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Experiencia en la Utilización de Tecnologías Diesel - Gas

Panorama Da Utilização Do Gás


Natural Veicular Em Veículos
Pesados No Brasil
Guilherme Bastos Machado, Tadeu Cavalcante Cordeiro de Melo,
Luiz Fernando Martins Lastres / PETROBRAS - CENPES, Brasil
machadogp@petrobras.com.br • tcm@cenpes.petrobras.com.br

Trabajo destacado en el IV LACGEC - Congreso Latinoamericano y del Caribe


de Gas y Electricidad, realizado en Río de Janeiro, Brasil, del 26 al 28 de abril
de 2004.

Preços de equipamentos e combustíveis são de 2004, época da elaboração do artigo,


porém isto não compromete as conclusões gerais para o cenário atual de preços.

do gás natural, o programa não avançou e a experiência


Índice foi interrompida.
Em paralelo outras experiências foram conduzidas no
I. Introdução Brasil com a utilização de motores dedicados a gás
II. Tecnologia diesel-gás natural (ciclo Otto) desenvolvidos e fabricados no país
III. Experiência brasileira em conversões diesel-gás para utilização em ônibus urbano.
IV. Cenário internacional da tecnologia diesel-gás Atualmente existe um cenário favorável ao retorno do
V. Experiência no Brasil com ônibus a gás do ciclo Otto incentivo ao uso do gás natural em veículos pesados
pelos seguintes fatores:
VI. Contexto atual
VII. Retorno de investimento
• Aumento da malha de distribuição de GNV, devido
ao elevado crescimento da frota de veículos leves a
VIII. Conclusão GNV no país, resolvendo em parte os problemas de
IX. Referências bibliográficas logística do passado;
• Pressões dos órgãos ambientais por valores de
emissões de particulados e de gases poluentes cada
RESUMO: vez menores nos grandes centros urbanos;
O uso do Gás Natural Veicular (GNV) no Brasil foi • Excesso de oferta de gás natural no mercado
iniciado na década de 80 visando à substituição do óleo nacional devido a novas descobertas no Brasil,
diesel em veículos pesados devido à crise do petróleo. contratos de importação de gás natural firmados
Nessa época a PETROBRAS participou junto com outras com a Bolívia e baixa demanda atual de consumo
empresas no desenvolvimento de tecnologias de industrial de gás;
conversão para a substituição parcial do diesel por gás • Necessidade de se substituir a importação de diesel,
natural através de sistemas conhecidos como diesel-gás. que pesa na balança comercial do país.
Foram feitos trabalhos de desenvolvimento em banco de Nesse artigo serão apresentadas algumas experiências
provas de motores e testes de campo em algumas com a tecnologia diesel-gás e do motor dedicado a GNV
empresas de ônibus, verificando-se a viabilidade técnica e em veículos pesados no Brasil. Também serão feitas
econômica desse tipo de conversão. Devido a fatores, tais algumas recomendações para se aumentar e difundir o
como, pequena malha de distribuição de gás natural no uso dessas tecnologias, visando incrementar a
Brasil, falta de infra-estrutura de suporte técnico substituição do diesel por gás natural veicular em
adequado para as conversões e falta de cultura no uso veículos pesados.

