol não es-
tava à venda e se autoproclamava
pioneira. Era só inveja e logo se viu
que a novidade ia mexer mesmo com
os rumos do mercado. Em outubro
em 2003 a VW lançou o Fox com o
primeiro motor flex de 1 litro, pois
essa motorização responde por mais
da metade das vendas internas. A
Fiat, então, se esforçou para ser, pelo
menos, a primeira com o flex dessa
cilindrada entre modelos de entrada.
Porém, no mesmo dia 15 de agosto
de 2005 em que a empresa reunia
jornalistas para mostrar a novidade
no Uno e no Palio, a Volkswagen dis-
tribuiu a informação: o Gol City 1.0
Total Flex já se encontrava disponível
nas concessionárias.
Marketing à parte, o viés técnico
avançou nesses sete anos. Embora
se soubesse que a taxa de compres-
são deveria ser aumentada para me-
lhor desempenho e economia com
etanol, até hoje alguns fabricantes
ainda mantêm a taxa inalterada por
razão de custos. No entanto, houve
várias conquistas. A capacidade de
processamento das centrais de ge-
renciamento quadriplicou de 8 bits
para 32 bits. Aumentou a velocida-
de de identificação do combustível e
readaptação do motor após o abas-
tecimento. O controle de detonação
passou a ser digital. Gerenciamento
eletrônico da válvula termostática
surgiu nos motores Ford.
Um dos desafios foi atender as
etapas da legislação de emissões do
Proconve. Os flex tiveram que passar
da fase L4 (2005, 2006 e 2007) a L5,
DIVULGAÇÃO - FPT
em 2009 (substituída afinal pela L6 e
antecipada para 2013). A busca por
atingir as metas teve sua importân-
cia no sucesso da nova tecnologia.
 
O esforço maior ocorreu no Brasil
porque em outros países os motores
flex dispõem de pouco etanol para
abastecer e a indústria no exterior se
concentrou nas emissões com gaso-
lina. Ainda assim, ao gerenciar dois
combustíveis no mesmo motor e en-
frentando dificuldades diferentes (al-
deídos, por exemplo), chegou-se ao
avançado estágio atual de diagnose a
bordo (OBDBr-2). Uma batalha ven-
cida pela engenharia brasileira.
A concentração de objetivos em
emissões, em função da lei, tirou
algo do foco no desempenho em si
dos motores. Os ganhos em con-
sumo de combustível, potência e
torque foram discretos, com algu-
mas exceções. Marcas que ousaram
em termos de taxas de compressão,
como Chevrolet, Volkswagen e Ford,
sobressaíram na segunda geração
dos flex. Produtores japoneses e
franceses, recentes no País e sem ex-
periência prévia no uso de etanol, fi-
caram um pouco para trás. A Toyota,
por exemplo, recomenda abastecer
com um tanque de gasolina, a cada
10.000 km, providência inócua pela
experiência acumulada.
Um ponto, no entanto, deixou
FPT MULTIAIR,
um trunfo da
marca
de evoluir conforme se esperava. A
Volkswagen oferece o único mode-
lo – Polo E-Flex, lançado há um ano
e meio – a dispensar partida a frio
auxiliada por gasolina. Em todos os
outros carros, seus e da concorrên-
cia, o jurássico tanquinho permane-
ce, graças aos clássicos argumentos
de custo maior ou necessidade de
evoluir. A GM diminui o volume do
reservatório ao conseguir partida do
motor, sem ajuda de gasolina, a tem-
peratura até 2 graus abaixo do limite
convencional. Porém, no geral, hou-
ve acomodação e pouca visão co-
mercial. Por sua parte, produtores de
sistemas de injeção – Bosch, Delphi
e Magneti Marelli – seguiram estraté-
gias mais e menos eficazes, além de
custos diferenciados.
A Fiat guarda segredo sobre uma
nova solução que considera ousa-
da e competitiva. Sinaliza apenas
que desenvolve pré-aquecimento
combinado de ar e de combustível,
facilitando a partida nos dias frios.
Livra-se do tanquinho e drena me-
nos potência elétrica da bateria. A
fábrica também exibe outro trunfo:
o sistema MultiAir de gerenciamento
eletrônico das válvulas de admissão

