Manual de Gestao Ambiental

ESTADO DE SANTA CATARINA
SECRETARIA DE ESTADO DA INFRA-ESTRUTURA

DEPARTAMENTO ESTADUAL DE INFRA-ESTRUTURA
DIRETORIA DE ENGENHARIA
GERÊNCIA DE MEIO AMBIENTE
APRESENTAÇÃO
O Departamento Estadual da Infraestrutura - DEINFRA/SC apresenta a
revisão do Manual de Procedimentos Ambientais, em atendimento aos
compromissos assumidos no Contrato de Empréstimo N0 1390/OC-BR,
firmado entre o Estado de Santa Catarina e o Banco Interamericano de
Desenvolvimento – BID, para o Programa Rodoviário do Estado – BID IV.
Este documento é previsto para contar com um caráter dinâmico,

compreendendo um conjunto de procedimentos e ações que visam a efetiva
implantação de uma Política Ambiental para o setor rodoviário e a
incorporação freqüente de adequações necessárias, ditadas pela experiência
na implementação das atividades relativas a obras e serviços rodoviários.
O Manual de Procedimentos Ambientais está organizado em capítulos

com paginação independente de maneira a possibilitar sua atualização
sempre que houver necessidade. Esta versão da revisão do Manual de
Procedimentos Ambientais e da IS – 05 – Estudo e Projeto de Meio
Ambiente, assim como a revisão e complementação de outras Instruções de
Serviços e elaboração de Especificações Técnicas dirigidas aos serviços
ambientais, visam a divulgação e consenso no âmbito interno do
DEINFRA/SC, promovida pela Gerência de Meio Ambiente – GEMAM, de
forma a aprimorar o conteúdo do documento.
PF_Manual de Gestão Ambiental.doc

ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO............................................................................................1-1
2. QUADRO INSTITUCIONAL ......................................................................2-1
2.1. O Setor Rodoviário em Santa Catarina ...................................................2-1
2.2. Departamento de Infra-Estrutura ............................................................2-2
2.2.1. Estrutura Organizacional do DEINFRA...........................................2-5
2.3. Fundação do Meio Ambiente..................................................................2-9
3. QUADRO DA LEGISLAÇÃO AMBIENTAL..............................................3-1
3.1. Introdução..............................................................................................3-1
3.2. Licenciamento Ambiental.......................................................................3-5
3.3. Estudos de Impacto Ambiental ...............................................................3-8
3.4. Responsabilidade Ambiental ................................................................3-11
3.5. Questões Jurídicas Ambientais Relacionadas aos Empreendimentos
Rodoviários.................................................................................................3-13
3.5.1. Mata Atlântica e Recursos Florestais .............................................3-14
3.5.2. Áreas de Preservação Permanente..................................................3-16
3.5.3. Compensação do Dano Ambiental .................................................3-19
3.5.4. Uso do Solo, Gerenciamento Costeiro e Planos de Desenvolvimento
Regional..................................................................................................3-21
3.5.5. Desapropriações ............................................................................3-24
3.5.6. Proteção das Águas........................................................................3-27
3.5.7. Extração Mineral e Movimentação de solos...................................3-29
3.5.8. Transporte de Cargas Perigosas e Zonas de Perigo Ambiental. ......3-32
3.5.9. Proteção da Qualidade do Ar .........................................................3-34
3.5.10. Manejo de Produtos Perigosos e de Resíduos Sólidos ..................3-35
3.5.11. Controle da Poluição Sonora........................................................3-44
3.5.12. Patrimônio Cultural .....................................................................3-46
3.6. Conformidade Legal.............................................................................3-47
4. PROCEDIMENTOS AMBIENTAIS NOS TIPOS E ETAPAS DE
EMPREENDIMENTOS RODOVIÁRIOS ........................................................4-1
4.1. Tipos de Projetos Rodoviários. ...............................................................4-1
4.1.1. Projeto de Implantação ....................................................................4-1
4.1.2. Projeto de Melhoramento.................................................................4-2
4.1.3. Projeto de Restauração ....................................................................4-5
4.2. Etapas de Implementação de Empreendimentos Rodoviários..................4-6
4.2.1. Etapa de Projeto de Engenharia .......................................................4-6
4.2.2. Etapa de Execução das Obras ........................................................4-12
4.2.3. Etapa de Operação.........................................................................4-14
5. PROCEDIMENTOS AMBIENTAIS NA ETAPA DE PLANEJAMENTO E
PROJETO DE ENGENHARIA ........................................................................5-1
5.1. Estudos Ambientais na fase de Planejamento (Pré-Análise)....................5-1
5.1.1. Definição dos Objetivos Ambientais do Projeto...............................5-2
5.1.2. Análise de Potenciais Conflitos Sócio-Políticos ...............................5-3
5.1.3. Escopo dos Estudos Ambientais no Planejamento (Pré-Análise) ......5-4
5.1.4. Elaboração do Relatório de Planejamento (Pré-Análise) ................5-17
5.2. Requerimento da Licença Ambiental Prévia - L.A.P.............................5-17
5.3. Estudos Ambientais na Fase de Ante-Projeto........................................5-18
5.3.1. Elaboração do Relatório de Impacto Ambiental – EIA...................5-20
5.3.2. Roteiro Orientativo para o Relatório de Impacto Ambiental – RIMA.5-
27
5.3.3. Escopo dos Estudos Ambientais no Anteprojeto ............................5-28
5.3.4. Projeto Ambiental..........................................................................5-29
5.4. Requerimento da Licença Ambiental de Instalação - LAI. ....................5-34
5.5. Estudos e Projeto Ambientais no Projeto Executivo..............................5-35
5.5.1. Obrigações Contratuais com Reflexo Ambiental............................5-35
6. PROCEDIMENTOS DE CONTROLE AMBIENTAL EM OBRAS E
SERVIÇOS RODOVIÁRIOS ...........................................................................6-1
6.1. Introdução ..............................................................................................6-1
6.2. Procedimentos de Controle Ambiental....................................................6-1
6.2.1. Medidas de Controle Ambiental ......................................................6-2
6.2.2. Atribuições e responsabilidades .......................................................6-3
6.3. Medidas de Segurança em Obras e Serviços Rodoviários .......................6-6
6.3.1. Implementação de Medidas de Segurança em Obras e Serviços
Rodoviários...............................................................................................6-6
6.3.2. Procedimentos de Segurança em Obras e Serviços Rodoviários .......6-8
6.3.3. Áreas de apoio...............................................................................6-10
6.3.4. Dispositivos de Sinalização ...........................................................6-10
6.3.5. Isolamento de Obra e Dispositivos de Proteção..............................6-12
6.3.6. Sinalização em Desvios .................................................................6-13
6.3.7. Manutenção de Tráfego .................................................................6-14
6.4. Medidas para o Manejo de Resíduos Inertes .........................................6-15
6.4.1. Manuseio e Disposição de Resíduos Inertes...................................6-16
6.5. Manejo de Efluentes e Resíduos Perigosos ...........................................6-19
6.5.1. Medidas preventivas de vazamentos ..............................................6-20
6.5.2. Disposição Final de Resíduos Perigosos ........................................6-24
6.5.3. Registro dos procedimentos de disposição final de resíduos perigosos6-
25
6.5.4. Ações emergenciais .......................................................................6-25
6.6. Medidas de Controle de Erosão e Assoreamento ..................................6-27
6.6.1. Controle de Erosão e Assoreamento...............................................6-28
6.7. Recuperação de Passivos Ambientais ...................................................6-34
6.7.1. Avaliação preliminar .....................................................................6-34
6.7.2. Orientações gerais para obras de recuperação de passivos ambientais 6-
35
6.7.3. Registro da recuperação de passivos ambientais ............................6-36
6.8. Acompanhamento, Supervisão e Fiscalização Ambiental das Obras. ....6-37
6.8.1. Elaboração de Relatório de Controle Ambiental.............................6-42
7. OPERAÇÃO.................................................................................................7-1
7.1. Sistema de Administração da Manutenção – SAM .................................7-2
7.2. Operação para projetos novos.................................................................7-3
7.2.1. Vistorias Sistemáticas de Rotina ......................................................7-4
7.2.2. Inserção de atividades de recomposição ambiental no SAM.............7-6
7.2.3. Supervisão e Fiscalização Ambiental ...............................................7-6
7.2.4. Articulação Institucional..................................................................7-9
7.2.5. Auditoria Ambiental ......................................................................7-12
7.3. Operação para Rodovias Pavimentadas em Funcionamento. .................7-13
7.3.1. Auditoria Ambiental. .....................................................................7-14
7.3.2. Plano de Gestão Ambiental............................................................7-15
SIGLAS UTILIZADAS NO MANUAL........................................................7-1
SIGLAS UTILIZADAS NO MANUAL
BIBLIOGRAFIA
ANEXO I – Instruções de Serviço
ANEXO II – Especificações de Serviço

1. INTRODUÇÃO
O Sistema de Gestão Global do DEINFRA-SC já incorpora um Sistema de
Gestão Ambiental, formalizado em um Manual de Procedimentos Ambientais,
elaborado em 1.998, e na Instrução de Serviço – IS - 05, para Elaboração de
Projetos Rodoviários, que estabelece o tratamento das questões ambientais para o
setor rodoviário do Estado.
Durante o planejamento do Programa Rodoviário de Santa Catarina – Etapa

IV, parcialmente financiado pelo BID, foi verificada a oportunidade de revisar e
complementar os procedimentos ambientais definidos nos documentos que
fundamentavam a Gestão Ambiental do órgão, com base na experiência adquirida
na implementação da incorporação das questões ambientais na elaboração de
projetos rodoviários e no processo de licenciamento ambiental, como também no
controle e inspeção ambiental das obras, estes últimos desenvolvidos no âmbito
do próprio Programa Rodoviário – Etapa IV.
A presente adequação do Manual de Procedimentos Ambientais apresenta:
• no Capítulo 2 – o Quadro Institucional vigente visando informar sobre as

competências institucionais dos órgãos públicos envolvidos, ou seja, DEINFRA e
FATMA, e apresentando a sua estrutura funcional, sua vinculação junto a
administração estadual e também as respectivas áreas de atuação regional;
• no Capítulo 3 – o Quadro da Legislação Ambiental, compreendendo os
dispositivos legais dirigidos ao licenciamento ambiental, às responsabilidades e
questões jurídicas ambientais relacionadas aos empreendimentos rodoviários;
• no Capítulo 4 – os Procedimentos Ambientais nos Tipos e Etapas de
Empreendimentos Rodoviários, envolvendo os tipos de projeto de Implantação,
de Melhoramentos e de Restauração e as etapas de Planejamento e Projeto de
Engenharia, de Execução de Obras e de Operação das rodovias;
1-1
• no Capítulo 5 – os Procedimentos Ambientais específicos da Etapa de
Planejamento e Projeto de Engenharia, compreendendo os estudos ambientais a
serem desenvolvidos na Fase de Planejamento ou Pré-Análise, nas Fases de
Anteprojeto e Projeto Executivo, correspondentes às licenças ambientais a serem
solicitadas ao órgão ambiental;
• no Capítulo 6 – os Procedimentos de Controle ambiental em Obras e
Serviços Rodoviários, enfocando os procedimentos de controle ambiental e a
implementação de medidas relativas à segurança de usuários e população
adjacente às obras, os dispositivos de sinalização, as medidas para manejo de
resíduos inertes e perigosos, as medidas de controle de erosão e assoreamento, e
as medidas para a recuperação de passivos ambientais. Destaca-se que neste
capítulo são tratados além do controle na execução de obras de implantação,
melhorias e recuperação de rodovias, também os serviços relativos à conservação
rotineira, corretiva, preventiva ou de emergência.
Os procedimentos estabelecidos consubstanciam os conhecimentos e

práticas desenvolvidas na elaboração dos projetos, dos estudos ambientais e
processo de licenciamento ambiental dos projetos e áreas de apoio às obras, assim
como os procedimentos de controle e inspeção ambiental, desenvolvidos durante
o Programa BID IV.
Tendo em vista que o processo de supervisão ambiental encontra-se em

andamento, este documento poderá sofrer adequações e complementações, no
sentido de aperfeiçoá-lo contínua e periodicamente, de forma a firmar os
procedimentos ambientais na prática corrente do órgão.
Para tanto, este documento apresenta a revisão da Instrução de Serviço 05 –

Estudos e Projeto de Meio Ambiente, de forma a adequá-la aos procedimentos ora
estabelecidos, a complementação das Instruções de Serviços com a introdução de
IS relativa aos Procedimentos para Reassentamento Involuntário de Famílias de
Baixa Renda e IS referente aos Procedimentos para o Levantamento de Passivos
Ambientais, assim como a elaboração de Especificações de Serviços de Meio
1-2
Ambiente, complementares às especificações constantes nos dispositivos
normativos do DEINFRA-SC.
1-3
2. QUADRO INSTITUCIONAL
2.1. O Setor Rodoviário em Santa Catarina

O Estado de Santa Catarina foi uma das primeiras unidades da
federação a instituir um órgão técnico encarregado do gerenciamento dos
serviços de estradas de rodagem (antes entregues aos cuidados das
Prefeituras Municipais), mediante o Decreto-lei 31, de 9 de agosto de 1919,
que fornecia a orientação técnica aos serviços rodoviários, estudo para a
construção de estradas estaduais e a diferenciação entre estas e as municipais,
tendo em vista o escoamento da produção e o desenvolvimento de várias
regiões do Estado.
Decorridos sete anos da vigência do Decreto-lei, foi criada a

Inspetoria de Estradas de Rodagem, por meio da Lei 1.539, de 08/10/26,
vinculada à Secretaria da Fazenda, Viação e Obras Públicas e Agricultura,
descentralizando os serviços da Inspetoria em 4 zonas territoriais e
configurando a primeira iniciativa para a emancipação e organização dos
serviços rodoviários.
Não obstante o resultado positivo da Inspetoria criada, a crise

econômica dos anos 30 acarretou sua extinção da Divisão do Estado em 4
zonas e obrigou o repasse dos serviços às Prefeituras Municipais, com
conseqüências danosas à malha instalada. Em 1933, a Inspetoria de Estradas
de Rodagem foi transformada em Diretoria de Estradas de Rodagem,
restabelecendo as residências e a organização dos serviços nos moldes
técnicos e administrativos, com a finalidade única de desenvolver, implantar
e supervisionar os serviços rodoviários, orientar e determinar as suas
atividades e a elaboração do Plano Rodoviário Estadual.
2-1
Em 1946, nova reestruturação administrativa extinguiu a Diretoria de

Estradas de Rodagem e criou uma Autarquia, com autonomia administrativa,
técnica e financeira, denominada Departamento de Estradas de Rodagem de
Santa Catarina (DER/SC).
Este Departamento de Estradas de Rodagem (DER) criado em 12 de

setembro de 1946, pelo Decreto-Lei 217, sob regime autárquico e com
autonomia técnica e financeira, teve por principal atribuição a implantação,
manutenção e operação de estradas de rodagem estaduais. No âmbito político
esteve subordinado a Secretaria de Estado de Transportes e Obras,
encarregada de coordenar as políticas de transportes em todos os modais e
implementar a estratégia de opções de transporte que melhor atendesse às
necessidades do Estado de Santa Catarina.
A estrutura organizacional do DER-SC para o atendimento de suas

atribuições, foi definida em seu Regimento Interno, aprovado através do
Decreto Nº 1.164, de 12 de setembro de 1996, absorvendo as decisões no
âmbito estadual, concentradas na sede do órgão, localizado na capital do
Estado, e contando com a atuação regionalizada de 22 Distritos, distribuídos
no território estadual.
Em 30 de janeiro de 2003, mediante Lei Complementar n0 244, foi

criado o Departamento Estadual de Infra-Estrutura – DEINFRA, autarquia
subordinada à Secretaria de Estado da Infra-Estrutura, cujas competências e
atribuições são descritas a seguir.
2.2. Departamento de Infra-Estrutura

O Departamento Estadual de Infraestrutura (DEINFRA) constitui
uma autarquia criada em 30 de janeiro de 2003, pela Lei Complementar
n.244, com personalidade jurídica de direito público e patrimônio próprio,
2-2
que tem por objetivo implementar, em sua esfera de atuação, a política

formulada para a administração da infra-estrutura de transportes, edificações
e obras hidráulicas de Santa Catarina, compreendendo sua operação,
manutenção, restauração, reposição, adequação de capacidade e ampliação
segundo os princípios e diretrizes estabelecidas em lei. Sua esfera de atuação
encontra-se sob a jurisdição da Secretaria de Estado da Infra-estrutura, órgão
central do Sistema de Infra-estrutura Pública ao qual compete desenvolver
ações relacionadas com os sistemas de mobilidade (rodoviária, ferroviária,
hidroviária e outros), conforme o Art 51 da Lei Complementar n 0 243 de 30
de janeiro de 2003. Destacam-se as seguintes atividades relacionadas com
transportes e rodovias:
• concessão, autorização ou permissão e fiscalização do serviço

público de transporte;
• fiscalização do trânsito e do transporte de cargas em rodovias
estaduais;
• elaboração de estudos, projetos, especificações e orçamentos,
locação, construção, conservação, restauração, reconstrução,
promoção de melhoramentos e administração, direta ou através de
terceiros, das estradas de rodagem estaduais, inclusive pontes e
obras complementares;
• promoção de estudos para a elaboração, organização e revisão
periódica do Plano de Mobilidade do Estado;
• coordenação dos serviços relacionados com infra-estrutura de
transporte rodoviário, a cargo do Estado, em nível regional e local;
• regulamentação e fiscalização tanto da colocação e construção de
instalações permanentes ou provisórias, de caráter particular ou
público, ao longo das rodovias estaduais, quanto da construção de
acessos ao longo das rodovias estaduais, bem como o uso de
travessias de qualquer natureza na faixa rodoviária; e
2-3
• controle, direto ou indireto, do tráfego, bem como outras

atividades relacionadas com a operação das rodovias estaduais.
Na Lei Complementar n.º 244, de 30/01/2003, o Art. 4 determina ao

Departamento Estadual da Infra-estrutura - DEINFRA, além de outras, as
seguintes atribuições relacionados com transportes e rodovias:
• exercer jurisdição sobre as modalidades de transporte terrestre de

competência do Estado de Santa Catarina, em consonância com as
atribuições da agência reguladora estadual atribuídas em Lei própria;
• elaborar estudos e projetos, especificações e orçamentos, locar, construir,
conservar, direta ou por delegação, restaurar, reconstruir, promover
melhoramentos e administrar, diretamente ou através de terceiros, as estradas
de rodagem do plano rodoviário do Estado, inclusive pontes e obras
complementares;
• estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para programas de
segurança operacional, sinalização, manutenção ou conservação, restauração
ou reposição de vias ou instalações e para a elaboração de projetos e
execução de obras viárias, em consonância com a orientação sistêmica do
órgão federal;
• administrar os programas de operação, manutenção, conservação, restauração
e reposição de rodovias e instalações correlatas;
• participar de negociações de empréstimos com entidades públicas e privadas,
nacionais e internacionais, para financiamento de programas, projetos e obras
de sua competência, sob a coordenação da Secretaria da Infra-estrutura;
• realizar programas de pesquisa e de desenvolvimento tecnológico,
promovendo a cooperação técnica com entidades públicas e privadas;
• proceder estudos para a revisão periódica do plano rodoviário do Estado; e
• exercer o poder de polícia de tráfego nas rodovias do Plano Rodoviário do
Estado.
2-4
2.2.1. Estrutura Organizacional do DEINFRA
A administração da autarquia é exercida por Diretor Geral e a estrutura

organizacional básica do Departamento Estadual de Infra-estrutura
apresentada na Figura 2.1 compreende:
I) Órgão de Deliberação Conselho Administrativo

Coletiva
II) Órgãos de Assessoramento Gabinete do Diretor Geral (GABD) Consultoria de Licitações (COLIG)
Direto ao Diretor Geral Gerência de Auditoria Interna (GEAUD)
Assessoria de Informática
Procuradoria Jurídica (PROJUR)
III) Órgãos de Atividades Diretoria de Administrativa (DIAD) Gerência de Recursos Humanos (GEREH)
Meio Gerência de Administração (GERAD)
Gerência Apoio Operacional (GEAPO)
IV) Órgãos de Atividades Diretoria de Planejamento e Gerência de Planos e Programas (GEPLA)
Finalísticas Coordenação (DIRP) Gerência do Programa BID IV (GEBID)
Gerência de Acompanhamento
Orçamentário (GEACO)
Gerência de Sistemas de Controle (GESIC)
Diretoria de Engenharia (DIEN) Gerência de Projetos Rodoviários
(GEROD)
Gerência de Meio Ambiente (GEMAM)
Gerência de Contratos (GECON)
Gerência de Engenharia de Obras
(GENOB)
Gerência de Obras Especiais (GEOBE)
Gerência de Estudos e Projetos (GEREP)
Diretoria de Projetos de Edificações e
Gerência de Obras Hidráulicas (GEROH)
Obras Hidráulicas (DEOH)
Gerência de Barragens
2-5
Gerência de Manutenção Rodoviária

Diretoria de Operações (DIOP)
(GEMAN)
Gerência de Engenharia de Tráfego
(GETRA)
Gerência de Segurança Rodoviária
(GESER)
V – Órgãos de Atuação Gerência Regional do Extremo Oeste
Regional Gerência Regional do Oeste
Gerência Regional do Meio Oeste
Gerência Regional do Planalto
Gerência Regional do Sul
Gerência Regional do Litoral Centro
Gerência Regional do Norte
O DEINFRA-SC atua regionalmente por meio de 7 Gerências Regionais, cujas áreas de atuação são apresentadas na Figura 2.2
2-6
Figura 2.1 - Organograma da Estrutura Atual do DEINFRA
2-7
Figura 2.2: Área de Atuação das Gerências Regionais do DEINFRA-SC
2-8
2.3. Fundação do Meio Ambiente

A Fundação de Amparo à Tecnologia e ao Meio Ambiente (FATMA) criada em
30 de julho de 1975, pelo Decreto nº 662 e transformada em Fundação do Meio
Ambiente (FATMA), pela Lei nº 8245 de 18 de abril de 1991, é dotada de
personalidade jurídica de direito privado e patrimônio próprio, que tem por objetivo:
• executar projetos específicos, incluídos os de pesquisa científica e tecnológica, de

defesa e preservação do meio ambiente;
• fiscalizar, acompanhar e controlar a poluição urbana e rural;
• promover a integração da ação do Governo Estadual com a ação dos governos Federal e
Municipais, através de seus organismos especializados, nas questões pertinentes ao
meio ambiente;
• proceder a análise das potencialidades dos recursos naturais com vistas ao seu
aproveitamento racional;
• promover a execução de programas visando a criação e administração de parques e
reservas florestais; e
• executar as atividades de fiscalização da pesca, por delegação do Governo Federal.
Por sua esfera de atuação está sob a jurisdição da Secretaria de Estado do

Desenvolvimento Social, Urbano e Meio Ambiente ao qual compete:
• formular e executar a política estadual de promoção social, conjugando esforços dos

setores governamental e privado;
• formular e implementar a política de promoção, atendimento, proteção, amparo, defesa
e garantia dos direitos da criança e adolescente, em parceria com organizações
governamentais e não-governamentais, observada a legislação pertinente;
• desenvolver planos e programas destinados à execução de atividades de promoção
humana;
• incentivar a ação e a participação comunitária, a assistência social e a educação de base;
• manter atividades de pesquisa da realidade social, desenvolvendo e treinando recursos
humanos orientados à prestação de serviços técnicos na área social;
2-9
• planejar e coordenar a aplicação de recursos estaduais disponíveis para auxílios e
subvenções a entidades particulares de caráter assistencial;
• promover o fortalecimento das relações familiares no âmbito da sociedade;
• formular e executar políticas de apoio aos idosos e às minorias;
• fiscalizar entidades sociais beneficiárias de recursos financeiros estaduais;
• formular e supervisionar a política estadual de habitação;
• motivar a participação da população em soluções de caráter cooperativo, mediante o uso
de processos autoconstrutivos e outros que facilitem o acesso à habitação de interesse
social;
• formular e executar atividades complementares de organização e proteção do trabalho;
• conceber programas de apoio ao desenvolvimento urbano;
• coordenar, formular e elaborar programas e projetos indutores do desenvolvimento com
sustentabilidade ecológica;
• formular e executar políticas de recursos minerais, energéticos e hídricos do Estado;
• promover a defesa, preservação e melhoria do meio ambiente;
• coordenar, orientar e promover campanhas de defesa e preservação ecológica;
• promover o saneamento básico;
• dar anuência ao parcelamento do solo;
• promover a integração das ações do Governo estadual com as ações dos Governos
federal e municipais, através dos seus organismos especializados, nas questões
pertinentes ao meio ambiente;
• fomentar e coordenar a análise das potencialidades dos recursos naturais com vistas ao
desenvolvimento sustentável; e
• apoiar a criação dos comitês de bacias.
A administração da fundação é exercida pelos seguintes órgãos:
• Conselho Deliberativo;
• Conselho Curador;
• Diretoria.
2-10
O Conselho Deliberativo é constituído pelo Secretário de Estado do
Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente, seu Presidente, pelo Diretor Geral da
FATMA, que é o Secretário Executivo do Conselho e por quatro outros conselheiros,
nomeados pelo Governador do Estado.
O Conselho Curador é constituído de um representante do Governador do

Estado, seu Presidente, de um representante da Secretaria de Estado da Fazenda e de
um representante da Secretaria de Estado do Desenvolvimento Urbano e Meio
Ambiente, nomeados pelo Governador do Estado.
A Diretoria da Fundação, subordinada diretamente ao Conselho Deliberativo,

compõe-se de um Diretor Geral, de um Diretor Administrativo e Financeiro, de um
Diretor de Controle da Poluição Industrial, Rural e Urbana, e de um Diretor de Estudos
Ambientais, nomeados pelo Governador do Estado, dentre servidores da Fundação, ou
da Administração Direta ou Indireta colocados à sua disposição, ou pessoas de
comprovada experiência profissional.
A Figura 2.3 apresenta o organograma funcional vigente na FATMA, inclusive

com suas coordenadorias regionais. A área de atuação das coordenadorias Regionais é
exposta na Figura 2.4
2-11
Figura 2.3 – Organograma da Fundação do Meio Ambiente – FATMA
2-12
C a ch o ei ra do
C a na s vieiras B om Jes us
I n gl e s es do
R i o V e rm elho
S ã o Jo ã odo
R i o V e rm elho
S a nt o A ntônio
d e L i sboa R a t o nes
B a rra da Lagoa
L ag oa
C a m pe che
R i b e i rão da Ilha
P â nt an o doSul
L EG E NDA
C OO R D . RE GION AL D O ME IO A MB IE NT E D O O ES TE - C ER /O E - ÁR EA : 14.553,00Km 2
C OO R D . RE GION AL D O ME IO A MB IE NT E D O R IO D O PE IX E - CE R /PE - Á R E A: 1 4.560,00Km 2
C OO R D . RE GION AL D O ME IO A MB IE NT E D O P LA NA LT O N O R T E - C E R /PN - Á R E A: 13.513,00Km 2
C OO R D . RE GION AL D O ME IO A MB IE NT E D O N OR TE - C ER /N O - ÁR EA : 4.729,00Km 2
C OO R D . RE GION AL D O ME IO A MB IE NT E D O V AL E DO ITA JA Í - C E R/VI - Á R E A: 1 4.064,00Km 2
C OO R D . RE GION AL D O ME IO A MB IE NT E D A G R A ND E FLOR IA N Ó PO LIS -C ER /F L - ÁR EA: 6.564,00Km 2 M APA DA S C OOR DEN ADO RIAS
R EG IO NA IS D A FATMA
P OS TO A VA N Ç AD O DE C ON TR OL E AM BIEN TA L - PA CA N /TU BA RÃ O - ÁR EA: 4.584,00Km 2 J UL HO DE 20 02
E SC AL A 1:75 0 000
C OO R D . RE GION AL D O ME IO A MB IE NT E D O S U L - C ER /S U L - Á RE A: 4.801,00Km 2
F UNDA ÇÃ O DO M EI O AM BI ENTE
Dire toria de Est u do s A mb ie nt a is - DEAM
G erê ncia d e E stu dos e Pes q ui sa s - GESPE
C OO R D . RE GION AL D O ME IO A MB IE NT E D O P LA NA LT O SE RR AN O - CE R /PS - Á R E A: 17.330,00Km 2 L abo ra tório d e G eopro cessa m e nto
A RE A TO TA L: 94.698,00Km 2
F o nte:
S ECR E TA RI A DE E ST AD O DO D E SEN VO L V IMENTO
- M a pa da s R e giõe s H idro gr áfic a s - a no 2 00 0 ( S ec r etaria de Estado do Desenvolvim ento U rbano e U RBA N O E M EIO AM B IENTE
M e io A m b ien te e S ec re ta ria de E s tad o do D esenvolvimento Rural e da Agricultura)
Figura 2.4 – Área de atuação das Coordenadorias Regionais da FATMA
2-13
SECRETARIA DE ESTADO DE INFRA-ESTRUTURA
3. QUADRO DA LEGISLAÇÃO AMBIENTAL
3.1. Introdução
A década de 80 foi fortemente marcada pela crescente consciência ecológica,
difundida em nível internacional, levando a uma normatividade ampla e sistematizada
das questões ambientais e ao contínuo aperfeiçoamento do instrumental jurídico e
regulador das mais diversas atividades.
Como resultado do esforço político e social das organizações ambientalistas e da

sensibilidade da sociedade como um todo, este período foi bastante profícuo no que diz
respeito principalmente à legislação e à criação de unidades de conservação, em Santa
Catarina, tendo como marco a publicação, em 15 de outubro de 1980, da Lei Estadual
5.793 que dispôs sobre a proteção e melhoria da qualidade ambiental. Esta lei definiu
conceitos de meio ambiente, degradação ambiental e recursos naturais e condicionou os
empreendimentos públicos e privados ao licenciamento das atividades através do
Artigo terceiro, Parágrafo 2º que determina: “A instalação e a expansão de atividades
empresariais, públicas ou privadas dependem da apreciação e licença do órgão
competente do Estado responsável pela proteção e melhoria do meio ambiente, ao qual
serão submetidos os projetos acompanhados dos relatórios de impacto ambiental”. Foi
o Decreto 14.250, de 5 de junho de 1981, que regulamentou o licenciamento ambiental
de atividades potencialmente causadoras de degradação ambiental e estabeleceu, de
forma pioneira, limites para a emissão de poluentes.
Em 31 de agosto de 1981, foi publicada a Lei n° 6.938, que institui a Política

Nacional do Meio Ambiente e representou o marco referencial da legislação ambiental
brasileira. Por esta lei foi criado o Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA) e
instituído o Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa
Ambiental, tendo sido, também, definidos os instrumentos para a implementação da
Política Nacional, dentre eles o Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA -
com poderes regulamentadores das atividades relacionadas ao meio ambiente e o
3-1
PF_Manual de Gestão Ambiental
licenciamento ambiental para as atividades potencialmente causadoras de degradação
ambiental.
Outro marco importante deste período foi a publicação da Resolução CONAMA

n.° 01, de 1986, que regulamentou e tornou obrigatória a Análise de Impactos
Ambientais para atividades específicas. A Resolução deliberou sobre a vinculação dos
estudos dos impactos ambientais (EIA) à concessão de licenciamento ambiental para
obras e serviços, exemplificando quais as atividades que necessitam de estudo de
impacto, dentre elas os empreendimentos rodoviários. Alem disto, o CONAMA
regulamentou a forma, o conteúdo mínimo e a orientação geral do Estudo de Impacto
Ambiental – EIA e do respectivo Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), definindo
normas para a publicidade e a obrigatoriedade de audiência pública.
No Brasil e, em especial em Santa Catarina, houve a efetiva implantação de

políticas públicas para a melhoria da qualidade ambiental, com destaque para o controle
da poluição. Prova disto foi a efetiva inserção da questão ambiental na Constituição
Federal de 1988, com a edição do Art. 225 e de diversos dispositivos relacionados ao
patrimônio natural, à função social da propriedade e de outros vinculados à regulação
de atividades. Da mesma forma, atuaram de maneira destacada tanto o CONAMA,
quanto o CONSEMA (Conselho Estadual de Meio Ambiente), cada qual no âmbito de
suas funções, dado que o segundo não exerce função de regulamentação, embora ambos
tenham consolidado a participação das organizações não governamentais no cenário
deliberativo e consultivo do estado.
Embora o instrumento de licenciamento ambiental já estivesse regulamentado,

no estado de Santa Catarina os empreendimentos rodoviários mantiveram-se à margem
da regularização ambiental, situação esta que só não teve conseqüências em razão das
crises econômicas que atingiram também o setor de transportes, reduzindo
significativamente a construção de novas obras. Mesmo assim, alguns técnicos do setor
rodoviário começaram a se convencer de que a questão ambiental não era uma questão
burocrática, mas sim, que deveria ser absorvida pela engenharia rodoviária
contribuindo com o seu aperfeiçoamento.
3-2
Corroborou para o reforço dessa consciência a importância estratégica da
pressão dos organismos internacionais de financiamento de obras públicas, que
aplicaram crescentes exigências no sentido de atendimento a demandas ambientais,
como condicionantes da viabilização dos empréstimos efetuados pelo Estado. Foi por
esta via que, depois de ter criado uma Gerência de Meio Ambiente em 1993, em 1998 o
Departamento de Estradas de Rodagem, do qual o DEINFRA é o sucessor, aprovou o
Manual de Procedimentos Ambientais e a Instrução de Serviços (IS - 05) que define o
escopo para a componente ambiental dos estudos e projetos de engenharia.
O Departamento Estadual de Infra-estrutura – DEINFRA, mediante atuação da

GEMAM, vem aplicando os princípios ambientais na elaboração de estudos, de
projetos e execução de obras, em consonância com as diretrizes e instruções
ambientais, e conta com iniciativas internas determinadas pela crescente sensibilização
do corpo técnico e do corpo diretivo do órgão no cumprimento da Legislação
Ambiental incorporada nas Diretrizes para Projeto e Construção, Instruções de Serviços
e Especificações.
Entre as questões jurídicas do meio ambiente que tiveram, a partir da

Constituição de 1.988, um avanço significativo permitindo uma maior fiscalização por
parte da sociedade, destaca-se a que diz respeito a legitimidade de propositura de ação
para a proteção do meio ambiente. Os interesses ditos difusos, nos termos da lei, se
revelam sobremaneira nas ações que visam proteger o meio ambiente.
Quando pessoas jurídicas de direito público e entidades a ela equiparadas

causam, ou ameaçam causar, lesões patrimoniais, inclusive sobre bens e direitos de
valor econômico qualquer pessoa é parte legitima para pleitear a anulação ou
declaração de nulidade de seus causadores, através da ação popular (Art. 5º, LXXIII da
CF.). Além dos danos patrimoniais, porém, com eles ou sem eles, o meio ambiente
poderá ser afetado, os consumidores indiretamente atingidos e os bens e direitos de
valor artístico, estético, histórico, turístico e paisagístico também ofendidos. Em tais
casos, sem prejuízo da ação popular, quando for o caso, é estabelecida também uma
forma de proteção específica, a que se chamou de "Ação Civil Pública" (Art. 129, III da
3-3
CF.). Para o exercício da Ação Civil Pública, não se legitima qualquer cidadão ou
pessoa, como ocorre na ação popular, mas apenas pessoas de direito público, órgãos do
Poder Público, e determinadas entidades a eles equiparadas.
A defesa do meio ambiente foi inscrita entre os princípios a serem seguidos pela
ordem econômica preconizada no texto da constituição (Art. 170, VI.). A propriedade
cumpre sua função social, entre outros requisitos, para proteger o meio ambiente (Art.
186, III.). O Capítulo VI, do Título VIII, da Ordem Social, é inteiramente consagrado
ao meio ambiente (Art. 225, incisos e parágrafos). Além destes aspectos, vale a pena
considerar a atuação das entidades não governamentais (ONGs.), na luta para
preservação do meio ambiente.
Em vista da nova realidade que se forma no panorama institucional, o

DEINFRA/SC busca uma conduta ambientalmente correta, não apenas no sentido de
atender a legislação específica, mas principalmente, dotar as rodovias de
sustentabilidade ambiental desde a elaboração de estudos e projetos até as atividades de
manutenção e operação.
Por força do contexto histórico a legislação brasileira é bastante completa e por

vezes complexa, quando se trata de atividades como as rodovias que interagem em
muitas frentes, ou seja, implicam na observância de muitos e variados diplomas legais
em diversos níveis hierárquicos (leis, decretos, resoluções etc.) e administrativos
(federal, estadual e municipal), levando a sobreposição de exigências em áreas
diferentes (águas, florestas, mineração e outros) que, por vezes, dificulta até mesmo o
relacionamento com os órgãos setoriais governamentais (DNPM, IBAMA, FATMA,
Prefeituras etc.).
Dentro deste contexto de maior transparência, a presente abordagem sobre a

legislação ambiental busca apontar de forma objetiva e sucinta os aspectos mais
importantes da vinculação entre os empreendimentos rodoviários e o meio ambiente,
buscando esclarecer o seu enquadramento na legislação pertinente desde a Política
Nacional de Meio Ambiente, de cujos instrumentos, como a avaliação de impactos
3-4
ambientais e o licenciamento ambiental, sustentam e demonstrar a necessidade dos
estudos, ações, procedimentos e dispositivos de proteção ambiental recomendados neste
manual.
3.2. Licenciamento Ambiental

A Lei nº 6.938, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, no Art.
10 estabelece que: “A construção, instalação, ampliação e funcionamento de
estabelecimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais, considerados efetiva
ou potencialmente poluidores, bem como os capazes, sob qualquer forma, de causar
degradação ambiental, dependerão de prévio licenciamento por órgão estadual
competente, integrante do SISNAMA, e do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos
Recursos Naturais – IBAMA, em caráter supletivo, sem prejuízo de outras licenças
exigíveis”.
A mesma Lei nº 6.938, no Art. 9º, item III, inclui a avaliação de impactos
ambientais, e no item IV, apresenta o licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou
potencialmente poluidoras, ambos como instrumentos da Política Nacional do Meio
Ambiente.
O Decreto nº 99.274, de 06 de junho de 1990, que regulamenta a Lei nº 6.902,

de 27 de abril de 1981, e a Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, dispõem,
respectivamente sobre a criação de estações ecológicas e áreas de proteção ambiental e
sobre a política nacional do meio ambiente. No Art. 19 se determina que: “O Poder
Público, no exercício de sua competência de controle, expedirá as seguintes licenças”:
I - Licença prévia (LP), na fase preliminar de planejamento da atividade,

contendo requisitos básicos a serem atendidos na fase de localização, instalação e
operação, observados os planos municipais, estaduais ou federais de uso do solo;
II - Licença de instalação (LI), autorizando o início da implantação, de acordo

com as especificações constantes no projeto executivo aprovado; e
3-5
III - Licença de operação (LO), autorizando, após as verificações necessárias, o
início da atividade licenciada e o funcionamento de seus equipamentos de controle de
poluição, de acordo com o previsto nas licenças prévias e de instalação.
Ainda no nível federal, a Resolução 237, de 19 de dezembro de 1997, em seu

