Trasporte de mercancı́as: incidencias, desafı́os

y estrategias en las aglomeraciones urbanas

Jorge de Jesús Ochoa Olán
5 de diciembre de 2018

Introducción
Con el desarrollo de las aglomeraciones urbanas, el transporte de mer-
cancı́as se ha convertido en una de las principales fuentes de congestión y
contaminantes y emisiones de ruido, ası́ como como el promotor de una va-
riedad de preocupaciones sociales (Muñuzuri, 2003; González-Feliu, 2008).
Mitigar tales problemas, los sistemas de distribución de bienes deben evo-
lucionar para enfrentar las nuevas y transformadoras configuraciones de las
áreas urbanas y periféricas, entendiendo la estrecha interdependencia entre
la movilidad de carga y la actividad económica y social de la ciudad (Ba-
tanzo, 2015)

Allen et al. (2007) informa que tener vehı́culos de mercancı́as dentro de

los entornos urbanos es percibido por la población como algo que empeora
la congestión, aumenta la contaminación y el ruido, y afecta a la seguridad
vial. En consecuencia, no es de extrañar que, al tratar con temas de logı́stica
urbana, emergen conflictos de intereses entre representantes de interés co-
mercial y defensores de la ecologı́a.

La competencia urbana diaria por el uso del espacio público, en la que los
participantes simultáneos participan en un patrón de propósitos múltiples,
está inmersa en una perspectiva basada en la accesibilidad a las carrete-
ras urbanas. En función del agente en cuestión (peatones, conductores de
automóviles, transportistas de carga o proveedores de transporte público),
habrá necesidades especı́ficas que cada uno de ellos tratará de satisfacer, in-
cluidos los siguientes: estacionamiento; carga y descarga de productos en la
puerta principal de las tiendas; recoger pasajeros o dejarlos; áreas de cruce
para personas con discapacidad; trabajo en carretera y recogiendo la basura.
Ante tal hecho, medidas publicas activas son necesarias para la regulariza-
ción de los movimientos de los diferentes actores que integran la movilidad

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urbana, particularmente a los vehı́culos de reparto de mercancı́a.

Este trabajo se divide en tres subcapı́tulos: el primero, se argumenta la

fuerte correlación existente entre los comercios minorista y los movimientos
de carga en las aglomeraciones urbanas. El segundo, se trata el empleo de
medidas publicas activas y la implementación de nuevas tecnologı́as en los
sistemas logı́sticos como elementos amortiguadores de externalidades nega-
tivas en la movilidad urbana producidos por los camiones de carga ligeros.
Por último, el tercero, se discute la trascendencia de los corredores regiona-
les como sujetos de la localización industrial, siendo factores determinantes
en el dinamismo económico y social de una región y en el aumento de la
proporción de los vehı́culos de carga pesados de largo itinerario.

1. Los comercios minoristas como factores atra-

yentes de los vehı́culos de carga ligeros
El crecimiento acelerado de las ciudades y de la población, como se ma-
nifiesta en muchas ciudades mexicanas, no puede disociarse de las trans-
formaciones que experimentan los sistemas de distribución de bienes, los
cuales tienden a reestructurarse para adaptarse a los hábitos de consumo y
a las nuevas y cambiantes configuraciones de las ciudades y sus periferias.
Al respecto, las caracterı́sticas de encerramiento (Becerril et al., 2013), que
resultan de los modelos de desarrollo urbano de tipo feudal en muchas ciu-
dades de México, contribuyen a dificultar la accesibilidad de la población a
los establecimientos comerciales y a modificar sus patrones de desplazamien-
to. Para una propuesta urbanı́stica de ciudad como un sistema de redes, la
gestión de flujos fı́sicos de mercancı́as y la respuesta al acceso masificado al
consumo exigen una lectura de sostenibilidad y una intervención conducente
a un ordenamiento territorial logı́stico urbano y metropolitano (Bach, 1999).
En esos términos se da la estrecha interdependencia entre la circulación de
mercancı́as y el funcionamiento económico y social de la ciudad, referida en
este trabajo como dinámica urbana.

Bajo esta premisa, los centros históricos se caracterizan por ser zonas
altamente comerciales y culturales: cuya historia, arquitectura y actividades
sociales son una fuente motora de atracción de residentes y turistas. Ante
tal hecho, los sectores informales, como lo son las tiendas de barrio y puestos
de alimentos, es una práctica común. Los autores Icazuriaga y Osorio (2007)
proporcionan evidencia persuasiva de este acontecimiento, donde las casas,
elementos arquitectónicos caracterı́sticos de los núcleos urbanos, tienden a
ser transformadas en establecimientos comerciales de actividades económi-

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cas terciarias de medio y bajo nivel, como una representación de una forma
de supervivencia a la respuesta de la escasez de empleo y/o como el método
más fácil y flexible en la obtención de recursos propios (Pradilla, 2009). El
predominio de los comercios pequeños pertenecientes a los centros históri-
cos, independientemente si son regulados o no ante hacienda, por su parte,
representa uno de los tantos impulsadores económicos de la entidad, debido
a la dinámica social que propicia (Icazuriaga y Osorio, 2007).