MOTOR FLEX

elimina também perdas por bombe-
amento da borboleta de aceleração.
O etanol, em particular, tem bastante
a ganhar ao se adotar esse recurso.
Na realidade, a partida sem gasoli-
na traz grandes vantagens em termos
ambientais e de dirigibilidade na fase
fria, quando o motor está abaixo da
temperatura ideal. Obviamente será
muito melhor ao utilizar etanol. Con-
tudo, nas situações de temperaturas
baixas, haverá também benefícios
quando a gasolina for o combustível
escolhido.
Os fabricantes admitem que a fase
L6 do Proconve será importante para
a retirada do tanquinho, iniciando a
terceira geração dos motores flex. O
cronograma do Conama – a partir
de 1o de janeiro de 2014 para novos
modelos e 1º de janeiro de 2015, os
demais – estabelece os parâmetros.
Entretanto, no segundo semestre de
2011 essa página do atraso come-
çará a ser virada, pois se prevê que
outros carros receberão partida com
assistência elétrica e não apenas sé-
ries especiais.
Os passos seguintes estão menos
claros, após consultas a fabricantes
de veículos e fornecedores. A inje-
ção direta de combustível trará um
grande salto técnico e, novamente,
ganhos proporcionalmente maiores
para o etanol. No entanto, além da
barreira do preço, alguns engenhei-
ros argumentam que para alcançar
a quarta geração de motores flex há
desafios como formato da câmara de
combustão e melhor aproveitamento
das enormes pressões de injeção.
E, finalmente, a adoção de turbo-
compressores, com injeção indireta
ou indireta, levará à consagração
dos flex. Em razão da tendência ao
downsizing observada no exterior, a
sobrealimentação será ampliada em
motores de ciclo Otto, barateando os
turbocompressores.
Nessa altura, poderia se optar por
um motor flex à brasileira, de fato
mais voltado ao uso de etanol do que
de gasolina, ao contrário do ocorrido
nas fases iniciais. „

MITOS E BASTIDORES
Há uma tese de fácil defe- garagem, o motor des-
sa envolvendo os flex. Se conheceria a mudança e
no início da era do etanol não partiria em dias frios
no Brasil, ao se lançar o (um ou outro caso foi de-
Proálcool em 1975, já tectado e logo soluciona-
houvesse os recursos de do); ao misturar gasolina
eletrônica, talvez não exis- e etanol, os combustíveis
tissem motores apenas se separariam no tanque
DIVULGAÇÃO - NISSAN

movidos pelo combustí- após alguns dias e impe-

vel vegetal. Entre as van-
tagens do motor flexível
está a diminuição do ris-
co agrícola, em função de
quebra de safras ou aumento súbito de demanda.
No entanto, mitos surgiram na fase inicial. Alguns usu-
ários achavam que seus motores anteriores, exclusiva-
mente a gasolina, eram mais econômicos do que quan-
do usavam gasolina em um flex. Sem lógica porque a
escalada de taxas de compressão – em razão do etanol
– também melhora o rendimento térmico e o consumo
ao usar o combustível fóssil. Recomendava-se o primeiro
abastecimento só com gasolina ou usar os dois combus-
tíveis alternadamente para lubrificar ou proteger válvulas.
Outras lendas: etanol tornaria o motor áspero (aconte-
ce em teoria, porém instrumentos de testes demonstra-
ram ser praticamente indetectável na prática); ao trocar
gasolina por etanol e parar o carro em seguida numa
diria a partida com etanol
em baixas temperaturas.
Nos bastidores comen-
ta-se que a Honda teria
instalado o tanquinho no para-lama pela falta de espaço
livre no cofre do motor do Civic e manteve a solução,
por coerência, nos Fit e City. A Nissan deu sorte e nos
modelos Livina utilizou um local esquecido para embutir
o pequeno reservatório de gasolina: entre o para-brisa e
o início do capô, com fácil acesso externo, protegido e
sem necessidade de abrir o cofre ao abastecer.
Ao utilizar gasolina em um motor flex, de fato, há um
problema eventual. Fraudadores que adicionam etanol
além dos 25% de lei ganham dinheiro à custa do consu-
midor. O motor funciona perfeitamente, mas o usuário
perde duas vezes: ao pagar mais pelo combustível e ter o
consumo aumentado sem, muitas vezes, perceber. Nes-
se caso, só resolve a fiscalização constante.