Art. 1º, inciso I, define o licenciamento ambiental, como o “procedimento
administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia a localização,
instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de
recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas
que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental, considerando as
disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao caso”.
Há que se esclarecer, que nem todos os tipos de atividades ou empreendimentos

estão sujeitos ao licenciamento ambiental, mas apenas aqueles que a legislação
determina. De acordo com a Resolução CONAMA 237/97, Art. 2º, § 1º, “estão sujeitos
ao licenciamento ambiental os empreendimentos e as atividades relacionadas no Anexo
1, parte integrante desta Resolução”. De acordo com este Anexo, no item “Obras civis”,
tem-se que as rodovias estão sujeitas ao licenciamento ambiental.
A legislação ambiental do Estado de Santa Catarina, Decreto nº 14.250, de 05

de junho de 1981, que regulamenta a Lei nº 5.793, de 15 de outubro de 1980, que
dispõe sobre a proteção e melhoria da qualidade ambiental, no Art. 69, determina que:
“a instalação, a expansão e a operação de equipamentos ou atividades industriais,
comerciais e de prestação de serviços, dependem de prévia autorização e inscrição em
registro cadastral, desde que inseridas na listagem de atividades consideradas
potencialmente causadoras de degradação ambiental”.
O Art. 70, desse mesmo decreto, define que a autorização, de que trata o Art.
69, será concedida através de:
I - licença ambiental prévia (LAP);
3-6
II - licença ambiental de instalação (LAI); e
III - licença ambiental de operação (LAO).
O Art. 71, deste mesmo decreto, no parágrafo segundo, define para o Estado de
Santa Catarina que “No caso de empreendimento sem risco comprovado para o meio
ambiente poderá ser dispensada a Licença Ambiental de Instalação - LAI., a critério da
autoridade administrativa estadual competente.” Sendo citado na LAP a dispensa da
LAI.
A Portaria Intersetorial nº 01/92, que aprova a listagem de atividades

consideradas potencialmente causadoras de degradação ambiental, em seu item
33.12.00 define “construções viárias” com potencial geral de degradação grande e a
Portaria Intersetorial n. 01/2000 complementa a anterior estabelecendo no item
33.12.02 “retificação e melhorias de rodovias” com potencial geral de degradação
variável segundo a extensão da obra.
Fica definida, portanto, a aplicação do instrumento de licenciamento ambiental a

todas as obras rodoviárias quer se trate de implantação, de restauração ou de melhoria,
fica o DEINFRA obrigado a solicitar o licenciamento ambiental em cumprimento ao
rito definido pelo Art 10 da Resolução 237/97, desde a definição da documentação a ser
apresentada até a apresentação, análise e eventual pedido de complementação pelo
órgão ambiental que pode solicitar justificadamente a elaboração de Estudos de
Impactos Ambientais (EIA) e seu respectivo Relatório de Impactos Ambientais
(RIMA).
Uma vez que o município não é mencionado pela Política Nacional de Meio
Ambiente como responsável pela condução dos licenciamentos, só pode partilhar dessa
competência no caso de estar capacitado para avaliar os impactos causados por
empreendimentos locais, ou mediante delegação de competência do Estado por
instrumento legal ou convênio, conforme disposto no Art. 6º da Resolução CONAMA
nº 237/97, cujo texto distribui a competência para licenciar da seguinte maneira:
3-7
• ao órgão federal (IBAMA) o licenciamento ambiental de empreendimentos
e atividades com significativo impacto ambiental de âmbito nacional ou
regional, tais como:
- localizadas ou desenvolvidas em dois ou mais Estados; e
- cujos impactos ambientais diretos ultrapassem os limites territoriais do
País ou de um ou mais Estados.
• ao órgão ambiental estadual, o licenciamento ambiental dos
empreendimentos e atividades:
- localizados ou desenvolvidos em mais de um Município ou em
unidades de conservação de domínio estadual;
- localizados ou desenvolvidos nas florestas e demais formas de
vegetação natural de preservação permanente relacionadas no Art. 2º
do Código Florestal e em todas as que assim forem consideradas por
normas federais, estaduais ou municipais;
- cujos impactos ambientais diretos ultrapassem os limites territoriais de
um ou mais Municípios; e
- delegados pela União aos Estados ou ao Distrito Federal, por
instrumento legal ou convênio.
• ao órgão municipal o licenciamento de empreendimentos e atividades de
impacto ambiental local e daquelas que lhe forem delegadas pelo Estado por
instrumento legal ou convênio.
•
3.3. Estudos de Impacto Ambiental
A Constituição Brasileira preceitua que: "Para assegurar a efetividade do direito
referido nesse Artigo, incumbe ao Poder Público: exigir, na forma da Lei, para
instalação de obras ou de atividades potencialmente causadoras de significativa
degradação do meio ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará
publicidade" (Art. 225, § 1º, IV).
3-8
O Decreto nº 99.274, de 06 de junho de 1990, que regulamenta a Lei 9.638, no
Art. 17, § 1º, reza que: “Caberá ao CONAMA, fixar os critérios básicos, segundo os
quais serão exigidos estudos de impacto ambiental para fins de licenciamento”.
Os critérios referidos no artigo anteriormente mencionado foram fixados pela

Resolução CONAMA nº 001, de 23 de janeiro de 1986, que em seu Art. 2º estabelece:
“Dependerá da elaboração de estudo de impacto ambiental - EIA, e respectivo relatório
de impacto ambiental - RIMA, a serem submetidos à aprovação do órgão estadual
competente, e do IBAMA, em caráter supletivo, o licenciamento de atividades
modificadoras do meio ambiente”. Dentre as atividades modificadoras listadas no artigo
2, no item I consta: estradas de rodagem com duas ou mais faixas de rolamento.
A Resolução CONAMA nº 001/86 considera impacto ambiental como

“qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente,
causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas
que, direta ou indiretamente afetem”:
I – a saúde, a segurança e o bem-estar da população;
II – as atividades sociais e econômicas;
III – a biota;
IV – as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente;
V – a qualidade dos recursos ambientais.
Tendo em vista que impactos são alterações, na forma da própria legislação, os

impactos se classificam em positivos e negativos (Decreto 99.274/90, Art. 17, § 1º, c);
o seu cotejamento é que permite à autoridade licenciadora, tendo em vista o bem
comum, decidir pela concessão ou denegação da licença, assim como, no caso do
deferimento, estabelecer as medidas mitigadoras e compensatórias ou restrições
3-9
cabíveis de forma a reduzir ao mínimo os efeitos ambientais adversos e potencializar os
benefícios.
Com relação à exigência de elaboração de EIA/RIMA, a Resolução não altera e

nem revoga o Art. 2º da Resolução 001/86, mas reforça (Art.3º) que “a licença
ambiental para empreendimentos e atividades consideradas efetiva ou potencialmente
causadoras de significativa degradação do meio dependerá de prévio estudo de impacto
ambiental e respectivo relatório de impacto sobre o meio ambiente (EIA e RIMA), ao
qual dar-se-á publicidade, garantida a realização de audiências públicas, quando couber,
de acordo com a regulamentação”.
No § único, do mencionado Art. 3º da Resolução 237/97, fica claro o poder

discricionário do órgão ambiental, cabendo a ele definir o tipo de estudo ambiental
adequado a cada empreendimento, uma vez que: “o órgão ambiental competente,
verificando que a atividade ou empreendimento não é potencialmente causadora de
significativa degradação do meio ambiente, definirá os estudos ambientais pertinentes
ao respectivo processo de licenciamento”.
Destaca-se que, nos termos do Art.1º, III, da Resolução 237/97, estudos

ambientais são “todos e quaisquer estudos relativos aos aspectos ambientais
relacionados à localização, instalação, operação e ampliação de uma atividade ou
empreendimento, apresentado como subsídio para a análise da licença requerida”.
Além do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e seu respectivo relatório

(RIMA), previstos e regulamentados em legislação anterior, são estabelecidos outros
tipos de estudos: relatório ambiental; plano e projeto de controle ambiental; relatório
ambiental preliminar; diagnóstico ambiental; plano de manejo; plano de recuperação de
área degradada e análise preliminar de risco.
Um requisito a ser observado é aquele estabelecido na Resolução CONAMA

237/97, em seu Art. 11: “Os estudos necessários ao processo de licenciamento deverão
ser realizados por profissionais legalmente habilitados, às expensas do empreendedor”,
3-10
e no Parágrafo Único: “O empreendedor e os profissionais que subscrevem os estudos
previstos no caput deste artigo serão responsáveis pelas informações apresentadas,
sujeitando-se às sanções administrativas, civis e penais”.
3.4. Responsabilidade Ambiental

Desde que a Constituição Federal estabeleceu em seu Art. 225; “As condutas e
atividades consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão os infratores, pessoas
físicas ou jurídicas, a sanções penais e administrativas, independentemente da
obrigação de reparar o dano causado”, tornou-se necessária à distinção entre as espécies
de infrações caracterizadas contra a ordem jurídica ambiental e suas diferentes
conseqüências jurídicas.
O descumprimento de uma obrigação ou de um dever jurídico pode dar origem a

diversos tipos de responsabilidade, conforme a natureza da sanção prevista no
ordenamento jurídico para ser aplicada a cada caso. Assim, a responsabilidade poderá
ser civil, penal e administrativa, conforme haja previsão de sanções de cada um desses
tipos. Pode haver, também, a cumulação de responsabilidades de várias naturezas
sempre que o descumprimento da obrigação ou do dever, ainda que por uma única
infração, for passível da aplicação de mais de um tipo de penalidade. Assim ocorre
porque espécies diferentes de responsabilidades visam a finalidades distintas e são
independentes.
A responsabilidade civil constitui objetiva assegurar plena reparação ao titular

de bem ou direito que houver sofrido prejuízo em decorrência da conduta de outrem. A
responsabilidade administrativa é aquela que resulta da transgressão de qualquer dever
administrativo, que resulte em sanções administrativas e deva ser aplicada pela
autoridade administrativa competente. A responsabilidade penal surge quando tem
lugar uma conduta que viola uma norma de direito penal, consubstanciando a prática de
crime ou de contravenção penal, sendo apurada pelo Poder Judiciário e cujo resultado
poderá ser a aplicação de penalidade pecuniária, restritiva de direitos ou privativa de
liberdade.
3-11
Dada a complexidade dos empreendimentos rodoviários, que decorrente em
parte de sua distribuição espacial linear atravessando diferentes ambientes, implica no
acatamento de uma multiplicidade de dispositivos legais de ordem ambiental, além
disso, o fato de tratar-se, via de regra, de empreendimento público, exige a aplicação de
todos os dispositivos do direito administrativo aplicável desde a administração do erário
público até a responsabilidade técnica e os dispositivos regulamentadores das
profissões relacionadas a obras civis desta natureza. Decorre ainda de suas
características físicas a necessidade de regularização fundiária e a interferência com a
propriedade privada abrangendo assim, a conseqüente responsabilidade civil.
Desde a publicação da Lei n. 9.605 de 12 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre

as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio
ambiente, a denominada Lei de Crimes Ambientais, que foi regulamentada pelo
Decreto 3.179/99, foram definidos os crimes contra o meio ambiente, responsabilizadas
as pessoas jurídicas e físicas que de qualquer forma concorrem para a práticas desses
crimes, e ficaram estabelecidas as penalidades a serem aplicadas, que abrangem, desde
a prestação de serviços à comunidade até o recolhimento domiciliar.
Todos os que, de qualquer forma, concorrem para a prática dos crimes previstos
nesta Lei, estão sujeitos às penas a estes cominadas, na medida da sua culpabilidade,
bem como o diretor, o administrador, o membro de conselho e de órgão técnico, o
auditor, o gerente, o preposto ou mandatário de pessoa jurídica, que, sabendo da
conduta criminosa de outrem, deixar de impedir a sua prática quando podia agir para
evitá-la. (Art. 2º)
As pessoas jurídicas serão responsabilizadas administrativa, civil e penalmente

conforme o disposto nesta Lei, nos casos em que a infração seja cometida por decisão
de seu representante legal ou contratual, ou de seu órgão colegiado, no interesse ou
benefício de sua entidade. A responsabilidade das pessoas jurídicas não exclui a das
pessoas físicas, autoras, co-autoras ou partícipes do mesmo fato. (Art. 3º).
3-12
Como exemplo de dispositivo da Lei nº 9.605/98, temos o Art. 60, onde consta:
“Construir, reformar, ampliar, instalar ou fazer funcionar, em qualquer parte do
território nacional, estabelecimentos, obras ou serviços potencialmente poluidores, sem
licença ou autorização dos órgãos ambientais competentes, ou contrariando as normas
legais e regulamentares pertinentes: Pena – detenção, de um a seis meses, ou multa, ou
ambas as penas cumulativamente”. Que incrimina claramente, segundo Machado
(2000), a desobediência às normas administrativas ambientais e às normas legais
ambientais.
3.5. Questões Jurídicas Ambientais Relacionadas aos

Empreendimentos Rodoviários
A rodovia desde a sua fase de planejamento está sujeita a um número crescente
de elementos jurídicos que deverão ser considerados para permitir a conformidade
ambiental necessária a sua efetivação. Tendo em mente a importância estratégica pra a
definição de viabilidade ambiental, elencamos alguns que consideramos importantes
para o escopo deste manual, sem a pretensão de esgotar o tema que é extremamente
dinâmico em função, tanto da complexidade do projeto, quanto das peculiaridades
geográficas das regiões atravessadas por eles. Considera-se sempre a necessidade de
acompanhar as atualizações introduzidas na legislação ambiental, nas três esferas
administrativas (Federal, Estadual e Municipal).
Dentre os aspectos jurídicos a serem analisados destacam-se aqueles relativos a:
• mata atlântica e recursos florestais;

• áreas de preservação permanente;
• compensação do dano ambiental;
• uso do solo, gerenciamento costeiro e planos de desenvolvimento regional;
• desapropriações;
• proteção das águas;
• extração mineral e movimentação de solos;
• transporte de produtos perigosos e zonas de perigo ambiental;
3-13
• proteção da qualidade do ar;
• manejo de substâncias perigosas e de resíduos sólidos;
• poluição sonora; e
• patrimônio cultural.
3.5.1. Mata Atlântica e Recursos Florestais
A importância que dada a este componente florestal brasileiro fica demonstrada

pelo destaque que a Constituição Federal de 1988, em seu Art. 225, § 4º, onde
estabelece: “A Floresta Amazônica Brasileira, a Mata Atlântica, a Serra do Mar, o
Pantanal Mato-Grossense e a Zona Costeira são patrimônio nacional, e sua utilização
far-se-á, na forma da lei, dentro de condições que assegurem a preservação do meio
ambiente, inclusive quanto ao uso dos recursos naturais”. O mesmo se dá com relação a
Constituição Estadual no capítulo meio ambiente, no Art. 184, diz, com relação à mata
Atlântica, que "são áreas de interesse ecológico, cuja utilização dependerá de prévia
autorização dos órgãos competentes homologada pela assembléia legislativa,
preservados seus atributos especiais".
As áreas de Floresta Ombrófila Densa (Mata Atlântica) e seus ecossistemas

associados, que por força da definição adotada no Decreto nº 750 de 10 de fevereiro de
1993 abrange todo o território catarinense, são objeto de legislação específica de
proteção das florestas e, em especial da Mata Atlântica, primeiramente pela Lei 6.938
de 31 de agosto de 1981 que dispõe sobre a política nacional do meio ambiente, seus
fins e mecanismos de formulação e aplicação, passando pela Lei 4.771 de 15 de
setembro de 1965, o Código Florestal, o Decreto nº 99.547/90 que vedou o corte e
respectiva exploração da vegetação nativa da mata Atlântica e, mais recentemente, o
Decreto nº 750, que dispõe sobre o corte, a exploração e a supressão de vegetação
primária ou nos estágios avançado e médio de regeneração da Mata Atlântica, no que
regulamentado pelos dispositivos da Resolução CONAMA nº 01 de 1º de outubro de
1993 e da Resolução nº 04 de 4 de maio de 1994.
3-14
A Lei nº 10.472, de 12 de agosto de 1997, que dispõe sobre a política florestal
do Estado de Santa Catarina e adota outras providências, na Seção III, “Da Mata
Atlântica” em seu Art. 19 determina que “A supressão a corte raso da Mata Atlântica
será admitida apenas no estágio inicial de regeneração natural” porém o Parágrafo
Único estabelece que “Nos demais estágios da floresta nativa a supressão da vegetação
poderá ser excepcionalmente permitida pela Fundação do Meio Ambiente - FATMA,
com anuência prévia do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis - IBAMA, informando ao CONAMA, quando necessária à execução de
obras ou atividades de utilidade pública ou interesse social, mediante aprovação de
estudo e relatório de impacto ambiental”.
A Portaria Intersetorial SDM/FATMA n° 01/2002 de 08 de novembro de 2002,

que dispõe sobre a exploração e a supressão de produtos florestais nativos no Estado de
Santa Catarina, regulamenta os Pedidos de Supressão de Florestas e demais formas de
vegetação para Projetos de Utilidade Pública ou interesse social, tais como os de
instalação ou manutenção de redes de telefonia ou de energia elétrica, construção ou
readequação de estradas, exigindo documentação específica (Art. 7) que inclui: o
requerimento do empreendedor; a apresentação de prova de propriedade do imóvel ou
autorização expedida pelos proprietários, em favor da entidade pública (DEINFRA); o
projeto técnico, elaborado por profissional habilitado, contendo, no mínimo, mapa ou
croqui, localizando o projeto, e o levantamento detalhado da área pretendida para o
corte, indicando o volume de madeira a ser extraído, por espécie e por propriedade;
definição do estágio sucessional de regeneração da vegetação, conforme normas
regulamentadoras vigentes; e mesmo a apresentação de estudo e relatório de impacto
ambiental (EIA/RIMA), quando exigido pelo órgão ambiental competente; é
indispensável a apresentação da ART/CREA do responsável técnico do projeto, pela
elaboração e execução.
A mesma Portaria no Art. 8 disciplina o corte de árvores isoladas que acarretem

risco ao patrimônio público ou particular e a segurança da população, com a exigência
dos seguintes documentos: requerimento do empreendedor com justificativa do pedido;
3-15
laudo técnico de profissional habilitado atestando as condições das árvores; e a
indicação do volume, por espécie, do material lenhoso a ser aproveitado.
Desta forma deve restar claro que qualquer obra rodoviária em Santa Catarina
que implique na necessidade de corte de vegetação em porte arbóreo está
caracterizando a necessidade de autorização em caráter excepcional por tratar-se de
obra de interesse público, o que não isenta o empreendedor (DEINFRA) da obrigação
de eliminar a interferência com grupamentos florestais, evitando o corte de vegetação
durante a elaboração do projeto, mitigar ou compensar os danos ambientais causados
pelas obras rodoviárias, pela utilização de procedimentos rigorosamente corretos
quanto a retirada da vegetação e destinação dos produtos florestais, ou ainda pela
adoção de projeto paisagístico com a devida utilização de vegetação nativa de forma a
compensar a supressão vegetal inevitável.
3.5.2. Áreas de Preservação Permanente
Observado o preceito constitucional definido pelo Art. 225, em seu parágrafo

primeiro, em que para assegurar a efetividade deste direito, incumbe ao Poder Público:
Inciso III “definir, em todas as unidades da Federação, espaços territoriais e seus
componentes a serem especialmente protegidos, sendo a alteração e a supressão
permitidas somente através de lei, vedada qualquer utilização que comprometa a
integridade dos atributos que justifiquem sua proteção”.
Ao reconhecer a importância da cobertura florestal e visando evitar os

problemas advindos da sua destruição, a Lei nº 4.771/65, antecipou-se à noção de
interesse difuso expresso na Constituição Federal de 1988, já o previu em seu Art. 1º -
“As florestas existentes no território nacional e as demais formas de vegetação,
reconhecidas de utilidade às terras que revestem, são bens de interesse comum a todos
os habitantes do País, exercendo-se os direitos de propriedade, com as limitações que a
legislação em geral e especialmente esta Lei estabelecem”. De inegável atualidade o
conceito de “interesse comum” e de “uso nocivo da propriedade” expresso no Código
Florestal de 1965, com relação ao meio ambiente, e especificamente às florestas.
3-16
Define-se Área de Preservação Permanente como: “A área protegida nos termos
dos artigos. 2º e 3º do Código Florestal, cobertas ou não de vegetação nativa, com a
função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade
geológica, a biodiversidade, o fluxo gênico da fauna e flora, proteger o solo e assegurar
o bem-estar das populações humanas”.(MP 2.166-67/2001)
Neste mesmo sentido acrescentou ainda no parágrafo primeiro (MP 2.166-67 –

2001) que: “As ações ou omissões contrárias às disposições deste Código na utilização
e exploração das florestas são consideradas uso nocivo da propriedade.” Definindo
também no parágrafo segundo item IV a utilidade pública (b) das obras essenciais de
infra-estrutura destinadas aos serviços públicos de transportes, saneamento e energia.
O mesmo Código Florestal, alterado pelas Leis nº 7803, de 18/07/85, e nº 7875,

de 13/11/89, estabelece em seu Art. 2º: “considera-se área de preservação permanente,
pelo efeito desta Lei, as florestas e demais formas de vegetação natural situadas”:
• ao longo dos rios ou de qualquer curso d'água desde o seu nível mais alto
em faixa marginal cuja largura mínima seja:
- de 30 m (trinta metros) para os cursos d'água de menos de 10 m (dez
metros) de largura;
- de 50 m (cinqüenta metros) para os cursos d'água que tenham de 10
(dez) a 50 m (cinqüenta metros) de largura;
- de 100 m (cem metros) para os cursos d'água que tenham de 50
(cinqüenta) a 200 m (duzentos metros) de largura;
- de 200 m (duzentos metros) para os cursos d'água que tenham de 200
(duzentos) a 600 m (seiscentos metros) de largura; e
- de 500 m (quinhentos metros) para os cursos d'água que tenham
largura superior a 600 m (seiscentos metros).
• ao redor das lagoas, lagos ou reservatórios d'água naturais ou artificiais;
• nas nascentes, ainda que intermitentes e nos chamados “olhos d'água”,
qualquer que seja a sua situação topográfica, num raio mínimo de 50 m
(cinqüenta metros) de largura;
3-17
• no topo de morros, montes, montanhas e serras;
• nas encostas ou partes destas, com declividade superior a 45, equivalente a
100% na linha de maior declive;
• nas restingas, como fixadoras de dunas ou estabilizadoras de mangues;
A resolução CONAMA nº 303 de 20 de março de 2002, estabelece parâmetros

definições e limites de áreas de preservação permanente em complementação aquelas
definidas pelo código florestal, que devem ser levadas em consideração nos projetos
rodoviários.
A Medida Provisória 2.166-67 de 24 de agosto de 2001 corrobora com a

disposição da Lei Estadual 10.472 ao tratar da supressão de vegetação em áreas de
preservação permanente do Código Florestal, dando a redação seguinte redação ao seu
Art. 4º “A supressão de vegetação em área de preservação permanente somente poderá
ser autorizada em caso de utilidade pública ou de interesse social, devidamente
caracterizados e motivados em procedimento administrativo próprio quando inexistir
alternativa técnica e locacional ao empreendimento proposto”.
§ 1º - A supressão de que trata o caput deste artigo dependerá de autorização do

órgão ambiental estadual competente, com anuência prévia, quando couber, do órgão
federal ou municipal de meio ambiente, ressalvado o disposto no § 2º deste artigo.
§ 2º - A supressão de vegetação em área de preservação permanente situada em

área urbana, dependerá de autorização do órgão ambiental competente, desde que o
município possua conselho de meio ambiente com caráter deliberativo e plano diretor,
mediante anuência prévia do órgão ambiental estadual competente fundamentada em
parecer técnico.
§ 3º - o órgão ambiental competente poderá autorizar a supressão eventual e de

baixo impacto ambiental, assim definido em regulamento, de vegetação em área de
preservação permanente;
3-18
§ 4º - o órgão ambiental competente indicará, previamente a emissão da
autorização para a supressão de vegetação em área de preservação permanente, as
medidas mitigadoras e compensatórias que deverão ser adotadas pelo empreendedor;
§ 5º - a supressão de vegetação nativa protetora de nascentes, ou de dunas e

mangues, de que tratam, respectivamente, as alíneas c e f do Art. 2º do Código
Florestal, somente poderão ser autorizadas em caso de utilidade pública.
Fica mais uma vez ressaltada a importância dos procedimentos e dispositivos de

proteção ambiental definidos para as obras rodoviárias que, em função da utilidade
pública, consiste em empreendimento sob autorização precária com freqüente
interferência sobre áreas de preservação.
3.5.3. Compensação do Dano Ambiental
O ordenamento jurídico brasileiro dispõe sobre as medidas de prevenção,

correção ou compensação desses impactos. Os estudos ambientais exigidos durante a
elaboração dos projetos de engenharia não só identificam e avaliam os impactos
positivos e negativos ao ambiente, de respectivo empreendimento, como também
indicam tais medidas em função do cumprimento da legislação.
O Decreto 95.733/88 que dispõe sobre a inclusão no orçamento dos projetos e

obras federais, de recursos destinados a prevenir ou corrigir os prejuízos de natureza
ambiental, cultural e social decorrentes da execução desses projetos e obras, estabelece
que (Art. 1º) “No planejamento de projetos e obras, de médio e grande porte,
executados total ou parcialmente com recursos federais, serão considerados os efeitos
de caráter ambiental, cultural e social, que esses empreendimentos possam causar ao
meio considerado. Este mesmo artigo em seu Parágrafo único estabelece: “Identificados
efeitos negativos de natureza ambiental, cultural e social, os órgãos e entidades federais
incluirão no orçamento de cada projeto ou obra, dotações correspondentes, no mínimo,
a 1% (um por cento) do mesmo orçamento destinadas à preservação ou à correção
desses efeitos.
3-19
Assim sendo, verifica-se que os danos prováveis ou potenciais devem ser
previstos para que se possa destinar recursos públicos para evitar o dano, e, se o dano
for inevitável, ou já estiver estabelecido, este recurso será destinado para a sua
correção.
Entre as “medidas mitigadoras” previstas nos artigos 6º, III, e 9º, VI, da
Resolução CONAMA 001/86 compreende-se, também, a compensação do dano
ambiental provável. A compensação esta concebida como uma forma de indenização.
Mesmo que a compensação não fosse prevista nos estudos ambientais, ela é devida pelo
princípio da responsabilidade objetiva ambiental (Art. 14, § 1º, da Lei 6.938/81). Neste
caminho a Resolução CONAMA 002/96, revogando a 010/87, trata mais amplamente
da reparação dos danos ambientais causados pela destruição das florestas e demais
ecossistemas no momento do licenciamento ambiental, e embora não tenha sido
expressamente revogada com a publicação da Lei 9.985/2000, aplica-se sobre o tema
compensação, apenas o que dispõe a referida Lei 9.985/2000, sempre que houver
conflito com os dispositivos da Resolução 002/96.
A Lei 9.985/2000, que trata do Sistema Nacional de Unidades de Conservação –

SNUC estabelece (Art. 36) que: “Nos casos de licenciamento ambiental de
empreendimentos de significativo impacto ambiental, assim considerado pelo órgão
ambiental competente, com fundamento em estudo de impacto ambiental e respectivo
relatório – EIA/RIMA, o empreendedor é obrigado a apoiar a implantação e
manutenção de unidade de conservação do Grupo de Proteção Integral, de acordo com
o disposto neste artigo e no regulamento desta Lei”. E continua no parágrafo primeiro
definindo que, “o montante de recursos a ser destinado pelo empreendedor para esta
finalidade não pode ser inferior a meio por cento dos custos totais previstos para a
implantação do empreendimento, sendo o percentual fixado pelo órgão ambiental
licenciador, de acordo com o grau de impacto ambiental causado pelo
empreendimento”. É a este mesmo órgão ambiental a quem compete definir as unidades
de conservação a serem beneficiadas, considerando as propostas apresentadas nos
estudos ambientais e ouvido o empreendedor, podendo inclusive ser contemplada a
criação de novas unidades de conservação (Art. 36 parágrafo 2o).
3-20
O dever de “apoiar a implantação e manutenção da unidade de conservação”
nasce para o empreendedor vinculado, por um lado, a potencialidade de dano
significativo de seu empreendimento, e por outro lado, aos componentes geográficos de
sua localização. Portanto, os recursos que eventualmente o DEINFRA tiver que destinar
para a compensação terão uma relação direta com a área em que os prejuízos
ambientais possam ocorrer. Seguindo-se a tradição o órgão licenciador deverá indicar
unidades de conservação que estejam ou na área de influência do projeto, na sua bacia
hidrográfica, ou, no mínimo, na sua microrregião geográfica.
A fixação dos termos da compensação entre órgão público ambiental e

empreendedor deve ser divulgado seguindo-se o princípio da publicidade do
licenciamento ambiental.
3.5.4. Uso do Solo, Gerenciamento Costeiro e Planos de Desenvolvimento

Regional
A Constituição Federal no seu Art. 20 discrimina os bens pertencentes a União

Federal, que deverão ser considerados na elaboração de projetos, pois ao longo dos
traçado das rodovias, podem existir vários pontos que são, nos termos do citado artigo,
bens da União. Entre os citados bens da União, a título de exemplo citamos os
seguintes: lagos, rios e outras correntes existentes em seu domínio em mais de um
Estado ou que sirvam de limites com outros países; praias fluviais e terrenos marginais;
praias marítimas, terrenos de marinha e seus acrescidos, recursos minerais, inclusive do
subsolo; sítios arqueológicos pré-históricos.
O Art. 21 da Constituição Federal relaciona as competências da União Federal,

entre as quais deverão ser consideradas, no inciso IX, competência para: elaborar e
executar planos nacionais e regionais de ordenação do território e de desenvolvimento
econômico e social e, no inciso XX, competência para: instituir diretrizes para o
desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos.
3-21
Neste sentido, a Lei 7.661, de 16 de maio de 1.988, institui o plano nacional de
gerenciamento costeiro. Trata-se do instrumento principal de política nacional para
recursos do mar, que visa especificamente orientar a utilização racional dos recursos da
zona costeira, de forma a contribuir para elevar a qualidade de vida de sua população e
a proteção do seu patrimônio natural, histórico, étnico e cultural.
A referida Lei considera zona costeira o espaço geográfico de interação do ar,

do mar e da terra, incluindo seus recursos renováveis ou não, abrangendo uma faixa
marítima e outra terrestre, definidas pelo plano.
O plano nacional de gerenciamento costeiro elaborará zoneamento de usos e

atividades na zona costeira brasileira, que será estendido aos Estados e Municípios
através de planos estaduais e municipais de gerenciamento costeiro, atendidas as
normas e diretrizes do plano nacional.
Toda vez que um traçado proposto estiver contido na zona costeira, considerada
como o espaço geográfico de interação do ar, do mar e da terra, incluindo seus recursos
naturais, o licenciamento para a construção, instalação, gerenciamento e ampliação de
atividades que impliquem em alterações das características naturais da zona costeira,
deverão observar o que prevê o referido diploma legal.
Observa-se adicionalmente que a zona costeira é “patrimônio nacional”, e “sua

utilização far-se-á, na forma da lei, dentro de condições que assegurem a preservação
do meio ambiente, inclusive quanto ao uso dos recursos naturais” (Art. 225, § 4º, da
CF/88). Sendo assim, “... a utilização não é permitida livremente, mas à base do
restritivo critério da preservação” (Informações no MS 21.274B, DOU 15/02/91, seção
I, p. 1940), e considerando o Art. 5º da Lei nº 7.661 sobre a observância de critérios e
padrões estabelecidos pelo CONAMA sobre, entre outros aspectos: (...) “a ocupação e
uso do solo, do subsolo e das águas; sistema viário e de transportes”. Pode-se ter por
certo que a utilização e implantação assim pretendidas estão vinculadas à aprovação e
aplicação do Plano de Gerenciamento Costeiro Estadual em nível regional e ao nível
Municipal pelo Plano Diretor na Área de Influência Direta.
3-22
A Constituição Estadual, promulgada em 05 de outubro de 1989 confere
importância aos artigos que tratam da defesa do meio ambiente, principalmente: o Art.
9, sítios arqueológicos; Art. 10, patrimônio paisagístico e controle da poluição; Art.
138, uso adequado dos recursos naturais; Arts. 153 e 181, defesa, direito e princípios; e
Art. 182, ecossistemas e manejo ecológico, fauna e flora, preservação e proteção.
Também merecem atenção especial os capítulos que tratam do Desenvolvimento
Regional, Urbano e Rural, artigos 138 e seguintes.
Nas disposições transitórias cabe salientar o Art. 25 que dispõe: até a

promulgação da Lei que institui o plano estadual de gerenciamento costeiro não
poderão ser expedidas pelos municípios localizados na orla marítima, normas e
diretrizes menos restritivas que as existentes sobre o uso do subsolo e das águas, bem
como, sobre a utilização de imóveis no âmbito de seu território.
Deverão ser consideradas, em particular para cada projeto, as leis específicas

sobre uso e ocupação do solo existentes nos municípios da região abrangida pelo
mesmo. Os instrumentos legais que deverão ser consultados são: plano diretor contendo
seus instrumentos de uso e ocupação do solo ou leis esparsas de zoneamento,
loteamentos, posturas e edificações.
Dentre os impactos freqüentemente identificados no meio antrópico entende-se

como de maior importância os advindos da interação com a ocupação urbana existente
a margem das rodovias, produzindo o isolamento de áreas urbanas ou a indução a
urbanização gerada pela implantação ou reabilitação de rodovias. Desta indução gerada
pela força atrativa da rodovia surgem deformações do espaço urbano pela concentração
de atividades comerciais e de serviços junto às margens, interferindo indiretamente com
o parcelamento do solo e com as definições de uso do solo dos planos diretores
municipais.
Neste sentido pesa a competência dos municípios gravada no Art. 30 da

Constituição Federal que, entre outras, especifica a de legislar sobre assuntos de
interesse local; promover, no que couber, adequado ordenamento territorial, mediante
3-23
planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo urbano. Tais
competências são exercidas de forma harmônica com a legislação específica do
planejamento e do parcelamento do solo urbano e com as normas gerais de proteção e
melhoria da qualidade ambiental, cabendo o devido espaço de negociação entre as
autoridades públicas para buscar a melhor solução funcional em cada caso.
3.5.5. Desapropriações
A Constituição Federal, em seu Art. 5º, XXIV, diz: "a Lei estabelecerá o
procedimento para desapropriação por necessidade ou utilidade pública, ou por
interesse social, mediante justa e prévia indenização em dinheiro, ressalvados os casos
previstos nesta Constituição".
O Decreto Lei nº 3.365, de 21 de junho de 1941, dispõe sobre desapropriações

por utilidade pública. O Decreto 9.760, de 05 de setembro de 1946 dispõe sobre os
bens imóveis da União e sobre a competência do Serviço do Patrimônio da União. Este
documento define também os terrenos de marinha e seus acrescidos e fornecem
critérios para a ocupação dos bens imóveis da União, sobre a forma de ocupação,
aforamento, concessão de uso, etc.
O Decreto nº 87.648, de 24 de setembro de 1982 trata do Regulamento do

Tráfego Marítimo - RTM. Dá competência à Capitania dos Portos para fiscalização
também dos terrenos de marinha e seus acrescidos, controlando o uso e a ocupação do
solo em todas as suas formas.
Na denominação empregada pela legislação, desapropriação se define como o

procedimento através do qual o Poder Público, fundado em necessidade pública,
utilidade pública ou interesse social, compulsoriamente despoja alguém de um bem
certo, normalmente adquirindo-os para si, em caráter originário, mediante indenização
prévia, justa e pagável em dinheiro. A indenização através de pagamentos em títulos
especiais da dívida pública só é possível nas hipóteses de: desapropriação efetuável em
nome da política urbana – logo da competência apenas do Município (Art. 182, § 4º, III
3-24
da CF); e desapropriação realizável para fins de reforma agrária. Ambas fora do
contexto rodoviário.
Ao dispor sobre o direito de propriedade o Art. 1.228, e seus parágrafos, do

