Caderno Pontes Rev 12 11 2018 V113

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Matheus Amaral Rocha
O autor do caderno de estudos é o professor Matheus Amaral Rocha, brasileiro,

natural de Itaperuna/RJ, Bacharel em Engenharia Civil com ênfase em Cálculo Estrutural pela
Universidade Federal Fluminense (UFF) em 2013 e Especialista em Engenharia de
Segurança do Trabalho pela Universidade Cândido Mendes (UCAM, 2017).
É professor do Centro Universitário UniRedentor desde 2016, nos cursos de
Engenharia Civil, Engenharia Mecânica, Engenharia Elétrica, Arquitetura e Urbanismo e no
Curso Técnico de Edificações, ministrando as disciplinas de Pontes, Estruturas de Aço,
Materiais de Construção, Técnicas das Construções, Patologias e Recuperação de
Estruturas, Fundações, Mecânica dos Solos, Planejamento de Obras, Hidráulica (Mecânica
dos Fluidos), Mecânica Geral, Sistemas Estruturais I e II, Modelagem de Estruturas, Desenho
Técnico, Excel Avançado, é autor do caderno de Estradas II, ministrado no curso de
Engenharia Civil, entre outros, que permitindo assim redigir este material.
Atua como Coordenador de Engenharia na Secretaria de Planejamento da Prefeitura
Municipal de Itaperuna, elaborando orçamentos, cronogramas, memórias de cálculo,
memoriais descritivos e projetos, como arquitetônicos, cálculo estrutural, instalações
hidrossanitárias e elétricas, em sua grande parte obras de pavimentação, e no setor privado
atua como projetista e construtor.
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Apresentação
OLÁ ALUNO (A), SEJA BEM VINDO (A)!
Estruturas, como pontes e viadutos, são consideradas na engenharia civil Obras de

Arte Especiais (OAE), por se tratarem de estruturas personalizadas, que não
propiciam a reprodução do seu projeto em outros locais, por possuírem características
exclusivas, como o relevo, o solo, o clima, o volume de tráfego, o sistema viário a ser
conectado, entre outros. Ou seja, demandam um estudo exclusivo, com parâmetros
únicos em cada projeto, e, consequentemente, com resultados e arquiteturas únicas.
A Ponte de Millau, como observado através Figura 1 é um exemplo de obra de arte

especial, pois seu projeto não poderia ser reproduzido de forma idêntica em outro
local.
Figura 1 - Ponte de Millau - França
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A estética é um valor subjetivo, porém há características que trazem beleza à
estrutura, tais como esbeltez, detalhes harmoniosos e a utilização de materiais de
diferentes características, e, principalmente, sua existência não deve apresentar
contraste com elementos naturais existentes no local que será inserida. Uma ponte
que obedeça à estes critérios, muita das vezes se torna inclusive uma atração
turística, como a ponte San Shan, na China, apresentada na Figura 2.
Figura 2 - Ponte San Shan - China
A segurança é uma característica essencial na concepção deste tipo de estrutura, uma

vez que sua utilização se dá por grande número de pessoas em concomitância com
cargas dinâmicas de elevada concentração, através de veículos de passeio e de
cargas que transitam sobre a estrutura. Esta deve apresentar rigidez tal que forneça
conforto aos usuários quando da passagem destas cargas móveis, proporcionando
que as vibrações da estrutura sejam quase que imperceptíveis aos seus usuários.
Um bom exemplo de uma ponte rígida é a Ponte Internacional da Amizade, ou apenas

Ponte da Amizade, que liga a cidade de Foz do Iguaçu no Brasil e Ciudad del Este no
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Paraguai, passando sobre o rio Paraná, onde parte da sua estrutura pode ser
observada pela Figura 3:
Figura 3 - Ponte Internacional da Amizade (Foz do Iguaçu)
Na elaboração de projetos e construção de uma obra de arte, o engenheiro necessita

utilizar princípios e conhecimentos de todas as áreas de sua formação, tais como
Topografia; Mecânica dos Solos, Geologia, Geotecnia, Estradas; Transportes,
Hidrologia, Materiais, Técnicas e Patologias de Construção, Análise Estrutural,
Concreto Armado e Protendido; e Estruturas Metálicas e de Madeira. Portanto,
podemos concluir que Pontes é uma disciplina que coroa o curso de engenharia civil,
permitindo rever e consolidar a aplicação dos conceitos adquiridos ao longo da
graduação.
Este material foi concebido pautando-se em autores de renome, como F. Leonhardt e

E. Mönnig, através de sua série de livros didáticos “Construções de Concreto”, onde
utilizaremos principalmente seu sexto volume; e por M. Perlingeiro e E. Valeriano em
suas Notas de Aula da disciplina Pontes, da Universidade Federal Fluminense; e
demais autores de igual renome que engrandeceram o desenvolvimento deste
material.
Iniciaremos, a partir de agora, nosso estudo iniciando pela classificação das estruturas
que serão aqui abordadas. Não deixe de complementar o aprendizado com vídeos,
artigos e outras bibliografias indicados. Note que, além deste tema ser recorrente em
concursos, esta disciplina é fundamental para formação de um bom engenheiro.
BONS ESTUDOS!
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Objetivos
Considerando as habilidades e competências necessárias para o estudo das
pontes, o objetivo geral desta disciplina é promover o dimensionamento dos
elementos da superestrutura constituintes das pontes de concreto armado, onde para
tal, estudaremos cada objetivo específico elencado abaixo.
Este caderno de estudos tem como objetivos:
 Classificar as Obras de Arte quanto ao seu tipo;

 Classificar os elementos estruturais constituintes das pontes quanto a
sua localização: super, meso e infraestrutura;
 Classificar as pontes quanto à sua:
o Finalidade
o Material
o Eixo Longitudinal
o Sistema Estrutural
o Métodos Construtivos
 Compreender as ações permanentes e variáveis as quais estão
expostas as pontes;
 Calcular as reações e esforços nos elementos construtivos;
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Sumário
O SUMÁRIO É GERADO PELA EQUIPE DA EAD.
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Iconografia
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AULA 1
OBRAS DE ARTE
APRESENTAÇÃO DA AULA
Tendo feita a leitura da apresentação desta disciplina, para concluir nosso estudo
de estruturas, neste caderno estudaremos as obras de arte de engenharia, mais
precisamente as que estão sujeitas à maior quantidade de cargas possíveis:
As pontes!
Para nos preparamos para a classificação das pontes, primeiro precisamos

entender os diferentes tipos de obras de arte e sua a evolução histórica. Nesta
aula, portanto, abordaremos a construção das pontes em alvenaria de pedra,
madeira, ferro fundido, aço e, por último, em concreto armado e protendido.
OBJETIVOS DA AULA
Esperamos que, após o estudo do conteúdo deste módulo, você seja capaz
de:
 Classificar as Obras de Arte em:
o Especiais
o Correntes
 Classificar as Obras de Arte Especiais em:
o Pontes
o Viadutos
o Elevados
 Compreender a evolução histórica da construção das pontes de:
o Alvenaria de pedra
o Madeira
o Ferro Fundido
o Aço
o Concreto Armado
o Concreto Protendido
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Olá aluno(a)!
As obras de arte, conforme definido na apresentação da disciplina,
podem ser classificadas quanto sua função e tipo de estrutura, e
veremos a seguir estas classificações. Bons estudos!
Pontes são obras de arte que tem a função de dar continuidade a uma determinada
via ou conectar vias existentes transpondo obrigatoriamente um obstáculo molhado
(rios, baías, enseadas, estreitos e cânions), conforme observado pela Figura 4, que
nos proporciona uma vista da estrutura da Ponte Presidente Costa e Silva,
popularmente conhecida como Ponte Rio–Niterói:
Figura 4 - Ponte Rio Niterói
Viadutos são obras de arte que permitem a continuidade de uma via, quando esta
transpõe um obstáculo seco em nível inferior, geralmente vales e depressões.
Quando a transposição for sobre uma via, este deve acontecer em ângulo, e não de
modo longitudinal, conforme visto na Figura 5.
Figura 5 - Viaduto de Santana do Cartaxo

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Elevados são pontes e viadutos que permitem a continuidade de uma via,
concebida pela elevação paralela da estrutura sobre outra via com mesma direção
longitudinal. Os sentidos de tráfego, geralmente, são opostos em cada nível,
conforme ilustrado pela Figura 6, que mostra um dos mais famosos abaixo elevados
brasileiros, o Elevado das Bandeiras, também conhecido como Elevado do Joá, que
conecta as zonas Sul e Oeste da cidade do Rio de Janeiro pela orla.
Figura 6 - Elevado do Joá
Pontilhões são pontes utilizadas para vencer pequenos vãos de até 10 metros e
normalmente são apoiadas em sua extremidade por encontros, como observado pela
Figura 7 e são utilizados para vencer rios e riachos de baixa vazão volumétrica.
Devem ser projetadas para atender às necessidades do terreno, adequando-se ao
relevo existente. Os encontros serão melhor detalhados nos próximos capítulos.
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Figura 7 – Pontilhão em concreto armado
Para efeito de dimensionamento, não há distinção na obtenção dos esforços

solicitantes para uma estrutura convencional de concreto armado, com cargas
estáticas, podendo, inclusive, ser dimensionada como pórticos, conforme Figura 8.
Figura 8 - Modelo de Pórtico Hiperestático para cálculo de pontilhão
Bueiros são denominadas obras de arte corrente pois permitem a reprodução de

seus projetos em vários locais, até mesmo podendo possuir produção em larga escala.
Por possuírem tamanhos padronizados, cabe à terraplanagem adequar o traçado do
projeto geométrico aos elementos construtivos que serão utilizados, conforme
podemos visualizar pela Figura 9.
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Figura 9 - Bueiro em sessão celular múltipla
São implantadas abaixo do leito das estradas, geralmente próximos aos locais mais
profundos dos vales, também chamados de talvegues, conforme identificado abaixo
pela Figura 10, para onde correm as águas das chuvas e dos rios.
Figura 10 - Identificação da variação das seções transversais de um talvegue
Em geral, os bueiros são posicionados transversalmente quanto ao eixo da via,

conforme ilustrado na Figura 11.
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Figura 11 - Sugestão de posicionamento de um bueiro
Quando se dispensa a necessidade de travessia inferior através do bueiro, é habitual

o uso de tubos circulares, que recebem o nome de manilhas, como pode ser visto
através da Figura 12.
Figura 12 - Bueiro em manilha de concreto
Os bueiros de concreto podem ser revestidos por tubo metálico, afim de preservar sua
estanqueidade e proteger o concreto da lixiviação causada pela percolação contínua
de água, conforme pode ser visto na Figura 13.
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Figura 13 - Bueiro revestido com tubo metálico corrugado
Quando deseja-se possibilitar a travessia inferior por pedestres, animais ou veículos,

utiliza-se estruturas celulares (quadradas ou retangulares), podendo estas serem
simples, como demonstrado pela Figura 14 ou múltiplas, conforme Figura 15.
Figura 14 - Bueiro utilizado também como travessia
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Figura 15 - Estrutura celular múltipla
Quando os bueiros forem usados como estrutura de travessia superior de veículos,

estes devem ser dimensionados como estruturas de pontes, sendo executados em
concreto armado e devendo obedecer à NBR 8890/2007 - Tubo de Concreto Armado.
Quando construídos abaixo do greide, com altura relevante de solo sobre os bueiros,
estes trabalharão majoritariamente à compressão, dispensando o uso de armadura
de aço, conforme visualizado na Figura 16.
Figura 16 - Bueiro Profundo
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Tendo definido o conceito de ponte, e suas estruturas elementares, discutiremos
agora a evolução histórica destas estruturas.
A edificação de pontes surgiu da necessidade da humanidade em transpor obstáculos

molhados, possibilitando o tráfego de pessoas, de mercadorias e de conhecimento
entre diferentes povos e localidades.
Assim como as demais estruturas, a concepção do projeto de construção de uma

ponte originou-se da observação dos elementos da natureza e como estes
proporcionavam a transposição à água, como por exemplo, pontes de pedra, como a
que pode ser observada pela Figura 17.
Figura 17 - Ponte Natural na França
A primeira percepção do homem de que ele poderia transpor estes obstáculos por
capacidade própria foi observando troncos de árvore tombados através de um leito de
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rio, onde estes possibilitavam a passagem de pessoas, como exemplificado pela
Figura 18. A partir deste princípio de utilizar estruturas fixas para travessia de rios,
motivou-se o estudo e aprimoramento da construção das pontes.
Figura 18 - Tronco de Árvore propiciando a travessia sobre um obstáculo molhado
As primeiras estruturas iniciaram-se simples, utilizando-se madeira e pedras planas,

para vencer pequenos vãos, porém careciam da utilização de materiais inteiriços, de
maior dificuldade de manuseio e que eram posicionados próximos à lâmina d’água.
Porém esta solução era facilmente danificada pela corrente dos rios quando em
períodos de cheia, além de impossibilitar a navegabilidade. Desta forma, se fez
necessárias estruturas que fossem elevadas.
A solução adotada foi simular as estruturas de arcos naturais, que demonstrou ter a
propriedade de conduzir as cargas majoritariamente de modo axial, como
exemplificada na Figura 19.
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Figura 19 - 'The Landscape Arch' possui 90 metros de vão e 32 metros de altura, além de uma espessura
de aproximadamente 3,6 metros na região mais fina.
Civilizações como os romanos e egípcios foram as pioneiras na construção deste tipo

de pontes, e as edificavam com materiais que encontravam na própria natureza, como
madeira e pedra. Logo os pontífices, como eram conhecidos os construtores de pontes
à época, perceberam que materiais mais resistentes às intempéries seriam de grande
necessidade (Troitsky,1994).
Devido à grande disponibilidade de rochas com boa manuseabilidade, a utilização de

blocos de pedra, muito destes assentados com cimento pozolana (cinzas vulcânicas
de calcário) como argamassa colante, se tornaram os principais métodos de
construção, como a ponte de pedra de Cowley County, exibida na Figura 20.
Figura 20 - Ponte de pedra em Cowley County
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A qualidade das obras de infraestrutura construídas por estes povos é confirmada
diariamente através da durabilidade de suas estruturas como aquedutos e viadutos,
que mesmo edificados durante o Império Romano em locais como Itália, França e
Espanha encontram-se em pleno uso até os dias de hoje (O’Connor, 1993). Algumas
destas construções serão exemplificadas abaixo:
A Ponte de Sant’Angelo originalmente conhecida como “Pons Aelius”, foi construída

em torno de 135 a.C, em Roma, pelo imperador romano Adriano. Até hoje é
considerada uma das mais belas obras da antiguidade, como demonstrado na Figura
21.
Figura 21 - Ponte de Sant’Angelo
A Pont Du Gard, que na realidade trata-se de um aqueduto, localiza-se próximo de

Nímes, na França, construída há mais de 2000 anos e pode ser visto através da Figura
22. A estrutura é construída em três níveis em arcos semicirculares que suportam o
canal no topo com declividade constante.
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Figura 22 - Aqueduto “Pont du Gard”
Durante a idade média, visando a redução do material necessário para construção

das pontes, a forma dos arcos que passaram de meias circunferências a arcos mais
abatidos, o que levou à redução do peso durante a construção das pontes.
A Pont d’Avignon, exibida na Figura 23, foi construída entre 1171 e 1185 d.C. com
forma de arco abatido. Após forte enchente do Ródano em 1660, a ponte ficou nas
condições em que se apresenta atualmente.
Figura 23 - Pont d’Avignon (www.virtourist.com/europe/avignon/02.htm)
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No período renascentista, houve um crescimento do comércio, bem como do tráfego
nas estradas, o que levou a uma evolução das técnicas construtivas das pontes.
O projeto das pontes de treliça é consequência do seu estudo mais aprofundado pelos
artistas do renascimento.
Com o advento da Revolução Industrial, no século XIX, foram desenvolvidos sistemas

de armações em ferro-forjado (ferro com pequena quantidade de carbono e que
possui escória). É resistente, dúctil e facilmente soldável, utilizado em pontes mais
longas. Entretanto, o ferro dificilmente alcançava tensões suficientes para suportar as
grandes cargas dinâmicas exigidas pela passagem das locomotivas a vapor. A
invenção de novos métodos de fabricação do aço, que apresentavam uma maior
resistência a elevadas tensões, permitiu a construção de pontes mais aptas para estas
novas necessidades.
O aço permitiu a construção de estruturas mais leves com vãos maiores. A primeira
ponte deste material foi feita em 1779 na Inglaterra com 60 m de comprimento (vãos
de 30m), localizada em Shropshire. A ponte sobre o rio Severn, em Coalbrookdale, na
Inglaterra, ficou conhecida como a Ponte de Aço e é mostrada Figura 24.
Figura 24 - Ponte de Aço, Inglaterra
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As pontes suspensas modernas surgem nesta época, primeiro com correntes
metálicas e depois com fios de aço entrelaçados permitindo vãos cada vez mais
extensos. A Ponte sobre o Estreito de Menai, no Reino Unido, foi construída em entre
1820 e 1825, com um vão de 176 m. As correntes de ferro permaneceram até 1939,
quando foram substituídas por cabos de aço, resultando na configuração apresentada
na Figura 25.
Figura 25 - Ponte sobre o Estreito de Menai
Esta época permitiu uma inovação na forma e nos sistemas estruturais das pontes
(treliça, viga, suspensa). Surgiram elementos mais leves, mas com alta resistência,
que passaram a ser pré-fabricados, trazendo maior velocidade às construções e um
aumento no comprimento dos vãos.
A ponte com o vão mais longo foi construída no Japão, ligando as cidades de Kobe e
Awaji Island em 1998. A Ponte Akashi Kaikyo tem 3.922 m de comprimento e o recorde
de 1.991 m de vão central, com suas torres possuindo altura de 282,8 m. Um corte
esquemático e vista podem ser encontradas na Figura 26 e na Figura 27,
respectivamente.
Figura 26 - Corte Esquemático Ponte Akashi Kaikyo
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Figura 27 - Ponte Akashi Kaikyo
As pontes estaiadas, como as que são projetadas hoje, são mais recentes, surgiram
em torno do ano de 1960. O desenvolvimento do aço com alta resistência, o uso de
lajes ortotrópicas e o desenvolvimento de sistemas computacionais para o
desenvolvimento de projetos, permitiram um maior uso desse tipo de sistema
estrutural.
Uma das primeiras pontes construídas com estais foi a Ponte sobre o Rio Reno, na
Alemanha, mostrada na Figura 28. Fritz Leonhardt foi o engenheiro que projetou esta
ponte, construída em 1952. Trata-se de uma ponte com quatro estais com arranjo em
harpa.
Figura 28 - Ponte sobre o Rio Reno
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A Ponte Maracaibo, construída na Venezuela em 1962, é a primeira ponte com
múltiplos vãos estaiados. São cinco vãos de 235 m, com os pilares e o tabuleiro em
concreto que podem ser visualizados na Figura 29.
Figura 29 - Ponte Maracaibo na Venezuela
A Ponte Octavio Frias de Oliveira, exibida na Figura 30 e projeto do Eng. Catão, como
vimos nos vídeos complementares da aula 1, localiza-se na cidade de São Paulo e foi
inaugurada em 2008. Tem uma torre de 138 metros de altura e conta com 144 cabos
de aço em sua extensão de 900 metros. É a primeira ponte estaiada onde um único
mastro sustenta dois tabuleiros curvos com direções divergentes.
Figura 30 - Ponte Octavio Frias de Oliveira
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A Ponte Russki, exibida na Figura 31 e finalizada em 2012, em Vladivostok, no Estreito
de Bósforo, tem o maior vão livre das pontes estaiadas: 1104 m.
Figura 31 - Ponte Russki, Vladivostok.
A Ponte do Saber, apresentada na Figura 32, foi inaugurada em 17 de fevereiro de

2012, ligando o campus da UFRJ à Linha Vermelha, na cidade do Rio de Janeiro. Seu
comprimento é de 780 m, com uma extensão de 200 m no vão central e largura de
4,50 m. A ponte é sustentada por 21 estais atrelados a um pilone de 96m.
Figura 32 - Ponte do Saber, Rio de Janeiro
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Mas o que seria um pilone? Com certeza já ouviu falar de pilar, pilarete e até coluna,
mas pilones?
O pilar principal de uma ponte estaiada, como representado na Figura 33, quando este
em forma de torre, recebe o nome de pilone (pilão).
Figura 33 - Pilone sul da Ponte da Normandia
O concreto é um material que pode ter infinitas formas, com custo relativamente baixo,
apresentando alta resistência à compressão, durável e com um baixo custo de
manutenção.
O Concreto Armado é um material formado pelo concreto e aço. O aço aumenta a

resistência do concreto à tração, e este protege o aço contra a corrosão.
Segundo Menn (1990), as pontes em concreto armado, a partir do início do século XX,
passaram a ser construídas na Europa. Nos Estados Unidos, este material passou a
ser utilizado mais fortemente após 1930. Até esta data, as construções em aço
dominavam as construções das pontes.
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O concreto protendido foi desenvolvido por Eugène Freyssinet na França. A Ponte
Plougastel, conforme demonstrada na Figura 34, foi construída entre 1925 e 1930,
com três vãos de 186 m em concreto armado.
Figura 34 - Ponte Plougastel
As pontes em concreto protendido podem ser construídas moldadas no local ou pré-

moldadas. Para vencer vãos superiores a 45 m (vão limite para pontes pré-moldadas),
as pontes são projetadas em balanços sucessivos.
A primeira ponte em CP construída em balanços sucessivos moldados no local foi a

Ponte sobre o Rio Lahn, na Alemanha, em 1951, com 62 m de vão.
A evolução histórica das pontes, de acordo com seu tipo, que será tratado nas
próximas aulas, pode ser observada pela Tabela 1.
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Tabela 1 - Evolução histórica dos tipos de pontes por comprimento do vão central
No. Bridge S pa n [m] Loc a tion, Country Year S truc tura l Type
1 Martorell 37 Spain 217 B.C. Stone arch
2 Trajan 52 Danube River, Romania 104 A.D. Timber
3 Yaxchilan 62 Usumacinta River, Mexico ca.600 A.D. Hemp- rope suspension
4 Trezzo 72 Italy 1377 Stone arch
5 Luding 103 Dadu River, China 1705 Iron chain suspension
6 Schaffhausen 119 Switzerland 1757 Timber
7 Schuylkill Falls 124 Philadelphia, PA, USA 1816 Suspension
8 Union/Tweed 137 Berwick, UK 1820 Iron chain suspension
9 Menai Straits 177 Anglesey, UK 1826 Iron chain suspension
10 Fribourg 273 Switzerland 1834 Suspension
11 Wheeling 308 West Virginia, USA 1849 Suspension
12 Lewiston 318 Niagara River, USA 1851 Suspension
13 Cincinnati 322 Ohio River, USA 1867 Suspension
14 Clifton 386 Niagara Falls, USA/Canada 1869 Suspension
15 Brooklyn 486 New York, NY, USA 1883 Suspension
16 Firth of Forth 521 Edinburgh, UK 1890 Steel truss
17 Quebec 549 Quebec City, Canada 1917 Steel truss
18 Ambassador 564 Detroit, MI, USA 1929 Suspension
19 George Washington 1067 New York, NY, USA 1931 Suspension
20 Golden Gate 1280 San Francisco, CA, USA 1937 Suspension
21 Verrazano- Narrows 1298 New York, NY, USA 1964 Suspension
22 Humber Estuary 1410 Kingston- upon- Hull, UK 1981 Suspension
23 Akashi- Kaikyo 1991 Kobe- Naruto, Japan 1998 Suspension
1) Not standing
2) 119 m consisted of 2 spans, but the middle support was temporarily removed after completion
Updated 20.8.2012 Copyright © Juhani Virola Maintained by LBE
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Resumo
Nesta aula, em conjunto com o capítulo de apresentação da disciplina, abordamos os
seguintes temas:
 Classificações das Obras de Arte em:

o Especiais
o Correntes
 Classificações das Obras de Arte Especiais em:
o Ponte
o Viaduto
o Elevado
E também aprendemos a compreender a evolução histórica da construção das pontes

e que sua principal modificação foi em seu método construtivo e materiais
constituintes, como:
 Alvenaria de pedra
 Madeira
 Ferro Fundido
 Aço
 Concreto Armado
 Concreto Protendido
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Complementar
Como atividade complementar, assista à série de quatro vídeos do engenheiro Catão
Francisco Ribeiro sobre sua palestra ocorrida em 25/11/2014 sobre obras de arte
especiais. O acesso pode ser feito pelo site http://www.enescil.com.br/index.php/br/obras-
de-arte-especiais.
Para iniciarmos a leitura técnica e irmos nos acostumando com tal método de
explanação, consulte sempre os cadernos do DNIT - Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT) e do antigo DNER – Departamento Nacional de
Estradas e Rodagem. Para hoje, dê uma olhada no Manual de Projetos de Obras de
Arte Especiais através do link http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-
manuais/manuais/documentos/698_manual_de_projeto_de_obras_de_arte_especiai
s.pdf.
Assista ao documentário Maravilhas Modernas do History Channel como vídeo

complementar (https://www.youtube.com/watch?v=MtHUATGVBzI)
Novamente, o canal Natgeo também nos brinda com um excelente documentário

sobre a ponte da baía de Oakland (https://youtu.be/co-gz27PewQ)
Já o canal Discovery Channel produziu os documentários sobre a Ponte do estreito

de Bering, que podemos assistir através do link https://youtu.be/HqSprCB4pWI e
sobre a Ponte Hong Kong, que pode ser acessada através link
https://youtu.be/JKzEbycMgWw.
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Referências Bibliográficas
LEONHARDT, F., MÖNNIG, E. Construções de Concreto. Rio de Janeiro: Interciência

PERLINGEIRO, M., VALERIANO, E., Notas de Aula da disciplina Pontes: UFF
MENDES, L. C., Pontes: EdUFF
OSVALDEMAR MARCHETTI, Pontes de Concreto Armado: Blucher
FREITAS, M., Infraestrutura de Pontes de Vigas: Blucher
VITÓRIO, A., Pontes: CREA-PE
MIRANDA, Mateus Zanirate, PRINCIPAIS PATOLOGIAS EM ESTRUTURAS DE
CONCRETO DE PONTES E VIADUTOS: UFMG
NBR 6118/2014 –Projeto de Estruturas de Concreto –ABNT
NBR 7187/2003 –Projeto de Pontes de CA e de CP –ABNT
NBR 7188/2013 –Carga móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de Pedestre –ABNT
NBR 7189 –Cargas Móveis para Projeto Estrutural de Obras Ferroviárias –ABNT
NBR 8681 –Ações e Segurança nas Estruturas –ABNT
DNER, Manual de Projeto de Obras de Artes Especiais – 1996
IPR, Manual de Inspeção de Pontes Rodoviárias – 2004
PFEIL, Pontes –Curso Básico - 1983.
PFEIL, Pontes em Concreto Armado –vols. 1 e 2 - 1983.
31
Exercícios
VAMOS INICIAR OS TREINAMENTOS EM PONTES!
Classifique as obras de arte abaixo, classificando-as em pontes, viadutos,

elevados, pontilhões e bueiros:
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AULA 2
CLASSIFICAÇÃO DA ESTRUTURA DE UMA PONTE
Olá aluno! Nesta aula estenderemos as partes que compões a estrutura de
uma obra de arte especial, abrindo portas para a compreensão da evolução histórica
de cada elemento.
OBJETIVOS DA AULA
Esperamos que, após o estudo deste conteúdo, você seja capaz de:
 Classificar a estrutura da ponte em:
o Infraestrutura
o Mesoestrutura
o Superestrutura
 Identificar os elementos constituintes de uma ponte:
o Pista de Rolamento
o Passeio
o Guarda-corpo
o Guarda Rodas
o Revestimento
o Laje Central
o Laje em Balanço
o Vigas Longarinas
o Vigas Transversinas
o Aparelhos de Apoio
o Pilares
o Vigas Travessas
o Cortinas
o Sapatas
o Estacas
o Vigas de Ligação
o Encontros
33
Olá aluno(a)!
As obras de arte, conforme definido na apresentação da disciplina,
podem ser classificadas quanto sua função e tipo de estrutura, e
veremos a seguir estas classificações. Bons estudos!
A partir de agora, iremos detalhar a estrutura alvo desta disciplina: as pontes e suas
diferentes classificações. A primeira classificação que podemos atribuir às pontes é
quanto aos seus elementos construtivos, por sua função e localização dentro da
estrutura. Estes podem ser classificados como superestrutura, mesoestrutura e
infraestrutura, conforme ilustrado pela Figura 35.
Figura 35 - Classificação da função dos elementos estruturais constituintes de uma ponte
A superestrutura possui a função de receber os esforços solicitantes e resistir a

estes, propiciando a utilização da estrutura para seu principal fim: travessia de
pedestres e veículos, conectando duas ou mais vias existentes. Esta deve conter a
laje central e elementos longitudinais que irão vencer o vão imposto pelo relevo.
Esta é composta pelo tabuleiro e respectivos apoios, onde destrincharemos seus

componentes a seguir.
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• PISTA DE ROLAMENTO
Corresponde ao trecho do tabuleiro da ponte restrita à passagem de veículos, como

podemos verificar pela Figura 36, geralmente sobre revestimento rígido, como
concreto armado, ou revestimento flexível, como concreto betuminoso usinado a
quente (CBUQ).
Para muitos engenheiros trata-se da parte mais importante da estrutura, pois

proporciona o cumprimento da função da obra de arte, de travessia de pedestres e
veículos. Por ser o segmento da estrutura que tem contato direto com o veículo, é
responsável pela sensação de conforto pela utilização.
A pista de rolamento pode ser composta por diversas faixas, podendo possuir mesmo
sentido ou opostos. Segundo o DNIT, em sua cartilha IPR 742, define que a largura
mínima de faixa:
 de 2,50m para pistas com velocidade permitida até 60 km/h