68
BUSINESS
MOTOR DIESEL | EMISSÕES

EURO 5
SACODE
MUNDO DO
DIESEL
SONIA MORAES e
ARIVERSON FELTRIN
LUIS PRADO

MOTOR MWM
MaxxForce 4.8 Euro 5

70
BUSINESS
 DIVULGAÇÃO - MWM
ENTENDA O QUE
MONTADORAS,
FABRICANTES
DE MOTORES E
DISTRIBUIDORAS DE
COMBUSTÍVEIS
ESTÃO FAZENDO
PARA SE AJUSTAR
À ETAPA MAIS
CONTROVERTIDA
E POLÊMICA DO LINHA DE MONTAGEM
de motores na MWM
PROGRAMA DE
CONTROLE DA
deveria valer desde janeiro de 2009, mentos da Petrobras totalizarão US$
POLUIÇÃO DO entrando direto na fase P7 (Euro 5) 7,2 bilhões até 2013”.
e antecipando para 2012 o que só Mesmo com a distribuição inicial so-
AR POR VEÍCULOS deveria ocorrer em 2016. Tal acor- mente do diesel S50, os motores para
do, porém, não garante a eficácia atender a nova legislação de emissões
AUTOMOTORES integral da redução de poluentes. Por estão sendo preparados para utilizar o
que? Porque o diesel contendo en- diesel S10. Entre as distribuidoras de
xofre na proporção de 10 partes por combustível, a Ipiranga informa, por

D
epois de muitas discussões
e desentendimentos, o Brasil
passa a exercer controle mais
rigoroso sobre as emissões veicula-
res com a entrada em vigor, a partir
de janeiro de 2012, da fase P7 do
Programa de Controle da Poluição
do Ar por Veículos Automotores (Pro-
conve), equivalente à norma Euro 5,
aprovada pelo Conselho Nacional de
Meio Ambiente (Conama).
O acordo fechado entre Petrobras
e fabricantes de caminhões e moto-
res com o Ministério do Meio Am-
biente pulou a etapa P6 (Euro 4), que
milhão (10 ppm) só será distribuído
uniformemente em todo o Brasil a
partir de janeiro de 2013.
A Petrobras informa que em 2012
estará disponível em todo o País o
diesel S50. Apenas no ano seguinte
será distribuído nacionalmente o die-
sel S10.
“A companhia vem se preparando
há bastante tempo para produzir o
diesel mais limpo”, diz Sérgio Fon-
tes, gerente de negócios sênior da
Petrobras, que complementa: “Para
garantir a comercialização do diesel
com baixo teor de enxofre, os investi-
meio de sua assessoria de imprensa,
que investe na logística e modificação
de procedimentos internos para garan-
tir a comercialização do diesel S50 em
2012 e do S10 em 2013. “A empresa
acompanha as novas demandas, ins-
truindo os revendedores sobre as mu-
danças decorrentes da venda dos no-
vos produtos e adaptando a sua rede
para atender todos os clientes desde o
início da circulação dos veículos equi-
pados com os motores Euro 5”, assi-
nala comunicado da companhia.
A Ipiranga avisa ainda que está
ajustando a rede de postos com a