Código Civil (Lei 10.406 de 10 de janeiro de 2002) absorveu todos os preceitos da
finalidade econômica e social, previsto no dispositivo constitucional e também a
responsabilidade com a preservação ambiental designando claramente também a
possibilidade de desapropriação por utilidade pública ou interesse social deixando suas
definições para a legislação correspondente, o que não exclui o Art. 5º do Decreto-lei
3.365 e mesmo as definições mais modernas do código florestal modificado pela MP
2.166-67 de 2001, já discutida anteriormente, e que incluem textualmente as obras
essenciais de infra-estrutura destinadas ao serviço público de transportes.
Na desapropriação por utilidade pública as hipóteses legais que autorizam o

exercício do poder expropriatório, são diferentes daquelas previstas na desapropriação
por interesse social. Além disso, o prazo de caducidade da declaração de utilidade
pública para desapropriação realizada com fundamento em necessidade ou utilidade
pública é de cinco anos e o prazo de caducidade da declaração de interesse social, com
fins de desapropriação, é de dois anos.
Competentes para submeterem um bem à força expropriatória, isto é,

competentes para declararem a utilidade pública ou o interesse social de um bem para
fins de desapropriação, são a União, Estados, Municípios e Distrito Federal. Além
disso, excepcionalmente, igual poder, tendo em vista objetivos rodoviários, recebeu o
DENIT, pelo Decreto-lei 512/69. Da mesma forma o DEINFRA recebeu como
atribuição na Lei Complementar n. 244 (Art. 4 itens XV, XVI e XVII) a delimitação de
bens e propriedades a serem desapropriados, para fins de declaração de utilidade
pública, visando à implantação do Plano Rodoviário do Estado; a elaboração e
execução de orçamento próprio; e a aquisição ou alienação de bens pelos
procedimentos adequados para efetuar sua incorporação e baixos. Logo, estas pessoas
jurídicas indicadas são competentes para desapropriar.
3-25
Podem promover a desapropriação, isto é, efetivar a desapropriação, ou seja,
praticar os atos concretos para efetuá-la (depois de existente uma declaração de
utilidade pública expedida pelos que têm poder para submeter um bem à força
expropriatória), além da União, Estados, Municípios e DF, as autarquias, os
estabelecimentos de caráter público em geral ou que exerçam funções delegadas do
Poder Público e os concessionários de serviço, quando autorizado por lei ou contrato.
(Art. 3º do Decreto-lei 3.365).
Como se evidencia o procedimento expropriatório divide-se em duas fases: a)

fase declaratória – consubstanciada na declaração de utilidade pública e b) fase
executória – correspondente às providências concretas para efetivar a manifestação de
vontade consubstanciada na declaração de utilidade pública.
A Declaração de Utilidade Pública é o ato através do qual o Poder Público

manifesta sua intenção de adquirir compulsoriamente um bem determinado e o submete
ao jugo de sua força expropriatória. Ela se concretiza através de um decreto, onde
devem constar: a manifestação pública da vontade de submeter o bem à força
expropriatória; o fundamento legal em que se embasa o poder expropriante; a
destinação específica a ser dada ao bem; e a identificação do bem a ser expropriado.
Dela devem resultar os seguintes efeitos: a submissão do bem à força expropriatória do
Estado; a fixação do estado do bem, isto é, de suas condição, melhoramentos,
benfeitorias existentes; conferir ao Poder Público o direito de penetrar no bem a fim de
fazer verificações e medições, desde que as autoridades administrativas atuem com
moderação e sem excesso de poder; e, por fim, dar início ao prazo de caducidade da
declaração.
A simples declaração de utilidade pública não tem o poder de transferir a

propriedade do titular para o Estado, garantindo-se o pleno direito ao usufruto do
proprietário. Assim sendo a Administração não pode negar alvará de licença para
edificação no imóvel, desde que o postulante preencha os pressupostos legais da sua
expedição. Entretanto, o poder público não será obrigado a indenizar o valor da
edificação realizada no imóvel depois da declaração de utilidade pública.
3-26
Mesmo a caducidade da declaração de utilidade pública, ou seja na perda de
validade dela pelo decurso de prazo sem que o Poder Público promova os atos
concretos destinados a efetivá-la, não implica definitiva extinção do poder de
desapropriar o bem por ela liberado, podendo mesmo a declaração ser renovada desde
que decorrido um ano após a caducidade da última declaração (Art. 10, do Decreto-lei
3.365).
3.5.6. Proteção das Águas
A rodovia, tanto quanto qualquer outra infra-estrutura linear, interfere, mesmo

que temporariamente, no comportamento geral dos recursos hídricos de uma dada
região, e embora não possa ser considerada uma usuária comum deste recurso natural, a
rodovia comporta-se como agente de transformações e acrescenta riscos à qualidade da
água dos cursos d’água que atravessa, tanto pelo escoamento dos eventuais resíduos
depositados sobre o pavimento, ou oriundos de sua própria decomposição, como pelo
risco potencial de descarga de poluentes, decorrente de acidentes com cargas de
produtos perigosos. Também os processos erosivos nas fases de obra e de operação são
responsáveis por impactos negativos sobre os recursos hídricos.
No ordenamento jurídico brasileiro existem dispositivos próprios para a

proteção das águas a iniciar pelo Decreto 24.643/34 (Código das Águas) que se
antecipando a modernos conceitos de responsabilidade ambiental tipifica como ilícito
“conspurcar ou contaminar as águas que não consome, com prejuízos a terceiros” e
determina aos infratores a penalidade de responder pelas perdas e danos a que der
origem (Art. 109 e seguintes), independente de outras penalidades administrativas ou
criminais.
Quanto à classificação das águas interiores necessárias para a orientação da

fiscalização e do controle de qualidade, esta foi estabelecida pela Resolução CONAMA
n. 20 de 1986 com cinco classes conforme os usos preponderantes e três classes
segundo o grau de salinidade, estabelecendo ainda algumas definições necessárias ao
entendimento dos padrões de qualidade e pureza por eles estabelecidos. Em Santa
3-27
Catarina, enquanto não são realizados os levantamentos necessários a ampla
reclassificação dos recursos hídricos, aplicasse a Portaria SEPLANCG 24/79 que
enquadra os cursos d’água e permite definir os padrões de qualidade a serem
observados nos projetos rodoviários.
O Decreto Estadual 14.250 trata, no que se refere à proteção de fontes de água,

de um certo número de disposições essencialmente relacionadas às instalações
industriais ou às redes de saneamento das coletividades locais, porém, no seu espírito,
elas podem aplicar-se, também, na rede rodoviária.
A Lei 9.433/97 que instituiu a Política e o Sistema Nacional de Gerenciamento

dos Recursos Hídricos, estabeleceu a outorga de direito de uso com o objetivo de
assegurar o controle quantitativo e qualitativo dos usos e o efetivo direito de acesso a
água inserindo entre os item sujeitos a este procedimento, outros usos que alterem o
regime, a quantidade o a qualidade da água em um corpo d’água (Art. 12 item V). O
mesmo se inscreve na Lei Estadual 9.748/94 atribuindo-se ao recurso hídrico o valor
econômico de forma a prever o ressarcimento pela sua utilização.
Mesmo sendo um elemento estranho a paisagem que atravessa e gerando em

alguns aspectos alterações circunstanciais no regime hídrico a rodovia não utiliza a
água no sentido de seu consumo ou transformação, não constituindo portanto
empreendimento sujeito a outorga. Contudo, pelo risco que representa e pelos impactos
ambientais observados, principalmente na fase de construção nos procedimentos de
desmonte e movimentação de solos, todos os cuidados necessários a redução ou
eliminação destes impactos devem ser tomados.
Do ponto de vista do eventual acidente com produtos perigosos existe legislação

própria que determina as responsabilidades, devendo o órgão rodoviário (DEINFRA)
dotar a rodovia e, com destaque, as áreas vulneráveis, de sinalização especial e de
dispositivos de proteção que reduzam o risco. Cabe a autoridade pública competente
(Defesa Civil e FATMA) a redução do tempo de resposta a ocorrências onde mesmo as
medidas preventivas não reduzirem a importância do risco.
3-28
3.5.7. Extração Mineral e Movimentação de solos
Ainda com o intuito de analisar os empreendimentos rodoviários e seus reflexos

sobre os aspectos jurídicos do meio ambiente passamos a observar a relação destes com
a exploração mineral.
A atividade de extração mineral no Brasil é regulada principalmente pelo

Código de Minas, estabelecido pelo Decreto-lei 227 de 28 de fevereiro de 1967, com as
alterações que lhe foram introduzidas por diversas leis esparsas. Uma vez que a
propriedade dos recursos minerais independe da propriedade do solo, o Código tem por
função básica, disciplinar a atividade do Poder Público como administrador dos
recursos minerais.
Destaca-se que as obras rodoviárias constituem um caso especial que por força
de modificações introduzidas no Art. 3º do Decreto-lei 227/67 pela Lei 9.314 de 1996,
foram excluídos das implicações do Código constituindo os trabalhos de movimentação
de terras e de desmonte de materiais in natura necessários para a abertura de vias de
transporte, obras de terraplenagem e de edificações, com a condição de que não haja
comercialização das terras e dos materiais resultantes dos trabalhos, ficando seu
aproveitamento restrito à própria obra.
Independente deste fato, certo é que o empreendimento rodoviário utiliza

substâncias minerais de emprego imediato na construção civil, que necessariamente
passam pela regulação e controle do Ministério das Minas e Energia e do Departamento
Nacional de Prospecção Mineral (DNPM).
Como será demonstrado a seguir, existe um regime jurídico diferenciado para

exploração de substâncias minerais de emprego imediato na construção civil, quando se
trata de uso exclusivo em obras públicas executadas diretamente por órgãos da
administração direta e autárquica da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios.
3-29
Para a demonstração desta afirmação devem ser consultados alguns textos legais
de importância fundamental para o entendimento da obra rodoviária como atividade
pública com necessidades especiais de aproveitamento de substâncias minerais, como é
o caso do Art. 2º do Código de Mineração, que diferencia quanto aos regimes de
aproveitamento por concessão, autorização ou licenciamento, e de seu Parágrafo Único
(conforme acrescentado pela Lei 9.827 de 1999) que exclui os órgãos da administração
direta e autárquica da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, da
aplicação destes regimes, sendo-lhes permitida a extração de substâncias minerais de
emprego imediato na construção civil, definidas em Portaria do Ministério de Minas e
Energia, para uso exclusivo em obras públicas por eles executadas diretamente,
respeitados os direitos minerários em vigor nas áreas onde devam ser executadas as
obras e vedada a comercialização.
A mesma Lei 9.827/99 que introduziu o parágrafo acima no Código de

Mineração, foi por sua vez regulamentada pelo Decreto 3.358 de 2000, que estabelece
em seu Art. 2º para a extração de substâncias minerais de emprego na construção civil,
por órgãos da administração direta, para uso exclusivo em obras públicas por eles
executadas diretamente, depende de registro no DNPM. No Art. 3º determina que o
registro de extração será efetuado exclusivamente para substâncias minerais de
emprego imediato na construção civil, definidas em portaria do Ministro de Estado de
Minas e Energia, em área considerada livre nos termos do Art. 18 do Código de
Mineração, desde que o titular do direito minerário preexistente autorize expressamente
a extração e fique adstrita à área máxima de cinco hectares.
Fica vedada aos órgãos da administração direta e autárquicas da União, dos

Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, conforme o Art. 8º, a cessão ou a
transferência do registro de extração, bem como do respectivo requerimento ou a
contratação de terceiros para a execução das atividades de extração de que trata o
Decreto 3.358/2000. Além disso o registro de extração será cancelado caso as
condições especiais que lhe deram origem deixarem de existir ou forem burladas ou
desviadas (Art. 10).
3-30
Apesar da possibilidade de extração das substâncias definidas na Portaria MME
n. 23/2000 através de um regime jurídico diferenciado, inclusive em área onerada, não
há impedimento quanto à aquisição destas substâncias de terceiros. Isso conduz a
hipótese mais provável em obras rodoviárias, em função dos volumes de materiais que
demanda, onde o empreendedor adquire de terceiro as substâncias minerais necessárias
à implantação das obras, ao invés de extrair diretamente.
Assim sendo, é mais freqüente ocorrer por parte do DEINFRA exigência de que
o terceiro tenha o licenciamento da jazida regularizado junto à FATMA e ao DNPM,
uma vez que este tipo de licenciamento está vinculado entre os dois órgãos (Decreto
3.358/2000, Art. 4).
Chamamos a atenção para o que dispõe a Portaria MME 23/2000, que considera
como substância mineral de uso imediato na construção civil, material sílico-argiloso,
cascalho e saibro empregados como material de empréstimo, de modo que, também os
casos de caixa de empréstimo deverão ter seu registro junto ao DNPM, assim como o
devido licenciamento ambiental.
No caso de o empreendedor responsável pela obra rodoviária, decidir extrair ele

próprio as substâncias minerais de uso imediato na construção civil necessárias ao
empreendimento, deve ser observado o que estabelecem as Normas Regulamentares de
Mineração – NRM que têm por objetivo disciplinar o aproveitamento racional das
jazidas, considerando-se as condições técnicas e tecnológicas de operação, de
segurança e de proteção ao meio ambiente, de forma a tornar o planejamento e o
desenvolvimento da atividade mineira, compatíveis com a busca permanente da
produtividade, da segurança e saúde dos trabalhadores.
Complementarmente aos instrumentos normativos mencionados, existe ainda a

Resolução CONAMA 010/90 que dispõe sobre o licenciamento ambiental da extração
mineral de classe II (enquadradas como as substâncias minerais de uso imediato na
construção civil) e a Resolução CONAMA 237/97 que dispõe sobre o licenciamento
3-31
ambiental. Tem ainda como pano de fundo a Lei 9.605/98, que tipifica como crime a
inobservância destes dispositivos.
Conforme restou demonstrado, por força das modificações introduzidas no Art.

3º do Código de Mineração, estão afastadas da incidência das normas do Código os
trabalhos de movimentação de terras e de desmonte de materiais in natura necessários
para a abertura de vias de transporte e obras de terraplenagem, desde que não haja
comercialização das terras e dos materiais resultantes dos trabalhos, ficando seu
aproveitamento restrito à própria obra.
Alerta-se ainda que o desmonte e movimentação de terras, mencionado no Art.

3º do Código de Mineração, não pode ser confundido com a retirada de material de
caixa de empréstimo, uma vez que, o desmonte se refere à ação dentro da faixa de
domínio ou área decretada de utilidade pública para permitir o traçado de uma rodovia
ou estrada. Já a retirada de material de caixa de empréstimo, pode implicar em ação
eventualmente fora da faixa de domínio, mas para utilização deste material no
empreendimento, ou seja, não há relação direta com o traçado da Rodovia. Daí, apenas
o segundo caso ser objeto de regulação junto ao DNPM. Já o desmonte e movimentação
de terras são objeto do próprio licenciamento ambiental do empreendimento seguindo e
regulação específica.
3.5.8. Transporte de Cargas Perigosas e Zonas de Perigo Ambiental.
A partir do que foi observado na proteção dos recursos hídricos e tendo em vista
que as rodovias atendem a imensa maioria dos transportes de produtos perigosos que
circulam em território catarinense, destaca-se a importância do exame da
regulamentação jurídica do transporte rodoviário de produtos perigosos.
O regulamento para o transporte rodoviário de produtos perigosos está

delimitado pelo Decreto 96.044/88 e Portaria 291/88, que são os dispositivos que
buscam estabelecer medidas capazes de disciplinar o transporte rodoviário de produtos
perigosos em seu ciclo completo, estendendo-se desde as condições de transportes,
3-32
nelas compreendidos os veículos e equipamentos; a carga e a sua maneira de ser
acondicionada; o itinerário; o estacionamento, entre outros aspectos.
A partir da necessidade de prevenir os danos provenientes de eventuais

acidentes, foi editada no Estado de Santa Catarina a Lei 11.076/99, que dispõe sobre a
criação de “Zonas de Perigo Ambiental” sendo consideradas, para os efeitos da Lei, os
locais onde exista a possibilidade de ocorrência de acidentes que possam causar dano
ambiental de tal magnitude que poderá comprometer uma população ou um
ecossistema, em especial, as áreas de cruzamento de Rodovias com os rios de utilização
para abastecimento público.
Estabelece ainda a mesma Lei no seu Art. 2º que o Poder Executivo procederá a
análise e declarará os locais como Zona de Perigo Ambiental, onde constará a
delimitação da área, o grau de possibilidade do risco, os efeitos que este perigo possa
causar, as condições de seu controle e os setores responsáveis pela prevenção e
execução do plano de ação, quando da ocorrência do perigo, abrindo a possibilidade de
que as comunidades organizadas, as organizações não-governamentais – ONG’s e a
Defesa Civil, possam sugerir a sua criação.
As providências especiais a serem observadas em atenção ao Art. 3º na área que

abrange dois quilômetros, sendo um anterior e um posterior ao local declarado, são: a
devida sinalização, planejada de forma que colabore para prevenir a possibilidade do
perigo ambiental em potencial; as obras mínimas que colaborem para que os riscos de
acidentes ambientais sejam minorados, tais como, amuradas de contenção, iluminação
noturna, redutores de velocidade, sonorizadores, pintura de faixas no leito das rodovias;
placas, no tamanho apropriado, identificando o local, o perigo ambiental em potencial e
a orientação do procedimento para avisar as autoridades responsáveis pelo atendimento
em caso de acidente; postos telefônicos, como equipamento mínimo que facilite o aviso
das ocorrências; e outros recursos necessários.
3-33
3.5.9. Proteção da Qualidade do Ar
Nas obras de rodovias, a poluição do ar é provocada basicamente por poeira

(exploração de pedreiras, terraplenagem, empréstimos, bota-fora, tráfego intenso de
veículos em acessos não pavimentados) e gases (escapamento de veículos, fumaça da
usina de asfalto).
A poluição provocada pelas emanações de descarga de veículos normalmente

afeta apenas alguns pontos singulares do projeto de uma infra-estrutura rodoviária com
grandes volumes de tráfego. Podendo trazer preocupação em áreas urbanas, como por
exemplo: bocas de entrada e saída de túneis ou na vizinhança das praças de pedágio.
Para o controle das emissões durante as obras serão previstos dispositivos de

proteção dentro dos processos de licenciamento ambiental das respectivas áreas de
apoio. No nível da operação da rodovia o principal instrumento de proteção da
qualidade do ar é o Programa Nacional de Controle da Qualidade do Ar – PRONAR,
instituído pela Resolução CONAMA n° 005/89, que tem como objetivo limitar as
emissões de poluentes prioritários, reservando o uso de padrões de qualidade do ar
como ação complementar de controle.
Inserido como instrumento do PRONAR existe o Programa de Controle da

Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE (Resolução CONAMA n°
18/86). Que entre outros objetivos tem o de reduzir os níveis de emissão de poluentes
por veículos automotores, responsabilizado os fabricantes pelo nível de emissão dos
veículos novos no que foi corroborado pela Lei 9.723 de 1993.
Na Resolução CONAMA nº 003/90 resolveu-se então, o que são padrões de

qualidade do ar e o que se entende por poluente atmosférico. Neste mesmo caminho
seguiu a Resolução CONAMA n. 251 de 1999 que estabelece critérios, procedimentos
e limites de opacidade da emissão de escapamentos para veículos Diesel, que mesmo
isentando no Art. 5 as maquinas de terraplanagem, pavimentação e outras de aplicação
especial, é plenamente aplicável a todos os caminhões destinados a transporte de cargas
3-34
(materiais de construção e solos), que também ficam sujeitos ao controle de emissões
conforme previsto pela Portaria IBAMA 86/96.
A Lei Estadual n. 6.320 de 20 de dezembro de 1983, dispõe sobre normas gerais

de saúde e estabelece penalidades, determina que “toda pessoa poderá lançar na
atmosfera substância física, química, ou biológica, proveniente de fonte industrial,
comercial, agropecuária ou correlatas, veiculo automotor e similares, desde que não
provoque poluição ou contaminação, acima dos limites estabelecidos pela autoridade de
saúde, em especial o órgão responsável pelo meio ambiente”, e complementa que “a
pessoa que provoque a poluição e/ou contaminação do ar, deve reduzi-la ao limite de
tolerância regulamentar, executando as medidas necessárias, no prazo fixado pela
autoridade de saúde, em especial pelo órgão responsável pelo meio ambiente”.
Enfim, neste caso também a Lei de crimes Ambientais nº 9.605/98, constitui

crime culposo “causar poluição atmosférica que provoque a retirada, ainda que
momentânea, dos habitantes das áreas afetadas, ou que cause danos diretos à saúde da
população” o que eleva a condição de alerta aos proprietários e operadores de máquinas
a serviço do DEINFRA quanto ao cumprimento da legislação.
3.5.10. Manejo de Produtos Perigosos e de Resíduos Sólidos
A geração de resíduos é resultado esperado em qualquer atividade construtiva,

mormente naquelas com considerável complexidade estrutural e logística como os
empreendimentos rodoviários que envolvem, nas diferentes etapas de construção, uma
grande diversidade de matérias primas, equipamentos pesados, técnicas industriais e
procedimentos construtivos. Em virtude desta realidade uma grande variedade de
resíduos pode ser gerada e necessita, como veremos, receber manejo, transporte e
destinação adequados.
Como previsto nos estudos ambientais e no licenciamento ambiental em sua

legislação apresentada anteriormente, a redução de impactos ambientais negativos
implica na exigência por parte do órgão licenciador, de medidas que eliminem ou
3-35
reduzam os efeitos indesejáveis. Entre os impactos ambientais negativos apontados está
a poluição do solo e da água pelo manejo inadequado de produtos perigosos e resíduos
sólidos. Lembrando que o Artigo 159 do Código Civil Brasileiro determina que
“Aquele que violar direitos ou causar prejuízos a terceiros fica obrigado a reparar os
danos”.
Tendo por base que produto perigoso é toda substância que, em virtude de suas
características físico-químicas, oferece risco para a saúde de pessoas, para a segurança
pública, para o patrimônio e para o meio ambiente Legalmente os produtos perigosos
estão relacionados na Portaria do Ministério dos Transportes nº 204 de 20 de Maio de
1997.
O manejo de produtos perigosos tem por princípio estabelecer diretrizes para o

correto armazenamento, uso e disposição final de produtos e resíduos considerados
perigosos. Em obras rodoviárias, o risco ambiental advém principalmente das
operações envolvendo máquinas e veículos, bem como seu abastecimento e
manutenção. Tais equipamentos utilizam grandes quantidades de combustíveis,
lubrificantes e outros insumos.
A norma técnica NBR nº 10004, ABNT, recepcionada pela Resolução

CONAMA nº5, de 05 de agosto de 1993, define resíduos sólidos como aqueles nos
estados sólido e semi-sólido, que resultam de atividades da comunidade podendo ser de
origem industrial, doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, de serviços e de varrição
entre outras, e os classifica como perigosos (Classe I), não inertes (Classe II), inertes
(Classe III) e outros resíduos.
Do ponto de vista prático, a principal norma a ser observada para o

cumprimento de todos os dispositivos legais de proteção ambiental que direta ou
indiretamente abordam os temas de produtos perigosos e resíduos no âmbito da
construção rodoviária é Resolução CONAMA n° 307, de 5 de julho de 2002. Esta é a
mais específica e estabelece conceituação, classificação, destinação, diretrizes, critérios
3-36
e procedimentos para a gestão dos resíduos da construção civil, disciplinando as ações
necessárias de forma a minimizar os impactos ambientais.
Considerando que os geradores de resíduos da construção civil devem ser

responsáveis pelos resíduos das atividades de construção, reforma, reparos e
demolições de estruturas e estradas, bem como por aqueles resultantes da remoção de
vegetação e escavação de solos;
Considerando a viabilidade técnica e econômica de produção e uso de materiais
provenientes da reciclagem de resíduos da construção civil; e considerando que a
gestão integrada de resíduos da construção civil deverá proporcionar benefícios de
ordem social, econômica e ambiental, resolve:
Art. 2º Para efeito desta Resolução, são adotadas as seguintes definições:
I - Resíduos da construção civil: são os provenientes de construções, reformas,

reparos e demolições de obras de construção civil, e os resultantes da preparação e da
escavação de terrenos, tais como: tijolos, blocos cerâmicos, concreto em geral, solos,
rochas, metais, resinas, colas, tintas, madeiras e compensados, forros, argamassa, gesso,
telhas, pavimento asfáltico, vidros, plásticos, tubulações, fiação elétrica etc.,
comumente chamados de entulhos de obras, caliça ou metralha;
II - Geradores: são pessoas, físicas ou jurídicas, públicas ou privadas,

responsáveis por atividades ou empreendimentos que gerem os resíduos definidos nesta
Resolução;
III - Transportadores: são as pessoas, físicas ou jurídicas, encarregadas da coleta

e do transporte dos resíduos entre as fontes geradoras e as áreas de destinação;
IV - Agregado reciclado: é o material granular proveniente do beneficiamento

de resíduos de construção que apresentem características técnicas para a aplicação em
obras de edificação, de infra-estrutura, em aterros sanitários ou outras obras de
engenharia;
3-37
V - Gerenciamento de resíduos: é o sistema de gestão que visa reduzir, reutilizar
ou reciclar resíduos, incluindo planejamento, responsabilidades, práticas,
procedimentos e recursos para desenvolver e implementar as ações necessárias ao
cumprimento das etapas previstas em programas e planos;
VI - Reutilização: é o processo de reaplicação de um resíduo, sem

transformação do mesmo;
VII - Reciclagem: é o processo de reaproveitamento de um resíduo, após ter

sido submetido à transformação;
VIII - Beneficiamento: é o ato de submeter um resíduo à operações e/ou

processos que tenham por objetivo dotá-los de condições que permitam que sejam
utilizados como matéria-prima ou produto;
IX - Aterro de resíduos da construção civil: é a área onde serão empregadas

técnicas de disposição de resíduos da construção civil Classe "A" no solo, visando a
reservação de materiais segregados de forma a possibilitar seu uso futuro e/ou futura
utilização da área, utilizando princípios de engenharia para confiná-los ao menor
volume possível, sem causar danos à saúde pública e ao meio ambiente;
X - Áreas de destinação de resíduos: são áreas destinadas ao beneficiamento ou

à disposição final de resíduos.
Art. 3º Os resíduos da construção civil deverão ser classificados, para efeito

desta Resolução, da seguinte forma:
I - Classe A - são os resíduos reutilizáveis ou recicláveis como agregados, tais

como:
• de construção, demolição, reformas e reparos de pavimentação e de outras

obras de infra-estrutura, inclusive solos provenientes de terraplanagem;
3-38
• de construção, demolição, reformas e reparos de edificações: componentes
cerâmicos (tijolos, blocos, telhas, placas de revestimento etc.), argamassa e
concreto; e
• de processo de fabricação e/ou demolição de peças pré-moldadas em
concreto (blocos, tubos, meios-fios etc.) produzidas nos canteiros de obras.
II - Classe B - são os resíduos recicláveis para outras destinações, tais como:

plásticos, papel/papelão, metais, vidros, madeiras e outros;
III - Classe C - são os resíduos para os quais não foram desenvolvidas

tecnologias ou aplicações economicamente viáveis que permitam a sua
reciclagem/recuperação, tais como os produtos oriundos do gesso;
IV - Classe D - são os resíduos perigosos oriundos do processo de construção,

tais como: tintas, solventes, óleos e outros, ou aqueles contaminados oriundos de
demolições, reformas e reparos de clínicas radiológicas, instalações industriais e outros.
Art. 4º Os geradores deverão ter como objetivo prioritário a não geração de

resíduos e, secundariamente, a redução, a reutilização, a reciclagem e a destinação final.
§ 1º Os resíduos da construção civil não poderão ser dispostos em aterros de

resíduos domiciliares, em áreas de "bota fora", em encostas, corpos d`água, lotes vagos
e em áreas protegidas por Lei, obedecidos os prazos definidos no Art. 13 desta
Resolução.
§ 2º Os resíduos deverão ser destinados de acordo com o disposto no Art. 10

desta Resolução.
Art. 5º É instrumento para a implementação da gestão dos resíduos da

construção civil o Plano Integrado de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil,
a ser elaborado pelos Municípios e pelo Distrito Federal, o qual deverá incorporar:
3-39
I - Programa Municipal de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil; e
II - Projetos de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil.
Art 6º Deverão constar do Plano Integrado de Gerenciamento de Resíduos da

Construção Civil:
I - as diretrizes técnicas e procedimentos para o Programa Municipal de

Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil e para os Projetos de Gerenciamento
de Resíduos da Construção Civil a serem elaborados pelos grandes geradores,
possibilitando o exercício das responsabilidades de todos os geradores.
II - o cadastramento de áreas, públicas ou privadas, aptas para recebimento,

triagem e armazenamento temporário de pequenos volumes, em conformidade com o
porte da área urbana municipal, possibilitando a destinação posterior dos resíduos
oriundos de pequenos geradores às áreas de beneficiamento;
III - o estabelecimento de processos de licenciamento para as áreas de

beneficiamento e de disposição final de resíduos;
IV - a proibição da disposição dos resíduos de construção em áreas não

licenciadas;
V - o incentivo a reinserção dos resíduos reutilizáveis ou reciclados no ciclo

produtivo;
VI - a definição de critérios para o cadastramento de transportadores;
VII - as ações de orientação, de fiscalização e de controle dos agentes

envolvidos;
3-40
VIII - as ações educativas visando reduzir a geração de resíduos e possibilitar a
sua segregação.
Art 7º O Programa Municipal de Gerenciamento de Resíduos da Construção

Civil será elaborado, implementado e coordenado pelos municípios e pelo Distrito
Federal, e deverá estabelecer diretrizes técnicas e procedimentos para o exercício das
responsabilidades dos pequenos geradores, em conformidade com os critérios técnicos
do sistema de limpeza urbana local.
Art. 8º Os Projetos de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil serão

elaborados e implementados pelos geradores não enquadrados no artigo anterior e terão
como objetivo estabelecer os procedimentos necessários para o manejo e destinação
ambientalmente adequados dos resíduos.
§ 1º O Projeto de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil, de

empreendimentos e atividades não enquadrados na legislação como objeto de
licenciamento ambiental, deverá ser apresentado juntamente com o projeto do
empreendimento para análise pelo órgão competente do poder público municipal, em
conformidade com o Programa Municipal de Gerenciamento de Resíduos da
Construção Civil.
§ 2º O Projeto de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil de atividades

e empreendimentos sujeitos ao licenciamento ambiental, deverá ser analisado dentro do
processo de licenciamento, junto ao órgão ambiental competente.
Art. 9º Os Projetos de Gerenciamento de Resíduos da Construção Civil deverão

contemplar as seguintes etapas:
I - caracterização: nesta etapa o gerador deverá identificar e quantificar os

resíduos;
3-41
II - triagem: deverá ser realizada, preferencialmente, pelo gerador na origem, ou
ser realizada nas áreas de destinação licenciadas para essa finalidade, respeitadas as
classes de resíduos estabelecidas no Art. 3º desta Resolução;
III - acondicionamento: o gerador deve garantir o confinamento dos resíduos

após a geração até a etapa de transporte, assegurando em todos os casos em que seja
possível, a condição de reutilização e de reciclagem;
IV - transporte: deverá ser realizado em conformidade com as etapas anteriores

e de acordo com as normas técnicas vigentes para o transporte de resíduos;
V - destinação: deverá ser prevista de acordo com o estabelecido nesta

Resolução.
Art. 10. Os resíduos da construção civil deverão ser destinados das seguintes
formas:
I - Classe A: deverão ser reutilizados ou reciclados na forma de agregados, ou

encaminhados a áreas de aterro de resíduos da construção civil, sendo dispostos de
modo a permitir a sua utilização ou reciclagem futura;
II - Classe B: deverão ser reutilizados, reciclados ou encaminhados a áreas de

armazenamento temporário, sendo dispostos de modo a permitir a sua utilização ou
reciclagem futura;
III - Classe C: deverão ser armazenados, transportados e destinados em

conformidade com as normas técnicas especificas.
IV - Classe D: deverão ser armazenados, transportados, reutilizados e destinados

em conformidade com as normas técnicas especificas.
3-42
Art. 11. Fica estabelecido o prazo máximo de doze meses para que os
municípios e o Distrito Federal elaborem seus Planos Integrados de Gerenciamento de
Resíduos de Construção Civil, contemplando os Programas Municipais de
Gerenciamento de Resíduos de Construção Civil oriundos de geradores de pequenos
volumes, e o prazo máximo de dezoito meses para sua implementação.
Art. 12. Fica estabelecido o prazo máximo de vinte e quatro meses para que os
geradores, não enquadrados no Art. 7º, incluam os Projetos de Gerenciamento de
Resíduos da Construção Civil nos projetos de obras a serem submetidos à aprovação ou
ao licenciamento dos órgãos competentes, conforme §§ 1º e 2º do Art. 8º.
Art. 13. No prazo máximo de dezoito meses os Municípios e o Distrito Federal

deverão cessar a disposição de resíduos de construção civil em aterros de resíduos
domiciliares e em áreas de "bota fora".
Art. 14. Esta Resolução entra em vigor em 2 de janeiro de 2003.
Legislação estadual
Lei 6320
Disposição de Resíduos e Dejetos Art. 41 - Toda pessoa deve dispor

higienicamente dejetos, resíduos e detritos provenientes de sua atividade doméstica,
comercial, industrial ou pública, de acordo com o prescrito em regulamento, normas,
avisos ou instruções da autoridade de saúde, em especial do órgão responsável pelo
meio ambiente.
Parágrafo Único - A pessoa é proibida de lançar despejos e resíduos industriais

nos mananciais de água e sistemas de esgotos sanitários, sem a autorização e sem o
cumprimento de regulamentos, normas e instruções baixadas pela autoridade de saúde,
e órgão encarregado da manutenção destes sistemas.
3-43
A lei de Crimes Ambientais, Lei nº 9.605 de 12/02/1998 trata no Art. 54 que
“causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem ou possam resultar
em danos à saúde humana, ou que provoquem a mortandade de animais ou a destruição
significativa da flora é constituído crime.”
O “lançamento de resíduos sólidos, líquidos ou gasosos, ou detritos, óleos ou

substâncias oleosas, em desacordo com as exigências estabelecidas em leis ou
regulamentos”, também é constituído crime.
Consta no Art. 56 Que produzir, processar, embalar, importar, exportar,

comercializar, fornecer, transportar, armazenar, guardar, ter em depósito ou usar
produto ou substância tóxica, perigosa ou nociva à saúde humana ou ao meio ambiente,
em desacordo com as exigências estabelecidas em leis ou nos seus regulamentos,
também é constituído crime.
3.5.11. Controle da Poluição Sonora
Foi na Portaria nº 092/80 que aparecem os primeiro dispositivos legais sobre

poluição sonora. Nela estão fixados os critérios e padrões necessários ao controle dos
níveis de som ajustados segundo vários fatores, entre os quais, a existência de
assentamentos humanos, os tipos de fontes geradoras características, locais e áreas
próprias para a medição, distribuição, hora e freqüência das ocorrências.
A resolução CONAMA nº 001/90 disciplina a mesma matéria e ratifica os

padrões de ruídos estabelecidos pelas normas da Associação Brasileira de Normas
Técnicas - ABNT (nº 10151 e 10152) que, conforme Art. 24 da Constituição Federal,
são consideradas normas gerais.
A responsabilidade da poluição sonora gerada pelo trânsito de veículos em uma

rodovia é do órgão público gestor desse domínio, cabendo a ressalva de que o controle
dos ruídos gerados por veículos automotores é regulamentado pelo Conselho Nacional
de Trânsito – CONTRAN. A bibliografia especializada aponta que a maior intensidade
3-44
de ruídos registrados em rodovia é decorrente do atrito dos pneus sobre o pavimento,
sendo mais intenso quanto maior a irregularidade de sua superfície. Assim a principal
providência preventiva é a manutenção do pavimento.
A poluição sonora tema abordado pelo Decreto 14.250/81 que regulamenta a

Lei 5.793/80, nele o Art. 33 estabelece que “A emissão de sons e ruídos, em
decorrência de atividades industriais, comerciais e de prestação de serviços, obedecerá,
no interesse da saúde, da segurança e do sossego público, aos padrões, critérios e
diretrizes estabelecidas neste regulamento”, sendo considerados prejudiciais à saúde, à
segurança e ao sossego público os sons e os ruídos que, independentemente do ruído de
fundo, atinjam no ambiente exterior do recinto em que têm origem de mais de 70
(setenta) decibéis dB (A), no período diurno das 7 às l9 horas, e 60 (sessenta) decibéis
dB (A), no período noturno das 19 às 7 horas do dia seguinte;”
O mesmo decreto determina ainda no Art. 41 que “Ficam proibidos os ruídos,

bem como a produção de sons de qualquer natureza, emitidos por atividades industriais,
comerciais e de prestação de serviços nas proximidades de repartições públicas,
escolas, teatros, cinemas e templos religiosos, nas horas de funcionamento, e
permanentemente, num raio mínimo de 500 (quinhentos) metros, em caso de
estabelecimento de saúde”.
Os aspectos relacionados com a poluição sonora advindos da construção e

operação de rodovias estão contemplados na Portaria MINTER 092, de 19 de junho de
1980, onde são estabelecidos critérios e diretrizes quanto à emissão de sons e ruídos.
Também fazem parte das normas brasileiras a NB95, que trata de níveis de
ruído para o conforto acústico, e a NBR 10.151, que disciplina a avaliação do ruído em
áreas habitadas visando o conforto da comunidade.
3-45
3.5.12. Patrimônio Cultural
O conceito amplo adotado pela Constituição Federal de 1988 envolve os bens de

natureza material e imaterial, tomados individualmente ou em conjunto, portadores de
referência à identidade, à ação, ou à memória dos diferentes grupos formadores da
sociedade brasileira, nos quais se incluem:
I - As formas de expressão;
II - Os modos de criar, fazer e viver;
III - As criações científicas, artísticas e tecnológicas;
IV - As obras, objetos, documentos, edificações e demais espaços destinados às

manifestações artísticas e culturais;
V - Os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico,

arqueológico, paleontológico, ecológico e científico (Art. 216). Adicionalmente o
parágrafo 1° deste artigo inclui o tombamento entre os meios produtivos do patrimônio
cultural brasileiro.
Para efeito de proteção, encontra-se em vigor o Decreto Lei 25/37 no que se

refere aos bens a serem protegidos. Nele constituiu-se o patrimônio histórico e artístico
nacional como o conjunto de bens móveis e imóveis existentes no País, equiparando-se
aos mesmos e estando também sujeitos a tombamentos os monumentos naturais, bem
como sítios e paisagens com interesse público.
Destaque maior deve ser dado a Lei n° 3.924/61 que dispõe sobre os
monumentos arqueológicos e pré-históricos, definindo-os, proibindo seu
aproveitamento econômico, destruição ou mutilação para qualquer fim. Na lei consta do
encaminhamento do pedido de permissão para escavação e após este como procederá a
obra, assim como punição, caso não sejam atendidas as exigências. Também legisla
3-46
sobre as descobertas fortuitas e cadastro de jazidas na Diretoria do Patrimônio Histórico
e Artístico Nacional.
Para a prevenção do dano ao patrimônio são necessárias a identificação e a

adequada caracterização deste durante os estudos para a elaboração do projeto. Estudos
específicos devem ser orientados conforme o rito administrativo previsto na Portaria n°
07/88, que veio para estabelecer os procedimentos necessários para à comunicação
prévia, às autorizações para pesquisas e escavações arqueológicas em sítios
arqueológicos previstas na Lei nº 3.924/61.
No Decreto nº 3.551/00 Instituiu-se o registro de bens culturais de natureza

imaterial que constituem patrimônio cultural Brasileiro, criou-se a o programa nacional
do patrimônio imaterial, e outras providências.
Abordando a questão de forma indireta, mas importante, existem a Lei 7.347 de

24 de Julho de 1985 que disciplina a ação civil pública de responsabilidade por danos
causados ao meio ambiente, ao consumidor, a bens e direitos de valor artístico, estético,
histórico, turístico e paisagístico e dá outras providências, e a Lei n° 7661 de 16 de
maio de 1988 que institui o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro e dá outras
providências.
Da constituição estadual cabe destacar o parágrafo único do Art. 173, onde o

Estado garante a todos o pleno exercício dos direitos culturais e acesso às fontes de
cultura, apontando como um dos princípios da política cultural “proteção das obras,
objetos, documentos, monumentos naturais e outros bens de valor histórico, artístico,
científico e cultural”.
A Lei nº 9605/98 (de crimes ambientais), inclui os crimes contra o ordenamento

urbano e o patrimônio Cultural.
3.6. Conformidade Legal
3-47
Frente a sucinta exposição destes tópicos de interesse e suas considerações na
legislação, observa-se a necessidade de, em cada projeto rodoviário, proceder uma
detalhada busca da legislação pertinente, observadas as características e peculiaridades
da região de abrangência e adicionando-se os diplomas legais dos municípios
envolvidos .
Toda esta análise deve ser procedida, preferencialmente durante a fase de

análise prévia, e reforçada com estudos mais detalhados na fase de Anteprojeto.
Em uma primeira abordagem o objetivo é verificar a ocorrência de restrições

legais ambientais que tornam inviável a ligação pretendida, tanto por proibição quanto
pelo incremento de custos advindos de exigências protetoras, identificados a partir do
conhecimento dos diplomas legais.
Na segunda abordagem busca-se a adequação do projeto a normas mais

específicas de forma a atingir sua implantação em todos os detalhes sem contratempos
causados por embargos ou interdições de ordem ambiental.
3-48
4. PROCEDIMENTOS AMBIENTAIS NOS TIPOS E ETAPAS
DE EMPREENDIMENTOS RODOVIÁRIOS
4.1. Tipos de Projetos Rodoviários.