É neste segmento que as cargas móveis serão consideradas durante o

dimensionamento da estrutura.
Figura 36 - Pista de Rolamento
35
Neste momento, nos pomos a pensar:
Qual a largura média de um veículo?
Carros de passeio possuem larguras variadas, porém uma largura média encontrada
é de 2,40m, mas nosso ponto crítico são os veículos de carga, que geralmente
possuem larguras superiores às dos veículos de menor porte, onde visualizamos sua
largura esquemática através da Figura 37.
Figura 37 - Largura de um veículo de carga
Note que quando necessário tráfego de veículos de cargas em vias com menos de
3,40m de largura de faixa, os espelhos retrovisores acabam sobrepondo outros
veículos, e quando do cruzamento com outro veículo de carga, põe em risco a sua
segurança, como observado pela Figura 38.
36
Figura 38 - Acidente por largura estreita de faixa
• PASSEIO
O passeio é o seguimento do tabuleiro de uso exclusivo de pedestres e ciclistas,

como visualizado pela Figura 39, e não prevê a passagem de veículos sobre este.
Por tratar-se de cargas de menor intensidade, seu dimensionamento é feito
considerando cargas estáticas.
Figura 39 - Passeio anexo à ponte Golden Gate (EUA)
• GUARDA-CORPO
Elemento não estrutural, cujo objetivo é proteger pedestres e ciclistas dos riscos de
queda pela proximidade à borda lateral, como visto na Figura 40. Pode ser utilizado
37
também como função secundária de dividir o fluxo de pedestres com os veículos que
por ventura estejam trafegando pela faixa de rolamento, como mostrado na Figura 41,
porém, sem oferecer segurança contra impactos. Geralmente são executados em aço,
madeira ou concreto.
Figura 40 - Guarda Corpo de Bordo
Figura 41 - Guarda Corpo dividindo o fluxo de pedestres e veículos
• GUARDA-RODAS
O guarda-rodas, ao contrário do guarda-corpo, propicia resistência suficiente para

absorver impactos oriundos de veículos leves e, assim, garantir segurança aos
pedestres e ciclistas do passeio. Sua execução pode ser em concreto moldado in loco
ou pré-moldado.
38
Figura 42 - Barreira de Concreto
O DNIT regulamenta a execução desta barreira de concreto, nas dimensões

apresentadas na Figura 43:
Figura 43 - Seção Transversal Padrão DNIT para Barreira de Concreto tipo New Jersey
39
Desta forma, podemos resumir na Figura 44 os componentes de segurança e divisão
das faixas de uso vistos até agora:
Figura 44 - Localização dos elementos de segurança
• REVESTIMENTO
Trata-se da camada superficial da superestrutura, também chamada de pavimento,
geralmente aplicada sobre a pista de rolamento. Por tratar-se da interface de contato
dos pneus do veículo com a estrutura, é a principal responsável pela sensação de
conforto na utilização da estrutura.
O revestimento pode ser rígido, como o piso de concreto, conforme demonstrado na

Figura 45, ou flexível, como asfalto ou CBUQ (Concreto betuminoso usinado à quente)
mostrado na Figura 46.
Figura 45 - Pavimentação Rígida em Concreto Armado
40
Figura 46 - Pavimentação Rígida em CBUQ
• LAJES CENTRAIS
Para sustentar todos os elementos de segurança e o revestimento, sob eles é

executada uma laje, em concreto armado ou estrutura metálica. Sua porção que se
localiza entre as vigas da estrutura recebe o nome de laje central, e é onde concentra-
se a maior quantidade de cargas, como pode ser vista na Figura 47 que nos apresenta
uma ponte apoiada por múltiplas vigas, logo, possuindo várias lajes centrais.
Figura 47 - Laje central de uma ponte em concreto armado
41
• LAJES EM BALANÇO
Visando diminuir o momento positivo no interior das lajes centrais, projeta-se em

balanço parte desta laje, como mostrada pela Figura 48.
Figura 48 - Execução de laje em balanço em uma ponte de concreto aramado
Para entendermos melhor este conceito, considere uma laje de 8,00 m por 16,00 m
apoiada em suas bordas por duas vigas ao longo de suas maiores dimensões,
conforme mostrado na Figura 49.
Figura 49 - Representação esquemática de uma laje apoiada em duas vigas
Tomando-se um corte transversal desta laje, obtemos a modelagem estrutural

representada abaixo pela Figura 50.
42
Figura 50 - Modelo Estrutural de Laje Central
Agora considere um carregamento distribuído atrelado aos veículos e o peso próprio

da estrutura, apenas de modo ilustrativo, aplicado sobre a laje com valor genérico de
10 kN/m, conforme a Figura 51.
Figura 51 - Modelo Estrutural com carregamento distribuído
Ao traçarmos o diagrama de momento fletor para este modelo estrutural, atribuindo

uma largura arbitrária de 8,00m para o tabuleiro, obtemos o resultado exposto pela
Figura 52.
Figura 52 - Diagrama de Momento Fletor Laje Central
Note que possuímos apenas momento fletor positivo, e que pela natureza dos apoios,
os momentos são nulos na extremidade e máximo no meio do vão. Para nosso
exemplo, obtivemos o momento máximo com carga de 80,0 kN.m.
Portanto, teremos armadura ativa na parte inferior da viga, necessária pelo momento
positivo imposto pelo diagrama.
Porém, por imposição da NBR 6118/2014, devemos prever em toda peça de concreto
armado, armadura mínima na sua parte inferior, atuando para os momentos positivos,
e armadura mínima em sua parte superior, para os momentos negativos.
43
Desta forma, haverá também aço na parte superior da viga, mesmo não ocorrendo
momentos negativos em seu diagrama. A este aço denominamos armadura passiva.
Agora imagine o seguinte cenário mostrado na Figura 53: mantendo-se constante a

largura de 8,0 m para o tabuleiro, e deslocando-se em 1,0 m cada viga de apoio para
o centro da estrutura, no sentido de aproximá-las, obtemos um trecho da laje central
agora em balanço, em cada extremidade da estrutura.
Figura 53 - Deslocamento das vigas visando sua aproximação.
Novamente, ao traçarmos o diagrama de momento fletor para este novo modelo

estrutural, obtemos o resultado exposto na Figura 54, onde identificamos o
aparecimento de momento fletor negativo de 5,0 kN.m e a redução para 40 kN.m do
momento fletor positivo no meio do vão.
Figura 54 - Diagrama de Momento Fletor Laje em Balanço
Note que apenas o deslocamento de um metro com os apoios da laje do tabuleiro nos
resultou em uma redução de 50% no momento solicitante.
Mas e o momento fletor negativo que apareceu? Agora terei que colocar
armadura específica para combatê-lo?
Não necessariamente. Devemos avaliar se a magnitude do momento negativo que

surgiu é combatida inteiramente pela armadura mínima ou apenas carece de
acréscimo de aço.
44
Como parte deste aço negativo que deverá ser inserido já estaria ali na solução sem
balanços, percebemos que apenas estamos propiciando um caráter ativo à armadura
mínima antes prevista.
Desta forma, a utilização de tabuleiro com bordas em balanço é recorrente e será alvo
de nossos estudos ao longo dos capítulos deste caderno.
• VIGAS PRINCIPAIS OU LONGARINAS
São a coluna vertebral da ponte. Sustentam a laje do tabuleiro e são as responsáveis

por vencer o vão livre sobre o vale ou obstáculo molhado. São geralmente executadas
em concreto armado, concreto protendido e estrutura metálica. O exemplo da Figura
55 nos apresenta a construção do tabuleiro sobre vigas longarinas pré-moldadas
Figura 55 - Longarinas em sistema de vigas múltiplas
• VIGAS TRANSVERSINAS
Possuem o objetivo de contraventar as vigas longarinas, elevando a rigidez e

consequentemente a resistência à torção da estrutura, como visto na Figura 56.
Não necessariamente precisam tocar a laje do tabuleiro, uma vez que não possuem
a função de sustentá-lo.
45
•
Figura 56 - Vista inferior de grelha estrutural composta de vigas longarinas e transversinas
A mesoestrutura possui o objetivo de receber as cargas da superestrutura e transmiti-

las verticalmente para a infraestrutura. É composta pelos pilares, vigas de
contraventamento e pelos aparelhos de amortecimento e mobilidade, conhecido como
aparelhos de apoio. É a parte intermediária da estrutura, e é composta por:
• APARELHO DE APOIO
As vigas longarinas são apoiadas pelos pilares da estrutura. Quando este apoio é
realizado com a concretagem das peças e a consequente solidarização dos esforços,
como em pontes aporticadas, obtemos os tradicionais apoios de 2º gênero, conforme
simbolizado pela Figura 57.
Figura 57 - Apoio de 2º gênero
46
Quando deseja-se evitar o surgimento de esforços resistências à movimentação
horizontal dos veículos sobre o tabuleiro, afim de que estas ações não impactem no
aumento de cargas na estrutura, é desejável transformar os apoios em 1º gênero,
permitindo o deslocamento horizontal controlado da viga, conforme simbologia
apresentada na Figura 58.
Figura 58 - Apoio de 1º gênero
Para tal, lança-se mão de um elemento chamado aparelho de apoio, que é inserido
entre as vigas longarinas e os pilares de sustentação desta, afim de propiciar o
deslocamento controlado da estrutura.
Estes aparelhos de apoio serão melhor detalhados nos próximos capítulos, porém, na
Figura 59, observamos um modelo feito de Neoprene fretado.
Figura 59 - Aparelho de apoio tipo Neoprene fretado
• PILARES
Possuem a função de receber as cargas das vigas longarinas e transmiti-las

verticalmente para as fundações da estrutura. Estes podem ser simples, como
mostrado na Figura 60 ou compostos, como visto na Figura 61.
47
Figura 60 - Pilares Simples de uma ponte
Figura 61 - Pilares compostos de uma ponte
• VIGAS TRAVESSAS
Algumas das vezes a seção do pilar não comporta todas as vigas longitudinais da
estrutura, devido à largura do tabuleiro ser superior. Para tal, faz-se necessário
elemento estrutural no topo do pilar para que comporte as vigas longarinas,
propiciando que todas se apoiem no mesmo pilar. Tal elemento chama-se viga
travessa, como mostrada na Figura 62.
48
Figura 62 - Viga Travessa
• ESTRUTURAS DE CONTENÇÃO DE SOLO (CORTINAS);
Quando deseja-se dispensar os encontros nas extremidades da ponte para conter o

solo, porém esta contenção permanece necessária, uma solução é acoplar nos pilares
da ponte elemento de concreto que contenha o solo. Quando as vigas se projetarem
em balanço além dos pilares, esta contenção pode estar fixada diretamente à
superestrutura, nas vigas longarinas. Esta estrutura chama-se cortina, e está
apresentada na Figura 63.
49
Figura 63 - Tipos de Cortinas
Note que a mesoestrutura está projetada para trabalhar fundamentalmente com

cargas axiais de compressão, e que quaisquer cargas horizontais, devem ser
previstas nos cálculos, assim, evitando a ruptura dos pilares por cisalhamento, além
de favorecerem um cenário de flambagem.
Por último, a infraestrutura, que tem a função de receber as cargas da mesoestrutura

e direcioná-las para as fundações, para que sejam dissipadas pelo contato com solo
ou rocha sã. Os elementos que compõe a infraestrutura são:
• SAPATAS OU BLOCOS DE FUNDAÇÃO

Assim como executado em edificações, as cargas oriundas dos pilares necessitam
ser dissipadas no solo, e para tal, muita das vezes é necessário o aumento da seção
destes pilares em sua base, afim de diminuir a pressão sobre o solo.
𝐹𝑜𝑟ç𝑎
Lembra da equação 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑠ã𝑜 = Á𝑟𝑒𝑎
Aumentando-se a área de contato do pilar com o solo conseguimos diminuir a pressão

sobre este. Tal artifício chama-se fundação direta tipo sapata, como mostrada pela
Figura 64.
50
Figura 64 - Sapatas de uma ponte em execução
• ESTACAS E TUBULÕES
Quando o solo resistente ou mesmo a rocha sã está em uma elevada profundidade,

faz-se necessário alcançá-la. Uma solução recorrente em pontes é através da
fundação profunda tipo estaca, conforme demonstrado na Figura 65.
Figura 65 - Ponte executada sobre estacas
• BLOCOS DE COROAMENTO
Na grande maioria das vezes, apenas uma estaca não é suficiente para resistir à carga
oriunda dos pilares. Para solidarizar, assim, tornando a estrutura monolítica, as
estacas são unidas aos pilares através de elemento de concreto armado chamado
bloco de coroamento, como demonstrado na Figura 66
51
Figura 66 - Bloco de Coroamento de Estacas de uma ponte em concreto armado
• VIGAS DE LIGAÇÃO.
Afim de compor o binário de forças entre as fundações, torna-se interessante conectar
os blocos de coroamento ou mesmo as sapatas com vigas especiais, denominadas
vigas de ligação, visando o aumento da rigidez da estrutura. Um exemplo pode ser
visualizado na Figura 67.
O projetista poderá prever, inclusive, vigas de ligação ao longo do comprimento dos

pilares, afim de diminuir o comprimento de flambagem da peça.
Figura 67 - Viga de Ligação entre blocos de coroamento de estacas de uma ponte
Um exemplo de seção transversal de uma ponte de concreto armado em viga de alma

cheia pode ser visualizado através da Figura 68.
52
Figura 68 - Divisão Estrutural de uma ponte
53
Por último, os encontros, que são elementos estruturais localizados nas
extremidades das pontes, atuando como apoio de segundo gênero, e com a finalidade
de absorver o empuxo do solo dos aterros executados para os acessos da ponte,
evitando sua transmissão aos demais elementos, servindo também como apoio
extremo, com pode ser visto pela Figura 69 e pela Figura 70.
Figura 69 - Encontro da Ponte Paraíba do Sul
Figura 70 - Encontro leve em execução
54
Quando do projeto da ponte, estas estruturas também devem ser dimensionadas, e
um corte esquemático deste encontro, pode ser observado na Figura 71.
Figura 71 - Corte Longitudinal de um encontro
Quando se pode dispensar a contenção dos aterros ou estas cargas são consideradas
no dimensionamento da estrutura, a solução comum é a superestrutura apresentar
extremidades em balanço, podendo ou não possuir mecanismo de contenção
acoplado à estrutura, com os aterros caindo em talude natural, podendo, inclusive,
serem protegidos por enrocamentos de pedra ou concreto projetado.
Figura 72 - Ponte com extremos em balanço
55
Resumo
Nesta aula aprendemos que a estrutura de uma Obra de Arte Especial pode ser
dividida em três partes:
 Superestrutura
 Mesoestrutura
 Infraestrutura
Também aprendemos que estas partes possuem elementos construtivos exclusivos,

que recebem os nomes de:
o Pista de Rolamento
o Passeio
o Guarda-corpo
o Guarda Rodas
o Revestimento
o Laje Central
o Laje em Balanço
o Vigas Longarinas
o Vigas Transversinas
o Aparelhos de Apoio
o Pilares
o Vigas Travessas
o Cortinas
o Sapatas
o Estacas
o Vigas de Ligação
o Encontros
56
Complementar
Vamos assistir à uns vídeos interessantes?
Separamos para hoje dois documentários da série Megaconstruções (Natgeo) sobre

pontes:
O primeiro, sobre a ponte que conecta a Dinamarca à Suécia, que pode ser
acessado através do link https://youtu.be/uNzRLQ_IHTQ.
Já o segundo vídeo, sobre o viaduto de Millau, englobando toda evolução

histórica das pontes, que serão abordados na próxima aula, que pode ser
acessado https://youtu.be/IXsLJ9EynT0.
Por último, conheça a Ponte sobre o Rio Pericumã-MA através do vídeo institucional
https://vimeo.com/144175961
57

FREITAS, M., Infra-Estrutura de Pontes de Vigas: Blucher
IPR, Manual de Inspeção de Pontes Rodoviarias – 2004
58
Exercícios
Agora que já iniciamos os estudos sobre as pontes, vamos exercitar o que
acabamos de aprender!
1) Qual a parte da estrutura da ponte que fica reservada à passagem de
veículos?
2) E existe alguma parte reservada aos pedestres? Se sim, qual?
3) Para proteger o transeunte do risco de queda, utiliza-se um elemento não
estrutural. Qual o nome deste elemento?
4) Já para proteger este transeunte dos riscos que a proximidade com os
veículos gera, outro elemento, mais resistente, é utilizado. Este elemento
ganha o nome de?
5) Para que o concreto do tabuleiro não sofra desgaste com a fricção dos pneus
dos veículos, é utilizada uma camada protetora. Qual o nome desta camada?
6) A porção de laje que se encontra entre as vigas longarinas recebe o nome de
laje central. Já, a porção de laje que se projeta além das vigas, recebe o
nome de?
7) As vigas principais da estrutura, que possuem o objetivo de vencer o vão livre
disponível, recebe o nome de?
8) “As vigas transversinas tem o papel de apoiar o tabuleiro, afim de distribuir a
carga de modo uniforme sobre as vigas longarinas.” Esta frase possui um
erro, discuta sobre, propondo uma correção para que a torne correta.
9) Qual a função dos Aparelhos de Apoio?
10) Qual a diferença entre vigas de ligação e vigas travessa?
11) Mesmo possuindo o mesmo objetivo de conter o solo, as cortinas e encontros
são estruturas distintas. Quando deve ser utilizado cada estrutura?
59
AULA 4
CLASSIFICAÇÃO DAS PONTES
Nesta aula iniciaremos os estudos quanto a classificação das pontes,
começando pela finalidade da ponte, ou seja, pela sua principal função e pelo material
de construção da obra de arte. Após, estudaremos a classificação pela inclinação e
alinhamento de seu eixo longitudinal, bem como a mobilidade do seu tramo.
OBJETIVOS DA AULA
de:
 Classificar uma obra de arte de acordo com o tipo de tráfego que irá utilizá-la;
 Entender que a função principal de uma ponte é proporcionar a travessia de
pessoas, veículos ou materiais
 Classificar uma obra de arte de acordo com o material de construção;
 Entender como o Comprimento do vão, o Sistema construtivo, o Caráter
temporal da obra, a Disponibilidade e custo do material na região influenciam
na escolha do tipo de material da OAE.
 Classificar uma obra de arte de acordo com seu eixo longitudinal em planta;
 Classificar uma obra de arte de acordo com seu eixo longitudinal em perfil;
 Classificar uma obra de arte de acordo com a mobilidade do seu tramo;
60
OLÁ ALUNO!
Nesta aula aprenderemos sobre a classificação das pontes quanto à
sua finalidade, material de construção e como diversos fatores irão
impactar nesta escolha. Também veremos a classificação pelo seu eixo
longitudinal e mobilidade!
BOA AULA!
As obras de arte, como pontes e viadutos, podem ser classificadas de

inúmeras formas, porém as diversas bibliografias convergem em seis classificações
comumente utilizadas. Desta forma, neste capítulo aprenderemos a classifica-las
quanto a seu ou sua:
 Finalidade e Função;
 Material de Construção;
 Eixo longitudinal e transversal;
 Mobilidade do tabuleiro;
 Sistema estrutural;
 Método de Construção.
As pontes podem ser classificadas de acordo com o tipo de tráfego que

majoritariamente utilizará a estrutura. Desta forma, podemos dizer que, quanto à sua
finalidade, uma ponte pode ser classificada como:
A ponte ou viaduto receberá o título de ferroviária, quando seu uso for feito
por trens, metrôs e quaisquer veículos sobre trilhos, como a vista na Figura 73, na
Figura 74 e na Figura 75. O dimensionamento desta ponte tem a vantagem de se
conhecer antecipadamente a distribuição e posição das cargas no tabuleiro, uma vez
que os trilhos são pré-fixados e os vagões obrigatoriamente terão que seguir este
trajeto. Desta forma, visando minimizar os esforços de torção na estrutura, os trilhos
costumam ser posicionados de modo centralizado no tabuleiro.
Devido à esta centralização das cargas, é comum observarmos este tipo de
ponte com apenas um pilar central, por apoio, uma vez que não haverá excentricidade
na aplicação da carga.
61
Figura 73 - Ponte Ferroviária
Figura 74 - Viaduto Ferroviário em Kunlun na China
Figura 75 - Ponte Ferroviária sobre o Rio Tocantins
62
A obra de arte será denominada como rodoviária, quando o tráfego for de
veículos de passeio e de carga, sendo estes sobre rodas ou mesmo esteiras. Um
exemplo de obra de arte cuja finalidade seja rodoviária é o Viaduto Linn, mostrado na
Figura 76, projeto do famoso engenheiro francês especializado no projeto de pontes
Jean Muller.
Figura 76 - Viaduto Linn
Devido à variabilidade transversal da posição da das cargas, este tipo de

ponte costuma ser apresentada com a conjugação de dois pilares por apoio, ou
mesmo, o uso de pilares com larguras similares ao tabuleiro, para que não haja torção
na estrutura.
As obras de arte rodoviárias devem prever, sempre que possível, faixa
adicional para tráfego de pedestres.
As passarelas são estruturas que propiciam o tráfego de pedestres e/ou

ciclistas. Geralmente são mais esbeltas que as pontes rodoviárias, por seu
carregamento ser menor e melhor distribuído sobre o tabuleiro. Afim de promover a
acessibilidade, devem ser previstas estruturas em rampas para acesso à ponte, como
a vista na Figura 77.
Usualmente são feitas de estruturas pré-moldadas, para que não interrompam
o tráfego da via sobre a qual serão instaladas, dispensando, assim, escoramentos.
63
Figura 77 - Passarela de Concreto Armado
Em vias navegáveis, as estruturas que propiciam a sua continuidade sobre

um vale ou mesmo evitam o cruzamento de vias de sentidos distintos, como a
apresentada na Figura 78, são chamadas de pontes hidroviárias. Estas estruturas
devem receber um tratamento especial de impermeabilização, para que não haja
infiltração da água nos elementos construtivos, favorecendo um cenário de lixiviação
e até mesmo a carbonatação do concreto.
Figura 78 - Ponte de Água sobre o Rio Elba, na Alemanha
64
Não sabe o que é lixiviação? Nem carbonatação?!
Em poucas palavras, lixiviação é quando a água se infiltra na peça de

concreto, e percola por seus poros, carreando seu cálcio, e consequentemente,
reduzindo sua resistência. É fácil de ser identificada, pois surgem estalactites por
depósito de cálcio ao longo do trajeto da água, como pode ser visualizada na Figura
79.
Figura 79 - Lixiviação do Concreto
Um dos fatores que protegem o aço do concreto armado contra a corrosão é

o pH do concreto que inibe sua oxidação. Em uma peça com índice de vazios acima
do indicado ou que possua fissuras não controladas, o gás carbônico da atmosfera
penetra nos poros na peça de concreto, reagindo com o cálcio e alterando este pH.
Como consequência, ocorre a despassivação do aço, ou seja, a anulação
desta proteção química trazida pelo pH do concreto, assim, iniciando o processo de
corrosão nas barras de aço. Nesta etapa há a expansão da seção das barras de aço
pela transformação do aço em ferrugem, ocorrendo, assim, o desplacamento do
cobrimento do concreto. Este processo é conhecido como carbonatação e seus
efeitos patológicos podem ser observados pela Figura 80.
65
Figura 80 - Carbonatação em uma peça de concreto armado
As pistas de pouso e decolagem de aeroportos, como a exibida nas Figura 81

e Figura 82, que são executadas sobre pontos de vale ou mesmo sobre a água são
obras de arte especiais do tipo aeroviárias, e recebem atenção especial pelo alto
impacto que devem suportar.
Figura 81 - Ponte Aeroviária em Funchal (Vista Lateral)
66
Figura 82 - Ponte Aeroviária em Funchal (Vista Superior)
Note que há estruturas que possuem mais de uma função quanto ao tipo de
tráfego que a utilizará, como por exemplo a Ponte de Marabá, apresentada na Figura
83 , que possui finalidade mista rodoviária e ferroviária (rodoferroviária).
Figura 83 - Ponte Rodoferroviária de Marabá
67
Por último as pontes e viadutos exclusivos para transporte de fluidos, como
os aquedutos apresentados na Figura 84, que ficaram famosos na antiguidade por
transportarem água por gravidade à longas distâncias.
Figura 84 - Aqueduto em Segóvia
As pontes também podem ser classificadas de acordo com seu material

constituinte. Desta forma, listamos abaixo os tipos mais usuais:
As pontes de madeira são geralmente aplicadas em pequenos vãos e em

locais de grande oferta deste material, como regiões de mata e estradas vicinais, como
a mostrada na Figura 85. Não apresenta grande rigidez, uma vez que é composta por
diversos elementos isolados, porém, de fácil manutenção.
68
Figura 85 - Ponte de Madeira
As pontes de pedra eram muito utilizadas na antiguidade por serem

compostas de material facilmente encontrado, como a Ponte de Pedra de Conimbriga
em Portugal, mostrada na Figura 86. Porém, por não possuírem material aglutinante
entre os blocos de rocha, careciam de formas que trabalhassem majoritariamente à
compressão, como arcos.
Figura 86 - Ponte de Pedra
Com a evolução da tecnologia ao longo das eras, as pontes passaram a ser edificadas
com concreto armado, material de alta durabilidade e resistência, que possibilitou
vencer vãos cada vez maiores e ainda permitindo ser moldado no local, com o formato
que o calculista definiu em projeto. Em projetos onde a estética não é o principal fator,
69
é comum recorrer às vigas pré-moldadas, visando dispensar fôrmas e escoramentos
na construção da ponte, como mostrado pela Figura 87.
Figura 87 - Ponte em concreto armado de vigas múltiplas pré-moldadas
As pontes mais modernas utilizam o concreto protendido, ou seja, o

concreto armado com barras pré-tensionadas, assim otimizando a resistência da
peça, vencendo vãos cada vez maiores para uma mesma altura de viga. Um exemplo
de viga pré-moldada protendida pode ser vista na Figura 88.
Figura 88 - Viga protendida aguardando sua colocação na estrutura de uma ponte