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I. INTRODUÇÃO cerca de 28% do ciclo Otto); flexibilidade ricano ou europeu, porém com um
no abastecimento e na revenda do veículo cronograma defasado para dar maior
Sabe-se que tecnologicamente tanto a (o veículo pode ser reconvertido e repassado tempo de adaptação às empresas do setor.
aplicação do diesel-gás como a de motores para uma região sem infra-estrutura de Os limites de emissões de gases
do ciclo Otto dedicados ao gás em veículos abastecimento de gás). poluentes, adotados mundialmente,
pesados são conhecidas no setor A redução das emissões atmosféricas tornaram-se cada vez mais restritivos e
automotivo. Entretanto, a nível mundial, nocivas destaca-se, de imediato, como uma impactaram significativamente o desenvol-
sua utilização no mercado de transporte das grandes vantagens comparativas da vimento dos motores de combustão inter-
de passageiros e de carga reduz-se a substituição de parte do diesel pelo gás na, que passou a ser orientado pelo
experiências em escala reduzida. Nesse natural em aplicações automotivas. Obtém- compromisso entre desempenho, consu-
artigo serão apresentadas algumas se, assim, uma significativa redução de mo e emissões. Foi necessária a implemen-
experiências com a tecnologia diesel-gás e material particulado nas emissões de tação de novos componentes no motor,
do motor dedicado a GNV no Brasil, escapamento, praticamente eliminando a muitos deles eletrônicos e que exigem
discutindo-se as razões para a não fumaça negra característica dos motores a desenvolvimentos específicos para cada
implementação dessas tecnologias em diesel. Para que se aproveite o potencial família de motorização para garantir o
grande escala até o momento. Será feita para redução dos poluentes NOx atendimento aos compromissos requeridos.
uma avaliação dos cenários atual e passado (flexibilidade em se trabalhar com mistura
do mercado de gás natural no país, identi- pobre e atraso na injeção de diesel e ignição
ficando os fatores dificultadores para um da mistura ar mais gás) e CO2 (menor II.2.“KITS” DE
mais efetivo uso e difusão dessas relação carbono/hidrogênio do gás natu- CONVERSÃO
tecnologias ral), devem ser considerados os aspectos No contexto apresentado, os “kits” de
Serão também fornecidas algumas de emissões no desenvolvimento da conversão diesel-gás, a exemplo dos mo-
recomendações para se aumentar e difun- aplicação diesel-gás tores de combustão interna, também
dir o uso dessas tecnologias, visando incre- No passado, quando as legislações na passaram por uma evolução tecnológica,
mentar a substituição do diesel por gás área de emissões veiculares não existiam constatada nas gerações listadas abaixo:
natural veicular. ou eram pouco restritivas com relação aos • 1ª Geração: Os sistemas de primeira
limites estabelecidos para controle, os geração eram mecânicos, sendo a
motores de combustão interna (ciclo diesel proporção de ar mais gás dosada por
ou Otto) destinados à aplicação automotiva um venturi calibrado e a quantidade de
não possuíam muita eletrônica embarca- diesel ajustada mecanicamente. O ín-
II. TECNOLOGIA da. O desenvolvimento de um motor era dice de substituição do diesel pelo gás
DIESEL-GÁS pautado principalmente no desempenho e era baixo;
em segundo plano no consumo (o foco na
• 2ª Geração: O “kit” de segunda geração
redução de consumo foi se acentuando
II.1.CONCEITOS ainda apresentava o venturi calibrado
com a evolução do preço internacional do
na alimentação de gás natural, porém
O conceito da tecnologia diesel-gás barril de petróleo). Portanto, não havia
o diesel era dosado eletronicamente;
tem sua base na utilização do motor origi- maiores exigências de sofisticação
eletrônica nos sistemas de alimentação • 3ª Geração: No “kit” de terceira geração
nal do ciclo diesel e na queima combinada o sistema possui controle eletrônico
do gás natural com o óleo diesel. Realiza- dos veículos, uma vez que componentes
mecânicos bem calibrados atendiam aos das injeções de diesel e de gás, sendo
se, através da instalação de um “kit”, uma também “closed-loop”, ou seja, a
adaptação do motor original sem requisitos de desenvolvimento a custos
bem menores. formação da mistura também é con-
modificações estruturais, mantendo-se um trolada em função de um
ciclo de funcionamento mais eficiente. Com o aumento da densidade
monitoramento das condições dos
populacional nos grandes centros urba-
Nessa aplicação o débito (consumo) de gases de escapamento;
nos, as metrópoles mundiais passaram a
diesel é reduzido a uma injeção piloto, • 4ª Geração: A quarta geração, ainda
sofrer problemas graves oriundos da
responsável pelo início da combustão do em pesquisas, emprega um injetor
emissão de poluentes, cuja parcela
gás natural que, por sua vez, entra no único para as injeções piloto de diesel
automotiva era e continua sendo muito
cilindro do motor previamente misturado e de gás.
significativa. Os E.U.A, como maior
ao ar. O diesel, entrando em contato com Cabe ressaltar que o desenvolvimento
potência mundial, foi o primeiro país a
o ar no interior do cilindro, ao ter sua de um “kit” diesel-gás é específico para o
estudar o problema e implementar uma
temperatura e pressão elevadas pela motor em que será aplicado, sendo assim,
política de controle de emissões veiculares
compressão do pistão, inflama-se e fun- esses kits não são intercambiáveis com
ainda na década de 60. Em um segundo
ciona como a fonte de ignição da mistura diferentes motores e requerem uma
momento, países da Europa adotaram
ar mais gás natural. otimização criteriosa para atingir
medidas semelhantes. Hoje o controle de
Dentre os benefícios do sistema diesel- emissões veiculares está presente em muitos desempenho satisfatório com emissões
gás podem ser citados: pequenas alterações países, com diferentes graus de severidade reduzidas. Sem tal desenvolvimento espe-
no motor; flexibilidade para utilização de a depender do impacto no meio ambiente cífico para o motor de aplicação, o poten-
diesel puro ou de diesel mais gás; e do nível de desenvolvimento econômico cial de redução de emissões com o gás
aproveitamento do alto rendimento do de cada país. Normalmente os países me- natural substituindo parcialmente o óleo
motor diesel (está em torno de 35% contra nos desenvolvidos adotam os limites ame- diesel não se concretiza.