Os tipos de projeto são os mesmos já definidos na Instrução de Serviço para a
Elaboração de Projetos Rodoviários – IS – 01, aprovada pela Resolução N0 0404, de 01
de dezembro de 1.998, que consistem em:
• Projeto de Implantação e Pavimentação

• Projeto de Melhoramento
• Projeto de Restauração
Dentro do rito estabelecido pela legislação ambiental para o processo de

licenciamento, cada tipo de projeto, segundo a sensibilidade de sua área de inserção e
da complexidade estrutural da obra, serão exigidos diferentes procedimentos quantos ao
aprofundamento dos estudos ambientais visando a definição das correspondentes
medidas mitigadoras.
4.1.1. Projeto de Implantação
Um projeto é chamado de Implantação quando existe interesse de ligação entre

dois pontos, com ou sem uma estrada pioneira, havendo liberdade para a definição do
melhor traçado, desde que respeitados os pontos obrigatórios de passagem e evitando-
se aqueles diagnosticados como impróprios, durante o desenvolvimento do projeto.
Envolve as intervenções relativas à implantação de pistas duplas ou simples,

variantes de traçado, duplicações com traçado independente e contornos extensos de
áreas urbanas.
4-1
A implantação de rodovias, de modo geral, exige a elaboração Estudos de
Impacto ao Meio Ambiente – EIA - e respectivo Relatório de Impacto Ambiental –
RIMA, em conformidade ao apregoado na legislação ambiental, embora essa exigência
esteja na dependência da complexidade ambiental da área de intervenção e conte com o
poder discricionário do órgão ambiental, conforme exposto no Capítulo 3 – Legislação
Ambiental.
Nos casos em que o volume de obras e a extensão do empreendimento, bem

como a complexidade do quadro ambiental da área de intervenção não implique em
impactos ambientais significativos, pode ser elaborado Relatório Preliminar Ambiental
- RPA, conforme Resolução CONAMA 237/91, para a solicitação da Licença
Ambiental Prévia - LAP, sendo recomendável, nestes casos, a consulta prévia ao órgão
licenciador, aos Poderes Públicos Municipais e às comunidades passíveis de serem
afetadas.
Quando o volume das obras e a complexidade ambiental das áreas afetadas

direta ou indiretamente pelo empreendimento facultarem inferir potenciais impactos
ambientais significativos, deverão ser desenvolvidos os estudos, análises e proposições
para a mitigação dos mesmos, expressos no EIA e RIMA a ser submetido ao órgão
ambiental para a obtenção da Licença Ambiental Prévia – LAP, que atesta sua
viabilidade ambiental.
4.1.2. Projeto de Melhoramento
O que caracteriza um projeto de Melhoramento é a existência de uma rodovia

pavimentada que deverá contar com adequações às condições exigidas pelo tráfego.
Neste caso, os melhoramentos podem envolver, desde a recuperação do pavimento, até
alterações geométricas, drenagem e obras de arte correntes, obras de arte especiais,
sinalização, iluminação, obras complementares etc, mantendo o seu traçado original e,
na medida do possível, sem extrapolar a faixa de domínio existente.
4-2
Quando em uma rodovia com projeto de melhoramento surge a necessidade de
alteração com maior envergadura, como variantes ou um contorno de localidades
existentes, extrapolando a faixa de domínio e, portanto, podendo gerar impactos
ambientais em novas áreas, o segmento ou Projeto deve ser tratado como um Projeto de
Implantação.
Os serviços normalmente executados em projetos de melhoramento envolvem:
• a restauração do pavimento;
• a recuperação e/ou ampliação das obras de arte e drenagem existentes;
• a melhoria de interseções e acessos;
• a melhoria de travessias urbanas;
• as correções geométricas em planta, perfil e seção transversal;
• a introdução de faixas adicionais;
• a contenção de maciços instáveis;
• a recuperação da sinalização vertical e horizontal;
• a recuperação e proteção vegetal de taludes;
• a recuperação e/ou colocação de defensas;
• a recuperação e ampliação de obras de arte especiais;
• a reformulação e/ou implantação de obras complementares, tais como:
postos de polícia, postos de pesagem, postos fiscais e outras instalações;
• a recuperação e/ou implantação de refúgios para parada de ônibus;
• melhoria na iluminação; e
• eliminação de passivos ambientais.
Esses serviços, geralmente limitados à faixa de domínio, devem contar com a

elaboração de Relatório Preliminar Ambiental - RPA, ainda que observando um menor
detalhamento das análises, cuja ênfase no diagnóstico e avaliação de impactos deve
destacar:
• os processos do meio físico;
4-3
• os recursos hídricos (desvios de cursos d’água, alterações de regime
hídrico, efeitos em captações para abastecimento humano, envolvendo
inclusive os riscos de acidentes no transporte de produtos perigosos);
• as Unidades de Conservação existentes, as áreas de preservação
permanente definidas pela legislação ambiental, a cobertura vegetal em
estágio médio e avançado de regeneração;
• a possibilidade de remoção de população de baixa renda instalada nas
áreas de intervenção; e
• as áreas de apoio previstas e necessárias para a execução das obras, como
canteiros e instalações industriais, obtenção de material de construção em
jazidas e caixas de empréstimo, bem como as áreas para deposição de
material excedente de cortes, áreas essas que, quando não localizadas na
própria faixa de domínio, requererão regularização ambiental para a sua
utilização e posterior recuperação.
Com base nas análises e avaliação dos potenciais impactos ambientais causados
pelas intervenções deverão ser propostos e desenvolvidos os Programas e Projetos
Ambientais para a mitigação das repercussões negativas do empreendimento sobre o
meio ambiente da área de influência e área de intervenção, a serem incorporados ao
projeto de engenharia.
O volume das obras projetadas e a necessidade da ampliação da faixa de

domínio, acrescido à complexidade ambiental das áreas objeto das intervenções,
consistirão os elementos definidores da necessidade ou não de se proceder à elaboração
do Relatório Preliminar Ambiental – RPA - ou dos Estudos de Impacto Ambiental e
Relatório de Impacto Ambiental – EIA e RIMA.
Na solicitação da LAP ao órgão ambiental licenciador, deverão ser indicadas as

áreas com cobertura vegetal nativa primária ou secundária, nos estágios médio ou
avançado de regeneração, e de vegetação nativa em áreas de preservação permanente,
devendo ser indicadas, ainda, as áreas a serem utilizadas para o apoio às obras, tais
como,canteiros, jazidas, caixas de empréstimo etc.
4-4
As áreas de apoio correspondentes às jazidas e caixas de empréstimo, como as
áreas para deposição de material excedente de cortes (bota-fora), quando localizadas
fora da faixa de domínio, requererão regularização ambiental para a sua utilização e
posterior recuperação.
4.1.3. Projeto de Restauração
O Projeto de Restauração (reabilitação) considera a reabilitação do pavimento,

com a finalidade de recuperá-lo funcional ou estruturalmente, com intervenções
limitadas particularmente à pista e acostamento, envolvendo serviços de fresagem,
recapeamento e reabilitação do acostamento, de modo a possibilitar a recuperação de
pavimento. O eixo e o greide permanecem inalterados.
A restauração de rodovias compreende basicamente os seguintes serviços:
• restauração do pavimento, composto pela pista e banquetas;

• recuperação e/ou ampliação da drenagem existente;
• melhoria de interseções em mesmo nível e acessos;
• melhorias nas travessias urbanas;
• correções em pontos críticos previamente diagnosticados;
• contenção ou recuperação de maciços instáveis;
• recomposição da sinalização vertical e horizontal;
• recuperação e proteção de taludes;
• recuperação e/ou colocação de defensas;
• reformulação e/ou implantação de obras de arte complementares (como
postos de polícia, postos de pesagem, postos fiscais e outras);
• a recuperação e/ou implantação de refúgios para parada de ônibus;
• melhoria na iluminação; e
• eliminação de passivos ambientais.
Os serviços relativos à restauração de rodovias contarão apenas com a

elaboração de Relatório Preliminar Ambiental - RPA, observando condições similares
4-5
aos Projetos de Melhoramentos e a correspondência ao grau de complexidade ambiental
da área de intervenção. Também exigirão a indicação de áreas previstas para os
canteiros, jazidas e bota-foras, quando necessários.
Da mesma forma, deve contar com as mesmas condições expressas nos Projetos
de Melhoramentos, para a utilização de jazidas e caixas de empréstimo, áreas para
deposição de material excedente e resíduos que, quando não localizadas na própria
faixa de domínio, requererão regularização ambiental para a sua utilização e posterior
recuperação.
4.2. Etapas de Implementação de Empreendimentos Rodoviários

Na implementação de um empreendimento rodoviário podem ser distinguidas,
de forma simplificada, três etapas principais, quais sejam:
• Etapa de Projeto de Engenharia

• Etapa de Execução de Obras
• Etapa de Operação do Empreendimento
A esta seqüência de etapas corresponde também o avanço no processo de

licenciamento ambiental, ao qual estão subordinadas as ações administrativas que
norteiam a implementação de empreendimentos rodoviários, como descritos a seguir e
ilustrados de forma simplificada no fluxograma da Figura 4.1.
4.2.1. Etapa de Projeto de Engenharia
A Etapa de Projeto de um empreendimento rodoviário compreende a análise de

viabilidade técnica-econômica-ambiental do mesmo, assim como a elaboração do
projeto final de engenharia. Neste manual, o Projeto Final de Engenharia é definido
como o conjunto de projetos específicos que abrangem todos os serviços e obras a
serem desenvolvidas e executadas para a implantação e pavimentação, para a
restauração ou para o melhoramento, afim de que se operacionalize o empreendimento
4-6
rodoviário. Basicamente é composto dos seguintes projetos específicos: geométrico,
geotécnico, terraplanagem, ambiental (englobando o paisagismo), drenagem, obras de
arte correntes, obras de arte especiais, pavimentação, obras complementares e
desapropriação. Em casos especiais, o Projeto de Engenharia poderá dispensar alguns
componentes básicos, ou acrescentar outros de conformidade com as características do
empreendimento, com a incorporação de medidas mitigadoras dos impactos ambientais
identificados nos estudos desenvolvidos.
Na Etapa de Projeto são definidas as medidas de proteção que irão constituir o

Projeto Ambiental a ser incorporado no Projeto Final de Engenharia. A elaboração do
Projeto Ambiental compreende uma seqüência de fases, que são descritas nos itens a
seguir.
4.2.1.1. Fase de Planejamento (Pré-Análise)
A Fase de Planejamento corresponde à Fase de Pré-Análise, quando é realizada

a análise da viabilidade técnica, econômica e ambiental do empreendimento e efetuado
o Estudo de Corredores, onde são avaliadas as alternativas de traçados e padrões
alternativos de projeto.
Nesta fase são definidos as características da rodovia, sua classificação e os

condicionantes básicos das alternativas tecnicamente possíveis para a sua realização;
seja ela composta de um trecho isolado, ou de um conjunto de trechos.
Incorpora, ainda, a avaliação técnico-econômica e ambiental das soluções, ou

diretrizes indicadas como adequadas; a definição, sempre que possível, de critérios,
soluções-tipo e características técnicas básicas a serem adotadas para a(s) solução(ões)
e/ou diretriz(es) selecionada(s).
De modo geral, o traçado preliminar definido na pré-análise deve abranger o

sistema viário coletor distribuidor da rodovia e ainda os acessos à mesma, a concepção
geral preliminar de funcionamento da rodovia e de sua integração com o restante do
4-7
sistema viário, as projeções dos volumes de tráfego, a solução conceitual das
interseções e acessos, a previsão do número e distribuição de faixas de tráfego, o
tratamento de problemas específicos e outras informações básicas.
Diante de múltiplas alternativas operacionais e de traçado, estas deverão ser

comparadas entre si e avaliadas com base no cotejamento dos aspectos técnicos,
econômicos e ambientais, de forma a selecionar a alternativa mais favorável a ser
desenvolvida com estudos mais aprofundados.
Os estudos ambientais desenvolvidos nesta etapa consistem em avaliar os

impactos ambientais potenciais mais significativos de cada alternativa de traçado, ao
longo da implementação e operação, além daqueles da própria etapa de planejamento,
enfocando os principais aspectos ambientais, destacados como mais sensíveis e
susceptíveis, em função das características ambientais e restrições legais vigentes na
área de influência do empreendimento.
Em resumo os estudos ambientais, coerentes com o nível de aprofundamento

dos demais estudos desta etapa, visam avaliar a viabilidade ambiental do
empreendimento, diante dos seguintes aspectos:
• presença de impactos ambientais negativos tão significativos que podem

resultar na não concessão de licença ambiental;
• necessidade de implementação de medidas corretivas, de recuperação e
de compensação ambiental, tão complexas que onerem sobremaneira, os
recursos alocados, o cronograma previsto ou ambos; e
• identificação de conflito de uso insuperável com planos e programas
colocalizados, inclusive em função da presença de áreas sob proteção
especial ou restrição legal definitiva;
O escopo dos Estudos Ambientais está sintetizado na Instrução de Serviço para

Estudo e Projeto de Meio Ambiente – IS-05, integrante das Instruções de Serviço para a
4-8
Elaboração de Projetos Rodoviários do DEINFRA, observado o grau de detalhamento
compatível com a complexidade ambiental da área de influência do empreendimento.
O detalhamento dos Estudos Ambientais desenvolvidos na fase de Planejamento

deverá considerar tanto a complexidade ambiental das áreas que sofrerão as
interferências do empreendimento, como a natureza da intervenção planejada, podendo
ser necessário o tratamento de um número maior de variáveis e um maior
aprofundamento das análises no caso das grandes intervenções, como o das
implantações de variantes, obras de arte especiais e novas vias, e paulatinamente menos
exigentes, quando se programam intervenções menos complexas e restritas à faixa de
domínio, como é o caso de obras de restauração limitadas ao recapeamento de pistas e
acostamentos.
Nesta fase, os estudos ambientais configuram um Relatório Preliminar

Ambiental - RPA, cujos principais aspectos a serem destacados consistem:
• na identificação e caracterização das áreas legalmente protegidas

existentes na área de influência e área de intervenção do
empreendimento;
• na identificação e caracterização dos principais maciços bióticos,
enfocando sua integridade e continuidade, quer ao longo do corredor e
atravessadas por ele, quer em sua área de influência;
• nos principais processos do meio físico incidentes na área de intervenção,
considerando tanto os processos erosivos e de instabilização, os reflexos
sobre os recursos hídricos, especialmente sobre as captações de
abastecimento público e os riscos de acidentes com veículos
transportadores de produtos perigosos;
• nas interferências sobre a ocupação humana, fontes geradoras de tráfego,
produção existente, características e expectativas da população afetada e,
especialmente, famílias de baixa renda sujeitas à relocação compulsória.
4-9
Com base no Relatório Preliminar Ambiental – RPA - será solicitada a análise e
manifestação do órgão ambiental licenciador – FATMA, que poderá expedir a Licença
Ambiental Prévia – LAP, ou solicitar maior detalhamento e complementação dos
estudos. No caso de serem inferidos impactos ambientais significativos, a FATMA
pode solicitar formalmente a elaboração de Estudo de Impacto Ambiental – EIA e
respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA.
Pelo seu nível de aprofundamento os estudos desta fase não dispensam o

estabelecimento de contatos com: as comunidades locais afetadas pelo
empreendimento; os órgãos ambientais; os órgãos municipais e demais instituições,
direta ou indiretamente envolvidas, independentemente da exigência de audiência
pública estabelecida na legislação em vigor, no caso do processo de aprovação de EIA e
RIMA, conforme exposto no Capítulo 3 – Legislação Ambiental.
4.2.1.2. Fase de Projeto de Engenharia
A Etapa de elaboração do Projeto compreende as Fases de Anteprojeto e do

Projeto Executivo, que incorporam e detalham, respectivamente os projetos ambientais
propostos no RPA ou no EIA e RIMA. O produto final desta fase é o Projeto Final de
Engenharia que incorpora os Estudos, Projeto e Programas Ambientais juntamente
com todo o conjunto de documentos técnicos necessários à licitação e implantação da
obra.
Assim sendo, a fase de projeto dos empreendimentos rodoviários compreende a

realização de um conjunto de estudos que reúne elementos capazes de definir o
empreendimento e as soluções básicas, possibilitando a elaboração de estimativa de
custo final e do prazo de execução das obras.
Esta fase caracteriza-se pela elaboração e apresentação do conjunto de todos os

elementos necessários, e suficientemente completos para a execução das obras ou
serviços, sendo apresentado de forma objetiva, precisa e detalhada. São partes
integrantes do Projeto os estudos, desenhos, plantas, detalhes de execução de cada item
4-10
de obra ou serviço, cálculos, memoriais, especificações e normas, cronogramas, plano
de trabalho, quantidades e orçamentos.
O desenvolvimento ao nível de Projeto Executivo visa, essencialmente, a

garantia da execução das obras de implantação, restauração ou melhoria da rodovia de
acordo com os padrões e normas vigentes, dentro da melhor técnica da engenharia
rodoviária, e contribuindo para a eliminação e redução dos impactos ambientais
negativos sobre o meio ambiente.
O desenvolvimento dos estudos ambientais na Fase de Anteprojeto compreende

a elaboração de programas ambientais e projetos específicos, destinados à
implementação das ações e medidas preventivas, corretivas e compensatórias para a
minimização dos impactos ambientais na etapa construtiva e de operação, tendo em
vista as susceptibilidades da área de influência do empreendimento e as restrições
legais incidentes na área, em face da natureza da intervenção planejada.
Quando o empreendimento se tratar de rodovia existente, a ser duplicada,

melhorada ou restaurada, o projeto deverá incorporar também a recuperação ambiental
parcial ou total dos passivos ambientais eventualmente observados nos estudos.
Os objetivos dos estudos ambientais desenvolvidos nesta fase visam a:
• detalhar e quantificar as medidas, ações e dispositivos de proteção

ambiental a adotar, mediante a elaboração do projeto ambiental e dos
programas ambientais mais amplos a serem incluídos no Projeto Final de
Engenharia, permitindo o estabelecimento de cronograma e o
dimensionamento dos recursos necessários para sua implementação; e
• incorporar ao Projeto Final de Engenharia o detalhamento das medidas
compromissadas com a FATMA e apontadas no corpo da Licença
Ambiental Prévia - LAP - envolvendo os projetos e programas ambientais
aprovados, no sentido de subsidiar a obtenção de Licença Ambiental de
Instalação – LAI.
4-11
O Projeto Executivo, consubstancia também, o conjunto dos documentos
técnicos que subsidiam a preparação dos documentos de licitação, incluindo os estudos
e projetos ambientais e subsidiando os procedimentos para preparação da Declaração de
Utilidade Pública e do projeto de desapropriação das áreas necessárias à intervenção.
Os programas e projeto ambientais, desenvolvidos na Etapa de Anteprojeto

subsidiam a concessão da LAI, devendo estar integrados ao Projeto Final de
Engenharia, inclusive no seu orçamento, constituindo parte integrante da licitação das
obras, garantindo a desejável interatividade das medidas ambientais com as demais
obras de implantação, restauração ou melhoramento da rodovia, evitando a duplicidade
de especificações e desenhos e a ocorrência de contradições nas indicações de projeto.
4.2.2. Etapa de Execução das Obras
A Etapa de Execução das Obras compreende as atividades de execução do

Projeto Final de Engenharia e, conseqüentemente, do respectivo Projeto Ambiental e de
eventuais programas ambientais desenvolvidos para a mitigação dos impactos
ambientais e aprovados pelo órgão ambiental na obtenção das Licenças Ambientais
Prévias e de Instalação – LAP e LAI, respectivamente.
A Etapa de Obras somente pode ser iniciada a partir da concessão da Licença de

Instalação – LAI, ou LAP com dispensa de LAI, como também das licenças e
autorizações específicas emitidas pelo órgão ambiental e pedido da empresa contratada
para a execução das obras.
No caso da empreiteira adotar as áreas de apoio indicadas no projeto (canteiros,

usinas industriais, depósitos de armazenamento de combustíveis, de explosivos, jazidas,
caixas de empréstimo, depósitos de material excedente etc), pode contar com a LAP,
expedida pelo órgão ambiental, devendo providenciar o detalhamento do projeto das
instalações e do respectivo plano de controle ambiental para a obtenção da LAI.
Entretanto, as empresas construtoras têm autonomia para selecionar outras áreas que
atendam melhor sua logística, caso este em que às mesmas compete assumirem
4-12
totalmente as providências no sentido da regularização ambiental destas áreas e
instalações de apoio às obras, junto aos órgãos competentes, conforme Declaração de
Responsabilidade Ambiental firmada com o contrato.
A supressão vegetal necessária para a liberação da área de intervenção, restrita à

faixa de obras, está condicionada à autorização do órgão ambiental competente. Esta
autorização será solicitada pela empresa construtora contratada, com base em inventário
florestal realizado às suas expensas.
Nesta etapa de execução das obras é implementado o Gerenciamento Ambiental,

conduzido pela GEMAM, compreendendo, como atividades básicas:
• a Inspeção Ambiental que visa acompanhar e documentar a implantação

das medidas de caráter ambiental constantes do Relatório Ambiental
Preliminar ou EIA do empreendimento, assim como as medidas
preventivas provisórias, as ações corretivas de interferências induzidas
pelas obras, os registros das ocorrências ambientais negativas e positivas
e a emissão de comunicados sobre irregularidades observadas, conforme
explicitado no sub-item 5.1.9;
• o Controle Ambiental que objetiva o acompanhamento e avaliação
permanente, contínua ou periódica dos efeitos esperados, da eficácia das
ações e medidas de proteção ambiental implementadas e dos programas e
projetos ambientais compromissados no licenciamento;
• o Controle Ambiental que, subsidiariamente, exige o acompanhamento
dos licenciamentos das áreas de apoio junto às empresas construtoras, no
sentido de evitar que o DEINFRA utilize em suas obras materiais de
construção de fonte não regularizada ambientalmente, incorrendo em
conivência com crime ambiental.
O cumprimento das ações e medidas propostas, bem como dos compromissos

assumidos no processo de licenciamento do empreendimento, condicionam a expedição
4-13
da Licença de Operação – LAO, e conseqüentemente o recebimento final das obras por
parte do DEINFRA implicando, por sua vez, nas respectivas liberações de garantias.
Para a sua continuidade, o processo de licenciamento, será subsidiado pelo

Relatório de Controle Ambiental - RCA, cujo conteúdo é apresentado no sub-item
5.1.10e vai subsidiar os termos da LAO, a ser elaborado pela empresa construtora
responsável pela execução das obras. A solicitação de LAO será procedida pela
GEMAM, após a aprovação do conteúdo do dito relatório que será encaminhado ao
órgão ambiental – FATMA.
4.2.3. Etapa de Operação
A Etapa de operação corresponde ao período em que a rodovia encontra-se em

tráfego, situação esta que, exceção feita à implantação de rodovias com traçado
pioneiro, ocorre simultaneamente com a fase de obras de todos os tipos de Projetos de
Projetos (Implantação, Restauração e Melhoramentos).
Essa etapa incorpora as ações de controle do tráfego, envolvendo a sua

orientação e fiscalização, de acordo com a legislação em vigor e com as normas de
engenharia de trânsito, as ações e serviços de manutenção e conservação, abrangendo a
realização do conjunto de medidas destinadas:
• a disciplinar o tráfego implementar medidas de segurança e manter o seu

policiamento;
• a preservar as características técnicas e operacionais da via
(trafecabilidade) , assim como a correção e recuperação de eventuais
passivos ambientais; e
• ao gerenciamento ambiental considerando as condições de segurança
operacional, de degradação do uso do solo, da proteção de ecossistemas,
da proteção de mananciais, dentre outros.
4-14
As atividades de conservação rotineira e preventiva periódica, associadas à fase
de operação, envolvem um conjunto de serviços que visam a manutenção dos
elementos construtivos e abrangem desde os serviços de limpeza; poda da cobertura
vegetal incidente na faixa de domínio; limpeza, recuperação e substituição de
dispositivos de sinalização e segurança, desobstrução, limpeza e substituição de
elementos de drenagem; remendos, selagem de trincas, correção de defeitos,
regularização de depressões e afundamentos localizados no pavimento, além de outros
de menor monta.
Por restringirem-se ao corpo estradal, em geral não chegam a acarretar

interferências ambientais ou geram efeitos pouco significativos sobre o meio ambiente
do entorno, situação esta que pode dispensar a solicitação de licenciamento, exceto se
envolver a necessidade de supressão de vegetação nativa em estágio médio e avançado
de regeneração, o que poderá exigir autorização ambiental do órgão licenciador.
Além das atividades de conservação acima exemplificadas pode-se contar com a

Conservação de Emergência, que consiste em serviços de caráter urgente, necessários
para reparar, repor, reconstruir ou restaurar trechos ou estruturas do corpo estradal que
tenham sido seccionados, obstruídos, ou danificados por eventos extraordinários,
ocasionando interrupção total ou parcial do tráfego, além de riscos iminentes para a
segurança dos usuários ou população adjacente.
Por sua natureza, a conservação de emergência não comporta o decurso de prazo

passível de ocorrer sob o processo de licenciamento ambiental. Com isso, depara-se
com a necessidade premente de restaurar as condições de tráfego e segurança, bem
como de recuperar as áreas que eventualmente forem degradadas pelas atividades
desenvolvidas na ação emergencial, antes de sua completa regularização ambiental.
Caso as medidas adotadas tenham caráter provisório, a implementação das

soluções definitivas poderá implicar na necessidade de consulta ou de providências no
sentido de solicitar o licenciamento ambiental, na dependência da complexidade
ambiental da área afetada.
4-15
4-16
4-17
4-18
4-19
5. PROCEDIMENTOS AMBIENTAIS NA ETAPA DE

PLANEJAMENTO E PROJETO DE ENGENHARIA
Os procedimentos ambientais desenvolvidos nas Etapas de Planejamento e
Projeto de Engenharia são aqui estabelecidos, como complementação da Instrução de
Serviço para Estudo e Projeto de Meio Ambiente – IS – 05, integrante das Instruções de
Serviço para a Elaboração de Projetos Rodoviários do DEINFRA, aprovada pela
Resolução CA – N0 0404, de 1 de dezembro de 1.998, revisada no presente Manual de
Procedimentos Ambientais.
Tendo em vista que os tipos de projetos rodoviários apresentam níveis de

complexidade compatíveis com o grau de intervenção no meio ambiente e que os
projetos de implantação, por serem os mais complexos, incorporam a totalidade dos
procedimentos exigidos nos projetos de melhoria e recuperação de rodovias, pode-se
contar, nos três níveis de detalhamento dos estudos e análises desenvolvidos para os
três tipos de projeto, com distinção apenas nos projetos de melhoria. Estes, na
eventualidade de apresentar escolha de alternativas em alguma variante, e em função da
suceptibilidade da sua área de influência, podem também ser objeto de solicitação, pelo
órgão ambiental, da elaboração de EIA/RIMA.
Um grande avanço no sentido da efetiva implementação das medidas indicadas

pelos estudos ambientais é a elaboração concomitante dos estudos técnicos e
ambientais, em oposição a situação anterior exigida pela resolução CONAMA 01/86
(Art. 7) da equipe multidisciplinar não dependente do empreendedor. Com a edição da
Resolução CONAMA 237 (Art. 21) permite que a equipe multidisciplinar que elabora o
projeto incorpore as variáveis ambientais com a devida consideração no desenho da
solução tornando-a técnica e ambientalmente mais correta.
5.1. Estudos Ambientais na fase de Planejamento (Pré-Análise)
5-1
O objetivo dos Estudos Ambientais na etapa de Planejamento (Pré-Análise)
consiste na avaliação da viabilidade ambiental do empreendimento, apoiada na
identificação e mapeamento das áreas com restrições ambientais e na sistematização
das informações necessárias e suficientes para dar início ao processo de licenciamento
ambiental. No caso de projetos de implantação em corredor sem ligação pioneira, os
estudos devem subsidiar também a seleção e justificativa da alternativa de traçado mais
favorável do ponto de vista ambiental.
Os estudos ambientais desenvolvidos na etapa de planejamento (pré-análise) ou

de viabilidade de um empreendimento compreendem:
5.1.1. Definição dos Objetivos Ambientais do Projeto
Os Objetivos Ambientais do Projeto compõem o conjunto de procedimentos

exigidos para o projeto em função das características ecológicas (fragilidade,
vulnerabilidade, capacidade de regeneração, antropismos, tipos de uso dos recursos já
estabelecidos, etc.) para que a execução das obras não interfira significativamente nos
processos ecológicos vigentes e possa garantir a qualidade ambiental, pelo menos, nos
mesmos níveis de integridade e qualidade apontadas no diagnóstico.
Nesse sentido, os principais objetivos se expressam em:
• respeitar os limites e evitar interferências em unidades de conservação e

áreas legalmente protegidas nas áreas de influência e de intervenção;
• reduzir ao máximo a necessidade de supressão vegetal, especialmente da
vegetação natural em estágio médio e avançado de regeneração;
• evitar interferências com a ocupação lindeira, reduzindo ao máximo a
remoção de residências e benfeitorias;
• evitar conflitos com planos e programas colocalizados; e
• evitar intervir no regime hídrico dos cursos d’água atravessados.
•
5-2
5.1.2. Análise de Potenciais Conflitos Sócio-Políticos
A avaliação dos conflitos passíveis de serem gerados pelo empreendimento deve

considerar quatro grandes objetivos comuns:
• Identificar as possíveis interferências e expectativas acarretadas pela

divulgação do projeto, suas motivações e atores, estabelecendo contatos
com as autoridades, técnicos e mesmo as organizações sociais, para que
sejam resolvidos os problemas conceituais e políticos logo no início do
processo, abreviando o tempo e racionalizando os investimentos ao longo
dos estudos e projetos.
• Realizar consulta à comunidade, de forma a contribuir para a inserção do
projeto, informar sobre as perspectivas e levantar as necessidades dos
usuários e população adjacente, fornecendo os conhecimentos técnicos que
contribuam para um projeto otimizado.
• Receber antecipadamente todas as contribuições e sugestões ao projeto, de
parte das autoridades e representações dos órgãos setoriais, públicos e
privados, com envolvimento no projeto, evitando as necessidades de
modificações ou ajustes sobre o projeto definido, que implicam em custos
adicionais de reelaboração.
• Informar a todos os atores do processo de viabilização do projeto, as
características técnicas fundamentais, as diretrizes operacionais e os
objetivos ambientais que orientam a formulação do projeto.
Na execução desta tarefa a GEMAM deverá contar com consultoria

especializada e com as consultoras de projeto para a realização de reuniões e na
orientação por consultores especializados, de forma a funcionar como agente
moderador no processo de comunicação social.
5-3
5.1.3. Escopo dos Estudos Ambientais no Planejamento (Pré-Análise)
Em função da necessidade de fundamentar os objetivos e orientar a análise

ambiental como um todo, subsidiando a avaliação de impactos e a indicação das
medidas mitigadoras, deve-se proceder à delimitação e a caracterização ambiental da
área de influência do empreendimento em estudo.
5.1.3.1. Delimitação das Áreas de Influência.
A delimitação da área de influência indireta será realizada em função da

incidência dos impactos a serem gerados sobre o meio físico, biótico e sócio-
econômico, assumindo os contornos das variáveis enfocadas. Como referência deverá
ser considerada a área de bacia/sub-bacia hidrográfica, para os meios físico e biótico e
os limites municipais para o meio sócio-econômico.
A delimitação da área de influência direta, que deverá receber tratamento com

maior detalhe, deverá compreender uma faixa de contorno ao eixo do empreendimento,
cujos limites terão por referência os interflúvios de drenagens secundárias, respeitando
uma distância da ordem de 1 Km do eixo da via, faixa esta que deverá compreender as
estruturas de apoio previstas, como canteiros de obra, instalações industriais, jazidas,
caixas de empréstimo, bota-foras, caminhos de serviço, dentre outras.
5.1.3.2. Critérios para indicação de áreas de apoio.
Uma vez que sem a previsão de jazidas não é possível decidir sobre a
viabilidade econômica, tanto pela disponibilidade e qualidade dos materiais de
construção, quanto pela definição das distâncias de transporte, é a equipe de projeto que
deve indicar preliminarmente a sua localização e viabilidade. Assim sendo, para a
indicação de áreas de apoio na fase de planejamento (pré-análise), é imprescindível a
verificação das condicionantes ambientais para localização, devendo ser consideradas
as seguintes condicionantes ambientais:
5-4
• quanto ao meio físico:
- a área de implantação de canteiros de apoio às obras e demais
instalações não pode estar situada em áreas de risco geológico-
geotécnico;
- o local de implantação não pode estar sujeito a instabilidades físicas
passíveis de ocorrência em cotas superiores (exemplo:
escorregamentos, deslizamentos, etc);
- a área onde for prevista a implantação de instalações de apoio não
deve apresentar topografia acidentada, salvo pedreiras, não pode ser
susceptível a cheias e inundações e não pode apresentar lençol freático
aflorante;
- áreas de apoio às obras não podem situar-se próximas a nascentes de
cursos d'água; e
- não devem ser instaladas em linha com a direção predominante dos
ventos a nucleamentos urbanos.
• quanto ao meio biótico
- o local selecionado deverá evitar áreas com cobertura vegetal de porte
arbóreo protegidas em lei, tais como remanescentes da Mata Atlântica,
e Área de Preservação Permanente (Matas de Galeria, Restingas etc);
- a área deverá ser convenientemente dimensionada, de maneira a
atender as suas finalidades específicas, mas evitando ao máximo o
desmatamento e terraplenagem, buscando gerar a menor degradação
possível;
- a área e atividades não poderão interferir com espécies vegetais raras
ou em extinção, conforme definidas em lei, nos âmbitos federal e
estadual;
- a área não poderá ser instalada sobre sistemas naturais que se
constituam em espaço domiciliar de espécies de fauna (habitats
preferenciais, áreas de reprodução, áreas de dessedentação, etc); e
- a área não poderá interferir com espécies da fauna raras ou em
extinção, e de interesse científico e econômico, conforme definidas em
lei, nos âmbitos federal e estadual.
5-5
• quanto ao ambiente antrópico:
- a área deverá estar em conformidade com a regulamentação de uso
junto às Prefeituras Municipais;
- o local deverá estar distanciado convenientemente de aglomerados
urbanos evitando conflitos com as comunidades adjacentes;
- a escolha da área deverá obedecer à legislação de uso e ocupação do
solo vigente nos municípios envolvidos;
- as atividades deverão observar horários de operação,
compatibilizando-os com a lei do silêncio, quando se situarem nas
proximidades de áreas urbanas; e
- a área e atividades deverão contar com a implementação de sistema de
sinalização, envolvendo advertência, orientações, riscos e demais
aspectos do ordenamento operacional e do tráfego, com objetivo de
garantir a segurança das comunidades e da mão-de-obra alocada nos
trabalhos inerentes às áreas de apoio.
Pedreiras e jazidas de areia
Sempre que possível, deverão ser indicadas pedreiras e jazidas de areia

comerciais. Quando, por razões técnicas ou econômicas, o Projeto Geotécnico não
indicar pedreiras e jazidas de areia comerciais, os locais selecionados para extração
desses materiais deverão ser avaliados quanto às condicionantes ambientais de
localização, levando em consideração uma avaliação ambiental particular entre o
método de obtenção e a suceptibilidade ambiental do local. No caso de inclusão de
pedreiras virgens ou abandonadas no Projeto, deve ser verificada a necessidade de
medidas de proteção ambiental provisórias durante a utilização da área e os custos da
recuperação ambiental da área ao término das atividades.
Caixas de empréstimo, jazidas de solo e bota-foras
Os locais indicados no Projeto de Terraplenagem para extração de solos e para

deposição de materiais excedentes deverão ser verificados quanto à adequação às
5-6
condicionantes ambientais de localização relacionadas acima. Quando for indicada a
inclusão no Projeto, deve ser verificada a necessidade de medidas de proteção
ambiental provisórias para contenção de sedimentos e minimização de assoreamento
das redes de drenagem (conforme especificações técnicas do DEINFRA-SC), bem
como, o detalhamento dos dispositivos a serem implantados para fins de recuperação
ambiental ao término das atividades.
Usinas de asfalto e britagem.
A indicação usinas de asfalto e instalações de britagem deverá priorizar

estabelecimentos comerciais. Quando, por razões técnicas ou econômicas, for
detectada a necessidade de implantação de usinas de asfalto e britagem para
atendimento exclusivo da obra, deverão ser respeitadas as condicionantes ambientais de
localização indicadas acima. A indicação dessas áreas industriais no Projeto implica em
considerar custos eventuais para proteção da qualidade ambiental previstos na
legislação vigente e nas instruções normativas da FATMA, inclusive com a respectiva
recuperação ambiental da área.
Canteiros de apoio às obras
Quando o Projeto indicar áreas para utilização como canteiro de apoio às obras
– compreendendo escritórios, laboratórios, oficinas de manutenção de veículos e
equipamentos, alojamentos para trabalhadores, refeitórios e sanitários – aplicam-se as
condicionantes ambientais de localização indicadas acima. Deve ser verificada a
necessidade de recuperação ambiental nos termos da legislação vigente e das instruções
normativas da FATMA.
5.1.3.3. Caracterização Ambiental Preliminar.
A caracterização ambiental deverá enfocar a área de influência direta e indireta

