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AutomotiveAutomotive

NOVEMBRO 2010

Automotive Automotive NOVEMBRO 2010 FLEX EDIÇÃO ESPECIAL POWERTRAIN
Automotive Automotive NOVEMBRO 2010 FLEX EDIÇÃO ESPECIAL POWERTRAIN
FLEX EDIÇÃO ESPECIAL POWERTRAIN
FLEX
EDIÇÃO ESPECIAL
POWERTRAIN
ÍNDICE 40 MATÉRIA DE CAPA|POWERTRAIN COMBUSTÃO REAGE AO CHOQUE DOS ELÉTRICOS Elétricos e híbridos agitam
ÍNDICE 40 MATÉRIA DE CAPA|POWERTRAIN COMBUSTÃO REAGE AO CHOQUE DOS ELÉTRICOS Elétricos e híbridos agitam
ÍNDICE
40 MATÉRIA DE CAPA|POWERTRAIN
COMBUSTÃO
REAGE AO
CHOQUE DOS
ELÉTRICOS
Elétricos e híbridos agitam o mercado
e pedem subsídios, enquanto o
motor a combustão contra-ataca
com novas tecnologias e eficiência.
Como fica o Brasil nesse duelo?
Confira as novidades,
especialmente
no campo da
eletrificação.
A MOÇA DA CAPA –
A modelo
Laiz Anzanelo,
21 anos, estudante
de administração,
trabalhou no estande
da Toyota durante o
Salão do Automóvel
de São Paulo e ficou
impressionada
com os carros
conceitos e híbridos.
Ela quer comprar
um Freelander, de
preferência flex. Fez
a estreia como capa de
revista em Automotive Business.
MOTOR SIGMA, feito
em alumínio
4 BUSINESS
LUIS PRADO

LUIS PRADO

LUIS PRADO 28 ENTREVISTA RICARDO ABREU, MAHLE Respostas ao duelo das tecnologias 6 6 FLEX LIMIAR

28

LUIS PRADO 28 ENTREVISTA RICARDO ABREU, MAHLE Respostas ao duelo das tecnologias 6 6 FLEX LIMIAR

ENTREVISTA

RICARDO ABREU, MAHLE Respostas ao duelo das tecnologias

66

FLEX

LIMIAR DE NOVOS DESAFIOS O que virá após o fim do tanquinho?

MOTOR DIESEL EURO 5 SACODE O MERCADO Desafios para powertrain e diesel LUBRIFICANTES TECNOLOGIA GANHA
MOTOR DIESEL
EURO 5 SACODE
O MERCADO
Desafios para
powertrain e diesel
LUBRIFICANTES
TECNOLOGIA GANHA ESPAÇO
Maior valor agregado aos produtos
DIVULGAÇÃO - FPT

70

78

32

MATRIZ ENERGÉTICA

FOCO NA CANA, ELETRIFICAÇÃO TÍMIDA Agroenergia e sistemas flex em alta

80

TENDÊNCIAS

AS APOSTAS DO MERCADO Downsizing, turbo e injeção na lista

50 MOTOR OTTO POPULARES MAIS POTENTES 1.4 e 1.6 vão superar os 1.0 FORD recebe
50
MOTOR OTTO
POPULARES MAIS POTENTES
1.4 e 1.6 vão superar os 1.0
FORD recebe convidados para
inaugurar fábrica do Sigma
DIVULGAÇÃO - FORD
84 COMPETIÇÃO OUVIDO POR CÉLULA TRONCO O desafio de levar os motores à pista DIVULGAÇÃO
84
COMPETIÇÃO
OUVIDO POR CÉLULA TRONCO
O desafio de levar os motores à pista
DIVULGAÇÃO - COSWORTH

ÍNDICE 87 SUPRIMENTOS MARATONA PARA ALINHAR CADEIA 89 Motores, eletrônica, componentes 92 Blocos de motor
ÍNDICE
87 SUPRIMENTOS
MARATONA PARA ALINHAR CADEIA
89
Motores, eletrônica, componentes
92
Blocos de motor
96
Injeção
99
Filtros
100
Turbos
102
Baterias
104
Arrefecimento
107 TRANSMISSÕES
AUTOMÁTICAS E HÍBRIDAS
Soluções para
tráfego urbano
110 EIXOS
INVESTIMENTOS NA RETOMADA
Os cases da ArvinMeritor e Dana
112 QUEM É QUEM
Os fornecedores de motores,
componentes e sistemas
8 ALTA RODA
MOTORES EM
EVOLUÇÃO
A coluna do
Fernando Calmon
DIVULGAÇÃO - ARVINMERITOR
DIVULGAÇÃO - ALISSON
6 BUSINESS
DIVULGAÇÃO - BOSCH
DIVULGAÇÃO - TUPY
LUIS PRADO

LUIS PRADO

REVISTA

LUIS PRADO REVISTA www.automotivebusiness.com.br Tiragem de dez mil exemplares, com distribuição direta a executivos de
LUIS PRADO REVISTA www.automotivebusiness.com.br Tiragem de dez mil exemplares, com distribuição direta a executivos de

www.automotivebusiness.com.br

Tiragem de dez mil exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística, setor acadêmico.

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula B. Prado Paulo Ricardo Braga

Editor Paulo Ricardo Braga MTPS 8858

Redação Giovanna Riato, Jairo Morelli, Pedro Kutney

Colaboradores Alexandre Akashi, Ariverson Feltrin, Fernando Calmon, Marcelo de Paula, Ricardo Conte, Sonia Moraes, Thiago Vinholes e Wagner Gonzalez

Design e diagramação Ricardo Alves de Souza

Estúdio Luis Prado Tel. 11 5092-4686 www.luisprado.com.br

Lais Anzanelo (Totem Modelos) Cassiano Assman (cabelo e maquiagem) Lá de Minas (balança na página 80)

Publicidade Paula B. Prado paulabraga@automotivebusiness.com.br Tel. 11 5095-8880

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Comunicação e eventos Carolina Piovacari carolinapiovacari@automotivebusiness.com.br

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Novembro de 2010

Distribuição ACF Acácias, São Paulo

Novembro de 2010 Distribuição ACF Acácias, São Paulo Editada por Automotive Business, empresa associada à All

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Serviços de Comunicação e Marketing Ltda.

Av. Iraí, 393, conjs. 52 e 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888. redacao@automotivebusiness.com.br publicidade@automotivebusiness.com.br

publicidade@automotivebusiness.com.br EDITORIAL Paulo Ricardo Braga Editor

EDITORIAL

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br REVISÃO DE MOTORES A revista Automotive Business completa

REVISÃO DE MOTORES

A revista Automotive Business completa um ano de existência com mais uma edição temática sobre o mercado de motores e transmissões, com o E.TorQ na capa. O ensaio fotográfico de Luis Prado ajuda também a

explicar conceitos como downsizing: colocamos em um dos pratos da balança

o FPT EVO e, no outro, dois bicilíndricos da mesma marca, que podem chegar

a 105 cv, com turbo e MultiAir. Estão em destaque, ainda, o Sigma, de alumínio, produzido pela Ford em Taubaté, SP, para exportação, e o MWM Maxx Force, pronto para Euro 5.

A outra parte do trabalho ficou por conta de jornalistas especializados que

desvendaram a trajetória do powertrain para ganhar eficiência e responder aos crescentes apertos das legislações lá fora e aqui no Brasil.

A edição abre foco na matriz energética veicular, que mereceu análise

cuidadosa de Pedro Kutney, no mercado de motores Otto e Diesel, com Jairo Morelli, Sonia Moraes e Ariverson Feltrin, e nos componentes do powertrain. Os obstáculo que faltam para chegar a Euro 5 são avaliados mais uma vez. Wagner Gonzalez explica como acontece o desenvolvimento de motores para competição. A preparação trocou ouvido por célula tronco e as limas por algoritmos, conta o jornalista em artigo bem humorado. O jornalista Fernando Calmon analisa a terceira geração do flex, que dá adeus ao

a terceira geração do f l e x , que dá adeus ao tanquinho, e os

tanquinho, e os passos seguintes para injeção direta e turboalimentação.

A

próxima edição avaliará os cenários para

indústria automobilística em 2011, ouvindo

a

personalidades experientes na interpretação

dos sinais associados a estatísticas, tecnologias, políticas setoriais, desafios da infraestrutura

e

das próximas gerações de veículos comerciais e industriais, de picapes a caminhões, ônibus, máquinas de construção e agrícolas.

investimentos. A publicação tratará também

Até lá.

ALTA RODA FERNANDO CALMON

ALTA RODA

FERNANDO CALMON

LUIS PRADO

ALTA RODA FERNANDO CALMON LUIS PRADO FERNANDO CALMON é jornalista especializado na indústria automobilística

FERNANDO CALMON é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

MOTORES EM EVOLUÇÃO

NOVAS TECNOLOGIAS PROMETEM FÔLEGO À COMBUSTÃO INTERNA

P repare-se para mudan- ças profundas nos pró- ximos anos em termos

de conjunto motor-câmbio (powertrain) de seu auto- móvel. Quem pensa que depois de mais de 120 anos o motor a combustão inter-

na (MCI) já deu o que tinha

que dar, certamente está

enganado. É inegável existir espaço (pequeno) para os veículos elétricos a bateria nos próximos 10 anos, mas em curto e médio prazos os

MCI a gasolina, etanol/flex,

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business

PATROCINADORES:

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business PATROCINADORES:
Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business PATROCINADORES:
Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business PATROCINADORES:

GNV e diesel estarão tão de-

da

fábrica de Betim (MG).

senvolvidos e mais limpos que continuarão competi- tivos no mínimo até 2030.

dia do Velho Continente. Hoje, no entanto, está à

venda um automóvel con- vencional a gasolina ho-

Essa versão do 500 pos- sui um botão no painel

para a posição ECO a fim

A diminuição de consu-

de

cortar o torque em um

mo de combustível, úni- ca forma de controlar as emissões de gás carbônico

mologado para apenas 92 g/km. É o recém-lançado

Fiat 500, de dois cilindros em linha, turbocomprimido

terço, útil a um usuário que dirige de forma tranquila, com menor nível de ruído

(CO 2 ) suspeito de colaborar para as mudanças climáti-

e

das válvulas de admissão

gerenciamento eletrônico

no

de

habitáculo e potencial de diminuir o consumo

cas, continua como objetivo

(MultiAir), desenvolvido pela

gasolina. Também está

primordial. Já se sabe que a era de km/h vai mudar para a de km/litro, ou seja, po-

FPT, braço de powertrain da marca italiana. A tendên-

equipado de série com

sistema liga-desliga o mo- tor, aos poucos avançan-

tência e velocidade subme-

cia de diminuir o número de cilindros é irreversível em

do

nos modelos europeus

tidas ao menor consumo ou

carros pequenos. Todos os

e

em busca de economia

maior autonomia possíveis. Mesmo na Europa, onde

grandes fabricantes traba- lham em novos motores de

silêncio nas cidades. O MultiAir deve estar

esse movimento é muito

três cilindros. A Fiat preferiu

ainda em 2010 no Punto

forte, existe quem afirme

o

menor atrito e dimensões

brasileiro, com o motor im-

que carros elétricos são

reduzidas do dois-cilindros,

portado de 1,4 litro turbo

tão “verdes” como a forma

de

163 cv, que vai estrear

de obter a energia. Não há emissões gasosas locais, de fato, mas para gerar eletricidade na maior parte do mundo há que liberar

entre outras vantagens. Em avaliação na Itália, im- pressionou o desempenho do motor de apenas 900

cm³/85 cv e torque vigoroso de 14,8 kgf.m (equivalente

também a grife Abarth, si- nônimo de esportividade. Aquela tecnologia de acio- namento eletro-hidráulico

das válvulas proporciona

CO 2 para a atmosfera em

a de um motor de 1,5 litro)

um

grande salto de eficiên-

usinas térmicas. Poucos

a 1.900 rpm. É necessário

cia

(maior taxa de compres-

países contam com hidro-

são efetiva) dos motores

eletricidade ou geração atômica suficientes. Feitas

entender o menor conforto acústico em qualquer pro- pulsor com menos de quatro

se

to,

flex, em especial ao utilizar etanol. A FPT trabalha nes-

as contas, um carro elétrico

cilindros. O típico motorista

sentido, inclusive por

de porte médio-compacto

europeu aceita. No Brasil há

facilitar bastante a partida

“emite” indiretamente mais

que se avaliar, pois o motor

em dias frios. Por enquan-

de 80 g/km de CO 2 na mé-

(sem turbo) está nos planos

a Fiat nada confirma.

8 BUSINESS

MERCADO BIKES ELÉTRICAS SIM, MAS NACIONAIS DIVULGAÇÃO - KASINSKI
MERCADO
BIKES ELÉTRICAS
SIM, MAS
NACIONAIS
DIVULGAÇÃO - KASINSKI

O governador Sérgio Cabral foi prestigiar o anúncio da pri-

meira fábrica de bicicletas e motos

elétricas do País que a Kasinski, do grupo chinês Zongshen, vai instalar em Sapucaia, interior do Estado do Rio de Janeiro. Mas pareceu surpre-

so ao descobrir que os componen-

tes seriam importados e alfinetou

o presidente da empresa, Claudio

Rosa Junior: é preciso buscar par-

ceiros locais. Resposta do executi- vo: é intenção, no futuro, substituir as peças asiáticas. A empresa esta- ria consultando a Bosch sobre essa possibilidade. Atraída por incentivos estaduais a Zongshen investirá R$ 20 milhões numa primeira fase para produzir 10 mil unidades por mês. Cabral afir-

mou que o governo pretende finan- ciar veículos elétricos para policiais,

professores e agentes de saúde e sugerir que sejam utilizados pelos Correios. Em sete modelos, com autonomia de até quarenta quilô- metros, as bicicletas custarão a par- tir de R$ 1,7 mil. Dos três scooters, um é produzido em Manaus e tem preço de R$ 5.290. Rosa Junior diz que mantém entendimentos com a Light para estudar a instalação de eletropostos.

FLEX DEVE PREVALECER NAS MOTOS

M oacyr Paes, diretor executivo da Abraciclo, garante que o motor flexível para motocicletas veio para fi-

car. Prova disso é o bom desempenho de vendas da Hon- da, que no ano passado lançou dois modelos abastecidos

com álcool ou gasolina e conquistou o gosto do público. Entre março de 2009 e setembro de 2010 a marca vendeu 289.174 unidades da CG Titan Mix 150 cc, primeira do gênero lançada comercialmente, e 151.442 unidades da NX Bros Mix 150 cc.

pela Honda, semelhante ao dos automóveis, foi desen- volvido pela Delphi. A diferença é que na moto não existe o tanquinho de gasolina para partida a frio e, por isso, é necessário adicionar uma pequena quantidade de gaso-

lina ao tanque. A moto flex atende as exigências do Promot 3, que en- trou em vigor em 2009, e o uso do etanol coloca a moto numa situação mais confortável no que diz respeito ao ciclo completo de emissões. A primeira fase do Promot começou somente em 2003 e custou caro à reputação do veículo de duas rodas, que durante um bom tempo foi mais poluente que os automóveis. O gerente do Laboratório de Veículos da Cetesb, Vanderlei Borsari, explica que nos anos 1980 e 1990 a frota de motos era pequena e pouco impacta- va na atmosfera. O crescimento das vendas acelerou a apli- cação do programa de re- dução das emissões. Ao

contrário dos automó- veis, as motos demoram a adotar carburadores.

O

sistema flex demorou a ser aplicado em motos por

HONDA
HONDA

causa da configuração que dificulta a introdução de no- vos equipamentos, mas deve ser disseminado e, segundo Paes, prevalecerá por um bom tempo sobre a tecnologia elétrica, ainda com autonomia limitada. Já o sistema a gás, limitado por necessi- tar de dois cilindros, elevar o peso, comprometer a estabilidade e a seguran- ça, teve seu uso vedado no país. “Acredito que a moto flex seguirá o mes- mo caminho do carro flex no

Brasil”, enfatiza Paes.

O dispositivo flex fuel usado

(Marcelo de Paula)

MERCADO

MERCADO

CARRO SUSTENTÁVEL NO GOVERNO

O presidente Luiz Inácio Lula da Sil- va entrou para lista dos primeiros

chefes de estado a ter um veículo sus- tentável na frota de veículos oficiais. Du- rante o Salão do Automóvel ele recebeu do presidente da Ford Mercosul, Marcos de Oliveira, em comodato, um Fusion Híbrido. Trata-se do primeiro full hybrid a

ser comercializado no País, com um mo- tor a gasolina, do ciclo Atkinson, e dois elétricos. Na próxima geração o projeto ganhará a possibilidade de abastecimen- to na rede elétrica, o que não acontece atualmente. A atual versão ainda não possibilita o abastecimento com álcool.

O presidente da Ford Mercosul, Marcos de Oliveira, apresentou o Fusion híbrido ao presidente Lula
O presidente da Ford Mercosul,
Marcos de Oliveira, apresentou o
Fusion híbrido ao presidente Lula
DIVULGAÇÃO - FORD
DIVULGAÇÃO - FORD
O AVANÇO DA MTU NO SEGMENTO AGRÍCOLA A MTU do Brasil, empresa responsável pelos negócios
O AVANÇO DA MTU NO SEGMENTO AGRÍCOLA
A MTU do Brasil, empresa responsável pelos negócios envolvendo a linha de motores Mercedes-Benz na área
industrial, avança no mercado agrícola brasileiro com diferentes versões de propulsores em configurações me-
cânicas e eletrônicas para máquinas agrícolas como pulverizadores, colheitadeiras e tratores de rodas. A estratégia
da engenharia de aplicações é oferecer o trem de força completo, com motor, transmissão e eixos. “Procuramos
atuar como sistemista para o fabricante de equipamentos”, afirma Heber Jordão, diretor comercial.
DIVULGAÇÃO - MTU
MERCADO

MERCADO

MERCADO LABORATÓRIO DE NOVOS VEÍCULOS NO CENTRO DE INOVAÇÕES, EM JAGUARIÚNA, SP, A GREENWORKS DESCOBRE CAMINHOS

LABORATÓRIO DE NOVOS VEÍCULOS

NO CENTRO DE INOVAÇÕES, EM JAGUARIÚNA, SP, A GREENWORKS DESCOBRE CAMINHOS PARA CHEGAR AO CARRO ELÉTRICO E MOTORES A COMBUSTÃO DE ALTA EFICIÊNCIA

A Greenworks criou um veículo ur- bano elétrico em laboratório para

desenvolver tecnologia nas áreas de novos materiais e motores avançados alimentados por biocombustíveis ou acionados por tração elétrica. A redução das emissões de carbono é um dos objetivos dos estudos. Com o nome de CID, para lembrar os conceitos cidadania e lucidez, o carro tem teto alto e pode ser comparado a um micro-SUV para quatro passageiros, com 3 metros de comprimento. Os bancos traseiros são individuais, flexíveis e rebatíveis, criando espaço para o porta-malas. Como a redução de peso é primordial na redução de CO 2 , a

construção utiliza perfis de alumínio extrudados e assoalho em sanduíche com chapas de alumínio com nú- cleo de madeira (balsa), criados com a participação da CBA – Companhia Brasileira de Alumínio. Algumas

peças estruturais foram moldadas em fibra de carbono, com o suporte da Alltec, e foram adotados adesivos para reforço estrutural da 3M. Projetado e montado no Centro de Inovações da Greenworks em Jagua- riúna, o CID pesa menos de 700 kg, sem contar as baterias, que têm es- paço de 150 litros reservados sob os bancos dianteiros e no túnel central. Duas tecnologias são avaliadas para a versão puramente elétrica: íon-lítio ou chumbo-ácido bipolar. As baterias à base de lítio-ferro- -fosfato são chinesas, de grande formato. A de chumbo-ácido está sendo desenvolvida no Brasil pela Electrocell. O motor elétrico será de indução ou de relutância comutada, mais barato, evitando os motores de imã permanente usados atualmente. “Pleitamos junto à Finep recur- sos para desenvolver o sistema de tração elétrica, envolvendo motor elétrico, transmissões e controlado-

res que servirão para o elétrico e a

versão híbrida, regenerativa ou plug- -in”, afirma o diretor Alfredo Nuti. O CID terá também uma versão flex, com motor otimizado para uso do etanol. Em parceria com a Honeywell está sendo desenvolvido um motor de um litro, turboali- mentado, empregando ciclo Miller

e alto nível de EGR, tecnologia de

recirculação de gases. Nuti acredita que a configuração adotada permitirá reduzir o consu- mo de etanol aos níveis que seriam obtidos com gasolina. Ele se baseia nos resultados obtidos com um veículo de 1.000 kg, equipado com o protótipo desse motor, que participou

do Michelin Challenge Bibendum e registrou 15 km/l de etanol durante rali que simulou situações reais de tráfego. “O CID, com o mesmo mo- tor e mais leve, deverá ter consumo

equivalente em circuito misto cidade

e estrada”, aposta o engenheiro.