 
 MOTOR DIESEL | EMISSÕES
DIVULGAÇÃO - MWM
MWM: linha de
montagem
instalação de novos tanques para ga-
rantir a oferta do diesel S50, além de
se preparar para fornecer a solução
de ureia, produto denominado Arla
32 e obrigatório para veículos equi-
pados com a tecnologia de Redução
Catalítica Seletiva (SCR).
“Em comparação com o diesel uti-
lizado atualmente, o S50 reduz muito
o índice de emissões de poluentes,
mas não garante a totalidade de
100% como pede a norma P7 do Co-
nama”, observa Rogério Rezende, di-
retor de assuntos governamentais da
Scania Latin America. “Por isso é que
a partir de 2013 começa o forneci-
mento do d iesel S10 em substitui-
ção ao S50”.
FPT: 40-Cursor
13-003-03-E
DIVULGAÇÃO - FPT
Rezende diz que a Scania testa
veículos com o motor Euro 5 e a
tecnologia escolhida pela empresa
é a SCR, indicada para caminhões
pesados e que precisa da solução de
ureia para filtrar os poluentes. “Esta
tecnologia suporta mais o elevado
índice de enxofre no diesel, ao con-
trário da Recirculação dos Gases de
Escape (EGR), muito sensível ao ní-
vel alto de enxofre”, afirma o diretor
da Scania.
Segundo Rezende, o diesel utiliza-
do hoje, de 1.800 ppm de enxofre,
além de danificar o catalisador que
filtra os poluentes detona rapida-
mente o motor, causando prejuízo
para o consumidor e para a imagem
da empresa: “Um motor da Scania
é feito para durar até 1,1 milhão de
quilômetros e não pode acabar com
apenas 150 mil quilômetros”.
A Mercedes-Benz também utilizará a
tecnologia SCR nos motores. No Cen-
tro de Desenvolvimento Tecnológico
de São Bernardo do Campo, onde
mantém banco de provas, a montado-
ra realizou testes de funcionalidade e
de durabilidade de seus motores com
diesel S50 e prepara a avaliação destes
propulsores com o diesel S10, segun-
do Gilberto Leal, gerente de desenvol-
vimento de motores.
COMPRA ANTECIPADA
A Volvo está com os tes-
tes adiantados nos
novos motores Euro
5. Alexandre Parker,
responsável pela
área de assuntos ins-
titucionais e gover-
namentais da Volvo
do Brasil, informa
que os motores e
os veículos que irão
atender a norma Euro
5 estão em desenvolvimento
para começar a ser vendidos a
partir de janeiro de 2012. “A tec-
DIVULGAÇÃO - SCANIA
ROGÉRIO REZENDE: diretor de
assuntos institucionais da Scania LA
nologia a ser utilizada pela Volvo é a
SCR, que necessita de solução de
ureia”, destaca Parker.
Mesmo com o avanço na legisla-
ção de emissões a vigorar a partir de
janeiro de 2012, as montadoras não
estão plenamente confiantes em re-
lação ao uso do combustível limpo
por parte dos consumidores. Assim,
testam os motores para funciona-
mento tanto com o diesel de baixo
como de elevado teor de enxofre
como forma de precaução diante de
reclamações futuras.
O diretor da Scania lembra que
pouco adianta ter motores que resis-
tam ao alto teor de enxofre até porque
isso não trará proteção ao meio am-
biente. “Para assegurar que teremos
de fato um ar mais limpo é preciso
que a inspeção veicular seja rígida.
Isso não significa que caminhão velho
tem que sair da rua, mas sim o inse-
guro”, diz, para reforçar. “É necessário
que se tenha também inspeção téc-
nica de segurança para checar a sus-
pensão e freios destes veículos”.
Na avaliação do diretor da Scania,
com a substituição do diesel de até
1.800 ppm pelo diesel 50 o caminhão
antigo vai reduzir muito o índice de po-
MOTOR DIESEL | EMISSÕES