Por lo que se refiere a las tiendas de barrio, este tipo de establecimien-

tos alcanza una cobertura territorial muy importante al ser una actividad
económica que favorece el autoempleo. Una interrogante que se deriva de
las estadı́sticas examinadas se refiere al futuro del comercio tradicional mi-
norista, el cual, a pesar de ser dominante en cuanto a su presencia, tiene
su contrapeso en el comercio organizado de tipo franquicias. Una de las ra-
zones que explica la rápida expansión de esos establecimientos (tiendas de
conveniencia tipo franquicia), y que promueve los desplazamientos de los
clientes a esos puntos, consiste en los servicios que han incorporado y que
no son prestados por el comercio tradicional: corresponsal bancario, pago de
servicios públicos, teléfono fijo, gas, telefonı́a celular, multas e impuestos o
venta de boletos de autobuses y de avión.

Los movimientos de carga deben asociarse a los desplazamientos de la

población, toda vez que cada establecimiento minorista concentra flujos de
personas que se desplazan a los distintos puntos de venta final con propósitos
de compras. Los estudios realizados en Francia desde los noventa ponen en
contexto la capacidad de atracción de viajes de los establecimientos comer-
ciales, pues indican que los desplazamientos ligados a las mercancı́as, inclu-
yendo aquellos que realiza la población para realizar compras, representan
al menos 20 % de la circulación urbana (Certu, 2007). Por su parte, el Ins-
tituto de Ingenieros de Transporte de los Estados Unidos de Norteamérica
(ITE, Institute of Transportation Engineers) (ITE, 2008) ha estimado que
los supermercados y las tiendas de conveniencia abiertas las 24 horas atraen
respectivamente 10.5 y 52.41 viajes por cada mil pies cuadrados de superficie.

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2. Polı́ticas públicas e innovación tecnológica
como elementos amortiguadores de las ex-
ternalidades producidos por los camiones
de carga ligeros
El sector comercio predomina en la dinámica de la ciudad, y este hecho
influye de manera determinante sobre la intensidad de uso de la infraes-
tructura vial durante las operaciones de reparto de bienes, que incluye la
circulación de los vehı́culos comerciales y las maniobras de carga y descarga
sobre la vı́a pública.

En este sentido, la demanda latente de bienes es un acontecimiento que

se ha ido presentado dı́a a dı́a en los núcleos urbanos. Los vehı́culos de
distribución urbana de mercancı́a, o también llamados vehı́culos de carga
ligeros, son los actores primordiales en el abastecimiento de mercancı́a de
bajo itinerario, cuya logı́stica es totalmente divergente a su contraparte, los
vehı́culos pesados de largo itinerario. De acuerdo con González (2009), los
movimientos consolidados de carga asociados al estado de Queretano son en
gran parte con alcances nacionales y locales, y en menor medida, con alcan-
ces extranjeros. Una proporción alta de establecimientos tipo microempresas
mantienen un alcance meramente no mayor a la local, o más bien, un grado
mucho más desagregado, un nivel tipo“barrio”. Los volúmenes de carga que
aportan estos tipos de empresas son relativamente bajos, ocasionando que
los flujos de carga se incrementen considerablemente, y que la presencia de
los vehı́culos de distribución urbana de mercancı́a en los flujos viales sea
elementos de consideración por parte de los planificadores de transporte.

Los sistemas logı́sticos han estado presentados hoy en dı́a diversos pro-
blemas en la consolidación de sus actividades por causa de: el crecimiento del
parque vehicular; la carencia de espacio público exclusivos en la ejecución de
sus operaciones, la competitividad creciente entre las unidades económicas,
y la creación de polı́ticas públicas ineficientes para la regulación y eficien-
cia en sus actividades. Esto, evidentemente, constata la prenoción de que la
presencia de los vehı́culos de carga llega a ser predominantes en los flujos
vehiculares, ocasionando externalidades que impacta de manera directa a la
movilidad urbana. La reducción de las velocidades de tránsito, el incremento
considerable en los agentes contaminantes y emisiones de ruido son uno de
las tantas complicaciones que generan los vehı́culos de carga. A ello se lo
suma las medidas no legales que habitualmente ejecutan al momento de no
contar con zonas exclusivamente a sus actividades o, espacios relativamente
cerca a los puntos de destinos de entrega, donde el estacionamiento en doble

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final, el estacionamiento sobre espacios destinados para discapacitados, y el
estacionamiento sobre la acera son las más usuales. Esto refleja un cierto
grado de indiferencia en los movimientos de carga por parte de los planifi-
cadores urbanos.