do empreendimento, contemplando as condições atuais dos meios físico, biótico e
sócio-econômico e, quando couber, apresentando sua distribuição espacial em planta
5-7
planialtimétrica (cartas temáticas), em escala compatível, como também em fotos
datadas, com legendas explicativas, incluindo:
• a caracterização da área de influência direta quanto à sua susceptibilidade à

ocorrência de processos do meio físico, em especial de sua dinâmica
superficial, enfocando as características morfológicas, geológicas e
geotécnicas, com ênfase no comportamento e susceptibilidades dos terrenos
ao desenvolvimento de processos de instabilização e fenômenos erosivos;
evitando-se a repetição dos conteúdos apresentados nos estudos geológicos
e geotécnicos do projeto;
• as características do uso e ocupação do solo atual, compreendendo o
mapeamento e descrição dos usos do solo (formações vegetais, usos rurais -
agrícolas, pastagens, edificações e instalações rurais, usos urbanos -
residenciais, comerciais, de serviços, equipamentos urbanos, edificações de
interesse histórico e cultural). Deverão ser destacados os usos passíveis de
serem atingidos por desapropriações e as ocupações por população de baixa
renda, assim como os equipamentos e serviços situados nas áreas de
intervenção;
• a identificação, caracterização e mapeamento das redes de infra-estrutura
regional e local, enfocando o sistema viário, sistema de transmissão de
energia, rede de telefonia, adutoras de água, dutos de gás natural e
equipamentos de referência regional. Deverão ser destacadas as captações
de água dos municípios, particularmente aquelas situadas à jusante do eixo
viário e das instalações e áreas de apoio às obras, passíveis de contarem
com interferências;
• a caracterização das áreas de vegetação nativa e/ou de interesse para a
fauna, contemplando a cobertura vegetal existente, natural e exótica, seu
interesse e importância no suporte das comunidades animais existentes na
área, identificando-se as Áreas de Preservação Permanente e as principais
espécies vegetais e faunísticas ocorrentes, vulneráveis, de interesse
comercial, etc;
5-8
• a caracterização sócio-demográfica e cultural compreendendo a análise do
comportamento da dinâmica populacional, em série histórica,
compreendendo a população total, rural e urbana, taxas de crescimento
populacional, graus de urbanização, deslocamentos populacionais
significativos, diários ou sazonais, a organização social, etc;
• a identificação ou potencialidade de ocorrência de sítios arqueológicos,
históricos e culturais, com base em registros existentes e informações
disponíveis;
• a caracterização das atividades econômicas destacando a análise da estrutura
produtiva e de serviços, a importância absoluta e relativa dos setores
produtivos da região e município(s), a estrutura ocupacional vigente e os
níveis de renda da população etc; e
• a identificação, caracterização e mapeamento das áreas de apoio,
principalmente das fontes de material de construção (pedra, areia, argila,
etc.), enfocando a necessidade de retirada da cobertura vegetal, o sistema
viário, disponibilidade de energia e água, e rede de telefonia. No caso das
jazidas comerciais questionar a regularidade diante dos órgãos competentes
(DNPM, FATMA e Prefeitura Municipal).
O resultado desejado nesta caracterização é o mapeamento das áreas de restrição

em escala compatível com o aprofundamento dos estudos (no mínimo 1:50.000),
destacando os principais elementos da paisagem e o grau de impedimento de seu uso
frente ao empreendimento rodoviário. Assim as áreas destinadas a planos e programas
(áreas de manancial, usinas hidroelétricas, Reserva Indígena etc.) ou delimitadas como
Unidades de Conservação (Parques, Reservas Ecológicas, Áreas de Proteção Ambiental
etc.) ou ainda aquelas ocupadas por urbanização, podem receber a restrição compatível
com possibilidade ou custo de inserção da rodovia em projeto, considerada a sua
condição especial de empreendimento com utilidade pública.
5-9
5.1.3.4. Prognósticos e Análise de Impactos Ambientais.
Tal qual o instrumento de Política Nacional de Meio Ambiente a avaliação de

impactos ambientais no setor rodoviário, cumpre o papel de identificar, classificar e
numerar as conseqüências ambientais das intervenções necessárias à implantação e
operação de projetos, com vistas a auxiliar as autoridades públicas competentes na
decisão quanto às alternativas de melhor sustentabilidade ambiental, ou seja, a escolher
a alternativa locacional e tecnológica que garanta os menores níveis de interferência
ambiental dentro dos padrões de qualidade e eficiência exigidos pelo órgão rodoviário.
O prognóstico é a antecipação das tendências atuais que permite a visualização

do cenário ambiental que se forma a partir da leitura da realidade atual (diagnóstico),
primeiro sem o empreendimento projetado e posteriormente inserindo as características
da rodovia projetada e comparando as duas resultantes. Os documentos (atas, listas de
presença, declarações, etc.) obtidos durante a análise de potenciais conflitos sócio-
políticos, devem ser relacionados e comentados, como importantes indicadores de
tendências, contribuindo para a formação dos cenários dos prognósticos, sempre tendo
em foco toda a área de intervenção incluindo a faixa de domínio e as áreas de apoio.
Esta tarefa permite compor as justificativas ambientais da obra rodoviária, em

caso de projetos de reabilitação e melhoria ou da alternativa de traçado indicada ou,
caso contrário, demonstrará sua inviabilidade frente às condicionantes ambientais
analisadas, nos casos de projetos de implantação pioneira. As justificativas devem
destacar os impactos ambientais positivos e a oportunidade de correção de impactos
negativos pretéritos (passivos ambientais), seja no contexto do projeto (faixa de
domínio), seja no contexto do aproveitamento de áreas de apoio. Devemos lembrar que
a elaboração concomitante dos estudos ambientais com próprio projeto é indispensável
para que as soluções gerais e as medidas de proteção ambiental específicas sejam
efetivamente incorporadas ao Projeto Final de Engenharia, inclusive quanto ao
resultado da análise de potenciais conflitos sócios-políticos.
5-10
A execução e a análise das tarefas de prognosticar e avaliar devem ser
orientadas pelo cumprimento da Resolução CONAMA 001/86, instrumento normativo
que disciplina a matéria, dos quais alguns impactos já estão previstos preliminarmente
na Tabela 5.1 abaixo.
Tabela 5.1: Possíveis impactos sobre os “itens a proteger”

Item a proteger Impactos ambientais possíveis
(CONAMA 001/86)
• conflitos de uso e ocupação do solo;
• valorização exacerbada da terra e de materiais de construção;
• potencializarão de endemias e proliferação de vetores;
• acidentes envolvendo trabalhadores e transeuntes;
1. A saúde, a segurança • ocupação desordenada de áreas desocupadas;
e o bem-estar • alteração das condições de vida da população local;
da população • maior segurança do tráfego;
• danos por ruídos e vibrações;
• segregações urbanas;
• danos por poluição do ar e da água;
• danos / perda de bens materiais (desapropriações);
• danos / perda de sítios/monumentos arqueológicos históricos e culturais.
• perda de áreas de desenvolvimento para indústria e comércio;

• inviabilizarão e seccionamento de propriedades;
2. As atividades • perda de áreas de agricultura, pastagem e silvicultura;
sócio-econômicas • danos / perda de recursos minerais economicamente importantes;
• dinamização da economia regional;
• alteração na oferta de postos de trabalho;
• aumento na demanda de trafego de veículos; e
• alteração temporária no contingente demográfico.
5-11
Item a proteger Impactos ambientais possíveis
(CONAMA 001/86)
• impedimento dos processos de intercâmbio ecológicos por corte de áreas;
• potencializarão de conflitos em interface com áreas a serem protegidas;
• supressão de formações florestais e espécies isoladas;
3. A biota • alteração de hábitats naturais;
• criação de efeito de barreiras e risco a fauna;
• danos aos biótopos ecológicos importantes; e
• pressão sobre ecossistemas terrestres e aquáticos.
4. As condições estéticas • danos à imagem da paisagem;

do meio ambiente • danos às relações de visibilidade.
• solos
- assoreamento de talvegues;
- derramamento de materiais;
- retirada de solos;
- perda de solos protegidos (dunas, mangues, etc.);
- dinamização de processos erosivos;
- instabilização de taludes, rompimento de fundações;
- terraplenagem, empréstimos e bota-foras; e
- degradação de áreas utilizadas com instalações
5. A qualidade dos provisórias.
recursos naturais • água
- rebaixamento do lençol freático;
- influências sobre a qualidade de água subterrânea por
concentração de poluentes;
- corta-rios;
- alteração da qualidade de água superficial por
concentração de poluentes
• clima/ar
- alteração da qualidade do ar (emissão de poluentes); e
- impedimento dos processos de intercâmbio de ar.
5-12
5.1.3.5. Definição das Medidas para Evitar, Mitigar ou Compensar os
Impactos Ambientais Negativos.
A definição das medidas para evitar, mitigar ou compensar só é útil quando tem
conseqüência prática no projeto, ou seja, quando são previstas e dimensionadas
concomitantemente a elaboração do anteprojeto em tempo que permita os ajustes,
adaptações e correções, até sua aprovação e incorporação ao Projeto Final de
Engenharia, de forma a serem consideradas integralmente quanto à sua aplicabilidade
técnica e orçamentária.
Verifica-se, portanto, que esta tarefa não se limita a listar de forma sistemática
as medidas (ações, técnicas, instrumentos e tarefas) que foram sugeridas durante a fase
de análise de impactos ambientais.
Trata-se de tarefa da maior importância, pois permite a posterior avaliação

sistemática e, quando necessária, a comparação entre as diversas alternativas de traçado
em projetos de implantação. Permite, ainda, a calibragem do nível adequado de
aprofundamento dos estudos ambientais, evitando a obtenção de informações que não
sejam úteis ao processo de análise, enfim, oportuniza a conscientização e difusão da
ética da sustentabilidade aplicada aos diversos serviços do setor rodoviário, pela
implementação do diálogo entre técnicos de áreas diversas.
5.1.3.6. Análise da Viabilidade Ambiental.
A partir na caracterização é possível prever os impactos ambientais positivos e

negativos inserindo-se o empreendimento no contexto ambiental atual. Neste sentido
existem vários métodos de avaliação ambiental que permitem inclusive a seleção de
alternativas quando necessária (somente em projetos de implantação com alternativas
de traçado ou de melhoramento com possibilidade de variantes). Em todos eles a
preocupação principal é a comparação sistemática orientada por critérios que permitam
a verificação qualitativa e quantitativa dos efeitos ambientais, suficientes para a
obtenção do licenciamento ambiental prévio, LAP.
5-13
Nos projetos mais simples (reabilitação ou melhoramento) é possível detalhar os
procedimentos, dispositivos e ações de proteção ambiental de forma a obter licença
ambiental prévia (LAP) com dispensa de licença de instalação (LAI) o que permitirá
introduzir as medidas mitigadoras no Projeto Final de Engenharia e partir para a Etapa
de Execução das Obras.
O uso de macro-indicadores pode ser interessante para detalhar

quantitativamente maior número de elementos, permitindo uma aproximação mais
objetiva dentro de um mesmo tema.
A escolha dos macro-indicadores pode ser diferente de um projeto para outro

em função dos problemas locais. A escolha deve ser feita objetivando a apresentação
dos problemas de forma otimizada. Assim, a título de exemplo, apresentamos:
• Macro Indicadores Físicos:

- volume de terraplanagem;
- volume de empréstimo;
- áreas de contato com áreas protegidas ou sob restrição.
- a interseção linear com as zonas de declive superior a um valor dado;
- a interseção linear com zonas de risco geológico; e
- a interseção linear com as zonas cujos materiais são a princípio
impróprio para uso em aterro.
• Macro-Indicadores Biológicos :
- com interseção linear com zonas com cobertura florestal (primária ou
secundária em estágio médio ou avançado de regeneração);
- interseção linear com as zonas de proteção ambiental; e
- interseção linear com áreas de intensa atividade biológica (ninhais,
refúgios, com população endêmica, etc.).
• Macro-Indicadores Antrópicos:
- quantidade de moradias desapropriadas;
5-14
- quantidade de moradias localizadas numa faixa de largura determinada
sobre a infra-estrutura (a largura de 500m é uma boa faixa para estimar
o impacto sobre a qualidade de vida);
- medida linear das travessias das zonas urbanas nos planos de ocupação
do solo;
- medida linear das travessias das zonas de grande produtividade
agrícola ou valor dos bens agrícolas que teriam sido produzidos na
faixa de domínio; e
- medida linear atravessando as zonas de proteção do habitat indígena,
as zonas de interesse paisagístico, as áreas de proteção dos
monumentos.
Considerando-se a diversidade de macro-indicadores possíveis, a escolha será

concretizada entre a GEMAM e a equipe de análise pela aprovação dos relatórios
preliminares, considerando-se que:
• Em particular os macro-indicadores ligados ás características técnicas dos

projetos (volume das terraplanagens, dos empréstimos, etc.) podem ser
definidos no mesmo nível de precisão usado para a obtenção do índice de
rentabilidade econômica.
• Nos poucos casos onde existirem alternativas muito contrastantes no plano
técnico, como, por exemplo, em traçados ou variantes muito diferentes, será
interessante compará-los também em termos de custo operacional
(combustível, tempo) e isto considerando a vida útil da infra-estrutura e
utilizando métodos de atualização.
Em projetos de implantação, onde há proposição de ligação pioneira, o método a

ser utilizado deverá permitir a seleção da alternativa mais favorável ambientalmente e
que atenda aos diversos grupos de interesse, de forma a facilitar a indicação da solução
que será posteriormente mais detalhadamente estudada.
5-15
5.1.3.7. Conformidade Legal
Fruto da análise pormenorizada dos impactos ambientais e das exigências legais

decorrentes dos enquadramentos verificados na caracterização ambiental (mapa de
restrições), a conformidade legal é a parte dos estudos que se empenha em justificar
com base na legislação ambiental (municipal, estadual e federal) a coerência ambiental
da solução indicada, ou eventualmente justificar a exclusão de alternativas refutadas.
O Capitulo 3 deste Manual oferece um roteiro mínimo para as verificações no

plano jurídico, cabendo ainda a análise mais detida sobre a legislação municipal de uso
do solo e da disciplina na prestação de serviços de forma a oferecer soluções cabíveis
para a regularização das áreas de apoio e mesmo no sentido de propor agentes que
harmonizem a rodovia ao ordenamento territorial aos municípios afetados.
5.1.3.8. Justificativa do Empreendimento
Deverá apresentar as razões da intervenção em função das demandas a serem

atendidas, demonstrando a inserção do mesmo no planejamento do setor de transportes
rodoviários. Neste sentido é indispensável que seja relatado o atendimento total ou
parcial às expectativas da população local, autoridades e entidades envolvidas, com
base nos resultados da análise de potenciais conflitos sócios-políticos.
Apoiado sobre o conteúdo dos prognósticos deverá identificar e analisar a

compatibilidade do empreendimento com projetos setoriais governamentais inclusive
os municipais, de modo a valorizar a sua adequabilidade. Assim sendo, ao final da
leitura da justificativa deve estar evidente o atendimento aos objetivos ambientais do
projeto através de adequações locacionais ou técnicas ou ainda pela implementação de
medidas de proteção ou programas ambientais.
Nos casos de projetos de implantação com maior complexidade deverão,

também, serem apresentadas as alternativas modais estudadas, as alternativas
5-16
locacionais contempladas na análise e seleção do traçado, variantes ou contornos
estudados, justificando a alternativa indicada.
5.1.4. Elaboração do Relatório de Planejamento (Pré-Análise)
Os resultados obtidos com conteúdos suficientes para a consecução dos

objetivos dos estudos serão introduzidos em capítulo próprio dos Estudos Ambientais
do Relatório de Planejamento (Pré-Análise) apresentando a seguinte itemização
mínima:
• Objetivos Ambientais do Projeto;

• Delimitação das Áreas de Influência;
• Caracterização Ambiental Preliminar (Diagnóstico);
• Prognósticos e Análise de Impactos Ambientais;
• Proposição de Medidas para Evitar, Mitigar ou Compensar Impactos
Ambientais Indesejáveis;
• Análise da Viabilidade Ambiental;
• Conformidade Legal; e
• Justificativa do empreendimento.
Equipe Técnica
Apresentar o nome e respectivo registro da entidade de classe competente, de

cada um dos técnicos que integraram a elaboração dos estudos ambientais (Relatório
Preliminar Ambiental).
5.2. Requerimento da Licença Ambiental Prévia - L.A.P.

O Estudo Ambiental incorporado ao Relatório da Pré-Análise deve conter todos
os textos e os mapas produzidos e, uma vez concluído, a GEMAM elabora
requerimento do órgão ambiental responsável pelo licenciamento, para que o mesmo se
5-17
pronuncie sobre a viabilidade ambiental do empreendimento e, em caso positivo, emita
a LAP.
A recepção da LAP pela GEMAM significa que o empreendimento tem

viabilidade ambiental e pode continuar com a elaboração do projeto (seguindo com a
fase de anteprojeto) onde devem ser incorporados no projeto, em um componente
chamado de Projeto Ambiental, que reúne todos os procedimentos e dispositivos de
proteção ambiental, além de outras eventuais recomendações específicas colocadas
como condicionantes do licenciamento.
A partir do que é apresentado no fluxograma do Capítulo 4 (Figura 4.1), nota-se

que os projetos de reabilitação ou implantação sem duplicação ou variantes tem maior
probabilidade de obtenção da LAP, inclusive podendo receber a dispensa do
licenciamento de instalação, em caso de projetos mais simples. De outro lado, o projeto
de implantação é o tipo de projeto que envolve maior complexidade em sua elaboração,
conseqüentemente tem maior probabilidade de não atender completamente a
expectativa do órgão ambiental.
Quando os Estudos Ambientais nesta fase de elaboração do projeto não são

julgados satisfatórios para concluir sobre a viabilidade do empreendimento, ou a área
de intervenção ou de influência apresenta significativa complexidade ambiental, o
órgão ambiental pode propor a elaboração de complementações aos estudos ou mesmo,
em casos mais complexos, a elaboração de Estudo de Impacto Ambiental – EIA e
respectivo Relatório de Impacto ao Meio Ambiente – RIMA, nos termos da legislação
ambiental, conforme exposto a seguir.
5.3. Estudos Ambientais na Fase de Ante-Projeto

Tendo por certo o recebimento da LAP ou a solicitação de complementações
aos estudos apresentados, ou ainda a solicitação de EIA/RIMA, a GEMAM encaminha
a continuidade dos estudos e projetos de meio ambiente, ressaltando a necessidade de
5-18
atendimento às recomendações do órgão licenciador e mesmo inserindo suas próprias
recomendações.
A participação da GEMAM neste processo é fundamental, no sentido de fazer

observar as restrições ambientais, não apenas do ponto de vista da preservação do
patrimônio natural e quanto à interferência em processos ecológicos essenciais, mas
incluindo a necessidade de eliminação de eventuais conflitos sócios-políticos, exigindo
também adaptações técnicas e ajustes econômicos para viabilizar a solução dos
problemas ambientais. A racionalidade ambiental aplicada pela GEMAM deve superar
os limites de sua implementação e considerar os efeitos das soluções ambientais nos
custos de manutenção da rodovia.
Uma vez que a componente ambiental deve ser inserida na elaboração do

projeto caracteriza-se um processo de decisão multidisciplinar, coordenado pela
Gerência de Projetos Rodoviários – GEROD a quem compete encaminhar a GEMAM
os componentes ambientais, tanto dos estudos, quanto dos projetos para análise e
aprovação. Assim sendo, os critérios da GEMAM devem considerar a questão
ambiental em toda a sua abrangência, ponderando as características e fenômenos,
físicos (geológico, geomorfológicos, climáticos hidrológicos, etc.) e antrópicos
(demografia, economia, cultura, conflitos de uso, etc.) buscando positivamente
contribuir para a melhor forma de inserção do projeto na realidade, resultando em
menor nível de conflitos e melhor economicidade e eficiência da rodovia.
Assim sendo, mesmo a continuidade da elaboração do projeto, ou seja, o início

da fase de anteprojeto depende basicamente de dois fatores: primeiro, a viabilidade
econômica e técnica do empreendimento, sem a qual o próprio DEINFRA pode
paralisar a elaboração do projeto; e segundo, a emissão da sinalização de viabilidade
ambiental pelo órgão ambiental competente. No entendimento com o órgão licenciador
varias possibilidades devem ser analisadas em relação às providências a serem tomadas,
as quais são apresentadas a seguir:
5-19
• Recusa definitiva e justificada da emissão do licenciamento frente a
irregularidade do projeto, fragilidade ambiental da área de influência, ou
qualquer outro motivo. O DEINFRA deverá analisar a decisão e rever as
possibilidades para os ajustes ao projeto ou mesmo propor a sua paralisação.
• Recusa justificada, subordinando a continuidade do licenciamento a
produção de provas técnicas ou complementações aos estudos ambientais.
Neste caso o DEINFRA deve providenciar o cumprimento das exigências e
aguardar a emissão da LAP.
• Recusa justificada, subordinando a continuidade do licenciamento a
elaboração de Estudos de Impacto Ambiental e respectivo Relatório
EIA/RIMA. Caso em que o DEINFRA deve providenciar a continuidade da
elaboração do anteprojeto como subsídio aos estudos ambientais solicitados,
submetendo-se ao rito administrativo do licenciamento com: prazos;
publicidade dos resultados dos estudos; e realização da audiência pública;
aguardando pela a emissão da LAP ou em alguns casos LAP com dispensa
de LAI.
• Aprovação da viabilidade com a emissão da LAP vinculada a produção de
provar técnicas ou complementações aos estudos ambientais. Neste caso o
DEINFRA deve providenciar a continuidade da elaboração do projeto
buscando o cumprimento das exigências e, ao final, obter a LAI.
• Aprovação da viabilidade com a emissão da LAP vinculada a elaboração de
Estudos de Impacto Ambiental e respectivo Relatório EIA/RIMA. Neste
caso o DEINFRA deve providenciar a continuidade da elaboração do
anteprojeto determinando a elaboração dos estudos ambientais solicitados,
submetendo-se também ao rito administrativo do licenciamento com:
prazos; publicidade dos resultados dos estudos; e realização da audiência
pública, cujos resultados positivos deverão liberar a solicitação da LAI.
5.3.1. Elaboração do Relatório de Impacto Ambiental – EIA
Sempre que solicitado o EIA os conteúdos dos estudos ambientais da fase de

pré-análise devem ser integralmente aproveitados, mantendo-se os objetivos ambientais
5-20
do projeto, a análise dos potenciais conflitos e as justificativas ambientais do projeto
como orientação para a continuidade da elaboração dos estudos.
O EIA deve ser elaborado segundo forma e conteúdo estabelecido na Resolução

CONAMA 001/86, propondo o aprofundamento das informações obtidas nos estudos
ambientais anteriores, eventuais complementações, correções e ajustes envolvendo,
necessariamente a obtenção de dados primários em escala compatível (pelo menos
1:10.000).
Neste nível de estudos, além dos dados secundários são necessários

levantamentos de campo para a adequada caracterização ambiental da área de
influência direta, segundo os métodos específicos de cada disciplina (hidrologia,
geologia, geomorfologia, biologia, socioeconomia etc.) para acumular de forma
sistemática todo o conhecimento sob as realidades e tendências desta área, dentro dos
limites ditados pela necessidade de avaliação das interferências e com foco nos
elementos que motivaram a solicitação do EIA.
A partir destas orientações gerais o relatório final do EIA compreende o escopo

exposto a seguir:
5.3.1.1. Informações Gerais
Apresenta todas as informações necessária para a caracterização do

empreendimento e a identificação da competência institucional no processo de
planejamento, construção e operação da rodovia, tendo em vista a orientação para o
licenciamento ambiental, contendo:
• identificação do empreendedor e do contato no DEINFRA – GEMAM;

• informações sobre o empreendimento: a capacidade da via, a classificação
funcional, o porte do empreendimento, tipos de atividades a serem
desenvolvidas, localização geográfica, etapas de implantação,
empreendimentos associados e decorrentes, etc.
5-21
5.3.1.2. Objetivos e Justificativas do Empreendimento
Deverá conter a exposição de motivos para a execução do empreendimento, as

melhorias visadas com a implantação do mesmo, tais como as condições de tráfego
vigentes e prognosticadas, a redução de acidentes esperada, as justificativas
econômicas, bem como as melhorias das condições ambientais passíveis de serem
proporcionadas, de forma a possibilitar a comprovação da necessidade e oportunidade
de sua realização, dentre outras justificativas coerentes com os estudos ambientais
anteriores.
5.3.1.3. Compatibilidade do Empreendimento com Planos, Programas e

Projetos Colocalizados
Deverá conter o levantamento, a descrição dos Planos, Programas e Projetos, de

âmbito federal, estadual e municipais, em execução e propostos para a área do
empreendimento, e a análise de suas compatibilidades e capacidade de integração para
a potencialização de resultados, ou identificação de conflitos entre os mesmos.
5.3.1.4. Conformidade Legal
Após a devida revisão e atualização do conteúdo elaborado na fase anterior, este

item deverá conter o arcabouco jurídico-legal para instrumentalizar as análises
disciplinares e as ações necessárias à consolidação do projeto para a sua regularização
perante as normas legais.
Assim, cada informação pertinente a legislação como, por exemplo, a eventual

localização de uma espécie ameaçada de extinção, ou a caracterização de um sítio
arqueológico, devem ser incorporadas a argumentação em defesa da conformidade.
5-22
5.3.1.5. Estudo de Corredores
Os Projetos de Melhoramento e de Restauração, via de regra, não exigem

Estudo de Corredores, pois o corredor já é definido pela rodovia existente e a
concepção básica do projeto já é conhecida, salvo em casos especiais. Assim, o estudo
de alternativas é compatível com Projetos de Implantação de rodovias pioneiras,
implantação de variantes e contornos, que acarretem impactos ambientais
significativos.
Nesses casos, deverão ser analisados e avaliados os eixos alternativos de traçado

para definir um corredor técnico-ambientalmente viável na área de estudo, com base em
estudo comparativo das alternativas geométricas em uma restituição 1:5.000, para as
quais deve ser realizada a avaliação econômica e ambiental, com base em análise
interdisciplinar dos indicadores do meio físico (geológico, geomorfológicos, climáticos
hidrológicos etc.), biótico (necessidade de supressão vegetal e interferências com a
fauna) e antrópicos (demografia, desapropriações, economia, cultura etc.). Nesta escala
de avaliação cabe definir dificuldades operacionais e logísticas prevendo o
funcionamento da obra, com os desvios de tráfego, transporte de materiais, áreas de
apoio, depósitos provisórios e demais instalações temporárias, com seus respectivos
impactos ambientais.
A base da avaliação deve ser a alternativa ambientalmente mais favorável

indicada na solicitação do licenciamento, de forma que órgão ambiental esteja
informado e concordante, permitindo a emissão da LAP com maior brevidade e as
providências, pelo DEINFRA/SC, para o passar a fase de elaboração do Projeto
Executivo, tendo por base o corredor selecionado.
5.3.1.6. Diagnóstico Ambiental da Área de Influência
A partir da definição dos limites das áreas geográficas de influência indireta

(A.I.I.) e área de influência direta (A.I.D.) do empreendimento, com as justificativas da
5-23
delimitação e respectivo mapeamento, respeitadas as indicações apresentadas no item
5.1.3.1;
• deverá ser elaborado o Diagnóstico Ambiental das áreas de influência, a

partir da análise da dinâmica de seus componentes, relacionando os
elementos físicos, bióticos e antrópicos de forma a retratar uma situação
ambiental e suas implicações no horizonte temporal relativo à implantação e
operação de um projeto rodoviário, devidamente documentado por cartas
temáticas, fotos, tabelas e figuras que facilitem seu entendimento e
avaliação, considerando:
- nas análises do meio físico, as variáveis climáticas e meteorológicas, a
qualidade do ar e níveis de ruído, as variáveis geológicas,
geomorfológicas, pedológicas com ênfase nos processos de dinâmica
superficial, os recursos hídricos e usos das águas;
- nas análises do meio biótico, os ecossistemas e as principais formações
vegetais ocorrentes, as unidades de conservação e as espécies animais
associadas aos ecossistemas, enfocando ainda as áreas de preservação
e os estágios sucessionais da vegetação; e
- nas análises o meio sócio-econômico, as variáveis do uso e ocupação
do solo (usos urbanos, rurais e infra-estrutura de atendimento
regional), da sócio-demografia (dinâmica populacional, estrutura
ocupacional, condições de vida, de emprego e renda, organização
social etc), do patrimônio arqueológico, histórico e cultural, da
economia regional e local (estrutura produtiva e de serviços, fatores de
produção, destinação da produção, importância relativa da produção
etc).
• deverá ser elaborada a Qualidade Ambiental das áreas de influência, em um
quadro sintético, com as interações dos fatores ambientais físicos, bióticos e
sócio-econômicos e suas tendências evolutivas diante da implantação ou
não do empreendimento.
5-24
5.3.1.7. Análise dos Impactos Ambientais
Com base em metodologia consagrada deverá ser elaborada a análise dos

impactos ambientais, apoiada na valoração dos impactos passíveis de ocorrência nas
fases de planejamento, implantação e operação do empreendimento, sobre os meios
físico, biótico e antrópico, considerando sua natureza (se positivo ou negativo), se
temporário, permanente ou cíclicos, se imediatos e a médio e longo prazos, se
reversíveis ou irreversíveis, se têm incidência local, regional ou estratégica. Uma
sugestão metodológica é apresentada na IS-05 item 2.3.5.
A apresentação da análise deve demonstrar, de forma conclusiva. os impactos

relevantes em cada fase do empreendimento, com a indicação de suas interações, de sua
natureza, temporalidade, reversibilidade e territorialidade. Deverá incluir também a
descrição detalhada dos impactos sobre cada componente ambiental relevante
considerado no diagnóstico.
Para a compreensão dos resultados é imprescindível a exposição da metodologia

adotada para a identificação e avaliação dos impactos, das técnicas utilizadas para a
previsão da magnitude dos impactos adversos, que não poderão ser evitados ou
mitigados, e dos critérios utilizados para a análise de suas interações.
5.3.1.8. Proposição de Medidas Mitigadoras
A proposição de medidas para evitar, mitigar ou compensar os impactos

identificados passíveis de serem gerados pelo empreendimento deve levar em conta sua
aplicabilidade técnica e orçamentária. As medidas propostas deverão ser apresentadas e
classificadas quanto:
• à sua natureza preventiva ou corretiva, com a avaliação de sua eficiência

diante dos critérios de qualidade ambiental previstos;
• à fase do empreendimento em que serão adotadas: planejamento,
implantação, operação, ou em casos de acidentes;
5-25
• ao fator ambiental a que se destinam, correspondente ao meio físico, biótico
ou sócio-econômico;
• ao prazo de permanência de sua aplicação, se medidas provisórias ou
permanentes;
• à responsabilidade por sua implementação e os custos associados à mesma.
5.3.1.9. Programa de Acompanhamento e Monitoragem dos Impactos

Ambientais.
O Programa de acompanhamento e monitoragem dos impactos ambientais deve

prever a indicação e justificativas de parâmetros a serem selecionados para a avaliação
dos impactos sobre cada componente ambiental; o dimensionamento e distribuição
espacial de eventuais redes de amostragem; a periodicidade de amostragem de cada
parâmetro, segundo os diversos fatores ambientais; os métodos a serem empregados no
processamento das informações levantadas, para retratar o quadro evolutivo do controle
ambiental das obras.
Deverá ser previsto o acompanhamento e monitoragem geral da implantação das

obras a ser realizado pelo DEINFRA, a cargo da GEMAM, diretamente ou mediante
contratação de consultoria especializada, encarregada da inspeção ambiental e controle
das ações geradoras de impacto.
O acompanhamento, registro das medidas implementadas, tanto preventivas,

corretivas, permanentes ou temporárias, deverá ser previsto para ser realizado, também,
pela empresa construtora, e as informações deverão ser devidamente documentadas por
fotos e comporão o Relatório de Controle Ambiental a ser submetido ao órgão
ambiental para subsidiar a obtenção da L.A.O.
5.3.1.10. Qualidade Ambiental Futura da Área de Influência
Neste capítulo do EIA deverá ser elaborado quadro ambiental da área de

influência e área de intervenção, comparando as situações de não implantação do
5-26
empreendimento com a situação futura, considerada sua implantação e operação,
juntamente com os programas ambientais.
5.3.1.11. Conclusões e Recomendações
Com base nos resultados dos deverá ser exposta a conclusão das análises
desenvolvidas, expressando sinteticamente a viabilidade do empreendimento e
apresentando as recomendações de ordem geral para a sua implementação e
funcionamento.
Equipe Técnica
Por força da exigência legal e em favor da transparência e confiabilidade dos

procedimentos e resultados, deverá ser apresentado o nome e o número de registro na
entidade de classe competente de cada um dos profissionais integrantes da equipe
técnica que elaborou o EIA.
5.3.2. Roteiro Orientativo para o Relatório de Impacto Ambiental – RIMA
O roteiro para a elaboração do RIMA segue, de modo geral, os mesmos tópicos

estabelecidos para o EIA, refletindo as mesmas conclusões expostas nesse último
documento. Suas informações técnicas devem ser expressas em linguagem acessível ao
público, ilustradas por mapas com escalas adequadas, quadros, gráficos e outras
técnicas de comunicação visual, de modo que se possa entender claramente as possíveis
conseqüências ambientais do projeto e suas alternativas, comparando as vantagens e
desvantagens de cada uma delas.
Em linhas gerais, ele deverá conter:
• objetivos e justificativas do projeto, sua relação e compatibilidade com as

políticas setoriais, planos e programas governamentais;
5-27
• descrição do projeto e suas alternativas tecnológicas e locacionais,
especificando para cada uma delas, nas fases de construção e operação: área
de influência, matérias primas, mão-de-obra, fontes de energia, processos e
técnicas operacionais, efluentes, emissões e resíduos, empregos diretos e
indiretos a serem gerados, relação custo/benefício dos ônus e benefícios
sociais/ambientais;
• síntese do diagnóstico ambiental das áreas de influência do projeto;
• descrição dos impactos ambientais, considerando o projeto, as suas
alternativas, os horizontes de tempo de incidência dos impactos e indicando
os métodos, técnicas e critérios adotados para sua identificação,
quantificação e interpretação;
• caracterização da qualidade ambiental futura das áreas de influência,
comparando as diferentes situações de adoção do projeto e de suas
alternativas, bem como a hipótese de sua não realização;
• descrição do efeito esperado das medidas mitigadoras previstas em relação
aos impactos negativos, mencionando aqueles que não puderem ser evitados
e o grau de alteração esperado;
• programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos; e
• recomendações quanto à alternativa mais favorável (conclusões e
comentários de ordem geral).
No RIMA deverá constar o nome e o número do registro na entidade de classe

competente de cada um dos profissionais integrantes da equipe técnica que o elaborar.
5.3.3. Escopo dos Estudos Ambientais no Anteprojeto
Diante da licença ambiental ou de qualquer outra condição, que acene com a

viabilidade ambiental potencial do projeto, é possível ao DEINFRA dar continuidade
aos procedimentos de anteprojeto e conseqüentemente do aprofundamento dos estudos
necessários e suficientes para a elaboração do projeto ambiental. Desta forma e assim
como na condição de EIA/RIMA, todos os estudos realizados na fase de planejamento
(pré-análise) devem ser aproveitados e detalhados no sentido de converter todas as
5-28
medidas para evitar, mitigar ou compensar impactos ambientais indesejáveis em ações,
procedimentos e dispositivos perfeitamente exeqüíveis na etapa de obras.
Assim sendo, o norte dos estudos desta fase da elaboração do projeto deve ser o
cumprimento dos objetivos ambientais, considerados os potenciais conflitos sócio-
políticos, através do detalhamento em escala compatível, tanto da análise dos impactos,
quanto da proposição de medidas mitigadoras dos impactos negativos ou de ampliação
dos impactos positivos.
Em Projetos de Implantação de rodovias pioneiras ou de Melhoria com

variantes consideráveis, o estudo de alternativas será mantido nos mesmos moldes do
item 5.3.1.5, casos em que deverão ser analisados e avaliadas as alternativos para
definir um traçado final técnica e ambientalmente viável.
De qualquer forma a base da avaliação deve ser a alternativa ambientalmente

mais favorável indicada na solicitação do licenciamento, de forma que órgão ambiental
esteja informado e concordante.
5.3.4. Projeto Ambiental
O Projeto Ambiental (ou Projeto de Meio Ambiente) é o documento que

consolida as medidas preventivas e mitigadoras de impactos ambientais indesejáveis
previstos nos estudos realizados ao longo de toda a elaboração do projeto desde a fase
de pré-análise, inclusive no EIA e RIMA, quando solicitado.
Como parte integrante do Projeto Final de Engenharia, o Projeto Ambiental

deve ser elaborado tendo como diretrizes básicas:
• o atendimento das condicionantes ambientais previstas na legislação e nas

normas vigentes, necessário para a obtenção da LAI; e
5-29
• a indicação dos procedimentos, especificações técnicas e dispositivos
necessários à implementação das medidas de proteção a serem adotadas na
fase de obras para cada modalidade de impacto ambiental indesejável.
O Projeto Ambiental deve ser elaborado considerando-se as disposições

contidas no Capítulo 6 – Procedimentos de Controle Ambiental em Obras e Serviços
Rodoviários. Como nos demais componentes do Projeto Final de Engenharia, o Projeto
Ambiental deve quantificar os materiais utilizados na implantação de dispositivos de
proteção ambiental especialmente aqueles de caráter provisório. Sempre que possível,
deverá ser indicado o local de implantação desses dispositivos, por meio de mapas,
plantas, diagramas ou qualquer elemento gráfico necessário.
O produto final consubstanciado no Projeto Ambiental deve resultar da sinergia

entre os profissionais das diversas equipes técnicas envolvidas na elaboração de um
projeto rodoviário de forma que a indicação de qualquer medida mitigadora com
reflexo estrutural seja efetivamente incorporada no seu respectivo componente de
projeto. Como exemplo desta condição está a passagem de fauna, que uma vez indicada
como medida mitigadora deve ser apresentada a equipe de detalhamento do projeto de
drenagem que estuda e define o redimensionamento e adaptação de uma drenagem para
esta finalidade, ou um projeto específico para o atendimento da medida.
A elaboração do Projeto Ambiental deve ser iniciada na etapa de anteprojeto,