O A
O
A

revisão dos requisitos de avaliação da conformidade em 2011, nacio- nalizar a metodologia de ajuste de consumo e unificar o PBE Veicular com o programa Nota Verde, do Ibama, que aponta a eficiência na redução de emissões. Há expectativa de que, ao se tor- nar comum nas revendas, a etiqueta mude os padrões de consumo, assim como acontece com eletro- domésticos. “Hoje 70% a 80% das decisões de compras de produtos elétricos são tomadas com base na etiqueta. Acreditamos que isso possa ser replicado para o mercado de carros”, disse Fábio Ferreira Leal, pesquisador-tecnologista em Metro- logia e Qualidade, do Inmetro. Segundo Leal, os ensaios para verificar o consumo dos veículos são rigorosos e envolvem testes em laboratório e em campo. “Estudamos a viabilidade técnica de implantar um PBE de pneus para verificar níveis de ruído, aderência em pista e impacto no consumo do veículo”, disse.

em pista e impacto no consumo do veículo”, disse. MERCADO FORD ENTRA NA ETIQUETAGEM VEICULAR O

MERCADO

FORD ENTRA NA ETIQUETAGEM VEICULAR

O SELO DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DO

INMETRO PODE SER UNIFICADO COM A

NOTA VERDE, DO IBAMA

O terceiro ciclo do Programa Brasileiro de Etiquetagem

Veicular, apresentado durante o Salão do Automóvel de São Paulo, no início de novembro, traz como novidade a adesão da Ford à iniciati-

va, juntando-se à Fiat, Kia, Volkswa- gen, Renault e Toyota, presentes nos anos anteriores. Três dos 73 modelos etiquetados são lançamen- tos, sendo um híbrido.

A Etiqueta Nacional de Conserva-

ção de Energia informa a classe de eficiência energética dos veículos, comparando os modelos nas cate- gorias subcompactos, compactos, médios, grandes, carga derivado, comercial leve e fora-de-estrada.

O programa é conduzido pelo

Inmetro -- Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Quali-

dade Industrial, em parceria com o Programa Nacional da Raciona- lização do Uso dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural (Conpet) e com apoio de diversas entidades. O objetivo da etiqueta é oferecer mais um atributo para a decisão de com- pra, com a declaração de consumo de combustível na etiqueta.

O PBE Veicular ainda é voluntá-

rio e foi lançado em novembro de 2008, no Salão do Automóvel, em São Paulo, pelo Ministro do MDIC, Miguel Jorge. A primeira fase contou com a participação de cinco monta- doras, que inscreveram 31 modelos

de cinco monta- doras, que inscreveram 31 modelos FABIO LEAL, do Inmetro: somar eficiência ao verde

FABIO LEAL, do Inmetro:

somar eficiência ao verde

de veículos. O segundo ciclo, lança-

do em dezembro de 2009, teve seis montadoras com 67 modelos, que já correspondiam a 50% do volume de vendas do mercado nacional. Não há prazo definido para que a etiqueta seja obrigatória. O que se pretende no momento é fazer uma

MERCADO DIVULGAÇÃO - FPT
MERCADO
DIVULGAÇÃO - FPT

MULTIAIR NA EQUAÇÃO DA PARTIDA A FRIO

TECNOLOGIA DA FPT TRAZ ECONOMIA E REDUZ EMISSÕES

S e o gerenciamento do ar é o melhor caminho para o funcio-

namento perfeito do motor Otto,

a FPT – Powertrain Technologies

ganha a dianteira com o MultiAir, tecnologia lançada no Salão de Genebra em 2009. A estreia do sistema aconteceu em setembro no Alfa Romeo MiTo e, combinada com

o dry dual clutch (a dupla embrea- gem a seco, outra novidade recente) eleva às alturas o prazer de dirigir com alto desempenho. Automotive Business foi comprovar nas pistas de Balocco, próximo a Turim, na Itália, a convite do fabricante. Depois dessa primeira aplicação mundial nos motores Fire 1.4L 16V naturalmente aspirados e turbo- comprimidos, outra surpresa foi a apresentação no 0.9L bicilíndrico, em que o projeto do cabeçote foi otimizado para a integração com o atuador MultiAir. Já estão programa- das versões a gasolina, naturalmente aspiradas e turbocomprimidas (que entregam até 105 cv) além de uma versão gasolina-GNV.

Resultado um downsizing radical,

o bicilíndrico turbo alcança níveis de emissão de CO 2 similares aos dos motores a diesel. Na versão bifuel

alimentada por GNV as emissões de CO 2 poderão ser inferiores a 80 g/ km em algumas aplicações. A tecnologia MultiAir, que me- lhora a partida a frio, pode elevar

a potência em 10%, o torque em

baixas rotações em 15%, o consu- mo de combustível e as emissões

de CO 2 em até 10%, nos motores

aspirados ou turbos. Em downsizing combinado com turbo a queda no consumo pode atingir 25% sobre motores convencionais aspirados de igual desempenho. Segundo ainda

a FPT, ocorre uma queda de 40%

nos hidrocarbonetos e monóxido de carbono emitidos e de até 60% nos óxidos de nitrogênio. “O MultiAir representa para os moto- res a gasolina uma revolução compa- rável ao sistema eletrônico common rail de dosagem de combustível para o diesel”, garante João Irineu Medeiros, diretor de engenharia da FPT. Um dos segredos da tecnologia é o sistema eletroidráulico de acionamen-

to das válvulas para controle dinâmico

e direto do ar admitido pelo motor. Há

também controle indireto da combus- tão, cilindro a cilindro e ciclo a ciclo. Aplicável a todos os motores a gasoli- na ou flex, está em desenvolvimentos também para propulsores a diesel. A produção de motores com a tecnolo-

gia começou em maio, na planta de Termoli, na Itália. Nos motores a gasolina ou flex o

controle da potência é feito através da dosagem da quantidade de ar aspirado pelo motor e o sistema de injeção garante a quantidade de combustível adequada para aquela quantidade de ar. Nos motores a

diesel o controle da potência é feito pela dosagem da quantidade de combustível com o sistema de sobre- alimentação, garantindo um volume de ar adequado ao do combustível injetado. Nos motores a gasolina ou flex convencionais a massa de ar admitido nos cilindros é administra-

da

válvula tipo borboleta do acelerador

e também pela abertura total e cons- tante das válvulas de admissão.

principalmente pela abertura da

MERCADO ROBERTO CORTES, presidente da MAN LA, Armando Ulbricht, presidente da Maxion, Paulo Alleo, diretor
MERCADO
ROBERTO CORTES, presidente da MAN LA, Armando Ulbricht, presidente da Maxion, Paulo Alleo, diretor de engenharia
DIVULGAÇÃO - MAN

MAXION FOI A MELHOR PARA A MAN EM 2009

A Maxion foi a grande vencedora do Supply Awards 2009,

evento em que a MAN Latin America reconhece seus melhores fornecedores do ano. A empresa, considerada a “Melhor das Melhores” entre os parceiros comerciais da montadora, foi premiada na noite de 21 de outubro, em São Paulo. Doze empresas foram contempladas em sete categorias:

competência no desenvolvimento, qualidade do produto, excelência comercial, logística, responsabilidade

social, pós-vendas e parcerias em projetos estratégicos. “É sempre bom poder premiar os nossos fornecedores que são parte fundamental de nosso sucesso. Parabenizo a todos os finalistas por mais essa importante conquista”, diz Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America.

22 BUSINESS

VENCEDORES

Competência no Desenvolvimento Inovação Tecnológica: ZF do Brasil Parceria no Desenvolvimento: Maxion Qualidade do Produto Capacidade em Qualidade: Sogefi Desempenho em Qualidade de Campo: BorgWarner Responsabilidade Social: Sifco Excelência Comercial Powertrain: ArvinMeritor Químico: Grammer Metálico: Rassini Elétrico: Remy Logística: Suspensys Parceria em Projetos Estratégicos: MWM Internacional Pós-vendas: Cummins

Christine Bénard, CEO da Mecaplast, à frente de Emmanuel Voituret, diretor de clientes, Alain Sarran,
Christine Bénard, CEO da Mecaplast, à frente
de Emmanuel Voituret, diretor de clientes, Alain
Sarran, diretor de operações internacionais,
Marcelo Calache, general manager no Brasil,
e Pedro Marcílio, gerente comercial
MERCADO
MERCADO

MECAPLAST APOSTA EM COMPONENTES DE MOTOR

EMPRESA DE PLÁSTICO QUER DOBRAR RECEITA NO BRASIL, PARA 30 MILHÕES

C hristine Bénard, CEO do Mecaplast Group, veio ao Brasil

tratar de negócios com clientes e prospects em companhia de Emmanuel Voituret, diretor global de vendas e estratégia, e Alain Sarran, diretor internacional de operações. A empresa de 600 milhões, com 33 sites e 26 fábricas em 14 países, obtém receita de 15 milhões no Brasil, mas pretende duplicar o faturamento local até 2013. Estão nos planos estratégicos novos investimentos e produtos para o setor automotivo, especialidade da empresa. Renault, PSA, Volkswagen e GM fazem parte da carteira de clientes da empresa, que já comprou cinco novas injetoras de plástico para atender novos negócios conquistados com GM, Honda e possivelmente a Fiat. As francesas são os principais compradores globais – a PSA com 35% e a Renault com 17%, cabendo também parcelas importantes à Toyota, GM e VW. “Temos grande interesse no

mercado brasileiro”, revela a CEO, admitindo que a companhia com sede em Mônaco enfrentou dificuldades nos últimos anos, especialmente na França, onde registrou prejuízo. “Voltaremos ao lucro global em 2011”, garante, explicando que a baixa de volume no mercado europeu levou a companhia a buscar emergentes como Brasil, Índia e China. Bénard aposta no aumento da estrutura local durante a etapa de crescimento e conta com fornecedores brasileiros:

“Pretendemos reforçar a equipe local e nos aproximar dos clientes, conhecendo de perto sua cultura e necessidades”. A Mecaplast é uma empresa focada em injeção de plásticos e montagem para atender a indústria automobilística. As poliamidas (nylon) e polipropileno são as duas principais matérias-primas – a primeira como plástico de engenharia, com boas propriedades

mecânicas e resistência a temperaturas com aplicação de até 160 ºC, e a segunda para aplicações em acabamento interno e externo. Um dos principais produtos em linha são tampas de cabeçote em poliamida, com insertos em metal, destinadas à Renault , Peugeot e Citroën. Outros componentes são coletores, filtros de ar, protetores de correia, galerias de combustível, suportes de bateria, reservatórios. Na área de revestimentos há consoles, revestimentos de colunas, componentes externos e para o porta-malas. Marcelo Calache, que comanda as operações para o Mercosul,

centralizadas no Brasil, explica que

a companhia está nacionalizando os

elementos filtrantes para atender os

fornecimentos de filtros à Renault

e pretende avançar no segmento

com as demais montadoras. As atividades na área comercial estão

sob a responsabilidade do gerente José Pedro Marcílio.

Consultoria e soluções Investimentos industriais Transferência internacional de fábricas Financiamento BNDES

Consultoria e soluções Investimentos industriais Transferência internacional de fábricas Financiamento BNDES Nacionalização da produção

Estratégias corporativas Comércio exterior e estrutura tributária Relações governamentais Transferência de tecnologia Pacote one-stop-shop

Comércio exterior e estrutura tributária Relações governamentais Transferência de tecnologia Pacote one-stop-shop

MERCADO
MERCADO

O CARRO SUSTENTÁVEL DA PLASCAR

EMPRESA TESTA COMPONENTES AMIGÁVEIS AO MEIO AMBIENTE E APRESENTA CONCEITOS PARA UM VEÍCULO INOVADOR

Recarga das baterias em tomada doméstica em 6 a 8 horas

Janelas e teto panorâmico moldados em policarbonato

Painel multimídia touch screen com interatividade e conectividade (vídeo, áudio, internet, GPS, computador de bordo)

Assentos e encostos de espumas à base de poliol derivado de PET reciclado ou óleo
Assentos e encostos de
espumas à base de poliol
derivado de PET reciclado
ou óleo de mamona

Painel de instrumento, revestimento de porta e coberturas de coluna de termoplásticos recicláveis e reforçados com fibras naturais

Faróis e lanternas com tecnologia LED

com fibras naturais Faróis e lanternas com tecnologia LED Para-choque, para-lamas, colunas, portas e soleiras em

Para-choque, para-lamas, colunas, portas e soleiras em termoplásticos recicláveis, com uso de fibras naturais

em termoplásticos recicláveis, com uso de fibras naturais Câmeras eletrônicas e telas de LCD substituem
Câmeras eletrônicas e telas de LCD substituem retrovisores Carpete de fibras PET recicladas
Câmeras eletrônicas
e telas de LCD
substituem retrovisores
Carpete de fibras PET recicladas
Rodas injetadas em polímeros de alta performance
Rodas injetadas em
polímeros de alta
performance

C arro elétrico não é uma especialidade da Plascar, que se

dedica à produção de componentes plásticos para a indústria automobilística. Mesmo assim, a empresa construiu um exemplar para testar componentes ecologicamente corretos e a sustentabilidade na área de materiais. O projeto, que ainda carece de um aprimoramento na concepção interna, não pretende chegar às ruas – pelo menos por enquanto. Mas há soluções interessantes, como as

rodas de plástico, mais leves que o alumínio e homologadas nos Estados Unidos, e receitas de polímeros recicláveis. As janelas são de policarbonato, as lanternas e faróis utilizam leds e o carpete aproveita garrafas de polietileno. O powertrain utiliza motor elétrico importado e baterias de chumbo-ácido. Compacto, com dimensões semelhantes às do Smart, o veículo foi apresentado no Congresso e Exposição da SAE Brasil, em São Paulo, de 5 a 7 de outubro. “O

carro sustentável é o resultado da aplicação de diversos produtos desenvolvidos pela empresa nos últimos anos”, disse a Automotive Business o diretor de engenharia José Donizeti da Silva. A Plascar está empenhada, junto com a Fiat, no desenvolvimento de componentes amigáveis ao meio ambiente, como fibras naturais, para o aperfeiçoamento do Uno Ecology, veículo conceitual desenvolvido pela fabricante italiana com a contribuição dos parceiros comerciais.

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ENTREVISTA | RICARDO SIMÕES DE ABREU  

ENTREVISTA | RICARDO SIMÕES DE ABREU

 
 

RESPOSTAS AO DUELO DAS TECNOLOGIAS DE POWERTRAIN

RICARDO SIMÕES DE ABREU é vice-presidente global de pesquisa e desenvolvimento na área de sistemas
RICARDO SIMÕES DE ABREU é
vice-presidente global de pesquisa e
desenvolvimento na área de sistemas e
componentes para motores no Grupo Mahle
 

PAULO RICARDO BRAGA

FOTOS: LUIS PRADO

A Mahle descobriu que uma das melhores formas de

fidelizar os profissionais que trabalham no seu Tech

Center, em Jundiaí, SP, no km 49,7 da Rodovia Anhan-

guera, é proporcionar um ambiente efervescente de ideias e tecnologias de vanguarda para motores. A resposta a esta tentativa de driblar a crescente escassez nacional de cérebros bem preparados e concorrentes ávidos por engenheiros tem dado certo. O centro de tecnologia, encravado em área am- biental privilegiada e com arquitetura invejável, é uma ilha de eficiência. O comandante dessa operação, o vice-presidente global de pesquisa e desenvolvimento de componentes e sis- temas de motores da Mahle, Ricardo Simões Abreu, reconhe- ce que houve dias difíceis após a crise originada pelo tsunami financeiro de 2008, mas os principais clientes, com operações planetárias, voltam a subir a rampa. No reduto avançado, em que desenvolvimento tecnológico é cachaça de 237 profissio- nais de alto nível acostumados a liderar a maratona que re-

molda a indústria do powertrain, concedeu entrevista de mais de quatro horas a Automotive Business. Ele revelou capítulos empolgantes que conduzem a uma eficiência radical do motor a combustão e à eletrificação, com mudanças profundas na maneira de projetar, fabricar e utilizar o automóvel. Ocupado em tarefas simples como repotenciar um motor ou complexas como adivinhar o futuro, Abreu busca equilíbrar na agenda as exigências do mercado local e as demandas da matriz, na Ale- manha, agora empenhada em buscar sinergias com a Behr, depois de adquirir parte de suas ações e constituir a Mahle Behr Industry. Um dos desafios da nova empreitada é elevar às alturas a precisão no gerenciamento térmico de motores convencionais, sistemas híbridos e a célula de combustível,

 

que amadurecem em diferentes velocidades ao redor do mundo. Em equivalente seara, a organização global define estratégias de redução de emissões e downsizing, o que cria demandas mecânicas e térmicas extremas. Nessa situação,

28

BUSINESS

 

o gerenciamento inteligente de sistemas ganha importância vital para conquistar novas economias e performance.

 

AUTOMOTIVE BUSINESS Qual é o prazo para desenvolver um motor novo, a partir do zero? RICARDO SIMÕES DE ABREU – Depois de seis meses dedicados a conceitos, são necessários outros de- zoito para levar os primeiros motores ao banco de provas e passar pelas pistas de testes. Só então chegamos aos protótipos, que passarão por evo-

tido. Teríamos um motor criado para aproveitar as virtudes do etanol que eventualmente seria abastecido com gasolina.

Qual a vantagem? RICARDO ABREU – Pensando no

combustível, o etanol é ambientalmen-

RICARDO ABREU – Isso é verdade no caso dos automóveis, especial- mente com esportivos ou modelos premium. Para veículos como os da Ferrari ou BMW o motor é a alma do negócio, com a receita do projeto e calibração guardada a sete chaves. No caso de comerciais leves, como

te

mais adequado. No ciclo completo,

da cultura da cana ao escapamento,

picapes, há motores terceirizados. A injeção pode ser commodity, mas

lução e serão integrados aos veículos. Outros dois anos podem ser exigidos para começar a produção efetiva. To- dos esses prazos podem ser ajustados em função dos recursos disponíveis

o

balanço do CO 2 é vantajoso para

não a calibração, incluindo soluções

o

álcool sobre a gasolina, embora as

como o start stop.

emissões de escape sejam equivalen- tes, com diferenças no conteúdo.

O

que mais sobra para o engenhei-

 

ro

local?

e

do nível de engenharia simultânea

Os fabricantes de veículos não abrem mão de fazer os seus motores.

RICARDO ABREU – A engenharia

local trabalha bem no flex e tornou

aplicado. Em geral, há pressa. Nada

é

mais efetivo e traz mais vantagem

competitiva do que abreviar o tempo de chegar ao mercado. Nesse senti- do, colocamos um grande foco na

nosso propulsor aspirado de um li- tro campeão mundial em potência, usado como pau para

nosso propulsor aspirado de um li- tro campeão mundial em potência, usado como pau para toda obra, na cidade ou na estrada. A adequação ao mercado brasileiro é tarefa local do ponto de vista de testes de combus- tíveis, diferentes solos e climas. Não faz sentido encomendar certos de- senvolvimentos e testes de campo na Alemanha ou na Rússia. Já imaginou avaliar um treminhão lá, replicando as condições de uso exigidas no Brasil, com poeira, canaviais e tudo mais?

O

Brasil pode exportar projetos de

fase de desenvolvimento para evitar retrocessos.

Qual foi o último motor totalmente novo criado no Brasil? RICARDO ABREU – Não me lembro de uma iniciativa do gênero por aqui. Um motor realmente novo exige uma montanha de dinheiro, só compensa- da com escala de produção assegu-

 
 

rada por exportações ou avanço do mercado interno a patamares acima de quatro ou cinco milhões de unida- des por ano.

