Carcará - Recordista de Velocidade - 46 anos

Hoje, 29 de junho de 2012 completa 46 anos do recorde histórico de velocidade no Brasil. O

Carcará, protótipo projetado por Anisio Campos e Rino Malzoni, construído pela Equipe Vemag,
que era chefiada por Jorge Lettry. O nome vindo da ave Polyborus plancus brasiliensis da
família dos falconídeos, tipicamente brasileira, que John James Audubon, naturalista
americano, o chamava no século XIX, de "águia brasileira, se tornou popular com a
canção Carcará de João do Vale e José Cândido, interpretado por Maria Bêthania em 1965. A
canção foi sucesso e nome ficou conhecido. Aproveitando a onda, a Vemag designou para o seu
bólido o nome da ave, que na letra dizia "Carcará, pega, mata e come!", uma ave feroz e
objetiva, que utiliza o grande poder da visão, força e velocidade.
Para as linhas do bólido, Anisio se baseou no Silver Arrow da Auto Union, outro veículo
streamlined (aerodinâmico) de recorde de velocidade. A solução encontrada para o cockpit pelo
mago do design automotivo brasileiro deixou-o com cara de aeronave, demonstrando que já
dominava a técnica da aerodinâmica. Com seu pequeno motor de três cilindros, dois tempos,
1.080 cc de cilindrada e com 100 cv, somados aos 500 quilos do protótipo e diversos ajustes de
suspensão e calibragem de pneus, ele atingiu a marca de 212,903 km/h. Uma marca nunca
imaginável para um protótipo brasileiro naquele tempo, tanto que o piloto oficial da Equipe
Vemag, Marinho, depois de um teste em Interlagos, recusou pilotar a máquina para o recorde.
O medo era dele sair voando e perder sua trajetória. O carro "passarinhava" demais e para
diminuir o efeito, o volante foi trocado por um de diâmetro maior. O jovem Miguel
Crispim, discípulo de Lettry, está lá para ajudar nos ajustes e regulagens. Há dois anos ele me
confessou que faltava a eles conhecimento, porque se fosse nos dias atuais, o problema seria
facilmente solucionado com um pequeno spoiler dianteiro... Aquela história do ar entrar por
baixo do veículo e levantá-lo. Mesmo assim, o projeto do Anisio era tão bom, que conseguiu
atingir o objetivo e não se acidentar. Norman Casari foi convidado e aceitou o desafio, se
tornando o piloto do recorde.

História Puma - Motor boxer 8 cilindros

Esse motor boxer a ar de 8 cilindros e 3.200 cc foi criado pela Puma em 1971, pelo Eng° Milton
Masteguin, sócio-proprietário da empresa.
 Motor Puma 8 clindros

O motor foi montado em uma plataforma de Karmann-Ghia e segundo Newton Masteguin, filho de
Milton, que nos conta:
"Eu testei esse motor com meu pai, em um chassi de KG e os bancos, mais nada, em plena Avenida
Presidente Wilson! Baita loucura. Felipe, era colocar qualquer marcha, soltar a embreagem e as rodas
dianteiras saiam do chão!!! Se tivesse evoluído..."
Realmente Newton, se tivesse evoluído seria o caminho seguido pela Porsche anos antes, tanto que já
falavam que o motor 8 Puma seria o Porsche nacional. A ideia foi juntar dois blocos de motor VW
soldados, com apenas um eixo virabrequim, um eixo comando, um distribuidor e quatro carburadores
Solex 32. O virabrequim e comando eram fabricados pela Puma, sendo o comando baseado no Comando
Puma P3.
Hoje, existe um motor boxer a ar de 8 cilindros no Museu do Automobilismo Brasileiro do Paulo Trevisan,
em Passo Fundo-RS. Eles achavam se tratar do motor dos irmãos Jamaro, mas assim como o motor dos
irmãos Fittipaldi no Fitti-Volks, eles utilizavam um acoplamento por junta elástica entre os motores e
não soldados os blocos.
O Dr. João Cesar Santos me enviou as fotos abaixo do motor existente no Museu e claramente
observamos se tratar do motor Puma 8 cilindros.
Com apenas um distribuidor...

... E blocos soldados.

O motor boxer a ar de 8 cilindros e 3.200 cc preparado pela Puma
Comparação dos blocos PUMA 8 cil e do Corvair 6 cil

Blocos de motores boxer de 8, 6, 4, 3 clindros

 Motor 2 cilindros com 801,6 cc (86x69), equivalente ao enerton do Gurgel Br800

PUMA GTE COM MOTOR CORVAIR 6 CILINDROS

Nos dias 15 e 16 de outubro realizamos em Brasília o 8º Encontro Nacional de Pumas que foi um sucesso
com a participação de 106 pumas vindos de diversas partes do Brasil no Pontão do Lago Sul, em Brasília.