incorporando-se informações dos demais projetos (geométrico, geotécnico,
terraplenagem, drenagem e obras de arte, pavimentação, sinalização) que sejam
relevantes para a definição de medidas de proteção ambiental. Neste sentido cabe
salientar que todas as medidas e dispositivos provisórios de proteção ambiental devem
ser detalhados no projeto ambiental com o correspondente reflexo nos quantitativos,
assim como, todas as medidas mitigadoras estruturais (definitivas) incorporadas ao
projeto por determinação ou exigência expressa do órgão ambiental também serão
incorporadas ao projeto ambiental.
5-30
Nessa etapa deve ser realizada uma análise criteriosa da localização do canteiro
de obras e das áreas de apoio previstas, bem como as diferentes atividades
desenvolvidas durante o período de execução, tendo em vista a definição das medidas
de proteção ambiental provisórias e permanentes cabíveis.
Entre estas atividades deve ser considerada especial atenção aos serviços de
conserva e manutenção tanto do segmento pronto quanto do segmento por atacar uma
vez que ambos estarão sujeitos aos serviços eventuais previsto no Sistema de
Administração da Manutenção (SAM) do DEINFRA.
Uma vez definidas as características finais do Projeto de Engenharia, incluindo

o detalhamento da terraplanagem, da drenagem e do pavimento, o Projeto Ambiental
deve apresentar o detalhamento dos dispositivos de proteção ambiental e as
especificações técnicas aplicáveis, quantificando-se os materiais necessários para
implantação.
São componentes obrigatórios do Projeto Ambiental, desde que não contidos em

itens específicos no Projeto Final de Engenharia, os seguintes tópicos:
5.3.4.1. Supressão de vegetação.
O Projeto Ambiental deve indicar a localização aproximada das formações

florestais naturais existentes na faixa de domínio e que são passíveis de remoção para a
execução das obras rodoviárias. A localização de áreas florestais servirá como
orientação para a empresa contratada para a execução de obras e serviços, a qual deverá
executar o inventário florestal e solicitar a Autorização de Corte de Vegetação,
atendendo as instruções normativas da FATMA.
5.3.4.2. Contenção de sedimentos e mitigação de processos erosivos.
Devem ser verificados os projetos geométrico e geotécnico para definir os

dispositivos provisórios de contenção de sedimentos e mitigação de processos erosivos
5-31
em taludes, com indicação dos locais onde devem ser implantados e as especificações
técnicas cabíveis.
Nos pontos de interseção com cursos d’água onde sejam implantadas obras de
arte especiais, deverão ser indicados e detalhados os dispositivos específicos para
mitigação de processos erosivos em margens fluviais.
5.3.4.3. Segurança de pedestres.
O Projeto Ambiental deve indicar e detalhar a construção de dispositivos

provisórios de proteção de pedestres (passarelas, cercas de isolamento, e outros) a
serem implantados nas frentes de obra que impliquem em escavações ou obstrução dos
locais em que transitam pedestres (calçadas, acostamento, etc.).
5.3.4.4. Disposição de resíduos gerados nas obras
Tendo em vista a necessidade do atendimento à legislação ambiental relativa ao

manejo de resíduos, o Projeto Ambiental deve obrigatoriamente indicar os materiais
destinados preferencialmente para a reutilização em pavimentação de acesos, estradas
municipais, recomposição de áreas degradadas, assim como as áreas devidamente
licenciadas para a disposição final de cada modalidade. As áreas para disposição final
podem incluir bota-foras para deposição de resíduos inertes da construção. A
apresentação deve ser feita preferencialmente por meio de mapas em escala regional ou
diagramas, com indicação da(s) distâncias entre o canteiro de obras ou áreas de apoio e
os locais licenciados para recebimento dos resíduos.
5.3.4.5. Paisagismo
O Projeto de Paisagismo deve ser elaborado tendo como diretriz básica a

integração da rodovia com o meio ambiente, incluindo-se as áreas de apoio indicadas,
aplicando-se as disposições contidas na IS - 05.
5-32
5.3.4.6. Projetos de Recuperação Ambiental de áreas de apoio.
O Projeto Ambiental deve incluir obrigatoriamente um projeto de recuperação

ambiental para cada área de apoio indicada para a utilização durante as obras e que
assim integram a LAI do empreendimento. São componentes obrigatórios dos projetos
de recuperação ambiental: a reconformação de taludes; a drenagem superficial; e o
revestimento vegetal. No caso de jazidas e caixas de empréstimo, no projeto de
recuperação ambiental deve estar indicado o avanço das frentes de extração de rochas e
solos em bancadas e a conformação final dos taludes para fins de mitigação de
processos erosivos.
5.3.4.7. Recuperação de Passivos Ambientais.
Em se tratando de projetos de reabilitação ou melhoria há necessidade de

proceder o levantamento de passivos ambientais conforme especificação técnica do
DEINFRA, para que o Projeto Ambiental possa detalhar as medidas e quantificar os
dispositivos para recuperação de cada um dos passivos ambientais identificados no
segmento rodoviário em obras.
5.3.4.8. Obras complementares
Deve ser indicada a localização e apresentado o detalhamento para execução de

passa-gado, de passa-fauna, de cercas junto a bueiros identificados como locais de
passagem de fauna, e de quaisquer outras medidas estruturais quando justificáveis.
5.3.4.9. Áreas de apoio
Com relação às áreas de apoio, são itens obrigatórios do Projeto Ambiental os

seguintes conteúdos:
5-33
• Para as caixas de empréstimo e bota-foras, localizadas na faixa de domínio,
deverão estar detalhados os dispositivos de drenagem e contenção de
sedimentos a serem implantados durante as respectivas operações.
• Destacar que a indicação de usinas de asfalto e instalações de britagem (não
comerciais) tem como implicação a obrigatoriedade da construtora
contratada apresentar o detalhamento das medidas de controle da poluição,
proteção de recursos hídricos e da saúde pública, previstos na legislação
vigente e nas instruções normativas da FATMA.
• Para os canteiros de apoio às obras a projetista deverá apresentar a previsão
dos dispositivos de prevenção da contaminação do solo, de coleta e
tratamento de resíduos e efluentes, de drenagem e redução da poluição por
material particulado, nos termos da legislação vigente e das instruções
normativas da FATMA, para que a construtora proceda ao detalhamento nos
respectivos processos de licenciamento.
Se a empresa contratada para as obras utilizar outras áreas de apoio que não as
licenciadas no Projeto Final de Engenharia, ficará obrigada a efetuar o licenciamento
ambiental das áreas de apoio nos termos das instruções normativas da FATMA,
devendo apresentar à GEMAM projetos de recuperação ambiental conforme indicado
acima.
5.4. Requerimento da Licença Ambiental de Instalação - LAI.

Uma vez concluído o Anteprojeto com os respectivos estudos e projeto
ambientais, o DEINFRA, através da GEMAM, contará com as informações necessárias
para encaminhar o requerimento de LAI ao órgão ambiental competente. Caso tenha
elaborado o EIA/RIMA e cumprido os ritos administrativos inclusive com a realização
de Audiência Pública com a participação das comunidades dos municípios afetados,
junta-se ao processo de licenciamento todos os documentos e pronunciamentos da
Audiência, permitindo que a FATMA se manifeste sobre a viabilidade ambiental do
empreendimento, expedindo, em caso positivo, a LAP, ou quando diante de projeto
ambiental consistente, LAP com dispensa de LAI.
5-34
5.5. Estudos e Projeto Ambientais no Projeto Executivo.
Esta fase de elaboração do Projeto Final de Engenharia corresponderá à
consolidação de todo o detalhamento técnico elaborado durante a fase de anteprojeto e,
portanto, consiste na última oportunidade para proceder adequações ao projeto ou
inclusão de medidas ou dispositivos de proteção ambiental, eventualmente exigidos
pelo órgão ambiental, ou decorrentes de solicitação da GEMAM na revisão do
anteprojeto. Neste caso, compete a projetista tomar conhecimento dos resultados do
processo de licenciamento inclusive dos termos da respectiva licença, assim como do
parecer técnico definitivo da GEMAM, antes de proceder ao fechamento final do
projeto.
A projetista deve proceder a revisão e conferência dos impactos ambientais e

das correspondentes medidas para evitar, mitigar ou compensar impactos negativos de
forma a garantir o efetivo atendimento das mesmas pelo projeto.
Algumas exigências de caráter especial serão incorporadas ao edital das obras

de forma a prevenir as empresas construtoras licitantes das suas obrigações com relação
aos procedimentos ambientais e definir por esta via obrigações contratuais de
responsabilidade pela adoção das medidas de mitigação, principalmente as transitórias
ou provisórias ao longo das obras rodoviárias. A estrutura dos editais adotados pelo
DEINFRA incorporam anexos que tratam de questões específicas, onde também
deverão ser colocadas exigências com desdobramentos positivos para o meio ambiente.
5.5.1. Obrigações Contratuais com Reflexo Ambiental
Elementos contratuais que tem por objetivo a salvaguarda do ordenador

primário do empreendimento no sentido de isentar-se da responsabilidade civil e
criminal por quaisquer danos causados ao meio ambiente, frente ao emprego de
métodos e técnicas lesivas ou não autorizadas, ou mesmo frente a atividades ou
procedimentos não contidas no licenciamento ambiental do empreendimento, ou ainda
5-35
diante de qualquer infração ambiental decorrente da atividade contratada serão
inseridos nos editais de obras nos seguintes termos:
5.5.1.1. Obrigações inseridas nas Disposições Gerais do Edital.
São obrigações atribuídas às empreiteiras sem ônus para o DEINFRA:
• Garantir, durante a execução das obras, a continuidade, a segurança de

tráfego e a conservação dos segmentos já executados e em execução até a
entrega final da obra, bem como sinalizar e manter a vigilância necessária à
segurança do tráfego.
• Executar imediatamente os reparos que se fizerem necessários nos serviços
de sua responsabilidade ou pagar em dobro os custos destes reparos, se o
DEINFRA os fizer, independente das penalidades cabíveis.
• Conservar o trecho sob sua responsabilidade até o seu recebimento
definitivo.
• A empreiteira será responsável junto ao DNPM, FATMA, IBAMA, IPHAN
e outros órgãos ambientais pela obtenção do registro de exploração de
jazidas, pedreiras, usinas de asfalto e de britagem e suas licenças
ambientais, tendo para isso um prazo de sessenta (60) dias após o
recebimento da ordem de serviço para apresentá-las ao DER. No caso da
empreiteira não conseguir os respectivos registros e licenciamentos, ela
deverá apresentar, através de processo protocolado no DEINFRA, a
comprovação de que apresentou todos os documentos necessários para a
obtenção das licenças.
• Nenhuma exploração de jazida ou instalação de obra poderá ser iniciada
sem que a empreiteira tenha obtido a respectiva licença ambiental do órgão
competente.
• A empreiteira deverá tratar os locais explorados das pedreiras e jazidas de
materiais de construção de acordo com o que foi estabelecido no projeto
ambiental, obedecendo as determinações da Fiscalização.
5-36
• Uma vez que alguma pedreira, jazida ou caixa de empréstimo tenha deixado
definitivamente de ser utilizada na obra, deverá receber, imediatamente, o
tratamento de reabilitação ambiental estabelecido no projeto ou definido
pela Fiscalização. O não cumprimento desta determinação implicará na
aplicação de multa de acordo com o estabelecido no edital.
5.5.1.2. Anexo - DECLARAÇÃO DE RESPONSABILIDADE AMBIENTAL
Na oportunidade da apresentação da proposta a empreiteira licitante

devidamente identificada apresenta a Declaração de Responsabilidade Ambiental,
datada e assinada por seu representante legal, nos seguintes termos:
Declaramos para os devidos fins que conhecemos a legislação ambiental,

notadamente as relacionadas às atividades objeto deste Edital (Lei Federal 6.938/81,
Decreto Federal 99.274/90, Lei Federal 6.902/81, Decreto Estadual 14.250/81, Lei
Estadual 5.793/80, Resolução CONAMA 001/86, Resolução CONAMA 237/97,
Código Florestal, Decreto Federal 99.547/90, Decreto Federal 750/93, Lei Estadual
9.428/94, Código das Águas, Decreto Federal 24.643/34, e outras, as Normas,
Diretrizes e Manuais do DEINFRA: Manual de Procedimentos Ambientais do
DEINFRA, Instrução de Serviço IS -05 e Diretrizes Ambientais Gerais do DEINFRA,
bem como das Diretrizes e Normas do DNIT, quando aplicáveis), e que:
• ratificamos que tomamos ciência da Lei Federal 9.605/98 - Lei que dispõe
sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades
lesivas ao meio ambiente - Lei de Crimes Ambientais, onde no seu Artigo 2º
menciona que "o preposto, dentre outros, de pessoa jurídica que, sabendo
da conduta criminosa de outrem, deixar de impedir a sua prática, quando
podia agir para evitá-la, sobre esse incidirá as penas cabíveis";
• tomamos total conhecimento dos estudos e projetos com as respectivas
restrições ambientais, das proposições relativas à preservação do meio
ambiente e à minimização dos impactos ambientais advindos das obras
5-37
previstas neste Edital, cujas ações serão criteriosamente implementadas,
incluindo o monitoramento ambiental, quando necessário;
• responsabilizamo-nos pela contratação de pessoal qualificado para o
atendimento às questões ambientais, bem como pela elaboração dos
relatórios e documentações relativas aos licenciamentos ambientais, sem
custos adicionais ao DEINFRA;
• assumimos o compromisso de por à disposição da obra, durante o seu
andamento um engenheiro ambiental, agrônomo ou florestal apto em
ciências ambientais, como responsável por todos os serviços ambientais da
empresa e para obter as licenças necessárias ao andamento dos serviços;
• responsabilizamo-nos pelo efetivo atendimento às Licenças Ambientais
(LAP e LAI) da rodovia, assumindo as condições de validade das mesmas
sem custos adicionais ao DEINFRA;
• responsabilizamos pela obtenção e pagamento de taxas das Licenças
Ambientais (LAP, LAI, LAO), das alterações no projeto ocorridas em
função de solicitação nossa e/ou em decorrência de ação de nossa
responsabilidade, objeto do presente edital;
• responsabilizamo-nos pela obtenção das Licenças Ambientais de Operação -
LAO das jazidas, instalações de britagem, usinas e demais requisitos
necessários à regularização das obras e ações previstas nesta Licitação,
junto aos órgãos a nível Federal, Estadual e Municipal (DNPM, IPHAN,
FUNAI, DPU, etc.), quando necessários;
• assumimos toda a responsabilidade pela execução das obras provisórias e
permanentes de proteção ambiental, constantes ou não do plano de trabalho,
acompanhadas pela Consultora e autorizadas pela Fiscalização do
DEINFRA;
• assumimos toda execução e custos inerentes à conservação, manutenção e o
monitoramento ambiental das instalações, canteiro de obras, britagem,
usinas e caminhos de serviço;
• assumimos a responsabilidade pela execução e ônus da limpeza de entulhos,
focos de proliferação endêmicas, higiene e pela qualidade sócio-ambiental
da obra;
5-38
• assumimos, sem repasse para o DEINFRA, toda a responsabilidade por
danos e ônus, inclusive os pagamento das multas que venham a ser
associados às obras ora licitadas, motivados pelo não cumprimento dos
dispositivos legais ou normativos previstos.
• assumimos o compromisso em permitir a fiscalização ambiental, conforme
previsto no Parágrafo 3º do Artigo 21 do Decreto Federal 99.274/90;
• concluídas as obras, responsabilizamo-nos pela entrega ao DEINFRA do
Relatório de Controle Ambiental devidamente aprovado pelo órgão
ambiental competente, bem como a execução das condicionantes ambientais
para a obtenção da Licença Ambiental de Operação - LAO da obra, de cuja
aprovação dependerá a liberação das cauções contratuais.
• assumimos o compromisso de manutenção de arquivo próprio para reunir
toda a documentação ambiental da obra, inclusive as licenças e
autorizações, assim como o acervo dos respectivos registros fotográficos
antes e depois da execução de obra ou procedimento de caráter ambiental,
de forma a garantir subsídios a eventuais demandas e garantir material
informativo para a confecção do Relatório de Controle Ambiental;
• tomamos conhecimento que o pagamento da última medição, somente será
realizado após a entrega ao DEINFRA do Relatório de Controle Ambiental
devidamente aprovado pelo órgão ambiental competente.
•
5.5.1.3. Anexo - CONTEÚDO DO PLANO DE TRABALHO
Dentro do item de Segurança e Conveniência Pública deverão constar as

seguintes orientações:
• As movimentações de equipamentos e as operações de construção deverão

ser executadas de tal maneira a proporcionar o mínimo possível de
incômodo às propriedades limítrofes.
5-39
• A proponente deverá prever medidas de proteção nas operações de
transporte de agregados, massa asfáltica e outros insumos, objetivando
impedir os derrames ao longo de vias públicas.
• Cuidados especiais deverão ser tomados quanto à proteção de toda a
propriedade pública e privada, envolvendo adutoras de água, redes de
energia elétrica, telefone e outros serviços de utilidade pública.
• Para informação e segurança dos usuários, a proponente deverá prever em
seu plano de trabalho, uma sinalização adequada nas frentes de serviço,
desvios e caminhos de serviço.
Dentro do item de Serviços de Terraplenagem deverão constar as seguintes

orientações:
• Recomenda-se o ataque e conclusão em segmentos de até 2 km, no máximo,

quando o traçado for coincidente com a estrada existente, e de até 5 km, no
máximo, considerando a situação mista (estrada existente + variantes).
• Para a execução do desmatamento devem ser considerados os
procedimentos de obtenção das respectivas autorizações de corte de
vegetação nos órgãos competentes com base nos estudos ambientais e nas
definições na respectiva licença ambiental de instalação.
• Com relação às obras de proteção do corpo estradal, e demais exigências
contidas no projeto ambiental, a executante deverá prever em seu plano de
trabalho a sua execução após a conclusão da terraplenagem, notadamente
quanto a recuperação das áreas degradadas inclusive segmentos da estrada
original inservíveis, a proteção vegetal de taludes e áreas adjacentes, a
conformação de bota-foras, valetas de proteção e retirada das leiras de
pedras nas margens das rodovias.
• Nas obras de reabilitação e melhorias, o ataque e eliminação dos passivos
ambientais devem anteceder o início dos serviços de pavimentação.
• Após a execução do desmatamento e limpeza do terreno, deverão ser
executadas as valetas de proteção de crista de corte.
5-40
Dentro do item relativo a Obras de Arte Correntes deverão constar as seguintes
orientações:
• Para não provocar atrasos nos serviços de terraplenagem, a proponente

deverá programar a execução das obras de arte correntes com antecedência
compatível com as produções das equipes de terraplenagem.
• No caso de execução de obras de arte correntes sobre a estrada existente,
onde não haja possibilidade de construção de desvios, a proponente deverá
programas a sua execução em duas etapas, de maneira que não impessa a
passagem do tráfego.
Inserir item específico para disciplinar os Procedimentos para Controle

Ambiental da Construção com as seguintes orientações:
• As empresas contratadas para sua execução deverão observar os

procedimentos e as recomendações estabelecidos em dois documentos
técnicos de referência:
(1) O Manual de Procedimentos Ambientais do DEINFRA , que apresenta no
Capítulo 8 as orientações ambientais gerais para as empreiteiras que
abrangem: (a) instalação e operação de canteiros de obras; (b) implantação,
operação e desativação de usinas de britagem, concreto e asfalto; (c)
tratamento de efluentes; (d) execução de obras temporárias; (e) execução de
obras permanentes; e (f) registros de ocorrências da obra.
(2) Os Projetos de Engenharia que especificam e detalham as medidas de
proteção e recuperação ambiental a serem implementadas em cada trecho.
• Em complementação a esses procedimentos, o Plano de Trabalho deverá
conter, entre outros, os procedimentos e as medidas ambientais a serem
implementadas quanto:
- à seleção de área para instalação de canteiros de obra evitando a
proximidade de áreas ambientalmente restritivas, locais a montante de
mananciais de abastecimento humano, a ocupação de Áreas de
5-41
Preservação Permanente, a proximidade de áreas urbanas e a
necessidade de supressão de vegetação;
- à regularização das instalações e dispositivos de controle ambiental
para os despejos líquidos, resíduos sólidos, emanação de gases e
particulados, junto aos órgãos competentes e Prefeituras Municipais;
- à identificação de áreas especiais para as quais deverão ser previstos
procedimentos e cuidados ambientais específicos, tais como áreas de
preservação permanente, unidades de conservação, travessias de
cursos de água, travessias de núcleos urbanos, obras na proximidade
de escolas e outros equipamentos sociais, etc.;
- à divulgação das opções de acesso aos desvios, rotas alternativas,
trechos perigosos, etc., com a orientação à população e usuários para
evitar riscos de acidentes;
- à implementação de treinamento prévio e conscientização aos
trabalhadores encarregados dos serviços de maior responsabilidade,
sobre os condicionantes legais incidentes nas Áreas Legalmente
Protegidas, as restrições e sanções legais quanto à fauna, as
responsabilidades quanto à segurança do usuário e moradores;
- à implementação dos requisitos legais de saúde e segurança do
trabalho e orientação aos trabalhadores sobre a conduta adequada
perante a população residente.
• O Plano de Trabalho, depois de devidamente ajustado e submetido à
aprovação da Fiscalização e da GEMAM, será o documento de referência
para as atividades da construção. A supervisora e a inspeção ambiental
deverão interagir permanentemente e realizar reuniões sempre que
necessário para avaliação ambiental do andamento das obras nas quais
serão: identificadas as eventuais irregularidades ambientais em serviços
executados; discutidas as medidas técnicas para solução das pendências; e
estabelecido cronograma para implementação, bem como programadas as
atividades relativas ao avanço das frentes de obra.
5-42
6. PROCEDIMENTOS DE CONTROLE AMBIENTAL EM

OBRAS E SERVIÇOS RODOVIÁRIOS
6.1. Introdução
A execução de obras rodoviárias e de atividades correlatas requer a
implementação de medidas de controle ambiental, tendo como objetivo, além do
cumprimento da legislação ambiental vigente, a manutenção da qualidade da rodovia e
seu entorno.
As medidas de controle ambiental indicadas neste manual são aplicáveis a todas

as fases das obras rodoviárias. Tais medidas podem ser de caráter preventivo,
mitigador, corretivo ou emergencial, devendo ser consideradas no planejamento da
execução de obras e constantes nos editais, nos anexos referentes ao Plano de Trabalho
e Plano de Garantia da Qualidade.
Como principais objetivos do controle ambiental em obras rodoviárias tem-se:
• o cumprimento da legislação ambiental vigente e as condicionantes indicadas

no licenciamento ambiental da obra;
• a prevenção ou mitigação de impactos ambientais nos meios físico, biótico e
antrópico decorrentes das atividades construtivas; e
• a implementação de ações emergenciais em caso de acidentes e/ou eventos
naturais que resultem em danos que comprometam a integridade da rodovia,
dos sistemas naturais e sócio-econômicos no entorno durante a execução das
obras.
6.2. Procedimentos de Controle Ambiental

Os procedimentos de controle ambiental em obras enfocam o acompanhamento
e supervisão da implementação ou necessidade de execução de medidas ambientais
6-1
preventivas e mitigadoras, a cargo da Empresa Construtora e da Empresa Supervisora,
assim como as orientações para o adequado tratamento das questões ambientais na
execução das obras.
6.2.1. Medidas de Controle Ambiental
As medidas de controle ambiental previstas neste manual estão agrupadas em

cinco categorias, assim definidas:
• Medidas de Segurança: Compreende os dispositivos e procedimentos

destinados a proteger usuários da rodovia, trabalhadores, pedestres, ciclistas e
a população residente no entorno do canteiro de obras e das áreas de apoio
durante a execução de atividades construtivas e correlatas. Aplicáveis a
todas as modalidades de obras e serviços rodoviários.
• Medidas para o Manejo de Resíduos Inertes: Compreendem os dispositivos e
procedimentos para coleta, transporte, armazenamento provisório e
disposição final de resíduos sólidos inertes gerados pelas equipes de trabalho
e pelas atividades relacionadas às obras e serviços rodoviários. Aplicável a
todas as modalidades de obras e serviços rodoviários.
• Medidas para o Manejo de Substâncias e Resíduos Perigosos: Compreende
os dispositivos e procedimentos para manuseio, armazenamento, transporte e
disposição final de substâncias e resíduos perigosos gerados pelas equipes de
trabalho e pelas atividades relativas à execução de obras e serviços
rodoviários. Aplicável a todas as modalidades de obras e serviços
rodoviários.
• Medidas de Controle de Erosão e Assoreamento: Compreende os dispositivos
e procedimentos destinados a prevenir, mitigar e/ou corrigir processos
erosivos e assoreamento, passíveis de serem gerados nas atividades de
terraplenagem (extração de materiais de construção, disposição de materiais
excedentes ou inservíveis – rochas, solos, restos vegetais e outros - durante a
6-2
execução de obras e serviços rodoviários. Aplicáveis a todas as modalidades
de obras e serviços rodoviários).
• Medidas para a Recuperação de Passivos Ambientais: Compreende a
implementação das medidas corretivas necessárias para a eliminação de
passivos ambientais identificados durante a fase de projeto e a fase de
conservação de rodovias. Aplicáveis às obras rodoviárias de melhoramento,
restauração e atividades de conservação.
A verificação das medidas de controle ambiental consiste responsabilidade da

Inspeção Ambiental, a cargo da GEMAM, que deverá avaliar a efetividade dos
dispositivos e procedimentos adotados, bem como sua adequação, eficiência e
manutenção durante todas as fases de obra e serviços.
A ausência ou insuficiência de medidas de controle ambiental, bem como sua

inadequação ou deficiência na implementação, implica em irregularidade ambiental que
sujeita a empresa contratada para a construção e a supervisora de obras às sanções
administrativas por parte do DEINFRA-SC.
6.2.2. Atribuições e responsabilidades
6.2.2.1. Da Empresa Contratada para Execução de Obras e Serviços

Rodoviários
São de responsabilidade da empresa contratada para a execução das obras e

serviços rodoviários, durante todo o período em que transcorram as atividades, até o
aceite da obra por parte do DEINFRA-SC, o atendimento aos seguintes requisitos:
• a inserção das medidas de controle ambiental previstas neste manual no

planejamento de obras – consubstanciada no Plano de Trabalho e no Plano de
Garantia de Qualidade apresentados conforme edital de obras;
6-3
• a implementação de todas as medidas de controle ambiental previstas neste
manual durante a execução de obras de construção, manutenção ou serviços
de conservação contratados pelo DEINFRA-SC;
• a provisão do canteiro de obras e das áreas de apoio com os recursos
materiais necessários para a implementação de todas as medidas de controle
ambiental aplicáveis às diferentes atividades construtivas;
• a realização de treinamento de todos os seus funcionários, colaboradores e
fornecedores sobre os procedimentos de controle ambiental aplicáveis às
diferentes atividades ou funções que exerçam no canteiro de obras e/ou nas
áreas de apoio;
• a comunicação à Supervisora e à Fiscalização do DEINFRA-SC sobre
quaisquer eventos ou ocorrências cujas conseqüências impliquem em dano
ou risco ambientais durante a execução das obras, cuja gravidade implique na
adoção de medidas emergenciais;
• a observância, nos serviços de terraplenagem, de um ataque e conclusão das
obras em pequenos segmentos (de 2 a 5 Km), de forma a garantir condições
de segurança e trafegabilidade dos segmentos coincidentes com a estrada
existente;
• a implantação de dispositivos de sinalização provisória e definitiva de modo
a garantir a segurança dos usuários e população adjacente;
• a estrita observância à legislação ambiental e obtenção das autorizações para
a supressão vegetal e dos licenciamentos específicos para as áreas de apoio
(canteiros de obra, instalações industriais, depósitos, jazidas, caixas de
empréstimo etc);
• a previsão no Plano de Trabalho e a execução das medidas ambientais de
proteção do corpo estradal, de recomposição de áreas degradadas, de
proteção vegetal de taludes e áreas adjacentes, de conformação de bota-foras
imediatamente após os serviços da terraplenagem;
• a previsão e a execução da recuperação de passivos ambientais, em projetos
de restauração e serviços de manutenção, antecedendo o início da
pavimentação;
6-4
• a divulgação continuamente aos funcionários, colaboradores e fornecedores
sobre os procedimentos para a correta implementação das medidas de
controle ambiental previstas neste manual, conforme as especificações
técnicas do DEINFRA-SC;
• a garantia do suprimento dos recursos necessários para a implantação dos
dispositivos de controle ambiental no canteiro de obras, nas diversas frentes
de obra ou de serviço e nas áreas de apoio;
• a verificação da correta implantação de dispositivos de controle ambiental
nas frentes de obra ou de serviços e áreas de apoio, conforme as
especificações técnicas do DEINFRA-SC; e
• a conservação e manutenção dos dispositivos de controle ambiental
implantados no canteiro de obras ou nas áreas de apoio sob sua
responsabilidade.
6.2.2.2. Da Empresa Contratada para a Supervisão de Obras Rodoviárias
São de responsabilidade da empresa contratada para a supervisão de obras

rodoviárias:
• planejar com antecedência as ações, procedimentos e dispositivos necessários

para a condução dos trabalhos, de modo a agilizar os trâmites e serviços na
dependência da emissão de Ordens de Serviço OS, ou Instruções Gerais – IG;
• a verificação da conformidade dos dispositivos de controle ambiental
implantados pela construtora no canteiro de obras e nas áreas de apoio, nos
termos das especificações técnicas do DEINFRA-SC;
• comunicar a GEMAM sobre alterações de projeto que impliquem em
modificações nos procedimentos de controle ambiental das obras;
• comunicar a Fiscalização de Obras e a GEMAM sobre quaisquer eventos ou
ocorrências cujas conseqüências impliquem em dano ou risco ambientais
durante a execução das obras, cuja gravidade implique na adoção de medidas
emergenciais;
6-5
• o fornecimento de dispositivos de segurança e de coleta de lixo para as suas
equipes durante atividades de campo (topografia, ensaios, etc.); e
• a implementação dos procedimentos para manuseio de resíduos inertes e
perigosos em suas instalações, conforme indicado nos itens subseqüentes.
6.3. Medidas de Segurança em Obras e Serviços Rodoviários

Durante a execução de obras rodoviárias e atividades de apoio, a necessidade de
intervenções no corpo estradal e/ou na faixa de domínio implicam em interferências
momentâneas no tráfego. Essas interferências exigem providências por parte das
pessoas envolvidas nas atividades construtivas para prevenir acidentes.
No presente manual, conceituam-se como Medidas de Segurança em Obras

Rodoviárias: o conjunto de procedimentos – e os dispositivos a eles relacionados – que
devem ser implementados para garantir a segurança de pessoas e a integridade do corpo
estradal, infra-estruturas e benfeitorias durante todo o período em que transcorram
atividades construtivas ao longo da rodovia.
6.3.1. Implementação de Medidas de Segurança em Obras e Serviços

Rodoviários
A implementação de Medidas de Segurança em Obras Rodoviárias implica na

avaliação preliminar de risco em cada uma das diferentes atividades desenvolvidas
segundo a possibilidade de ocorrências relativas a:
• acidentes envolvendo pessoas;

• perdas e danos materiais de qualquer natureza; e
• interrupção de tráfego.
Conforme as características da atividade a ser executada, é necessária a

implementação de procedimentos para:
6-6
• isolar a frente de obra de interferências externas;
• informar usuários, pedestres, ciclistas e moradores sobre as condições da
rodovia, alterações e/ou interferências no tráfego;
• remover materiais de qualquer espécie que representem risco para o tráfego
de veículos, pedestres e ciclistas (ver item 6.5 - Manuseio de Resíduos
Inertes).
Essas Medidas de Segurança devem ser implementadas considerando-se os

diferentes agentes internos e externos que podem interferir negativamente nas
condições de segurança durante a execução das obras, conforme indicado no Quadro a
seguir.
Agentes Orientações
Treinamento sobre medidas de segurança em frentes de obra
abordando:
- isolamento de frentes de obra;
- segurança em operações de máquinas e equipamentos;
movimentação de materiais;
Funcionários alocados nas - uso de dispositivos de segurança;
frentes de obras e áreas de - direção defensiva;
Internos
apoio: - código de conduta.
Fornecimento de dispositivos de segurança:
- trajes com materiais refletivos;
- uso de dispositivos para manuseio de explosivos;
- equipamentos de rádio-comunicação;
- dispositivos de isolamento e sinalização adequados para
cada atividade ou frente de obras.
6-7
Agentes Orientações
Implantação de sinalização
- de advertência sobre os riscos relacionados com as obras
em execução;
Usuários da rodovia - de orientação sobre segmentos em obras; condições do
pavimento no segmento em obras aberto ao tráfego;
interrupções, desvios e rotas alternativas ao tráfego.
Isolamento da frente de obra.

Implantação de passarela e/ou corredor provisórios, para evitar
que pedestres e ciclistas circulem pela faixa de rolamento.
Externos
Pedestres e ciclistas Implantação de sinalização:
- advertência sobre os riscos relacionados com as obras em
execução;
- informativa sobre segmentos em obra, interrupções e
desvios.
Implantação de passarelas e acessos provisórios para residências,
estabelecimentos comerciais e industriais, escolas, repartições
públicas, etc.
População lindeira
Comunicação de interrupção no fornecimento de água e serviços
básicos para a execução de obras.
6.3.2. Procedimentos de Segurança em Obras e Serviços Rodoviários
A implantação de dispositivos de segurança deve considerar a mobilidade das

frentes de obra ou de serviços e as inúmeras situações de risco a que são expostos tanto
os funcionários, quanto os usuários, os pedestres, os ciclistas e a população lindeira.
Não sendo exeqüível listar todas as situações possíveis, é conveniente aplicar

procedimentos de análise que permitam identificar os dispositivos adequados para as
situações verificadas em obras rodoviárias. A título de orientação, o Quadro a seguir
apresenta algumas características típicas das rodovias e os fatores de risco associados.
6-8
Características da rodovia Fatores de risco em condições normais de tráfego
Tangente com extensão ≤ 500m Tráfego de veículos em alta velocidade.
Diminuição momentânea da visibilidade em caso de neblina
Poluição visual na margem da rodovia.
Tangente com inclinação do Tráfego de veículos em alta velocidade no sentido descendente
eixo longitudinal > 6%
Curva horizontal e/ou vertical Diminuição da visibilidade
Ausência ou restrição de áreas de escape
Ponte, viaduto, passagem Estreitamento de pista.
inferior. Ausência de áreas de escape
Área urbana, bairro rural, área Fontes geradoras de tráfego de veículos e de animais.
de interesse especial (cemitério, Trânsito de pedestres e ciclistas.
igreja, etc.). Poluição visual na margem da rodovia.
Interseções e acessos Fontes geradoras de tráfego de veículos.
Trânsito de pedestres e ciclistas.
Da mesma maneira, o Quadro seguinte apresenta, dentre outras, as atividades

desenvolvidas em obras rodoviárias e os fatores de risco associados.
Fase da obra Fatores de risco durante a execução de obras.