Nossa engenharia de powertrain limita-se a dar um jeito em projetos importados? RICARDO ABREU – Tem acontecido isso, com uma participação crescente dos engenheiros locais. O flex trouxe boas oportunidades de avanço e de- safios, mas nenhum motor novo.

O flex é um motor a gasolina adap- tado para funcionar também com álcool? RICARDO ABREU – Isso mesmo, mas hoje o contrário faria mais sen-

engenharia de powertrain? RICARDO ABREU – Fiquei mais otimista depois dos Estados Unidos comprarem a ideia do etanol e conse- guirem produzi-lo a custos competiti- vos. Até agora o rabo tentava abanar o

NADA É MAIS EFETIVO E TRAZ MAIS VANTAGEM COMPETITIVA DO QUE ABREVIAR O TEMPO DE CHEGAR AO MERCADO

COMPETITIVA DO QUE ABREVIAR O TEMPO DE CHEGAR AO MERCADO v disse abre expo de v
v disse abre expo de v pro
v
disse
abre
expo
de v
pro

cac cachorro. Agora, com os americanos

disseminando a tecnologia do álcool

abrem-se enormes possibilidades de

exportarmos carros flex sem termos

de vender junto plantações de cana e

processos de usinas.

Os americanos ficam com o E85? RICARDO ABREU – Faz sentido para eles, que dependem de 15% de gaso- lina no tanque para facilitar a partida quando o tempo esfria. Esse papel

ENTREVISTA | RICARDO SIMÕES DE ABREU  

ENTREVISTA | RICARDO SIMÕES DE ABREU

 
   
 

pode equacionado também com a injeção direta.

A relação cambial vai achatar a en- genharia nacional? RICARDO ABREU – Isso já aconte- ce. Pode ficar mais caro desenvolver um projeto aqui do que nos Estados Unidos. Vamos perder espaço pro- gressivamente se não reagirmos. As empresas precisam usar melhor a lei do Bem e outras fontes de recursos para pesquisa e desenvolvimento que permitam melhorar o fluxo de cai- xa de um projeto. As empresas não conseguem fazer aplicações de longo prazo e só colher resultados no futuro. Pequenas empresas, que dependem da inovação para sobreviver, precisam de financiamento. Desonerar salários é outro caminho para alavancar a competitividade da engenharia. Para competir com sucesso no campo da engenharia é indispensável oferecer serviços especiais, diferenciados, de preferência em nível global. É preci- so ser bom, de preferência o melhor. Infelizmente o Brasil não tem planos estratégicos capazes de provocar a convergência de interesses de univer- sidade e indústria, criando um circulo virtuoso para promover a inteligência tecnológica local.

O Brasil tem poucos engenheiros. RICARDO ABREU – Formamos dez a

tem poucos engenheiros. RICARDO ABREU – Formamos dez a NTRA NA A GUERRA CONTRA AS EMISSÕES
NTRA NA
NTRA
NA

A GUERRA CONTRA

AS EMISSÕES JÁ FOI VENCIDA EM

GRANDE PARTE NA

ÁREA VEICULAR COM A APLICAÇÃO DE TECNOLOGIAS ATUAIS

RICARDO ABREU – A guerra contra

as

parte na área veicular. As emissões de escape poluentes foram reduzidas a um mínimo com a aplicação das tec- nologias atuais. Sobram os veículos muito antigos ou mal conservados. A preocupação se volta para o CO 2 , gás

do efeito estufa que não pode ser se- questrado na saída do escapamento.

O

das emissões de CO 2 pelo powertrain na Europa até 2050 meta impossível para motores a combustão, que po- dem se tornar eficientes a ponto de contribuir com apenas 30% dessa redução. É fácil compreender: o CO 2

emissões já foi vencida em grande

G9 definiu como meta reduzir 95%

é é re te te de emis pens Ma R
é
é
re
te
te
de
emis
pens
Ma
R

resultado natural da queima eficien-

de combustível. Se há queima, há

emissão de CO 2 . É preciso, então,

pensar na eletrificação.

Mas a eletrificação precisa ser verde.

RICARDO ABREU – A eletricida-

de pode ser originada de processos melhores, no caso de hidrelétricas, ou piores, como em termelétricas a carvão. Em balanço amplo um carro

elétrico pode não ser muito melhor do que veículos a combustão. O que vale

é

a medida das emissões well to whe- el, do poço às rodas.

O que propõem as leis de emissões no Brasil?

quinze vezes menos engenheiros que

RICARDO ABREU – Os limites são definidos pelo Proconve, programa

 

do Ibama aplicado de forma diferen-

 

indianos e chineses. Além disso, boa parte dos 32 mil engenheiros diplo- mados todo ano desiste da profissão, busca a área financeira ou continua estudando para ser doutor na uni- versidade. Como regra geral, nossos doutores são puramente acadêmicos e possivelmente vão esgotar a carreira sem ter criado um projeto de alcance prático ou uma patente.

Para onde caminha o powertrain? RICARDO ABREU – Não existe

uma direção única. O petróleo não vai acabar de repente. Acredito que existem reservas ainda escondidas. E vale repetira frase: da pedra não acabou por falta de pedra. Da mes- ma forma, a idade do petróleo pode terminar e ainda haver o produto disponível, por consequência de mu- danças tecnológicas, puxadas pela legislação ambiental.

Há uma guerra contra as emissões.

a veículos leves e pesados. Não há

restrições explícitas ao CO 2 , apenas

aos gases nocivos à saúde. Vale regis- trar que os veículos novos emitem ho-

quase 30 vezes menos do que em

1986, na implantação do Proconve. No caso dos caminhões há empenho em melhorar a qualidade do óleo die- sel disponível nos postos de abasteci- mento, embora existam dúvidas sobre o sucesso dessa iniciativa. Já derrapa- mos bastante nesse propósito.

je

te

30

BUSINESS

Como evoluirá a eletrificação no mundo? RICARDO ABREU – Há apostas di- ferentes para chegar ao elétrico puro, diversos tipos de híbridos e células de combustível. As últimas devem demo- rar um pouco mais, embora existam programas avançados e comercial- mente viáveis em alguma escala. Elé- tricos puros seriam uma solução ideal para a área urbana, embora híbridos de uso intermitente, como em trans- porte de passageiros, que permitam recuperar energia cinética podem ser interessantes. As receitas para o hí- brido, mais adequados para o trans- porte em estradas, variam bastante, da arquitetura em série do Chevrolet Volt, com tração elétrica, ao full hybrid adotada pela Ford no Fusion, com um motor a combustão do ciclo Atkin- son, um elétrico para tração e outro para carregar a bateria.

Qual será a velocidade nessas tec- nologias? RICARDO ABREU – Há apostas arrojadas e muito dinheiro de gover- nos e fabricantes aplicados tanto em pesquisa e desenvolvimento quando em subsídio na comercialização dos carros. Nos Estados Unidos existe um bônus fiscal de US$ 7.500 para estimular a demanda de elétricos e híbridos. Ainda assim, o Volt custa- rá US$ 33.500 e o Leaf US$ 25.280, depois do benefício. Depois dos im- postos os preços fogem totalmente da realidade brasileira.

O Brasil deve promover essas tec- nologias? RICARDO ABREU – O governo deve direcionar as atividades para o domí- nio da eletrificação, mobilizando a indústria de veículos e componentes, universidade, instituições de pesqui- sa e empresas de geração e distri- buição de energia. Uma secretaria especial, junto ao Ministério da Ciên-

Ao mesmo tempo vão prosseguir in- tensamente o downsizing, a injeção direta e a turboalimentação.

Como será o caminho de Euro 3 pa- ra Euro 5 no Brasil? RICARDO ABREU – Acontecerá um predomínio da tecnologia SCR, de redução catalítica, em detrimento da EGR, de recirculação dos gases de escape. Há questões importantes a serem equacionadas no programa, como a distribuição da ureia neces- sária à filtragem do enxofre contido no diesel. Até a fase Euro 3 os mo- tores engoliam praticamente todo tipo de combustível. Com Euro 5 os componentes se tornam altamen- te sensíveis a um diesel com muito enxofre. Hoje existe diesel S1800 no mercado, com 1.800 partes de enxo- fre por milhão. A SCR exige S10 e já se sabe que em 2012, ano de estreia da nova tecnologia, haverá distribui- ção apenas de S50.

SERIA ALTAMENTE SAUDÁVEL E FATOR DE SEGURANÇA PARA A COMUNIDADE PROMOVER UMA RENOVAÇÃO DA FROTA DE CAMINHÕES E ÔNIBUS.

PROMOVER UMA RENOVAÇÃO DA FROTA DE CAMINHÕES E ÔNIBUS. cia e Tecnologia, poderia gerenciar a tarefa.

cia e Tecnologia, poderia gerenciar a tarefa. Regras claras e um progra- ma igualmente transparente dariam credibilidade à iniciativa e trariam confiança para investimentos. É pre- ciso lembrar que faltam ingredientes básicos aqui como semicondutores, componentes eletroeletrônicos e do powertrain, baterias. A infraestrutura de distribuição de energia é outro ponto crítico, seja para troca da ba- teria ou recarga rápida, e depende de ação do governo de longo prazo. Eletropostos e avenidas elétricas são projetos de fôlego.

E quanto aos motores a combustão? RICARDO ABREU -- Há tendências nítidas de médio prazo. As tecnolo- gias Otto e Diesel convergem e deve- mos chegar a uma taxa de compres- são intermediária, de 15 ou 16 para um, com melhor controle da mistura e injeções parciais para otimizar a combustão. Chegaremos à configu- ração Otto Diesel, menos dependente das características dos combustíveis.

O problema ficará nas mãos do fa- bricante de motores? RICARDO ABREU – Sim, porque devem dar garantia e os motores es- tarão vulneráveis em alguma medida. Ficará também com a comunidade, que pode continuar respirando ar po- luído. Se caminhões e ônibus com powertrain Euro 5 não operarem cor- retamente vão engrossar a enorme parcela da frota insegura e poluente que frequenta nossas ruas e estradas

de forma inaceitável. É preciso fazer algo também para evitar que os veí- culos carregados de alta tecnologia nas fábricas, contra emissões, se tor- nem inócuos em poucos meses, por falta de manutenção e controle. Ao mesmo tempo, seria altamente sau- dável e um fator de segurança para a comunidade promover uma renova- ção da frota de caminhões e ônibus. Vamos esperar que isso não precise de um milagre para acontecer.

MATRIZ ENERGÉTICA FOCO NA CANA E ELETRIFICAÇÃO TÍMIDA PEDRO KUTNEY te a 32 BUSINESS LUIS

MATRIZ ENERGÉTICA

FOCO NA CANA E ELETRIFICAÇÃO TÍMIDA

PEDRO KUTNEY te a 32 BUSINESS LUIS PRADO
PEDRO KUTNEY
te
a
32 BUSINESS
LUIS PRADO

O PLANO NACIONAL DE ENERGIA REVELA QUE A AGROENERGIA AUMENTARÁ A PARTICIPAÇÃO NO CONSUMO ATÉ 2030. OS SISTEMAS FLEX CONTINUARÃO EM ALTA, ENQUANTO A ELETRIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS AVANÇARÁ DE FORMA ACANHADA NO BRASIL

Q ual energia moverá os veículos no Brasil nos próximos anos? As

fontes serão praticamente as mesmas de hoje. Motores a com-

bustão e combustíveis líquidos continuarão a dominar a cena em

quase 90% da frota circulante nas próximas duas décadas. O que muda é o grau de participação de cada elemento da matriz energética veicular brasileira. Haverá um avanço persistente dos biocombustíveis dos atuais 19% para 24% em 2030. Ainda assim, longe de acabar com o reinado dos derivados de petróleo, que mesmo caindo dos atuais 78% do consumo dos transportes para 65% dentro de 20 anos, seguirão como os combustíveis mais usados no País, sendo 41% de diesel e 24% de gasolina, contra 19% de etanol e 5% de biodiesel. O pouco que sobra dessa mistura fica para o gás natural veicular, o GNV (4%), e outras fontes (7%), onde se inclui um pouco de

eletricidade – “só para inglês ver”, já que a tecnologia não está madura o suficien-

para concorrer em disponibilidade e preço por aqui. Este é o cenário traçado no Plano Nacional de Energia 2030, um amplo estudo

da Empresa de Pesquisa Energética, do Ministério das Minas e Energia (MME), que tenta traçar o futuro da oferta e do consumo de combustíveis no País. E

maioria dos especialistas concorda com essa visão, ainda que mudanças na

legislação, evoluções tecnológicas em favor da eletrificação e novas necessidades

energéticas possam alterar levemente o quadro. “O Brasil tem situação peculiar no mundo, com foco no etanol. É um caminho que deve continuar a ser seguido, mas também vamos usar bastante petróleo, não tem jeito. E devemos usar”, avalia o engenheiro Luso Ventura, diretor de comissões técnicas da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade, a SAE Brasil. “Automóveis elétricos e híbridos têm pouco espaço para crescer aqui. Podem

USINA DE ETANOL: agroindustria favorece energia sustentável e competitiva DIVULGAÇÃO - UNICA
USINA DE ETANOL:
agroindustria favorece energia
sustentável e competitiva
DIVULGAÇÃO - UNICA

ocupar um nicho, onde os mais ricos poderão demonstrar seu apreço pelo

para combater as emissões de CO 2 ”. Nessa afirmação ele considera que du-

Empresa de Pesquisa Energética do MME, destaca que o País se sobressai

meio ambiente”, ironiza o consultor.

rante o crescimento a cana-de-açúcar

no cenário mundial não só pela quan-

O

também engenheiro José Edison

absorve da atmosfera o dióxido de car-

PRIVILÉGIO E RISCO

tidade de energia disponível, mas pela

Parro concorda: “A frota brasileira não

bono em volume equivalente ao emiti-

grande renovabilidade de sua matriz.

vai

para a eletricidade porque não pre-

do depois no escapamento dos carros,

Enquanto os derivados de petróleo

cisa. É o único país do mundo com matriz energética veicular alternativa disponível, com tecnologia dominada

após a combustão.

não-renováveis representam 95% do consumo da frota mundial, no Brasil esse índice é de 78%, o mais baixo do

e sem necessidade de subsídios”, diz o presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA). Francisco Nigro, professor da Poli,

Com muita agroenergia no campo e milhões de barris de petróleo debaixo do pré-sal para queimar por muitas décadas à frente, o Brasil se encontra

mundo. E a tendência é de participa- ção cada vez maior dos biocombus- tíveis. “Estimamos que em 10 anos 77% da frota brasileira será flex (bi-

na

Universidade de São Paulo, enfatiza:

em posição privilegiada e virou a mais

combustível álcool-gasolina). Como o

“o

motor flex utilizado com etanol re-

nova potência energética do mundo.

álcool é competitivo e 70% dos con-

presenta a melhor solução do planeta

Maurício Tolmasquim, presidente da

sumidores preferem abastecer com

EVOLUÇÃO DO CONSUMO TOTAL DE COMBUSTÍVEIS VEICULARES NO BRASIL (em milhões de toneladas equivalentes de
EVOLUÇÃO DO CONSUMO
TOTAL DE COMBUSTÍVEIS
VEICULARES NO BRASIL
(em milhões de toneladas
equivalentes de petróleo)
139
52,5
2005
2030

Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

PARTICIPAÇÃO DOS BIOCOMBUSTÍVEIS NOS TRANSPORTES

 

%

50

 

40

%

 

30

%

20

%

 

24 %

 

10

%

13 %

% 50   40 %   30 % 20 %   24 %   10 %
% 50   40 %   30 % 20 %   24 %   10 %

0

%

 
 

2005

2030

Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

PARTICIPAÇÃO DOS TRANSPORTES NO CONSUMO TOTAL DE ENERGIA % 50 % 40 30,4 % %
PARTICIPAÇÃO DOS
TRANSPORTES NO
CONSUMO TOTAL
DE ENERGIA
%
50
%
40
30,4 %
%
30
28,4 %
28,1 %
%
20
%
10
%
0
BRASIL
PAÍSES
OUTROS
DESENVOLVIDOS
PAÍSES

Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

MATRIZ ENERGÉTICA EM DEZ ANOS 77% DA DA FROTA SERÁ FLEX E A A PRODUÇÃO

MATRIZ ENERGÉTICA

EM DEZ ANOS 77% DA DA FROTA SERÁ FLEX E A A PRODUÇÃO DE ETANOL
EM DEZ ANOS 77%
DA
DA
FROTA SERÁ FLEX
E
A
A PRODUÇÃO DE
ETANOL SALTARÁ DE
TA
27 BILHÕES DE LITROS
2
PARA 64 BILHÕES
DE LITROS
MAURÍCIO TOLMASQUIM, presidente
da Empresa de Pesquisa Energética, do
Ministério das Minas e Energia
DIVULGAÇÃO - EPE

ele, isso fará a produção crescer dos atuais 27 bilhões de litros para 64 bi- lhões”, prevê Tolmasquim. “Também teremos bastante petróleo: a extração passará de 2 milhões de barris/dia para 5 milhões até o fim da próxima década, com exportação de 2 milhões de barris diários”, acrescenta. “Tivemos um azar que virou sorte. O

Brasil não tinha petróleo e foi forçado

a ser criativo, desenvolvendo o álcool

combustível, motores flex e hidrelétri- cas. Hoje o País é reconhecido como líder em energia alternativa renovável, mas com a descoberta de grandes re- servas de petróleo, ironicamente corre

o risco de repetir o erro do século 20,

basear sua economia no óleo e perder essa inovação”, alerta o biólogo Fer- nando Reinach, professor licenciado da USP e diretor executivo da Votoran- tim Ventures, fundo de capital de ris- co que investe em empresas de base tecnológica. “Há no mundo enorme investimento em diversificação energé- tica e nós precisamos manter a nossa diversificação, resistir à tentação do petróleo. O pior pesadelo seria o mun- do mudar sua matriz e o Brasil se tor- nar líder em energia suja.” Para Tolmasquim esse risco não

34 BUSINESS

existe: “Hoje o etanol sem subsídio al- gum compete com a gasolina e pode ser até mais barato. Por isso o mais razoável é que os recursos das expor- tações de petróleo sejam usados no desenvolvimento de energia limpa”, pondera. “Temos sorte porque no Brasil, ao contrário da maioria dos países, a ener- gia alternativa disponível é mais barata

do que o petróleo. E essa vantagem deve ser ampliada, pois o barril de óleo tende a subir de preço no futuro”, com-

plementa Mário Veiga, presidente da PSR Soluções e Consultoria em Energia.

PRAGMATISMO

Analistas mais pragmáticos argumen- tam que não faz sentido o Brasil in- corporar tecnologias imaturas e caras, que ainda têm muito a evoluir, pois já existe a alternativa viável e dominada da bioenergia. Por isso a matriz ener- gética veicular brasileira tende a se acomodar com combustíveis líquidos no horizonte previsível dos próximos anos, a despeito da eletrificação da frota promovida na Europa e Estados Unidos. “Ficamos aqui com ansieda- de de adotar fontes que estão sendo implantadas em outros países porque eles não têm outra opção. Precisamos apostar no que é viável e melhor para o país”, defende Veiga. “O foco não deve ser em mudança da matriz, mas em melhorar a eficiência.” Nesse sentido, automóveis híbridos com motores elétricos e a combustão poderão encontrar algum mercado no País, ainda que pequeno, devido ao preço maior. “Seria interessante a in- trodução de híbridos flex fuel, porque a tecnologia diminui o consumo e as emissões”, avalia Marcos Jank, presi- dente da União da Indústria da Cana

SERIA INTERESSANTE A INTRODUÇÃO DE HÍBRIDOS FLEX PARA REDUZIR EMISSÕES. MAS NÃO ACREDITO NO CARRO
SERIA INTERESSANTE
A INTRODUÇÃO DE
HÍBRIDOS FLEX PARA
REDUZIR EMISSÕES.
MAS NÃO ACREDITO
NO CARRO
ELÉTRICO AQUI
MARCOS JANK, presidente
da Unica, União da Indústria da
Cana de Açúcar
DIVULGAÇÃO - UNICA
MATRIZ ENERGÉTICA de Açúcar, a Unica. “Mas não acredito no sucesso do carro elétrico puro

MATRIZ ENERGÉTICA

de Açúcar, a Unica. “Mas não acredito no sucesso do carro elétrico puro por aqui, aquele recarregado na tomada, porque além dos problemas tecnoló- gicos e de preço, não temos energia suficiente para eles”, argumenta. Na visão de Jank, os elétricos podem até agravar, em vez de eliminar, o pro- blema de emissões, pois apenas trans- ferem de local a queima de combustí-

veis fósseis. “Dizem que vamos precisar de sete hidrelétricas iguais a Belo Monte só para atender ao crescimento do País nos próximos anos, isso sem conside- rar nenhuma eletrificação relevante da frota. Com veículos elétricos vamos pre- cisar de mais ainda e aí sim corremos risco de sujar a matriz, pois será neces- sário ativar termoelétricas para suprir a demanda por eletricidade.”

