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G:
Del ANEXO 2, se tomará las medidas de las esloras y alturas de las casetas y la superestructura
caseta A 20.832 3
caseta B 20.832 3
caseta C 20.832 3
caseta D 20.832 3
caseta E 20.832 3
puente de mando 20.832 3.5
antena 4.5
superestructura 23
E=27640.6512
∴ se encuentradentro delrango ( 1500−40000 ) ,de la tabla del ANEXO 1
El cálculo del peso dependerá de la tabla del ANEXO 3, el cual es una gráfica de pesos de buques
similares tanqueros pueden estar representados por una serie de líneas con la misma tendencia o con
el mismo índice y se estimara el peso de la estructura a realizar.
1.36
W si =Kx E
1.36
W si =0.032 x 27498.0912
W si =34882.005 ton
El efecto del coeficiente de bloque en el peso del acero como el parámetro E no otorga importancia a la
plenitud del barco, un factor que claramente tiene un efecto apreciable en el peso del acero, todos los
pesos del acero se corrigen a un coeficiente de bloque estándar antes de trazar. De la misma manera,
todos los pesos de acero leídos del gráfico deben corregirse desde el estándar hasta el coeficiente de
bloque deseado.
Las correcciones al peso del acero para las variaciones en C, a partir del valor estándar de 0.70 se
pueden hacer usando la siguiente relación aproximada:
W s =35002.3479
USO DEL PESO DE LA SECCIÓN DEL CENTRO DEL BARCO POR UNIDAD DE LONGITUD.
El autor realizó una gran cantidad de trabajo sobre este tema hace muchos años, que se publicó en
1958 como Informe BSRA No. 266 como un método para derivar un diagrama de "Ataúd" de
distribución de peso del casco que tuvo en cuenta la forma de la nave de una manera que el estándar.
Los diagramas de ataúd no lo hacen. El uso de este método proporciona una manera de
aumentando la precisión con la que se puede calcular la LCG del peso del acero del casco y, por lo
tanto, la precisión de los cálculos de resistencia basados en la distribución del peso. Se encontró que
una gráfica del peso por metro del peso de acero del casco para un número de barcos daba diagramas
muy similares a las áreas seccionales de los barcos en cuestión, lo que indica que el coeficiente de
bloque y el centro de flotabilidad eran los principales Factores involucrados (ver ANEXO 4). Con el fin
de eliminar el efecto de diferentes proporciones de profundidad de calado aplicables a diferentes tipos
de buques, el coeficiente de bloque y la posición de la LCB utilizada se relacionan con una proporción
fija (0,8) de la profundidad hasta la más alta cubierta continua, en lugar de al proyecto. Un análisis de
la gráfica en el ANEXO 4, mostró que se podrían derivar fórmulas bastante simples para sintetizar una
distribución del peso del casco con un peso total correcto y un centro de gravedad longitudinal
correcto.
Del ANEXO 4, diagrama distribución de peso de acero para varios barcos se podrá obtener el LCB, para
el buque tipo 4, del Practical Ship Desing (tankers) con un Cb =0.769
1.2.PESO DE EQUIPO
El peso del equipo se estimará de acuerdo a la gráfica del ANEXO 7, con relación a su eslora y manga y
el tipo de buque que se desea analizar.
El peso de equipo estará conformado por los pesos:
pañol de víveres, botes, salvavidas, mobiliario de oficina y alojamiento, equipo de contraincendios,
manejo de carga, etc.
Wo
=0.193
LxB
W o =2774 tonn
1.3.PESO DE MAQUINARIA
Para estimar el peso de la maquinaria, se tendrá que tener en cuenta la potencia estimada para el
diseño, los pesos por unidad hacen variar la potencia por lo tanto se tendrá que tomar en cuenta para
la estimación del peso de la turbina de gas.