Limpeza do terreno • queda de árvores e arbustos.
• movimentação de máquinas (escavadeiras, pás carregadeiras e
tratores de lâmina);
• queda ou deslizamento de solo e rocha (cortes e aterros);
Terraplenagem
• obstrução de pista e/ou acostamento;
• tráfego e estacionamento momentâneo de caminhões e veículos da
obra.
• movimentação de máquinas (retro-escavadeiras);
• tráfego e estacionamento momentâneo de caminhões e veículos;
Obras de Arte Corrente
• escavações;
Drenagem profunda
• obstrução de pista, acostamento e/ou passagens de pedestres
(operação de betoneiras, deposição de materiais pétreos, tubos, etc.)
• movimentação de máquinas (motoniveladoras, compactadores,
Pavimentação
carregadeiras, acabadoras, etc.);
6-9
Fase da obra Fatores de risco durante a execução de obras.
• tráfego e estacionamento de caminhões e demais veículos;
• obstrução de pista e/ou acostamento.
Drenagem superficial • obstrução de pista, acostamento e/ou calçadas;
Limpeza • tráfego e estacionamento de caminhões, veículos e roçadeiras.
• obstrução de pista, acostamento e/ou calçadas;
Revestimento vegetal
• tráfego e estacionamento momentâneo de caminhões e veículos da
Corte e roçada
obra.
Sinalização definitiva • obstrução momentânea de pista, acostamento e/ou calçadas.
Obras Complementares • remanejamento de serviços
Os fatores de risco indicados nos Quadros acima expostos são potencialmente

maiores durante a noite e/ou sob condições climáticas adversas (chuva, ventos forte,
nevoeiro), os quais devem ser considerados pelas equipes de obra durante o transcurso
das atividades em rodovias.
6.3.3. Áreas de apoio
Nas áreas de apoio, que agregam os canteiros de obra (alojamentos, refeitórios,

laboratórios, escritórios, oficinas, depósitos, pátios de estacionamento, instalações
industriais de britagem, asfalto e concreto, jazidas, caixas de empréstimo e bota-foras)
aplicam-se os dispositivos de segurança previstos nas normas regulamentares do
Ministério do Trabalho.
6.3.4. Dispositivos de Sinalização
O procedimento de sinalização constitui a principal medida de segurança

preventiva a ser implementada durante as obras rodoviárias. Sua finalidade principal é a
prevenção de acidentes de qualquer natureza por meio da visualização de informações
contidas nos dispositivos implantados ao longo de todo o segmento rodoviário em
obras. Partindo desse pressuposto, a sinalização de obras se constitui um conjunto de
dispositivos de comunicação visual estabelecido entre as equipes responsáveis pela
6-10
execução da obra e o público externo, que utiliza a rodovia de diferentes maneiras. Por
essa razão, é imprescindível que a sinalização implantada:
• seja facilmente legível por todos que trafegam pela rodovia em obras, seja
durante o dia, seja durante a noite e sob diferentes condições climáticas;
• esteja sempre em condições satisfatórias de conservação; e
• esteja implantada nos locais necessários.
O DEINFRA adota duas modalidades de sinalização de obras:
• sinalização provisória: compreende um conjunto de dispositivos de

sinalização implantados durante a execução de obras e serviços rodoviários e
removidos ao término das atividades, tais como: banners, cones, baldes com
iluminação noturna, bandeirinhas, placas etc; e
• sinalização permanente ou definitiva: compreende os dispositivos de
sinalização horizontal e vertical previstas no Projeto Executivo, que já
contam com Especificações Técnicas Próprias e devem ser implantados antes
do término das obras.
6.3.4.1. Sinalização Provisória de Obras e Serviços Rodoviários
Todas as frentes de obra ou de serviços devem dispor de dispositivos de

sinalização provisória. Os dispositivos devem permanecer implantados durante todo o
transcurso da atividade prevista, incluindo o período noturno, caso a atividade se
estenda por mais de um dia.
• Informar com antecedência a localização de um segmento da rodovia onde

estão sendo executadas obras ou atividades de conservação rotineira.
• Informar mudanças no tráfego durante as intervenções da obra ou das
atividades de conservação rotineira.
6-11
• Controlar o trânsito de veículos durante as intervenções da obra ou atividades
de conservação rotineira que ocupem uma das faixas de rolamento.
• Delimitar e identificar o segmento com obras ou atividades de conservação
rotineira em execução.
6.3.4.2. Sinalização definitiva
Compreende os dispositivos de sinalização horizontal (faixas) e vertical (placas)

que devem ser implantados em segmentos da rodovia onde a pavimentação foi
finalizada, conforme Especificação Técnica DER-SC-ES-OC-03/92.
6.3.5. Isolamento de Obra e Dispositivos de Proteção.
O isolamento dos locais de risco nas frentes de obra e serviços rodoviários tem
por finalidade:
• evitar interferências externas à obra que dificultem a execução das atividades

construtivas;
• evitar acidentes com pessoas; e
• evitar perdas e danos materiais de qualquer natureza.
Os procedimentos para isolamento de praças e frentes de obra são aplicáveis a

todas as fases da construção que envolva risco para trabalhadores, usuários, pedestres,
ciclistas e a população lindeira em geral:
• Construção de OAC: implantar barreiras, faixas ou dispositivo similar

durante todo o período em que a escavação estiver aberta. Os dispositivos de
isolamento devem estar devidamente sinalizados, conforme o item 6.4.acima.
• Construção, reforma e/ou manutenção de OAE: implantar barreiras, faixas
ou dispositivo similar durante todo o período em que a atividade estiver em
andamento. No caso específico de pontes, sempre que possível, implantar um
corredor exclusivo para trânsito de pedestres e ciclistas, incluindo passarelas
6-12
provisórias, de modo que não trafeguem pelas faixas de rolamento. Os
dispositivos de isolamento devem estar devidamente sinalizados, conforme o
item 6.4 acima.
• Construção, reforma e/ou manutenção de drenagem urbana: implantar
barreiras, faixas ou dispositivo similar durante todo o período em que as
valas estiverem abertas (mesmo parcialmente). Em caso de acessos para
propriedades lindeiras, residências, áreas de comércio, etc., implantar
passarelas provisórias. As caixas coletoras devem permanecer devidamente
isoladas até a colocação de tampos de concreto. Os dispositivos de
isolamento devem estar devidamente sinalizados.
• Desmonte de maciços rochosos com explosivos: aplicam-se as normas
regulamentares do órgão competente, ou seja, Ministério da Defesa.
• Áreas de apoio: jazidas, usinas de asfalto, instalações de britagem, canteiros e
outras áreas de apoio devem ter o perímetro isolado com cercas.
6.3.6. Sinalização em Desvios
Os desvios são rotas alternativas do tráfego, que são utilizados durante as

atividades de construção ou serviços rodoviários, quando é necessária a completa
suspensão do tráfego. Os desvios podem ser:
• estradas vicinais existentes;

• desvios implantados durante a construção; e
• desvios em áreas urbanas.
As Estradas Vicinais, por serem vias com geometria irregular, faixa de

rolamento estreita e possuírem revestimento primário, estradas vicinais não apresentam
condições seguras para receber tráfego adicional decorrente de obras rodoviárias
(caminhões, carretas transportando máquinas, etc.). Assim sendo, são necessárias
medidas de segurança quando há a necessidade de utilizar essas estradas, para evitar
acidentes e perdas materiais de qualquer ordem, especialmente quando atravessam
6-13
bairros ou localidades rurais, cuja população não está acostumada a conviver com
tráfego intenso.
Os desvios implantados durante a construção compreendem vias provisórias

com extensão reduzida, implantadas durante a construção, principalmente aterros, para
desvio do tráfego durante a execução de obras na plataforma da rodovia.
Os desvios em áreas urbanas compreendem ruas e/ou avenidas que recebem

provisoriamente o tráfego da rodovia em obras durante a execução de escavações ou
qualquer outra atividade que necessite de interrupção do tráfego. Durante o período em
que vias urbanas forem utilizadas para desvio, devem ser adotadas medidas de
segurança que minimizem os efeitos negativos do tráfego adicional nessas vias, tendo
em vista a população residente nas imediações, fontes geradoras de tráfego e a
passagem de pedestres e ciclistas.
Em todos os casos devem ser implantados:
• dispositivos de sinalização indicativos para usuários, com ênfase nos pontos

críticos;
• dispositivos redutores de velocidade em travessias de vilarejos, escolas e
outros locais de concentração de pedestres; e
• dispositivos e medidas de controle da geração de pó, de ruídos e de proteção
de cargas.
6.3.7. Manutenção de Tráfego
Durante a fase de terraplenagem é comum ocorrer o acúmulo de águas pluviais e

a formação de lama em certos segmentos da rodovia que dificultam ou mesmo
impedem a passagem de veículos, causando acidentes, transtornos e prejuízos aos
usuários.
6-14
Para evitar ou minimizar esse efeito negativo das obras, é necessária a
implementação de medidas de segurança por parte da construtora para garantir o
tráfego, sendo necessário:
• informar os usuários da rodovia em obras o telefone de contato para

solicitação de máquinas e/ou veículos para desobstrução da pista e /ou
remoção de veículos atolados; e
• disponibilizar máquinas (moto-niveladora ou trator de lâmina) para
desobstruir a passagem de veículos, 24 horas por dia.
6.4. Medidas para o Manejo de Resíduos Inertes

O manejo de resíduos inertes exige, por princípio, estabelecer orientações para a
correta disposição dos rejeitos gerados nas obras rodoviárias, dado o volume
considerável dos mesmos em obras rodoviárias. As medidas previstas neste item têm
por finalidade o atendimento à legislação ambiental (Resolução CONAMA 06/1988,
Resolução CONAMA 275/2001, Resolução CONAMA 307/2003), observada a
classificação da NBR 10.004 - ABNT - Resíduos Sólidos. Visam:
• prevenir impactos ambientais, especialmente aqueles que afetam os recursos

hídricos (obstrução, assoreamento de cursos d’água);
• evitar a degradação da paisagem pela má disposição de rejeitos de rochas,
material pétreo, entulho, restos vegetais e lixo; e
• remover os resíduos e obstáculos fixos das margens da rodovia, de modo a
prevenir acidentes.
Segundo a classificação da NBR 10.004 os resíduos inertes são considerados

como Classe III e definidos como: “Quaisquer resíduos que, quando solubilizados em
água, não tiverem nenhum de seus constituintes solubilizados a concentrações
superiores aos padrões de potabilidade da água, exceto em relação aos padrões de
aspecto, cor, turbidez e sabor”.
6-15
No Quadro a seguir são apresentados os tipos de resíduos inertes mais comuns
gerados em obras rodoviárias durante as diversas fases da construção.
Fase da obra Resíduos inertes gerados

Limpeza Restos vegetais (galhos, troncos e raízes).
Terraplenagem e jazidas Blocos, matacões ou fragmentos de rocha, solo.
(rocha e solo)
Obras de arte e drenagem Materiais pétreos (rachão e brita graduada), areia, sacos de cimento, restos
(superficial e profunda) de concreto, formas e fragmentos de madeira, restos de aço de construção.
Pavimentação Restos de CAUQ, materiais pétreos (rachão e brita), macadame e material
fresado.
Equipes de trabalho (todas as Embalagens plásticas (garrafas e talheres descartáveis), metálicas (latas e
fases) recipientes de alumínio), de papelão (caixas).
6.4.1. Manuseio e Disposição de Resíduos Inertes
Os resíduos inertes gerados durante a execução de obras rodoviárias requerem

medidas de controle adequadas a cada tipo, conforme indicado no Quadro a seguir,
sendo exigido que:
• O transporte e a remoção dos diferentes tipos de resíduos inertes gerados nas

frentes de obra devem ser considerados no planejamento dos trabalhos, de
modo que, ao término de cada fase, não haja resíduos na faixa de domínio.
• Os custos relativos ao transporte de resíduos inertes, independentemente do
volume ou da quantidade, são de responsabilidade exclusiva da construtora,
não cabendo o repasse ao DEINFRA-SC.
• A construtora deve prover todas as frentes de obra e áreas de apoio com
recipientes adequados e em quantidade suficiente para coleta do lixo gerado
por suas equipes. O mesmo se aplica às supervisoras em relação às suas
equipes em atividade de campo, bem como suas instalações (laboratório,
escritório, etc.).
6-16
• Todos os funcionários da construtora e da supervisora alocados em obras
contratadas pelo DEINFRA-SC devem ser orientados sobre a correta
disposição do lixo gerado nas frentes de obra e nas áreas de apoio.
• É terminantemente proibida a incineração (queima) de resíduos inertes de
qualquer natureza, seja no canteiro de obras, seja nas áreas de apoio.
• É terminantemente proibida a disposição final de resíduos inertes de qualquer
natureza em aterros a céu aberto (lixões).
6-17
Tipo de
Coleta Disposição final Observações
resíduo
Remoção tão Quando se tratar de vegetação nativa, observar
logo finalizadas as condicionantes da Autorização para supressão
Enterrar raízes grandes na faixa de domínio.
as atividades de vegetal. – AuC, expedida pela FATMA
Restos vegetais Restos vegetais podem ser enviados para aterros
corte e supressão O transporte e a comercialização de troncos de
controlados ou sanitários.
vegetal árvores de espécies nativas devem ser
devidamente licenciados pelo IBAMA.
Remoção do Blocos grandes e matacões podem ser enterrados na
bordo da pista e faixa de domínio, quando não forem necessários na
Quando resultantes de desmonte por meio de
acostamento, tão obra.
explosivos, verificar a existência de cargas não
Rochas logo sejam Podem ser enviados para terceiros.
detonadas, conforme normas regulamentares do
concluídas as Podem ser enviados para bota-foras.
Ministério da Defesa.
atividades de Podem ser enviados para aterros controlados ou
desmonte aterros sanitários.
Remoção dos Materiais de construção devem ser reutilizados ou
Observar as determinações da Resolução
Materiais de entulhos reciclados, quando possível.
CONAMA 307/03 sobre reutilização,
construção concomitante ao Podem ser enviados para aterros controlados, aterros
reciclagem e disposição final de resíduos da
(entulho) andamento dos sanitários ou aterros específicos para resíduos da
construção civil.
serviços construção civil.
Podem ser utilizados por terceiros para revestimento
CAUQ/CBUQ, Restos devem
de vias públicas e acessos particulares.
restos de ser removidos da
Podem ser enviados para aterros controlados ou
fresagem frente de obra.
aterros sanitários.
Diária, em todas Observar as determinações da Resolução
as frentes de CONAMA 275/01 sobre a gestão de resíduos.
Lixo das frentes
obra, que devem Lixo das frentes de obra deve ser enviado para O lixo reciclável pode ser entregue a terceiros.
de obra e áreas
dispor de concessionária ou serviço público de limpeza urbana.
de apoio
recipientes para
recolher o lixo.

6-18
6.5. Manejo de Efluentes e Resíduos Perigosos

O manejo de efluentes e resíduos perigosos exige, por princípio, estabelecer
condicionantes para o correto armazenamento e disposição de efluentes e resíduos
considerados perigosos, que podem causar impactos significativos sobre o meio
ambiente e sobre a saúde pública. Em obras e serviços rodoviários, o risco ambiental
advém principalmente das operações envolvendo máquinas e veículos, seu
abastecimento e manutenção, usinas industriais. Tais equipamentos utilizam grandes
quantidades de combustíveis, lubrificantes e outros insumos.
As medidas indicadas neste item respeitam os dispositivos legais contidos nas

Resoluções CONAMA 06/1.988, 273/2001 e 275/2001, observadas as Normas da
ABNT NBR 10.004 - Resíduos Sólidos (classificação) e a NB 01183 – Armazenamento
de Resíduos Sólidos Perigosos, quando proceder. As medidas têm por finalidade:
• prevenir a ocorrência de eventos que resultem em contaminação e poluição

do solo e dos recursos hídricos por substâncias e resíduos perigosos gerados
nas obras; e
• prevenir a ocorrência de eventos que resultem em danos à saúde causados
pela exposição dos funcionários e da população lindeira a substâncias e
resíduos perigosos gerados nas obras.
Segundo a classificação da NBR 10.004 – ABNT, os resíduos perigosos são

compreendidos na Classe I e definido como: “ aqueles que apresentam periculosidade,
em função das suas propriedades químicas ou infecto-contagiosas, apresentando pelo
menos uma das seguintes características:
• inflamabilidade: Podem entrar em combustão facilmente, em face de

exposição de fonte ígnea ou até de forma espontânea;
PF_Manual de Gestão Ambiental.doc(Revisão 0)

6-19
• corrosividade: Atacam os materiais e organismos em função de suas

características ácidas ou básicas intensas;
• reatividade: Reagem com outras substâncias podendo liberar calor, energia
ou formar substâncias tóxicas, corrosivas ou inflamáveis;
• toxidade: Agem sobre os organismos vivos, causando danos às suas
estruturas;
• patogenicidade: Apresentam características biológicas infecciosas, contendo
microrganismos ou suas toxinas; e
• radiatividade: emite radiações ionizantes.
Em obras rodoviárias, as substâncias perigosas e os resíduos derivados mais

comuns são:
• derivados de petróleo: diesel, gasolina, lubrificantes, cimento asfáltico,

asfaltos diluídos e outros produtos;
• baterias;
• filtros;
• aditivos químicos para motores e sistemas de refrigeração;
• aditivos químicos para acelerar a cura de concreto
•
6.5.1. Medidas preventivas de vazamentos
6.5.1.1. Armazenamento de substâncias e resíduos perigosos

• substâncias perigosas devem ser armazenadas em áreas dotadas de barreiras
de contenção de vazamentos e de extintores de incêndios; devem ser
devidamente isoladas, sinalizadas e dispor de abrigo contra chuvas e radiação
solar;
• resíduos sólidos perigosos devem ser estocados em recipientes adequados
para cada tipo, com identificação do resíduo; os recipientes devem ser

6-20
armazenados em áreas específicas, dotadas de piso impermeabilizado,

devidamente isoladas e sinalizados;
• efluentes líquidos provenientes das áreas de manutenção e lavação devem ser
estocados em recipientes metálicos (tambor) devidamente identificados,
podendo ser armazenados juntamente com os recipientes de resíduos sólidos;
• tanques de armazenamento em superfície devem dispor de barreiras de
contenção secundária com capacidade para armazenar até 110% do volume
do tanque, devem estar devidamente sinalizados e dispor extintores de
incêndio nas proximidades; e
• funcionários que trabalhem em locais onde são armazenadas substâncias e
resíduos perigosos devem estar instruídos sobre os procedimentos para
manuseio em condições seguras (ver item 6.1).
6.5.1.2. Abastecimento
• o abastecimento de máquinas e veículos em atividade nas frentes de obra
deve ser efetuado em locais afastados de corpos d’água, canais fluviais, rede
de drenagem ou canais de irrigação;
• os veículos que efetuam o abastecimento de combustíveis e lubrificantes em
máquinas, conhecidos como “melosas”, devem dispor de material absorvente
(estopas, serragem, folhas de celulose) para contenção de pequenos
vazamentos; tais veículos devem ser conduzidos a velocidades reduzidas para
evitar acidentes;
• caso ocorram pequenos vazamentos:
- devem ser rapidamente contidos utilizando-se material absorvente;
- a mancha de material contaminante e o solo contaminado devem ser

totalmente removidos; e
- resíduos gerados (solo, estopas, serragem ou outro absorvente
contaminado) deverão ser enviados para a área de armazenamento de
resíduos.

6-21
• caso não seja possível conter o vazamento com o material absorvente, devem
ser implementadas as ações emergenciais;
• funcionários encarregados de realizar as operações de abastecimento no
canteiro de obras e nas áreas de apoio devem estar instruídos sobre os
procedimentos para prevenção e contenção de vazamentos e manuseio de
resíduos perigosos;
6.5.1.3. Manutenção de máquinas e veículos

• a manutenção e a lavação de máquinas e veículos deve ser realizada em áreas
dotadas de dispositivos para contenção de efluentes líquidos, especialmente
caixas separadoras de óleo;
• os efluentes (água contaminada com óleos e graxa, óleo usado) devem ser
periodicamente retirados das caixas separadoras e enviados para a área de
armazenamento;
• quando a manutenção e a lavação de máquinas e veículos for realizada em
postos de serviço comerciais, as instalações deverão estar devidamente
licenciadas pelo órgão ambiental nos termos da Resolução CONAMA
273/01;
• quando realizada em frentes de obra, a manutenção de máquinas e veículos
deve ser efetuada tendo à disposição material absorvente para contenção de
pequenos vazamentos;
• caso ocorram pequenos vazamentos durante as atividades de manutenção,
aplicam-se as mesmas orientações do item anterior;
• resíduos gerados nas operações de manutenção e lavação devem ser enviados
para a área de armazenamento de resíduos perigosos, conforme o item
anterior;
• os funcionários encarregados das atividades de manutenção e/ou lavação de
máquinas e veículos devem estar instruídos sobre os procedimentos para
prevenção de derramamentos e manuseio de resíduos perigosos.

6-22
6.5.1.4. Operação de máquinas e veículos

• máquinas e veículos alocados nas obras contratadas pelo DEINFRA-SC deverão
estar em condições satisfatórias de conservação, devendo receber periodicamente
manutenção preventiva nas áreas de apoio destinadas a esse fim;
• máquinas e veículos alocados no canteiro de obras ou nas áreas de apoio devem
dispor de material absorvente para contenção de pequenos vazamentos;
• bombas para captação de água, instaladas normalmente nas margens de córregos e
rios, devem dispor de barreiras de contenção de derramamentos e material
absorvente;
• caso ocorram pequenos vazamentos durante a operação de máquinas e veículos no
canteiro de obras ou nas áreas de apoio, aplicam-se os condicionantes do item
anterior;
• a operação de máquinas e veículos em áreas alagáveis ou em locais próximos a
corpos d’água, margens fluviais, redes de drenagem ou canais de irrigação requer
cuidados especiais por parte dos operadores e encarregados, no sentido de evitar
acidentes que resultem em vazamentos de grandes proporções; e
• operadores de máquinas e motoristas de caminhões devem estar instruídos sobre
os procedimentos para prevenção de vazamentos e manuseio de resíduos
perigosos.
6.5.1.5. Áreas industriais

• nas áreas industriais – usinas de asfalto e instalações de britagem – aplicam-se os
mesmos procedimentos previstos nos itens anteriores correlatos;
• a poluição aérea resultante do material particulado gerado nas áreas industriais
torna obrigatória a implantação de filtros e outros dispositivos para retenção de
finos em suspensão no ar, em atendimento à legislação vigente; e
• adicionalmente pode ser necessária a umidificação das faixas de tráfego interno
das áreas industriais, onde ocorre a passagem de caminhões e outros veículos. A
umidificação deve ser realizada por meio de caminhão-pipa.

6-23
6.5.2. Disposição Final de Resíduos Perigosos
6.5.2.1. Resíduos sólidos
Os recipientes contendo resíduos perigosos devem ser enviados para áreas

devidamente licenciadas para a disposição final de resíduos perigosos (Classe I, nos
termos da NBR 10.004), ou resíduos não inertes (Classe II, nos termos da NBR
10.004), observando-se a especificidade de cada tipo de resíduo.
• embalagens e recipientes vazios poderão ser entregues para concessionárias

ou serviço público de limpeza urbana, para disposição final em aterros
sanitários;
• é terminantemente proibida a incineração (queima) de resíduos contaminados
com hidrocarbonetos, seja no canteiro de obras, seja nas áreas de apoio;
• é terminantemente proibida a disposição final de resíduos contaminados com
hidrocarbonetos em aterros a céu aberto (lixões);
• a disposição final de baterias de aparelhos eletrônicos e de veículos
automotivos, bem como filtros e outros insumos que contenham substâncias
perigosas, deve ser realizada de acordo com as recomendações dos
respectivos fabricantes;
• o transporte de resíduos perigosos para disposição final deve ser realizado
por empresa especializada, devidamente licenciada pelo órgão ambiental;
• os custos relativos ao transporte e disposição final de resíduos sólidos
perigosos em aterros licenciados para essa finalidade, independentemente do
não cabendo o repasse ao DEINFRA-SC; e
• a empresa contratada para as obras e serviços deverá contratar empresa
capacitada para a remoção dos resíduos.

6-24
6.5.2.2. Efluentes
• óleo e graxa resultantes da manutenção e lavação de máquinas e veículos
devem ser encaminhados para empresas especializadas no reprocessamento
de lubrificantes, desde que devidamente autorizadas pela ANP e licenciadas
pelo órgão ambiental;
• quando houver a necessidade de implantar alojamentos para funcionários em
áreas de apoio, os efluentes sanitários devem receber tratamento primário em
sistema de fossas sépticas e sumidouro, construído nos termos das normas da
ABN;.
• frentes de obra ou atividades em locais fixos que utilizem mais de 10
funcionários por períodos prolongados (por exemplo, construção de pontes)
devem ser dotadas de banheiros químicos ou banheiros de campanha.
Banheiros de campanha devem ser construídos respeitando-se a distância
mínima de 50 m em relação a corpos d’água, leitos fluviais ou áreas
alagadiças;
• os custos relativos à disposição final de efluentes, independentemente do
não cabendo o repasse ao DEINFRA-SC;
6.5.3. Registro dos procedimentos de disposição final de resíduos perigosos
A documentação referente à disposição dos resíduos perigosos (licenças

ambientais, autorizações, manifesto de resíduos, etc.) deverá ser apresentada no
Relatório de Controle Ambiental.
6.5.4. Ações emergenciais
Ações emergenciais são medidas implementadas na eventualidade de um

vazamento de quantidade considerável de qualquer substância classificada como
perigosa à saúde humana ou ao meio ambiente. Devem ser implementadas mesmo que
a responsabilidade pela ocorrência seja de terceiros em trânsito pela rodovia em obras.

6-25
A implementação de ações emergenciais se faz necessária quando os recursos

disponíveis nas frentes de obra ou nas áreas de apoio não forem suficientes para a
rápida contenção do vazamento, especialmente se o vazamento:
• for constituído por substância cujas características físico-químicas impliquem

na necessidade de dispositivos e/ou operações especiais para seu manuseio e
remoção; e
• ocorrer nas proximidades de corpos d’água, canais fluviais ou de irrigação e
da drenagem urbana.
Uma vez informado pelas equipes de trabalho, cabe ao responsável técnico da

construtora (ou seu preposto):
• determinar a magnitude do vazamento, bem como a área e a população

potencialmente afetadas;
• informar o Fiscal do DEINFRA-SC e a Supervisora sobre a ocorrência;
• informar a FATMA, a Defesa Civil, o Corpo de Bombeiros, a Polícia
Rodoviária Estadual ou os serviços públicos de saúde, caso seja necessário;
• coordenar a implementação das ações emergenciais e prover os recursos
necessários; e
• auxiliar a FATMA, a Defesa Civil, o Corpo de Bombeiros e demais
instituições nas operações especiais.
6.5.4.1. Procedimentos Específicos em Ações Emergenciais

• isolar a área afetada pelo vazamento;
• evitar que o vazamento atinja corpos d’água, canais fluviais ou de irrigação e
a drenagem urbana;
• informar a FATMA, a Defesa Civil, o Corpo de Bombeiros, a Polícia
Rodoviária Estadual ou os serviços públicos de saúde, caso seja constatada a

6-26
necessidade de dispositivos e/ou operações especiais em função da natureza

do contaminante, do volume vazado e/ou da área afetada;
• remover o(s) contaminante(s), bem como o material contaminado, para
disposição final em local adequado e habilitado para tanto;
• apurar as causas do acidente, bem como o(s) responsável(is), e implementar
as medidas preventivas cabíveis; e
• efetuar a recuperação ambiental da área afetada.
6.6. Medidas de Controle de Erosão e Assoreamento

Dispositivos de controle de erosão são itens importantes nos projetos de
engenharia rodoviária, uma vez que são essenciais para a integridade de taludes. Uma
vez que a exposição de taludes pode se estender por períodos prolongados,
especialmente em obras de implantação, são comuns a ocorrência de processos erosivos
e o carreamento de grande volume de sedimentos. Além de causar atrasos na execução
de cortes e aterros (aumentando custos), processos erosivos e assoreamento de cursos
d’água constituem impactos ambientais que podem afetar consideravelmente os
recursos hídricos, áreas de preservação permanente, unidades de conservação, áreas
agrícolas e propriedades lindeiras. Para prevenir e minimizar esses impactos é
necessário implementar medidas para contenção de sedimentos durante a consecução
das atividades que envolvam a movimentação de solos e rochas em obras rodoviárias.
A prevenção de processos erosivos e a contenção de sedimentos devem ser

inseridas no planejamento de obras, de modo que as medidas indicadas nesse manual
sejam implementadas durante a execução das atividades que envolvam a movimentação
de solos e rochas.

6-27
6.6.1. Controle de Erosão e Assoreamento
6.6.1.1. Taludes de corte, jazidas e caixas de empréstimo lateral

• Quando possível, separar o horizonte orgânico (superficial) do solo durante a
limpeza e armazená-lo para reaproveitamento posterior.
• Implantar o revestimento vegetal (hidrossemeadura) a partir do topo do
talude, acompanhando a execução do corte.
• Efetuar a manutenção do revestimento vegetal até que alcance
desenvolvimento completo, minimizando o efeito erosivo do escoamento
superficial durante a ocorrência de chuvas.
• Outros tipos de revestimento vegetal podem ser adotados (manta projetada,
por exemplo), desde que devidamente aprovados pelo DEINFRA-SC.
• Implantar os dispositivos de drenagem superficial indicados no Projeto
Executivo, priorizando:
- valetas de crista;
- banquetas de condução e sarjetas;
- descidas d’água e caixas coletoras;
- valetas de pé de aterro; e
- redutores de velocidade.
• A implantação da drenagem superficial deve ser efetuada a partir do topo do
talude, acompanhando a implantação do revestimento vegetal.
• Fragmentos de rocha podem ser armazenados provisoriamente na faixa de
domínio até a disposição final.
• Taludes em maciços rochosos devem ser vistoriados periodicamente para
verificar a existência de descontinuidades (fraturas, diaclases) e blocos
instáveis que possam resultar em desabamentos ou queda.
• Afloramentos rochosos na base de talude de corte devem ser removidos,
tendo em vista:
- a eliminação de obstáculos no bordo da faixa de rolamento;
- a implantação de drenagem superficial (sarjetas, banquetas, etc.).

6-28
6.6.1.2. Taludes de aterro

• Efetuar a limpeza da vegetação antes de se iniciar a deposição do material
constituinte do corpo de aterro. É terminantemente proibido depositar solos e
rocha sobre manchas de vegetação arbustiva ou arbórea.
• Após a definição do limite do off-set pela equipe de topografia, implantar
valetas de pé de aterro e barreiras de siltagem a jusante do(s) talude(s), para
contenção de sedimentos durante a implantação do aterro.
• Feixes de galhos (provenientes da vegetação retirada) devem ser utilizados
para contenção de sedimentos, quando a implantação atravessa áreas de
vegetação nativa.
• Efetuar a manutenção e os reparos necessários nas valetas de pé de aterro e
nas barreiras de siltagem até o desenvolvimento completo do revestimento
vegetal do talude, minimizando o efeito erosivo do escoamento superficial
durante a ocorrência de chuvas.
• Implantar o revestimento vegetal, imediatamente após a finalização do aterro:
- hidrossemeadura, ou enleivamento.
• Efetuar a manutenção do revestimento vegetal até a implantação dos
dispositivos de drenagem indicados no Projeto Executivo.
• Quando o revestimento vegetal estiver devidamente estabilizado, protegendo
o talude do aterro contra processos erosivos, as barreiras de siltagem poderão
ser removidas.
• No período que se estende entre a finalização do aterro e a pavimentação é
necessária a implantação de dispositivos para condução e dissipação do efeito
erosivo do escoamento de águas pluviais.
• Implantar os dispositivos de drenagem superficial indicados no Projeto
Executivo imediatamente após a pavimentação.
• Quando necessário, adequar os dispositivos de drenagem superficial às
condições específicas do local de implantação do talude de aterro, de modo
que se minimize o efeito erosivo e o carreamento de sedimentos para as áreas
adjacentes.
6-29
6.6.1.3. Bota-foras
• Na fase de projeto e na fase de obras a implantação de bota-fora(s) deve
observar: - a proximidade de corpos d’água, canais fluviais e de irrigação,
drenagem urbana, áreas de preservação permanente e unidades de
conservação;
- a proximidade de edificações ou benfeitorias e áreas de cultivo; e
- a capacidade de suporte geotécnico do terreno sobre o qual será

implantado o bota-fora.
• Quando for necessária a implantação de bota-fora(s) não previsto(s) no
Projeto Executivo, é obrigatória a apresentação prévia dos seguintes
documentos:
- autorização do proprietário da área para a utilização como bota-fora,
respeitadas as limitações indicadas no item anterior, se for localizado
fora da faixa de domínio;
- projeto de Recuperação Ambiental da área, com ênfase no
revestimento vegetal dos taludes e na drenagem superficial e sub-
superficial (se necessária).
• A implantação de bota-fora(s) só pode ser iniciada com a aprovação do
Projeto de Recuperação Ambiental pela GEMAM e com a autorização da
Supervisão e da Fiscalização de Obras.
• Efetuar a limpeza da vegetação antes de se iniciar a deposição do material
constituinte do bota-fora. É terminantemente proibido depositar solos ou
rocha sobre manchas de vegetação arbustiva ou arbórea.
• Após a definição do limite do off-set pela equipe de topografia, implantar
dispositivos de contenção de sedimentos a jusante do(s) talude(s), durante a
implantação do bota-fora.
• Bota-foras podem ser utilizados para estacionamento de máquinas e veículos
ou para atividades construtivas, desde que respeitadas as disposições relativas
a segurança de obras, manejo de resíduos inertes e de resíduos perigosos.

6-30
• É terminantemente proibido utilizar bota-fora(s) para disposição final de lixo

gerado nas frentes de obra e resíduos perigosos.
• O horizonte orgânico removido previamente à implantação do bota-fora ou
proveniente de outras áreas poderá ser utilizado para recobrimento de taludes
de bota-fora, para facilitar o desenvolvimento do revestimento vegetal.
• O revestimento vegetal dos taludes deve receber manutenção e reparos até
que atinja o desenvolvimento máximo, recobrindo inteiramente a superfície
do bota-fora e protegendo-o contra processos erosivos.
• A finalização do bota-fora requer:
- a execução integral das medidas tal qual previsto no PRA;
- declaração ou termo de aceitação, assinada pelo proprietário da área;
- autorização da Supervisão e da Fiscalização de Obras.
6.6.1.4. Jazidas
• A implantação de jazidas de rocha, solo e areia requer a apresentação prévia
dos seguintes documentos:
- Autorização do proprietário da área para extração de materiais,
aplicável a jazidas sem fins comerciais, utilizadas especificamente para a
obra contratada pelo DEINFRA-SC ;
- Autorização para lavra, emitida pelo DNPM (jazidas comerciais).
- LAO – Licença Ambiental de Operação, emitida pela FATMA (jazidas

comerciais).
- Registro do empreendimento na Prefeitura Municipal (jazidas
comerciais).
- PRA – Projeto de Recuperação Ambiental, para jazidas sem fins
comerciais, utilizadas especificamente para a obra contratada pelo
DEINFRA-SC.

6-31
• Em jazidas de solo e de rocha, o PRA – Projeto de Recuperação Ambiental

deve ser elaborado com base no plano de ataque, de modo que, ao final das
operações de extração, a conformação dos taludes possibilite a
implementação das medidas de recuperação ambiental.
• A implantação e a operação de jazidas só pode ser iniciada após a aprovação
do PRA pela GEMAM e com a autorização da Supervisão e da Fiscalização
de Obras.
No caso de jazidas comerciais, a GEMAM, a seu critério, pode dispensar a
apresentação de PRA, considerando que a LAO emitida pela FATMA
geralmente indica as medidas de proteção ambiental a serem implantadas.
• Durante a limpeza do terreno que antecede a extração de material pétreo ou
solo, são necessários a separação e o armazenamento do horizonte superficial
do solo (horizonte orgânico) para reutilização posterior no recobrimento de
taludes, ao final das atividades da jazida.
• Dispositivos de drenagem e contenção de sedimentos devem ser implantados
no perímetro da jazida em operação, tais como:
- valetas de crista;
- banquetas, sarjetas e/ou canaletas;
- barreiras de siltagem;
- descidas d’água; e
- caixas dissipadoras.
• Para prevenir e mitigar processos erosivos e assoreamento nas áreas
lindeiras, especialmente quando da proximidade de corpos d’água, canais
fluviais e de irrigação, drenagem urbana, áreas de preservação permanente e
unidades de conservação.
• Em caso de ocorrência de poluição do ar por materiais particulados que
afetem a população residente nas imediações da jazida, é necessária a
umidificação.
• Nos casos em que o volume extraído da jazida inviabilize a implantação das
medidas de recuperação ambiental tal como indicado no PRA, é necessária a

6-32
elaboração de um novo projeto, indicando as alterações na conformação dos

taludes e as medidas para a prevenção de processos erosivos. Toda e
qualquer alteração em PRA deve ser aprovada pela GEMAM.
• A recuperação ambiental de jazidas deve ser iniciada ainda durante a fase de
operação, sendo executada progressivamente nas áreas onde a extração de
material tenha sido finalizada.
• A finalização das atividades em jazidas requer:
- a execução integral das medidas tal qual previsto no PRA;
- declaração de aceite, assinada pelo proprietário da área; e
- autorização da Supervisão e da Fiscalização de Obras.
6.6.1.5. – Caminhos de serviço e desvios

• Acessos particulares, estradas vicinais pré-existentes ou implantadas durante
a execução das obras, utilizadas para interligar o canteiro de obras e a(s)
área(s) de apoio ou para desvio momentâneo de tráfego, requerem a
manutenção da faixa de rolamento durante todo o período de construção.
• A utilização de acessos particulares é permitida mediante a apresentação de
autorização formal (por escrito) do(s) proprietário(s).
• Nos locais em que tais vias cruzam leitos fluviais, áreas alagáveis ou de
preservação permanente, aplicam-se as medidas previstas.
• Aplicam-se as medidas de segurança, especialmente sinalização de obras, em
toda a extensão da(s) via(s) utilizadas para a obra.
• Havendo travessia de áreas habitadas, é necessária a execução periódica de
umidificação da faixa de rolamento, para prevenir a poluição aérea
provocada por poeira em suspensão decorrente do tráfego de veículos.
6.6.1.6. – Registro dos procedimentos de controle de erosão e assoreamento
Todas as medidas de controle de erosão e assoreamento implantadas no canteiro

de obras e nas áreas de apoio devem ser registradas em fotografias para inclusão no

6-33
Relatório de Controle Ambiental, juntamente com as licenças ambientais, autorizações

e demais documentos.
6.7. Recuperação de Passivos Ambientais

A recuperação de passivos ambientais compreende as obras necessárias para a
eliminação de passivos ambientais existentes interna ou externamente à faixa de
domínio. Os passivos ambientais a serem recuperados e as obras necessárias são
definidos na fase de projeto de obras de restauração e/ou melhoramento de rodovias. A
recuperação de passivos é detalhada no Projeto Ambiental, integrante do Projeto
Executivo.
Na fase de obras, a recuperação dos passivos ambientais contemplados no

Projeto Executivo deve ser incluída no planejamento de obras.
6.7.1. Avaliação preliminar
Antes de se iniciar obras de restauração ou melhoramento, é necessária uma

avaliação preliminar dos passivos indicados no Projeto Executivo. A avaliação
preliminar é necessária, tendo em vista que o intervalo entre o levantamento dos
passivos a serem recuperados e o início das obras pode se estender por vários meses ou
mesmo anos. Assim sendo, no momento que se inicia uma obra pode haver
discrepâncias entre as indicações do projeto ambiental e a situação verificada in loco,
tais como:
• Agravamento: passivos ambientais relacionados a processos erosivos podem

apresentar evolução que resulta em aumento da área degradada ou do risco
ambiental, demandando novos dispositivos de estabilização de taludes, mais
complexos do que os indicados no projeto.