PRODUÇÃO, CONSUMO E EXPORTAÇÃO DE ETANOL (em bilhões de litros) 2010 2020 2030 Produção Fermentado
PRODUÇÃO, CONSUMO E EXPORTAÇÃO DE ETANOL
(em bilhões de litros)
2010
2020
2030
Produção Fermentado de Cana
24
46,5
55
Produção Celulósico
0,13
4,5
7
Produção Total
24,13
51
62
Consumo Doméstico
17,4
32,4
52,5
Exportações
6,7
18,6
9,6

Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

MATRIZ ENERGÉTICA DOS TRANSPORTES NO BRASIL

2005

7 %

3 % 13 % 26 %
3 %
13 %
26 %
51 %
51 %

2030

4 % 7 %

5 % 41 % 19 % 24 %
5 %
41 %
19 %
24 %
DIESEL GASOLINA ETANOL BIODIESEL GÁS NATURAL OUTROS
DIESEL
GASOLINA
ETANOL
BIODIESEL
GÁS NATURAL
OUTROS

Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

EVOLUÇÃO DA MATRIZ ENERGÉTICA VEICULAR NO BRASIL

1973 2009 Eletricidade 0,3 % Gás Natural 3 % Eletricidade 0,2 % Bioenergia 0,8 %
1973
2009
Eletricidade 0,3 %
Gás Natural 3 %
Eletricidade 0,2 %
Bioenergia 0,8 %
Gás Natural 0 %
Bioenergia 18,8 %
Derivados
Derivados
de Petróleo
de Petróleo
98,9 %
78 %

Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

POTENCIAL

Mesmo sem eletrificação da frota, existe no Brasil elevado potencial de evolução da eficiência das fontes já existentes. Exemplo disso é o maior

dos diferenciais energéticos brasileiros,

o sistema flex fuel, que desde 2003 se tornou presente em mais de 10 mi-

lhões de veículos já vendidos no País

e hoje está em 85% dos carros novos

emplacados. “Até agora só fizemos adaptações em motores, um meio ter- mo em que não se opera com eficiên- cia máxima nem com gasolina e nem com etanol. Agora é necessário desen-

volver o motor flex genuíno, para au- mentar economia e baixar emissões”, avalia Luso Ventura. Com ou sem motores eficientes,

o fato é que a maior fonte energéti- ca veicular alternativa do mundo está nas plantações de cana-de-açúcar do Brasil, de onde vem o etanol consu- mido pelos carros no País desde 1975

e com ampla distribuição. O combus-

tível é mais limpo, apresenta queima mais completa, o que reduz em 60% as emissões de CO 2 em comparação

com a gasolina, no ciclo energético completo. Além disso, são imensas as

possibilidades de expansão da produ- ção de álcool, mesmo sem aumento significativo da área plantada – hoje de 8 milhões de hectares, o equivalen- te a apenas 2% do total agriculturável do país, com perspectiva de chegar a 14 milhões de hectares até 2030. Já houve expressivo crescimento na produtividade das plantações de cana e usinas: em 1970 eram extra- ídos 3 mil litros de álcool por hecta- re colhido, hoje já são 7,5 mil litros para a mesma colheita e a projeção

é de 12 mil a 14 mil litros no futuro

próximo. Isso porque se calcula que apenas um terço do potencial ener- gético da cana é aproveitado. Outros dois terços estão na palha deixada no campo e no bagaço, em parte quei- mado nas termoelétricas de algumas

LUIS PRADO
LUIS PRADO

usinas. Esses dois resíduos reservam atualmente o potencial energético equivalente a 900 mil barris/dia de petróleo, segundo estimativa da Em- presa de Pesquisa Energética (EPE). Por meio de processo bioquímico, podem produzir ainda mais álcool, o chamado etanol celulósico, ou de se- gunda geração, capaz de aumentar a produção atual em 80%. Levando-se em conta que o eta- nol celulósico pode ser produzido a partir de qualquer matéria orgânica, os resíduos gerados atualmente pela agricultura e agroindústria no Brasil – além da palha e bagaço de cana, ele- mentos como palha de arroz e restos de madeira – têm o potencial de um verdadeiro pré-sal energético. De acor- do com as projeções da EPE, são dei- xados no campo 4,2 milhões de barris equivalentes de petróleo por dia, o do- bro do que o País extrai hoje.

ATRÁS DA DEMANDA

Isso tudo, no entanto, são perspectivas que ainda vão precisar de investimento para acontecer – alguns empreendi- mentos já foram iniciados –, mas trata- -se de uma reserva técnica de peso a ser considerada, que pode elevar ainda

q u e p o d e e l e v a r a i n

O BRASIL TEM SITUAÇÃO PECULIAR, COM FOCO NO ETANOL, E DEVE CONTINUAR ASSIM. ELÉTRICOS E HÍBRIDOS TÊM POUCO ESPAÇO

LUSO VENTURA, diretor de comissões técnicas da SAE BRASIL

mais a participação do etanol no con- sumo nacional. Para evitar gargalos de fornecimento e atender à expansão natural da de- manda por etanol no Brasil, que desde 2000 vem crescendo a taxas de 10% ao ano, a Unica calcula que será ne- cessária a construção de 10 a 12 usi- nas por ano com capacidade de 260

milhões de litros/ano cada uma. Hoje

as cerca de 300 usinas existentes pro-

duzem 27 bilhões de litros de álcool, mas esse volume precisará dobrar nos próximos 10 anos para dar conta do consumo interno e exportações. “O mercado internacional de álcool combustível ainda não aconteceu, mas

vai acontecer”, lembra Jank, que prevê

a queda de barreiras comerciais im-

postas ao etanol brasileiro nos Estados Unidos e Europa. Ele destaca que o go-

verno da Califórnia já declarou o álcool de cana mais ecológico que o de milho para mistura obrigatória à gasolina no estado. “Só isso abre um mercado de 60 bilhões de litros por ano.” Jank avalia que a demanda por eta- nol está crescendo acima da oferta, devido principalmente ao atraso de in- vestimentos em novas usinas. Por isso

a curto prazo ele projeta algum recuo

no consumo: “A proporção no consu- mo dos carros flex já está em 60% de álcool e 40% de gasolina. Em 2011 esse índice deve se equalizar em 50% para cada combustível caso a produ- ção não aumente”.

COMPARAÇÃO COM O MUNDO (2009) % 100 95,4 % 93,2 % % 90 % 80
COMPARAÇÃO COM O MUNDO (2009)
%
100
95,4 %
93,2 %
%
90
%
80
78 %
DERIVADOS
DE PETRÓLEO
%
70
BIONERGIA
%
60
OUTROS
%
50
%
40
%
30
%
20
18,8 %
%
6,6 %
10
2,7 %
%
3,2
1,9 %
%
0,2
%
0
BRASIL
PAÍSES
OUTROS PAÍSES
DESENVOLVIDOS

Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

MATRIZ ENERGÉTICA DIESEL PARA LEVES A CAMINHO TECNICAMENTE A QUESTÃO ESTÁ RESOLVIDA: OS MOTORES DE

MATRIZ ENERGÉTICA

DIESEL PARA LEVES A CAMINHO

TECNICAMENTE A QUESTÃO ESTÁ RESOLVIDA: OS MOTORES DE CARROS DE PASSEIO E COMERCIAIS LEVES ESTARÃO PRONTOS PARA USAR DIESEL. MAS FALTA A DECISÃO POLÍTICA

R estrito a veículos comerciais e vetado por lei aos carros de pas- seio leves desde 1976, o diesel

é o combustível veicular mais usado

no país hoje – representa 50% do con- sumo total, devido à sua participação quase que monopolista no transporte de cargas. E tende a ganhar relevân- cia ainda maior na matriz nacional.

Existe a possibilidade de liberação do uso em automóveis, porque todos os argumentos contrários estão sendo eliminados, ao mesmo tempo em que os modernos motores eletrônicos

a diesel são mais econômicos e, por-

tanto, emitem menos CO 2 . O gasto de um carro a gasolina é 36% maior do que um a diesel, o movido a álcool consome 58% mais e com GNV, 37%. “A questão técnica para o maior uso de diesel está resolvida, só resta o problema político”, diz Edison Parro, da AEA. Para isso, tramita no Senado em caráter terminativo projeto de lei

que prevê a liberação total, que pode- rá seguir para votação na Câmara dos Deputados no ano que vem. No passado, com a crise do petró- leo, a restrição do diesel para carros pequenos foi considerada necessária para subsidiar os preços do combus- tível e impedir a transmissão de au- mentos para bens de toda espécie, uma vez que o modal de transporte rodoviário é todo movido a diesel e responsável pela movimentação de 70% das cargas no Brasil. Outro pro- blema é que não se produzia o sufi-

ciente, pois as refinarias de petróleo brasileiras foram construídas sob mo- delo que privilegiava o refino de gaso- lina, o que obrigava a importação de vastas quantidades de diesel, pagan- do mais caro. Ambos os problemas hoje não exis- tem mais. O país já é autosuficiente em petróleo e até 2013, segundo a Petrobras, poderá produzir aqui todo

o diesel necessário, após investimen-

tos de US$ 7,2 bilhões nas refinarias para destilar o S10, com apenas 10 partes de enxofre por milhão (ppm), que será obrigatório a partir de 2013. Essa, portanto, será outra questão resolvida para liberar a utilização de diesel, pois o teor de enxofre reduzi- do era a condição que faltava para a utilização de sistemas catalíticos que tornam os motores diesel menos po- luentes do que similares a gasolina. Mesmo com a liberação, parece pe- queno o risco de aumento excessivo

da frota a diesel no país, pois são car- ros mais caros do que os a gasolina. Por sua maior economia e robustez, deverão atrair a atenção de consu- midores que fazem uso severo do veículo, como taxistas. “Tecnologia e preço devem guiar o mercado, não

a intervenção indevida do governo”,

defende Luso Ventura, da SAE Brasil. (Pedro Kutney)

EVOLUÇÃO DA DEMANDA DE DIESEL NO PAÍS FORD ECOSPORT: (milhões de toneladas) motor diesel só
EVOLUÇÃO DA DEMANDA
DE DIESEL NO PAÍS
FORD ECOSPORT:
(milhões de toneladas)
motor diesel só
para exportação
80,1
56,8
41,8
2010
2020
2030
Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME
38 BUSINESS
DIVULGAÇÃO - FORD
BIOENERGIZAÇÃO AVANÇARÁ NO PAÍS DIVULGAÇÃO - PETROBRAS
BIOENERGIZAÇÃO
AVANÇARÁ NO PAÍS
DIVULGAÇÃO - PETROBRAS

E xistem grandes possibilidades

de maior bioenergização do

diesel usado no Brasil – como

já acontece com a gasolina vendida no País, que tem quase um quarto de álcool anidro em sua composição. O primeiro passo para isso já foi dado, com a obrigação da mistura de bio-

diesel de origem vegetal ou de gordu-

ra animal ao combustível mineral, em proporção crescente que começou em 2% e chega a 5% já a partir de

2011 – dois anos antes do previsto.

A produção do biocombustível saltou

de 732 mil litros em 2005 para 1,6 bilhão em 2009 e deve chegar a 2,4 bilhões este ano. Além disso, refina- rias estão incorporando óleos vegetais

e animais ao refino do diesel, em pro-

cesso que produz o H-Bio. Assim como o álcool na gasolina, biodiesel e H-Bio ajudam a cortar o teor de enxofre no combustível, o que reduz a emissão de poluentes e permite a utilização de catalisadores mais eficientes. O expediente tam- bém diminui a dependência do petró- leo, reduzindo a participação do diesel mineral na matriz energética veicular para 41% até 2030, ao mesmo tempo que se eleva a fatia do biodiesel para 5%, segundo estimativas da EPE. Ain- da assim o diesel continuará sendo a fonte energética mais usada no setor de transportes nacional, seguido pela

gasolina e etanol, nesta ordem.

Outra possibilidade emergente nes- se segmento vem dos canaviais, com

o diesel de cana, obtido por método

de fermentação. O combustível já es-

tá em testes no Brasil e as apostas são

altas. “Se cumprir tudo que promete é fantástico do ponto de vista ambien- tal, pois reduzirá muito a emissão de

material particulado”, diz Luso Ven- tura, da SAE Brasil. “A desvantagem

é que o poder calorífico é um pouco

menor, por isso os fabricantes só que-

rem usar no máximo 20% de mistu- ra no diesel mineral, para evitar fazer adaptações nos motores.” Assim a agroenergia vai movendo de maneira peculiar a matriz energé-

PRODUÇÃO E CONSUMO DE BIODIESEL E H-BIO (em milhões de litros) 16.645 9.133 4.599 2010
PRODUÇÃO E CONSUMO
DE BIODIESEL E H-BIO
(em milhões de litros)
16.645
9.133
4.599
2010
2020
2030

Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

EM 2011 O BIODIESEL ENTRARÁ NO TANQUE DOS VEÍCULOS COMERCIAIS PESADOS NA

PROPORÇÃO DE 5%

NO ABASTECIMENTO DE DIESEL, AJUDANDO A COMBATER EMISSÕES

tica veicular brasileira: mesmo com poucas mudanças de hardware (os veículos), muda muito o software (os combustíveis). (Pedro Kutney)

PRODUÇÃO DE BIODIESEL POR MATÉRIA-PRIMA

(em mil toneladas)

2010

2020

2030

Soja 1.8488 2.641 3.394 Dendê 137 1.062 5.695 Mamona 87 229 451 Girassol 22 54
Soja
1.8488
2.641
3.394
Dendê
137
1.062
5.695
Mamona
87
229
451
Girassol
22
54
104
TOTAL
2.095
3.987
9.644

Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN

MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN COMBUSTÃO RESISTE AO CHOQUE ELÉTRICO O POWERTRAIN ELÉTRICO E HÍBRIDO AGITA

COMBUSTÃO RESISTE AO

CHOQUE ELÉTRICO

O POWERTRAIN ELÉTRICO E HÍBRIDO AGITA O MERCADO INTERNACIONAL E PEDE SUBSÍDIOS, ENQUANTO O MOTOR A COMBUSTÃO CONTRA-ATACA COM NOVAS TECNOLOGIAS

PAULO RICARDO BRAGA

E mbora carros elétricos e híbridos tenham se tornado tema preferido nos salões internacionais e na mídia, associados a tecnologias amigáveis ao meio am- biente, o centro de gravidade da indústria de motores pende para os artefatos

de combustão interna, de reinado centenário e responsáveis pela produção em massa e resultados efetivos.
de combustão interna, de reinado centenário e responsáveis pela produção em
massa e resultados efetivos. Assim será pela próxima década, pelo menos, como
profetizam futurólogos.
E o Brasil, como fica nesse ambiente turbulento? Aqui há mais barulho
sobre a eletrificação do que efeito prático, apesar de muitas notícias in-
dicarem o contrário. Uma das explicações talvez esteja na sentença do
professor Francisco Nigro, da Escola Politécnica da USP: “A combinação
do motor flex com etanol representa a melhor solução para o planeta no
momento”.
Não é difícil entender. A cultura da cana-de-açúcar é generosa em
produtividade, em algumas regiões do planeta, representa uma fonte re-
novável e absorve da atmosfera volume de CO 2 equivalente ao eliminado
após a queima do etanol no
motor. A compensação
seria mais efetiva se
a produção do eta-
nol fosse ‘limpa’,
sem recorrer a má-
quinas movidas por
derivados de petróleo
e consumo de outras energias.
Nigro alerta para a necessidade de se
adotar uma contabilidade energética abrangente na
comparação de diferentes fontes: “É importante levar
em conta não apenas o impacto local do consumo, mas
também o custo econômico e ambiental para geração
dessa energia”. É o caso da eletricidade, que depende de
hidrelétricas com extensos reservatórios, de usinas nucleares
ou da queima de produtos como carvão, bagaço de cana ou
resíduos de celulose. O diretor do Tech Center da Mahle Metal
Leve no Brasil, Ricardo Simões de Abreu, faz coro: o que vale
FUSION HÍBRIDO:
agora no Brasil
40 BUSINESS
LUIS PRADO
LUIS PRADO
LUIS PRADO
DO NATIVA fessor d
DO
NATIVA
fessor
d

é a medida das emissões well to whe-

el, do poço às rodas. O professor da Poli afirma que o flex faz mais sentido que as demais alternativas quanto ao retorno pelo investimento. Ele esclarece, no en- tanto, que as possibilidades de aper- feiçoamento dos motores fazem sentido da perspectiva da sociedade, mas não do usuário médio, que tem motivação econômica. Das alter-

nativas ligadas à eletrificação, a de veículos híbridos em 2020 aparece-

ria como a mais promissora e seria

compatível com os biocombustíveis. Ele esclarece, ainda, que os híbri- dos tornam-se mais indicados para uso em ciclo urbano, com paradas e retomadas frequentes que dão opor- tunidade à recuperação de energia. No caso de veículos comerciais, ca-

minhões de entrega e ônibus seriam

os principais candidatos a se bene-

ficiar da tecnologia. Nesse campo a Honda pode sair à frente no Brasil, onde estuda a produção do New Fit híbrido utilizando como motor a combustão um modelo flex.

O FLEX FAZ MAIS SENTIDO

QUE AS DEMAIS ALTERNATIVAS S

QUANTO AO RETORNO PELO INVESTIMENTO

FRANCISCO NIGRO, professor da

Escola Politécnica da USP

res de ferro acrescentaram boas alter- nativas à linha de veículos da Fiat, que pode ganhar ainda tecnologias como

o MultiAir no futuro próximo, em re-

gime de importação. Ou o pequeno bicilíndrico lançado recentemente na Europa, já com MultiAir e turbo para oferecer até 105 cavalos – um notável sucesso na aplicação de tecnologias

de downsizing.

A Ford também estaria bem cotada para ganhar troféu pela consolidação

da família Sigma, voltada para expor- tação. A versão 1.6 equipa o Focus e

o New Fiesta que chegam à praça tra-

zidos da Argentina e do México, res- pectivamente. O propulsor de nova geração, assentado sobre conceitos

desenvolvidos pela marca no Exterior,

é de alumínio – coisa rara por aqui, li-

mitada à Honda e PSA, além da Ford, no caso da produção local. Nos próximos dois anos a Ford deve

motores com bloco de ferro, conheci- da como Fox. Moderna, de baixa ca- pacidade cúbica, complementará ou substituirá de vez o atual Zetec Rocam 1.0. A essa altura o Zetec Rocam 1.6 cederia espaço ao Sigma nas aplica- ções locais. A Volkswagen produz em São Car- los, no interior paulista, o histórico AP

1.8, junto com o PQ24 de 1000 cc e o EA111 1.6L, todos em ferro. Mas já se sabe que a empresa trabalha no proje- to do EA211, possivelmente de alumí- nio, e aposta em volumes que podem

chegar a 250 mil unidades por ano na versão 1.4L turbo. Como o produto será relativamente sofisticado, deve ser destinado em parte à exportação. Falta compreender um pouco me- lhor a estratégia da GM para a uni-

NA FILA

O típico motor brasileiro é a com-

bustão, de mil centímetros cúbicos

e flex. Elétricos e híbridos não fazem

parte do portfólio. Os projetos locais, como regra, são antigos e passaram por frequentes aperfeiçoamentos para ganhar eficiência – mas nada comparável aos propulsores tur- bo ou com injeção direta que chegam em carros importados

de

dos do Exterior em baixo volume, como o TJet da FPT – Powertrain Technologies. A FPT – Powertrain Technologies poderia ser eleita a empresa de mo-

lançar no País uma nova família de ECOBOOST: aposta da Ford em eficiência e economia
lançar no País uma nova família de
ECOBOOST: aposta
da Ford em eficiência
e economia

alta performance ou são trazi-

tores do ano por aqui, em função do lançamento dos motores E.torQ pro- duzidos em Campo Largo, no Paraná. Eficientes e modernos, os propulso-

MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN dade de Joinville, em Santa Catarina. Ao que tudo indica,

MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN

dade de Joinville, em Santa Catarina. Ao que tudo indica, a planta fará mais do mesmo que já produz em São José dos Campos, concentran- do o foco em motores de baixa ci- lindrada para atender o projeto Onix. No cenário internacional inúmeros projetos evidenciam forte reação do motor a combustão, com o empre- go de altas doses de eletrônica para chegar a níveis elevados de eficiência e rígido controle de emissões com downsizing, injeção direta e turboa- limentação, sistemas de ignição por compressão de carga homogênea (HCCI), a tecnologia MultiAir, da FPT.