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III. EXPERIÊNCIA câmara de combustão (com possíveis picos 3ª Fase:
de pressão), temperatura dos bicos injetores No período de 1989 a 1991 foi
BRASILEIRA EM e detonação, tendo em vista as maiores desenvolvido um “kit” de conversão, em
CONVERSÕES taxas de compressão dos motores diesel parceria com uma empresa canadense, para
em relação aos motores do ciclo Otto e a
DIESEL-GÁS diferença nos processos de combustão pré-
aplicação no motor Mercedes-Benz OM
366 LA.
misturada (gás-natural mais ar) e O desenvolvimento consistiu em
combustão difusiva (diesel mais ar). projeto e fabricação de componentes
III.1. HISTÓRICO Pode-se dividir cronologicamente o mecânicos, calibração de software de
Devido à crise do petróleo do início dos trabalho realizado no CENPES nas três fa- gerenciamento eletrônico do motor através
anos 80 surgiram ações no âmbito do ses a seguir: de testes em banco de provas e, por fim
Governo Federal no sentido de desenvolver acompanhamento de campo.
meios para substituição do óleo diesel pelo 1ª Fase:
Pode-se dizer que esse “kit” situava-se
gás natural. Com esse intuito foram cria- No período de 1983 a 1985 foram entre a 2ª e 3ª gerações pois já possuía
dos o Plano Básico Nacional de Gás avaliados, em banco de provas e em controle eletrônico de alimentação do diesel
Combustível, coordenado pelo Ministério veículos, sistemas de conversão de três e injeção de gás natural, porém sem son-
de Minas e Energia e o Plano para empresas italianas e uma empresa nacio- da-lambda e controle “closed-loop” da
Implantação de Frotas de Ônibus, nal, aplicados ao motor Mercedes-Benz mistura, uma vez que nessa época havia
coordenado pelo Ministério dos Transpor- OM 352 aspirado. Os “kits”, totalmente limite de emissões somente para fumaça.
tes. mecânicos (1ª geração), eram adaptações
Nos testes em banco de provas foram
Seguindo a orientação do Governo de aplicações já existentes para veículos
obtidos desempenhos semelhantes ao
Federal, a PETROBRAS criou um grupo de leves.
diesel puro, com índices de substituição
trabalho sob a coordenação de seu Serviço Nos ensaios em banco de provas foram variando de 70 a 89%, rendimentos mais
de Planejamento com o objetivo de analisar obtidos desempenhos semelhantes de elevados e redução nas emissões de
as possibilidades técnica, econômica e co- torque e potência em relação ao diesel, particulados.
mercial para utilização de gás natural como com rendimentos semelhantes ou superio-
Sendo esta a última fase de
substituto do óleo diesel em veículos res em plena carga e inferiores nas cargas
desenvolvimentos, com resultados técni-
coletivos, na área do Rio de Janeiro. parciais. Os picos de pressão foram
cos superiores, torna-se interessante
No âmbito da PETROBRAS as ações se semelhantes aos do motor original a diesel.
apresentar, na seção de figuras, as figuras
subdividiram no levantamento de frotas Houve redução na emissão de fumaça. As
01,02 e 03 referentes aos resultados de
de veículos, avaliação de consumos e temperaturas dos bicos injetores foram
desempenho, rendimento térmico e
localização de postos sob responsabilidade mais elevadas, porém sem
emissão de fumaça obtidos com esse siste-
da BR DISTRIBUIDORA, definição do siste- comprometimento para a durabilidade
ma.
ma de abastecimento sob responsabilidade desses componentes.
O acompanhamento em campo foi
do ABASTECIMENTO e definição dos siste- Nos testes de campo também foram
realizado em linha urbana tradicional da
mas de conversão, a cargo do seu centro obtidos desempenhos semelhantes ao
cidade do Rio de Janeiro (Lins - Praça 15).
de pesquisas, CENPES. motor original a diesel, com índice de
Foram analisados 11.800 km em um veículo
Nessa época a tecnologia de conversão substituição médio de 70% de óleo diesel
convertido de empresa de ônibus da cidade.
de veículos leves já era de domínio público, por gás natural, porém com energia con-
O índice de substituição volumétrica médio
porém, para veículos pesados, a tecnologia sumida 15% maior.
foi de 72%, com equivalência operacional
estava restrita a centros de pesquisa e No acompanhamento de frota, reali- de 0,96 m3 de gás para 1 litro de diesel. A
fabricantes de sistemas de conversão na zado em Junho de 1985, 18 veículos autonomia do veículo foi de 350 km e a
Itália. percorreram 210.000 km, com índice de economia global do sistema diesel-gás con-
substituição de óleo diesel por gás natural siderando custos da época com
variando de 40 a 70%, redução na emissão combustíveis foi de 17%. Portanto os re-
III.2. TESTES de fumaça, porém com aumento de 20% sultados obtidos com o sistema eletrônico
REALIZADOS NO na energia consumida. foram mais promissores que o sistema
CENPES mecânico das fases anteriores.
2ª Fase:
Num período em que a legislação de Devido a fatores, tais como: atenuação
No período de 1985 a 1986 foram
controle de emissões no país não era muito da pressão sobre o preço internacional do
realizados testes em motor OM 352 A
restritiva, as principais premissas que barril de petróleo; pequena malha de
(turbo-alimentado) com um “kit” de 1ª
deveriam nortear a conversão de motores distribuição de gás natural no Brasil; falta
geração fabricado por empresa brasileira.
eram a obtenção de desempenhos de infra-estrutura de suporte técnico
Nos testes em banco de provas obteve- adequado para as conversões e falta de
semelhantes com rendimentos superiores,
se desempenhos semelhantes em relação cultura no uso do gás natural, o programa
quando comparados com o sistema origi-
ao diesel, com substituições em torno de não avançou e a experiência foi
nal. Devia-se ter também o cuidado de
65 a 85% e rendimentos superiores em interrompida.
observar os limites estabelecidos pelos fa-
plena carga, porém inferiores em cargas
bricantes para os componentes do motor. Existem, no momento, estudos em
parciais. Houve sensível redução na emissão
Havia preocupações com relação às instituições universitárias e em algumas
de fumaça.
taxas de elevação de pressão no interior da empresas para o desenvolvimento de “kits”

