Ing Transporte Separata 03

UANCV-EPIC Curso: Ingeniería de transporte
Tráfico
TEMA III
EL CONDUCTOR
3.1 CONSIDERACIONES GENERALES.-
El conductor es la persona que dirige o controla un vehículo automotor, es quizá dentro

el complejo proceso de trafico uno de los elementos mas importantes.
El vehículo sin la preparación adecuada del conductor puede convertirse en un arma

homicida. El conductor con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida de
varias personas en unos cuantos instantes.
Una vez ante el volante de un vehículo el conductor tiene libertad de acción muy
grande, si bien no absoluta. Puede elegir el origen y el destino de su ruta, las paradas y
demoras, la velocidad con que recorrerá en su ruta.
El conductor tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovación que le presenten; se

ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un avión a
mayor velocidad que la del sonido. Luego, no han sido las limitaciones físicas en el
conductor sino la falta de adaptación de las masas. Pero no solamente debe adaptarse
aquel piloto de pruebas o aquel corredor profesional, sino existe la obligación de
preparar a todo el publico, a todos lo peatones, a todos los conductores.
3.2 CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR.-
Uno de los problemas del tráfico y de los Ingenieros de Trafico cuando consideran las
características del conductor en el curso del diseño, son las habilidades que son
variables y las capacidades perceptivas de los conductores. Esto es demostrado por la
amplia gama de las capacidades de la gente de oír, ver, evaluar, y de reaccionar a la
información que se le presente.
Docente: Ing. E.M.CH. 1

Tráfico
Los estudios han demostrado que estas capacidades pueden variar bajo diversas
condiciones individuales, tales como el alcohol, la fatiga, y la hora del dia, por lo tanto
es importante que estos criterios sean usados en el proceso de diseño. El uso de un valor
medio, tal como tiempo de reacción malo, puede no ser adecuado para una gran
cantidad de conductores. El 85 % y el 95 % se han utilizados como porcentajes para
seleccionar criterios de diseño, en general, cuanto mas alto es el porcentaje elegido,
mas ancha es la gama cubierta.
En resumen existe un gran número de factores que influyen en el comportamiento del

conductor. Estos pueden ser:
 Factores Internos
 Factores Externos
3.3 FACTORES INTERNOS.-
Los factores internos son todos aquellos que provienen del conductor mismo y son
consecuencia de los aspectos físicos, psicológicos, y de salud.
Entre los factores internos podemos mencionar:
 La vista
 El oído
 Reacciones físicas y psicológicas
3.3.1 LA VISTA.-
El órgano visual se asemeja mucho a una cámara fotográfica. Consta de una cavidad
que tiene una lente en la parte frontal. Esta lente tiene un obturador, al igual que la
cámara fotográfica, que puede ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de luz
que quiera admitir esa cavidad interior. El órgano visual humano tiene una serie de
celdas en la parte posterior, o retina, que son las que perciben el estimulo exterior y
mandan el mensaje al cerebro.

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Los músculos pueden variar la distancia focal mediante ciertos movimientos del ojo.
Esto permite a la persona enfocar a distancia variable.
De la facultad de enfocar vamos a citar unas cuantas cifras que nos interesan a ese
respecto.
Para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para
determinar cuanto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y observar
otro en dirección diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado del ojo al
cerebro y este ordena el movimiento a los músculos, para accionar. Para cambiar de
ángulo se necesitan de 0.1 a 0.3 segundos. Finalmente, el tiempo necesario para enfocar
es de 0.17 a 3 segundos, si se sale de un medio oscuro a uno de luz natura, en cuyo
caso el órgano visual humano tarda más tiempo en adaptarse. En el caso de la salida de
un túnel, en promedio tarda como 3 segundos, dependiendo de cada individuo.
Veamos cuanto tarda un conductor que llega a una esquina en saber únicamente si el
paso esta libre. Para voltear hacia la derecha necesita de 0.1 a 3 segundos; enfocar le
lleva aproximadamente 0.3 segundos; voltear a la izquierda de 0.1 a 3 segundos,
finalmente, enfocar otra vez. La suma total del tiempo necesario para voltear a la
derecha, enfocar, voltear a la izquierda y enfocar, es de un segundo y cuarto, tomando
valores máximos. Son valores obtenidos a través de experiencias directas, es decir, en
forma empírica.
Sin embargo aun con una vista excelente existen ciertos momentos en que el conductor
se queda momentáneamente ciego:
 Por el deslumbramiento de luces altas emitidas por faros de vehículos que circulan
en dirección contraria durante la noche. Este enceguecimiento momentáneo se
puede evitar con una adecuada educación vial.
 El deslumbramiento originado por los rayos solares cuando el ángulo de estos es tal
que dan una reflexión directa sobre los ojos.
 Por bolsones de niebla densa cercanos al vehículo que se presentan en algunos
tramos de carreteras.