70
As pontes em estrutura metálica, como as de ferro e aço, se mostraram de
grande utilidade, uma vez que reduziram substancialmente o peso da estrutura, como
pode ser observado pela Figura 89. Outro aspecto importante é a logística, uma vez
que todos seus elementos são pré-fabricados em ambiente controlado e apenas há a
montagem da estrutura no local, diminuindo a perda com fatores imprevisíveis, como
as condições do clima e cheias dos rios.
Figura 89 - Ponte Ferroviária em Aço
Da mesma forma que ocorre com classificação quanto à finalidade, uma ponte
também pode ser considerada mista com relação à seus materiais, como por exemplo
aço/madeira, concreto/madeira e concreto/aço, como exemplificado pela Figura 90.
Figura 90 - Ponte mista de aço e concreto

71
Há diversos fatores que levam à escolha do material a ser utilizado na
construção de uma ponte, onde os de maior relevância serão debatidos a seguir.
O comprimento do vão livre influencia diretamente, onde, por exemplo, para vãos
até 25 metros, o concreto protendido torna-se caro, devido ao alto custo do
equipamento envolvido.
Mas o que é o comprimento do vão livre?
É a distância eixo-a-eixo entre os pilares da ponte. Quando a ponte possuir vãos

variados, habitualmente estaremos nos retratando ao maior vão. Note na Figura 91
que os projetistas tendem a evidenciar o vão principal, afim de demonstrar a robustez
e magnitude da obra de arte.
Figura 91 - Ponte Newton Navarro em Natal (Rio Grande do Norte)
O sistema estrutural adotado no projeto arquitetônico da ponte, como arco, estaiada,

pênsil, entre outras, impactam diretamente na escolha do material. Uma ponte pênsil,
como a da Figura 92 não teria o mesmo comportamento se fosse elaborada com
material frágil, como madeira. Estes diferentes sistemas serão debatidos no próximo
capítulo.
72
Figura 92 - A Golden Gate Bridge é uma ponte pênsil (ou suspensa)
De forma semelhante, o sistema construtivo também restringe nossa escolha. Se não

temos à nossa disposição barras de aço, pontes de madeira, pedra argamassada,
como a da Figura 93, ou até mesmo concreto ciclópico são soluções viáveis.
Figura 93 - Ponte de Pedra Argamassada (Alvenaria)
73
De acordo com o caráter da obra podendo este ser provisório ou permanente,
métodos construtivos tornam-se vantajosos por permitirem sua remoção e reutilização
posterior em novos projetos, como estruturas metálicas e madeira. A Figura 94
demonstra uma ponte de concreto que necessitou de reparado na cidade de Santo
Amaro da Imperatriz/SC, e para que o tráfego não fosse interrompido, foi executada
ponte provisória em madeira.
Figura 94 - Ponte Provisória em Madeira
A disponibilidade do material na região de construção da obra de arte será sempre

um fator preponderante para definir o projeto da ponte, pois em locais de difícil acesso,
devemos prever a logística de transporte dos materiais de construção.
Um exemplo recorrente é vivenciado pelo Exército Brasileiro, quando em missões na

floresta amazônica para abertura de novas estradas, devido à grande incidência de
rios e afluentes, a construção de pontes para sua transposição é inevitável. Assim,
devido à grande oferta de madeira oriunda das árvores locais, pontes compostas por
este material são recorrentes.
74
E por fim, o custo do material, uma vez que soluções técnicas que gerem economia
são as preferidas pelo poder público, principalmente em vias rurais, como o pontilhão
mostrado na Figura 95, que são administrados diretamente pelas prefeituras locais,
mesmo que muitas das vezes abrindo mão da estética e durabilidade.
Figura 95 - Ponte Rural
75
Quanto ao posicionamento em vista superior, o alinhamento de uma obra de
arte pode ser classificado como reta, quando seus ângulos internos formarem 90°
entre si (lados perpendiculares), como o demonstrado pela Figura 96; esconsa
quando estes ângulos forem diferentes de 90°, como exibido pela Figura 97, ou ainda
podem apresentar conformação em curva, conforme exemplo da Figura 98.
Figura 96 - Esquema gráfico de uma ponte reta
Figura 97 - Esquema gráfico de uma ponte esconsa
76
Figura 98 - Esquema gráfico de uma ponte curva
A seguir estudaremos a classificação da obra de arte quanto ao seu eixo

longitudinal da estrutura em perfil.
Quanto ao posicionamento em vista lateral, o alinhamento de uma obra de

arte pode ser classificado como em nível, conforme Figura 99, quando os dois
acessos da ponte estiverem à mesma altura e o tabuleiro da ponte retilíneo, inclinada
quando os acessos estiverem em níveis diferentes, com a via mantendo angulação
constante, e o tabuleiro também retilíneo, como mostrada na Figura 100 e por último
classificada como curva vertical, quando os acessos estiverem em níveis e ângulos
divergentes, podendo ser côncava, como demonstrada pela Figura 101 ou convexa.
Figura 99 - Ponte em nível
77
Figura 100 - Ponte Inclinada ou em rampa
Figura 101 - Ponte em Curva Vertical Côncava
Finalizado o entendimento quanto ao eixo, a seguir estudaremos a

classificação da obra de arte quanto à mobilidade do seu tramo.
As pontes podem ser fixas ou móveis. A mobilidade dos tramos de uma ponte
normalmente acontece por translação ou rotação e destina-se à passagem de
embarcações, quando sua altura não é suficiente para garantir o gabarito de
navegação.
Mas o que é gabarito de uma ponte mesmo?
É a altura livre abaixo da ponte que deve ser mantida

desobstruída para passagem segura dos navios de grande porte.
Quando a mobilidade do tramo da ponte for realizada por movimento

giratório em planta centrado em um eixo vertical, com o ângulo de rotação entre 45º
e 90º, esta receberá a classificação de tramos giratórios, conforme Figura 102.
78
Figura 102 - Ponte George Coleman (Virgínia – EUA – 1956)
O pilar tem um dispositivo análogo à um macaco hidráulico que suspende o

tramo giratório, para que os tramos não se choquem quando houver a rotação.
Quando o movimento é giratório e vertical em torno de um eixo horizontal, a

ponte é classificada como tramos basculantes. Esta báscula pode ser simples,
quando o eixo de giro for unilateral, com todo o tabuleiro da ponte for rotacionado,
geralmente utilizada em pequenos vãos, como pode ser vista pela Figura 103 ou
dupla, quando houver dois eixos de rotação, um em cada extremidade da ponte, e,
geralmente, metade do tabuleiro é rotacionado por cada eixo. Este último, por
necessitar de dois aparelhos de rotação, que encarecem a construção, operação e
manutenção da ponte, é utilizado apenas para grandes vãos, como o demonstrado
pela Figura 104.
79
Figura 103 - Ponte em báscula simples
Figura 104 - Ponte Michigan Avenue (Michigan – EUA – 1920)
A Ponte Michigan Avenue foi projetada para possuir dois níveis de utilização,
sendo o inferior para pedestres e superior para automóveis. Esta ponte é composta
por duas folhas que são rotacionadas por duas engrenagens de 0,70 m de diâmetro,
e, durante a abertura da ponte, suportam uma carga de aproximadamente 800
toneladas.
80
Outra forma de mobilidade do tramo, é por translação horizontal dos seus
tramos, ou seja, quando seu tabuleiro se desloca horizontalmente paralelo ao seu eixo
longitudinal. O vão central desliza sobre trilhos previamente fixados, sobrepondo parte
da via existente, recebendo, assim, a classificação de tramos corrediços, como a
ponte demonstrada pela Figura 105.
Figura 105 - Ponte sobre o Canal Hood (Washington – EUA – 1961; vão de 183 m)
Se este deslocamento ocorrer de modo vertical, a ponte receberá o nome de

tramos levadiços. Notem que há recorrente erro de nomeação para ponte elevadiça,
pela mesma se “elevar” sobre sua posição original.
As torres de levantamento da Ponte sobre o Rio Guaíba, que podem ser

visualizadas pela Figura 106, possuem dimensões de 4 x 4 m, sendo peças ocas de
concreto armado com 25 cm de espessura de parede e altura de 48 m acima do nível
médio das águas. A distância transversal livre entre as torres é de 18,6 m e a
longitudinal 51,8 m, com o equipamento de movimentação posicionado no espaço
entre as torres, abaixo do tabuleiro.
81
Figura 106 - Ponte sobre o Rio Guaíba (RS)
Como curiosidade, agora podemos nomear corretamente a ponte de um

castelo medieval, com a da Figura 107. Corriqueiramente esta ponte é chamada de
ponte levadiça, quando na verdade trata-se de uma ponte basculante, como vimos
anteriormente!
Relembre a infância: https://www.youtube.com/watch?v=2c4ZMIwS_T4
Figura 107 – Ponte de Castelo Medieval
82
Resumo
Nesta aula aprendemos a classificação das pontes quanto a sua finalidade e função,
podendo esta ser classificada em:
 Ferroviária
 Rodoviária
 Passarela
 Hidroviária
 Aeroviária
 Mista
 Transporte de Fluidos
Além de termos conceituado algumas patologias correntes do concreto armado, como

lixiviação e calcinação.
Também aprendemos a classificação das pontes quanto ao seu material constituinte,

podendo esta ser classificada em:
 Madeira
 Pedra
 Concreto Armado
 Concreto protendido
 Metálicas
 Mistas
E no final da aula, descobrimos que diversos fatores influenciam na escolha deste

material, como o Comprimento do vão, o Sistema construtivo, o Caráter temporal da
obra, a Disponibilidade e custo do material na região influenciam na escolha do tipo
de material da OAE.
Nesta aula também aprendemos a classificação das pontes quanto ao seu eixo
longitudinal em planta, podendo esta ser classificada em:
 Reta
 Curva
 Esconsa
83
Aprendemos também a classificação das pontes quanto ao seu eixo longitudinal em
perfil, podendo esta ser classificada em:
 Nível
 Inclinada (em rampa)
 Curva vertical
Continuamos a classificação, abordando a mobilidade do tramo, onde classificamos

as pontes em:
 Giratória
 Basculante
 Corrediça
 Levadiça
84
Complementar
Para a aula de hoje, que tal continuarmos nossa sessão de cinema?
Separei o documentário Obras Incríveis, da NatGeo sobre a Ponte Baluarte no México,

que pode ser vista no link http://www.youtube.com/watch?v=exZUMSgfEHI;
Não deixe de assistir ao excelente documentário Gigantes da Engenharia, sobre a

ponte Akashi Kaikyo, que já foi mencionada neste caderno. Vale a pena conferir pelo
link http://www.youtube.com/watch?v=dMLDfgswEJU.
Para hoje, temos mais dois vídeos da NatGeo, da série Obras Incríveis, o primeiro
intitulado A Ponte Hoover Dam, que pode ser acessado pelo link
http://www.youtube.com/watch?v=Y4A6TwQ-SqM e segundo vídeo sobre a Ponte
Golden Gate, que pode ser acessado através do link
http://www.youtube.com/watch?v=jmhtCiCaT7Y.
Traga a pipoca e bons estudos!
85

86
Exercícios
Para esta aula de classificação das pontes, nossos exercícios serão de pesquisa!
Questão 1
Identifique uma obra de arte, podendo, portanto, ser uma ponte ou viaduto, que
possua a finalidade apresentada abaixo em cada item, identificando o nome oficial
da obra de arte, o(s) país(es) que estão localizadas, sua data de construção e uma
foto ilustrativa:
a) Ferroviária
b) Rodoviária
c) Passarela
d) Hidroviária
e) Aeroviária
f) Mista
g) Transporte de Fluidos
Questão 2
Identifique uma obra de arte que possua material constituinte conforme
apresentado em cada item abaixo, justificando a ou as razões principais que
levaram a sua construção com determinado material:
a) Madeira
b) Pedra
c) Concreto Armado
d) Concreto protendido
e) Metálicas
f) Mistas
Questão 3
De acordo com as classificações quanto à mobilidade de uma obra de arte,
apresentados abaixo, justifique as principais motivações para
Note que uma mesma obra de arte pode atender mais de uma classificação!
a) Reta
b) Curva
c) Esconsa
d) Em Nível
87
e) Inclinada (em rampa)
f) Curva vertical
g) Giratória
h) Basculante
i) Corrediça
j) Levadiça
Bom trabalho!
88
AULA 6
SISTEMA CONSTRUTIVO: LAJES E VIGAS DE ALMA CHEIA
Nesta aula continuaremos os estudos quanto a classificação das pontes,
agora pelo seu sistema estrutural, ou seja, o famoso “tipo” de ponte.
OBJETIVOS DA AULA
Esperamos que, após o estudo do conteúdo deste módulo, você seja capaz de:
 Classificar uma obra de arte de acordo com sistema estrutural, ou seja, qual o
modelo responsável por vencer o principal vão livre, podendo este ser projetado em:
 Lajes;
 Vigas de alma cheia
89
OLÁ ALUNO!
Nesta aula aprenderemos sobre a classificação das pontes pelo seu
sistema estrutural!
BOA AULA!
As pontes e viadutos podem ser projetados com diversos tipos de sistemas

estruturais, tais como:
 Lajes;
 Vigas de alma cheia;
 Vigas de alma vazada;
 Pórticos;
 Arcos;
 Estaiados;
 Pênseis.
O objetivo desta aula é discutirmos cada sistema estrutural, suas condições de uso e
aplicabilidade, vamos lá!
Pontes em Laje
Nossa primeira categoria é das pontes com sistema estrutural em laje, que
é empregado em obras de pequenos vãos (até 20 m). A superestrutura é constituída
por uma laje sem qualquer vigamento. As vantagens deste sistema estrutural são:
 Pequena altura de construção;

 Boa resistência à torção;
 Rapidez de execução;
 Boa relação estética;
 Construção bastante simples: escoramento, fôrma e armadura.
Este sistema estrutural, que está ilustrado pela Figura 108, é adotado
normalmente em obras que apresentam restrições na altura de construção em função
de gabaritos ou níveis de água elevados.
90
Para obras sem repetição e com greide baixo, indica-se o uso de estrutura
moldada no local. Havendo repetição da estrutura, torna-se mais vantajoso o uso de
elementos pré-moldados ou pré-fabricados, pois há economia de fôrmas e
escoramento, mesmo sendo necessária a instalação de um canteiro de fabricação de
tabuleiros e um sistema de transporte e lançamento das peças pré-moldadas.
Figura 108 - Croqui de ponte em laje
Almeida (2007) recomenda seção transversal maciça, em concreto armado,

para vãos até 6 m. O DNIT em seu “Manual de Obras de Arte Especiais” (1996) admite
vãos até 15 m.
Em concreto armado, a relação altura da seção transversal pelo comprimento

do vão é da ordem de 1/15, em vãos isostáticos, e 1/20 a 1/24, em vãos contínuos. Já
em concreto protendido, esta relação (altura/vão) é de 1/30. Um esboço da seção
transversal tipo de uma ponte em laje pode ser observada pela Figura 109.
Figura 109 - Seção transversal tipo de uma ponte em laje
Quando os vãos são superiores a 6 m, o peso próprio é elevado, tornando a

solução da seção transversal em laje alveolar mais adequada, onde os vazios podem
ser conseguidos com fôrmas perdidas, através de tubos ou perfilados retangulares de
compensado ou de plástico (Mason, 1977), como pode ser observado pela Figura 110.
91
Figura 110 - Ponte em laje com seção alveolar
Os tubos ou elementos vazados que servem de fôrma, devem ser ancorados

por ocasião da concretagem, para impedir sua flutuação.
As espessuras mínimas das lajes de concreto, em cima e em baixo dos vazios,

não devem ser inferiores a 12 cm, sendo conveniente que as armaduras sejam duplas.
As nervuras entre os vazios devem ter espessura adequada para acomodar

as armaduras, sendo obrigatória a utilização de estribos.
Pontes em Vigas de Almas Cheias
A viga é uma estrutura simples, adequada para vãos, desde 10 m, nos

pontilhões de concreto armado, até mais de 100 m, em vigas protendidas de altura
variável.
As vigas suportam o tabuleiro. As vigas principais são denominadas de

longarinas e as transversais de transversinas, conforme visto nas aulas anteriores.
Uma vista esquemática pode ser encontrada na Figura 111.
92
Figura 111 - Elementos principais e secundários
93
As transversinas aumentam a rigidez do conjunto, distribuindo melhor os
esforços no vigamento principal.
As estruturas em vigas, como as demonstradas pela Figura 112, podem ser

executadas com moldagem no local e escoramento convencional são utilizadas,
normalmente, para vãos até 50 m. As estruturas pré-moldadas são utilizadas para
vãos até 35 – 40 m de forma a compatibilizar o peso da viga com a capacidade de
carga do equipamento de lançamento da mesma.
Figura 112 - Seção Transversal de Ponte em Viga de Alma Cheia
Nas pontes com grandes vãos são usados os processos executivos de

construção que requerem estruturas de grande rigidez à torção. A seção mais
adequada são as celulares por apresentarem esta característica, apresentadas pela
Figura 113.
94
Figura 113 - Seções Transversais Celulares
O formato da viga influencia diretamente na aparência da obra-de-arte

especial (OAE), sendo necessário observar a proporção adequada das peças e a
esbeltez.
A esbeltez da viga é definida pela relação do comprimento do vão e altura da

viga (L/d). Dependendo da esbeltez, a obra pode transmitir uma sensação de leveza
e elegância ou, pelo contrário, de robustez exagerada.
Em obras de grandes vãos, em torno de 200 m, é possível usar estruturas de

aço ou de concreto protendido, porém, fica mais difícil conformar agradavelmente a
aparência: as dimensões crescem com os vãos, fazendo com que se torne crítica a
compatibilidade das massas da estrutura com o meio ambiente.
Vigas de Altura Constante
Para obras de um só vão, a forma mais adequada é a de “banzos paralelos”,

isto é, o bordo inferior se desenvolve paralelamente à linha do greide e a altura é
constante, conforme pode ser visto na Figura 114.
95
Figura 114 - Ponte com viga de altura constante
Nas estruturas com vigas contínuas e vãos aproximadamente iguais, pode-se

utilizar vigas com altura constante, mesmo que o greide tenha forma curva (côncava
ou convexa), conforme exibido na Figura 115.
Figura 115 - Vigas Contínuas
A esbeltez pode variar entre L/d = 5 e L/d = 30, para pontes de um só vão, e
atingir L/d = 45, em vigas contínuas (Manual DNIT, 1966).
96
Vigas de Altura Variável
As vigas de altura variável são estruturalmente funcionais, pois as mísulas

aumentam as alturas nos apoios, regiões de maiores momentos fletores e forças
cortantes. Porém, são menos usadas em virtude de dificuldades construtivas.
O uso deste tipo de viga é adequado à construção em balanços sucessivos.
Se o alinhamento do greide é reto, horizontal ou levemente inclinado, mísulas

retas têm boa aparência, mas não devem se estender além de 0,20 L.
Se o greide tem curvatura vertical, as mísulas também devem ter curvaturas

que, quase sempre, se estendem até o meio dos vãos.
Normalmente, as vigas de altura variável devem ter vãos extremos menores

que o vão principal, na proporção de 0,7 a 0,8 L. Desta forma, os momentos positivos,
nos vãos extremos, não são maiores que no vão principal.
Figura 116 - Vigas com mísulas
97
As vigas de alma cheia podem ser:
 Isostáticas;
 Hiperestáticas;
 Associações de vigas isostáticas e hiperestáticas.
Vigas Isostáticas
O sistema em vigas isostáticas, com um único vão ou uma sucessão de

tramos isostáticos, deve ser dimensionado para o momento fletor máximo. Caso a
estrutura sofra a ação de recalques de apoio ou de efeitos térmicos, as solicitações
internas não se alteram.
As vigas biapoiadas, como a exibida pela Figura 117, terminam normalmente

em encontros e apresentam vãos econômicos entre 10 e 15 m, para pontes em
concreto armado e, 20 e 40 m para pontes em concreto protendido. São necessárias
juntas em cada extremidade.
Juntas móveis no tabuleiro são caras, exigem manutenção e causam

transtorno ao trânsito.
Figura 117 - Viga simplesmente apoiada
98
As vigas biapoiadas, como a viga exemplificada pela Figura 118 abaixo,
podem apresentar balanços. Este sistema é usado em pontes de pequena extensão
com até 65 m de comprimento. O momento fletor positivo máximo no vão é reduzido
devido ao momento fletor negativo que surge nos apoios. Recomenda-se que os
balanços tenham vinte por cento do comprimento do vão.
Figura 118 - Viga simplesmente apoiada com balanços
Atualmente, procura-se limitar o comprimento dos balanços em 7 m para evitar

o excesso de flexibilidade dos mesmos, que resultam em problemas na transição do
aterro de acesso com a estrutura da ponte.
Segundo ALMEIDA (2007), “é importante ressaltar que as soluções de

extremos de pontes e viadutos em balanços só podem ser adotadas em obras
rodoviárias. Para obras ferroviárias é obrigatória a utilização de encontros nos apoios
extremos, para garantir a perfeita transição entre o aterro de acesso e a obra,
impedindo, assim, danos no alinhamento e nivelamento dos trilhos”.
A associação de vigas biapoiadas é adequada na construção de pontes com

vigas pré-moldadas (vãos de 35 a 40 m). Para diminuir o número de juntas na pista,
constrói-se o tabuleiro contínuo sobre as juntas, reunindo-se 3 a 4 vãos sem juntas.
Um apoio deve ser fixo e os outros devem ser deslocáveis longitudinalmente.
99
As vigas Gerber, representada por sua modelagem estrutural na Figura 119,
permitem a execução de obras isostáticas de grande comprimento, porém exigem um
número de juntas elevado. Por se tratarem de vigas isostáticas, o cálculo dos esforços
solicitantes é simples. Além disso, as solicitações seccionais são mantidas inalteradas
na presença de recalques de apoio.
Os dentes GERBER, conforme o exemplo da Figura 120, na são uma

associação de vigas com estabilidade própria com outras apoiadas sobre as primeiras,
que dão estabilidade ao conjunto. A transmissão do momento fletor é liberada e a do
esforço cortante é somente em um sentido.
Figura 119 - Viga com dente Gerber
Figura 120 - Detalhe de um dente GERBER
A solução em vigas Gerber foi também utilizada no passado para transposição

de rios profundos ou caudalosos, onde era arriscada a execução de escoramento
100
direto do vão sobre o rio. Assim, executavam-se, inicialmente, os vãos biapoiados com
balanços nas margens, e utilizavam-se as extremidades destes balanços para apoio
do escoramento suspenso do vão Gerber.
Conforme pode ser observado pela Figura 121, por se tratar de uma região
de junta em um tabuleiro, pode haver penetração de água se não houver uma proteção
adequada. Por isso, devem-se detalhar cuidadosamente as armaduras e sua
concretagem deve ser feita com atenção.
Figura 121 - Detalhe dente Gerber
O sistema estrutural de vigas contínuas apresenta soluções mais econômicas

que o de vigas simplesmente apoiadas, pois a redução do momento fletor no meio do
vão conduz a peças mais esbeltas. Além disso, o número de juntas é reduzido em
relação às obras com vigas GERBER. Por ser um sistema hiperestático, a estrutura é
mais rígida, menos deformável, aumentando a segurança quanto ao colapso.
Em obras com comprimento de até 45 m, a altura das vigas pode ser

constante e variável para vãos superiores.
Entretanto, para obras muito longas sem juntas intermediárias, é necessário

o uso de aparelhos de apoio especiais nos pilares próximos das extremidades da
101
ponte para minimizar as solicitações horizontais devidas às deformações impostas por
retração e deformação lenta do concreto.
No caso de obras com vãos superiores aos mencionados na Tabela 2, é

adequado o uso de juntas para minimizar as fissuras de retração no tabuleiro, e as
solicitações horizontais nos pilares. Isto pode ser alcançado associando-se vigas
contínuas com vigas contínuas ou vigas contínuas com vigas isostáticas.
Tabela 2 - Valores de referência para pontes em viga de alma cheia
A Tabela 3 nos fornece um quadro resumo das principais pontes de vigas de

alma cheia classificadas pelo comprimento de seus vãos centrais.
Tabela 3 - Pontes em viga caixão contínua, de concreto protendido
No . B rid g e S p a n [m] Lo c a tio n Co u n try Ye a r

1 Shibanpo 330 Chongqing China 2006
2 Stolmasundet 301 Austevoll Norway 1998
3 Raftsundet 298 Lofoten Norway 1998

4 Sundoy 298 Leirfjord Norway 2003
5 Beipanjiang Shuipan 290 Guizhou China 2013
6 Sandsfjord 290 Rogaland Norway 2015

Guangdon
7 Humen- 2 270 China 1997
g
Suzhou-
8 Sutong- 2 268 China 2009
Nantong
9 Honghe 265 Yuanjiang China 2003
10 Gateway- 1 260 Brisbane Australia 1986

 






Vl
Maintained
102
A ponte com o segundo maior comprimento de vão central pode ser
visualizada abaixo, através da Figura 122, no estágio final de sua construção. Note
que as vigas foram construídas pelo método de balanços sucessivos e seu
fechamento (encontro dos tramos) está prestes a acontecer.
Figura 122 - Ponte Stolmasundet, Noruega (1998), vão 301 m
Continuaremos na próxima aula! Até lá!
103
Resumo
Nesta aula aprendemos a classificação das pontes quanto ao seu sistema estrutural,
e que estas podem ser executadas com lajes maciças ou apoiadas em vigas,
conforme as nossas estruturas convencionais de concreto armado.
Vimos também que as vigas podem ter altura variável ou constante, e que podem ser
moldadas in loco ou pré-moldadas.
Relembramos também um fundamento de isostática que é muito utilizado na

construção de pontes: as rótulas; e que o método convencional de as utilizar é através
de dentes Gerber.
104
Complementar
Chegamos, enfim, ao final da nossa sessão de documentários!
Para hoje, nossos dois últimos vídeos são bem interessantes! Que tal acompanhar a
construção da maior ponte já construída até então? Ela fica na China, claro! Acesse
pelo link https://www.youtube.com/watch?v=As3o9-zzDTw.
E dentro do tema, só assistimos pontes sendo construídas. Que tal olharmos por outro
ângulo? E pontes sendo desmontadas? Tem como? Tem sim!
http://www.youtube.com/watch?v=vyftvvVOQCc.
Ainda sobrou pipoca? Estamos no final da maratona de vídeos! Bons estudos!
105

106
Exercícios
Para esta aula de classificação das pontes, nosso exercício permanece de
pesquisa!
Encontre uma obra de arte de acordo com sistema estrutural, conforme solicitado
abaixo, identificando seu nome oficial, o(s) país(es) que estão localizadas, sua
data de construção e uma foto ilustrativa da ponte:
a) Ponte em Laje
b) Ponte em Viga de Alma Cheia de Altura Constante
c) Ponte em Viga de Alma Cheia de Altura Variável
Bom trabalho!
107
AULA 7
SISTEMA CONSTRUTIVO: VIGAS DE ALMA VAZADA
Nesta aula continuaremos os estudos quanto a classificação das pontes,
agora pelo seu sistema estrutural, ou seja, o famoso “tipo” de ponte.
OBJETIVOS DA AULA
 Vigas de alma vazada;
 Pórticos;
 Arcos;
108
OLÁ ALUNO!
Nesta aula continuaremos a aprender sobre a classificação das pontes
pelo seu sistema estrutural!
BOA AULA!
Pontes em Viga de Alma Vazada
As pontes em viga de alma vazada, também chamadas de pontes em treliça,

são estruturas que apresentam elementos de eixo reto que concorrem em um mesmo
nó. Os carregamentos devem ser aplicados somente nestes nós, provocando
basicamente esforços axiais nos elementos.
Inicialmente a ligação entre os elementos, denominados também de barras,

era através de pinos metálicos, conforme Figura 123, o que garantia esforços
preponderantes de tração e compressão.
Figura 123 - Nós com pinos metálicos
Atualmente, a ligação entre as barras é rígida, como demonstrado pela Figura