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Figura 01:
Resultado de
desempenho
do motor OM
366 LA conver-
tido para
diesel-gás.

diesel-gás, porém ainda sem resultados efetiva do nível de emissões, porém a esca- Amaro. A frota experimental durou até
práticos expressivos. Nota-se um la ainda é pequena e pouco representativa. 1986, quando o programa foi desativado,
movimento mais forte, e de certa forma Ao que parece, no cenário mundial devido tanto à redução dos preços do
isolado do mercado, na área acadêmica. atual, o atrativo econômico ainda não é a petróleo quanto à crise econômica do país.
Nessa área e no contexto atual é funda- principal característica da tecnologia diesel- Em paralelo, uma montadora multina-
mental o envolvimento de empresas do gás, fato evidenciado pela baixa demanda cional presente no Brasil, apostando em
setor automotivo para o desenvolvimento do mercado e envolvimento reduzido dos potencial de mercado de médio/longo
efetivo de um produto para o mercado. tradicionais fabricantes de motores e prazos, prosseguiu no desenvolvimento de
veículos na massificação dessa tecnologia. um motor a gás do ciclo Otto. O Plangás,
Plano Nacional do Gás Natural, aprovado
pelo Governo Federal em 1987, que
enfatizava o gás como substituto do diesel,
IV. CENÁRIO alimentou essa aposta tecnológica da em-
INTERNACIONAL V. EXPERIÊNCIA NO presa.
DA TECNOLOGIA BRASIL COM Uma vez atenuadas as perspectivas de
ÔNIBUS A GÁS crise de suprimento de petróleo, o debate
DIESEL-GÁS sobre o papel do ônibus a gás no município
DO CICLO OTTO foi assumindo uma ótica cada vez mais
Atualmente percebe-se que, em nível
ambiental. A cidade de São Paulo, grande
mundial, a tecnologia diesel-gás já é domi- Durante as décadas de 80 e 90, algumas metrópole mundial, historicamente sempre
nada, porém sua aplicação ainda não experiências de utilização de ônibus a gás teve problemas com a qualidade do ar.
atingiu níveis que possam ser considerados desenvolveram-se em cidades brasileiras Com a instituição do PROCONVE, Progra-
representativos. como Natal, Recife, Rio de Janeiro e São ma de Controle da Poluição do Ar por
Existem experiências na América do Paulo. Veículos Automotores, em 1986, iniciou-
Norte, Europa e Ásia com a conversão de A experiência vivida na cidade de São se uma “corrida” por critérios ambientais
caminhões e ônibus de frotas. As conversões Paulo, pelas dimensões e lições proporcio- cada vez mais restritivos, abrangendo
são realizadas por empresas fabricantes de nadas, destaca-se no cenário nacional. Ela esforços de adequação tanto das
componentes empregados na utilização começou no início da década de 80, ainda tecnologias já existentes como dos
do gás-natural como combustível em geral. sob a influência da segunda crise energé- combustíveis. Nesse aspecto, com as
Muitas dessas empresas possuem como tica de 1979, com perspectivas de tecnologias existentes, o gás natural
parte de sua carteira de produtos “kits” diminuição da oferta de petróleo, a preços apresentava vantagens ambientais em
para conversão de veículos leves e, com sempre crescentes. relação diesel.
uma expressão bem menor, “kits” para As iniciativas do início da década de 80 Em 1991 foi aprovada em São Paulo a
conversão de veículos pesados. conduziram em 1983 à conversão de alguns Lei Municipal n° 10.950 que estabelecia
Alguns fabricantes de motores/veículos veículos para operação com diesel mais um prazo de 10 anos para que as empresas
pesados têm parcerias de desenvolvimento gás. Sendo pequena a oferta de gás na de ônibus do município substituíssem os
com essas empresas para aplicação desses cidade de São Paulo nessa época, ônibus ou os motores a diesel por outros
“kits” em motores de sua linha produtiva, estabeleceu-se que os ônibus operariam movidos a gás natural.
muitas vezes buscando uma redução mais com o biogás do aterro sanitário de Santo