luentes. “Isso representará ganho para filtro de ar do sistema de emissões, e

DIVULGAÇÃO - MERCEDES-BENZ
o meio ambiente já que a troca do ca- o consumo de combustível”, explica
minhão antigo não será feita facilmen- Domingos Carapinha, gerente de de-
te”. Segundo Rezende a substituição senvolvimento de motores. Além do
de um caminhão por um novo depen- motor Euro 5, a MWM International
de de crédito facilitado e redução de testa também o Euro 6 para atender o
impostos. “Não será a nova legislação mercado europeu, onde a legislação
que determinará a renovação da frota entra em vigor entre 2013 e 2014.
destes veículos no País”. A FPT -- Powertrain Tecnologies já
O diretor da Scania prevê que a finalizou os testes de calibração dos
mudança na legislação provoque protótipos dos novos motores Euro 5
uma antecipação de compra, numa e avalia os propulsores nos veículos
reação semelhante ao que aconte- para começar a produção no final de
ce quando ocorre o lançamento 2011. “Os testes serão feitos em to-
GILBERTO LEAL, gerente de motores
de um veículo novo. Por parte da na Mercedes-Benz dos os tipos de veículos, do Ducato
Scania uma grande demanda não ao Tractor”, diz João Irineu Medeiros,
será problema, segundo Rezende. diretor de engenharia de produto da
Por manter produção globalizada a FPT Mercosul.
empresa tem condições de atender o A Cummins está em fase final de
mercado brasileiro e a América La- para dar início à produção dos pro- desenvolvimento dos motores Euro 5
tina. “Apesar da norma Euro 4 que pulsores Euro 5 que irão atender a no Brasil e dará inicio à produção até
deveria valer desde janeiro de 2009 nova legislação de emissões. A MWM o final deste ano. “A ideia é ter por
no Brasil não ter vingado, a Scania International já está com os motores volta de mil unidades para demons-
manteve a produção do motor Euro básicos concluídos e faz os testes tração. A partir de 2012 a fábrica co-
4 para exportação. Ele nunca foi ven- de aplicação e desenvolvimento do meça a trabalhar com escala maior”,
dido no Brasil porque não havia o sistema de ar e de combustível em explica Luis Chain Faraj, gerente exe-
diesel adequado”, esclarece o diretor. veículos de diversos clientes. cutivo de marketing e engenharia da
Os fabricantes independentes de “Estamos avaliando componentes Cummins do Brasil.
motores fazem os últimos ajustes como coxins, suportes, mangueiras,
SCR OU EGR?
Para atender a norma Euro 5 as fa-
bricantes de motores têm a opção
ESTRATÉGIA PARA DISTRIBUIR DIESEL de utilizar duas tecnologias para o
Com a nova legislação em vigor a Petrobras vai mudar a logística de distri- sistema pós-tratamento: a SCR, que
buição de diesel no País e reduzir gradativamente a oferta do produto para depende de injeção de ureia para
somente dois tipos. A partir de 2013, o diesel S50 será substituído pelo diesel reduzir a emissão de poluentes, e a
S10 para atender a região metropolitana. Em 2014, o diesel com 1.800 ppm EGR, que promove a recirculação
de teor de enxofre deixará de ser vendido e ficará somente a distribuição do dos gases de escape
Diesel S500 para o interior. A MWM International terá disponí-
Para que a utilização do diesel S50 atinja os resultados esperados em vel os MaxxForce 3.2H, 7.2H e 13H.
relação à redução de emissões, algumas empresas já estão se preparan- A versão 3.2 H, de 4 válvulas por
do para distribuir o Arla 32 nos postos de todo o País. Além da Cummins cilindro e 160 cv, desenvolvida no
Filtration, está em lista entre os prováveis distribuidores a Tirreno Indústria Brasil para atender comerciais leves,
e Comércio de Produtos Químicos, a Yara Brasil Fertilizantes e a Peak Auto- pode ser aplicada também em cami-
motive. Este produto é necessário para os motores que utilizarão a tecnolo- nhões, miniônibus, vans e picapes.
gia SCR. Segundo Sérgio Fontes, gerente de negócios sênior da Petrobras, A produção terá início em mea-
hoje 70% da ureia consumida no Brasil é importada para a produção de dos de 2011. Além de comercializar
fertilizantes e não é indicada para aplicação em veículos por não atender no Brasil, a MWM International vai
padrões necessários de proteção ao meio ambiente. exportar o MaxxForce 3.2H para a
Turquia, num contrato fechado com

74
BUSINESS

DIVULGAÇÃO - VOLVO
ALEXANDRE PARKER, assuntos
institucionais da Volvo do Brasil
a fabricante de veículos Otokar. O
motor também será vendido na Co-
reia do Sul por meio de acordo que
a MWM International fechou no ano
passado com a Clark, que desenvol-
ve e produz ônibus para a Daewoo
Bus Corporation. Já o MaxxForce
13H, de 410 a 475 cv de potência,
utiliza SCR para aplicação em ônibus
e caminhões pesados.
A FPT, com fábrica em Sete Lagoas,
MG, será flexível na aplicação das tec-
nologias disponíveis. “Para os motores
2.3 vamos utilizar EGR e para os mo-
tores médios e pesados teremos SCR”,
explica Medeiros. A empresa calibra os
motores para que seja possível rodar
com diesel com teor de enxofre su-
perior a 50 ppm. “A Petrobras pro-
mete disponibilizar diesel com baixo
teor de enxofre, mas se o preço for
elevado o consumidor vai optar pelo
produto antigo, com até 1.500 ppm
de enxofre, que afetará o desempenho
do powertrain e não evitará a emissão
de poluentes”, diz Medeiros.
A maioria dos motores Euro 5 que
a FPT produzirá atenderá o merca-
do brasileiro. O restante irá para a
Argentina. Os propulsores terão ini-
cialmente 60% de conteúdo local.
 