Um dos Pumas que eu aguardava com ansiedade era o Puma GTE do amigo Dinho Sprenger, que havia
me comunicado que pegaria estrada e com uma mecanização inédita nos pumas, um motor Corvair boxer
de 6 cilindros, e, que, infelizmente, o carro não ficou pronto à tempo e ele não pode vir ao nosso encontro.
Mas agora, atendendo ao meu pedido, fez um histórico até chegar a esta mecanização que deixou o
puminha fabricado na década de 70 com mais de 140 cavalos.
Abaixo o relato e fotos:
"Caro Jovino: mando breve histórico do Puma Gte 1977, após mais de três anos a procura de um adquiri o
mesmo no final dos anos 90, estava integro e necessitando reforma total, sem dono e abandonado, com
todos os vidros originais e relógios do painel era o que interessava, pois queria desmanchar inteiro e
refazer do meu gosto. Como na época não conhecia o pessoal do Puma Club, não tive a lembrança de
documentar todas as etapas. Quem fez a parte de mecânica/estrutural (reforço com quadro do chassis)
foram o João e Miguel Bucko, mecânicos já de longa experiência em vw, antigos preparadores e
atualmente fiscais de competição da federação paranaense de automobilismo. A parte de fibra foi efetuada
pelo Jailson, filho do João das Pumas (trabalhou na industria desde São Paulo, era o montador oficial dos
motores). Nesta fase após tirar um motor mexido e colocar novamente um inteiramente original 1600 dupla
carburação, com o interior refeitas as posições de volante, cambio e freio de mão para pilotos de estatura
alta, ficou como nas fotos abaixo.

O puminha GTE 77 do Dinho

Após este período de mais ou menos 4 anos e conhecendo os Pumeiros do Puma Club, comecei a tirar as
fotos. Ficam de fora o chassis reforçado e alterado posição de cambio e freio de mão, vistos nas fotos
somente do interior. Ai, descontente com o desempenho do GTE, procurei motorização mais potente, não
querendo mexer novamente no motor 1600, este tem muito recurso mas infelizmente aprendi que quanto
mais forte fica menos confiável é.
Inicialmente estudamos a solução Porsche, sendo procurado e encontrado o seis cilindros, não queria
problemas de eletrônica, instrumentos de painel que deveriam ser modificados alterando os originais, ai
procurei nova solução no motor do subaru, mas novamente ocorreria a exigência de eletrônica e
instrumentos (menos que o porsche), foi quando encontrei o motor Corvair, grande vantagem ser sem
eletrônica moderna.

Esta seria a opção Porsche

Coletor compra USA original Corvair

Bloco do motor e tampas cabeçotes.

 Montagem parte distribuição

Motor aberto

Motor montado e seguindo para confecção do coletor de admissão

Cabeçotes: note que tem duas entradas, é o motor Corvair mais forte. Os outros modelos tem somente uma entrada
por cabeçote.
 Detalhes comando e vira (brutais).

Motor já com os coletores de admissão para as Webber 44(tinha na caixa, zero, guardadas ha mais de 15 anos), que
após tentativas foram substituídas por duas Webber 40.

Colocação no GTE. Note que para passar foi necessário retirar parte da fibra para poder gerar ângulo de entrada
Detalhe da flange motor+caixa (perfeita). Embreagem de cerâmica com plator de maior pressão da kombi diesel.

Detalhe de todo o conjunto mecânico

Instalado freio a disco também na traseira, note filtro do audi turbo para agüentar a pressão da bomba de óleo.
Radiador de óleo instalado na frente (bico) com ventilação via deslocamento e ventoinha para engarrafamento
 Motor instalado, forro de chapas de alumínio por dentro e por baixo

Escapamento equalizado, coletor americano metalizado e restante em inox.

Detalhe da roda com Off Set negativo
Note que a posição do freio de mão e cambio esta diferenciada, assim como o volante. Ainda foram
colocados dois relógios Autometer para pressão e temperatura de óleo.

(repare que ele inverteu as posições da alavanca de Câmbio e Freio de Mão, além de instalar um extensor
de volante de alumínio para melhor adequar o conforto e a dirigibilidade, pois ele tem 2 metros de altura)

Caro Jovino, espero que esta sirva para vc ter pequena idéia do trabalho ate chegar a este ponto (3 anos
na primeira reforma geral, e agora 1 ano para adaptar o motor Corvair), ainda tenho que desenvolver a
caixa pois esta faltando engrenagem para tanto motor, e a embreagem com cerâmica esta trepidando
muito alem do esperado. No mais ficou muito bom, resolvido o problema de falta de motor que sentia, de
freio até que esta boa com o detalhe do peso do carro que é pequeno, agora é falta de caixa.

Em tempo: o Gte tem mais torque que a Santa, que não é mais 4.1 e sim 4.4, somente não anda mais devido ao
cambio de 5 marchas