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No início da década de 90, a CMTC, exigia que as companhias de ônibus representava mais uma barreira para o
Companhia Municipal de Transportes implementassem o seu próprio sistema de ônibus a gás.
Coletivos, adquiriu 60 ônibus com moto- abastecimento, sempre que fosse previsto No contexto em que o PAC atuou em
res Otto dedicados a gás natural. A frota o atendimento de uma frota mínima de São Paulo, o ônibus a gás mostrou-se pouco
operou até 1993, revelando, porém, uma 100 ônibus a gás. Procurava-se com essa competitivo em relação ao diesel para as
série de dificuldades técnicas. medida evitar pontos de abastecimentos companhias de transporte urbano.
Ao final de 1996, quando apenas a 1ª centralizados, com conseqüentes Representava custos adicionais que não
geração de motores dessa montadora complicações no já caótico tráfego do foram considerados nas tarifas e nem em
estava disponível, somente cerca de 100 município. As exigências da SPTrans, subsídios, uma vez que não eram
ônibus eram alimentados com gás natural, contudo, acabaram impondo custos reconhecidos pela Prefeitura.
indicando falta de atratividade para adicionais para as companhias de ônibus. A partir do ano de 2000, o PAC
implantação do programa. Os custos de aquisição dos veículos a estagnou definitivamente. As empresas de
Neste mesmo ano foi promulgada a Lei gás também eram superiores em relação ônibus não se sentiam obrigadas a cumprir
Municipal n° 12.140, a “Segunda Lei do ao diesel. Em 1999, por exemplo, essa as ordens de serviço emitidas pela SPTrans
Ônibus a Gás na Cidade de São Paulo”, diferença estava em torno de 40%. para substituição de seus ônibus a diesel
ampliando de 2001 para 2007 o prazo Os custos com combustível também pelos movidos a gás natural. A quantidade
para substituição de toda a frota, com um não eram atrativos para a substituição dos total de ordens de serviço emitidas pela
cronograma mais cadenciado. Esta nova ônibus. Dependendo do diferencial de SPTrans foi cerca de 1.300, porém a
lei atribuiu responsabilidade à SPTrans (São preços praticados entre o gás natural e o distância entre o previsto e o realizado foi
Paulo Transportes S.A., empresa diesel, subsidiado na época, custos grande. As empresas de ônibus muitas
encarregada da gestão do transporte adicionais eram imputados aos empresários vezes apelavam na justiça contra as ordens
coletivo no município) para a elaboração e do setor. de serviço, alegando que a Prefeitura não
implementação de um Plano de Alteração Outro fator que pesou poderia forçar o concessionário a fazer
de Combustível (PAC), com intuito de con- desfavoravelmente para o ônibus a gás em investimentos que levariam ao seu colapso
cretizar o programa. relação ao diesel foi o maior custo de financeiro.
Nesse período a montadora multina- manutenção observado. A maior
cional já disponibilizava ao mercado um sensibilidade do equipamento
motor a gás de 2ª geração. Apesar da proporcionava uma freqüência mais eleva-
expectativa em torno de um equipamento da de quebras, mesmo considerando uma
confiável, na prática alguns componentes frota a gás com idade média inferior que a VI. CONTEXTO ATUAL
tiveram problemas de durabilidade, como frota a diesel.
Atualmente o Brasil encontra-se em
foi o caso da turbina. Outros problemas De acordo com a legislação de São um cenário propício para o aumento da
verificados com freqüência foram o Paulo, os ônibus com mais de 10 anos de demanda de gás natural. O aumento da
superaquecimento do motor e defeitos no uso deviam ser substituídos por novos. malha dutoviária de gás com a construção
sistema elétrico. Como sua grande maioria era revendida do gasoduto Brasil-Bolívia, contratos de
Paralelamente, não havia uma rede de para cidades menores, do interior, a inci- fornecimento de gás firmados com a Bolívia
distribuição de gás adequada. A SPTrans piente disponibilidade de gás nessas cidades