“Mas a empresa está contatando os
DIVULGAÇÃO - MWM
fornecedores para aumentar o índice
de nacionalização deste componen-
te”, destaca o diretor de engenharia.
A Cummins optou apenas pelo SCR
para os motores que produzirá em
Guarulhos, SP, por meio da divisão
Cummins Solution. Hoje a alternativa
é utilizada nos Estados Unidos, Euro-
pa e China. “A tecnologia SCR suporta
melhor o alto teor de enxofre no die-
sel, já que o mercado terá oferta de
diesel com 50 ppm, 500 ppm e 1.500
ppm de enxofre”, explica Faraj, des-
DOMINGOS CARAPINHA: gerente de
tacando que a solução reduz em até desenvolvimento de motores na MWM
8% o consumo de combustível em
relação aos motores Euro 3 e entre-
ga 10% a mais de potência ao veículo.
A Cummins será a única a fornecer
o sistema integrado para os novos O high speed diesel, de 2.8 litros com
propulsores: motor com turbo, filtros, 163 cv e 214 kg, será destinado a
softwares e sistema pós-tratamento caminhões leves, picapes, vans e pe-
fabricados pela própria marca. “Essa quenos equipamentos industriais. Já
iniciativa trará vantagem competitiva”, o modelo de 3.8 litros, de 167 cv e
acredita o gerente de marketing. A 335 kg, quase 100 kg mais leve que
empresa também vai distribuir a ureia os concorrentes, foi projetado para
nos postos de combustível. caminhões de até 9 toneladas.
Para complementar a sua oferta de Para serem competitivas e com-
produtos no Brasil, a Cummins ofere- pensar a introdução de tecnologias
cerá também o motor ISF de quatro atuais, as fabricantes trabalham for-
cilindros em duas versões, produzidas temente na redução de custos. “Va-
na China pela Beijing Foton Cummins. mos reduzir um pouco a margem e
DIESEL DE CANA em
teste na Mercedes-Benz
DIVULGAÇÃO - MERCEDES-BENZ


 MOTOR DIESEL | EMISSÕES

mins revisou para cima

DIVULGAÇÃO - CUMMINS

DIVULGAÇÃO - CUMMINS
suas projeções. De 80
mil motores calculados
para 2010 o volume
subiu para 95 mil unida-
des. “O mercado de ca-
minhões deverá fechar
este ano com produção
de 190 mil unidades.
O volume só não será
maior porque as expor-
tações estão fracas”,
disse Faraj. A empresa
tem 37% no mercado
LUIS CHAIN FARAJ: gerente LINHA DE MONTAGEM de motores
executivo de engenharia da Cummins da Cummins em Guarulhos, SP de caminhões.
Com base nas con-
versas com seus clien-
tes, a percepção do ge-
rente da Cummins é que
negociar o repasse de uma parte para padrão de qualidade em mercados o mercado de caminhões continuará
fabricante do veículo”, diz o diretor de cada vez mais exigentes. comprador em 2011. Prova disso são
engenharia da FPT. os investimentos anunciados pelas em-
Elevar a produtividade é outro ob- AVANÇO NA PRODUÇÃO presas. “O aumento nas encomendas
jetivo comum entre as concorrentes Com o crescimento do mercado de não se deve a mudança na legislação,
na área de motores. “Ganhar efi- veículos comerciais a FPT projeta fa- mas à demanda forte”, acentua Faraj.
ciência, do projeto à montagem, é zer mais de 50 mil unidades este ano, A MWM International, que havia se
uma verdadeira obsessão na MWM”, depois de montar 30 mil em 2009. preparado para montar 122 mil mo-
garante Carapinha, enfatizando a Para 2011 a expectativa é montar 60 tores este ano, também revisou para
importância de encurtar os ciclos mil propulsores. cima suas estimativas e calcula que
de desenvolvimento e garantir alto Diante do cenário favorável, a Cum- chegará a 143 mil unidades, das quais
112 mil para o mercado brasileiro e
31 mil para exportação. Do total, 50
EURO 3 CONTINUARÁ EM LINHA mil unidades (35%) equipam picapes
e SUVs, 34,8 mil (24%) acionam ca-
Mesmo com a produção dos motores Euro 5, as fabricantes continuarão minhões, 16 mil (11%) são destinados
oferecendo os motores Euro 3 – a FPT para atender os clientes na América a ônibus, 27,2 mil (19%) movimen-
Latina, a MWM International para abastecer os mercados da Turquia e Índia tam tratores e 15 mil unidades (10%)
(o México receberá Euro 4). são para aplicações especiais.
A Cummins também continuará a fabricar as famílias Euro 3, mas em A empresa informa que os US$
volumes decrescentes. “O mercado externo está fraco. Vamos atender a 345 milhões de investimentos pro-
pequena demanda da Colômbia e da Venezuela, que ainda não têm uma gramados para os próximos cinco
política de emissão de poluentes”, explicou Faraj, gerente de marketing. anos serão aplicados em desenvolvi-
A Scania vai continuar a produzir os motores Euro 3 para atender paí- mento tecnológico, capacitação de
ses que ainda não têm legislação para o uso do diesel com baixo teor de profissionais, pesquisa e tecnologia
enxofre. A mesma estratégia será adotada pela Volvo. “Os motores Euro 3 para combustíveis alternativos, novos
deverão permanecer em produção por mais algum tempo para atender os equipamentos para linha de monta-
mercados que não demandam menores níveis de emissões, principalmente gem. O objetivo é aumentar em 50%
por não terem ainda o diesel S50, necessário para as tecnologias relaciona- a produção para acompanhar o ritmo
das ao Euro 5”, disse Parker. do mercado interno e atender novos
contratos no Brasil e exterior. „