124, fazendo com que a estrutura fique submetida a momentos fletores. Dependendo
do grau de solicitação, a estrutura deve ser analisada como pórtico plano para
obtenção das solicitações nas barras e, desta forma ser dimensionada à flexão
composta. Mesmo assim, as solicitações principais continuam sendo as forças axiais.
109
Figura 124 - Nós rígidos de compósito e aço
O uso de um sistema de alma vazada permite uma altura de viga superior ao

de um sistema de alma cheia de peso equivalente, resultando em menores
deformações e uma estrutura mais rígida. Entretanto, este tipo de estrutura requer
maior manutenção.
A estrutura em treliça é usada na superestrutura de uma ponte. A ponte então

é formada por duas treliças paralelas, estrado e contraventamentos, conforme ilustra
a Figura 125.
Figura 125 - Ponte em treliça
110
A escolha do tipo de treliça é determinada pela necessidade de se reduzir, na
medida do possível, o comprimento das peças solicitadas à compressão. Recomenda-
se que o número de nós da treliça deve ser o menor possível, ajudando assim a reduzir
a deformação total da estrutura e facilitando a sua construção e elevação.
A Figura 126 mostra os tipos de treliças mais usuais na construção de OAE.
Figura 126 - Tipos de treliças
111
A treliça Pratt, quando carregada, apresenta as diagonais tracionadas e os
montantes comprimidos. A treliça Howe apresenta comportamento contrário ao da
treliça Pratt, ou seja, diagonais comprimidas e montantes tracionados. Nesta
configuração da treliça Warren, forma mais simples, o sinal das tensões se alterna
entre as diagonais. A presença de montantes é desnecessária, mas pode ocorrer para
aumentar a estabilidade dos banzos superiores ou para diminuir o comprimento dos
banzos inferiores, que levam as forças aos nós da treliça.
As treliças também variam segundo a posição relativa do estrado. As treliças

podem possuir estrado superior, conforme o esquema apresentado pela Figura 127
e ilustrado pela Figura 128.
Figura 127 - Esquema de ponte em treliça com estrado superior
Figura 128 - Ponte sobre o Rio Loire (Jean Muller) – Treliça com estrado superior
As treliças também podem possuir estrado inferior, com e sem

contraventamento superior, conforme Figura 129. Esta solução, geralmente é adotada
devida à grande altura de construção que as treliças exigem. As barras horizontais
112
inferiores da treliça devem ser verificadas à flexão composta em função dos momentos
fletores que surgem das reações de peso próprio e de carga móvel do tabuleiro, que
nelas se apoia, que pode ser visualizada pela Figura 130.
Figura 129 - Esquema de ponte em treliça com estrado inferior
Figura 130 - Treliça com estrado inferior com contraventamento superior
Para pontes com vãos muito grandes, superiores a 50 m, as treliças

sustentadas por cabos, seja com sistema pênsil ou estaiado, e as treliças sustentadas
por arcos, como a demonstrada pela Figura 131, são a solução mais eficiente por
apresentar rigidez à torção.
113
Figura 131 - Ponte em arco
Algumas das mais importantes pontes em treliças metálicas, ordenadas

segundo a grandeza do vão, são apresentadas na Tabela 4.
Tabela 4 - Pontes em Treliça Metálica
1 Pont de Quebec 549 Quebec City Canada 1917
2 Firth of Forth 521 Edinburgh UK 1890
3 Minato 510 Osaka Japan 1974
4 Commodore Barry 501 Chester, PA USA 1974
5 Greater New Orleans- 1 480 New Orleans, LA USA 1958
6 Greater New Orleans- 2 480 New Orleans, LA USA 1988
7 Howrah 457 Calcutta India 1943
8 Veterans Memorial 445 Gramercy, LA USA 1995
9 Tokyo Bay 440 Tokyo Japan 2010
10 Transbay 427 San Francisco, CA USA 1936



 



V
l
 Maintained
114
A ponte de Quebec no Canadá, construída em 1917, exibida na Figura 132, é
a ponte em treliça com o maior vão central. Note que a solução em cantilever, que
será visto mais a frente, foi a adotada, por criar contrapesos no balanço, minimizando
os momentos positivos no centro do vão central.
Figura 132 - Ponte de Quebec
115
Pontes em Quadro Rígido
Pontes em quadro rígido, como a Ponte Fritz Leonhardt exibida pela Figura
133, também denominadas de pontes aporticadas, são obras de arte onde a
superestrutura e a mesoestrutura estão monoliticamente ligadas (superestrutura com
encontros ou superestrutura com os pilares), eliminando-se o uso de aparelhos de
apoio, que além de alto custo, requerem um programa de manutenção constante e de
substituição. Desta forma, não existe a liberdade de rotação nem de translação do
topo dos pilares em relação ao vigamento principal.
Figura 133 - Ponte aporticada – Fritz Leonhardt
Este tipo de sistema estrutural é recomendado quando os pilares têm altura

elevada, tornando-se muito esbeltos e flexíveis. Pilares biengastados apresentam
comprimento de flambagem reduzido, sendo, portanto menos flexíveis.
Pilares aporticados, como os pilares da Terceira Ponte de Vitória, exibida na

Figura 134, apresentam momentos fletores totais inferiores aos pilares com aparelho
de apoio em seu topo, e, como consequência, redução na armadura. Os momentos
fletores totais resultam da adição dos momentos fletores de 1ª ordem e de 2ª ordem,
que são reduzidos devidos ao menor comprimento de flambagem da peça estrutural.
116
Figura 134 - Terceira ponte de Vitória
Quando há limitação de altura de construção no meio do vão, adota-se esta

solução de sistema estrutural, pois as solicitações de momentos fletores no meio do
vão são menores. Para as estruturas se tornarem mais atraentes, deve-se acentuar a
esbeltez da superestrutura para fazê-la contrastar com os pilares espessos, ou com
os encontros.
Este sistema estrutural é próprio para pontes executadas pelo método dos
balanços sucessivos, evitando o uso de protensões provisórias na ligação
pilar/vigamento e pode ser construída com diferentes formatos, conforme pode ser
visto através da Figura 135.
117
Figura 135 - Pontes aporticadas
Um excelente exemplo de conjugação de ponte aporticadas com passarela é

a ponte sobre o canal de Limoge, do engenheiro Jean Muller, apresentada na Figura
136, onde os pilares servem como escada para acesso dos pedestres.
Figura 136 - Ponte sobre o canal de Limoge
118
Pontes em Arco
Arcos são estruturas curvilíneas que suportam carregamentos verticais

essencialmente por meio da compressão axial em seu eixo. Originalmente, eram
executados em pedra ou alvenaria. São compostos de unidades denominadas
aduelas em forma de cunha, sendo as principais de nascença localizadas em suas
bases sobre as quais se lançam as demais, conforme exibido pela Figura 137. Ao
centro do arco, situa-se a aduela de fecho, também em forma de cunha e que uma
vez lançada, mantém as demais em suas respectivas posições.
Figura 137 - Elementos de um arco
Geometricamente, denomina-se arco funicular aquele cuja forma é projetada

de modo a desenvolver apenas compressão axial, mediante a uma determinada
carga. Tal forma pode ser encontrada invertendo a forma funicular de um cabo que
sustente um padrão de carga similar.
A parábola é a forma funicular de um arco que sustenta uma carga vertical

uniformemente distribuída sobre sua projeção horizontal, exibido pela Figura 138. A
forma funicular de um arco que sustenta uma carga vertical uniformemente distribuída
ao longo do eixo do arco é a da catenária invertida, exibida pela Figura 139.
119
Figura 138 - Arco em parábola Figura 139 - Arco em Catenária
Os arcos são classificados de acordo com o abatimento, que é a relação entre

𝑓
a flecha e o vão. O Arco Pleno possui relação = 0,5, representando o semicírculo
𝐿
perfeito, conforme Figura 140.
Figura 140 - Arco Pleno
Estes arcos apresentam a vantagem de terem as tangentes nos encontros

verticais, e, portanto, também as reações são verticais, não surgindo reações
horizontais.
Sob o ponto de vista da estabilidade, são os mais convenientes. A

desvantagem é ter grande altura se comparada com o vão. São utilizados para arcos
contínuos, aquedutos, pontes de garganta estreita. São usados em bueiros, pois
permitem grande vazão.
120
𝑓
Já os arcos abatidos apresentam relação < 0,5 e são usados para vencer
𝐿
grandes vãos. Apresentam reações inclinadas, portanto com componentes horizontais

e verticais. Deve-se introduzir um encontro maciço até a fundação.
Os arcos podem ter a seção transversal plena ou vazada, como demonstrado

na Figura 141.
Figura 141 - Seções transversais – abóbodas e arcos
Segundo a natureza dos vínculos de extremidade e do sistema estrutural, o

arco pode ser Arco engastado, quando a estrutura for três vezes hiperestática, com o
abatimento (L:f) variando entre 2 a 10. Normalmente, apresenta espessura maior nas
impostas, desta forma, deve-se considerar a variação de inércia na determinação dos
esforços solicitantes. No caso de grandes vãos, a espessura nas impostas é superior
ao dobro da espessura no fecho, e pode ser vista na Figura 142
Figura 142 - Arco engastado
121
Os Arcos podem ser biarticulados, como exibido na Figura 143, quando seus
vínculos de extremidade permitirem a rotação do mesmo quando solicitado por seus
carregamentos. É 1(uma) vez hiperestático. O abatimento (L:f) está na faixa de 4 a
12, preferencialmente com menor espessura nas impostas, pois os momentos fletores
são máximos no fecho. São indicados para vãos relativamente curtos, pois, para
cargas excessivas, o projeto das articulações pode ser complicado.
Figura 143 - Arco biarticulado
E por último, os arcos poderão ser tri articulados, sendo assim, um sistema
isostático. Apresenta bom comportamento diante de recalques de fundação. A relação
entre a flecha e o vão (L:f) situa-se entre 5 e 10. A espessura do arco é variável para
considerar a variação da linha de pressões devido à ação da carga móvel, como pode
ser percebida pela Figura 144.
Figura 144 - Arco tri articulado
Os arcos com uma articulação não são empregados em pontes devido aos
elevados momentos de engastamento na base da estrutura, encarecendo as
fundações.
122
Os arcos atirantados são usados quando os apoios da fundação não resistem
ao empuxo do arco. Desta forma, este empuxo é todo absorvido pelos tirantes. São
construídos com um único vão.
O arco foi a primeira forma usada, mais difundida pelos romanos, como pode
ser visto na Figura 145, para vencer as travessias dos rios, vales e gargantas. Em
alvenaria de pedra argamassada, as obras alcançaram um vão de 70 m.
Figura 145 - Ponte de Rialto, em Veneza
Até a sexta década do século XX, a utilização das soluções em arco

combinadas com o material concreto armado foi bastante explorada na construção de
pontes rodoviárias e ferroviárias, obtendo-se soluções econômicas, com reduzido
consumo de material, por se aproveitar a boa resistência à compressão do concreto,
principalmente se o eixo do arco coincidir com a linha de pressões devida à carga
permanente.
123
Por imporem escoramentos de difícil execução e risco, a utilização desse
processo construtivo foi também sendo gradativamente abandonada e substituída por
materiais e técnicas mais modernas.
Atualmente, as estruturas em arco estão sendo retomadas com a construção

em balanços sucessivos com aduelas pré-moldadas e pós-tensionadas, atingindo
vãos da ordem de 300 m.
Os arcos apresentam três variações quanto à posição do tabuleiro: superior,

inferior e intermediário, sendo a ponte em arco com tabuleiro superior é indicada para
vencer grandes vãos, onde o tabuleiro superior é sustentado por montantes, como
pode ser visto no esquema estrutural apresentado na Figura 146.
Figura 146 - Tabuleiro superior sustentado por montantes
As Pontes Maria Pia, Infante Dom Henrique e Luiz I, sobre o rio Douro, na
cidade do Porto em Portugal, são construídas conjugando-se arcos a outros sistemas
estruturais, como podem ser visualizadas na Figura 147.
124
Figura 147 - Pontes Maria Pia, Infante Dom Henrique e Luiz I
Nas estruturas com arcos inferior, como a ponte exibida pela Figura 148,
ocorrem grandes esforços horizontais na base do arco, tornando necessária a
existência de um excelente terreno de fundação. Quando a obra for de concreto
armado, deve-se prever um plano de concretagem bem definido para que se possam
reduzir os efeitos de retração e deformação lenta do material
Figura 148 - Tabuleiro inferior sustentado por pendurais ou tirantes
125
A Ponte de JK em Brasília, construída em 2002, apresentada na Figura 149,
é um exemplo de ponte com tabuleiro inferior, pois mesmo o tabuleiro estando em
uma posição intermediária, ele é apenas sustentado por tirantes presos ao arco.
Os números desta ponte são fantásticos. Em concreto submerso foram

utilizados mais de 40.000 m³. Isso representa 33 prédios residenciais de seis
pavimentos. Foram consumidas 18.000 toneladas de aço, duas vezes e meia a torre
Eiffel, em paris.
A profundidade média das estacas foi de 58 metros. Treze tipos diferentes de

solo foram encontrados, da turfa (que não tem resistência nenhuma), até o quartzito,
terceiro mineral mais resistente da natureza.
Figura 149 - Ponte de JK, em Brasília, vão de 240 m
As pontes em arco com tabuleiro inferior são mais indicadas para pequenos
vãos. Devido ao efeito da treliça, os pendurais diminuem o momento fletor do arco,
tornando-o mais esbelto.
Por último, as pontes em arco com tabuleiro intermediário, como a

demonstrada pelo esquema da Figura 150, são menos utilizadas uma vez que a
interseção do arco com o tabuleiro representa problemas construtivos (Mason, 1977).
126
Figura 150 - Tabuleiro intermediário sustentado lateralmente por montantes e ao centro por pendurais
O cálculo estrutural clássico é desenvolvido por vigas contínuas de pequenos

vãos que se apoiam em pilares ou se penduram em tirantes que transmitem as
reações para a estrutura do arco, que é calculado isoladamente em momento
posterior. O uso de arcos tri-articulados era bastante difundido para simplificar o
cálculo.
Atualmente, o cálculo das estruturas em arco é feito através de modelos de

estruturas reticuladas, com o uso de softwares adequados.
A ponte do Rio das Antas, em Bento Gonçalves, construída em 1952, com vão
central de 186 m, é um exemplo de ponte em arco com tabuleiro intermediário, e é
apresentada pela Figura 151.
Figura 151 - Ponte do Rio das Antas, em Bento Gonçalves

127
Situada na rst-470 entre bento Gonçalves e Veranópolis, no estado do rio
Grande do sul. A primeira tentativa de construção desta ponte considerou o tabuleiro
de rodagem sobre dois arcos paralelos e três pilares dentro do rio.
Concluída a parte estrutural da ponte, houve a necessidade da realização da

prova de carga, com utilização de pedras. Esta prova foi uma exigência frente a
algumas dúvidas quanto ao desempenho estrutural da ponte.
Durante o ensaio um dos pilares cedeu, fazendo com que o trecho central da
ponte desabasse. Após o desabamento e diversos estudos, definiu-se o segundo e
definitivo projeto: a ponte possui dois arcos paralelos em concreto armado e a pista
localizada a uma altura média desses arcos.
A ponte sobre o rio das antas possui um vão livre de 186 m, 288 m de extensão
e uma altura de 46 m. Foi a maior ponte construída na época (1950), em toda a
américa.
Algumas das mais importantes pontes em arco em concreto, ordenadas

segundo a grandeza do vão, são apresentadas no Tabela 5 e aço na Tabela 6.
Tabela 5 - Pontes em arco de concreto

1 Beipanjiang Qinglong 445 Guizhou China 2016
2 Wanxian 425 Wanzhou China 1997
3 Nanpanjiang 416 Yunnan China 2015

4 Krk- 1 (east span) 390 Krk Island Croatia 1980
5 Almonte 384 Cac eres Spain 2015
6 Yelanghe 370 Guizhou China 2017
7 Jialing 364 Sic huan China 2012
8 Jiangjiehe 330 Weng'an China 1995
9 Tajo Railway 324 Cac eres Spain 2015

10 Hoover Dam Bypass 323 Boulder City, NV USA 2010





 




V
l
 Maintained
128
Tabela 6 - Pontes em arco de aço

1 Chaotianmen 552 Chongqing China 2009
2 Lupu 550 Shanghai China 2003
Fayetteville,
3 New River Gorge 518 USA 1977
WV
4 Bosideng 513 Sic huan China 2012
New York,
5 Bayonne 504 USA 1931
NY
6 Sydney Harbour 503 Sydney Australia 1932
7 Xiangxi 498 Xiangxizhen China 2017
8 Chenab 467 Katra India 2019

9 Daduhe Tianwan 466 Sic huan China 2017
10 Wushan 460 Chongqing China 2005






 



V
l
 Maintained
A ponte Wanxian, na China, construída em 1997, possui o segundo maior vão

dentre as pontes de em arco de concreto armado, e está apresentada na Figura 152.
Figura 152 - Ponte Wanxian, China (1997), vão de 425 m
129
Resumo
Nesta aula aprendemos a classificação das pontes quanto ao seu sistema estrutural,
e que estas podem ser executadas em vigas de alma vazadas, ou seja, treliçadas, em
quadro rígido, também chamada de aporticada, ou em arcos.
Aprendemos que a ponte ganha diferentes aplicações de acordo com a posição do

tabuleiro.
130
Complementar
Falamos de arcos nesta aula, certo? Discriminamos os arcos em duas curvas,
parábolas e catenárias. Vamos aprofundar nossos estudos neste tema?
Princípios físicos da construção de pontes: http://hotsite.tvescola.org.br/matematica-

em-toda-parte-2/fasciculos/transporte/
Excelente programa português sobre princípios matemáticos, desta vez aplicado às

pontes: http://www.youtube.com/watch?v=yBH5ezzY_-0
Aplicações da Catenária na arquitetura:

https://naotrivial.wordpress.com/2017/03/29/a-catenaria-gaudi-e-confusoes-de-
nomenclatura/
131

132
Exercícios
Para esta aula de classificação das pontes, nosso exercício permanece de
pesquisa!
Encontre uma obra de arte de acordo com sistema estrutural, conforme solicitado
abaixo, identificando seu nome oficial, o(s) país(es) que estão localizadas, sua
data de construção e uma foto ilustrativa da ponte:
a) Ponte em Viga de Alma Vazada tipo Warren

b) Ponte em Viga de Alma Vazada tipo Pratt
c) Ponte em Viga de Alma Vazada tipo Howe
d) Ponte em Quadro Rígido (Aporticada)
e) Ponte em Arco com tabuleiro superior
f) Ponte em Arco com tabuleiro inferior
g) Ponte em Arco com tabuleiro intermediário
Bom trabalho!
133
AULA 8
SISTEMA CONSTRUTIVO: VIGAS DE ALMA VAZADA
Nesta aula finalizamos os estudos quanto a classificação das pontes, agora
pelo seu sistema estrutural, ou seja, o famoso “tipo” de ponte.
OBJETIVOS DA AULA
 Estaiados;
 Pênseis.
134
OLÁ ALUNO!
Nesta aula finalizaremos o aprendizado sobre a classificação das
pontes pelo seu sistema estrutural!
BOA AULA!
Pontes Pênseis
De todos os tipos estruturais, as pontes pênseis ou suspensas, como a

representada por seu modelo estrutural pela Figura 153, são aquelas que possibilitam
os maiores vãos. Nelas o tabuleiro contínuo é sustentado por vários cabos metálicos
atirantados verticalmente, ligados a dois cabos maiores, em forma de catenária, que,
por sua vez, ligam-se às torres de sustentação.
Figura 153 - Modelo de ponte pênsil
A transferência das principais cargas às torres e às ancoragens em forma de

pendurais é feita simplesmente por esforços de tração. Os cabos comprimem as torres
de sustentação, que transferem os esforços de compressão para as fundações.
A ponte pênsil, quando sujeita a grandes cargas de vento, apresenta

movimentos do tabuleiro que podem tornar o tráfego desconfortável e até perigoso e,
por esta razão, exige-se que o tabuleiro seja projetado com grande rigidez à torção
para minimizar este efeito, como a ponte Golden Gate, apresentada na Figura 154.
135
Figura 154 - Golden Gate Bridge, EUA (1937), vão de 1280 m
Leonhardt (1982) define algumas diretrizes estéticas importantes para o

projeto de pontes pênseis, que foram obedecidas na concepção da Ponte Xihoumen,
exibida na Figura 155:
 Os vãos laterais devem ser menores que a metade do vão principal,

da ordem de 20 a 30 %, para maior visibilidade do vão principal;
 As estruturas das torres devem ser robustas, não sendo

aconselhável, esteticamente, forçar sua esbeltez;
 O espaço livre entre o fundo do estrado e o nível das águas deve ser
estreito e alongado; quanto mais alto o espaço livre, maior deverá ser
o vão.
Figura 155 - Ponte Xihoumen, China (2009), vão de 1650 m
136
Algumas das mais importantes pontes pênseis, ordenadas segundo a
grandeza do vão, são apresentadas no Quadro 2.
Tabela 7 - Pontes Pênseis
S pa n
No . B rid g e Lo c a tio n Co u n try Ye a r
[m]
1 Akashi- Kaikyo 1991 Kobe- Naruto Japan 1998
2 Yangsigang 1700 Wuhan China 2019
3 Xihoumen 1650 Zhoushan China 2009
4 Great Belt East 1624 Korsor Denmark 1998
5 Izmit 1550 Gebze Turkey 2017
6 Yi- Sunsin 1545 Myodo- Gwangyang South Korea 2013
7 Runyang South 1490 Jiangsu China 2005
8 Nanjing- 4 1418 Nanjing China 2012
9 Humber 1410 Kingston- upon- Hull UK 1981
10 Yavuz Sultan Selim 1408 Istanbul Turkey 2016
11 Jiangyin 1385 Jiangsu China 1999
12 Tsing Ma 1377 Hong Kong China 1997
13 Hardanger 1310 Vallavik- Bu Norway 2013
14 Verrazano- Narrows 1298 New York, NY USA 1964
15 Golden Gate 1280 San Franc isco, CA USA 1937
16 Yangluo 1280 Wuhan China 2007
17 Höga Kusten 1210 Kramfors Sweden 1997
18 Longjiang 1196 Yunnan China 2015
19 Jinshajiang Taku 1190 Yunnan China 2020
20 Aizhai 1176 Jishou China 2012
21 Mac kinac 1158 Mac kinaw City, MI USA 1957
22 Ulsan 1150 Ulsan Harbour South Korea 2015
23 Hålogaland 1145 Rombakk fjord Norway 2017
24 Qingshuihe 1130 Guizhou China 2016
25 Huangpu- 1 1108 Guangzhou China 2008
26 Minami Bisan- seto 1100 Kojima- Sakaide Japan 1988
27 Daduhe Luding 1100 Sic huan China 2018
28 Fatih Sultan Mehmet 1090 Istanbul Turkey 1988
29 Balinghe 1088 Guanling China 2009
30 Taizhou 1080 Jiangsu China 2012




 



V
l

137
Pontes Estaiadas
As pontes estaiadas são formadas pelo tabuleiro, encontros e um sistema de

cabos (estais) inclinados que parte dos acessos do vigamento, passando sobre as
torres (pilones) de ancoragem e dirigindo-se ao vão central para ancorá-lo e sustentá-
lo em um ou vários pontos do vão, conforme modelo estrutural apresentado pela
Figura 156.
Figura 156 - Elementos constituintes de uma ponte estaiada
A altura da torre é uma variável de projeto função, especialmente, do vão

principal da ponte. Deve ter um valor ótimo que satisfaça aos métodos construtivos, à
questão econômica e, principalmente, ao problema estrutural. Encontrar esse valor
faz parte do pré-projeto de uma ponte estaiada.
As formas usuais das torres são aquelas indicadas na Figura 157.
138
Figura 157 - Tipos de torres (pilones)
A escolha de uma determinada forma dos pilares vai depender de questões

estéticas, econômicas e da natureza das solicitações. Para pontes sujeitas à ação do
vento, por exemplo, a forma “A” apresenta maior estabilidade aerodinâmica.
Quanto às condições de contorno das torres, devem ser observadas as

condições locais do solo e a facilidade de construção. Torres engastadas na base são
mais fáceis de construir, porém transmitem grandes esforços de flexão às fundações.
139
As torres são geralmente construídas com seções celulares e são fabricadas
em aço estrutural ou concreto armado.
O sistema de cabos, como dito anteriormente, é quem praticamente comanda

a rigidez global do sistema estrutural da ponte estaiada, constituindo-se as forças de
protensão a serem aplicadas nos cabos em uma variável de projeto que influenciará
fortemente o comportamento global da estrutura.
Os arranjos usuais dos cabos variam tanto na direção transversal quanto na

longitudinal, conforme pode ser verificado na Figura 158 e na Figura 159. Todos esses
arranjos podem possuir poucos ou muitos cabos. O sistema multi-cabos tem sido uma
tendência dos projetos mais recentes, em virtude de necessitar de um tabuleiro menos
rígido e de apresentar forças de protensão instaladas nos cabos menores, facilitando
a construção da ponte pelo processo de balanços sucessivos, e facilitando também o
processo de ancoragem dos cabos e a manutenção. Em contrapartida o ajuste ou
afinação das forças nos cabos no sistema multi-cabos é bem mais complicado do que
no sistema com poucos cabos.
Figura 158 - Arranjo transversal dos cabos
140
Figura 159 - Arranjo longitudinal dos cabos
Para o tabuleiro há um número grande de tipos de seções transversais

frequentemente utilizadas na prática, sendo seu projeto ditado pelas solicitações do
tráfego e estabilidade aerodinâmica.
De maneira geral, as seções transversais apresentam as formas relacionadas

a seguir, para tabuleiro com placas ortotrópicas, treliça e concreto armado/protendido,
respectivamente.
 Tabuleiro composto por vigas tipo-I apresenta baixo peso e baixa

rigidez à torção.
 Tabuleiro composto por seção tipo caixão apresenta simplicidade de

fabricação e maior rigidez à torção.
 Tabuleiro composto por treliças apresenta aparência visual

desfavorável, dificuldade de fabricação e de manutenção. É mais
favorável para estruturas com tabuleiro duplo.
 Tabuleiro composto por vigas em concreto armado ou protendido

apresenta grande rigidez à flexão e elevada taxa de amortecimento.
É importante ressaltar a relação estreita que há entre a seção transversal do

tabuleiro, o sistema de cabos utilizado na estrutura (plano simples ou duplo, ou um
sistema com poucos cabos ou multi-cabos), e o tipo de solicitação a que a estrutura
141
pode estar submetida. O sistema de cabos em um plano único, por exemplo, requererá
uma seção transversal do tipo caixão, que proporciona uma maior rigidez torsional e
reduz deformações de rotação geradas ao longo do tabuleiro pelo carregamento
assimétrico das cargas móveis e do vento.
Algumas das mais importantes pontes estaiadas, ordenadas segundo a

grandeza do vão, são apresentadas na Tabela 8.
Tabela 8 - Pontes Estaiadas
No. Bridge Span [m] Location Country Year