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3.3.2 EL OIDO.-
Es un sentido muy importante para el conductor para casos de emergencia cuando un

peatón u otro conductor están distraídos, o este último puede hacer movimientos no
permisibles, sin embargo el uso de la bocina debe ser el estrictamente necesario.
Sabemos que una sobreexcitación del oído por ruidos molestos puede causar irritación
anímica y disminuir el rendimiento del conductor. La pérdida de la capacidad auditiva
no es un problema serio, puesto que puede ser corregida normalmente por una prótesis
de auditiva.
3.3.3 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS.-
Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reacción Física o Condicionada y la

reacción Psicológica.
La reacción Condicionada esta relacionada con el sector de conductores que han

desarrollado ciertos hábitos. A las personas que están acostumbradas a utilizar cierta
ruta especial, cierto camino o cierta calle, se les desarrolla un hábito que se convierte
en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro, pueden tener en cuenta
cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte. Entonces esas personas han
desarrollado cierta habilidad, a la vez que una reacción condicionada, por haber usado
ese camino muchas veces.
El conductor de un vehículo reacciona de acuerdo con los hábitos buenos o malos que
se ha formado. Por lo general el hábito, la experiencia que ha adquirido el usuario, es
la mejor defensa contra los accidentes.
La reacción Psicológica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un juicio.

Se trata de estímulos que son percibidos y enviados al cerebro. Después de obtener una
reacción se llega a una decisión para actuar. Son reacciones intelectuales del individuo,
pero están afectadas por las emociones y otras causas que pueden modificar las
facultades del mismo.

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Podemos imaginar el diagrama de cómo llegan esas emociones, esos estímulos al

cerebro a través de los órganos sensitivos del hombre: tacto, oído, vista, etc. Esas
reacciones envían un mensaje al cerebro, este tiene que reaccionar a través de un
proceso intelectual y tomar una decisión para actuar, finalmente, manda la orden al
músculo apropiado, que actúa de inmediato.
Hay un tiempo mínimo de reacción en estos procesos. Este tiempo de reacción es el

que corresponde al estimulo simple, es decir, no a una situación complicada, sino a una
situación sencilla cuando existe un estimulo único.
Llamaremos en este caso, estimulo, a cualquier emergencia que se presente en nuestro

camino: un peatón que cruza, un animal, una desviación, cualquier obstáculo, etc. Es
el estimulo que percibe el usuario y que lo anima a actuar.
El tiempo mínimo de reacción que se encontró en el promedio de los individuos, cuando

el vehículo no esta en movimiento, es de un cuarto de segundo, o sea 0.25 segundos.
Por ejemplo: es el tiempo que tarda un conductor que esta parada en espera del cambio
de luz del semáforo, para reaccionar cuando pase de “ALTO” a “SIGA” y meta
velocidad para arrancar el vehículo. De acuerdo con las pruebas que se efectuaron con
un semáforo aislado, los tiempos promedios de reacción fueron los siguientes: 0.25
segundos, cuando el vehículo esta inmóvil y 0.83 segundos, en promedio, para el
vehículo en movimiento, dependiendo de las circunstancias del transito y las
velocidades. Se vio que en algunos casos podía llegar hasta dos o tres segundos.