76
BUSINESS
BRASIL FAZ DIESEL DE CANA
TESTES MOSTRAM QUE O DIESEL DE CANA FUNCIONA E PODE
PROVOCAR UMA REVOLUÇÃO TÃO IMPORTANTE COMO A DO ETANOL
O diesel obtido a partir da cana de açúcar pode
trazer uma revolução equivalente à do etanol no
caso do flexfuel. Um primeiro teste importante do pro-
duto está sendo conduzido pela Prefeitura de São Paulo
em ônibus municipais. A avaliação utiliza veículos da
Viação Santa Brígida em uma mesma rota comum, três
abastecidos com diesel convencional e outros três com
acréscimo de 10% do óleo vegetal ao tanque.
Sob a supervisão da Netz Automotiva os testes exa-
minam os efeitos no consumo, lubrificantes, desgastes
em sistemas, emissões e desempenho. A Mercedes-
-Benz, parceira do projeto, já confirmou em avaliações
próprias a redução de 9% nas emissões de material
particulado em testes com a mistura do combustível
ao diesel normal. Em laboratório o uso de 100% de
diesel de cana levou a redução superior a 30% em
poluentes. Uma das vantagens do novo combustível é
a dispensa de adaptação no motor.
A Amyris Biotechnologies, detentora da tecnologia,
enfatiza a contribuição do combustível verde, como
acontece com o etanol. Considerado o ciclo completo,
da cultura da cana à combustão no motor, o balanço
de emissões se aproximaria de zero não fossem as
exigência de transporte e uso de equipamentos moto-
 
rizados a gasolina ou diesel.
Em parceria com a usina São Martinho a empresa
de biotecnologia pretende iniciar a produção do diesel
de cana em escala comercial até 2013. A partir daí
pode ter início a disseminação da tecnologia e sua
consolidação, que dependerá de preço competitivo.
Se tudo isso se confirmar e o pré-sal não atrapalhar,
o Brasil pode abrir outra fonte de diesel importante,
renovável e sem resíduos de enxofre.
O diesel é apenas um dos produtos na vasta cadeia
de possibilidades abertas a partir do processamento
do caldo da cana. As leveduras utilizadas na fermen-
tação podem ser modificadas geneticamente para
obtenção de diferentes materiais, constituindo uma
cadeia alcoolquímica. “No caso do diesel o processo
de produção dispensa destilação. O óleo é separado
naturalmente”, explica o gerente de marketing Adilson
Liebsch, da Amyris.
A norte-americana Amyris começou pesquisando
um remédio para a malária, partiu para a formulação
do diesel de cana e já tem pedidos para querosene de
aviação e componentes de alto valor agregado para a
Procter & Gamble. A Esso já demonstrou interesse em
aditivos para lubrificantes.