A Ford aposta no conceito Ecoboost e

a Volkswagen no TFSI para construir

propulsores menores, com injeção direta e turboalimentação. O downsi- zing, tendência que se estende à maio- ria das marcas, chega com novos ma- teriais, redução de peso e atrito.

LIMITAÇÕES A indústria brasileira terá fortes li- mitações para desenvolver carros elétricos e a infraestrutura de abaste- cimento. Faltam ao País pelo menos dois elementos básicos a esses pro- gramas: componentes eletrônicos e baterias de alta performance. Há in-

teligência local para criar arquiteturas

eletroeletrônicas, embora falte domí- nio no gerenciamento do sofisticado powertrain elétrico. Quanto a com- ponentes, a farta disponibilidade na Ásia, a preços atrativos. é atenuante. Para muitos especialistas, o Brasil deveria se concentrar no aperfeiçoa- mento do motor flex e no aprimora- mento dos processos para obtenção do etanol. Eles entendem que quan- do for necessário fabricar carros elé- tricos a indústria local, internacional, estaria pronta a importar soluções, evitando os atuais caminhos incertos da pesquisa e desenvolvimento.

DE VOLTA PARA O FUTURO

O MOTOR ELÉTRICO FEZ SUCESSO NO INÍCIO DO SÉCULO PASSADO E ESTÁ DE VOLTA

No início do século 20 as máquinas a vapor e os car- ros elétricos conviviam, em número equivalente, com

o mal-cheiroso powertrain alimentado por derivados de

petróleo. O predomínio do ciclo Otto só ocorreu com a descoberta de petróleo abundante no Texas e o desen-

volvimento do motor de partida, que ajudaram a aposen-

tar a concorrência.

A longa hibernação do motor elétrico na tração au-

tomotiva só foi interrompida pela evolução nos preços

do petróleo, pelo despertar da consciência sobre o efeito

estufa no planeta e, de forma mais brusca, pelo tsuna-

mi financeiro que levou à lona marcas de porte como a

General Motors e a Chrysler. Essas pressões, acentuadas por rígidas legislações ambientais, expressaram o desejo

da comunidade por novos padrões no campo da mobili-

dade e fermentaram a retomada da eletrificação veicular

no final da década.

A saída de cena dos artefatos a combustão interna

será gradual, adiada pela descoberta de novos poços

de petróleo, o pré-sal e a consolidação de combustíveis

renováveis. O prazo de validade avançará também em função de ganhos expressivos de eficiência com alto

conteúdo de eletrônica e tecnologias como injeção dire-

ta

Antes de um decantado predomínio do carro elétrico, alimentado por células de hidrogênio ou simplesmente por baterias, haverá espaço para o powertrain híbrido.

e turboalimentação.

No Brasil, solução plausível será adotar como motor a combustão dessa arquitetura um artefato flex, alimenta- do por biocombustíveis. Para alguns especialistas, a eletrificação será solução

para preservar o transporte individual no futuro, quando

o automóvel pertencerá a grandes frotas e será conduzi-

do por sistemas telemáticos, sem necessidade de moto- rista. Complementar ao transporte de massa e com ele- vadas doses de eletrônica, o carro das próximas décadas será eficiente, silencioso, plugado no tráfego ao redor e

a sistemas de comunicação planetários. Dinheiro em penca é destinado por indústrias, insti- tuições de pesquisa e governos ao desenvolvimento das tecnologias de eletrificação, que esbarram em elevados investimentos da infraestrutura de eletropostos e no custo e eficiência das baterias. Há inúmeros interessados nessa nova corrida, mesmo com horizonte obscuro e ris- co de recursos virarem pó se tomarem a direção errada. Nos Estados Unidos o Energy Policy Act, de 2005, estabeleceu um desconto de até US$ 3.400 no imposto de renda para a aquisição de veículos híbridos, até o limite de 60 mil unidades por fabricante. Híbridos plug- -in, com bateria acima de 5 kWh, trazem bônus de US$ 7.500, com limite de 250 mil unidades por fabricante.

A Califórnia vai mais longe: reduz tributos em até US$

5.000 e subsidia a instalação elétrica domiciliar para carregamento.

FIAT MIO: projeto considera aplicação de um motor elétrico.
FIAT MIO: projeto
considera aplicação
de um motor elétrico.

João Fernando Gomes de Olivei- ra, presidente do IPT – Instituto de Pesquisas Tecnológicas não pensa assim. Para ele, o Brasil não pode es- perar para dominar tecnologias que conduzirão à eletrificação de veícu- los, embora o motor de combustão interna ainda tenha longa vida no se- tor automotivo. Durante workshop promovido pela Ford em São Paulo para analisar a eletrificação veicular, o engenheiro admitiu que as baterias constituem

uma das principais restrições ao carro puramente elétrico, já que são caras

e ainda oferecem densidade energé-

tica limitada. Oliveira aposta que o powertrain híbrido, combinando de

várias formas os motores elétricos e

a combustão para promover a tração,

avançará antes dos puramente elétri- cos, que dependem essencialmente

da infraestrutura de eletropostos para

recarga e maior autonomia. Reginaldo Arcuri, presidente da ABDI – Agência Brasileira de Desen- volvimento Industrial, revelou que

o

governo analisa as propostas

de

trabalho encomendado à con-

sultoria CSM Worldwide na área de competitividade. O levantamento, já apresentado na Anfavea e no Sindi- peças, registra condições que preci- sam ser alinhadas para o País avançar como um player global e dominar as tecnologias eletroeletrônicas e de po- wertrain necessárias à eletrificação. As duas entidades também promovem estudos e farão contrapropostas. O incentivo ao carro elétrico está em gestação nos ministérios, com

forças contrárias agindo em prol da eletrificação e na defesa do flex as- sociado ao etanol. O lobby dos elé- tricos quase convenceu o presidente Luiz Inácio Lula da Silva a assinar decreto de incentivo à produção lo- cal, mas houve um prudente recuo para melhor análise do assunto. Ain- da que decisões apareçam no final deste governo, ações efetivas ficarão para o próximo.

ESCOLHA Elétricos ou híbridos? Há diferentes estratégias das marcas globais nessa

escolha. A Renault prefere falar em elé- tricos e aposta na criação de infraestru- tura de eletropostos, em parceria com a Better Place. As baterias poderão ser

substituídas ou, alternativamente, car- regadas durante 40 minutos em toma- das trifásicas, tempo suficiente para as compras no supermercado. A Ford também investe nos elétri-

cos, mas para ela é hora dos híbri- dos. O Fusion Híbrido, bem recebido nos Estados Unidos, chega também ao Brasil para comercialização em pequena escala. O presidente Lula recebeu o primeiro exemplar durante o Salão do Automóvel, para incor- poração à frota oficial em regime de comodato. O Fusion híbrido utiliza transmissão CVT e sistema de po-

wertrain full split, com motor a com-

bustão do ciclo Atkinson, que repre-

senta uma alternativa ao Otto, e dois motores elétricos – um para tração e outro para carga das baterias. A Mercedes-Benz trouxe o primeiro híbrido ao Brasil. O luxuoso sedan S400 pode ser encomendado por R$

450 mil e faz até 34,5 km com um

litro de gasolina. O carro combina um V6 3.0 de 299 cv com injeção direta e um motor elétrico de 60 cv. Só com a força do motor elétrico, o S400 híbrido percorre 32,2 km usan-

do baterias de lítio a uma velocidade máxima de 109km/h. Com o motor a combustão atinge 250 km/h e faz 0 a

100 km/h em 7,2 segundos.

O motor elétrico auxilia o trabalho do V6, principalmente em trechos urbanos, evitando que o motor a ga- solina seja exigido nas situações de tráfego intenso.

o motor a ga- solina seja exigido nas situações de tráfego intenso. TOYOTA: plug-in exibido no
o motor a ga- solina seja exigido nas situações de tráfego intenso. TOYOTA: plug-in exibido no

TOYOTA: plug-in exibido no Salão do Automóvel

MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN ELÉTRICOS MADE IN BRASIL SEM INCENTIVO DO GOVERNO, PREÇOS IRÃO

MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN

ELÉTRICOS MADE IN BRASIL

SEM INCENTIVO DO GOVERNO, PREÇOS IRÃO À ESTRATOSFERA

ELETROPOSTO da CPFL recarrega o Aris, da Edra DIVULGAÇÃO - CPFL
ELETROPOSTO da CPFL
recarrega o Aris, da Edra
DIVULGAÇÃO - CPFL
PALIO WEEKEND elétrico, projeto Fiat e Itaipu
PALIO WEEKEND elétrico,
projeto Fiat e Itaipu

F oram poucas as iniciativas efe- tivas para desenvolvimento de veículos elétricos no País. A Fiat,

junto com a Itaipu Binacional, cons- truiu 50 Palio Weekend com powertrain elétrico oferecido em escala limitada na Suíça. O veículo demonstrou bons resultados em concessionárias de energia mas evidenciou também que é preciso pensar em projetos originais, adequados para receber componentes não convencionais. O programa foi praticamente interrompido em 2010, mas pode ganhar fôlego se vingar a construção de uma fábrica local de ba- terias salinas. A CPFL Energia adquiriu três veícu- los elétricos City da Think, empresa com sede em Oslo, Noruega, exibidos durante o Michelin Challenge Biben- dum este ano no Rio de Janeiro. A empresa pretende avançar na eletrifi- cação de veículos, mas paga caro por

isso. Cada City montado pela Valmet foi cotado a US$ 45 mil e ao preço FOB foram acrescidos os impostos de praxe para importação e licenciamento, mais que dobrando o custo final. Sem incen- tivo do governo, ao contrário do que acontece em outras partes do mundo, carros elétricos vão chegar ao Brasil a preços estratosféricos. Em parceria com a Edra a CPFL Energia desenvolve o elétrico Aris com baterias de lítio, que podem ser carre- gadas em cinco horas e permitem al- cançar até 80 km/h. A autonomia é de 90 a 120 quilômetros. A capacidade de carga é de 350 quilos. O Correio assi- nou contrato de comodato para utilizar o Aris, que será testado na entrega de Sedex por seis meses, percorrendo dia- riamente 70 quilômetros pelas ruas do bairro Taquaral, um dos mais populo- sos de Campinas, para entregar duzen- tos documentos.

Um motorista escolhido pelos Cor- reios passou por treinamentos para

dirigir o veículo elétrico e será o úni- co condutor durante o período de comodato. O carregamento, em to- mada comum, ocorrerá duas vezes ao dia. “Estamos abrindo portas para

a utilização maciça desses veículos”,

explica Paulo Cezar Coelho Tavares, vice-presidente de Gestão de Energia da CPFL, explicando que o custo por quilômetro rodado é de R$ 0,04 e fica 25% abaixo do proporcionado por um veículo a gasolina. Depois de apresentar o protótipo

do primeiro posto de recarga, a CPFL Energia pretende instalar uma unida- de em shopping center de Campinas, com autoatendimento e pagamento

por meio de cartões. O usuário pode- rá acessar a internet via celular para controlar a carga do veículo, enquan-

to faz compras.

44 BUSINESS

JAZZ HÍBRIDO, plataforma para Fit híbrido-flex no Brasil FIT HÍBRIDO? A Honda pode surpreender: avalia
JAZZ HÍBRIDO, plataforma
para Fit híbrido-flex no Brasil
FIT HÍBRIDO?
A Honda pode surpreender: avalia
a fabricação do New Fit híbrido no
Brasil. O engenheiro Alfredo Gue-
des disse a jornalistas que a marca
não encara esse tipo de tecnologia
como um nicho de mercado. A
fabricante já conversou com o go-
verno sobre incentivos e tem um
argumento interessante: o motor a
combustão será flex.

ELÉTRICOS E HÍBRIDOS: SHOW NO SALÃO

O Salão Internacional do Auto- móvel de São Paulo completou

50 anos de existência em alto estilo, entusiasmando os 750 mil visitantes com veículos de R$ 23 mil, no caso do Chery QQ, aos quase R$ 10 mi- lhões cobrados pelo Pagani Zonda R. A exposição ilustrou a internaciona- lização do mercado local e abusou de elétricos, conceitos e supercarros, misturados às ofertas que vamos en- contrar na praça. A Ford anunciou a venda do Fusion Híbrido por R$ 133,9 mil e entregou o

primeiro exemplar ao presidente Lula. Já a Mitsubishi mostrou a segunda ge- ração do i-MiEV (base para o Peugeot Ion e Citroën Czero) que será vendido aqui, com planos de um eventual CKD. Reunidas em uma quadra, as mar- cas chinesas provocaram diferentes reações a soluções simplórias e pre- ços baixos – junto com a apreensão dos fabricantes locais ao potencial de rápida evolução. A Chery se destacou e aproveitou para fazer negócios dian- te da chuva de notícias sobre a im- plantação da fábrica em Jacareí, SP.

Suzuki (com o Jimny, hoje impor- tado por R$ 55 mil), a chinesa Haima (com compactos) e o grupo Platinus (com Rossin-Bertin) aproveitaram a oportunidade para anunciar as suas linhas de montagem locais. Na Fiat, destaque para a engenharia nacional com a experiência virtual bem-suce- dida do projeto Mio. Já nos estandes da Anfavea e do Sindipeças o assunto principal era descobrir fórmulas para evitar que a invasão estrangeira do salão se consume também no mer- cado interno.

era descobrir fórmulas para evitar que a invasão estrangeira do salão se consume também no mer-
MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN I-MIEV, ELÉTRICO PARA O BRASIL CARRO PODE SER VENDIDO NO

MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN

I-MIEV, ELÉTRICO PARA O BRASIL

CARRO PODE SER VENDIDO NO PAÍS E ATÉ MONTADO A PARTIR DE COMPONENTES IMPORTADOS

A Mitsubishi testa em São Paulo

a segunda geração do i-MiEV,

Business e surpreendeu positivamen-

te. O motor elétrico de 47 kW (64 cv e 18,4 kg.m) leva o carro a até 130 km/h (velocidade limitada eletronicamen- te), alimentado por uma bateria de 16 kWh. A recarga pode ser feita em casa em tomada de 110 V (14 horas) ou 220

V (7 horas). Um dispositivo de carga rá-

pida trifásico (200 V, 50 kW) repõe 80% da carga em 30 minutos. A Mitsubishi avalia, ainda, carregadores capazes de abreviar a tarefa a 5 minutos, com 60%

possível escolher entre três formas di- ferentes de condução, mais econômi- cas ou com maior performance: Drive, Economy e Brake (com máxima rege- neração de energia).

A Mitsubishi trabalha para reduzir

custos e aperfeiçoar a bateria de íon-

-lítio, sem efeito memória e fabricada para durar dez anos, em parceria com

a GS Yuasa na empresa Lithium Ener-

gy Japan. A bateria é composta por 88

células de íon-lítio conectadas em série

cuja plataforma atenderá a

construção do Peugeot Ion e do Citroën Czero. O diretor de engenharia e plane- jamento da empresa no Brasil, Reinaldo Muratori, admite que o carro poderá ser importado se houver sucesso na redu- ção de custos. No Japão o carro tem preço US$ 31 mil, já com um subsídio de US$ 14.300 do governo. A montagem local do elétrico da Mit- subishi, que ainda mostrava direção do lado direito no Salão do Automóvel de São Paulo, não pode ser descartada, embora seja iniciativa de médio prazo e dependa do amadurecimento de pro- gramas coordenados pelo governo.

O i-MiEV foi avaliado por Automotive

a

70% da carga.

e

pesa 220 kg. Cada célula tem 3,75 V

Com 3,40 m de comprimento (30

e

50 Ah.

cm menos que o Uno), o i-MiEV aco-

O

motor elétrico é alimentado por

moda bem quatro pessoas com até

corrente alternada, a 330 V, fornecida

1,90 m de altura. A autonomia depen- de bastante da forma de dirigir e che- ga a até 160 km, em circuito misto. É

por um dispositivo conhecido por in- versor, ligado à bateria. Há também uma bateria auxiliar de 12 V.

O i-MiEV pesa 200 kg a mais do que

o similar com motor a combustão de

600 cc. Como as baterias estão ao ní- vel do assoalho do carro, o centro de gravidade fica 7 cm mais baixo, melho-

rando bastante a estabilidade. O veícu-

lo oferece ar condicionado, freios ABS,

rádio, navegador, airbags, direção com assistência elétrica e vidros acionados eletricamente. O ambiente interno é agradável e silencioso -- só se ouve o barulho da bomba elétrica que gera o vácuo para o sistema de freios e alguns ruídos no painel de plástico. No Salão do Automóvel de São Pau- lo a Mitsubishi apresentou o conceito

híbrido plug-in PX-MiEV, com dois mo- tores elétricos síncronos de imã perma- nente, um dedicado ao eixo dianteiro e outro ao eixo traseiro. O motor a com- bustão 1.6L a gasolina suplementa a potência do eixo dianteiro e alimenta um gerador que recarrega a bateria.

REINALDO MURATORI e o i-MiEV que pode ser brasileiro 46 BUSINESS
REINALDO MURATORI e o
i-MiEV que pode ser brasileiro
46 BUSINESS
MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN OS PIONEIROS NOS EUA GOVERNO OFERECE INCENTIVO FISCAL PARA GARANTIR

MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN

OS PIONEIROS NOS EUA

GOVERNO OFERECE INCENTIVO FISCAL PARA GARANTIR AS VENDAS DO VOLT E DO LEAF

VOLT: híbrido em série a US$ 33,5 mil nos EUA
VOLT: híbrido em série a
US$ 33,5 mil nos EUA

US$ 7,5 mil. Já a Ford acredita que o futuro próximo trará oportunidade para motores a gasolina mais eficientes, como seu Ecoboost, mas trata de ga- nhar espaço com híbridos, que deve- rão ganhar uma versão plug-in. A Ford espera que, em 2020, 1% a 2% das suas vendas sejam de carros puramente elétricos e 10% a 15% de híbridos com baterias recarregáveis. A Honda promete um elétrico em 2012. A Toyota cria uma versão elétrica do utilitário esportivo RAV4 com a Tesla Motors e um elétrico subcompacto a partir do IQ. A Ford terá uma versão elétrica do Focus e de uma van.

A EPA, Environmental Protection Agency dos Estados Unidos, atribuiu ao Nissan Leaf um consumo equiva- lente de 42 km/l e autonomia de 117,4 km, abaixo dos 161 km anunciados pelo fabricante. Na classificação da EPA, o Volt faz 39,5 km/l apenas com bateria, 15,7 km/l com gasolina e, na média 25,5 km/l. A autonomia é de 56,3 km com eletricidade e, no total, de 610 km.