Figura02:
Resultado de
rendimento do
motor OM 366
LA convertido
para diesel-
gás.

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Figuras 03: Resultado


de emissão de fumaça
do motor OM 366 LA
convertido para diesel-
gás.

no regime “take or pay”, que obrigam o conta a necessidade de importação parcial Para a difusão do sistema diesel-gás,
país a comprar um volume pré-estabelecido desse combustível para atender sua de- torna-se necessário o desenvolvimento de
de gás independente do seu consumo, e a manda, estrategicamente, para o Brasil é produtos no país, aplicados aos motores
descoberta de novas reservas importantes mais interessante a utilização do gás natu- mais representativos do mercado nacio-
de gás no Brasil (em 2003, as reservas ral como substituto do diesel. O mesmo nal, com intuito de baixar os custos de
totais conhecidas no país aumentaram de não acontece com a gasolina, cuja conversão. Também é fundamental o
um patamar de 200 bilhões de m3 para produção, atualmente, é maior que a de- envolvimento de tradicionais empresas do
cerca de 600 bilhões de m3) compõem um manda do mercado interno, sendo, assim, setor automotivo, como montadoras e fa-
retrato do momento atual, mostrando uma necessária a exportação do excedente bricantes de autopeças, tendo em vista
forte tendência em se estimular o aumento Se analisada a possibilidade da serem essas as empresas detentoras de
da participação do gás natural na matriz utilização do gás natural como combustível “know-how” especializado, capazes de
energética brasileira. para veículos pesados originalmente a diesel realizar desenvolvimentos de produtos
Nesse contexto, o setor automotivo (no Brasil não é permitida a comercialização considerando os requisitos exigidos por
tem um potencial muito grande de de veículos leves a diesel), o aspecto esse mercado nos menores custos e prazos.
contribuição no aumento do consumo do econômico é peculiar, pois o diferencial de As empresas do setor teriam a estrutura
gás-natural. O substancial crescimento da preços do gás natural em relação ao diesel necessária para fornecer garantias e suporte
participação do gás-natural como substi- é menor. No posto de combustível, o m3 do técnico de pós-vendas aos seus clientes, o
tuto da gasolina em motores do ciclo Otto gás está em torno de R$ 1,00 (US$ 0,33, que é fundamental para uma
de veículos leves é uma realidade no eixo câmbio de R$ 3,00/US$) enquanto o litro implementação efetiva dessa tecnologia
Rio - São Paulo. Como conseqüência, hoje do diesel custa cerca de R$ 1,40 (US$ 0,46) no mercado.
já existem em torno de 600 postos de e o da gasolina comum R$ 2,00 (US$ Para a massificação do uso do gás-
abastecimento de gás natural no país, a 0,66). Mais adiante será apresentado um natural no setor de transporte de
maior parte deles na região Sudeste, para cálculo de retorno de investimento levan- passageiros e de carga (veículos pesados
atendimento de uma frota em torno de do-se em conta preços médios para originalmente movidos a diesel) pode-se
550.000 veículos leves. frotistas, um pouco mais baixos. pensar em duas estratégias em paralelo.
O crescimento acelerado das Atualmente não existe nenhum “kit” Uma delas contemplando veículos novos,
conversões em veículos leves teve uma diesel-gás fabricado no Brasil para ser apli- através da renovação das frotas por veículos
motivação puramente econômica, baseada cado em motor nacional. O “kit” teria que de motorização do ciclo Otto (dedicado ao
no diferencial de preço favorável ao gás ser importado e, conforme comentado gás natural e já em fabricação no Brasil na
natural em relação à gasolina nos últimos anteriormente, requer todo um sua 3ª geração, superior às anteriores), ou
anos e no baixo custo das conversões (em desenvolvimento específico para o motor mesmo veículos novos diesel-gás (ainda
torno de US$ 800,00) relativo ao retorno em que será aplicado. O custo de uma não fabricados no Brasil). A outra estratégia
do investimento com a economia de conversão, já considerando a instalação contemplaria os veículos já usados, que
combustível. dos cilindros de gás natural, ficaria em poderiam ser convertidos para o diesel-
Considerando o perfil de produção de torno de R$ 30.000,00 (US$ 10.000,00), gás.
derivados no Brasil, voltado para a muitas vezes próximo ao valor do próprio Em um primeiro momento, talvez a
maximização de óleo diesel, em virtude de veículo a ser convertido, dependendo do conversão de veículos usados para operar
históricos incentivos e investimentos para seu tempo de rodagem. com diesel –gás seja mais interessante,
o transporte rodoviário, e levando-se em pois o empresariado do setor teria a opção