LUBRIFICANTES

TECNOLOGIA GANHA ESPAÇO

PAÍS DEIXA DE
P
or anos o Brasil carregou a fama
de ser um mercado para óleos
SER MERCADO baratos, mas recentemente as fa-
bricantes de lubrificantes começaram a
APENAS DE VOLUME perceber um novo cenário. Junto com
os outros membros do Bric (bloco de
PARA ABSORVER emergentes que reúne Brasil, Rússia,
Índia e China), o País dá sinais de ter
PRODUTOS DE potencial para absorver produtos com
mais tecnologia e valor agregado.
MAIOR VALOR O avanço no desenvolvimento de
AGREGADO motores é um dos principais respon-
sáveis pela mudança. Somados a isso
estão a diversidade de combustíveis dis-
GIOVANNA RIATO poníveis no País, que exige adaptações
e melhorias nos óleos, a busca por eco-
nomia energética e redução nas emis-
sões de poluentes e, ainda, o aumento
do poder aquisitivo da população.
CENÁRIO GLOBAL
O mercado mundial de lubrificantes
deve crescer 10% em 2010, confor-
me estimativa da Total Lubrificantes.
As nações emergentes serão respon-
CASTROL: 60% das compras
ainda são de óleos minerais
DIVULGAÇÃO - CASTROL
sáveis por boa parte desta expansão.
Brian Crichton, gerente mundial de
comunicação com a indústria da In-
fineum, defende que o crescimento
mais moderado das vendas de veí-
culos e a queda da margem de lucro
não vão inibir o desenvolvimento tec-
nológico no setor.
O avanço será guiado, principal-
mente, pelas exigências ambientais.
“O futuro é verde e, portanto, novas
tecnologias devem ser desenvolvidas”,
avisou o executivo durante o Simpósio
de Lubrificantes e Aditivos, realizado
pela AEA – Associação Brasileira de
Engenharia Automotiva em outubro.
João Irineu Medeiros, diretor de
engenharia da FPT – Powertrain Te-
chnologies, aponta que em testes a
companhia chegou a reduzir em 2%
a emissão de poluentes do veículo
apenas utilizando um lubrificante com
baixa viscosidade e melhor qualidade.
Apesar de parecer inexpressivo, o nú-
mero ganha proporção quando soma-
do a outros ajustes.
Há uma tendência de lubrificantes
com viscosidade mais baixa, o que
reduz o desgaste das partes do mo-
tor onde o óleo comum demora pa-
ra chegar. “Precisamos de óleos de
maior desempenho para reduzir o
atrito, obter mais resistência a solici-
tações térmicas e mecânicas e maior
retenção das propriedades ao longo
do tempo”, analisa Nelson Gomes,
coordenador do grupo executivo de
lubrificantes do Sindicom, sindicato
das distribuidoras de combustíveis e
lubrificantes.
Outra necessidade é aumentar a

durabilidade do óleo, o que o torna-

ria mais amigável ao meio ambiente.
A entidade já detecta a expansão dos
lubrificantes semi-sintéticos e, mais
lentamente, dos sintéticos. Milena

78
BUSINESS
Brito, gerente de marketing de lubrifi- de emissões Euro 5, que entra em vigor
cantes da Cosan, afirma que, apesar em 2012, também exigirá adaptações:

DIVULGAÇÃO - SINDICOM
do preço mais alto, estes produtos são os caminhões receberão sistemas de
desenvolvidos para oferecer o menor p
pós-tratamento de gases e o lubrificante
custo por quilômetro rodado e surgem prec
precisará se adequar, e garantindo até
como “solução efetiva para motores mesm intervalos longos entre as trocas.
mesmo
sofisticados e de alta potência”.
DESA
DESAFIOS
MERCADO NACIONAL O SINDICOM O Bra
Brasil ainda tem uma barreira gran-
A Total Lubrificantes, detentora das de pa
para transpor no setor de lubrifican-
marcas Total e Esso, está focada no DETECTA UMA tes: a cultura dos consumidores. “O
segmento de alta gama e mostra inte- cliente fica distante, deixando a esco-
cl
resse crescente no mercado nacional. EXPANSÃO DOS lha do lubrificante com os frentistas e
“Nossa matriz, na França, já observou mecânicos. Não há muito cuidado”,
disposição de crescimento nos mer- LUBRIFICANTES explica Deborah, da Castrol.
cados emergentes e aposta no Brasil. Em pesquisas realizadas pela com-
Prova disso é que os investimentos em SEMI-SINTÉTICOS E, panhia o preço surge como fator de-
marketing na região dobraram entre terminante