1 Russky 1104 Vladivostok Russia 2012
2 Hutong 1092 Jiangsu China 2018
3 Sutong 1088 Suzhou-Nantong China 2008
4 Stonecutters 1018 Hong Kong China 2009
5 Edong 926 Hubei China 2009
6 Tatara 890 Onomichi-Imabari Japan 1999
7 Pont de Normandie 856 Le Havre France 1995
8 Jiujiang 818 Hubei China 2012
9 Jingsha 816 Hubei China 2009
10 Wuhu-2 806 Anhui China 2017
 


  

  
V
l

A Ponte da Normandia, apresentada na Figura 160, é uma ponte estaiada

rodoviária feita de aço e concreto protendido, localizada na foz do rio Sena entre Le
Havre e Honfleur, na França, que teve sua construção iniciada em 1989 e concluída
em 1995, com comprimento total de 2141 m e vão livre de 856 m, torres com 215 m
de altura e espessura do tabuleiro com 3 m, com gabarito de 60 m sobre as águas.
Figura 160 - Ponte da Normandia
142
Figura 161 - Ponte sobre o Rio Pinheiros
A concepção da estação-ponte em estrutura estaiada decorreu da

necessidade de superestrutura de seção baixa e contínua, para vencer um vão de 122
metros. Sua estrutura compõe-se de mastro principal, de onde saem estais que
sustentam a superestrutura. Esta é formada por caixão unicelular de concreto
protendido, com 2,5 m de Altura de seção e 8,3 m de largura. Os estais (2x17) são
formados por um conjunto de até 55 cordoalhas de aço. A largura total da ponte é de
22 m, com uma altura de 8,5 m e o mastro possui 65 m de altura acima do leito do Rio
Pinheiros.
A sua execução se deu por balanços sucessivos, e pode ser observada

através da Figura 162. Esta técnica será alvo do nosso próximo tema.
Figura 162 - Execução da Ponte sobre o Rio Pinheiros por balanços sucessivos
143
O Gráfico da Figura 163 relaciona os vãos das pontes com o ano de construção, de acordo com o tipo estrutural (Talles, 2001)
Figura 163 - Relação dos vãos das pontes como ano de construção
144
Pontes em Balanços Sucessivos
Nessa técnica, a partir de um pilar, executa-se alternadamente para cada

lado, aduelas que são moldadas In-loco ou pré-moldadas.
Essas pontes são em concreto armado protendido e as aduelas são “ligadas”

entre si por meio de concretagem ou de protensão. São utilizadas para vencer grandes
vãos.
O objetivo principal da construção em balanços sucessivos é o de eliminar os

escoramentos, ou como são chamados para obras de artes, os cimbramentos, como
podemos observar pelas Figura 164 e Figura 165.
Figura 164 - Início da construção da Ponte sobre o Rio Pinheiros
145
Figura 165 - Vista aérea do início da construção da ponte sobre o Rio Pinheiros
Esta técnica também é muito utilizada quando:

• Os pilares são altos ou vales longos e profundos, como o caso da Rodovia
Nova Imigrantes, demonstrada pela Figura 166;
• A construção do escoramento é perigosa, no caso de rios com altas vazões;
• O uso de escoramento se torna impossível, como as pontes construídas
sobre baías e mar aberto, como a ponte da Figura 167;
• Deseja-se rapidez de construção: no caso de aduelas pré-fabricadas, a
velocidade de avanço alcança vários metros por dia.
Figura 166 - Rodovia Nova Imigrantes
146
Figura 167 - Ponte na Coréia do Sul
O comprimento ótimo de vãos fica entre 60 e 120m, sendo recomendado o

limite de 160m. Atualmente existem dois tipos de processos para se executar obras
em balanços sucessivos:
• concretar as aduelas no local (in loco), conforme Figura 168;
• aduelas pré-fabricadas (moldadas), conforme as Figura 169 e Figura 170;
Figura 168 - Aduela sendo concretada no local
147
Figura 169 - Aduela pré-moldada sendo içada
Figura 170 - Detalhe de aduela sendo içada
A ligação entre as aduelas deve garantir a resistência das juntas aos esforços
existentes, não devendo ficar muito espessa. Normalmente, esta ligação é feita
inicialmente com resina epóxi e posteriormente através da protensão dos cabos.
Quando da utilização da resina epóxi, deve-se controlar a pega do material,
fazendo-se ensaios em todas as juntas.
148
Coeficiente de Dificuldade
A FIB – Federation Internacionale du Beton (2000) define um coeficiente de

dificuldade para cada tipo de estrutura, que pode ser comparado pela Figura 171, que
se baseia nos seguintes critérios:
 Grau de responsabilidade e risco assumidos pelo engenheiro;

 Dificuldade de cálculo e dificuldade técnica para construção;
 Complexidade das tarefas;
 Dificuldade para execução do projeto;
 Condições climáticas, topográficas, geológicas, geotécnicas e
hidrológicas;
 Extensão do trabalho necessário.
Figura 171 - Grau de dificuldade – Fib (2000).
149
Resumo
Nesta aula finalizamos a classificação das pontes quanto ao seu sistema estrutural, e
que estas podem ser executadas em pontes suspensas e estaiadas.
Aprendemos também sobre o método construtivo de balanço sucessivos e suas

vantagens construtivas quando comparadas ao método convencional de
escoramento.
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Complementar
Para entendermos perfeitamente o método de construção de balanços sucessivos,
separamos alguns vídeos instrutivos!
Vamos lá!
Pontilhões BR 060 https://www.youtube.com/watch?v=FxWyKDn-msA
Animação Gráfica simulando a construção de uma ponte

https://www.youtube.com/watch?v=BWULUZS2lfg
Vídeo institucional Ulma Construction https://www.youtube.com/watch?v=c-

GMKZqrou4
Balanço Sucessivos explicado com peças educacionais

https://www.youtube.com/watch?v=ZDsuhvjTl7c
151

152
Exercícios
Para esta nossa última aula de classificação das pontes, nosso exercício
permanece de pesquisa!
Encontre uma obra de arte de acordo com sistema estrutural executada em

balanços sucessivos, conforme solicitado abaixo, identificando seu nome oficial,
o(s) país(es) que estão localizadas, sua data de construção e uma foto ilustrativa
da ponte:
a) Ponte Suspensa
b) Ponte Estaiada
Bom trabalho e boa prova!
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Pré-Teste
Olá aluno!
Separamos onze questões para que você possa se preparar para nossa iminente
avalição. Boa prova!
Questão 1 Estruturas, como pontes e viadutos, são consideradas na engenharia civil

Obras de Arte Especiais (OAE), por se tratarem de estruturas personalizadas, que
não propiciam a reprodução do seu projeto em outros locais, por possuírem
características exclusivas, como o relevo, o solo, o clima, o volume de tráfego, o
sistema viário a ser conectado, entre outros. Ou seja, demandam um estudo
exclusivo, com parâmetros únicos em cada projeto, e, consequentemente, com
resultados e arquiteturas únicas.
Com base no texto acima, marque a opção incorreta dentre as afirmações
abaixo:
a. Pontes são obras de arte que tem a função de dar continuidade a uma
determinada via ou conectar vias existentes transpondo
obrigatoriamente um obstáculo molhado (rios, baías, enseadas,
estreitos e cânions);
b. Viadutos são obras de arte que permitem a continuidade de uma via,
quando esta transpõe um obstáculo seco em nível inferior, geralmente
vales e depressões. Quando a transposição for sobre uma via, este deve
acontecer em ângulo, e não de modo longitudinal
c. Elevados são pontes e viadutos que permitem a continuidade de uma
via, concebida pela elevação paralela da estrutura sobre outra via com
mesma direção longitudinal;
d. Pontilhões são pontes utilizadas para vencer pequenos vãos de até 10
metros e normalmente são apoiadas em sua extremidade por encontros
e são utilizados para vencer rios e riachos de baixa vazão volumétrica.
e. Bueiros são denominadas obras de arte especiais pois não permitem a
reprodução de seus projetos em vários locais, impedindo sua produção
em larga escala.
Questão 2 A primeira classificação que podemos atribuir às pontes é quanto aos seus
elementos construtivos, por sua função e localização dentro da estrutura. Estes
podem ser classificados como superestrutura, mesoestrutura e infraestrutura. A
superestrutura possui a função de receber os esforços solicitantes e resistir a estes,
propiciando a utilização da estrutura para seu principal fim: travessia de pedestres
e veículos, conectando duas ou mais vias existentes.
Tendo a descrição anterior como base, marque a alternativa incorreta:
a. A pista de rolamento corresponde ao trecho do tabuleiro da ponte restrita
à passagem de veículos, geralmente sobre revestimento rígido, como
154
concreto armado, ou revestimento flexível, como concreto betuminoso
usinado a quente (CBUQ).
b. O passeio é o seguimento do tabuleiro de uso exclusivo de pedestres e
ciclistas, e não prevê a passagem de veículos sobre este. Por tratar-se
de cargas de menor intensidade, seu dimensionamento é feito
considerando cargas estáticas.
c. Para sustentar todos os elementos de segurança da pista e o
revestimento, sob eles é executada uma laje, chamada de laje central,
em concreto armado ou estrutura metálica. Sua porção que se localiza
entre as vigas da estrutura recebe o nome de laje central, e é onde
concentra-se a maior quantidade de cargas e visando diminuir o
momento positivo no interior das lajes centrais, projeta-se em balanço
parte desta laje, que recebe o nome de laje em balanço;
d. As vigas principais ou longarinas são a coluna vertebral da ponte.
Sustentam a laje do tabuleiro e são as responsáveis por vencer o vão
livre sobre o vale ou obstáculo molhado. São geralmente executadas em
concreto armado, concreto protendido e estrutura metálica.
e. As vigas transversinas possuem o objetivo de contraventar as vigas
longarinas, elevando a rigidez e consequentemente a resistência à
torção da estrutura. Necessariamente precisam tocar a laje do tabuleiro,
uma vez que possuem a função de sustentá-lo.
Questão 3 A mesoestrutura possui o objetivo de receber as cargas da superestrutura e

transmiti-las verticalmente para a infraestrutura. É composta pelos pilares, vigas de
contraventamento e pelos aparelhos de amortecimento e mobilidade, conhecido
como aparelhos de apoio.
Tendo o texto acima como referência, assinale a alternativa incorreta:
a. As vigas longarinas quando simplesmente apoiadas nos pilares da
estrutura, sem uso de aparelhos de apoio obtemos os apoios de 2º
gênero; Quando as vigas estão solidarizadas com os pilares, temos
estruturas aporticadas, logo de 3º gênero;
b. Quando deseja-se evitar o surgimento de esforços resistências à
movimentação horizontal dos veículos sobre o tabuleiro, afim de que
estas ações não impactem no aumento de cargas na estrutura, é
desejável transformar os apoios em 1º gênero, permitindo o
deslocamento horizontal controlado da viga, através do uso de
aparelhos de apoio;
c. Os pilares possuem a função de receber as cargas das vigas longarinas
ou diretamente das lajes, e transmiti-las verticalmente para as fundações
da estrutura. Estes podem ser simples ou compostos;
d. Algumas das vezes a seção do pilar não comporta todas as vigas
longitudinais da estrutura, devido à largura do tabuleiro ser superior.
Para tal, faz-se necessário elemento estrutural no topo do pilar para que
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comporte as vigas longarinas, propiciando que todas se apoiem no
mesmo pilar. Tal elemento chama-se viga transversina;
e. Quando deseja-se dispensar os encontros nas extremidades da ponte
para conter o solo, porém esta contenção permanece necessária, uma
solução é acoplar nos pilares da ponte elemento de concreto que
contenha o solo. Quando as vigas se projetarem em balanço além dos
pilares, esta contenção pode estar fixada diretamente à superestrutura,
nas vigas longarinas. Esta estrutura chama-se cortina
Questão 4 A infraestrutura, que tem a função de receber as cargas da mesoestrutura e

direcioná-las para as fundações, para que sejam dissipadas pelo contato com solo
ou rocha sã
Tendo o texto acima como referência, assinale a alternativa incorreta:
a. Assim como executado em edificações, as cargas oriundas dos pilares
necessitam ser dissipadas no solo, e para tal, muita das vezes é utilizada
a solução de aumentar a seção destes pilares em sua base, afim de
diminuir a pressão sobre o solo. Esta solução é denominada radier;
b. Quando o solo resistente ou mesmo a rocha sã está em uma elevada
profundidade, faz-se necessário alcançá-la. Uma solução recorrente em
pontes é através da fundação profunda tipo estaca;
c. Na grande maioria das vezes, apenas uma estaca não é suficiente para
resistir à carga oriunda dos pilares. Para solidarizar, assim, tornando a
estrutura monolítica, as estacas são unidas aos pilares através de
elemento de concreto armado chamado bloco de coroamento;
d. Afim de compor o binário de forças entre as fundações, torna-se
interessante conectar os blocos de coroamento ou mesmo as sapatas
com vigas especiais, denominadas vigas de ligação,
e. Os encontros, são elementos estruturais localizados nas extremidades
das pontes, atuando como apoio de segundo gênero, e com a finalidade
de absorver o empuxo do solo dos aterros executados para os acessos
da ponte, evitando sua transmissão aos demais elementos, servindo
também como apoio extremo
Questão 5 As pontes podem ser classificadas de acordo com o tipo de tráfego que
majoritariamente utilizará a estrutura
Tendo a afirmação acima como referência, assinale a alternativa incorreta:
a. A ponte ou viaduto receberá o título de ferroviária, quando seu uso for
feito por trens, metrôs e quaisquer veículos sobre trilhos. O
dimensionamento desta ponte tem a vantagem de se conhecer
antecipadamente a distribuição e posição das cargas no tabuleiro, uma
vez que os trilhos são pré-fixados e os vagões obrigatoriamente terão
que seguir este trajeto. Desta forma, visando minimizar os esforços de
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torção na estrutura, os trilhos costumam ser posicionados de modo
centralizado no tabuleiro
b. A obra de arte será denominada como rodoviária, quando o tráfego for
de veículos de passeio e de carga, sendo estes sobre rodas ou mesmo
esteiras
c. As passarelas são estruturas que propiciam o tráfego de pedestres e/ou
ciclistas. Geralmente são mais esbeltas que as pontes rodoviárias, por
seu carregamento ser menor e melhor distribuído sobre o tabuleiro. Afim
de promover a acessibilidade, devem ser previstas estruturas em
rampas para acesso à ponte
d. Em vias navegáveis, as estruturas que propiciam a sua continuidade
sobre um vale ou mesmo evitam o cruzamento de vias de sentidos
distintos, são chamadas de pontes hidroviárias. Estas estruturas não
necessitam receber um tratamento especial de impermeabilização, uma
vez que o fluido é corrente e dimensionado para que tenha velocidade
laminar mínima para que não haja infiltração;
e. As pistas de pouso e decolagem de aeroportos, que são executadas
sobre pontos de vale ou mesmo sobre a água são obras de arte
especiais do tipo aeroviárias, e recebem atenção especial pelo alto
impacto que devem suportar
Questão 6 As pontes também podem ser classificadas de acordo com seu material
constituinte.
a. As pontes de madeira são geralmente aplicadas em pequenos vãos e
em locais de grande oferta deste material, como regiões de mata e
estradas vicinais. Não apresenta grande rigidez, uma vez que é
composta por diversos elementos isolados, porém, de fácil manutenção
b. As pontes de pedra eram muito utilizadas na antiguidade por serem
compostas de material facilmente encontrado, como a Ponte de Pedra
de Conimbriga em Portugal. Porém, por não possuírem material
aglutinante entre os blocos de rocha, careciam de formas que
trabalhassem majoritariamente à compressão, como arcos.
c. Com a evolução da tecnologia ao longo das eras, as pontes passaram a
ser edificadas com concreto armado, material de alta durabilidade e
resistência, que possibilitou vencer vãos cada vez maiores e ainda
permitindo ser moldado no local, com o formato que o calculista definiu
em projeto. Em projetos onde a estética não é o principal fator, é comum
recorrer às vigas pré-moldadas, visando dispensar fôrmas e
escoramentos na construção da ponte.
d. As pontes mais modernas utilizam o concreto protendido, ou seja, o
concreto armado com barras pré-tensionadas, assim otimizando a
resistência da peça, vencendo vãos cada vez maiores para uma mesma
altura de viga.
157
e. As pontes em estrutura metálica, como as de ferro e aço, se mostraram
de grande utilidade, mesmo aumentando substancialmente o peso da
estrutura, uma vez que possuem maior resistência quando comparado
ao concreto e todos seus elementos são pré-fabricados em ambiente
controlado e apenas há a montagem da estrutura no local, diminuindo a
perda com fatores imprevisíveis, como as condições do clima e cheias
dos rios.
Questão 7 O traçado do greide da via deve obedecer ao projeto geométrico, que por sua
vez, compatibilizou a solução com o menor impacto possível ao terreno natural.
Sendo assim, alguns aspectos geométricos da ponte são importantes e vão auxiliar
a sua classificação, como inclinação vertical, horizontal, comprimento do vão e
gabarito.
a. Quanto ao posicionamento em vista superior, o alinhamento de uma

obra de arte pode ser classificado como reta, quando seus ângulos
internos formarem 90° entre si (lados perpendiculares); esconsa quando
estes ângulos forem diferentes de 90°, ou ainda podem apresentar
conformação em curva.
b. Quanto ao posicionamento em vista lateral, o alinhamento de uma obra
de arte pode ser classificado como em nível, quando os dois acessos da
ponte estiverem à mesma altura e o tabuleiro da ponte retilíneo,
inclinada quando os acessos estiverem em níveis diferentes, com a via
mantendo angulação constante, e o tabuleiro também retilíneo, e por
último classificada como curva vertical, quando os acessos estiverem
em níveis e ângulos divergentes, podendo ser côncava ou convexa.
c. Gabarito é a altura livre abaixo da ponte que deve ser mantida
desobstruída para passagem segura dos navios de grande porte
d. Comprimento do vão livre é a distância face-a-face entre os pilares da
ponte. Quando a ponte possuir vãos variados, habitualmente estaremos
nos retratando ao maior vão. Os projetistas tendem a evidenciar o vão
principal, afim de demonstrar a robustez e magnitude da obra de arte
e. Comprimento da ponte é o comprimento total do tabuleiro, medido entre
as extremidades da estrutura, que pode possuir um ou mais vãos livres;
Questão 8 Para passagem de embarcações, e evitando estruturas altas que consumiriam

material, demandariam adaptação das vias existentes, além de serem obstáculos
para aeronaves, torna-se necessário tornar a ponte móvel.
Tendo a afirmação acima como referência, assinale a alternativa correta:
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a. Quando a mobilidade do tramo da ponte for realizada por movimento
giratório em planta centrado em um eixo vertical, com o ângulo de
rotação de 180°, esta receberá a classificação de tramos giratórios
b. Quando o movimento é giratório e vertical em torno de um eixo
horizontal, a ponte é classificada como tramos levadiços.
c. A báscula das pontes basculantes pode ser simples, quando o eixo de
giro for unilateral, com todo o tabuleiro da ponte for rotacionado,
geralmente utilizada em pequenos vãos, ou dupla, quando houver dois
eixos de rotação, um em cada extremidade da ponte, e, geralmente,
metade do tabuleiro é rotacionado por cada eixo
d. Outra forma de mobilidade do tramo, é por translação horizontal dos
seus tramos, ou seja, quando seu tabuleiro se desloca horizontalmente
paralelo ao seu eixo longitudinal. O vão central desliza sobre trilhos
previamente fixados, sobrepondo parte da via existente, recebendo,
assim, a classificação de tramos deslizantes;
e. Se este deslocamento ocorrer de modo vertical, a ponte receberá o
nome de tramos basculante.
Questão 9 As pontes podem ser projetadas por diferentes sistemas estruturais, sendo os
mais comuns para pequenos vãos as pontes em lajes e Vigas de alma cheia.
Tendo a afirmação acima como base, assinale a alternativa incorreta com
relação a estes sistemas estruturais.
a. As Pontes em laje são empregadas em obras de pequenos vãos (até 20
m). A superestrutura é constituída por uma laje sem qualquer vigamento.
As vantagens deste sistema estrutural são: Pequena altura de
construção; Boa resistência à torção; Rapidez de execução; Boa relação
estética; Construção bastante simples: escoramento, fôrma e armadura;
b. A viga é uma estrutura simples, adequada para vãos, desde 10 m, nos
pontilhões de concreto armado, até mais de 100 m, em vigas
protendidas de altura variável. As vigas principais, que suportam o
tabuleiro, são denominadas de longarinas e as transversais de
travessas, que distribuem o esforço cortante oriundo da laje;
c. Nas pontes com grandes vãos são usados os processos executivos de
construção que requerem estruturas de grande rigidez à torção. A seção
mais adequada são as celulares por apresentarem esta característica;
d. Para obras de um só vão, a forma mais adequada é a de “banzos
paralelos”, isto é, o bordo inferior se desenvolve paralelamente à linha
do greide e a altura é constante;
e. As vigas de altura variável são estruturalmente funcionais, pois as
mísulas aumentam as alturas nos apoios, regiões de maiores momentos
fletores e forças cortantes. Porém, são menos usadas em virtude de
dificuldades construtivas.
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Questão 10 Para pontes de vãos médios, sistemas construtivos mais eficazes são
necessários, como Vigas de alma vazada, pórticos e arcos;
a. As pontes em viga de alma vazada, também chamadas de pontes em
treliça, são estruturas que apresentam elementos de eixo reto que
concorrem em um mesmo nó. Os carregamentos devem ser aplicados
somente nestes nós, provocando basicamente esforços axiais nos
elementos
b. O uso de um sistema de alma vazada permite uma altura de viga
superior ao de um sistema de alma cheia de peso equivalente,
resultando em menores deformações e uma estrutura mais rígida.
Entretanto, este tipo de estrutura requer maior manutenção.
c. A escolha do tipo de treliça é determinada pela necessidade de se
reduzir o comprimento das peças solicitadas à compressão.
Recomenda-se que o número de nós da treliça deve ser o maior
possível, ajudando assim a aumentar o travamento da estrutura, mesmo
que dificulte a sua construção e elevação.
d. Pontes em quadro rígido, também denominadas de pontes aporticadas,
são obras de arte onde a superestrutura e a mesoestrutura estão
monoliticamente ligadas, eliminando-se o uso de aparelhos de apoio,
que além de alto custo, requerem um programa de manutenção
constante e de substituição. Desta forma, não existe a liberdade de
rotação nem de translação do topo dos pilares em relação ao vigamento
principal.
e. Arcos são estruturas curvilíneas que suportam carregamentos verticais
essencialmente por meio da compressão axial em seu eixo.
Originalmente, eram executados em pedra ou alvenaria. São compostos
de unidades denominadas aduelas em forma de cunha, sendo as
principais de nascença localizadas em suas bases sobre as quais se
lançam as demais. Ao centro do arco, situa-se a aduela de fecho,
também em forma de cunha e que uma vez lançada, mantém as demais
em suas respectivas posições.
Questão 11 Já para grandes vãos, sistemas construtivos modernos são imprescindíveis

para garantir a estabilidade necessária à obra de arte que irá transpô-la, como
pontes estaiadas e pênseis.

a. De todos os tipos estruturais, as pontes pênseis ou suspensas, são

aquelas que possibilitam os maiores vãos. Nelas o tabuleiro contínuo é
160
sustentado por vários cabos metálicos atirantados verticalmente, ligados
a dois cabos maiores, em forma de catenária, que, por sua vez, ligam-
se às torres de sustentação.
b. Nas pontes pênseis só há esforços de tração nos cabos principais, que,
portanto, estes cabos comprimem as torres de sustentação, que
transferem os esforços de tração para as fundações.
c. A ponte pênsil, quando sujeita a grandes cargas de vento, apresenta
movimentos do tabuleiro que podem tornar o tráfego desconfortável e
até perigoso e, por esta razão, exige-se que o tabuleiro seja projetado
com grande rigidez à torção para minimizar este efeito;
d. As pontes estaiadas são formadas pelo tabuleiro, encontros e um
sistema de cabos (estais) inclinados que parte dos acessos do
vigamento, passando sobre as torres (pilones) de ancoragem e
dirigindo-se ao vão central para ancorá-lo e sustentá-lo em um ou vários
pontos do vão;
e. Estas pontes são geralmente construídas através da técnica balanços
sucessivos, que consiste em eliminar os escoramentos, ou como são
chamados para obras de artes, os cimbramentos durante a fase de
construção, logo, indicadas para pontes com gabarito elevado ou
construídas sobre o mar aberto.
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AULA 9
ELEMENTOS PARA ELABORAÇÃO DO PROJETO
O projeto de uma ponte tem início na definição de sua finalidade, e de posse dos
levantamentos topográficos, hidrológicos, geotécnicos e de via, determinar a sua
correta geometria e as cargas úteis que devem ser consideradas no dimensionamento
da estrutura. Nesta aula iremos aprender todos estes fatores que impactam na
elaboração do nosso projeto.
OBJETIVOS DA AULA
Esta aula tem o objetivo de apresentar alguns dos elementos indispensáveis para a
elaboração do projeto de uma ponte que devem estar disponíveis antes do processo
de escolha dos elementos estruturais
162
Olá Aluno!
Retomando nossos estudos técnicos, iniciaremos pelo
dimensionamento das pontes, conceituando os fatores externos que
impactam concepção dos projetos!
Boa aula!
Iniciaremos nosso estudo pelos elementos topográficos necessários ao projeto de

uma ponte. Esta etapa refere-se aos estudos topográficos tanto do local específico de
implantação do empreendimento, como também da região em torno do mesmo. Este
estudo topográfico é normalmente composto pela Planta topográfica e pelo Perfil
Longitudinal:
A planta topográfica consiste de um projeto contendo as curvas de nível do

terreno de metro a metro, em escala de 1:1000 ou 1:2000, do trecho da rodovia
em que ocorrerá a implantação da obra em uma extensão tal que ultrapasse
seus extremos prováveis de, pelo menos, 1000 m para cada lado e largura de
100 m. Um exemplo da faixa de cobertura da planta topográfica pode ser
observada através Figura 172.
O perfil longitudinal trata-se do eixo locado ao longo da via com levantamento

de 20 m em 20 m, na escala de 1:100 ou 1:200 e em uma extensão tal que
exceda de 50 m, em cada extremidade, o comprimento provável da obra. O
greide da estrada deve estar indicado no perfil bem como as cotas do fundo rio
(batimetria) – em pontos equidistantes de 5 m – quando se tratar de
transposição de curso de água.
163
Figura 172 - Faixa de cobertura da planta topográfica
A Figura 173 ilustra o projeto geométrico em perfil de uma ponte, com o perfil do
terreno e a batimetria do rio.
Figura 173 - Projeto em perfil com terreno e batimetria do rio
Outro fator importante a ser considerado no projeto de uma ponte é o elemento

hidrológico, sendo a determinação da descarga de projeto (Q) no local da travessia
do rio, que conduzindo à definição do comprimento e gabarito mínimos da obra.
164
Através deste estudo também conseguimos obter as solicitações máximas de empuxo
de água aos quais os pilares estarão sujeitos.
O tempo de recorrência a adotar no cálculo da vazão deve ser compatível com o porte
da obra e sua vida útil, com a importância da rodovia e com o risco de a obra sofrer
interrupção ou até mesmo colapsar, podendo haver perdas econômicas e de vidas
humanas. Tendo em vista a relação custo/benefício oferecida por esse tipo de estudo,
devido ao seu baixo custo, seu emprego em estruturas de grande porte é
indispensável.
Os elementos hidrológicos que são necessários para a determinação do vão mínimo

são a cota de máxima cheia e estiagem observadas, a verificação sobre a erosão das
margens e do leito, a área da bacia de contribuição (km²) a montante da seção em
estudo, a declividade do leito do rio determinada entre dois pontos distantes de no
mínimo 200 m, sendo um a montante e outro a jusante do eixo da rodovia e a
velocidade da correnteza.
Já os estudos geotécnicos visam caracterizar as camadas do subsolo permitindo a

definição do tipo de fundação da obra de arte especial. Estes estudos, segundo o
Manual de Projeto de Obras de Arte Especiais do DNIT, são divididos em duas etapas,
sendo a primeira a fase de anteprojeto, que consiste na execução de furos de
sondagens ao longo da diretriz da obra. Recomendam-se pelo menos quatro furos de
sondagens à percussão, simétricos em relação ao eixo do acidente a ser vencido,
sendo que duas nas prováveis transições entre a OAE e o aterro de acesso.
A segunda etapa consiste da fase de dimensionamento das fundações. Após a

definição do projeto em relação às posições dos pilares, as sondagens devem ser
complementadas, de tal forma que exista, sempre, um furo para cada fundação. Em
terrenos muito uniformes, pode ser liberada pelo órgão, a execução de um furo de
sondagem por linha de apoio.
No relatório de reconhecimento do subsolo, denominado Laudo de Sondagem,

exemplificado na Figura 174, devem constar o perfil de cada sondagem, indicando a
165
natureza e a espessura das diversas camadas atravessadas, com a profundidade em
relação a uma referência de nível, além dos índices de resistência à penetração e o
nível d’água, inicial e vinte e quatro horas após a conclusão da sondagem.
Figura 174 – Boletim de Sondagem