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de reconverter o veículo, podendo revendê- VII.RETORNO DE aprofundados, com envolvimento do
lo para locais sem disponibilidade de gás Governo Federal, produtores de
natural. O diesel-gás poderia entrar como INVESTIMENTO combustíveis, empresários do setor de
formador de uma cultura de utilização do transportes e empresas do setor automotivo
gás natural em veículos pesados, Baseado na experiência brasileira do no sentido de formular uma política nacio-
início da década de 90 pode-se fazer um
contribuindo para uma ampliação da rede nal de substituição do diesel pelo gás natu-
de distribuição de gás por todo o país e exercício de estimativa da ordem de gran- ral, incluindo estratégias de incentivos para
estimulando a demanda, num segundo deza do retorno de investimento de um uma implantação inicial sustentada do pro-
ônibus convertido para diesel-gás.
momento, de veículos novos dedicados a grama.
gás natural ou mesmo, quem sabe, veículos Considerando uma rodagem de 6000 Com o cenário favorável do momento
originais diesel-gás, conforme opção das km mensais e preços dos combustíveis atual, diversos trabalhos estão sendo ini-
montadoras e/ou do mercado. para frotistas, ou seja, m3 do gás natural ciados no sentido de difundir a utilização
Apesar da expansão da rede de em torno de R$ 0,75 (US$ 0,25) e litro do do gás natural no setor de transportes,
gasodutos no país, que passou de algo em diesel em torno de R$ 1,12 (US$ 0,37), quando provavelmente as economias de
torno de 3,0 mil km nos anos 80 para os diferencial de 33% em favor do gás natu- escala contribuirão para a redução de preços
atuais cerca de 7,8 mil km, ainda persistem ral, e baseando-se nos resultados de de combustível e equipamentos, tornando
muitas limitações. A Argentina, por consumo observados no teste de campo, a o negócio auto sustentado.
exemplo, apesar de ser um país de economia global com combustível estaria
dimensões bem inferiores, possui uma num patamar de 25% em favor do diesel-
malha de 12,5 mil km. Nos E.U.A., a gás (na época dos testes a economia foi de
extensão da malha chega a 450 mil km. A 17%, pois o diferencial de preço entre o
rede de distribuição de gás no Brasil gás natural e o diesel era menor, 20,8%). IX. REFERÊNCIAS
Estimando um custo de conversão na
encontra-se ainda concentrada no eixo Rio
ordem de R$ 30.000,00 (R$ 6.000,00 para
BIBLIOGRÁFICAS
– São Paulo (cerca de 75%). Tal fato tem
impacto na limitação de percursos e o “kit” e R$ 24.000,00 para instalação de AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO (Brasil).
conseqüentemente representa mais um cilindros), o retorno do investimento Portal da ANP
[Portal ANP]. Disponível em:
gargalo na expansão de utilização do gás ocorreria em 39 meses. <http://www.anp.gov.br>. Acesso
como combustível automotivo. Pode-se fazer um exercício semelhante em: out. 2003.
Outra questão importante para a para o ônibus a gás fabricado no Brasil, que BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO
é cerca de 30% mais caro que um similar a Portal
ECONÔMICO E SOCIAL (Brasil). [Portal