La libertad de tránsito y el libre acceso a las vialidades, la variedad de

usos económicos y sociales que permiten las infraestructuras y la presencia
simultánea de distintos usuarios en las calles son factores que acompañan la
lucha cotidiana por el espacio citadino. Ası́, dependiendo del actor en cues-
tión (peatón, automovilista, transportista de carga o bien operador de un
servicio público) existirán necesidades especı́ficas que van desde utilizar la
vı́a pública para estacionar un automóvil, realizar una maniobra de carga-
descarga, subir o bajar a un pasajero en un paradero público, cruzar una
zona destinada a personas con capacidades diferentes, hacer la reparación
de la vialidad o bien recoger la basura.

Una de las medidas tradicionalmente aplicadas por los planificadores ur-

banos para amortiguar las externalidades producidos por los vehı́culos de
carga es la implementación de bahı́as carga/descarga en la vı́a pública (Be-
tanzo, 2017). Esta polı́tica pública comúnmente se efectúa de forma no pla-
neada, cuyas dimensiones, número y ubicaciones no cumplen con el objetivo
base que es la captación de los vehı́culos de carga. Evidentemente, una pla-
neación sistematizada de infraestructura, con la ayuda de herramientas de
microsimulación, como una evaluación ex ? ante, proporcionales a las auto-
ridades en la toma de decisiones en materia de logı́stica urbana, proporciona
elementos de juicio en la implementación de medidas públicas para la reor-
ganización de los flujos de carga y reducir la interferencia de los camiones
de carga en los flujos vehiculares.

Para ello, ha destacarse, asimismo, una estimación certera de los viajes

de atracción de vehı́culos de distribución urbana de mercancı́a en una región
dada, donde, cuatro agentes son sustanciales: el tipo, el número, la ubica-
ción y el tamaño de las unidades económicas (establecimientos). Existe una
diversificación de estudios relativo a la generación de viajes de carga, donde
la mayorı́a de ellos argumentan que existe un comportamiento homogéneo
en las actividades comerciales en los diferentes sectores económicos que in-
tegran un Sistema de Clasificación Industrial. Si bien esto puede ser cierto
en algunos sectores, como es el de construcción, por ejemplo, en otros, esta
suposición es claramente errónea, puesto que el comportamiento logı́stico de
cada actividad comercial (el nivel más desagregado del sector económico con
fundamento al Sistema de Clasificación Industrial de América del Norte) es
fuertemente heterogéneo. Un clásico ejemplo de esta asunción arbitraria es
la siguiente: una tienda de minisúper (por ejemplo, un Oxxo), genera más

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demanda de bienes en contraste con un comercio de venta de ropa, el cual,
habitualmente se surten de mercancı́a una vez a la semana; no obstante, am-
bas clases de actividades pertenecen al sector económico de “comercio al por
menor”, por lo que un comportamiento homogéneo entre sectores económi-
cos no es convincente, y un análisis, a un nivel mucho más desagregado,
aporta mayor veracidad en la estimación de viajes esperados de carga.

No solo la infraestructura fı́sica juego como medida de mitigación de las

externalidades producidos por los camiones de carga en la movilidad urbana,
sino también de la innovación tecnológica. Los lectores manuales de pedidos
por vı́a electrónica ilustran claramente este punto, el uso correcto de estos
tipos de dispositivos aumenta la eficiencia choferes y vehı́culos durante las
paradas en las microempresas, reduciendo considerablemente los tiempos de
ocio e induciendo una menor permanencia de los vehı́culos de carga en la
vı́a pública. De manera semejante, pero dirigido a los camiones pesados de
largo itinerario, las comunicaciones vı́a satélite ayuda a los autotranspor-
tistas en la consolidación de los pedidos e incrementando la productividad
empresarial, además de funcionar como un sistema de rastreo ante posibles
asaltos y accidentes que puedan padecer en todo el trayecto (Harris, 2016).
La implementación de polı́ticas públicas activas, con fundamentes técnicos,
y la revolución tecnológica, son componentes fundamentales para la regula-
rización y reorganización de los movimientos de carga en las aglomeraciones
metropolitanas, reduciendo la interferencia de los camiones de carga con los
demás sistemas de transporte y, por ende, una mayor calidad de calidad de
vida en los agentes que integra una sociedad (Méndez, 2017).