166
As sondagens à percussão são perfurações capazes de ultrapassar o nível de água
e atravessar solos relativamente compactos ou duros. A perfuração avança na medida
em que o solo, desagregado com auxílio de um trépano, é removido por circulação de
água.
O ensaio consiste na cravação de um amostrador normalizado – Raymond-Terzaghi

– por meio de golpes sucessivos de um peso de 65 kgf em queda livre, de uma altura
de 75 cm, sobre a cabeça de cravação, conectada às hastes e ao barrilete. Anota-se
o número de golpes para cada 15 cm. O resultado do ensaio SPT é o número de
golpes necessários a penetração dos últimos 30 cm do amostrador padrão no solo –
desprezando-se, portanto, os primeiros 15 cm.
Inicialmente deve-se perfurar o terreno até o nível de água, para determinar a

profundidade do nível do lençol freático. O nível deve observado até que se estabilize
ou em um período mínimo de 24 h.
Quando uma sondagem alcança uma camada de rocha ou quando, no curso de uma
perfuração, as ferramentas das sondagens à percussão encontram solos de alta
resistência, blocos ou matacões de natureza rochosa, é necessário recorrer às
sondagens rotativas. O processo consiste basicamente na rotação das hastes, pelo
cabeçote de perfuração e pressioná-la para baixo, geralmente por um sistema
hidráulico.
Durante o processo de sondagem rotativa é utilizada o barrilete – ferramenta tubular

– para corte e retirada de amostra de rocha (testemunho). São usados cinco diâmetros
básicos para a execução da perfuração. Esses diâmetros foram desenvolvidos caso
se tenha um impedimento do avanço, em um determinado diâmetro. Daí a perfuração
pode prosseguir no diâmetro imediatamente inferior.
É indispensável, durante a perfuração, manter uma contínua circulação de água sob

pressão, para garantir a refrigeração das peças de corte e a remoção dos detritos,
como por exemplo, pó de rocha que se acumula no fundo do furo.
167
A indicação da qualidade da rocha é definida pela percentagem de recuperação de
amostra na sondagem, definida pela razão entre o comprimento da amostra
recuperada e o comprimento da perfuração.
Os elementos geométricos da via dependem das condições técnicas estabelecidas

pelo órgão público competente, função atribuída ao Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transporte – DNIT, aos Departamentos Estaduais, que nesse caso
trata-se da Fundação Departamento de Estradas de Rodagem – RJ – FUNDERJ, e
as Prefeituras Municipais.
A via na qual a obra de arte especial será inserida apresenta várias formas de
classificação, como foi vista nas primeiras aulas e uma delas é quanto a sua finalidade,
que estabelece o tipo de tráfego que a rodovia oferece. Porém, esta análise carece
de um aprofundamento, devendo a rodovia também ser analisada a quanto à posição
hierárquica que ocupa no sistema funcional, seu volume médio diário de tráfego e aos
serviços que oferece.
A classificação funcional das rodovias segue o critério de mobilidade e de acesso,

permitindo que se tenha uma noção da sua importância no contexto de uma rede
rodoviária e das características gerais da demanda que a solicita. Conforme exibido
através da Figura 175, elas podem ser enquadradas em três subsistemas: Arterial,
Coletor e Local.
Enquanto o Sistema Arterial proporciona alto grau de mobilidade para intensos fluxos
de tráfego, interligando municípios, estados e países vizinhos, o Sistema Coletor
proporciona um misto de funções de mobilidade e de acesso, atendendo ao tráfego
intermunicipal. Já o Sistema Local proporciona baixa mobilidade, porém com elevadas
possibilidades de acesso, como as rodovias de pequena extensão que acessam o
tráfego intramunicipal de pequenas cidades e áreas rurais às rodovias de nível
superior.
168
Figura 175 - Relação entre as funções de mobilidade e de acesso
Para melhor definição do projeto geométrico de uma rodovia, é conveniente utilizar

também outra forma de classificação, denominada de Classificação Técnica, que
permite a definição das dimensões e da configuração espacial com que a rodovia
deverá ser projetada. Desse modo, pode-se atender satisfatoriamente às solicitações
e, consequentemente, às funções a que se destina.
As rodovias são classificadas em Classes de Projeto, em um total de cinco, que são

definidas em função das características técnicas apresentadas pela rodovia. Estas
classes de rodovias são numeradas de 0 a IV. Os menores números correspondem
às características técnicas mais exigentes. Além disso, definem-se o nível de serviço
da rodovia que varia da letra A até a letra F. O nível de serviço é tanto melhor quanto
mais rigorosas são as características técnicas da rodovia. A principal característica
técnica definida para a rodovia é sua velocidade diretriz. Em função dela e do relevo
do terreno, são definidas as demais características técnicas, como por exemplo o
volume de tráfego a ser atendido pela rodovia.
169
O volume de tráfego em uma seção ou em um trecho de uma rodovia é, por definição,
o número de veículos que passa pela seção ou pelo trecho em um dado intervalo de
tempo. Para fins de classificação técnica de projetos rodoviários, consideram-se
volumes de tráfego misto, sendo expressos por veículos/dia ou veículos/hora. O
volume de tráfego deve ser definido como o existente em uma rodovia de 10 a 20 anos
após sua abertura ao tráfego.
O relevo da região onde será implantada a rodovia influencia no grau de dificuldade

da construção, no seu custo, bem como na sua velocidade diretriz.
A velocidade diretriz é, por definição, a maior velocidade com que um trecho de

rodovia pode ser percorrido com segurança. Para cada classe de projeto, as normas
estabelecem a velocidade diretriz máxima recomendada para o projeto da rodovia, em
função do relevo da região atravessada.
A AASHTO sugere a classificação do relevo do terreno, nos corredores por onde

passa a rodovia, de acordo com a influência que esse relevo exerce na conformação
das características do traçado resultante do projeto da rodovia, definindo como relevo
plano, ondulado ou montanhoso.
Assim, as normas do DNIT estabelecem diferentes classes de projeto, com

características adequadas ao atendimento dos volumes de tráfego previstos para as
rodovias, que veremos a seguir.
A rodovia Classe 0, também denominada Via Expressa é a rodovia de padrão técnico

elevado, com pista dupla e controle total de acesso. Controle de aceso é o termo
utilizado para designar vias que não possuem nenhuma intersecção em nível, ou seja,
não possuem cruzamentos, não possuem passagem de pedestres, nem pontos de
parada de ônibus, o estacionamento é terminantemente proibido e não podem circular
pedestres, bicicletas e veículos de tração animal. Seu acesso (entrada e saída) é feito
por vias especiais, não sendo permitido o acesso por meio de ruas e travessas e muito
menos acesso a residências e garagens.
170
As vias Classe I são subdivididas em vias de Classe IA, quando possuírem pista dupla
e controle parcial de acesso e Classe IB, de alto padrão e pista simples, com tráfego
diário entre 1.400 e 5.500 veículos. Já as rodovias Classe II também possuem pista
simples, suportando volumes de tráfego diário entre 700 e 1.400 veículos. As rodovias
classificadas como Classes III de pista simples, suportando volumes de tráfego médio
diário de 300 a 700 veículos, projetados para o 10º ano após abertura ao tráfego.
Apresentamos a seguir, na Tabela 9, as principais características técnicas de rodovias

de Classe I.
Tabela 9 - Características técnicas de rodovias de CLASSE I
171
As rodovias de menor classificação são denominadas Classe IV e possuem pista
simples, com características técnicas suficientes para atendimento mínimo do tráfego
previsto no seu ano de abertura. Geralmente, não é pavimentada e faz parte do
sistema local, compreendendo as estradas vicinais e, eventualmente, rodovias
pioneiras. Em função do tráfego previsto, são definidas duas subclasses, Classe IV-A
com tráfego diário médio de 50 a 200 veículos no ano de abertura e Classe IV-B com
tráfego diário médio menor do que 50 veículos no ano de abertura.
As rodovias pioneiras objetivam integração e colonização de regiões a serem

povoadas e desenvolvidas e deverão ser projetadas de acordo com a classe que, no
futuro, venham a pertencer, podendo, porém, ter uma construção progressiva, em que
as demais características poderão ser de classe inferior. É comum, nestas rodovias,
projetarem-se as pontes com pequena largura, prevendo-se o seu alargamento futuro.
Assim, o projeto destas obras deve prever detalhes específicos para permitir, com
simplicidade construtiva, o alargamento.
172
Resumo
Nesta aula aprendemos sobre os elementos que impactam no projeto de
nossa obra de arte especial, sendo eles:
Tópicos abordados:
 Elementos Topográficos
 Elementos Hidrológicos
 Elementos Geotécnicos
 Elementos de Via
173
Complementar
O renomado Prof. Watanabe através de seu site pessoal nos ajuda a entender a
classificação das rodovias: http://www.ebanataw.com.br/trafegando/classes.htm
O portal Passei Direto nos disponibiliza o texto da Universidade Federal do Rio

Grande, também sobre os elementos necessários para a concepção do projeto de
pontes: https://www.passeidireto.com/arquivo/50047431/elementos-para-a-
elaboracao-do-projeto-de-pontes
O DNIT disponibiliza gratuitamente todo acervo de elaboração do projeto executivo de

engenharia para a construção de uma segunda ponte sobre o rio guaíba e acessos
divulgados quando da publicação do edital. Material completo através do link:
http://www1.dnit.gov.br/anexo/Anexo/Anexo_edital0537_13-00_0.pdf
174

175
Exercícios
AULA 09
1) Justifique tecnicamente como os elementos abaixo podem impactar na

concepção do projeto de uma obra de arte especial:
a) Elementos Topográficos
b) Elementos Hidrológicos
c) Elementos Geotécnicos
d) Elementos de Via
176
AULA 10
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DO PROJETO DE PONTES
Dando continuidade ao estudo dos elementos que impactam no projeto e na

concepção nas estruturas de obras de arte especiais, nesta aula estudaremos os
elementos geométricos.
OBJETIVOS DA AULA
Nesta aula esperamos que o aluno perceba como os elementos geométricos irão
limitar o desenvolvimento dos projetos, sendo estes:
 Velocidade Diretriz
 Raio Mínimo
 Rampa Máxima
 Largura da Pista
 Distância de Visibilidade
 Superlargura
 Superelevação
 Greide
 Traçado em Planta
177
Olá Aluno!
Dando continuidade aos estudos dos fatores que impactam no nosso
projeto, vamos agora analisar o projeto geométrico da via e como ele
poderá ser impactado pela escolha da classe.
Boa aula!
Como vimos anteriormente, a Velocidade Diretriz é a maior velocidade com que um

trecho de rodovia pode ser percorrido com segurança, quando o veículo estiver
submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas e de
acordo com a classe da rodovia, tem seu limite máximo alterado e é apresentado pela
Tabela 10.
Tabela 10 - Velocidades Diretrizes Básicas para novos Traçados
Os raios mínimos são os menores raios de curvas que podem ser percorridos pelos
veículos com a velocidade diretriz e à taxa máxima de superelevação, em condições
aceitáveis de segurança e de conforto de viagem e são apresentados na Tabela 11.
178
Tabela 11 - Raios mínimos em função das taxas de superelevação máximas
O valor de rampa máxima da rodovia está diretamente ligado à sua capacidade de

tráfego e ao seu custo. A fixação das rampas máximas deve atender a estes dois
fatores, procurando o ponto ideal da relação benefício / custo. Os valores das rampas
máximas em função da classe da rodovia e da topografia da região estão
apresentados na Tabela 12, sabendo que extensões de rampa acima de 8% serão
desejavelmente limitadas a 300 m contínuos.
Tabela 12 - Rampas máximas
A largura da pista consiste em uma faixa longitudinal da pista, designada e projetada

para uma fila de veículos em movimento contínuo.
179
A largura da faixa de rolamento, de modo geral, é obtida adicionando-se à largura do
veículo de projeto adotado a largura de uma faixa de segurança, função da velocidade
diretriz e do nível de conforto que se deseja proporcionar ao usuário. Os valores
obtidos situam-se entre 2,50 m e 3,60 m. A Tabela 13 apresenta a largura das faixas
de rolamento por classes, sabendo que preferencialmente utiliza-se 3,50 m quando
esperada alta percentagem de veículos comerciais.
Tabela 13 - Larguras das faixas de rolamento
A distância de visibilidade busca garantir a ultrapassagem segura e a parada com

conforto e segurança dos veículos que trafegam na rodovia. Na fixação desta
distância, considera-se a situação mais desfavorável que corresponde à pista
molhada;
Quando um veículo está em curva, por ele ser rígido e não poder acompanhar a
curvatura da estrada, é necessário aumentar a largura da pista para que a distância
mínima entre veículos permaneça igual à que existia nos trechos em tangente. Este
aumento de largura é denominado superlargura. Há também que se levar em conta,
que o motorista tem mais dificuldade de avaliar distâncias transversais em curva, o
que exige um aumento das distâncias de segurança em tangente.
Nos trechos em curva das rodovias, os veículos ficam submetidos a uma força radial
à curva, com sentido voltado para a sua parte externa, que tende a impelir o veículo
180
para fora de sua trajetória. Para contrabalançar esta força, inclina-se a pista
transversalmente em relação à horizontal, de forma que a componente do peso do
veículo, paralela ao eixo transversal da pista, aja em sentido contrário ao da força
centrífuga. Esta componente horizontal do peso do veículo equilibra-o por meio da
força de atrito entre os pneus e o pavimento.
A Figura 176 ilustra as forças atuantes em um veículo descrevendo trajetória curva

em pista com declividade transversal. A componente horizontal do peso do veículo é
transmitida à ponte pelo atrito dos pneus com o pavimento. Este coeficiente de atrito
é considerado para o caso de pista molhada, e seus valores estão disponíveis no
Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER.
Figura 176 - Forças atuantes em um veículo descrevendo trajetória curva em pista com declividade
transversal
Esta declividade transversal, quando supera o valor mínimo necessário para

drenagem do pavimento, normalmente fixado em 2%, é chamada de superelevação.
O ponto mais baixo da seção transversal inclinada é sempre o bordo interno da curva.
Como as considerações do Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do
DNER, com relação à superelevação são muito extensas, serão abordados aqui
apenas os pontos principais.
181
Para cada valor de velocidade diretriz existe um valor de raio de curva a partir do qual
a força centrífuga é tão pequena que não causa desconforto ao motorista, podendo,
assim, dispensar a superelevação. O Tabela 14 apresenta os valores dos raios R em
função da velocidade diretriz acima dos quais a superelevação é dispensável.
Tabela 14 - Valores de R acima dos quais a superelevação é dispensável
O valor da superelevação mínima é o correspondente ao valor da declividade da

pista necessária para drenagem das águas que é de 2%.
A superelevação, que será adotada nas curvas, tem influência sobre a segurança e o
conforto de viagem. A principal característica a ser inicialmente estabelecida é a taxa
máxima de superelevação.
Valores mais elevados para a taxa máxima de superelevação permitem a adoção de

menores raios, aumentando a viabilidade de traçado condicionado por severas
restrições operacionais ou topográficas. Os valores práticos recomendados
encontram-se na Tabela 15.
Tabela 15 - Taxas máximas de superelevação - emáx
Característica da Rodovia emáx

Nos casos de melhorias e correção de situações 12%
perigosas com pouca incidência de veículos lentos
Rodovias Classe 0 e Classe I em regiões planas e 10%
onduladas
Rodovias Classe I em regiões montanhosas 8%
Rodovias com urbanização adjacente ou com 6%
frequência de interseções
Em situações extremas com intensa ocupação do solo 4%
182
Como as Obras de Arte Especiais fazem parte de uma rodovia ou ferrovia, o projetista
de pontes deve conhecer os fundamentos básicos do projeto geométrico de estradas.
Os elementos geométricos compreendem o greide ou traçado vertical, o traçado em
planta e os gabaritos rodoviários e ferroviários. Apresentam-se, a seguir, alguns
aspectos relativos a estes elementos baseados no Manual para Projeto Geométrico
de Estradas Rurais do Departamento Nacional de Estradas Rurais do atual DNIT,
antigo DNER.
O projeto em perfil ou greide é composto por trechos retos em nível ou em rampas,

concordados entre si por curvas verticais. Devem ser evitadas pequenas variações
nos valores destas rampas. A sucessão de pequenas lombadas e depressões também
deve ser evitada, pois oculta veículos nos pontos baixos, causando a falsa impressão
de possibilidade de ultrapassagem.
Em função da classe da rodovia, são fixadas rampas máximas que não devem ser
exageradamente baixas em regiões onduladas ou montanhosas por motivos
econômicos, nem muito altas, por reduzir a velocidade diretriz e, consequentemente,
a capacidade da rodovia.
Para o traçado do greide, a concordância vertical é normalmente feita por meio de

parábolas do 2o grau, conforme indica a Figura 177.
Figura 177 - Concordância vertical do greide
183
As cotas do greide devem ser fornecidas na pavimentação e em osso (ou seja, na
parte superior da laje, abaixo do pavimento). Além disso, devem ser fornecidas as
cotas de terraplenagem (na divisa da estrada com a ponte) e a cota de boleto do trilho,
caso seja uma obra ferroviária (Figura 178).
Figura 178 - Cotas do greide
Deve-se ressaltar ainda, que a concordância vertical pode ser feita através de
parábolas simples ou a de parábolas compostas. Nas parábolas compostas, a
distância entre o PCV e o PIV é diferente da distância entre o PIV e o PTV. Elas são
normalmente utilizadas em alças de viadutos urbanos onde existe falta de espaço para
a concordância vertical.
É apresentada na Figura 179 uma concordância vertical em parábola simples, com

todos os elementos necessários ao cálculo das cotas do greide, em um ponto qualquer
da parábola.
184
Figura 179 - Concordância com parábola simples
Na Figura 180 é apresentada uma concordância vertical em parábola composta,

sabendo que são também utilizadas concordâncias verticais em curva circular, porém,
não são de uso frequente.
Figura 180 - Concordância com parábola composta
Em pontes executadas pelo método dos balanços sucessivos devem ser evitados
greides em nível, pois estes ressaltam as possíveis deformações possíveis de ocorrer
com este processo construtivo. Na Figura 181 são indicadas as cotas de elevação que
devem constar em cada linha de apoio do projeto.
185
Figura 181 - Cotas de elevação na linha de apoio
Na Figura 182 é apresentado o detalhe da cunha de regularização utilizada em obras

em rampa e na Figura 183 um exemplo de aparelho de apoio já instalado.
Figura 182 - Detalhe de cunha de regularização
186
Figura 183 - Aparelho de Apoio
O traçado em planta é composto por trechos em tangente, em espiral e em círculo.

A espiral de Cornu ou Clotóide é utilizada como curva de transição entre os trechos
em tangente e em círculo, pois proporciona a variação linear do raio de curvatura,
minimizando o efeito da força centrífuga sobre os veículos. Para curvas circulares com
raios de curvatura grandes, pode-se dispensar a utilização de espirais de transição. A
Tabela 16 apresenta os valores dos raios em função da velocidade, acima dos quais
se podem dispensar as curvas de transição.
Tabela 16 - Raios mínimos para dispensar transição
Para o traçado em planta, são recomendados raios mínimos de curvatura horizontal,

que são os menores raios que podem ser percorridos com a velocidade diretriz e à
taxa máxima de superelevação.
No projeto de ferrovias é comum a utilização de parábolas cúbicas como curvas de

transição entre os trechos em tangente e curva circular.
187
A Figura 184 ilustra os elementos desta curva de transição, cujo desenvolvimento
analítico mostra-se a seguir:
Figura 184 - Trecho de concordância horizontal
Os gabaritos de estradas de rodagem e de ferrovias encontram-se especificados nas

normas de projetos de rodovias e ferrovias e, dizem respeito à altura e largura livres,
que devem ser consideradas, para trânsito de veículos, por ocasião do projeto.
O gabarito vertical adequado visa permitir aos caminhões, com altura dentro dos
limites legais, a passagem por sob obras ou em passagens inferiores, sem redução
de velocidade. O gabarito vertical deverá ser atendido em toda a largura possível de
utilização normal da rodovia, incluindo-se os acostamentos.
Para as rodovias federais classe I, é exigido, pelo Manual de Projeto de Obras de Arte
Especiais do DNER (Atual DNIT) de 1996, uma altura de 6 m. Para as vias urbanas,
tem-se, segundo a FUNDERJ, uma especificação de H= 4,50 m e, segundo a
Prefeitura do Rio de Janeiro, H=5 m. Em certas situações, o gabarito vertical de 5,50
m é aceito pelo DNIT quando resultar em economia de comprimento de obra. Na
Figura 185 está indicado o gabarito vertical de 6 m de altura.
188
Figura 185 - Gabarito vertical para Rodovias (dimensões em cm)
Para as ferrovias, o gabarito referente à bitola larga (1,60 m) em tangente sobre pontes
é o apresentado na Figura 5.1
Figura 186 - Gabarito de Ferrovias (dimensões em cm)
O gabarito de navegação corresponde à altura livre entre o nível máximo de água e o

intradorso da superestrutura da ponte (H) e à largura livre entre faces de blocos e
pilares (L) e depende do tipo de embarcação (Figura 187). As alturas e larguras são
189
fixadas pela capitania dos portos e alguns destes gabaritos são apresentados na
Tabela 17.
Figura 187 - Gabarito de navegação
Quando não existe navegação no rio, a folga mínima entre o nível de máxima cheia e
o intradorso da superestrutura é de:
 1 m para condições normais de escoamento;
 0,50 m no caso de remansos de barragem ou bacias de represamento,
quando existe controle do nível de água máximo e não existe vegetação
flutuante;
 2 m em casos de regime de rio torrencial e possibilidade de transporte
superficial de vegetação flutuante.
Tabela 17 - Gabaritos de navegação
Navegação H (m) L (m)

Chatas 4,00 10,00
Maior Porte 12,00 40,00
Transoceânica 55,00 250,00
190
Resumo
Nesta aula aprendemos sobre os elementos geométricos que impactam no
projeto de nossa obra de arte especial, sendo eles:
 Velocidade Diretriz
 Raio Mínimo
 Rampa Máxima
 Largura da Pista
 Distância de Visibilidade
 Superlargura
 Superelevação
 Greide
 Traçado em Planta
191
Complementar
Vamos treinar nosso conhecimento sobre os elementos geométricos de uma
estrada?
O Departamento Autônomo de Estradas e Rodagens compilou um material que nos

auxilia neste estudo: https://www.daer.rs.gov.br/upload/arquivos/201607/27143350-
normas-projetos-geometrico.pdf
Acesse o projeto geométrico de uma das pontes da Av. dos Imigrantes:

https://static.fecam.net.br/uploads/321/arquivos/1026041_PONTE___AVDOS_IMIGR
ANTES___Geometrico_drenagem.pdf
Saudade dos vídeos? A Figueiredo Ferraz nos exibe em vídeo institucional os

conceitos geométricos da construção da Ponte sobre o Igarapé do Pera:
http://www.figueiredoferraz.com.br/br/portfolio/transportes/pontes-e-viadutos/item/28-
ponte-sobre-o-igarape-do-pera
Vamos relembrar um pouco sobre as noções de topografia para projetos rodoviarios?

http://www.topografiageral.com/Curso/capitulo%2005.php ou diretamente pelo link
https://ecivilufes.files.wordpress.com/2011/04/elementos-geomc3a9tricos-das-
estradas-de-rodagem.pdf
A Universidade Federal do Paraná, através do link

http://professor.pucgoias.edu.br/SiteDocente/admin/arquivosUpload/10139/material/
APOSTILA_ProjetoGeometrico_2010.pdf e a Universidade Regional do Cariri através
do http://wiki.urca.br/dcc/lib/exe/fetch.php?media=aula_06_-
_elementos_geometricos_das_estradas.pdf nos disponibilizam seus materiais
expositivos das aulas de projeto geométrico de estradas. Que tal acessar?
O DNIT nos proporciona acesso aos projetos básico e executivo de engenharia para
as obras de restauração, manutenção e conservação de uma rodovia modelo através
do material gratuito disponível em http://portal-
192
hml.antt.gov.br/backend/galeria/arquivos/Galvao_Volume2_Trecho2_Volume1_tomo
11.pdf
Por fim, a Universidade de Évora, em Portugal também nos oferece gratuitamente seu
material de estudos sobre Pontes, e com algumas adequações linguísticas,
complementam nosso entendimento com excelentes exemplos práticos. Estão
divididas em três partes, a seguir:
http://w3.ualg.pt/~aandre/tecnologias%20de%20constru%C3%A7%C3%A3oii/pontes
%20-%20parte1.pdf
%20-%20parte2.pdf
%20-%20parte3.pdf
193

194
Exercícios
AULA 10
1) Justifique tecnicamente como os elementos geométricos abaixo podem impactar

na concepção do projeto de uma obra de arte especial:
a) Velocidade Diretriz
b) Raio Mínimo
c) Rampa Máxima
d) Largura da Pista
e) Distância de Visibilidade
f) Superlargura
g) Superelevação
h) Greide
i) Traçado em Planta
195
AULA 11
DIMENSIONAMENTO DOS ELEMENTOS ESTRUTURAIS – PARTE I
Nesta aula estudaremos as dimensões usuais dos elementos estruturais de
uma ponte em concreto armado.
OBJETIVOS DA AULA
Esperamos que, após o estudo do conteúdo desta aula, você seja capaz de:
 Pré-dimensionar lajes e vigas de uma ponte em concreto armado
196
OLÁ ALUNO!
Nesta aula iniciaremos o dimensionamento da nossa ponte modelo,
porém, antes de entrarmos realmente nos cálculos, vamos ao
estudo das dimensões mais usuais das peças estruturais das pontes
em concreto armado!
BOA AULA!
As dimensões mínimas de cada peça são dimensionadas em função de seu

comportamento estrutural, consequência da resistência necessária para absorção das
solicitações na qual será submetida, bem como de disposições construtivas que
objetivam a simplicidade de execução e economia de material.
A norma de Projeto e Execução de Pontes de Concreto Armado e Protendido,