criação de condições mais propícias à
diesel, ou seja, um diferencial em torno de do BNDES
BNDES]. Disponível em: <http://
difusão não só da aplicação diesel-gás mas www.bndes.gov.br>. Acesso em: 20
também de motores dedicados a gás-na- R$ 30.000,00. Considerando a mesma
out. 2003.
tural seria a manutenção do diferencial de rodagem mensal, mesmos preços do gás e
do diesel utilizados no exercício para o INSTITUTO BRASILEIRO DE PETRÓLEO.
preços entre o gás natural e o diesel em Portal do IBP
[Portal IBP]. Disponível em: <http:/
patamares atrativos, considerando o tempo diesel-gás e baseando-se num consumo
/www.ibp.org.br>. Acesso em: out.
de retorno dos investimentos na conversão médio de 1,7 km / m3 para o veículo a gás
2003.
de veículos usados ou na aquisição de e 2,2 km/m3 para o veículo a diesel, o
LASTRES, LUIZ FERNANDO MARTINS –
veículos novos mais caros (um ônibus de- retorno do investimento se daria em 75
Desenvolvimento de sistema
dicado a gás natural custa atualmente cer- meses, tempo longo considerando que o eletrônico de conversão de motores
ca de 30% mais caro que seu similar a prazo máximo de renovação da frota no Mercedes-Benz OM 366 para uso de
diesel). Pode-se pensar também em algum município do Rio de Janeiro, por exemplo, gás natural, PETROBRAS/CENPES,
tipo de incentivo fiscal na aquisição de é de 7 anos ou 84 meses. Junho de 1991.
veículos novos movidos a gás natural, ou LASTRES, LUIZ FERNANDO MARTINS –
na renovação de licenças dos veículos usa- Desenvolvimento de sistema de
dos convertidos para diesel-gás. conversão para utilização de gás
natural em motores diesel
Caso não haja viabilidade econômica, VIII. CONCLUSÃO superalimentados, PETROBRAS/
o empresariado do setor de transportes CENPES, Março de 1988.
não trocará a tecnologia diesel, já consa- Os exercícios apresentados no artigo LASTRES, LUIZ FERNANDO MARTINS –
grada em décadas de utilização e foram realizados apenas para levantamento Relatório final dos sistemas de
perfeitamente dominada, por outras ainda de ordens de grandeza e não contemplaram conversão de motores diesel de
incipientes e que requerem um tempo na- outros custos que certamente estarão aspiração natural para utilização de
tural de maturação. envolvidos como, por exemplo, custos gás natural, PETROBRAS/CENPES,
A questão ambiental é importante uma atrelados ao desenvolvimento de Janeiro de 1987.
vez que essa consciência vem aumentando tecnologias em fase de maturação, custos SANTOS, EDMILSON MOUTINHO DOS, Uso
nos últimos anos na sociedade como um de infra-estrutura de abastecimento de do gás natural como combustível em
todo, mas ela não é suficiente para iniciar gás natural nas garagens de ônibus, etc. veículos de transporte coletivo
urbano-Estágio Atual, Perspectivas e
e sustentar a difusão do gás natural no O artigo mostra que atualmente a Dificuldades, Março de 2003
setor de transportes. A viabilidade utilização dessas tecnologias ainda não é
econômica torna-se essencial nessa atrativa do ponto de vista econômico,
questão. necessitando estudos e ações mais

58 Revista CIER • Año XV, Nº 49, Abril - Setiembre 2006