Además del fenómeno global de expansión urbana, la agresividad co-

mercial y las tecnologı́as de comunicación actuales producen cambios en los
hábitos de compra de los consumidores, por lo cual no se descarta la posi-
bilidad de que el sector comercial tecnificado fortalezca su presencia dentro
de las ciudades, en detrimento del sector comercial tradicional. Ello podrı́a
derivar a que en el futuro se contraiga el número de puntos de venta final, y
a que se reestructuren los circuitos de abastecimiento de bienes de consumo
no duradero dentro de las ciudades (Betanzo, 2015).

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3. Las aglomeraciones industriales como ele-
mentos impulsadores en los movimientos
de carga pesados
El crecimiento constante de las aglomeraciones industriales ha contribui-
do a la modificación de la estructura económica del estado de Querétaro,
donde el antiguo impulsador económico era primordialmente las actividades
primarias. Esto puede ser soportado con base a datos históricos, donde la
aparición espontanea de las industrias manufacturera, durante la época de
los ochenta, y su constante crecimiento, impulsaron el incremento del PIB
en la entidad, superando la media nacional, en una época donde la nación
pasaba por un momento de recesión económica (Martner, 1991).

Es de especial interés que los corredores regionales son un vı́nculo de

atracción de las industrias manufactureras. Las autopistas de acceso facili-
tan de manera eficaz la consolidación de insumos y productos de la empresa
manufactureras (Sanabria, 2007); además de una circulación más fluida y
una instalación de los actores más selectiva (Silveira, 2009). Lo que parece
evidente que la demanda de vehı́culos pesados en las autopistas de acceso se
intensifique considerablemente. Esto conlleva a la creación de infraestructura
competente que pueda aminorar los efectos adversos que puede producir un
alto tránsito de vehı́culos de carga, y ası́ mejorar el enlace de las entidades
próximas inmediatas.

Lo anterior es concluyente en la medida en que la industria pesada tiene

un patrón caracterı́stico de localización y por lo tanto de flujos de carga en
las ciudades, que en el caso de Querétaro se concentra principalmente Lo an-
terior evidencia que aunque son de caracterı́sticas distintas la atención sobre
el transporte de carga en las ciudades no debe concentrarse exclusivamente
en el transporte pesado o de largo itinerario, sino más bien en el reparto de
bienes, y demuestra que el sector comercio es uno de los principales determi-
nantes de la dinámica urbana. Por el número creciente de establecimientos
de carácter comercial no puede desestimarse el impacto que este sector in-
duce sobre las condiciones de tránsito y medioambiente de la ciudad. Esa
tendencia de crecimiento lejos de ser sólo cuantitativa supone también cam-
bios en los modelos de comercialización y distribución de bienes de consumo
para la población, como se menciona más adelante (Betanzo, 2015).

Uno de los fenómenos derivados de manera indirecta de los asentamien-

tos industriales es relativo al crecimiento poblacional de las localidades ale-
dañas de los corredores regionales, como respuesta a la generación de bolsas
de trabajo por parte de los parques industriales (Martner, 1991). En sı́nte-

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sis, la presencia de corredores regionales juega un papel clave no solo como
el vı́nculo de comunicación entre localidades y entidades mediante los dife-
rentes sistemas de transporte, sino también de un elemento impulsador en
el desarrollo económico de una entidad, convirtiéndolo competente con las
demás entidades nacionales, incluso, con regiones internacionales.

Conclusiones
Por lo que se refiere a la actividad del transporte urbano de carga, diver-
sos estudios cientı́ficos demuestran que las aglomeraciones metropolitanas
experimentan una demanda creciente de bienes de consumo y, por consi-
guiente, está expuesta a mayores exigencias para mitigar los efectos del con-
gestionamiento vial, el consumo de combustible y la contaminación. Dichas
consecuencias se revelan por factores explicativos y mecanismos de propa-
gación de efectos en áreas centrales, donde las velocidades del tránsito se
reducen a la par de una mayor frecuencia de maniobras de carga y descarga
en la vı́a pública, mientras que por otro lado se presenta un aumento en
las distancias de recorrido para los camiones repartidores para alcanzar la
periferia de la ciudad. El desafı́o para los planeadores del desarrollo con-
siste entonces en adentrarse al tema de la sustentabilidad de las ciudades
incorporando debidamente al transporte urbano de carga. Por lo anterior, se
advierte que resulta cada vez más necesario conocer el comportamiento de
las variables macroeconómicas que inciden sobre esta actividad vital, conec-
tarla con la planeación económica y urbana y reconocerla como una prioridad
dentro de las responsabilidades de los distintos niveles de la administración
pública del paı́s.

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