Tráfico
Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en este tiempo de
reacción son los siguientes:
 La fatiga
 Enfermedad provocada, alcohol, drogas, etc.
 El estado emocional del individuo
 El clima
 La época del año
 Las condiciones del tiempo
 La altura sobre el nivel del mar
 El cambio del dia
Entendemos por este último término, el cambio del dia a la noche y viceversa.
3.3.4 FACTORES EXTERNOS.-
Los factores externos que influyen en la reacción del conductor son aquellos que no
dependen de él mismo, sino del entorno de su recorrido.
Entre estos factores externos que tienen influencia en la reacción de un conductor,

podemos indicar:
 La distancia de visibilidad de la vía

 Ancho de carril
 Presencia de cruces
 Señalización
 Fenómenos atmosféricos

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3.4 PROCESO DE LA PERCEPCION – REACCION.-
El proceso con el cual un conductor (o el peatón) evalúa y reacciona a un estímulo se

puede dividir en cuatro subprocesos:
 Percepción.- El conductor ve un dispositivo de control, una señal de peligro, o u

objeto en el camino.
 Identificación.- El conductor identifica el objeto o dispositivo de control y así

entiende el estimulo.
 Emoción.- El conductor decide que acción tomar en respuesta al estimulo, por

ejemplo: para el cambio al pedal del freno, al viraje, o al cambiar de carril.
 Reacción.- El conductor ejecuta la acción decidida durante el subproceso de la

Emoción.
El tiempo que transcurre del comienzo de la percepción al final de la reacción es el

tiempo total requerido para la percepción, la identificación, la emoción, y la reacción,
referida a veces como tiempo de PIEV o, más comúnmente, como tiempo de percepción
– reacción.
El tiempo de percepción – reacción es un factor importante en la determinación de la

distancia de frenado, además de la distancia mínima de visión requerida en una
carretera y la longitud de la raya amarilla en una intersección señalada. El tiempo de
percepción – reacción varia entre individuos, y de hecho varia para la misma persona
dependiendo de la ocasión. Estos cambios en el tiempo de percepción – reacción
depende de cuan complicada es la situación, la condición ambiental, la edad, el
cansancio, influencia de drogas y/o alcohol y si el estimulo es previsto o inesperado.

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3.5 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO.-
Denominado tambien “distancia de parada” que es la necesaria para que el conductor

de un vehículo marchando a una cierta velocidad pueda detenerse antes de llegar a un
objeto en su faja de circulación.
La distancia de parada se compone de 3 sumantes que son:
Distancia de percepción + Distancia de reacción + Distancia de frenado
El tiempo de percepción según la AASHTO (American Association of State

Highways and Transportation Officials) después de numerosas investigaciones es de
1.5 segundos que muchos consideran un tiempo conservador.
Generalmente se desprecia la distancia de percepción, para fines de proyecto, por la

dificultad de precisarla. Para las otras dos se hace una estimación conservadora del
tiempo requerido.
El tiempo de reacción es el tiempo preciso para que divisado el objeto se apliquen los
frenos. Según la AASHTO, para el tiempo de reacción se pueden tomar valores de 0.5
segundos a 1.5 segundos. Durante este tiempo se considera que la velocidad se
mantiene uniforme, ya que la variación es muy pequeña.
Por lo tanto el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se han aplicado los
frenos es de 2 segundos a 3 segundos (tiempo de percepción + tiempo de reacción).
La distancia de frenado depende de muchos factores:
 La fricción entre llantas y pavimento.

 Peso del vehículo.
 Numero de ejes.
 Tipo de pavimento.
 Pendiente, etc.

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La AASHTO ha obtenido distancias experimentales y tambien ha calculado dichas

distancias, que son muy próximas a las obtenidas experimentalmente.
Considerando el movimiento como uniformemente acelerado (aceleración negativa), a

partir de la acción mecánica de pisar los frenos, en una superficie horizontal, tenemos:
at 2
D  vt 
2
Donde:
v = Velocidad en el momento de aplicar los frenos
t = Tiempo
a = Aceleración
D = Distancia recorrida
Como dato conocido tenemos “v” y como incógnitas a “a” y “t”.
Por otro lado tenemos que el vehículo lleva una fuerza “F”, que podemos valorar así:
F  ma
En donde “m” es la masa y “a” la aceleración.