6-34
• Ampliação: passivos ambientais relacionados a conflitos de uso ou

intervenção de terceiros na faixa de domínio podem ser ampliados devido a
implantação de novas fontes de tráfego, intensificação do tráfego de
pedestres, ou mudanças no uso do solo no entorno da rodovia. Nesse caso,
pode ser necessário o redimensionamento dos dispositivos previstos no
projeto.
• Eliminação: passivos ambientais previamente levantados podem ter sido
recuperados pela intervenção de terceiros ou por processos naturais (por
exemplo, revegetação) que não justificam a implantação dos dispositivos
previstos no projeto.
Para eliminar as discrepâncias entre a condição atual dos passivos ambientais e

o projeto, cabe à supervisora verificar com antecedência os locais onde serão
implantadas as medidas previstas. Uma vez constatada a necessidade de alterações
substanciais em relação ao projeto, a supervisora deverá indicar ao DEINFRA-SC que
solicite à empresa projetista uma vistoria em campo para alteração do projeto das
medidas de recuperação do(s) passivo(s). Toda e qualquer alteração no projeto de
recuperação dos passivos ambientais deverá ser informada à GEMAM para
encaminhamento à equipe de Supervisão Ambiental para acompanhamento.
6.7.2. Orientações gerais para obras de recuperação de passivos ambientais

• A recuperação de passivos deve acompanhar o avanço da fase de
pavimentação, de modo que não seja necessário retornar a um local onde o
pavimento já foi restaurado para efetuar, por exemplo, a estabilização de um
talude de corte.
• Nos casos em que o passivo ambiental a ser recuperado estiver situado em
propriedade de terceiros, é necessária a apresentação de documento em que o
proprietário autoriza as intervenções previstas. Em caso de negativa por parte
do proprietário, este deverá assinar uma declaração de responsabilidade sobre
a recuperação ambiental da área, de modo que o DEINFRA-SC fique

6-35
resguardado contra sanções por parte das autoridades competentes no que diz
respeito ao descumprimento das condicionantes do licenciamento ambiental
da rodovia. Se o proprietário se recusar a assinar a declaração de
responsabilidade, a GEMAM deverá ser comunicada do fato, para que possa
notificar formalmente a FATMA para que tome as devidas providências no
sentido de desvincular a emissão da LAO – Licença Ambiental de Operação,
da recuperação do passivo ambiental em questão.
• Durante a execução de obras de recuperação de passivos ambientais devem
ser implementadas todas as medidas de segurança, manejo de resíduos
inertes, manejo de resíduos perigosos e de controle de erosão e assoreamento,
indicadas anteriormente.
• Após a fase de pavimentação, é comum a ocorrência de intervenções de
terceiros na faixa de domínio, resultando em novos passivos ambientais cuja
recuperação implicaria em custos adicionais não previstos. Nesses casos, a
supervisora deve informar o DEINFRA-SC, que deverá definir as
providências para a recuperação dos novos passivos.
• Considera-se a recuperação de passivos ambientais finalizada após a
verificação em campo por parte da equipe de Supervisão Ambiental, que
deverá informar a GEMAM sobre a adequação das medidas implementadas.
Nos casos em que a recuperação implica em execução de hidrossemeadura
em taludes, será considerada finalizada quando o revestimento vegetal estiver
plenamente desenvolvido, recobrindo integralmente a superfície do talude.
• Atrasos na recuperação de passivos ambientais sem justificativa técnica são
considerados como irregularidade, passível de sanções pelo DEINFRA-SC
em relação à construtora e à supervisora.
6.7.3. Registro da recuperação de passivos ambientais
É obrigatória a documentação das medidas implementadas para recuperação de

passivos ambientais, incluindo autorizações e declarações de proprietários, bem como

6-36
fotografias de todas as fases. A documentação e o registro fotográfico devem constar no

Relatório de Controle Ambiental.
6.8. Acompanhamento, Supervisão e Fiscalização Ambiental das

Obras.
A execução de obras rodoviárias e das atividades correlatas será objeto de
acompanhamento, supervisão e fiscalização ambiental, que poderá ser realizada
mediante contratação, pelo DEINFRA, de consultoria especializada, de modo a garantir
a implementação de medidas de caráter preventivo, mitigador ou emergencial,
contempladas na fase de planejamento e execução de obras e constantes nos editais,
como também no (Plano de Trabalho, Plano de Garantia da Qualidade), visando:
• cumprir a legislação ambiental vigente e as condicionantes indicadas no

licenciamento ambiental;
• prevenir impactos ambientais nos meios físico, biótico e antrópico
decorrentes das atividades construtivas;
• mitigar impactos ambientais nos meios físico, biótico e antrópico decorrentes
das atividades construtivas; e
• Implementar ações emergenciais em caso de acidentes e/ou eventos naturais
que resultem em danos que comprometam a integridade da rodovia, dos
sistemas naturais e sócio-econômicos no entorno.
Os procedimentos para o acompanhamento, supervisão e fiscalização ambiental

das obras, já estão incorporados à Política Ambiental do órgão e está estruturado
segundo uma logística operacional, o estabelecimento de uma periodicidade das
inspeções e registros das ocorrências observadas em instrumental, denominado
Relatório de Inspeção Ambiental, conforme apresentado na IS – MA – Inspeção
Ambiental (em elaboração). Os Relatórios são transmitidos a GEMAM mediante

6-37
correio eletrônico, tão logo sistematizadas as informações obtidas na inspeção

ambiental da obra.
As irregularidades ambientais observadas nas obras e informadas a GEMAM

são encaminhadas, pelos inspetores ambientais, sob a forma de INFORMES
AMBIENTAIS, concomitantemente às supervisoras de obras e ao responsável pela
fiscalização, lotado nas Gerências Regionais do DEINFRA, com a solicitação da
implementação de medidas preventivas, corretivas ou outras providências que
solucionem o problema ambiental observado.
Na dependência da gravidade da ocorrência ambiental, quando esta pode

representar riscos a terceiros, risco ao investimento público ou riscos de embargo da
obra pelos órgãos ambientais; quando se caracterize em reincidência continuada de
procedimentos lesivos ao meio ambiente, aos usuários e população adjacente, ou
quando não são tomadas iniciativas para a solução da irregularidade ambiental
observada, a GEMAM é informada pela inspeção ambiental e expede NOTIFICAÇÃO
AMBIENTAL, ou mesmo Comunicação Interna (C.I.), encaminhadas à Gerência de
Obras, que envia os documentos às instâncias responsáveis pela implementação das
medidas adequadas.
A GEMAM, juntamente com a inspetoria ambiental, em reunião agendada

periodicamente avalia, caso a caso ou no conjunto das obras, a gravidade, freqüência e
natureza das questões ambientais verificadas em registros, informes e notificações
expedidas, decidindo pela emissão de CERTIFICADOS DE CONFORMIDADE ou DE
IRREGULARIDADE AMBIENTAL para as empreiteiras contratadas, que é extensível
às supervisoras dos lotes de obras a critério da Gerência de Engenharia de Obras e sob
aprovação da Diretoria de Engenharia.
O Esquema Funcional, apresentado a seguir ilustra os procedimentos citados.

6-38
ESQUEMA OPERACIONAL DA INSPEÇÃO AMBIENTAL

DIEN
Certificado
GEMAM Mensal GECON GENOB
Gerência de Meio Ambiente Gerência de Contratos Gerência de Engenharia de Obras
Notificação
Reincidência
Notificação
*Critérios para definição da gravidade:

Leve:
- não ameaça a integridade da obra.;
Gravidade* - não produz ilegalidade;
- não coloca em risco a integridade física dos usuários ou
operários. Gerenciamento das Obras
Normal:
- não ameaça a integridade da obra.;
- produz ilegalidade; FISCALIZAÇÃO DEINFRA
Relatório - não coloca em risco a qualidade de vida.
Grave:
- ameaça a obra;
- produz ilegalidade e
SUPERVISÃO DE
- ameaça a saúde humana.
OBRAS (CONSULTORA)
INSPETORIA Informação

6-39
Para melhor compreensão do processo de tomada de decisão adotado pela

GEMAM, apresenta-se a seguir o fluxograma para a emissão de certificados que
representa a lógica aplicável a todas as ocorrências ambientais independente do tipo de
infração ambiental que caracterizem, ou da obra em que esteja localizada.
6-40
FLUXOGRAMA PARA A EMISSÃO DE CERTIFICADOS
OCORRÊNCIA DE EMISSÃO DE
IRREGULARIDADE NOTIFICAÇÃO
DOCUMENTADA AMBIENTAL
EMISSÃO DE
INFORME
AMBIENTAL SIM
IRREGULARIDADE
CORRIGIDA
NÃO
IRREGULARIDADE NÃO
CORRIGIDA
REUNIÃO MENSAL
DE CERTIFICAÇÃO
SIM
BAIXA DA
OCORRÊNCIA
AMBIENTAL
CERTIFICADO
AMBIENTAL
CERTIFICADO DE CERTIFICADO DE
IRREGULARIDADE CONFORMIDADE
6-41
A emissão de Certificados leva em conta os prazos necessários para a efetiva

correção da irregularidade, de um lado, e o caráter de gravidade e importância, de
outro. Assim, uma ocorrência, cuja notificação seja emitida próxima do final do mês,
permite a empresa receber o Certificado de Conformidade sendo que no mês seguinte, a
irregularidade deve ter sido eliminada, para a emissão de novo certificado.
O Certificado de Irregularidade é emitido quando a empresa, diante de prazos

razoáveis, não responde com nenhuma ação no sentido de eliminar a ocorrência.
Diante do Informe ou Notificação a consultora supervisora e a fiscalização

podem atuar livremente, com a autonomia de suas respectiva atribuições de comando
das obras, de forma a exigir a correção das irregularidades ou apresentar para a
GEMAM alguma justificativa técnica, alteração de projeto ou qualquer outro motivo
justificado diante do qual solicite a eliminação da ocorrência ou a alteração da atuação
sobre a mesma.
Além dos instrumentos de comunicação de irregularidades para empresas

construtoras, consultoras supervisoras e engenheiros fiscais a GEMAM utiliza-se ainda
de outros artifícios como vistorias conjuntas, relatórios especiais e comunicações
internas para contribuir no sentido preventivo na interface entre os aspectos técnicos da
obra a o atendimento às questões ambientais.
6.8.1. Elaboração de Relatório de Controle Ambiental
O Relatório de Controle Ambiental deverá contemplar os procedimentos e

serviços realizados, tendo por base os Estudos Ambientais que subsidiaram o
licenciamento ambiental das obras, as recomendações ambientais constantes do projeto
e as exigências contratuais expressas nos anexos do Edital de Contratação da empresa
construtora.
6-42
Como aspectos relevantes a serem destacados, o documento deverá conter, no

mínimo:
• identificação do empreendimento, trecho ou serviço com a respectiva

localização e período a que se refere, empresa construtora, licenciamentos
ambientais obtidos para a supressão vegetal para as instalações e áreas de
apoio às obras, assim como as medidas preventivas adotadas para o controle
de impactos ambientais nas áreas de intervenção e de influência;
• apresentação do acervo dos passivos ambientais identificados no Estudo
Ambiental, no caso de Projetos de Recuperação, com os tratamentos
dispensado em sua correções, considerando, ainda o dispêndio de custos na
recuperação. Os custos deverão ser subdivididos segundo os principais itens
de serviços (ex: terraplenagem, drenagem, cobertura vegetal, controle de
acesso, sinalização etc);
• apresentação da situação anterior, o tratamento e registro fotográfico
panorâmico e em detalhe, da situação atual das áreas utilizadas para as
instalações de apoio às obras, das áreas exploradas para a obtenção de
material de construção (jazidas minerais e caixas de empréstimo) e áreas
utilizadas para descarte de material (bota-foras e depósitos de resíduos da
construção) não incluídas como passivos ambientais;
• apresentação das medidas de proteção ambiental utilizadas em OAEs,
OACs, taludes e obras de contenção executadas;
• apresentação das medidas de segurança previstas em projeto e a
implantação das mesmas, destacando-se as passagens urbanas (redutores de
velocidade, controles de acesso, ciclovias, travessias etc...);
• apresentação do projeto paisagístico e do paisagismo executado;
• apresentação das conclusões finais, em especial sobre o atendimento dos
requisitos ambientais, e das recomendações para a operação e manutenção
da rodovia, e;
• identificação de autoria e responsabilidade profissional pelas declarações e
registros.
6-43
A descrição dos aspectos supracitados deverá ser sucinta e apoiada em registros

fotográficos panorâmico e em detalhe da situação anterior e atual, contendo datas,
marcos de localização referenciados à quilometragem da rodovia e demais informações
pertinentes.
A apresentação deste conteúdo será feita dentro dos mesmos padrões aplicáveis
aos projetos rodoviários quanto a formatação, composição e encadernação (DEINFRA).
O escopo ora definido para o Relatório de Controle Ambiental substitui o item

8.6.2 do Manual de Procedimentos Ambientais vigente, dispensando a utilização do
modelo constante no Capítulo 10 do mesmo.
6-44
7. OPERAÇÃO
A aplicação dos procedimentos ambientais desde a concepção dos projetos até a
sua implantação implicou no atendimento das exigências legais e técnicas quanto a
excelência ambiental resultando em rodovias melhor integradas à paisagem e com os
indicadores de qualidade devidamente documentados, como foi o caso das rodovias
inseridas no Programa Rodoviário de Santa Catarina – Etapa IV (BID IV). Contudo, a
malha viária em operação concluída anteriormente foi concebida dentro de outros
níveis de exigências, não comportando projetos ambientais específicos nem
acompanhamentos sistemáticos de sua implantação quanto a parâmetros de qualidade
ambiental.
A partir desta diferença fundamental os procedimentos para gestão ambiental da

operação rodoviária devem apontar formas de introduzir as rodovias existentes dentro
de nova concepção com vistas à implementação das medidas de compensação ou
mitigação dos impactos adversos originados por sua existência e operação.
Neste sentido e com vistas ao atendimento da estrutura administrativa

regionalizada de governo, o DEINFRA vem conduzindo um conjunto de atividades
visando à adequação de ferramentas e normas para o planejamento, acompanhamento e
avaliação das atividades de conservação e segurança rodoviária, incluindo aquelas
decorrentes dos programas ambientais previstos no Programa BID IV, quais sejam:
• o Levantamento dos Passivos Ambientais da Malha Rodoviária Estadual

Pavimentada;
• o Programa de Gestão dos Transportes de Produtos Perigosos; e
• Programa de Apoio ao Ordenamento Territorial Municipal.
Os resultados obtidos serão incorporados no processo de modernização e

regionalização da Diretoria de Operações – DIOP, inclusive pela adequação do Sistema
de Administração da Manutenção do DEINFRA.
7-1
Assim sendo, os procedimentos apontados para a fase de operação de rodovias

serão apresentados segundo dois grandes grupos, quais sejam:
• projetos novos em implantação ou reabilitação, incluindo todas as rodovias

implantadas ou reabilitadas dentro do Programa BID IV; e
• rodovias existentes pavimentadas, em operação.
•
7.1. Sistema de Administração da Manutenção – SAM
O Sistema de Administração da Manutenção é uma ferramenta para o
planejamento e controle da manutenção rodoviária adotada pelo DEINFRA para
atender um número considerável de rodovias já implantadas uma vez que é
economicamente mais viável manter o patrimônio instalado do que reconstruir. Além
disso, rodovias em boas condições aumentam o conforto e a segurança dos usuários,
além de reduzir custos de operação dos veículos.
São objetivos do Sistema de Administração da Manutenção (SAM):
• executar e manter cadastro detalhado da malha rodoviária;

• padronizar execução dos serviços de manutenção rodoviária;
• elaborar propostas orçamentárias;
• elaborar programas anuais de trabalho na malha rodoviária;
• acompanhar a execução dos serviços de manutenção rodoviária; e
• otimizar a aplicação dos recursos públicos.
Para atingir estes objetivos o SAM está constituído dos seguintes Módulos
Básicos:
• Banco de Dados de Rodovias e Elementos Rodoviários

• Controle da Manutenção
7-2
• Planejamento da Manutenção
O banco de dados reúne as informações sobre rodovias, trechos e segmentos,

com a respectiva localização e condições de elementos rodoviários (pista, obras de arte
especiais, obras de arte correntes, dispositivos de drenagem, etc.). Relaciona ainda os
serviços de conservação e insumos (mão-de-obra, equipamentos e materiais), assim
como, os níveis de esforço para a realização de serviços de conservação, considerando
tipo da rodovia, tráfego, etc. e os critérios anuais para a distribuição dos serviços de
conservação.
O controle de Manutenção envolve a previsão de execução de serviços e a

informação dos serviços executados.Implica também no acompanhamento dos serviços
executados - qualitativo e quantitativo.
O planejamento consiste na determinação de quantidades e custos de serviços

necessários conforme situação da malha rodoviária e dos elementos rodoviários,
visando a compatibilização do orçamento resultante às disponibilidades orçamentárias e
a distribuição de serviços orçados para o período anual.
Este sistema em constante aperfeiçoamento deverá absorver os condicionantes

ambientais nos critérios de qualidade da rodovia e dos serviços de sua manutenção
ampliando seu objeto para além do pavimento e das obras de arte correntes a fim de
incorporar toda a faixa de domínio e toda a sua inserção ambiental.
7.2. Operação para projetos novos

Entende-se por projeto novo aquele concebido integralmente dentro dos
procedimentos definidos por este manual e pela IS-05, submetidos ao licenciamento
ambiental em todas as fases de planejamento, implantação e operação.
7-3
O mesmo acompanhamento ambiental proposto para a etapa de implantação

deve ser ajustado às condições de operação, pela inclusão de parâmetros específicos de
controle voltados aos impactos correspondentes, e pela exclusão de parâmetros restritos
a fase de obras. Em outras palavras, aplicam-se os procedimentos descritos no Capítulo
6, referentes a serviços rodoviários.
Em cada rodovia com licenciamento ambiental de operação a base de

informação para a definição de um Plano de Gestão Ambiental está estabelecida no
Relatório de Controle Ambiental, e no “as built”.
O plano deve ser constituído de um guia de acompanhamento da rodovia, que

reúna todas as recomendações e restrições ao uso do solo na faixa de domínio e todas as
informações sobre áreas ambientalmente vulneráveis, indicando detalhadamente os
equipamentos de proteção ambiental com sua localização, características e,
principalmente os parâmetros de avaliação de sua eficiência. Posteriormente os dados
coletados deverão ser processados e absorvidos segundo sua natureza e periodicidade,
de forma a definir a forma de integração com outras informações, tais como, volume de
tráfego, número, posição e características de acidentes, inclusive com cargas perigosas.
O Plano de Gestão deverá ser ajustado periodicamente para sua atualização. As

modificações serão propostas pelo gestor da rodovia (DIOP ou Secretaria de
Desenvolvimento Regional ou concessionárias) mediante justificativa, submetida a
GEMAM para aprovação.
7.2.1. Vistorias Sistemáticas de Rotina
Assim como na coleta periódica dos dados para o monitoramento, o gestor

deverá proceder a vistorias ambientais, para verificar sua interação com o ambiente de
entorno, conflitos de uso, etc. O resultado destas vistorias consolidará as informações
obtidas, com vista a reproduzir o diagnóstico da situação verificada na rodovia quanto
aos aspectos ambientais, principalmente no sentido de verificar a eficiência dos
7-4
equipamentos de conservação da qualidade ambiental e dos componentes que garantem

a integridade e conservação da própria rodovia.
Nesse sentido, a caderneta de campo que registra diariamente as tarefas e

serviços desenvolvidos em cada trecho é fonte de consulta fundamental para a
avaliação ambiental e, uma vez adaptada, poderá constituir a base de dados que reúne
todas as leituras do monitoramento.
Estas vistorias serão incorporadas ao SAM juntamente com as demais

verificações periódicas da pavimento, da sinalização, da drenagem, etc. constituindo
com estas uma rotina de acompanhamento integral da rodovia.
As rotinas de vistoria poderão ser classificadas segundo três vertentes, quais

sejam:
7.2.1.1. Problemas eventuais estruturais.
Todos os episódios que afetam a estrutura geral na faixa de domínio,

independente de sua origem ou causa, oferecendo risco de dano ou impedimento do
fluxo de tráfego, devem ser avaliados segundo suas características, de modo a orientar a
adoção de medidas corretivas ou mitigadoras. Em geral, devem conduzir à reavaliação
da eficiência dos projetos ambientais, tais como, estabilização de encostas, drenagens
pluviais, travessias sobre recursos hídricos, indicando as intervenções necessárias para
garantir a integridade da rodovia e a conservação dos recursos naturais sob sua
influência.
Neste mesmo grupo de problemas, devem ser verificadas de forma sistemática a

eficiência das passagens de fauna e a circulação biológica nas áreas definidas pelos
estudos ambientais e constantes no projeto, tendo como indicador o número de
atropelamentos de animais silvestres.
7-5
7.2.1.2. Problemas relativos à segurança dos usuários.
Todos os registros de acidentes deverão ser analisados segundo suas causas

prováveis, para permitir tanto o acompanhamento estatístico, quanto a avaliação da
eficiência dos componentes de segurança. Neste caso, destacam-se: a sinalização; as
defensas; a vegetação em sua relação à visibilidade e áreas de escape; a geometria e o
pavimento; os usos estabelecidos ao longo da faixa de domínio; dentre outros
componentes que afetam a segurança do usuário.
7.2.1.3. Problemas relativos à qualidade de vida na área de influência direta.
Nesta vertente, as rotinas de vistoria se voltam para o conforto das populações

instaladas nas proximidades e nas próprias faixas de domínio pela verificação de
indicadores de qualidade do ar, água e do solo, dos níveis de ruído, da segurança nas
travessias, das ocupações clandestinas na faixa de domínio. Também deverão ser
averiguados: abertura de acessos não autorizados, as placas de publicidades “out doors”
em locais prejudiciais à segurança da rodovia, o acúmulo de lixo e outras práticas que
coloquem em risco a integridade da rodovia e a segurança do tráfego.
7.2.2. Inserção de atividades de recomposição ambiental no SAM
O processo de adequação do SAM deverá considerar a inserção de serviços

relativos à eliminação de degradação ambiental, contenção e prevenção de processos
erosivos, ajustes com interferências de terceiros, restauração do paisagismo, enfim,
todo o atendimento a manutenção ambiental da faixa de domínio.
7.2.3. Supervisão e Fiscalização Ambiental
O serviço de fiscalização, no qual se insere a realização das vistorias (aplicação

do SAM) e dos respectivos relatórios, é atribuição do DEINFRA, de concessionária
7-6
quando definido no contrato específico, ou de empresa especializada contratada para

este fim.
O SAM passa a ter caráter mais abrangente podendo consolidar mais de uma
campanha de verificação e, dentro dos mesmos objetivos, o acompanhamento, a
verificação e decisão, em função das diretrizes ambientais dos Planos de Gestão
Ambiental e das determinações da Secretaria de Desenvolvimento Regional, aos quais a
respectiva manutenção está subordinada.
A consolidação das informações do SAM deverá ser apresentada na forma de

um relatório contendo o programa de manutenção a ser entregue para ao gestor da
rodovia, para, após aprovação, servir na elaboração do cronograma de atividades de
manutenção, justificar as solicitações de reformas ou modificações no projeto, e até
mesmo, justificar projetos de restauração ou melhoria em casos mais drásticos.
Uma cópia do relatório deverá ser encaminhada à GEMAM para

acompanhamento e registro da componente ambiental na malha viária. A GEMAM, de
posse destas informações e com o tratamento estatístico adequado, poderá assessorar
adequadamente aos gestores e a outros setores especializados do DEINFRA visando
uma gestão ambiental integrada.
O fluxo de informações ambientais entre os gestores deverá ser ajustado,

segundo o modelo de operação da rodovia, seja ela concessionada, tercerizada ou de
administração direta pelo Estado.
O objetivo consiste em subsidiar os tomadores de decisão nos diversos níveis

quanto ao planejamento e execução dos serviços de manutenção, de operação da
rodovia e de controle sobre os usos da faixa de domínio.
A rodovia deverá ser administrada como um espaço geográfico complexo que,

mesmo observado segundo seus múltiplos componentes (urbanístico, paisagístico,
7-7
hidrológico, geológico, ecológico, etc.), visa cumprir o objetivo fundamental de

garantir o tráfego seguro para seus usuários.
Por este motivo, os relatórios de manutenção deverão contemplar, a partir da

consolidação e análise dos relatórios de fiscalização, as recomendações referentes ao
planejamento e execução dos serviços, segundo:
• Serviços de manutenção - neste grupo estão todos os serviços de caráter

preventivo ou corretivo tais como: controle de erosão e deslizamentos,
controle de vegetação, manutenção do pavimento, das obras de drenagens,
das passagens de fauna, cercas etc.
• Serviços de operação - todas as rotinas, tarefas e serviços que decorrerem da
existência do tráfego, tais como: controle de poluição do ar e da água,
acompanhamento dos efeitos de ruído e vibração, monitoramento do tráfego,
controle de acidentes e análise de risco, sinalização etc.
• Serviço de apoio à comunidade - todas as atividades voltadas à manutenção
da qualidade de vida da comunidade usuária e ribeirinha à rodovia. As
relações da rodovia com seu público e sua vizinhança serão administradas e
negociadas constantemente segundo as mais diversas modificações
decorrentes do processo histórico de uso das regiões atravessadas.
Neste contexto depreende-se o cumprimento do Plano de Gestão quanto à

autorização para utilização de espaços dentro da faixa de domínio e do disciplinamento
dos usos implantados sobre os mesmos. Também ajustes e adequações deverão ser
implementados em função da dinâmica destas interações.
O acompanhamento e controle de tráfego das travessias, dos trevos e

entroncamentos, constituirão, também, parte destes serviços assim como o atendimento
de acidentes e ocorrências especiais, tais como, colisões, derramamento de produtos
perigosos, trânsito de veículos especiais, desvios de tráfego, dentre outras.
7-8
Desta forma, a componente ambiental ajusta-se e subsidia diretamente todo o

universo de gestão da rodovia do ponto de vista de sua inserção sócio-ambiental.
7.2.4. Articulação Institucional.
A análise da documentação decorrente das fases anteriores do planejamento e

projeto até a execução das obras permite a verificação das peculiaridades sociais da
rodovia. Esta documentação deverá conter os registros de solicitações, compromissos,
intervenções e soluções apresentadas ao longo das obras, bem como os atores, e os
agentes da sociedade civil que, por sua atribuição, finalidade ou interesse, atuaram ou
interviram no processo de implantação da rodovia.
Deste conhecimento sistemático dos problemas encontrados e dos grupos

envolvidos, o DEINFRA ou a Secretaria de Desenvolvimento Regional, por contrato de
serviço ou por concessão, deverá manter um programa de acompanhamento que reúna e
articule os interesses legítimos, oferecendo e abrindo um espaço democrático junto à
gestão da rodovia.
Como decorrência desta atitude de abertura e transparência, poderão ser

concebidos e implementados projetos de educação e informação com vista a permitir
maior agilidade no fluxo de informações entre os usuários e, inclusive, prestadores de
serviços (CASAN, CELESC, SCGas etc.), o gestor da rodovia, as instituições
intervenientes (prefeituras, Polícia Rodoviária, FATMA, Defesa Civil e outras) e a
população adjacente, consolidando uma parceria para a melhoria da qualidade de vida
na faixa de domínio das rodovias.
Os projetos de educação ambiental deverão envolver temas direta ou

indiretamente ligados à rodovia e serão voltados para o público interno e externo ao
gerenciamento, buscando a conscientização e participação no processo de gestão
ambiental da rodovia e visando, de um lado, a melhoria da qualidade de vida, e do
outro, o ganho da eficiência na manutenção e conservação da rodovia.
7-9
Entre os temas de interesse para estes projetos de educação ambiental, além dos
que serão sugeridos pelos estudos específicos, destacam-se:
7.2.4.1. Combate e prevenção de queimadas.
As margens das rodovias, como locais públicos de acesso livre, permitem a

ocorrência de focos de incêndio que podem causar problemas, tanto no tráfego, pela
redução da visibilidade (fumaça), quanto à vegetação nativa ou cultivada das
vizinhanças da rodovia com prejuízos ecológicos e econômicos.
Também as propriedades urbanas ou rurais dentro da área de influência devem

estar preparadas para evitar o uso da prática de queimada, que é um procedimento
arcaico de manejo do solo, ou de queima de lixo que também se constitui numa prática
superada de destinação de resíduos sólidos.
O público interno que está constituído pelos funcionários das instituições

ligadas a gestão e manutenção da rodovia devem estar conscientes do problema tanto
no sentido de combate aos focos de incêndios, quanto de sua prevenção e da divulgação
dos perigos que representam.
7.2.4.2. Lixo nas rodovias.
Os resíduos sólidos acumulados ao longo de uma rodovia são uma constante

fonte de preocupação para a operadora. Por vezes, o acúmulo de latas, papéis e
plásticos, entre outros objetos, lançados de dentro dos veículos, afetam drenagens,
bueiros e valas causando assoreamento, alagamento e mesmo erosão, que
cumulativamente podem levar a danos estruturais significativos. De qualquer forma, a
falta de uma ação preventiva pode levar a gastos maiores com a coleta e a destinação
dos resíduos, inclusive decorrentes de reparos da própria rodovia, e de outros fonte na
faixa de domínio.
7-10
O público alvo, interno e externo deve ser orientado e informado segundo

diferentes graus de participação ou intervenção no problema.
7.2.4.3. Preservação do patrimônio público.
O equipamento colocado a serviço do usuário da rodovia e das comunidades

lindeiras, desde a sinalização indicativa até obras como viadutos, trevos e passarelas,
são patrimônios públicos, por sua origem econômica (impostos e taxas) e por sua
utilidade, assim, todo dano causado a eles, resulta em custos de manutenção,
restauração ou mesmo reposição, que oneram o erário público.
O processo de manutenção do complexo de estruturas da rodovia pode ser

otimizado com a participação pública. Seja na cobertura vegetal de efeito cênico, na
estrutura de um viaduto ou na fixação de um talude, a participação da comunidade
vizinha e usuária, permitirá a apropriação do bem por esta comunidade tornando-a co-
responsável pela conservação.
7.2.4.4. Ocupação do solo.
A faixa de domínio da rodovia é um espaço privilegiado que oportuniza uma

infinidade de usos e atividades irregulares, como utilização agropecuária, moradias,
serviços ligados aos usuários, comércio e oferta de produtos, entre outros. A ausência
de fiscalização cria condições para invasões e apropriações indevidas que vão da
colocação de placas e cartazes de propaganda até a construção de habitações precárias.
Diante desse fato, os projetos de educação ambiental devem buscar a

conscientização e a participação do público interno e externo das instituições ligadas à
rodovia para evitar problemas destas naturezas e respeitar e obedecer o Plano de
Gestão, onde estarão estabelecidos os critérios e limites geográficos impeditivos, assim
como a regulamentação para a distribuição de atividades e serviços ao longo da faixa de
domínio.
7-11
7.2.4.5. Prevenção de acidentes.
Os prejuízos sociais decorrentes de acidentes rodoviários são uma constante

preocupação para o gestor da rodovia.
Além da perda irreparável de vidas humanas, os custos indiretos agregados às

perdas materiais e humanas, inclusive invalidez temporária e permanente, dificilmente
são consideradas em toda a sua magnitude. Computando-se todas as variáveis com
implicações econômicas e sociais, fica evidente que uma atitude preventiva, através de
um programa amplo de educação para o trânsito e de informação prévia dos elementos
de risco dentro da rodovia principalmente aqueles decorrentes de intervenção, de
manutenção e da rotina de operação, implicará em considerável economia de recursos.
7.2.5. Auditoria Ambiental
A auditoria ambiental em projetos novos que foram submetidos a estudos

ambientais e observaram as indicações e recomendações para a conservação de recursos
naturais, deverá estar embasada em uma ampla documentação que permita o resgate
histórico dos problemas ambientais, suas implicações e soluções, dentro do
gerenciamento global da operação durante o período referente ao licenciamento
ambiental de operação.
Nestes casos a auditoria é facilitada e seus procedimentos englobam três etapas,

quais sejam:
7.2.5.1. Consolidação da documentação ambiental do período.
Os relatórios de manutenção serão revisados e consolidados dentro do período

de validade da LAO e os resultados globais serão avaliados, tanto em função das
diretrizes ambientais particulares, quanto em relação à eficiência das soluções adotadas.
7-12
7.2.5.2. Vistoria suplementar.
Depois de receber e analisar a documentação ambiental, os auditores poderão

considerar necessária a realização de uma visita técnica na rodovia, onde uma equipe
multidisciplinar confere, verifica e ajusta as informações para orientar a solicitação de
renovação da LAO.
7.2.5.3. Avaliação da gestão ambiental da rodovia.
A partir das etapas anteriores, o objeto de análise passará a ser o sistema de

gerenciamento adotado, com sua estrutura e eficiência relativa às questões ambientais.
O produto final da auditoria deverá contemplar duplo objetivo:
• verificar o cumprimento das exigências ambientais expressas na legislação

específica, nas condições de licenciamento e nas diretrizes ambientais
particulares, de forma a orientar o processo de licenciamento na renovação da
LAO; e
• recomendar as providências para o aperfeiçoamento de medidas ambientais
para a rodovia, como também a adequação do sistema de acompanhamento,
ou do próprio sistema de gerenciamento, envolvendo, inclusive,
recomendações para a elaboração de projetos de restauração ou melhorias.
A auditoria ambiental será realizada pela GEMAM ou por empresa consultora

habilitada, segundo sua orientação.
7.3. Operação para Rodovias Pavimentadas em Funcionamento.

As principais rodovias estaduais encontram-se implantadas e funcionando
regularmente, resultando em fluxo de tráfego considerável entre os pólos econômicos
que conformam a distribuição geográfica do potencial produtivo do nosso Estado.
7-13
Ao contrário das rodovias novas implantadas com elevado nível de qualidade

técnica, as demais rodovias foram construídas dentro de diferentes padrões tecnológicos
e com menor rigor em termos das exigências ambientais.
Os danos ambientais decorrentes da construção destas rodovias, bem como os

efeitos do ambiente de entorno sobre elas, estão sendo levantados dentro do Sub-
Programa de Levantamento de Passivos Ambientais e oportunamente serão apontados
de forma sistemática, segundo seu grau de importância e gravidade. E mesmo
considerando a manutenção regular, corretiva e preventiva o surgimento de novos
passivos é inevitável.
Ao implantar a gestão ambiental incorporada ao SAM o DEINFRA incorpora a

perspectiva de ampliação do gerenciamento de qualidade das vias e serviços sob sua
responsabilidade, e a cada nova intervenção, seja por necessidade de restauração, de
melhoria, ou dentro do sistema de manutenção, deverá somar mais rodovias a este
programa de gestão. Este acréscimo gradativo das rodovias ao sistema deverá conduzir
no futuro a uma malha viária mais eficiente sob todos os aspectos e, principalmente,
operada em consonância com as diretrizes ambientais.
7.3.1. Auditoria Ambiental.
As rodovias operadas diretamente pelo DEINFRA, a cada necessidade de

intervenção, seja de restauração, seja de melhoria, estarão sujeitas aos procedimentos
indicados nos capítulos 5 e 6 deste manual, e por conseqüência serão incorporadas aos
novos modelos de operação.
Contudo, existirão trechos, não sujeitos a intervenção significativa, que deverão

ser incorporadas gradativamente pelo procedimento de ampliação do SAM e das
eventuais auditorias ambientais que, neste caso, deverão ser orientadas pela
documentação disponível dos projetos originais, dos relatórios de manutenção dos
7-14
respectivos gestores, e por um diagnóstico ambiental sucinto da respectiva área de

influência.
Nestes casos, a critério da GEMAM, os procedimentos de auditoria poderão ser

mais pormenorizados podendo mesmo traduzir-se como Estudos Ambientais:
• Levantamento e análise da documentação existente.

• Caracterização da rodovia e da área de influência.
• Diagnóstico Ambiental.
• Conformidade legal.
• Caracterização dos impactos ambientais.
• Definição das diretrizes ambientais gerais.
A partir deste procedimento a GEMAM irá dispor de informações suficientes

para definir os encaminhamentos possíveis, podendo:
• Elaborar o Plano de Gestão para a rodovia.

• Recomendar os procedimentos para a restauração ou melhoria.
7.3.2. Plano de Gestão Ambiental.
O Plano de Gestão Ambiental incorporado ao SAM terá como base o processo

contínuo de manutenção e os documentos oriundos ou das obras de restauração e
melhorias, ou dos estudos ambientais procedidos em auditoria própria. A composição e
os objetivos são os mesmos apresentados para projetos novos.
7-15


ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
APPE – Assessoria para Projetos Especiais Ltda
BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento
CF – Constituição Federal
COLIC – Consultoria de Licitações, do DEINFRA
CONAMA – Conselho Nacional de Meio Ambiente, órgão do Ministério de Meio Ambiente
CONSEMA – Conselho Estadual de Meio Ambiente, órgão da Secretaria de Estado de Meio
Ambiente
DEINFRA – Departamento de Infra-estrutura
DIEN – Diretoria de Engenharia
DEOH – Diretoria de Projetos de Edificação e Obras Hidráulicas
DER – Departamento de Estrada e Rodagem
DOU – Diário Oficial da União
DNER – Departamento Nacional de Estradas e Rodagem
DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
DNPM – Departamento Nacional de Produção Mineral
FATMA – Fundação de Meio Ambiente do Estado de Santa Catarina
FUNAI – Fundação Nacional do Índio
GABD – Diretor Geral do DEINFRA
GEBID – Gerência do Programa BID
GEMAM – Gerência de Meio Ambiente, do DEINFRA
GENOB – Gerência de Engenharia de Obras
GEROD – Gerência de Projetos Rodoviários do DEINFRA
IBAMA – Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, órgão do
Ministério de Meio Ambiente
IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, vinculado ao Ministério da
Cultura
MINTER – Ministério do Interior, atual Ministério do Desenvolvimento Agrário
MS – Ministério da Saúde
NB – Norma Brasileira ( nomeclatura antiga)
NBR – Norma Brasileira (Nomeclatura atual)
ONGS – Organizações não Governamentais
PROCONVE – Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores, gerenciado
pelo IBAMA e pelo CONAMA
SISNAMA – Sistema Nacional de Meio Ambiente, órgão do Ministério de Meio Ambiente

BIBLIOGRAFIA

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
Bellia, V. e E. Bidone (1993); "Rodovias, Recursos Naturais e Meio Ambiente".

DNER e Editora da UFF, Niteroi, RJ.
DAER/RS (1999); “Manual de Meio Ambiente para Empreendimentos Rodoviários”.
DER/PR (2000); “Manual de Instruções Ambientais Para Obras Rodoviárias”.
DER/SC (1998); "Instrução de Serviço 01 - Elaboração de Projetos Rodoviários"

(minuta elaborada pelo Consórcio Kocks/Prosul).
DER/SC (1998); "Instrução de Serviço 05 - Estudo e Projeto de Meio Ambiente"

(minuta elaborada pelo Consórcio Kocks/Prosul).
DER/SC (1998); "Manual de Procedimentos Ambientais". Departamento de Estradas e Rodagem de

Santa Catarina, Diretoria de Estudos e Projetos – Grupo de Meio Ambiente.
DER/SP (1999); "Instruções Ambientais para Empreendimentos Rodoviários."
DNER (1996); "Corpo Normativo Ambiental para Empreendimentos Rodoviários".
DNER (1996); "Instruções de Proteção Ambiental das Faixas de Domínio e Lindeiras das Rodovias
Federais".
DNER (1996); "Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambiental".

Manual de Gestao Ambiental

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C OO R D . RE GION AL D O ME IO A MB IE NT E D O P LA NA LT O N O R T E - C E R /PN - Á R E A: 13.513,00Km 2

C OO R D . RE GION AL D O ME IO A MB IE NT E D O V AL E DO ITA JA Í - C E R/VI - Á R E A: 1 4.064,00Km 2

M e io A m b ien te e S ec re ta ria de E s tad o do D esenvolvimento Rural e da Agricultura)

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