NBR 7187/2003/2002 da ABNT, prescreve no seu item 9.1, as dimensões mínimas
para as peças estruturais referentes às disposições construtivas e serão nosso alvo
nesta retomada aos estudos. Apresentam-se, a seguir, as dimensões recomendáveis
das peças estruturais que estão em sintonia com as indicações do DNIT e com demais
bibliografias.
Até o final da década de 1960, a filosofia que norteava a concepção das seções
transversais das pontes era a de consumo mínimo de concreto, conforme pode ser
observado pela Figura 188.
Figura 188 - Seção transversal típica da década de 60 (dimensões em cm)
197
A elevação do custo das formas, aliada às atuais preocupações com a durabilidade
das estruturas, mudou este conceito. Passou-se, então, a projetar-se seções
transversais com o menor número de nervuras possível, conduzindo a maiores
espessuras das lajes e das vigas. Esta maior espessura, principalmente da alma das
vigas, permitiu a adoção de maiores cobrimentos de armadura e facilitou a introdução
da agulha dos vibradores, garantindo o melhor adensamento do concreto. Com isso,
obtém-se um concreto mais denso e menos poroso que, aliado a maiores cobrimentos,
evitam a corrosão das armaduras. Na Figura 189, observa-se uma seção transversal
de ponte inspirada nesta filosofia.
Figura 189 - Seção transversal de ponte moderna (dimensões em cm)
As Lajes das pontes em concreto armado, como vista nas aulas anteriores, podem
ser maciças, nervuradas ou ocas e suas espessuras mínimas serão tratadas a seguir.
Para as lajes maciças, abordadas no item 9.1.1 NBR 7187/2003/2002, define as

espessuras mínimas das lajes maciças em função de sua finalidade, sendo para
pontes ferroviárias mínimo de 20 cm e pontes rodoviárias mínimo de 15 cm.
Já para as lajes nervuradas, abordadas no item 9.1.3, a espessura da mesa deve

ser superior à 10 cm ou à doze avos da distância entre eixos de nervuras, sendo esta
distância nunca inferior a 150 cm e a espessura (largura da base) de cada nervura
sempre superior à 12 cm.
198
Quando se tratarem de lajes ocas, com formas perdidas, como tubos redondos ou
retangulares, devem possuir espessura mínima da mesa superiores à 8 cm.
As dimensões da Laje Superior e a relação entre os balanços e o vão das lajes

superiores de pontes em concreto armado e protendido estão indicadas na Figura 190.
Atualmente, praticamente todas as lajes de pontes são estruturadas em concreto
armado, utilizando-se a protensão apenas em seções com grande largura.
Figura 190 - Dimensões das lajes de pontes
Para equilíbrio das solicitações na laje, as dimensões devem seguir as seguintes

recomendações:
199
Nas pontes executadas pelo método dos balanços sucessivos, deve-se adotar
mísulas suplementares, como indicado na Figura 191, para que se possa alojar a
grande quantidade de cabos negativos resultante desse sistema.
Figura 191 - Mísulas suplementares nas obras em balanços sucessivos (dimensões em cm)
Nas pontes ferroviárias estas relações não são válidas pela maior necessidade de
mesa de compressão, em função de solicitações de carga móvel mais elevadas e
menores larguras de tabuleiro e pela existência de maiores solicitações na laje em
função da grandiosidade das cargas concentradas do trem-tipo ferroviário.
Embora a NBR-7187/2003 não determine as dimensões mínimas para as lajes

inferiores, indica-se, a seguir, valores usuais para as mesmas, em função da
experiência de projetos e obras já executadas com sucesso.
A espessura da laje inferior das pontes é função primordialmente da necessidade de

mesa de compressão para absorção das tensões compressivas, devidas aos
momentos negativos nas regiões de apoio. Normalmente, a espessura varia de 15 cm,
no vão, até encontrar o fim da mísula da seção, nos apoios. Na Figura 192, apresenta-
se as dimensões usuais para pontes rodoviárias com vãos de até 40 m.
200
Figura 192 - Dimensões da espessura das lajes inferiores de pontes rodoviárias de até 40 m de vão
(dimensões em cm)
A variação da espessura da laje inferior ao longo do comprimento da ponte obedece

às mesmas fronteiras da variação da espessura das vigas principais, isto é, os quartos
dos vãos, nas pontes em concreto protendido. Isto é feito para simplificação das
formas. Na Figura 193 está esquematizada a variação da espessura da laje inferior.
Figura 193 - Variação da espessura das lajes inferiores (dimensões em cm)
As Vigas Principais são retratadas no item 9.1.4 e são divididas em Vigas Moldadas
no Local, que deverão possuir espessura (largura da base) mínima de 20 cm e em
Vigas Pré-Fabricadas ou Pré-Moldadas em Usina, com espessura (largura da base)
mínima de 12 cm.
A espessura destas vigas principais é definida em função do esforço cortante de

projeto atuante. Deve-se verificar também o número de camadas de barras de aço de
201
flexão, observando a posição do centro geométrico do conjunto de barras de modo a
não comprometer o braço de alavanca. A primeira condição que visa limitar a tensão
na biela comprimida é dada, conforme item 17.4 da NBR-6118/2014, por:
𝑉𝑠𝑑 ≤ 𝑉𝑟𝑑2
𝑉𝑟𝑑2 = 0,27 ∗ 𝛼𝑣 ∗ 𝑓𝑐𝑑 ∗ 𝑏𝑤 ∗ 𝑑
𝑉𝑠𝑑
𝑏𝑤 ≥
0,27 ∗ 𝛼𝑣 ∗ 𝑓𝑐𝑑 ∗ 𝑑
Onde:
𝑉𝑠𝑑 é o esforço cortante solicitante de dimensionamento na seção;
𝑉𝑟𝑑2 é a força cortante de cálculo, relativa à ruína das diagonais comprimidas;
𝑓𝑐𝑑 é a resistência de dimensionamento à compressão do concreto;
d é a altura útil;
𝑏𝑤 é a largura da alma de uma viga.
A Figura 194 ilustra um arranjo de barras, garantindo os cobrimentos das armaduras

e o espaçamento mínimo entre as barras para a passagem do concreto.
Figura 194 - Disposição da armadura de flexão
202
Segundo a NBR-6118/2014-2014, o espaçamento livre mínimo entre as faces das
barras da armadura deve ser igual ou superior à 20 mm e superior ao diâmetro da
barra, considerando possíveis emendas. Para o espaçamento horizontal (𝒂𝒉 ),
devemos adotar valores superiores à 1,2 vezes o diâmetro máximo do agregado
graúdo e para o espaçamento vertical (𝒂𝒗 ), valores superiores à 0,5 vezes o diâmetro
máximo do agregado graúdo.
A espessura do cobrimento das armaduras varia de 2,5 a 5,0 cm, dependendo da

classe de agressividade ambiental.
Prevendo-se barras de armadura de flexão com diâmetro de 25 mm, cobrimento de 3

cm e agregado graúdo de brita 2, tem-se:
𝑏𝑤 = (7 + 6) 𝑥 2,5 + 2 𝑥 3 + 2 𝑥 1,25 = 41 𝑐𝑚
Como o diâmetro das barras da armadura de flexão situa-se normalmente entre 20

mm e 25 mm, tem-se:
30 𝑐𝑚 ≤ 𝑏𝑤 ≤ 50 𝑐𝑚
As espessuras fixadas até aqui dizem respeito às seções correntes das pontes.
Para minimizar as tensões cisalhantes junto aos apoios e aumentar a mesa de

compressão relativa aos momentos negativos, deve-se promover o alargamento das
vigas principais nestas regiões. Na região dos vãos, este alargamento é feito de forma
linear e deve se estender até aproximadamente 10% do comprimento destes vãos. A
outra finalidade deste alargamento é garantir o espaço necessário para a instalação
do aparelho de apoio. Na região dos balanços extremos o alargamento das vigas deve
se estender até a metade dos mesmos. Na Figura 195, é feito um resumo ilustrado
destes alargamentos de viga, nas regiões dos apoios.
203
Figura 195 - Alargamento das vigas na região dos apoios (dimensões em cm)
Certamente, a principal dimensão a ser fixada na confecção do desenho de fôrmas de

uma ponte é a altura da viga principal. Isto se deve ao fato de ser a peça de maior
responsabilidade estrutural e a que conduz ao maior volume de cálculos para o seu
detalhamento. Uma escolha inadequada obrigará ao recálculo da viga, desde o
cálculo das cargas até o dimensionamento final.
Para pontes executadas convencionalmente sobre escoramento direto (moldadas no

local), as indicações de relação comprimento do vão/altura da viga, indicadas no
Tabela 18, atende a maior parte dos casos.
Nesta tabela, são apresentadas as recomendações de altura das vigas principais para
diversos sistemas estruturais. A adoção destas alturas corresponde a peças sub-
armadas ou no máximo normalmente armadas.
204
Tabela 18 - Alturas de vigas
No sistema construtivo dos balanços sucessivos, este aspecto assume importância

ímpar em função do grande volume de análises e de dimensionamentos envolvidos
no projeto. Sendo assim, a fixação de valores inadequados de altura da viga conduz
a perdas importantes de trabalho e de tempo no projeto. Na realidade atual dos prazos
disponíveis para desenvolvimento dos projetos, não se admitem erros na fixação da
altura das vigas principais.
No atual estado da arte do projeto de pontes, as dimensões dos elementos estruturais

são fixadas arbitrando-se valores e validando-os através de pré-dimensionamentos ou
utilizando-se valores de uma base de dados existente, a partir de obras assemelhadas
projetadas e executadas com sucesso.
Embora as soluções com altura variável de vigas sejam as mais adotadas,

especialmente em grandes vãos, são feitas também indicações para pontes com
alturas de vigas constantes.
205
As vigas de altura variável são as mais adotadas nas soluções em balanços
sucessivos. Isto ocorre porque estas vigas apresentam muitas vantagens comparadas
com as de altura constante, sendo a principal a economia de materiais, pois a variação
da altura é função direta do acréscimo das solicitações de flexão e de cisalhamento
no vigamento em balanço. A redução da solicitação de cortante em função da
inclinação da biela comprimida que acompanha o intradorso inclinado e a estética
mais agradável em função da leveza proporcionada pelas alturas reduzidas na região
do centro do vão são fatores importantes que devem ser considerados no pré-
dimensionamento das peças.
Com esta solução, gera-se a possibilidade de execução de grandes vãos, devido à

redução do peso próprio estrutural na região central do vão. Neste caso, são indicadas
as alturas recomendadas para as seções de apoio e de meio do vão. As curvas
adotadas para o intradorso das pontes são constituídas por hipérboles ou por
parábolas.
As variações hiperbólicas das alturas das vigas asseguram uma transição mais suave,
evitam insuficiência de altura em seções intermediárias, mas conduzem a resultados
estéticos menos atraentes. As variações parabólicas, embora reduzam a altura da
viga de forma mais radical, asseguram soluções mais esbeltas, portanto mais
estéticas. A Figura 196 compara as leis de variação parabólicas e hiperbólicas com a
variação em linha reta.
Figura 196 - Leis de variação da altura das vigas principais
206
Em pontes ferroviárias submetidas às solicitações mais severas, o intradorso
hiperbólico é o mais indicado para realizar a variação de altura das vigas principais.
As vigas de altura variável não impedem a adoção de aduelas pré-fabricadas. O
exemplo mais clássico deste tipo de construção é a Ponte de Oléron, em 1966, na
França, ilustrada pela Figura 197. É uma ponte construída pelo processo construtivo
de balanços sucessivos, com aduelas coladas pré-moldadas, com vãos de 79m.
Figura 197 - Ponte d’Oléron – França
207
Resumo
Nesta aula iniciamos o dimensionamento da nossa ponte modelo, através do estudo
das dimensões mais usuais das peças estruturais das pontes em concreto armado,
tendo sido nosso alvo nesta aula a laje e as vigas
208
Complementar
Vamos iniciar nossa leitura técnica.
Separamos para hoje a apostila da disciplina de Pontes do curso de Engenharia Civil

da Universidade Federal de Goiás, como material complementar às nossas aulas.
Esta pode ser acessada pelo link
http://www.ctec.ufal.br/ees/disciplinas/ec2/PontePauSeco.pdf
E o TCC do nosso professor titular da UniRedentor, o Prof. Cristiano Pena Miller, que
aprofundou o estudo do dimensionamento estrutural de uma ponte de concreto
armado e pode ser acessado através do link
http://uenf.br/Uenf/Downloads/LECIV_1712_1250018821.pdf
Vamos relembrar a normatização do DNIT intitulada Pontes e viadutos rodoviários –

Estruturas de concreto armado - Especificação de serviço, emitida pelo Instituto de
Pesquisas Rodoviárias – IPR através do link http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-
manuais/normas/especificacao-de-servicos-es/dnit122_2009_es.pdf.
209

210
Exercícios
1) Qual a espessura mínima de uma laje maciça que será utilizada para o tráfego
ferroviário?
2) Em uma ponte rodoviária rural, que será elaborada em laje maciça, o
engenheiro previu uma laje de 14 cm de espessura, porém aumento em 5 MPa
3) “Em um viaduto de 20 m de extensão, as vigas foram moldadas no local, e
utilizando-se formas metálicas e cimento CP-V. As vigas de alma cheia
possuíram seção retangular com as dimensões 18 cm por 100 cm”. Algo na
afirmação anterior está incompatível com a norma vigente. Identifique o erro e
justifique sua correção.
4) Pode-se afirmar que as vigas geralmente utilizadas nas pontes de concreto
possuem uma largura média de:
a. 20
b. 25
c. 30
d. 40
e. 50
211
AULA 12
DIMENSIONAMENTO DOS ELEMENTOS ESTRUTURAIS – PARTE II
Nesta aula continuaremos a estudar as dimensões usuais dos elementos
estruturais de uma ponte em concreto armado.
OBJETIVOS DA AULA
Esperamos que, após o estudo do conteúdo desta aula, você seja capaz de:
 Pré-dimensionar as transversinas, cortina e pilares de uma ponte em
concreto armado;
212
OLÁ ALUNO!
Nesta aula continuaremos o dimensionamento da nossa ponte
modelo através do pré-dimensionamento das transversinas,
cortinas e pilares.
BOA AULA!
Para estabelecer as dimensões recomendadas para as transversinas, são

examinados os casos mais correntes nos projetos.
Iniciaremos com as transversinas de pontes com seção transversal composta por

duas vigas, mais precisamente analisando as transversinas ligadas à laje, que
podem ser observadas pela Figura 198 e pela Figura 199.
Figura 198 – Vista frontal de transversina ligada da laje, através do corte da seção transversal
A espessura recomendada para as transversinas ligadas a laje situa-se entre 20 e 30

cm, conforme Figura 199.
213
Figura 199 - Vista lateral de transversina ligada da laje
Como observado nas aulas anteriores, as transversinas solidarizam as vigas com a

laje, enrijecendo o conjunto, absorvem os esforços de torção nas vigas. São
geralmente utilizadas nos apoios, principalmente nas interrupções da laje de concreto,
uma vez que servem de apoio à laje, dividindo-a em vários painéis. Por este motivo,
deve ser evitado seu uso nas transversinas intermediárias.
Atualmente, este tipo de transversina encontra-se em desuso, pois torna a forma e a

armadura da laje muito complicadas, por isto veremos a seguir as transversinas
desligadas da laje, conforme Figura 200.
Figura 200 - Vista frontal de transversina desligada da laje, através do corte da seção transversal
214
É interessante desnivelar o fundo da transversina em relação ao fundo das vigas
principais, de forma a evitar a interferência das armaduras positivas da viga, conforme
demonstrado pela Figura 201.
Figura 201 - Desnivelamento da transversina em relação ao fundo da viga
Da mesma forma, a espessura recomendada se situa entre 20 e 30 cm, como pode

ser observado pela Figura 202.
Figura 202 - Vista lateral de transversina desligada da laje
Assim como as transversinas ligadas à laje, estas transversinas desligadas da laje

superior desempenham as funções estruturais básicas de enrijecer o tabuleiro e
absorver os esforços de torção nas vigas principais.
215
Este tipo de transversina é de uso corrente atualmente, pois simplifica muito a forma
e armadura da laje, que passa a ser armada em uma única direção, sendo desejável
a adoção de transversinas nos apoios para fazer o travamento das vigas.
A altura da transversina (h) deve ser no mínimo igual a 0,75 da altura da viga principal
(H), com sua espessura mínima, portanto, sendo de 20 cm.
As pontes com seção transversal composta por viga caixão possuem tratamento
diferenciado quanto às suas transversinas intermediárias e de apoio. A principal
função das transversinas intermediárias nas pontes com seção transversal composta
por caixão celular é a aumentar a rigidez do caixão, melhorando a sua capacidade de
absorção de momentos torçores, provenientes de cargas agindo excentricamente no
tabuleiro.
Nos viadutos urbanos com forte curvatura em planta (raios entre 50 e 100 m), os
momentos torçores que se desenvolvem no caixão são bastante elevados, e, por isto,
é interessante que se projete pelo menos uma transversina intermediária no meio de
cada vão. A Figura 203 ilustra a forma de uma transversina intermediária.
216
Figura 203 - Fôrma de transversina intermediária de uma ponte em seção caixão
Já as transversinas de apoio das pontes de seção caixão, além de aumentarem a

rigidez à torção do caixão, desempenham a importante função de transmitir as reações
de apoio.
Figura 204 - Fôrma de transversina intermediária de uma ponte em seção caixão

217
A espessura das transversinas de apoio é determinada pela limitação da tensão
compressiva do concreto na biela comprimida. Não existem, portanto, espessuras
recomendadas, pois estas podem variar de 60 cm a 200 cm dependendo da grandeza
da reação. No caso de tabuleiro de vigas múltiplas, as transversinas também
desempenham a função de travamento lateral das vigas.
Agora trataremos as estruturas de contenção do solo anexadas à superestrutura,

chamadas de cortinas. Estas são peças estruturais que se localizam nas extremidades
das pontes contínuas com balanços.
Estas peças cumprem a função de arrimar o aterro de acesso, e, por isto, se estendem
por toda a largura da ponte. A altura das cortinas normalmente coincide com a altura
da viga, mas, no caso de pilares altos e balanços curtos, esta altura pode ser maior
do que a da viga, para evitar grandes empuxos de terra nestes pilares.
A NBR-7187/2003 não fixa dimensões mínimas para as cortinas, porém existem

dimensões consagradas pela prática do projeto que são recomendadas pelos órgãos
públicos responsáveis. A Figura 205 ilustra uma cortina típica de ponte rodoviária em
concreto armado.
Figura 205 - Vista frontal da cortina (dimensões em cm)
A cortina possui ainda console de apoio à laje de acesso que evita o degrau na
cabeceira da ponte, provocado pela acomodação do aterro de acesso. A Figura 206
218
ilustram a vista e um corte na cortina, onde podem ser observados o console e a laje
de acesso. Na mesma Figura 206, verifica-se a viga horizontal inferior que promove o
apoio dos painéis de laje da cortina evitando bordos livres, principalmente nas regiões
dos balanços. Por questões de acabamento do pavimento, o topo do console deve se
situar a 60 cm do topo da cortina. Nas pontes ferroviárias com lastro de brita, o console
pode ser nivelado com o topo da cortina. O comprimento das lajes de acesso deve ser
pelo menos de 4 m.
Figura 206 - Corte na cortina (dimensões em cm)
Em complemento à cortina, devem ser projetadas abas para contenção lateral do

aterro de acesso. Estas abas, por questões estéticas são projetadas ortogonalmente
à cortina e possuem altura variável.
Na parte superior da aba projeta-se uma viga com dimensões transversais de 40 cm

por 40 cm, para engastamento do guarda-rodas. A Figura 207 ilustra a forma da aba
da cortina, com seu respectivo corte.
219
Figura 207 - Fôrma da aba da cortina. (dimensões em cm)
Como dito anteriormente, a parede frontal da cortina deve possuir altura superior à
altura da viga e a largura da cortina deve coincidir com a largura do tabuleiro, com
espessura da parede estando habitualmente entre 25 cm e 30 cm.
O console de apoio deve ter altura inferior a 50 cm e comprimento igual à largura da

laje de acesso. Já a viga Inferior deve possuir altura superior à 25 cm e largura superior
à 50 cm (incluída a espessura da parede frontal da cortina).
Por último, as abas, que podem possuir diferentes formatos, conforme pode ser
observado pela Figura 208, devem possuir comprimento igual à uma vez e meia a
altura da viga acrescida de 50 cm e altura variável, sendo seu valor mínimo igual à 60
cm e valor máximo igual à altura da viga, contendo espessura constante de 25 cm.
220
Figura 208 - Diferentes formatos das Abas das Cortinas
Agora tratando-se dos pilares, podendo classifica-los de acordo com sua seção
transversal, sendo Pilares de Seção Transversal Maciça, Pilares de Seção
Transversal Celular e Paredes Estruturais, abordados do item 9.1.5 ao item 9.1.6.
. Para os pilares maciços, a dimensão transversal mínima é de 40 cm, desde que
superior à 25 avos da altura livre do pilar.
Para os Pilares de Seção Transversal Celular e tipo Paredes Estruturais a

espessura mínima das paredes deve ser de 20 cm, porém se for adotado o processo
das formas deslizantes na execução dos pilares, a espessura mínima da parede deve
ser elevada para 25 cm, tendo em vista a necessidade de cobrimentos de armadura
de 5 cm prevendo chanfros nas arestas vivas, para evitar a quebra durante a operação
de arrasto.
221
RESUMO
Nesta aula aprendemos sobre como pré-dimensionar as transversinas, cortina

e pilares de uma ponte em concreto armado e as dimensões mais usuais dos
elementos construtivos.
222
COMPLEMENTAR
Continuando nossa leitura técnica, separamos para hoje outro trabalho de conclusão
de curso, também da Universidade Estadual do Norte Fluminense, a UENF, sobre o
dimensionamento de pontes concreto armado, que pode ser acessado através do link:
http://uenf.br/cct/leciv/files/2016/02/Maria-Fernanda-Citrangulo-Lutterbach-
Pereira.pdf
Outro trabalho de igual importância, agora da FATEC Brasília, pode ser acessado
http://repositorio.uniceub.br/bitstream/235/6420/1/21159923.pdf
223
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

224
EXERCÍCIOS
1) Quais as dimensões recomendadas para a espessura de uma

transversina, ligada e desligada da laje? Qual o valor mínimo?
2) Qual o desnível mínimo entre o fundo da viga longarina e a viga
transversina?
3) Qual a altura mínima de uma viga transversina?
4) Quais as dimensões mais utilizadas para as cortinas?
5) Qual a dimensão mínima dos pilares?
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225
AULA 13
SEÇÕES TÍPICAS
Tendo sido apresentada as dimensões mínimas, máximas e usuais dos
elementos de concreto armado da nossa ponte modelo, nesta aula aprenderemos as
seções transversais tipicamente utilizadas para as pontes e os critérios de sua adoção.
OBJETIVOS DA AULA
de:
 Adotar, segundo critérios técnicos e estéticos, a seção transversal mais
aplicável à ponte, viaduto ou passarela, objeto do estudo;
226
Olá Aluno!
A seguir apresentaremos os diversos tipos de seções transversais de
pontes rodoviárias, pontes ferroviárias e passarelas de pedestres,
comentando-se a aplicabilidade e as vantagens de cada uma delas.
Boa aula!
A adoção da seção transversal das pontes e viadutos mais aplicável é determinada

pelos principalmente pelo processo construtivo adotado, meios e equipamentos
disponíveis. Em segundo plano, a altura de construção disponível ou esbeltez
desejada limitam estes processos produtivos admissíveis, visando a economia de
materiais e simplicidade das fôrmas.
Critérios técnicos de dimensionamento, como a necessidade de mesa comprimida

para absorção das tensões compressivas, oriundas dos momentos fletores negativos
e positivos, também impactam na escolha da seção transversal. Em contrapartida, o
projeto geométrico também irá condicionar o tipo da seção transversal da ponte,
através da largura necessária da seção transversal para acomodar as faixas de
rolamento, acostamentos, barreiras e possíveis passeios,
Nesta aula iremos apresentar diversos tipos de seções transversais de pontes

rodoviárias, pontes ferroviárias e passarelas de pedestres, condicionando sua
aplicabilidade, vantagens e desvantagens de cada tipo de seção.
Iniciaremos tratando da obra de arte especial de Seção Transversal Aberta em Duas

Vigas Ligadas por Laje e Transversinas é utilizada em pontes de concreto armado
quando não existe preocupação com a estética, nem restrição para a altura do
vigamento principal. Esta seção é adotada normalmente para larguras de seção
transversal de até 13 m. A solução, quando adotada em vigas contínuas, exige o
alargamento destas nas regiões dos apoios intermediários, de forma a absorver as
tensões compressivas geradas pelos momentos negativos. Estes alargamentos nos
apoios também contribuem para melhorar a resistência às solicitações cortantes que
são maiores junto aos apoios, além de garantir espaço físico para o posicionamento
227
dos aparelhos de apoio. A Figura 209 ilustra a seção transversal aberta de uma ponte
em duas vigas.
Figura 209 - Seção transversal de ponte rodoviária em concreto armado (2 vigas)
As obras de arte especiais de Seção Transversal Aberta com Três Vigas Ligadas por
Laje e Transversinas são utilizadas em pontes de concreto armado quando não existe
preocupação com a estética, nem restrição para a altura do vigamento principal. Esta
seção é adotada, normalmente, para larguras de seção transversal superiores a 13 m
ou para larguras menores, onde existem restrições de altura de viga. A Figura 210 é
um exemplo do segundo caso.
Figura 210 - Seção transversal de ponte rodoviária em concreto armado (3 vigas)
228
As obras de arte especiais com seção transversal de uma célula são utilizadas em
pontes de concreto protendido ou em concreto armado, quando existe preocupação
com a estética. Esta seção, ilustrada na Figura 211, é adotada normalmente para
larguras de tabuleiros inferiores a 15 m. A solução em seção celular é bastante
estética e, por isto, muito utilizada em viadutos urbanos. A seção celular também é
muito indicada para as obras curvas, pois os momentos torçores, provenientes da
curvatura do eixo da obra e das excentricidades das cargas móveis, são absorvidos
pelo fluxo de tensões cisalhantes que se desenvolvem na seção.
Figura 211 - Seção transversal de ponte rodoviária em concreto protendido (2 vigas)
Já para as obras de arte especiais com seção transversal composta por várias células
com larguras superiores a 14 m, é indicado adotar-se seções transversais de mais de
uma célula, conforme mostra a Figura 212.
229
Figura 212 - Seção transversal de ponte rodoviária em concreto protendido (3 vigas)
A inclinação das vigas de bordo é um recurso corrente para melhorar a estética da

obra e, também, proporcionar a sensação de maior esbeltez da ponte ou viaduto.
Para as obras de arte especiais de seção celular com passeio acoplado é comum, nos
viadutos urbanos, a incorporação de passeios de pedestres na seção transversal, para
evitar a construção de passarelas nas adjacências da obra. A Figura 213 ilustra tal
seção.
Figura 213 - Seção transversal de ponte rodoviária com passeio acoplado
Continuando nossos estudos, as pontes de seção transversal em caixões ligados pela