Esa fuerza debe ser contrarrestada por otra igual a fin de que podamos detener el
vehículo. Esta 2da fuerza puede expresarse:
F1  fP ;
en donde “f” es el coeficiente de fricción y “P” el peso propio.
Para detener el vehículo necesitamos que F  F1 ; por lo tanto:
fP  ma
Tráfico
Sustituyendo el valor de “m” por “P/g”; en donde “g” es la aceleración de la

gravedad:
P a
fP  a f  a  fg
;
g g;
Por otro lado tenemos que:
v
v  at t
a
Sustituyendo el valor de “a” encontrado anteriormente:
v
t
fg
Sustituyendo los valores de “a” y “t” en la ecuación original, tenemos:
2
 v 
v v21 v2
Dv  fg   
fg 2  fg  fg 2 fg
Finalmente:
v2
D 
2 fg

Tráfico
Usando unidades prácticas y usuales, transformamos la formula para “v” en

kilómetros/hora, “g” en metros/segundo2, “D” en metros, como sigue:
v2 v2 10002 v2
D  
2 fg 19.62  36002 254 f
v2
D  0.00394
fg
y finalmente:
v2
Dfrenado  0.00394
f
Donde:
Dfrenado = Distancia de frenado en metros
v = Velocidad en kilómetros/hora
f = Coeficiente de fricción
La relación de aceleración, al variar, hace variar el coeficiente de fricción. Por ello es

necesario considerar las condiciones bajo las cuales se frena el vehículo, para poder
utilizar el coeficiente de fricción adecuado. En general se acepta que los vehículos no
tienen los frenos en las mejores condiciones, sino en condiciones medias.

Tráfico
Tabla 1 Distancia para detener un vehículo que viaja a 35 Km./h
DISTANCIAS PARA DIFERENTES TIEMPOS DE

REACCION (m)
Condiciones de
Reflejo rápido Reflejo normal reacción
Frenos y del
0.2 seg. 0.5 seg. completa 0.8 seg.
camino
reacción + frenado = reacción + frenado = reacción + frenado
total total = total
Frenos excelentes:
Pavimento de primera
Poca o nula pendiente 2.0 + 3.5 = 5.5 4.9 + 3.5 = 8.4 7.8 + 3.5 = 11.3
relación de desaceleración expresada
por un coeficiente
f = 1.35
Frenos buenos, que traban las ruedas 2.0 + 4.8 = 6.8 4.9 + 4.8 = 9.7 7.8 + 4.8 = 12.6
f = 1.00
Frenos “promedio” 2.0 + 8.0 = 10 4.9 + 8.0 = 12.9 7.8 + 8.0 = 15.8
f = 0.6
Frenos “legales” 2.0 + 10.4 = 12.4 4.9 + 10.4 = 15.3 7.8 + 10.4 = 18.2
f = 0.45
Factores adversos,
pavimento resbaloso 2.0 + 24.0 = 26.0 4.9 + 24.0 = 28.9 7.8 + 24.0 = 31.8
f = 0.20
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.

Tráfico
f = 1.35 → Es un coeficiente de fricción peligroso ya que ocasionara que los ocupantes del
vehículo sean proyectados hacia delante.
f = 1.00 → Es un coeficiente de fricción que corresponde a condiciones incomodas y puede ser

peligroso.
f = 0.60 → Es un valor aceptable para el coeficiente de fricción.
f = 0.45 → Es un valor aceptable, correspondiente a frenos que están en los limites legales.
Para fines de proyecto y tomando en cuenta tiempos promedio de reacción y coeficientes de

fricción en condiciones de comodidad, se presentan valores para las distancias de parada,
correspondientes a diferentes velocidades.
Tabla 2 Distancia de reacción y parada
Velocidad Distancia Distancia para Distancia total

del de frenar, en pavimento en pavimento
vehículo reacción
(Km./h) (m) Seco Húmedo Seco Húmedo
(m) (m) (m) (m)
30 7 5 8 12 15
40 10 13 20 23 30
60 13 25 38 38 51
80 17 40 60 57 77
100 20 59 90 79 110
110 23 81 123 104 146
130 26 106 161 132 187
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.

Tráfico
Entre las reacciones del conductor, vemos que el caso mas usual es el de reacción
condicionada: todos los conductores, unos mas, otros menos tienen cierta experiencia,
cierto numero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus reacciones son
condicionadas, por esa causa.
De ahí que los experimentos nos hayan dado conclusiones muy interesantes. Por
ejemplo: el hecho de que un semáforo este durante años colocado en cierta posición,
conocida de los conductores, es muy importante, ya que si los semáforos fuesen
cambiados de lugar repentinamente, vendría la confusión en los cruces. Igual caso nos
sucede con calles de dos sentidos, que de un dia para otro son cambiadas a un sentido
de circulación. El conductor, que responde a reacciones condicionadas, ve de repente
su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer podía cruzar en dos sentidos por esa
calle y hoy solo puede hacerlo en uno. Se produce una confusión.
Otro caso es el de las señales de transito. Uno de los mayores esfuerzos que han hecho
las autoridades de transito, tiende a conservar la uniformidad de las señales en forma,
color y tamaño.
Desde un principio se llego a la conclusión de conservar el menor número de formas