A o lado do Nissan Leaf e do Che- vrolet Volt mais duas dezenas de carros elétricos estão na fila

para chegar ao mercado norte-ameri- cano em três anos, com a ajuda bilio- nária dos incentivos fiscais prometidos pelo governo. Os fabricantes lutam para ganhar a dianteira nessa corrida tecnológica e investem pesado para dominar tecnologias eletroeletrônicas e a produção de baterias eficientes. Há expectativa da comercialização de um milhão de carros híbridos ou puramente elétricos no mercado ame- ricano nos próximos cinco anos. Mas existem esforços importantes também em outras partes do mundo. Um dos entusiastas pela eletrificação é Carlos

Ghosn, que comanda a aliança Renault Nissan. Para ele, em 2020 nada menos que 10% dos veículos novos serão elé- tricos. Para muitos, é um exagero. A Nissan quer vender 200 mil exem- plares do elétrico Leaf nos Estados Unidos até o final de 2013, uma meta que muitos colocam em dú- vida apesar do in- centivo fiscal de

NISSAN LEAF: elétrico puro a 48 BUSINESS US$ 25.280 nos EUA
NISSAN LEAF: elétrico puro a
48
BUSINESS
US$ 25.280 nos EUA
MOTOR OTTO | MERCADO LUIS PRADO
MOTOR OTTO | MERCADO
LUIS PRADO

POPULARES

MAIS

POTENTES

COM A PRODUÇÃO DE QUASE 1,7 MILHÃO DE UNIDADES PROJETADAS PARA ESTE ANO, MOTORES 1.4 E 1.6 IRÃO SUPERAR OS 1.0 PELA PRIMEIRA VEZ NA HISTÓRIA. E, É BOM SABER, A TENDÊNCIA VEIO PRA FICAR

JAIRO MORELLI

A indústria de motores automotivos vive fase interessante no mercado nacional, com o surgimento de novas fábricas, in- vestimentos constantes e números crescentes de produção

e exportação. Projeções do Sindipeças – Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores dão conta de que a produção deverá somar 4 milhões de unidades este ano, volume que, se confirma do, será 20% superior ao do ano anterior (3,3 milhões de unidades). “Deste total, 88% serão leves e 12% diesel”, prevê Julian Semple, diretor da Carcon Automotive. A explicação do crescimento, para o coordenador geral de forecast do Sin- dipeças, Igor Morais, está nas altas estimadas para o mercado interno (que deverá registrar aumento de 13,1%, com 3,6 milhões de veículos fabricados) e para países da América Latina, com destaque para Argentina e México. “Do avanço previsto cerca de 60% (420 mil unidades) serão provenientes das exportações. As novas linhas Sigma da Ford, em Taubaté, SP, assim como a EtorQ da FPT, no Paraná, também ajudarão a puxar esses números para cima”, afirma Morais. Com investimento de R$ 600 milhões, a unidade do interior paulista teve a capacidade produtiva aumentada para 500 mil motores/ano e a planta parana- ense, que recebeu R$ 250 milhões, deverá atingir 400 mil unidades até 2012, com expectativa de mandar 40% deste volume para o exterior.

LUIS PRADO

FORD levou autoridades ao lançamento do Sigma DIVULGAÇÃO - FORD
FORD levou autoridades ao
lançamento do Sigma
DIVULGAÇÃO - FORD

Além do reaquecimento das expor- tações, o mercado nacional em 2010 também passa por mudanças no mix de produção por cilindrada. Do total fabricado este ano, os motores 1.4 l (incluindo 1.2 e 1.3) e 1.6 l (soman- do 1.5) foram os que apresentaram o maior volume de crescimento: 28% (680 mil unidades) e 33% (1 milhão de motores), respectivamente. “Os números demonstram que o consumidor de modelos populares está migrando para veículos de maior cilindrada e, consequentemente, mais equipados. Com as promoções agressivas praticadas atualmente, os preços não são tão diferentes e o crédito, diluído em prazos cada vez maiores, permite o pagamento de parcelas levemente superiores”, ex- plica. Com essa transformação, os propulsores que ficam entre 1.2 l e 1.6 l deverão somar 1,68 milhão de unidades, 15,8% a mais do que os modelos 1.0, que totalizarão 1,45 mi- lhão e alta moderada de apenas 7% na comparação com o ano anterior (1,35 milhão). Já os propulsores flexíveis, que deverão totalizar 3 milhões de unida- des (ante 2,63 milhões), perderão 4 pontos porcentuais de participação,

caindo de 79% para 75% de share.

A perda, segundo Morais, se deve ao

aumento de produção dos motores

a gasolina para exportação, que de-

verá pular de 364 mil unidades em 2009 para 517 mil no fechamento deste ano, com elevação da partici- pação em dois pontos porcentuais para 13%. O bom desempenho dos motores diesel complementa a perda dos fle-

desempenho dos motores diesel complementa a perda dos fle- JULIAN SEMPLE: produção de motores crescerá 4%

JULIAN SEMPLE: produção de motores crescerá 4% a 5% em 2011

xíveis, com 460 mil unidades fabrica-

das (contra 330 mil no ano passado)

e aumento de share de 1,5 ponto

porcentual para 11,5%. Na divisão entre as quatro grandes, segundo números da Carcon, a liderança em 2010 continuará nas mãos da VW, com 950 mil unidades fabricadas, seguida de perto pela Fiat, com 850 mil, GM, com 700 mil motores, e Ford, com 410 mil. Para 2011, a ex- pectativa é de que a produção total cresça entre 4% e 5%.

REDUZIR PESO Se por um lado os números da in- dústria são cada vez mais promisso- res, por outro, as inovações tecnoló- gicas previstas para nossos motores

no curto prazo deverão ficar restritas

a pequenas alterações para atender

a fase 6 do Conama, que entra em

vigor em 2013 para diesel leve e em 2014 para veículos Otto. Na verda- de, lembra o gerente de powertrain da Mahle, Marcos Clemente, a gran- de maioria dos motores nacionais já atende os níveis de emissões estabe-

motores nacionais já atende os níveis de emissões estabe- lecidos pela norma e, portanto, apenas pequenos

lecidos pela norma e, portanto, apenas pequenos ajustes deverão ser realizados individualmente pe- los fabricantes.

Automotive

MOTOR OTTO | MERCADO MORAIS, DO SINDIPEÇAS: 4 milhões de motores em 2010 O diretor

MOTOR OTTO | MERCADO

MORAIS, DO SINDIPEÇAS: 4 milhões de motores em 2010
MORAIS, DO SINDIPEÇAS:
4 milhões de motores em 2010

O diretor de engenharia de produ- tos, João Irineu Medeiros, informa que a FPT dará início, a partir de 2011, aos trabalhos de calibração do sistema de injeção. E só. “A Fiat já é hoje a montadora que menos emite CO2 no Brasil, com índice em torno de 160 g/km”, assegura. O foco dos fabricantes estará vol- tado para a diminuição de peso dos motores. “A GM está contratando engenheiros de massa para encon- trar todas as maneiras possíveis de reduzir o peso dos veículos”, explica o gerente da Mahle. Na esteira desse raciocínio vem a Ford, com seus eficientes propulso- res Sigma, que abusam do alumínio, como fazem também a PSA e a pio- neira Honda. “O uso cada vez maior deste metal como solução para dimi- nuição de peso e melhores resultados de desempenho, consumo e emis- sões é uma tendência mundial e, por- tanto, acredito que todos os fabrican- tes gradativamente farão uso dele”, afirma o engenheiro do departamento de relações institucionais da Honda, Alfredo Guedes, para quem o alu-

mínio também permite um controle muito maior do processo de fundição. “O controle da qualidade é muito maior, evitando erros e desperdícios. Sem contar a possibilidade de reci- clagem e também o fato de que o alumínio dissipa o calor com muito mais facilidade”, explica Guedes. João Irineu, da FPT, não se con- vence de possíveis vantagens para

o bloco de alumínio: “O custo mais

elevado do material não traz ganhos correspondentes na performance dos motores em função de um me- nor peso”, explica seu ponto de vista.

Apesar das facilidades e dos ga- nhos proporcionados, o alto cus- to do alumínio pode dificultar sua introdução em alguns fabricantes. “A tecnologia de fundição ainda é muito cara no Brasil. E os modelos 1.0 são muito sensíveis a quaisquer oscilações de preço. Já temos mo- tores desse tipo rodando por aqui no Passat e no Tiguan e, quando a pro- dução nacional se tornar viável, com certeza será incorporada aos nossos produtos locais”, afirma o gerente do laboratório de testes de motores e emissões da Volkswagen, Henry Jo- seph Júnior.

motores e emissões da Volkswagen, Henry Jo- seph Júnior. INOVAÇÃO O executivo esclarece que os esfor-

INOVAÇÃO

O executivo esclarece que os esfor- ços da montadora alemã estarão voltados nos próximos anos para

a redução dos atritos, aumento da

taxa de compressão, eletrônica mais eficiente, ajustes na injeção, novo desenho do coletor de admissão, dentre outras inovações. Em miú- dos, o mesmo que poderá ser visto na engenharia dos outros fabricantes nacionais. Embora o representante da Volkswa- gen não comente, o mercado dá como certo o desenvolvimento de uma nova família de motores a ser produ- zida na fábrica de São Carlos, no inte- rior paulista. Seria o contra-ataque da

BUSINESS

marca às iniciativas recentes da Ford e da Fiat na área de motores. Tecnologias de injeção direta (como o Ecoboost da Ford e o TSI da VW), taxa de compressão variável, controle de admissão variável (como o MultiAir da FPT), assim como a onda de downsizing, com grande participação de turbos, dentre ou- tras tendências, ainda ficarão restri-

tas, por um bom tempo, aos países de primeiro mundo e aos caríssimos modelos especiais trazidos para cá. Tecnologias híbridas poderão ser vistas em um ou outro modelo, mas de maneira experimental. Caso do Fusion, que desembarca por aqui no ano que vem, com dois motores elétricos e outro a gasolina do ciclo Atkinson, para descobrir se o consu- midor está disposto a pagar mais por um produto deste tipo. A Honda é, talvez, a única que ace- na com a possibilidade mais palpável de produção nacional de uma versão híbrida do Fit, que poderá ser vista no Salão de São Paulo, no final de outubro. “O powertrain não muda muito. Ele poderia facilmente ser produzido em Sumaré”, afirma Gue-

JOÃO IRINEU: bloco de ferro traz vantagem sobre o de alumínio
JOÃO IRINEU: bloco de ferro traz
vantagem sobre o de alumínio

DIVULGAÇÃO - VW

HENRY JOSEPH: esforços na VW estão voltados para a inovação
HENRY JOSEPH: esforços na VW
estão voltados para a inovação

mil unidades/ano. Para os próximos anos, a chega- da de novos players asiáticos deverá mudar ainda mais o cenário. A Chery

do Brasil, depois da boa aceitação no mercado nacional, já confirmou que aplicará US$ 400 milhões na monta- gem da fábrica de Jacareí, SP, para montagem inicial de 50 mil veículos/ ano e até 150 mil unidades/ano em segunda etapa. Luis Curi, presidente, disse que a partir de 2011 os veículos da marca trazidos ao País podem ter motores flex chineses, desenvolvidos com o suporte de fornecedor brasi- leiro – que poderão ser nacionaliza- dos quando o volume de montagem

local justificar. “Serão os primeiros motores bicombustível produzidos na China”, ressaltou Curi.

des. Estrutura para isso a fabricante japonesa tem, porém, dificilmente a iniciativa acontecerá. Por conta das facilidades propor- cionadas localmente pelo álcool, os motores flexíveis serão os nossos propulsores do futuro. Algo perigo- so, para Morais, do Sindipeças. “É preciso que o País continue inves- tindo em novas soluções e não fique para trás tecnologicamente. Precisa- mos de sistemas que permitam bons volumes também de exportação. O álcool é uma excelente opção, mas apenas para a nossa realidade. Se o Brasil parar no tempo é possível que

a gente não veja por aqui as próxi-

mas plataformas de veículos”, alerta.

A coreana Hyundai é outra que pla- neja nova fábrica no Brasil. A unida- de, em fase de terraplanagem, será levantada em Piracicaba, SP, com investimentos de R$ 600 milhões para a produção de um inédito hatch compacto equipado com motores flex 1.0 e 1.6, previstos para 2012. O volume de produção, ao redor de 100 mil unidades/ano, justifica a nacionalização dos propulsores. Na Kia há expectativa para a che- gada dos propulsores flexíveis co- reanos que serão lançados no País gradativamente até o final de 2011:

o 1.6 16V, estreará no Soul com tec- nologia Bosch e depois virão versões 1.0 e 2.0. A empresa não fala em fá- brica local para veículos e motores. A japonesa Toyota, que monta no País motores a partir de componen- tes importados em CKD, dá sinais de interesse em nacionalização, como fez a Honda, para atender a deman- da da planta que será construída em Sorocaba, SP. A fábrica deverá ficar pronta em 2012, com aporte de R$ 1 bilhão para a montagem de 70 mil automóveis por ano na fase inicial. A empresa pretende ampliar gradati- vamente a capacidade instalada até 400 mil unidades/ano.

vamente a capacidade instalada até 400 mil unidades/ano. INVESTIMENTOS Os investimentos em motores por aqui deverão

INVESTIMENTOS Os investimentos em motores por aqui

deverão totalizar, até 2012, cerca de R$ 2 bilhões, com os R$ 350 milhões que, finalmente, serão aplicados pela GM na construção da fábrica de Joinville, SC (onde serão fabricadas 120 mil unida- des por ano para atender os pequenos modelos do projeto Ônix, que sairão de Gravataí, RS, na mesma ocasião),

e parte do R$ 1,4 bilhão que a PSA in-

vestirá na ampliação da capacidade de sua planta em Porto Real, RJ, para 280

Automotive
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MOTOR OTTO | FPT

MOTOR OTTO | FPT E.TORQ 1.8: novidade importante para a Fiat ATRÁS DA LIDERANÇA NA AMÉRICA
E.TORQ 1.8: novidade importante para a Fiat ATRÁS DA LIDERANÇA NA AMÉRICA DO SUL O
E.TORQ 1.8:
novidade importante
para a Fiat
ATRÁS DA LIDERANÇA
NA AMÉRICA DO SUL
O E.TORQ AVANÇA ENQUANTO A EMPRESA
PENSA DO BICILÍNDRICO DE ALTA EFICIÊNCIA

B raço de motores e transmissões da Fiat, aberta ao mundo para vendas a todas as marcas, a FPT – Powertrain Technologies agiu rápido e atrope- lou a GM na aquisição da antiga fábrica de motores da Tritec, em Campo

Largo, no Paraná. Com investimento de R$ 250 milhões revisou máquinas, processos e instalações para produção dos eficientes E.torQ de 1.6 l e 1.8 l (especula-se sobre um 2.0), ambos flexíveis e de 16V, que receberam altera- ções no virabrequim, bielas e pistões para chegar à configuração atual.

54 BUSINESS

PEÇAS PLÁSTICAS Exteriores: Concepção Desenvolvimento Fabricação Motor: Interiores: Coletores de Admissão
PEÇAS PLÁSTICAS
Exteriores:
Concepção
Desenvolvimento
Fabricação
Motor:
Interiores:
Coletores de Admissão
Conjuntos de Filtros de Ar
Tampas de Cabeçote
Protetores de Correia
Galerias de Combustível
Suporte de Bateria
Reservatórios
Elementos de Filtro de Ar
Separador de Óleo
Embelezador de Motor
MECAPLAST do Brasil
Rua Boaventura Pereira, 414,
Pq. Anhanguera, SP.
Fone: 55 11 3901 8560
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MOTOR OTTO | FPT BICILÍNDRICO FIRE 1.0 EVO FIRE 1.4 EVO Os propulsores já equipam

MOTOR OTTO | FPT

BICILÍNDRICO FIRE 1.0 EVO FIRE 1.4 EVO
BICILÍNDRICO
FIRE 1.0 EVO
FIRE 1.4 EVO

Os propulsores já equipam cinco modelos 2011 da linha Fiat (Punto, Doblò, Palio, Idea e Linea) e devem ser gradativamente incorporados a outros veículos da marca. A projeção de produção anual para a unidade paranaense é de 330 mil unidades, com elevação para 400 mil motores/ ano em 2012. Números que deverão ser amparados pela chegada do Bra- vo (que substitui o Stilo com o motor 1.6 l) e também pelas projeções oti- mistas para as exportações que, até 2014, deverão corresponder por 40% da produção. Até lá, somando a fabricação das plantas mineiras de Betim (motores Otto Fire EVO 1.0, 1.2 e 1.4, Fire Economy 1.0l, Fire 1.4l, Tetrafuel 1.4l e caixas de câmbio C510 e C513) e Sete Lagoas (motores Diesel S8000,

F1A, F1C, NEF 4, NEF 6, Cursor 9 e Cursor 13), a programação da FPT é embarcar 300 mil unidades entre motores e transmissões, volume in- finitamente superior às 10 mil unida- des exportadas nos dias de hoje. Com a nova unidade do Paraná, a projeção da FPT para 2010 é mon- tar 780 mil motores Otto (750 mil do ano passado) e 50 mil unidades diesel (30 mil em 2009), volume que ainda não garante a liderança, nas mãos da Volkswagen. Somadas as transmissões, o número sobe para 1,7 milhão uniades. Para 2011 são programados 910 mil motores (850 mil Otto e 60 mil diesel). Hoje 3.700 funcionários atu- am nas linhas de Córdoba (motores 1.9l 16v e algumas caixas de câm- bio), Betim (3 turnos) Sete Lagoas,

MG (2) e Campo Largo (um). Não há previsão de contratações. João Irineu Medeiros, diretor de engenharia, considera que a FPT está bem estruturada para os próxi- mos anos e enfatiza não terá serão necessárias modificações impor- tantes nos propulsores da marca para atender a fase 6 do Proconve. “Os veículos com nossos motores já atendem a nova fase. Faremos ape- nas alguns ajustes de calibração no sistema de injeção a partir do início do próximo ano”, afirma. Em resu- mo, pouca coisa deverá mudar. A maior evolução aguardada por aqui é o surpreendente motor bici- líndrico de 875 cc, que acaba de ser lançado no Cinquecento, na Europa, e foi testado em outubro por Automo- tive Business nas pistas de Balocco, próximo a Turim. Com a tecnologia Multiair e submetido às tecnologias de downsizing, o artefato promete re- duzir emissões em 30%. Com turbo, o motorzinho fala alto: chega a 105 cavalos. Ainda é cedo para aplica- ção no Brasil, mas as equipes locais de engenharia da FPT já trabalham no desenvolvimento local de uma ver- são flex que seria campeã mundial na redução de emissões. A configuração do bicilíndrico da FPT leva a boas possibilidades de con- figuração em um sistema híbrido, que poderia ser montado transversalmen- te, colocando lado a lado o powertrain elétrico e o motor de combustão inter- na, que poderia ser flex. (JM)

FPT CAMPO LARGO: fábrica foi modernizada para produzir E.torQ 56 BUSINESS
FPT CAMPO LARGO: fábrica foi
modernizada para produzir E.torQ
56 BUSINESS
na, que poderia ser f l e x . (JM) FPT CAMPO LARGO: fábrica foi modernizada

MOTOR OTTO | FORD

MOTOR OTTO | FORD SIGMA PARA EMAGRECER E FICAR MAIS FORTE MOTOR DE ALUMÍNIO TRAZ EVOLUÇÃO,

SIGMA PARA EMAGRECER E FICAR MAIS FORTE

MOTOR DE ALUMÍNIO TRAZ EVOLUÇÃO, MAS ZETEC ROCAM GARANTE O VOLUME

DIVULGAÇÃO - FORD
DIVULGAÇÃO - FORD

ração que garantem arrefecimento homogêneo, estabilidade dimensio- nal, menor necessidade de usinagem e controle de qualidade apurado. É muito eficiente e também oferece flexibilidade para futuros desenvolvi- mentos”, diz Gomes. Além do Sigma, a unidade de Tau- baté, que trabalha em três turnos, con- tinua produzindo os motores flex Zetec Rocam 1.0 l e 1.6 l, que equipam 80% da linha. O fabricante não abre suas projeções para este ano, mas números da Carcon Automotive indicam que a produção totalizará cerca de 400 mil unidades, volume 50% superior ao de 2009 (266.085 motores). Se vamos ter por aqui os eficien- tes Sigma em volume crescente nos próximos anos, o mesmo não acon- tecerá com a eficiente tecnologia Ecoboost, que vai demorar. Aplicada

A fábrica da Ford em Tau- baté, SP, passou por pro- funda reestruturação no ano

passado para iniciar a produção dos primeiros motores Sigma 1.6 16V em versões flex e a gasolina. O investimento de R$ 600 milhões permitiu elevar a capacidade da planta para 500 mil unidades/ano. Por enquanto, por se tratar de propulsores mais evoluídos, con- cebidos em alumínio, e, consequen- temente, mais caros, apenas dois modelos vendidos no Brasil levam a opção flexível sob o capô: o Focus, nas versões hatch e sedan, e o New Fiesta sedan. O próximo a ganhar a novidade será o New Fiesta hatch, que vem no começo do ano que vem. Para os mercados da América do Norte e Argentina parte a opção a gasolina. Entre os destaques do Sigma na- cional, segundo o engenheiro-chefe de motores, Ênio Gomes, está a con- cepção avançada, com bloco, cabe- çote, cárter e pistões em alumínio, o comando duplo independente das válvulas e o coletor de admissão em plástico injetado. A Ford conseguiu reduzir o peso do motor a 76 kg, a emissão de poluentes (para 196/189 g/km, com gasolina e álcool) e o ní- vel de ruídos. “É um projeto moderno, com pro- cessos de manufatura de última ge-

58 BUSINESS

a vários modelos disponíveis no mercado internacional, a tecnologia é o que há de mais moderno nas famílias de mo- tores Otto da Ford, incorporando sistemas caros para o padrão bra- sileiro: injeção direta de combustível, turbocompressores duplos refrigera- dos a água com controle eletrônico, alta taxa de compressão, pistões re- frigerados a óleo, comando variável e ligas de aço especiais. Tudo somado, há ganhos expressivos em consumo, emissões e desempenho.