La forma más sencilla posible de estimar el peso de la maquinaria es mediante el uso de un gráfico del
peso total de la maquinaria trazado contra la potencia total del motor principal (MCR) este peso se
podría obtener de los catálogos de proveedores sí los catálogos que dan pesos de maquinaria seca no
están fácilmente disponibles los valores para los motores diésel de velocidad lenta y media se pueden
obtener del ANEXO 7, que es una versión modificada de una trama del documento de 1976. El
parámetro base utilizado en este la parcela es el valor de par máximo de los motores.
Esta ecuación estimara pesos, por ejemplo; Aceite lubricante, sistemas de control del motor,
engranajes, ejes y rodamientos, hélice.
Dónde:
MCR = potencia continua máxima en kilovatios y en este caso RPM es RPM del motor y no RPM de la
hélice.
Este peso también se puede estimar del ANEXO 8, donde está desarrollado la formula en relación de la
potencia (MCR)
La maquinaria de una serie de instalaciones eléctricas del motor diésel se podrá estimar los siguientes
pesos; generadores, compresores, calderas, intercambiadores de calor, bombas, tuberías,
purificadores, aceite lubricante.
Esta ecuación mostro que se podría representar mediante una gráfica representada en el anexo 9
bastante bien por la fórmula:
PESO EN ROSCA
El autor realizó una gran cantidad de trabajo sobre este tema hace muchos años, que se publicó en
1958 como Informe BSRA No. 266 como un método para derivar un diagrama de "Ataúd" de
distribución de peso del casco que tuvo en cuenta la forma de la nave de una manera que el estándar.
Los diagramas de ataúd no lo hacen. El uso de este método proporciona una manera de
aumentando la precisión con la que se puede calcular la LCG del peso del acero del casco y, por lo
tanto, la precisión de los cálculos de resistencia basados en la distribución del peso. Se encontró que
una gráfica del peso por metro del peso de acero del casco para un número de barcos daba diagramas
muy similares a las áreas seccionales de los barcos en cuestión, lo que indica que el coeficiente de
bloque y el centro de flotabilidad eran los principales Factores involucrados (ver ANEXO 4). Con el fin
de eliminar el efecto de diferentes proporciones de profundidad de calado aplicables a diferentes tipos
de buques, el coeficiente de bloque y la posición de la LCB utilizada se relacionan con una proporción
fija (0,8) de la profundidad hasta la más alta cubierta continua, en lugar de al proyecto. Un análisis de
la gráfica en el ANEXO 4, mostró que se podrían derivar fórmulas bastante simples para sintetizar una
distribución del peso del casco con un peso total correcto y un centro de gravedad longitudinal
correcto.
Del ANEXO 4, diagrama distribución de peso de acero para varios barcos se podrá obtener el LCB, para
el buque tipo 4, del Practical Ship Desing (tankers) con un Cb =0.769
LCB=0.55 Aft
LCB=1.64 m Aft
Una vez obtenido el LCB, en la gráfica del ANEXO 6, se puede obtener el valor del LCG el grafico
coincide con los cálculos detallados de la distribución del peso de los buques.
LCG=6 Aft
LCG=17.82m Aft
2.1.CENTRO DE GRAVEDAD DE LA ESTRUCTURA DE ACERO
Para determinar con exactitud la posición del centro de gravedad, es necesario realizar un cálculo
detallado de los pesos y momentos de los distintos grupos en que se divide el peso en rosca, esto solo
es posible en una fase avanzada de proyecto. En la fase inicial, el c.d.g de la estructura de acero se
estima mediante el uso de la expresión que vamos a indicar a continuación.
CBD=0.769+0.35 x ( 28.29−11.95
11.95 ) x ( 1−0.769 )
CBD=0.879
KGWST =47.52%D
KGWST =13.4434 m
Corrección
por bulbo de proa: -0.4%D
Donde:
CBD es el coeficiente de bloque a nivel del puntal a cubierta superior
KGWOA=31.26 m
KGWQ=12.2159
KGWR=14.762
ANEXOS:
ANEXO 1:
Figura I. Coeficiente K
ANEXO 2:
ANEXO 3
NEXO 4
ANEXO 5
ANEXO 6
ANEXO 7
ANEXO 8
ANEXO 9