diferente y se tienen básicamente las ya conocidas: el cuadrado, el rectángulo y el
octágono.
3.6 PROBLEMOS PROPUESTOS.-
1) Determinar la distancia de parada para un vehículo que circula por una calle con
una velocidad de 75 Km./h, se conoce que el coeficiente de fricción entre el
pavimento y los neumáticos tiene un valor promedio de 0.45.
2) Determinar que velocidad debería tener un vehículo en una calle, en la cual se

proyecto un cruce peatonal y se prevé una distancia de parada para este cruce de
10 m, adicionalmente se conoce que el coeficiente de fricción entre el pavimento
y los neumáticos tiene un valor aproximado de 1.20.

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3.7 BIBLIOGRAFIA.-
 INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

 TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber &
Lester A. Hoel.

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3.1 CONSIDERACIONES GENERALES.-

El conductor es la persona que dirige o controla un vehículo automotor, es quizá dentro

El vehículo sin la preparación adecuada del conductor puede convertirse en un arma

El conductor tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovación que le presenten; se

3.2 CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR.-

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En resumen existe un gran número de factores que influyen en el comportamiento del

3.3 FACTORES INTERNOS.-

Entre los factores internos podemos mencionar:

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Es un sentido muy importante para el conductor para casos de emergencia cuando un

3.3.3 REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS.-

Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reacción Física o Condicionada y la

La reacción Condicionada esta relacionada con el sector de conductores que han

La reacción Psicológica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un juicio.

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Podemos imaginar el diagrama de cómo llegan esas emociones, esos estímulos al

Hay un tiempo mínimo de reacción en estos procesos. Este tiempo de reacción es el

Llamaremos en este caso, estimulo, a cualquier emergencia que se presente en nuestro

El tiempo mínimo de reacción que se encontró en el promedio de los individuos, cuando

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3.3.4 FACTORES EXTERNOS.-

Entre estos factores externos que tienen influencia en la reacción de un conductor,

 La distancia de visibilidad de la vía

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3.4 PROCESO DE LA PERCEPCION – REACCION.-

El proceso con el cual un conductor (o el peatón) evalúa y reacciona a un estímulo se

 Percepción.- El conductor ve un dispositivo de control, una señal de peligro, o u

 Identificación.- El conductor identifica el objeto o dispositivo de control y así

 Emoción.- El conductor decide que acción tomar en respuesta al estimulo, por

 Reacción.- El conductor ejecuta la acción decidida durante el subproceso de la

El tiempo que transcurre del comienzo de la percepción al final de la reacción es el

El tiempo de percepción – reacción es un factor importante en la determinación de la

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3.5 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO.-

Denominado tambien “distancia de parada” que es la necesaria para que el conductor

La distancia de parada se compone de 3 sumantes que son:

Distancia de percepción + Distancia de reacción + Distancia de frenado

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Generalmente se desprecia la distancia de percepción, para fines de proyecto, por la

La distancia de frenado depende de muchos factores:

 La fricción entre llantas y pavimento.

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La AASHTO ha obtenido distancias experimentales y tambien ha calculado dichas

Considerando el movimiento como uniformemente acelerado (aceleración negativa), a

Como dato conocido tenemos “v” y como incógnitas a “a” y “t”.

En donde “m” es la masa y “a” la aceleración.

en donde “f” es el coeficiente de fricción y “P” el peso propio.

Para detener el vehículo necesitamos que F  F1 ; por lo tanto:

Sustituyendo el valor de “m” por “P/g”; en donde “g” es la aceleración de la

Por otro lado tenemos que:

Sustituyendo el valor de “a” encontrado anteriormente:

Sustituyendo los valores de “a” y “t” en la ecuación original, tenemos:

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Usando unidades prácticas y usuales, transformamos la formula para “v” en

La relación de aceleración, al variar, hace variar el coeficiente de fricción. Por ello es

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DISTANCIAS PARA DIFERENTES TIEMPOS DE

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.

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f = 1.00 → Es un coeficiente de fricción que corresponde a condiciones incomodas y puede ser