PRODUÇÃO A usinagem do bloco e do cabeçote motor Sigma em Taubaté é feita por processos de última geração e, assim como a linha de montagem, oferece flexibilidade para desenvolvimentos futuros. O processo é acompanhado por testes para garantir a qualidade, reforçada pelo eficiente sistema de rastreabilidade da produção. A fábrica do Sigma é a mais exten- sa da América Latina, com um qui- lômetro de comprimento. “Há um conceito de alta produtividade e fle- xibilidade de adaptação para novos modelos”, destaca Celso Salles, ge- rente da fábrica. Os centros de usi- nagem têm capacidade para realizar várias operações simultâneas ou em sequência, com ganho de precisão e tempo. (Jairo Morelli)

MOTOR OTTO | GM

MOTOR OTTO | GM JOINVILLE SAI DO PAPEL PARA ATENDER ÔNIX UNIDADE DE SANTA CATARINA COMPLEMENTARÁ

JOINVILLE SAI DO PAPEL PARA ATENDER ÔNIX

UNIDADE DE SANTA CATARINA COMPLEMENTARÁ PRODUÇÃO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

A pós período longo de indeci- sões, a General Motors final- mente iniciou, em agosto, as

obras de terraplanagem para cons- truir a fábrica de motores em Join- ville, SC. A unidade, que receberá R$ 350 milhões e deverá ficar pronta em 2012, será responsável, em primeiro momento, pela produção de 120 mil motores e 200 mil cabeçotes de alu- mínio por ano. Esses números não são oficiais, mas correspondem ao reforço que a empresa precisa para

atender a evolução do projeto Ônix, cujo veículos começarão a sair de Gravataí, RS, em 2012. A fábrica gaúcha, que hoje produz 230 mil veículos por ano, receberá cerca de R$ 2 bilhões para chegar ao patamar de 380 mil unidades por ano, já com os dois primeiros mode- los do projeto – o aumento na capa- cidade corresponde a 65%. “A fábrica em Joinville será uma das mais modernas da GM no mun- do, incorporando processos avan-

çados de tecnologia automotiva e sustentabilidade. A produção de motores e componentes em Santa Catarina vai alavancar nosso cres- cimento na região, que ganhou importância na estrutura da corpo- ração com a criação da GM Améri-

ca do Sul”, disse presidente para a região, Jaime Ardila.

A nova unidade ocupará uma área

total de 500 mil metros quadrados e a fábrica e suas dependências auxi- liares totalizarão uma área de 73 mil metros quadrados. Em linha com a política mundial de preservação ao meio ambiente adotada pela com- panhia, 220 mil metros quadrados serão reservados para abrigar áreas

verdes. Além da unidade de Grava- taí, a fábrica de motores de Rosario, na Argentina, receberá componentes produzidos na nova planta.

A GM do Brasil produz motores e

transmissões em São José dos Cam- pos, SP, com 1.850 empregados. A produção anual está ao redor de 700 mil motores e 650 mil transmissões para atender o mercado interno (a GM estima vender 650 mil veículos em 2010) e exportações. A maior parte da produção dos propulsores corresponde, na ordem, aos motores 1.0 e 1.4, com índice de nacionaliza- ção próximo de 90%. Já as trans- missões possuem um índice menor face à necessidade de importação de alguns componentes. (JM)

ARDILA: fábrica de Gravataí será uma das mais modernas da GM DIVULGAÇÃO - GM
ARDILA: fábrica de Gravataí será
uma das mais modernas da GM
DIVULGAÇÃO - GM
componentes. (JM) ARDILA: fábrica de Gravataí será uma das mais modernas da GM DIVULGAÇÃO - GM

60 BUSINESS

A Melling do Brasil acumula mais de meio século de liderança em componentes para motores.
A Melling do Brasil acumula mais de meio século de
liderança em componentes para motores. Fundada
em 1957 para produzir os carburadores Solex no
país, foi o primeiro fabricante nacional do produto
e liderou o mercado de toda a América do Sul.
Nas últimas décadas, focou a sua atuação
no segmento de válvulas e bombas de óleo,
água, combustível e direção hidráulica.
Ganhou projeção internacional com a
incorporação da tecnologia de outras
empresas de excelência, como a inglesa
Hobourn Automotive.
Líder no fornecimento para as montadoras
brasileiras, é reconhecida pela criação de
produtos inovadores e exclusivos, como a
bomba de água em termoplástico, bomba
integrada água-direção hidráulica, bomba
de água intermitente e válvula elétrica de
temperatura.
Desde 2008, a operação faz parte do grupo
norte-americano Melling Engine Parts.
Fundado em 1946, produz e comercializa uma
ampla linha de componentes para motores a
partir de suas unidades nos Estados Unidos, Brasil,
China, México, e Inglaterra.
MOTOR OTTO | HONDA HONDA: aposta nas qualidades do alumínio para o motor DIVULGAÇÃO -
MOTOR OTTO | HONDA
HONDA: aposta nas qualidades
do alumínio para o motor
DIVULGAÇÃO - HONDA

APOSTA NO ALUMÍNIO E COMPACTOS

FABRICANTE NACIONALIZOU PRODUÇÃO DOS MOTORES E TEM RESERVA DE CAPACIDADE

A Honda não confirma, mas é possível que esteja se prepa- rando para produzir o compac-

to NSC (New Small Car) na fábrica de Sumaré, no interior de São Paulo. O modelo, sem nome definido por aqui, foi apresentado em versão conceitual no início do ano, durante o Salão de Nova Delhi, na Índia, e deverá com- partilhar plataforma e boa parte dos sistemas com os irmãos Fit e City, por conta de custos de produção. Os motores deverão ser o 1.4 16V i-VETC e uma nova opção 1.0 flex,

que permitiria brigar com modelos de entrada em nosso mercado. O novo veículo seria a resposta da uni- dade brasileira para a ociosidade de mais de 40%, equivalente a 85 mil unidades, na unidade que pode fabri- car até 220 mil motores/ano desde julho de 2008, após a aplicação de R$ 130 milhões na nacionalização dos processos de fundição e usina- gem dos blocos e cabeçotes de alu-

mínio – antes realizados no Japão. “Com as modificações consegui- mos um índice de nacionalização em torno de 80%”, explica o engenheiro do departamento de relações institu-

cionais, Alfredo Guedes, que projeta um aumento no conteúdo local com

a nacionalização dos pistões de alu-

mínio e outros componentes. “Estamos desenvolvendo fornece- dores locais, mas ainda não decidi-

mos avançar. A iniciativa está alinha- da à estratégia de aumento contínuo da participação do alumínio nos componentes dos motores, bandeira que a Honda levanta desde a década de 1990”, afirma Guedes. Nos Esta- dos Unidos a empresa já superou a GM na utilização do metal. O engenheiro explica que o alumínio, além de reduzir peso e dissipar melhor

o calor, permite um maior controle nos

processos de fundição, sem contar as facilidades de reciclagem. “Acredito que esta é uma tendência mundial e no Bra-

sil não será diferente”, aposta.

Em linha com as necessidades glo- bais por carros energeticamente mais eficientes, a Honda acena com a pos- sibilidade de, em poucos anos, trazer para o Brasil o que seria a sua primeira solução híbrida para o mercado nacio-

nal. “Acabamos de lançar o Jazz (o Fit deles) híbrido no Japão e, em seguida, na Europa. O modelo poderia ser fa- cilmente produzido na fábrica de Su- maré, tendo em vista que o powertrain

não é tão diferente assim”, diz Guedes.

O carro, com um motor elétrico e ou-

tro a combustão, foi exibido no Salão

do Automóvel de São Paulo.

A Honda produz motores flexíveis de 1.4 l, 1.5 l e 1.8 l em três turnos, de segunda a sexta-feira. Para este ano, a expectativa é manter o ritmo do ano passado e fechar com 137 mil propul-

sores, 90% para o mercado interno e 10% divididos entre Argentina, México (o maior volume), Chile, Venezuela, Peru e Colômbia. (Jairo Morelli)

MOTOR OTTO | PSA

MOTOR OTTO | PSA CRESCIMENTO COM NOVAS TECNOLOGIAS FRANCESA INVESTE NA CAPACIDADE DE PRODUÇÃO E TEM

CRESCIMENTO COM NOVAS TECNOLOGIAS

FRANCESA INVESTE NA CAPACIDADE DE PRODUÇÃO E TEM NOVIDADES PARA SEUS PROPULSORES

O s investimentos da PSA Peu-

geot Citroën na ampliação

da capacidade produtiva de

motores em solo brasileiro não param de acontecer. Em 2009 foram aplica- dos R$ 91 milhões em uma nova uni- dade de usinagem em Porto Real, RJ, com capacidade para 100 mil blocos e 80 mil cabeçotes. Este ano mais recur- sos são destinados para elevar a pro-

dução dos motores flexíveis 1.4 l e 1.6 l (além do 1.6 l a gasolina para exporta- ção) de 220 mil para 280 mil unidades por ano, até 2012. Apesar de não revelar o montante investido, a PSA informa que o aporte faz parte do R$ 1,4 bilhão que plane-

ja aplicar no Brasil até final de 2012.

Stephane Laurent, responsável pelo

projeto de motores da PSA, para suprir

a demanda e recentes lançamentos

como a picape Peugeot Hoggar e o Citroën Aircross, a unidade de Porto Real trabalha em três turnos desde fevereiro para montar 200 mil pro- pulsores este ano, volume 30% supe- rior ao registrado em 2009, quando produziu 152 mil motores, 28% para suprir a demanda da fábrica argentina. Laurent antecipa que nos próximos anos boas novidades serão aplicadas nos propulsores da empresa. “Vamos introduzir novas tecnologias, como a distribuição variável contínua e bom- bas de óleo de última geração, que trazem ganhos em consumo, desem- penho e redução de emissões de po- luentes”, afirma, guardando segredo

sobre outras inovações. Novos moto- res da marca serão flex, como os atu- ais, e devem trazer boa parte dos com- ponentes em alumínio. Hoje apenas o motor 1.4 l (além do 2.0 l no exterior) é produzido em alumínio no Brasil. O executivo explica que a empre- sa desenvolve um importante traba- lho para na evolução dos propulso- res. “No que diz respeito às perdas mecânicas, nosso trabalho consiste especialmente na diminuição das superfícies de atrito, com redução no diâmetro das hastes das válvulas, diâmetro e largura dos mancais de virabrequins. Quanto às massas, fo- mos a primeira montadora a produzir

no Brasil um cárter cilindro de alumí- nio, que proporciona uma redução do peso de cerca de 20 kg em rela-

ção ao equivalente em ferro fundi-

do”, afirma. Ele esclarece, ainda, que tecnologias recentes possibilitam redução de mais de 600 gramas do conjunto biela e pistão para as novas gerações de motores. Lá fora tecnologias mais modernas fazem parte dos produtos da empre- sa e parte delas já poderá ser vista ainda este ano com a chegada do 3008. “Já produzimos centenas de milhares de motores de injeção dire- ta a gasolina (tecnologia do tipo TSI e Ecoboost) e de motores a gasolina de admissão variável contínua (do gênero Multiair) por ano. Os motores foram desenvolvidos em cooperação com a BMW e chegarão ao Brasil, antes do final do ano, no Peugeot 3008 e, depois, em veículos que se- rão lançados nos próximos meses”, conclui Laurent. (JM)

PSA: novas tecnologias para os motores da Peugeot e Citroën DIVULGAÇÃO - PSA
PSA: novas tecnologias para os
motores da Peugeot e Citroën
DIVULGAÇÃO - PSA

MOTOR OTTO | RENAULT

MOTOR OTTO | RENAULT FÔLEGO: sobra capacidade para produção de motores na Renault DIVULGAÇÃO - RENAULT
FÔLEGO: sobra capacidade para produção de motores na Renault DIVULGAÇÃO - RENAULT
FÔLEGO: sobra capacidade para
produção de motores na Renault
DIVULGAÇÃO - RENAULT

SOBRA CAPACIDADE NO PARANÁ

A FÁBRICA DE MOTORES NO COMPLEXO AYRTON SENNA, EM SÃO JOSÉ DOS PINHAIS, TEM FÔLEGO PARA O AVANÇO DA MARCA

A fábrica de motores da Renault, instalada no Complexo Ayrton Senna, em São José dos Pi-

nhais, no Paraná, está longe de operar na plena capacidade de 400 mil mo- tores/ano. Segundo o vice-presidente, Alain Tissier, a unidade trabalha em apenas dois turnos e volume de mil motores por dia, o que levará à soma de 300 mil unidades este ano, incluin- do modelos 1.0 litro 16V, flex e a gaso-

lina, 1.2 l 16V a gasolina, 1.6 8V, flex e

a gasolina, e 1.6 16V flex. 60% da produção será destinada

a modelos da marca destinados ao

mercado interno e o restante para países como Argentina (cerca de dois terços), Colômbia e México. O executivo admite que a capacidade ociosa é considerável: “É fruto de uma visão extremamente otimista na época em que montamos a fábrica,

quando projetávamos também um bom volume para o mercado euro- peu”, justifica. Crises vieram, a Europa deu pra trás, o desempenho da marca no mercado brasileiro não cresceu como

esperado e hoje sobra espaço na plan-

ta paranaense. Tissier acredita que a

produção deve avançar 10% em 2011, com mais 30 mil motores. A quota ex-

tra abastecerá o jipinho Duster, deriva-

do da plataforma B0 do Logan que es-

tará nas linhas de montagem no Braisl no próximo ano, recebendo unidades 1.6 de 16V. Outro remédio para com- bater a ociosidade virá com o cresci- mento do mercado interno. O Duster poderá contar com opção

de motor 2.0 flex francês, o mesmo que equipará o sedan Fluence, que

fez a estreia no Salão do Automóvel de São Paulo. “O Fluence marcará

a estréia nacional desse propulsor

importado, em versão flex, adianta Tissier. Segundo ele, os dois novos veículos se juntarão a outros cinco que deverão ser lançados no país até o final de 2013. Apesar do pacote de novidades para os próximos três anos, poucas deverão ser as evoluções tecnológi- cas aplicadas pela fabricante france- sa nos propulsores nacionais. Con- tente-se com pequenos ajustes para atender a fase L6 do Proconve, que entrará em vigor em 2013. E é só. Além de assumidamente mais atrasada do que os grandes fabrican-

tes (seu flex ainda é de 2ª geração),

a Renault, pelos olhos de seu vice-

-presidente, também não enxerga com otimismo o efeito nas vendas

do downsizing. “O resultado é bom em relação aos níveis de emissões, consumo e desempenho. Mas, o

consumidor brasileiro não está pre- parado para comprar um automóvel

de baixa cilindrada pelo preço de um

veículo acima de 2.0, por exemplo. É uma questão cultural”, afirma. (JM)

64 BUSINESS

MOTOR OTTO | VOLKSWAGEN

MOTOR OTTO | VOLKSWAGEN PRODUÇÃO PODE CHEGAR A 3 MIL MOTORES/DIA SÃO CARLOS DEVE FABRICAR 854

PRODUÇÃO PODE CHEGAR A 3 MIL MOTORES/DIA

SÃO CARLOS DEVE FABRICAR 854 MIL PROPULSORES EM 2010

C onstruída em 1996, a fábrica

de motores da Volkswagen

aumento da taxa de compressão, me- lhor gerenciamento eletrônico, evolu- ção da injeção e novo desenho do co- letor de admissão”, explica o gerente do laboratório de testes de motores e emissões, Henry Joseph Júnior. Bem difundida lá fora, mas ainda in- viável para os motores nacionais, a tec- nologia de injeção direta, batizada TSI pela Volks, ainda deve demorar para se difundir entre os motores de baixa ci- lindrada. Apesar disso, uma versão de 1.2 l TSI, três cilindros, de 85 cv, seria uma das possíveis opções para rodar por aqui. Apesar do domínio da tecno- logia dos propulsores com estrutura de alumínio (como os do Passat e do Ti- guan, além dos modelos da Audi) ain-

da não chegou a hora de outros mo- tores nacionais da empresa adotarem o metal. “O processo de fundição do alumínio ainda é caro para a realidade brasileira. Mas podemos rever nossa posição se as tendências se modifica- rem”, destaca o especialista. Desde o final do ano passado a fá- brica de São Carlos possui um protóti- po de motor que pode ser montado e desmontado para treinamento do pes- soal. “É experiência real de uma linha de produção, que forma e aperfeiçoa nossos colaboradores “, informa o ge- rente-geral da unidade, Marcos Ruza. A boa experiência transformou-se em case de sucesso e pode ser replicada em outras unidades. (JM)

em São Carlos, no interior

de São Paulo, atingiu em junho, a produção de 5 milhões de motores. Quase metade deste volume foi re- gistrado nos últimos quatro anos. A

unidade, que abastece as fábricas de veículos de São Bernardo do Cam- po, SP, Taubaté, SP, e São José dos Pinhais, PR, além dos mercados ar- gentino, espanhol e africano, produz

42 motores de 1.0 l e 2.0 l.

O destaque na manufatura são as

44 estações automáticas e nove robôs.

Considerada a terceira maior planta de motores do Grupo Volkswagen, a unidade fica atrás apenas de Salzgitter

(VW), na Alemanha, e Györ (Audi), na Hungria. Há 772 empregados e 363 prestadores de serviço. Graças a investimento de R$ 200 milhões aplicados nos últimos quatro anos (parte dos quais oriundos dos R$ 6,2 bilhões destinados às operações no País até 2014), a empresa ampliou a ca-

pacidade da fábrica de 1.800 para 3 mil motores/dia. Com esse avanço, a expec- tativa dos executivos da Volks é fechar 2010 com 854 mil motores produzidos, volume 12,4 % superior ao consolidado

no ano passado (760 mil motores).

Além da busca por números cada vez melhores de produção e vendas,

a preocupação com novas tecnolo-

gias para reduzir consumo, emissões e peso também faz parte dos trabalhos da empresa no Brasil. “Para os próxi- mos anos, focaremos os esforços em questões como a redução dos atritos,

FÁBRICA DE MOTORES em São Carlos, terceira maior da Volkswagen Automotive DIVULGAÇÃO - VW
FÁBRICA DE MOTORES em São
Carlos, terceira maior da Volkswagen
Automotive
DIVULGAÇÃO - VW

LUIS PRADO

LUIS PRADO MOTOR FLEX NO LIMIAR DE NOVOS DESAFIOS A FASE L6 DO PROCONVE SERÁ IMPORTANTE

MOTOR FLEX

NO LIMIAR DE NOVOS DESAFIOS

LUIS PRADO MOTOR FLEX NO LIMIAR DE NOVOS DESAFIOS A FASE L6 DO PROCONVE SERÁ IMPORTANTE

A FASE L6 DO

PROCONVE SERÁ

IMPORTANTE PARA

A RETIRADA DO

TANQUINHO, ABRINDO

A TERCEIRA GERAÇÃO

DOS MOTORES FLEX. OS PASSOS SEGUINTES ESTÃO MENOS CLAROS

FERNANDO CALMON

O começo foi difícil, típico de novas tecnologias. Houve quem identificasse uma

simples jogada de marketing, mas essa impressão durou pouco. Em 15 de março de 2003, a Volkswagen lan- çou o primeiro automóvel brasileiro com motor flexível em combustível.

O Total Flex de 1.600 cm³, do Gol,

era capaz de utilizar etanol, gasolina

ou qualquer proporção entre os dois.

Em junho de 2003 a Chevrolet apresentava à imprensa o Corsa 1,8 l flex, insinuando que o Gol não es- tava à venda e se autoproclamava pioneira. Era só inveja e logo se viu que a novidade ia mexer mesmo com os rumos do mercado. Em outubro em 2003 a VW lançou o Fox com o primeiro motor flex de 1 litro, pois essa motorização responde por mais da metade das vendas internas. A Fiat, então, se esforçou para ser, pelo menos, a primeira com o flex dessa

cilindrada entre modelos de entrada. Porém, no mesmo dia 15 de agosto de 2005 em que a empresa reunia jornalistas para mostrar a novidade no Uno e no Palio, a Volkswagen dis- tribuiu a informação: o Gol City 1.0

Total Flex já se encontrava disponível nas concessionárias. Marketing à parte, o viés técnico avançou nesses sete anos. Embora

se soubesse que a taxa de compres-

são deveria ser aumentada para me- lhor desempenho e economia com etanol, até hoje alguns fabricantes ainda mantêm a taxa inalterada por razão de custos. No entanto, houve várias conquistas. A capacidade de

processamento das centrais de ge- renciamento quadriplicou de 8 bits para 32 bits. Aumentou a velocida-

de de identificação do combustível e

readaptação do motor após o abas- tecimento. O controle de detonação passou a ser digital. Gerenciamento eletrônico da válvula termostática surgiu nos motores Ford. Um dos desafios foi atender as etapas da legislação de emissões do

Proconve. Os flex tiveram que passar

da fase L4 (2005, 2006 e 2007) a L5,

em 2009 (substituída afinal pela L6 e antecipada para 2013). A busca por atingir as metas teve sua importân- cia no sucesso da nova tecnologia.

O esforço maior ocorreu no Brasil porque em outros países os motores

por exemplo, recomenda abastecer

de evoluir conforme se esperava. A Volkswagen oferece o único mode-

flex dispõem de pouco etanol para

lo

– Polo E-Flex, lançado há um ano

abastecer e a indústria no exterior se

e

meio – a dispensar partida a frio

concentrou nas emissões com gaso- lina. Ainda assim, ao gerenciar dois combustíveis no mesmo motor e en- frentando dificuldades diferentes (al- deídos, por exemplo), chegou-se ao avançado estágio atual de diagnose a bordo (OBDBr-2). Uma batalha ven- cida pela engenharia brasileira.

auxiliada por gasolina. Em todos os outros carros, seus e da concorrên- cia, o jurássico tanquinho permane- ce, graças aos clássicos argumentos de custo maior ou necessidade de evoluir. A GM diminui o volume do reservatório ao conseguir partida do motor, sem ajuda de gasolina, a tem-

A concentração de objetivos em emissões, em função da lei, tirou algo do foco no desempenho em si dos motores. Os ganhos em con- sumo de combustível, potência e

peratura até 2 graus abaixo do limite convencional. Porém, no geral, hou- ve acomodação e pouca visão co- mercial. Por sua parte, produtores de sistemas de injeção – Bosch, Delphi

torque foram discretos, com algu-

e

Magneti Marelli – seguiram estraté-

mas exceções. Marcas que ousaram em termos de taxas de compressão, como Chevrolet, Volkswagen e Ford, sobressaíram na segunda geração dos flex. Produtores japoneses e franceses, recentes no País e sem ex- periência prévia no uso de etanol, fi- caram um pouco para trás. A Toyota,

com um tanque de gasolina, a cada 10.000 km, providência inócua pela

gias mais e menos eficazes, além de custos diferenciados. A Fiat guarda segredo sobre uma nova solução que considera ousa- da e competitiva. Sinaliza apenas que desenvolve pré-aquecimento combinado de ar e de combustível,

facilitando a partida nos dias frios. Livra-se do tanquinho e drena me- nos potência elétrica da bateria. A fábrica também exibe outro trunfo:

experiência acumulada.

o

sistema MultiAir de gerenciamento

Um ponto, no entanto, deixou

eletrônico das válvulas de admissão

FPT MULTIAIR, um trunfo da marca DIVULGAÇÃO - FPT
FPT MULTIAIR,
um trunfo da
marca
DIVULGAÇÃO - FPT

MOTOR FLEX

MOTOR FLEX

elimina também perdas por bombe-

amento da borboleta de aceleração.

O etanol, em particular, tem bastante

a ganhar ao se adotar esse recurso. Na realidade, a partida sem gasoli- na traz grandes vantagens em termos

ambientais e de dirigibilidade na fase fria, quando o motor está abaixo da temperatura ideal. Obviamente será muito melhor ao utilizar etanol. Con- tudo, nas situações de temperaturas baixas, haverá também benefícios quando a gasolina for o combustível escolhido. Os fabricantes admitem que a fase L6 do Proconve será importante para

a retirada do tanquinho, iniciando a

terceira geração dos motores flex. O

cronograma do Conama – a partir de 1 o de janeiro de 2014 para novos

modelos e 1º de janeiro de 2015, os demais – estabelece os parâmetros. Entretanto, no segundo semestre de 2011 essa página do atraso come- çará a ser virada, pois se prevê que outros carros receberão partida com assistência elétrica e não apenas sé- ries especiais. Os passos seguintes estão menos claros, após consultas a fabricantes de veículos e fornecedores. A inje- ção direta de combustível trará um grande salto técnico e, novamente, ganhos proporcionalmente maiores

para o etanol. No entanto, além da barreira do preço, alguns engenhei-

ros argumentam que para alcançar a quarta geração de motores flex há desafios como formato da câmara de combustão e melhor aproveitamento das enormes pressões de injeção. E, finalmente, a adoção de turbo- compressores, com injeção indireta ou indireta, levará à consagração dos flex. Em razão da tendência ao downsizing observada no exterior, a sobrealimentação será ampliada em motores de ciclo Otto, barateando os turbocompressores. Nessa altura, poderia se optar por um motor flex à brasileira, de fato mais voltado ao uso de etanol do que de gasolina, ao contrário do ocorrido nas fases iniciais.

DIVULGAÇÃO - NISSAN

MITOS E BASTIDORES

Há uma tese de fácil defe- sa envolvendo os flex. Se no início da era do etanol no Brasil, ao se lançar o Proálcool em 1975, já houvesse os recursos de eletrônica, talvez não exis- tissem motores apenas movidos pelo combustí- vel vegetal. Entre as van- tagens do motor flexível está a diminuição do ris- co agrícola, em função de quebra de safras ou aumento súbito de demanda. No entanto, mitos surgiram na fase inicial. Alguns usu- ários achavam que seus motores anteriores, exclusiva- mente a gasolina, eram mais econômicos do que quan- do usavam gasolina em um flex. Sem lógica porque a escalada de taxas de compressão – em razão do etanol – também melhora o rendimento térmico e o consumo ao usar o combustível fóssil. Recomendava-se o primeiro abastecimento só com gasolina ou usar os dois combus- tíveis alternadamente para lubrificar ou proteger válvulas. Outras lendas: etanol tornaria o motor áspero (aconte- ce em teoria, porém instrumentos de testes demonstra- ram ser praticamente indetectável na prática); ao trocar gasolina por etanol e parar o carro em seguida numa

trocar gasolina por etanol e parar o carro em seguida numa garagem, o motor des- conheceria

garagem, o motor des- conheceria a mudança e não partiria em dias frios (um ou outro caso foi de- tectado e logo soluciona- do); ao misturar gasolina e etanol, os combustíveis se separariam no tanque após alguns dias e impe- diria a partida com etanol em baixas temperaturas. Nos bastidores comen-

ta-se que a Honda teria instalado o tanquinho no para-lama pela falta de espaço livre no cofre do motor do Civic e manteve a solução,

por coerência, nos Fit e City. A Nissan deu sorte e nos

modelos Livina utilizou um local esquecido para embutir

o

pequeno reservatório de gasolina: entre o para-brisa e

o

início do capô, com fácil acesso externo, protegido e

sem necessidade de abrir o cofre ao abastecer. Ao utilizar gasolina em um motor flex, de fato, há um problema eventual. Fraudadores que adicionam etanol além dos 25% de lei ganham dinheiro à custa do consu- midor. O motor funciona perfeitamente, mas o usuário perde duas vezes: ao pagar mais pelo combustível e ter o consumo aumentado sem, muitas vezes, perceber. Nes- se caso, só resolve a fiscalização constante.

MOTOR DIESEL | EMISSÕES

MOTOR DIESEL | EMISSÕES EURO 5 SACODE MUNDO DO DIESEL SONIA MORAES e ARIVERSON FELTRIN MOTOR
EURO 5 SACODE MUNDO DO DIESEL SONIA MORAES e ARIVERSON FELTRIN MOTOR MWM MaxxForce 4.8
EURO 5
SACODE
MUNDO DO
DIESEL
SONIA MORAES e
ARIVERSON FELTRIN
MOTOR MWM
MaxxForce 4.8 Euro 5
70 BUSINESS
LUIS PRADO

DIVULGAÇÃO - MWM

LINHA DE MONTAGEM de motores na MWM
LINHA DE MONTAGEM
de motores na MWM

deveria valer desde janeiro de 2009, entrando direto na fase P7 (Euro 5) e antecipando para 2012 o que só deveria ocorrer em 2016. Tal acor- do, porém, não garante a eficácia integral da redução de poluentes. Por que? Porque o diesel contendo en- xofre na proporção de 10 partes por milhão (10 ppm) só será distribuído uniformemente em todo o Brasil a partir de janeiro de 2013. A Petrobras informa que em 2012 estará disponível em todo o País o diesel S50. Apenas no ano seguinte será distribuído nacionalmente o die- sel S10. “A companhia vem se preparando há bastante tempo para produzir o diesel mais limpo”, diz Sérgio Fon- tes, gerente de negócios sênior da Petrobras, que complementa: “Para garantir a comercialização do diesel com baixo teor de enxofre, os investi-

mentos da Petrobras totalizarão US$ 7,2 bilhões até 2013”. Mesmo com a distribuição inicial so- mente do diesel S50, os motores para atender a nova legislação de emissões estão sendo preparados para utilizar o diesel S10. Entre as distribuidoras de combustível, a Ipiranga informa, por meio de sua assessoria de imprensa, que investe na logística e modificação de procedimentos internos para garan- tir a comercialização do diesel S50 em 2012 e do S10 em 2013. “A empresa acompanha as novas demandas, ins- truindo os revendedores sobre as mu- danças decorrentes da venda dos no- vos produtos e adaptando a sua rede para atender todos os clientes desde o início da circulação dos veículos equi- pados com os motores Euro 5”, assi- nala comunicado da companhia. A Ipiranga avisa ainda que está ajustando a rede de postos com a

ENTENDA O QUE MONTADORAS, FABRICANTES DE MOTORES E DISTRIBUIDORAS DE COMBUSTÍVEIS ESTÃO FAZENDO PARA SE AJUSTAR À ETAPA MAIS CONTROVERTIDA E POLÊMICA DO PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR POR VEÍCULOS AUTOMOTORES

DE CONTROLE DA POLUIÇÃO DO AR POR VEÍCULOS AUTOMOTORES D epois de muitas discussões e desentendimentos,

D epois de muitas discussões e desentendimentos, o Brasil passa a exercer controle mais

rigoroso sobre as emissões veicula- res com a entrada em vigor, a partir de janeiro de 2012, da fase P7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Pro- conve), equivalente à norma Euro 5, aprovada pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama). O acordo fechado entre Petrobras e fabricantes de caminhões e moto- res com o Ministério do Meio Am- biente pulou a etapa P6 (Euro 4), que

MOTOR DIESEL | EMISSÕES Rezende diz que a Scania testa veículos com o motor Euro

MOTOR DIESEL | EMISSÕES

Rezende diz que a Scania testa veículos com o motor Euro 5 e a tecnologia
Rezende diz que a Scania testa
veículos com o motor Euro 5 e a
tecnologia escolhida pela empresa
é
a
SCR, indicada para caminhões
pesados e que precisa da solução de
ureia para filtrar os poluentes. “Esta
tecnologia suporta mais o elevado
índice de enxofre no diesel, ao con-
trário da Recirculação dos Gases de
Escape (EGR), muito sensível ao ní-
vel alto de enxofre”, afirma o diretor
da Scania.
Segundo Rezende, o diesel utiliza-
do hoje, de 1.800 ppm de enxofre,
MWM: linha de
montagem
além de danificar o catalisador que
filtra os poluentes detona rapida-
mente o motor, causando prejuízo
para o consumidor e para a imagem
da empresa: “Um motor da Scania
DIVULGAÇÃO - MWM

instalação de novos tanques para ga- rantir a oferta do diesel S50, além de se preparar para fornecer a solução de ureia, produto denominado Arla 32 e obrigatório para veículos equi- pados com a tecnologia de Redução Catalítica Seletiva (SCR). “Em comparação com o diesel uti- lizado atualmente, o S50 reduz muito o índice de emissões de poluentes, mas não garante a totalidade de 100% como pede a norma P7 do Co- nama”, observa Rogério Rezende, di- retor de assuntos governamentais da Scania Latin America. “Por isso é que a partir de 2013 começa o forneci- mento do d iesel S10 em substitui- ção ao S50”.

é feito para durar até 1,1 milhão de quilômetros e não pode acabar com apenas 150 mil quilômetros”.

A Mercedes-Benz também utilizará a

tecnologia SCR nos motores. No Cen- tro de Desenvolvimento Tecnológico de São Bernardo do Campo, onde mantém banco de provas, a montado- ra realizou testes de funcionalidade e de durabilidade de seus motores com diesel S50 e prepara a avaliação destes propulsores com o diesel S10, segun- do Gilberto Leal, gerente de desenvol- vimento de motores.

COMPRA ANTECIPADA A Volvo está com os tes- tes adiantados nos novos motores Euro 5. Alexandre Parker, responsável pela área de assuntos ins- titucionais e gover- namentais da Volvo do Brasil, informa que os motores e os veículos que irão atender a norma Euro 5 estão em desenvolvimento para começar a ser vendidos a partir de janeiro de 2012. “A tec-

FPT: 40-Cursor 13-003-03-E DIVULGAÇÃO - FPT
FPT: 40-Cursor
13-003-03-E
DIVULGAÇÃO - FPT
ROGÉRIO REZENDE: diretor de assuntos institucionais da Scania LA DIVULGAÇÃO - SCANIA
ROGÉRIO REZENDE: diretor de
assuntos institucionais da Scania LA
DIVULGAÇÃO - SCANIA

nologia a ser utilizada pela Volvo é a SCR, que necessita de solução de ureia”, destaca Parker.

Mesmo com o avanço na legisla- ção de emissões a vigorar a partir de janeiro de 2012, as montadoras não estão plenamente confiantes em re- lação ao uso do combustível limpo por parte dos consumidores. Assim, testam os motores para funciona- mento tanto com o diesel de baixo como de elevado teor de enxofre como forma de precaução diante de reclamações futuras. O diretor da Scania lembra que pouco adianta ter motores que resis- tam ao alto teor de enxofre até porque isso não trará proteção ao meio am- biente. “Para assegurar que teremos de fato um ar mais limpo é preciso que a inspeção veicular seja rígida. Isso não significa que caminhão velho tem que sair da rua, mas sim o inse- guro”, diz, para reforçar. “É necessário que se tenha também inspeção téc- nica de segurança para checar a sus- pensão e freios destes veículos”. Na avaliação do diretor da Scania, com a substituição do diesel de até 1.800 ppm pelo diesel 50 o caminhão antigo vai reduzir muito o índice de po-

MOTOR DIESEL | EMISSÕES luentes. “Isso representará ganho para o meio ambiente já que a

MOTOR DIESEL | EMISSÕES

luentes. “Isso representará ganho para o meio ambiente já que a troca do ca- minhão antigo não será feita facilmen- te”. Segundo Rezende a substituição de um caminhão por um novo depen- de de crédito facilitado e redução de impostos. “Não será a nova legislação que determinará a renovação da frota destes veículos no País”. O diretor da Scania prevê que a mudança na legislação provoque uma antecipação de compra, numa reação semelhante ao que aconte- ce quando ocorre o lançamento de um veículo novo. Por parte da Scania uma grande demanda não será problema, segundo Rezende. Por manter produção globalizada a empresa tem condições de atender o mercado brasileiro e a América La- tina. “Apesar da norma Euro 4 que deveria valer desde janeiro de 2009 no Brasil não ter vingado, a Scania manteve a produção do motor Euro 4 para exportação. Ele nunca foi ven- dido no Brasil porque não havia o diesel adequado”, esclarece o diretor. Os fabricantes independentes de motores fazem os últimos ajustes

GILBERTO LEAL, gerente de motores na Mercedes-Benz DIVULGAÇÃO - MERCEDES-BENZ
GILBERTO LEAL, gerente de motores
na
Mercedes-Benz
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para dar início à produção dos pro- pulsores Euro 5 que irão atender a nova legislação de emissões. A MWM International já está com os motores básicos concluídos e faz os testes de aplicação e desenvolvimento do sistema de ar e de combustível em veículos de diversos clientes. “Estamos avaliando componentes como coxins, suportes, mangueiras,

ESTRATÉGIA PARA DISTRIBUIR DIESEL

Com a nova legislação em vigor a Petrobras vai mudar a logística de distri- buição de diesel no País e reduzir gradativamente a oferta do produto para somente dois tipos. A partir de 2013, o diesel S50 será substituído pelo diesel S10 para atender a região metropolitana. Em 2014, o diesel com 1.800 ppm de teor de enxofre deixará de ser vendido e ficará somente a distribuição do Diesel S500 para o interior. Para que a utilização do diesel S50 atinja os resultados esperados em relação à redução de emissões, algumas empresas já estão se preparan- do para distribuir o Arla 32 nos postos de todo o País. Além da Cummins Filtration, está em lista entre os prováveis distribuidores a Tirreno Indústria e Comércio de Produtos Químicos, a Yara Brasil Fertilizantes e a Peak Auto- motive. Este produto é necessário para os motores que utilizarão a tecnolo- gia SCR. Segundo Sérgio Fontes, gerente de negócios sênior da Petrobras, hoje 70% da ureia consumida no Brasil é importada para a produção de fertilizantes e não é indicada para aplicação em veículos por não atender padrões necessários de proteção ao meio ambiente.

filtro de ar do sistema de emissões, e

o consumo de combustível”, explica

Domingos Carapinha, gerente de de- senvolvimento de motores. Além do motor Euro 5, a MWM International

testa também o Euro 6 para atender o mercado europeu, onde a legislação entra em vigor entre 2013 e 2014.

A FPT -- Powertrain Tecnologies já

finalizou os testes de calibração dos protótipos dos novos motores Euro 5

e avalia os propulsores nos veículos

para começar a produção no final de 2011. “Os testes serão feitos em to- dos os tipos de veículos, do Ducato ao Tractor”, diz João Irineu Medeiros, diretor de engenharia de produto da

FPT Mercosul.

A Cummins está em fase final de

desenvolvimento dos motores Euro 5

no Brasil e dará inicio à produção até

o final deste ano. “A ideia é ter por

volta de mil unidades para demons- tração. A partir de 2012 a fábrica co- meça a trabalhar com escala maior”, explica Luis Chain Faraj, gerente exe- cutivo de marketing e engenharia da Cummins do Brasil.

SCR OU EGR? Para atender a norma Euro 5 as fa- bricantes de motores têm a opção de utilizar duas tecnologias para o sistema pós-tratamento: a SCR, que depende de injeção de ureia para