Laje Superior, em pontes com largura superior a 20 m, executadas, principalmente,
230
pelo método dos balanços sucessivos, é recomendável a adoção de seções
transversais compostas por duas seções celulares distintas, ligadas pela laje superior,
conforme pode ser observado na Figura 214. Esta solução permite a execução
independente de cada célula, fazendo-se posteriormente a ligação dos mesmos
através da laje, o que simplifica muito a montagem do equipamento de escoramento
das aduelas.
Durante a execução, é importante que não exista defasagem entre as frentes de

avanço de cada viga para evitar deformações diferenciadas entre os mesmos.
Figura 214 - Seção transversal de ponte com dois caixões ligados pela laje superior
A próxima seção transversal típica de rodovias que estudaremos é a seção com Vigas
Múltiplas, ilustrada na Figura 215 para vigas de concreto armado e na Figura 216 para
vigas de concreto protendido, é bastante utilizada quando se adota pré-moldagem na
construção. Esta solução atende a vãos máximos de 45 m em obras rodoviárias e 31
m em obras ferroviárias. Isto porque vãos superiores aos citados conduzem a vigas
com peso superior a 1200 kN que é a capacidade portante limite do equipamento
utilizado para lançamento destas vigas. As principais vantagens desta solução
constituem-se na eliminação do escoramento da superestrutura e na economia de
fôrma.
231
Figura 215 - Seção transversinas em vigas múltiplas pré-moldadas de concreto armado
Figura 216 - Seção transversal em vigas múltiplas pré-moldadas protendidas
Outros modelos construtivos de superestruturas de pontes rodoviárias com vigas

múltiplas pré-moldadas ou pré-fabricadas são apresentados na Figura 217 e Figura
218.
232
Figura 217 - Seção transversal em vigas múltiplas pré-fabricadas com protensão aderente
Há de se destacar que no passado a concretagem de toda a laje era feita sobre

escoramento apoiados nos talões inferiores das vigas. Pelas dificuldades que
apresentava, essa solução foi abandonada e evoluiu para a utilização de lajotas pré-
moldadas apoiadas nas vigas, o que veio simplificar enormemente a execução em
função da eliminação do escoramento e da forma da laje.
Observa-se nas Figura 216 e Figura 217 que os balanços da laje foram eliminados
(vigas de bordo na face da laje). Embora esta solução fosse conveniente ao construtor,
233
prejudicava a estética da obra e complicava a instalação dos drenos da laje.
Atualmente, são usadas lajotas pré-moldadas nos balanços que evitam o
escoramento dos mesmos.
Na Figura 218 apresenta-se uma solução com vigas de seção celular. Esta solução
apresenta as seguintes vantagens em relação às demais apresentadas anteriormente,
em vigas de seção I, como maior valor estético, e melhor distribuição transversal das
cargas conferida pela maior rigidez à torção das vigas de seção celular.
Os construtores geralmente preferem a solução em seção I por facilidades de

lançamento com os equipamentos disponíveis no mercado e por simplicidade de
fôrma e concretagem.
As obras de arte especiais com Seção de Ponte Rodoviária em Laje com Tubos, como
a apresentada pela Figura 219, é indicada para pontes de pequenos vãos. As formas
internas utilizadas nesta solução devem ser estanques e rígidas para que não haja
penetração da nata de cimento e nem ocorra deformação dos mesmos durante a
concretagem.
Figura 219 - Seção transversal de ponte rodoviária em laje com tubos – Viaduto Itacurubi, Florianópolis /
S.C. (Construtora Sul Catarinense)
234
No passado essas formas eram confeccionadas com papelão de alta densidade
atualmente, soluções com tubos de chapa de madeira compensada têm sido utilizados
com sucesso, conforme se pode observar na Figura 220.
Figura 220 - Viaduto do Itacurubi, Florianópolis / S.C. (Construtora Sul Catarinense)
Para as Pontes Ferroviárias, as seções em via singela podem ser em vigas pré-
moldadas de concreto protendido para vãos de até 31 m. Para vãos de até 40 m, são
adotadas seções celulares protendidas moldadas no local e para vãos maiores,
adotam-se seções celulares protendidas executadas em balanços sucessivos. Na
Figura 221 e Figura 222 encontram-se ilustradas seções típicas de pontes ferroviárias.
235
Figura 222 - Seção transversal celular protendido em balanços sucessivos
236
Nas Pontes Ferroviárias é comum utilizar-se seções com Vigas Invertidas, conforme
apresentada na Figura 223 e só devem ser utilizadas quando existirem fortes
limitações de altura de construção pela parte inferior, pois conduzem a consumos
elevados dos materiais.
Figura 223 - Seção transversal em viga protendida invertida
A Figura 224 apresenta a seção de um viaduto metroviário inserido em uma estação,

em que as vigas celulares nos bordos além da função estrutural, funcionam também
como plataformas de embarque dos passageiros.
Figura 224 - Seção de viaduto de estação de pré-metrô com plataformas acopladas
Serão apresentadas, a seguir, quatro seções de passarelas de pedestres usuais no

Brasil. As soluções da Figura 225 e da Figura 226 são esteticamente superiores,
237
porém exigem moldagem no local, o que acarreta um aumento do custo das fôrmas e
do escoramento.
Figura 225 - Seção transversal de passarela protendida
Figura 226 - Seção transversal de passarela protendida em seção maciça
238
As soluções da Figura 227 e da Figura 228, em viga, admitem a pré-moldagem, porém
exigem maior altura de construção. Quando se transpõem gabaritos, esse aumento
de altura de viga resulta em acréscimos no comprimento das rampas de acesso e,
consequentemente, à elevação do custo da obra.
Figura 227 - Seção transversal de passarela com uma única viga I protendida
Figura 20 -
239
Figura 228 - Seção transversal de passarela com uma única viga de seção celular protendida
Como se observa na seção da Figura 228, quando se aproveitam as obras (passarelas

ou pontes) para fazer a passagem de tubulações, estas devem ser dispostas
externamente à viga, de modo a garantir a facilidade de inspeção e manutenção.
Vazamentos que podem vir a ocorrer nessas tubulações, se alojadas internamente à
seção, provocam sérios problemas de deterioração do concreto e das armaduras.
Encerrando nosso estudo sobre as seções transversais, estudaremos as pontes

estaiadas, recentemente introduzidas no Brasil. As seções destas pontes apresentam
elevada esbeltez, portanto, quase sempre são necessárias análises dinâmicas para a
avaliação dos efeitos do vento a das ações das cargas móveis. É comum a realização
de modelos reduzidos para o estudo em túneis de vento. Nas seções com suspensão
240
central, a rigidez à torção assume papel importante para a estabilidade do tabuleiro
tanto para a ação do vento, quanto para as excentricidades das cargas móveis.
Apresentam-se, da Figura 229 a Figura 232, quatro tipos clássicos de seção

transversal de pontes estaiadas, sendo a primeira em vigas isoladas e duas torres
(Ponte Mário Covas em Santos-SP) e a segunda em viga em seção celular, com
apenas uma linha central de estais (Nova Ponte sobre o Canal do Panamá).
Figura 229 - Seção transversal de ponte estaiada com duas linhas de estais (Viaduto Mário Covas na
chegada à cidade de Santos/SP)
Figura 230 - Seção transversal ponte estaiada com linha de estais centrais
241
Figura 231 - Seção transversal de ponte estaiada com duas linhas de estais
Figura 232 - Seção transversal de ponte estaiada com duas linhas de estais
_____________________________________________________
_____________________________________________________
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242
Resumo
Nesta aula apresentamos os diversos tipos de seções transversais de pontes
rodoviárias, pontes ferroviárias e passarelas de pedestres, comentando-se a
aplicabilidade e as vantagens de cada uma delas.
Até a próxima!!
243
Complementar
Que tal comparar o que está sendo visto aqui com outras bibliografias? O texto
provisório de apoio à disciplina de Pontes da Universidade de São Carlos pode ser
acessado pelo link http://wwwp.feb.unesp.br/pbastos/pontes/Apost.%20Pontes%20-
%20Mounir-Takeya.pdf
Vamos continuar com nossa leitura técnica de Trabalhos de Conclusão de

Curso? Intitulado dimensionamento estrutural de uma ponte em concreto armado, o
texto produzido também pela UENF nos complementa o raciocínio que veremos nas
próximas aulas: http://uenf.br/cct/leciv/files/2014/12/projeto_aline_marcelo.pdf
E que tal voltarmos a assistir alguns vídeos? O Grupo HCT desenvolveu um

minicurso de pontes, de 2h45 min de duração, que valem a pena ser assistidos e
podem ser acessados diretamente do Youtube pelo link
https://www.youtube.com/watch?v=nQ882gGSJjQ
xxxxxxxxxxxxxxxxx
244
245
Exercício
AULA13
1) Quais são os fatores que determinam a escolha do tipo de seção transversal

de obra de arte especial?
2) Qual a largura máxima sugerida da seção transversal aberta em duas vigas
ligadas por laje e transversinas?
3) Sugira um ou mais seções transversais que podem ser utilizadas quando não
há a preocupação com a estética?
4) Quando houver uma pequena disponibilidade de atura abaixo da seção, quais
os tipos de seção sugeridas? Justifique sua resposta.
5) Qual o tipo de seção que possui menor consumo de material por unidade de
comprimento?
6) Para as seções transversais em célula, a partir de qual largura é
recomendável a utilização de mais de uma célula?
7) Para facilitar a instalação dos tubos de drenagem de águas pluviais em uma
obra de arte especial, um tipo de seção mostra-se vantajosa. Identifique este
tipo de seção e justifique sua vantagem.
8) Qual o benefício estrutural de se retirar volume de concreto do interior de uma
seção maciça através de tubos, como a apresentada na Figura 219?
9) Qual a diferença prática de uma seção transversal rodoviária e ferroviária?
246
AULA 14
ELEMENTOS DE CARREGAMENTO PERMANENTE
Quando deseja-se conectar vias separadas por um obstáculo molhado, e desejamos

uma estrutura que se adeque ao relevo imposto, necessitamos de uma obra de arte
especial, denominada ponte. Esta estrutura tem o objetivo principal de conectar o
tráfego de pedestres e veículos entre estas vias.
Para tal, se faz necessário o pré-dimensionamento dos elementos estruturais da

ponte, e a adoção de uma seção transversal, como visto nas últimas aulas, para que
possamos calcular a armadura, objetivo final da nossa disciplina.
Nosso primeiro passo é entender que os elementos estruturais responsáveis por

vencer o vão imposto são denominadas vigas longarina e, portanto, serão nosso alvo
nas próximas aulas.
Nosso estudo de hoje compete em compreender quais carregamentos que incidirão

sobre cada viga longarina, e darmos ênfase nos carregamentos constantes e
ininterruptos, denominadas como cargas permanentes.
OBJETIVOS DA AULA
de:
 Calcular o peso próprio da laje central;
 Calcular o peso próprio da laje em balanço;
 Calcular o peso próprio da viga longarina
 Calcular o peso próprio do revestimento;
 Calcular o peso próprio da transversina
 Calcular o peso próprio da cortina;
 Calcular o peso próprio do guarda-rodas;
247
Olá Aluno(a)!
Enfim começaremos nosso roteiro de cálculo para a nossa ponte
modelo! Tema de hoje: Peso próprio!
Boa aula!
Como visto na apresentação desta aula, quando deseja-se conectar vias separadas
por um obstáculo molhado, e desejamos uma estrutura que se adeque ao relevo
imposto, necessitamos de uma obra de arte especial, denominada ponte. Esta
estrutura tem o objetivo principal de conectar o tráfego de pedestres e veículos entre
estas vias.
Para tal, se faz necessário o pré-dimensionamento dos elementos estruturais da

ponte, e a adoção de uma seção transversal, como visto nas últimas aulas, para que
possamos calcular a armadura, objetivo final da nossa disciplina. Como foi dito
anteriormente, nossa ponte objeto de estudo será uma de concreto armado com laje
apoiada em vigas de alma cheia. Nosso primeiro passo é entender que os elementos
estruturais responsáveis por vencer o vão imposto são denominadas vigas longarinas
e, portanto, serão nosso alvo nesta e nas próximas aulas.
O conceito de estabilidade nos remete ao equilíbrio entre a tensão solicitante e a

tensão resistente em um elemento estrutural, ou seja, a resistência que um
determinado elemento possui deve ser sempre maior ou igual às cargas que serão
impostas a este elemento. Podemos equacionar esta afirmativa como:
𝜎𝑅 ≥ 𝜎𝑆 (𝑀𝑃𝑎)
A resistência do elemento 𝜎𝑅 será pré-definida, uma vez que adotamos previamente

a resistência característica do concreto que será utilizado na obra de arte especial,
tendo em vista demais fatores externos, como exposição à elementos oxidantes,
velocidade de pega, esbeltez da peça, entre outros.
Portanto, o nosso lado esquerdo da equação já é conhecido. Para equilibrarmos então

a equação, cabe a nós encontrarmos os diferentes carregamentos 𝜎𝑆 que incidirão
248
neste elemento. Estes carregamentos são compostos por diversas cargas, e podem
ser divididas, conforme NBR 6120, de acordo com sua duração de atuação na
estrutura.
Quando tratarem de cargas que incidirão de forma constante e ininterrupta na

estrutura serão classificadas como cargas permanentes. Já quando tratarem se
cargas temporárias, mesmo que possuam valores conhecidos, recebem o nome de
carga variável. Portanto, nosso objetivo nesta aula é tratarmos dos carregamentos
permanentes que incidirão no elemento estrutural principal da ponte: a viga longarina.
Quando tratamos de cargas permanentes, nos remete invariavelmente às cargas

oriundas do próprio peso da estrutura e dos elementos apoiados sobre esta em caráter
duradouro, como o revestimento asfáltico e os guarda-rodas de concreto.
O peso próprio estrutural corresponde ao peso de todo o concreto armado das peças
estruturais da ponte, como lajes, vigas longarinas, vigas transversinas e cortinas.
Como visto nas demais disciplinas, a massa específica consiste na relação da massa,
em quilogramas, de um objeto por unidade de volume, em metros cúbicos e pode ser
expressa pela equação:
𝑚 𝑘𝑔
𝜌= ( )
𝑉 𝑚3
No caso do concreto simples, esse valor é de 2.400 kg/m³ e concreto armado, de

2.500 kg/m³. Note que a diferença de massa em uma estrutura não armada para uma
estrutura armada é de até 100 kg/m³, desta forma concluímos que o maior responsável
pela massa na composição do concreto armado é do próprio concreto (cerca de 96%
da massa total).
Devemos relembrar que o volume de um elemento é o produto das suas dimensões

ortogonais, x, y e z. Logo podemos deduzir que:
249
𝑉 = 𝑥 ∗ 𝑦 ∗ 𝑧 (𝑚3 )
Adotando a segunda lei de Newton para obtenção do peso do concreto armado,

podemos relacionar a força como o produto da massa de um objeto pela sua
aceleração:
𝐹 = 𝑚 ∗ 𝑎 (𝑁)
Quando a aceleração que o elemento estiver sofrendo for a gravidade, podemos dizer
que esta força causada é a Força Peso e é obtida pela seguinte equação:
𝑃 = 𝑚 ∗ 𝑔 (𝑁)
Logo, podemos definir o Peso Específico de um elemento, análogo à massa

específica, como a relação do peso deste elemento, em Newtons, por unidade de
volume, em metro cúbico, resultando na equação abaixo:
𝑃 𝑁
𝛾= ( )
𝑉 𝑚3
Aproximando o valor da gravidade para 10 m/s², podemos dizer que o concreto

armado possui peso específico de 25 kN/m³.
Como nosso objetivo é encontrar o carregamento permanente oriundo do peso

próprios dos elementos construtivos, sendo eles estruturais ou não, portanto, isolamos
o peso na equação anterior, resultando em:
250
𝑃 = 𝛾 ∗ 𝑉 (𝑁)
Note que, ao executarmos o produto do peso específico pelo volume da peça, iremos
obter a força peso pontual, localizada no centro de massa da peça.
Porém antes de continuarmos, façamos a seguinte reflexão:
Seja uma viga biapoiada de concreto armado com as dimensões 15cm de espessura,
50cm de altura e 4,00 m de comprimento.
Para calcularmos sua massa, primeiro devemos obter o volume da peça, neste caso:
0,15m * 0,50m * 4,00m = 0,30 m³
De posse da massa específica do elemento, calculamos, portanto, sua massa:

2500kg/m³ * 0,30m³ = 750 kg
E logo, com o peso específico do elemento, é possível obter o seu peso:

25kN/m³ * 0,30m³ = 7,5 kN
A modelagem estrutural deste exemplo é apresentada abaixo na Figura 233Figura

223. Note que a carga está centrada no eixo de simetria da nossa peça.
Figura 233 - Modelagem Estrutural da Viga Exemplo
251
Agora analisemos o diagrama de momento fletor, exibida pela Figura 234, resultante
da modelagem acima:
Figura 234 - Diagrama de Momento Fletor da Viga Exemplo
Contudo, devemos perceber que o peso do elemento não está realmente concentrado
em um único ponto da peça, e sim trata-se de um carregamento uniforme distribuído
ao longo da peça.
Se afirmarmos que a largura x e a altura y da viga constituem a seção transversal da

peça e estes são constantes ao longo de seu comprimento, podemos definir:
𝐴𝑠 = 𝑥 ∗ 𝑦 (𝑚2 ) = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
Logo, podemos colocar o volume em função desta área da seção:
𝑉 = 𝐴𝑠 ∗ 𝑧 (𝑚3 )
Reescrevendo a equação de obtenção do peso de um elemento, utilizada no exemplo

anterior, podemos dizer que:
𝑃 = 𝛾 ∗ 𝑉 (𝑁)
Logo
𝑃 = 𝛾 ∗ 𝐴𝑠 ∗ 𝑧 (𝑁)
Se desejarmos analisar o carregamento do peso próprio por unidade de comprimento,

ou seja, por comprimento unitário (a cada um metro), podemos substituir o
comprimento z na equação acima por 1,00 m, resultando na equação abaixo:
252
𝑁
𝑃 = 𝛾 ∗ 𝐴𝑠 ∗ 1 ( )
𝑚
𝑁
𝑃 = 𝛾 ∗ 𝐴𝑠 ( )
𝑚
Desta forma, para a viga exemplo apresentada anteriormente, é correto afirmarmos

que esta sofre um carregamento de peso próprio distribuído ao longo de seu
comprimento. Para a obtenção de sua intensidade devemos primeiro obter a área da
seção do elemento:
𝐴𝑠 = 0,15𝑚 ∗ 0,50𝑚 = 0,075 𝑚²
𝑘𝑁
𝑃 = 25 ∗ 0,075𝑚2 = 1,875 𝑘𝑁/𝑚
𝑚3
Desta forma, obtemos o carregamento distribuído uniforme de 1,875 kN/m, que está
representado pela modelagem estrutural da Figura 235.
Figura 235 - Modelagem Estrutural com Carregamento Distribuído
Fazendo a análise de seu momento fletor, temos o seguinte diagrama, apresentado

pela Figura 236:
Figura 236 - Diagrama Fletor com Carregamento Distribuído
253
Observem que se trata da mesma viga, analisada pela ótica da simplificação por
cargas pontuais alocadas no centro de gravidade, e depois pela abordagem de cargas
uniformes distribuídas ao longo do comprimento. A diferença entre os momentos
fletores obtidos nas duas análises nos remete à uma importante conclusão:
estávamos majorando nosso carregamento para quase o dobro do valor apenas
aplicando o mesmo carregamento ora como pontual ora como distribuído!
Portanto os pesos próprios serão tratados aqui como forças distribuídas, tendo em
vista o erro grosseiro que sua simplificação geraria em nossos cálculos. O cálculo das
cargas atuantes em qualquer estrutura requer toda a atenção do engenheiro
calculista. Erros como estes, nesta etapa do projeto são normalmente fatais, e quando
não, propagam-se por todas as demais etapas. Assim, o cálculo das cargas atuantes
deve ser sempre conferido e criticado antes de se iniciar uma nova etapa do projeto.
A partir deste ponto iremos utilizar uma ponte modelo, seguindo os passos de um
exercício resolvido, sendo assim, considere uma ponte rodoviária, em concreto
armado com estrutura moldada no local sobre escoramento direto, constituída por três
vãos contínuos, dois de 16m e um vão central de 20m, além de dois balanços de 4m,
totalizando o comprimento de 60m. A seção transversal é composta por duas vigas
principais de altura constante de 1,60m e espessura variando de 0,40m no vão para
0,70m nos apoios. Estas vigas são ligadas pela laje e por transversinas de apoio e
intermediária. A ponte está inserida em rodovia de 1ª classe, possuindo duas pistas
de rolamento e dois guarda-rodas, perfazendo uma largura total de 8,80m.
Neste projeto iremos utilizar concreto estrutural com fck igual à 30 MPa e aço CA-50
A, com resistência fyk igual à 500 MPa. Os apoios de primeiro gênero utilizarão
aparelhos de apoio do tipo Borracha Neoprene Fretada. A ponte contará com guarda-
rodas do tipo barreira New-Jersey, respeitando o Padrão DNIT, com pavimentação
asfáltica.
A Figura 237 apresenta a elevação longitudinal e o desenho em planta desta

Ponte Exemplo.
254
Figura 237 - Forma em corte da ponte em elevação e corte em planta (dimensões em cm)
As seções transversais no meio do vão e nos apoios podem ser visualizados pela
Figura 238 e Figura 239, respectivamente.
255
Figura 238 - Seção Transversal no Meio do Vão (dimensões em cm)
Figura 239 - Seção Transversal no Apoio (dimensões em cm)
As figuras Figura 240 e Figura 241 apresentam os projetos geométricos da cortina

desta ponte.
Figura 240 - Detalhe da cortina e da aba lateral e corte EE
256
Figura 241 - Detalhes da cortina, abas laterais e laje de transição (dimensões em cm)
Como se trata de ponte em concreto armado, com seção transversal constituída por
duas vigas ligadas pela laje, as cargas permanentes serão calculadas para meia
largura da ponte, correspondendo, portanto, à parcela absorvida por uma viga. Este
procedimento é adotado para estar em conformidade com o cálculo das cargas móveis
que é feito também por viga, como será visto na próxima aula.
A Figura 242 mostra meia seção transversal do tabuleiro da Ponte Exemplo dividida
em trapézios e retângulos para a sequência de cálculo das características
geométricas:
257
Figura 242 - Seção transversal dividida em trapézios e retângulos (dimensões em cm)
Para a seção de meio de vão, com largura bw de 0,40 m, temos:
Svão = 0,40 x 1,60 + 0,17 x 1,475 2 + 1,875 x 0,18 + 0,08 x 0,4 2 + (0,13 x 0,80) 2
+ 0,22 x 2,125 Svão = 1,638 m²
A Figura 243 apresenta a seção transversal na região dos apoios, e também faremos
o levantamento de suas cargas para interpolação.
Figura 243 - Seção transversal dividida em trapézios e retângulos (dimensões em cm)
Já para a seção do apoio, com largura bw de 0,70 m, temos:
258
Sapoio = 0,70 x 1,60 + 0,17 x 1,475 2 + 1,875 x 0,18 + 0,08 x 0,4 2 + (0,13 x 0,80) 2
+ 1,825 x 0,22 Sapoio = 2,052 m²
Carga distribuída da seção corrente (g1):
𝑔1 = 𝑆𝑎𝑝𝑜𝑖𝑜 ∗ 𝛾𝑐 = 2, 052 𝑚²𝑥 25 𝑘𝑁/𝑚³ = 51,309 𝑘𝑁/𝑚

𝑔1 = 𝑆𝑣ã𝑜 ∗ 𝛾𝑐 = 1, 638 𝑚²𝑥 25 𝑘𝑁/𝑚³ = 40,959 𝑘𝑁/𝑚
A partir de agora analisaremos as cargas concentradas nas vigas longarinas. Estas

cargas serão tratadas como pontuais e serão originadas pelos elementos que se
apoiam transversalmente na viga longarina, como as vigas transversinas e cortinas.
Iniciaremos este cálculo pelas transversinas intermediárias, que estarão desligadas
da laje:
𝑃𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟 = (1,60 − 0,22 − 0,13 − 0,05) 𝑥 (2,125) 𝑥 0,25 𝑥 25 = 15,937 𝑘𝑁
Agora calcularemos a carga das transversinas de apoio, ou seja, ligadas à laje:
Figura 244 - Detalhe da transversina no apoio ligada a laje (dimensões em cm)
Papoio = [(3,65 x 1,38 2 ) − (0,13 x 0,80 2 )]x 0,25 x 25 = 15,416 kN

Pmísula = [(0,8 x 0,13) 2 x (3,65 + 2,22) 2 ] x 25 = 3,816 kN
𝑃𝑎𝑝𝑜𝑖𝑜 + 𝑚𝑖𝑠𝑢𝑙𝑎 = 15, 416 + 3, 816 = 19,231𝑘𝑁
259
Agora trataremos da variação da espessura da viga principal, que por simplicidade de
cálculo, reduzem-se as cargas distribuídas lineares, referentes aos acréscimos da
espessura da alma da viga, em cargas concentradas, aplicadas nos centros de
gravidade dos alargamentos. Quando o cálculo é feito através de programas de
computador esta simplificação é desnecessária. A Figura 245 ilustra o procedimento
simplificado adotado.
Figura 245 - Variação do carregamento em função do espessamento da alma – Distribuição simplificada

(dimensões em cm)
Para o cálculo da Variação da seção Transversal da viga no balanço:
2,00
𝑃 = (2,052 − 1,638)𝑥 25 𝑥 ( )
2
𝑃 = 10,35 𝑘𝑁
E para o cálculo da Variação da seção Transversal da viga no vão:

3,20
𝑃 = (2,052 − 1,638)𝑥 25 𝑥 ( )
2
𝑃 = 16,56 𝑘𝑁
Assim, a distribuição real das cargas resulta na seguinte modelagem, apresentada

pela Figura 246.
260
Figura 246 - Variação do carregamento em função do espessamento da alma – Distribuição real
(dimensões em cm)
Calculada as cargas das transversinas e a variação da espessura da viga principal,

devemos calcular os pesos pontuais da cortina, incluindo sua aba e chanfro.
Análogo as demais estruturas, devemos dividir a cortina em formas geométricas

conhecidas para o levantamento de sua área, conforme Figura 247.
Figura 247 - Detalhes da cortina (dimensões em m)
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑜𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑜𝑖𝑜 𝑃1 = [(0,50 + 0,25)𝑥0,25 / 2]𝑥 7,96 / 2 𝑥 25 = 9,33 𝑘𝑁

𝑃𝑎𝑟𝑒𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑃2 = (0,30 𝑥 1,60)𝑥 8,80 / 2 𝑥 25 = 52,80 𝑘𝑁
𝑉𝑖𝑔𝑎 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑃3 = (0,25 𝑥 0,25)𝑥 8,30 / 2 𝑥 25 = 6,48 𝑘𝑁
𝑀í𝑠𝑢𝑙𝑎 𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑖𝑛𝑎 𝑃4 = (0,13 𝑥 0,8 / 2 )𝑥 (4,25 + 2,65) / 2𝑥1 / 2 𝑥 25 = 2,24 𝑘𝑁
𝑷𝒄𝒐𝒓𝒕𝒊𝒏𝒂 = 𝟕𝟎, 𝟖𝟓 𝒌𝑵
Dando continuidade no levantamento das áreas, agora trataremos da aba da Cortina,

conforme está exibida pela Figura 248.
261
Figura 248 - Detalhe das abas laterais (dimensões em m)
𝑃1 = (2,5 𝑥 1,002)𝑥 0,25 𝑥 25 = 7,81 𝑘𝑁

𝑃2 = (1 𝑥 0,50)𝑥 0,25 𝑥 25 = 3,13 𝑘𝑁
𝑃3 = [(0,40 𝑥 3,00)𝑥 0,40 𝑥 25] + [(0,20 𝑥 3,00)𝑥 0,25 𝑥 25] = 15,75 𝑘𝑁
𝑃𝑎𝑏𝑎 = 26,69𝑘𝑁
Por último, o Chanfro da Cortina, estrutura que receberá a laje de transição,

esquematizada pela Figura 249.
Figura 249 - Detalhe dos chanfros da cortina
𝑃𝑐ℎ𝑎𝑛𝑓𝑟𝑜1 = ((0,15 + 0,075) 𝑥 0,252 )𝑥 0,95 𝑥 25 = 0,66 𝑘𝑁

𝑃𝑐ℎ𝑎𝑛𝑓𝑟𝑜2 = (0,075 𝑥 0,252 )𝑥 1,20 𝑥 25 = 0,28 𝑘𝑁
𝑷𝒄𝒉𝒂𝒏𝒇𝒓𝒐 = 𝟎, 𝟗𝟒 𝒌𝑵
262
𝑃𝑐𝑜𝑟𝑡𝑖𝑛𝑎 + 𝑎𝑏𝑎 + 𝑐ℎ𝑎𝑛𝑓𝑟𝑜 = (70,85 + 26,69 + 0,94) = 98,48𝑘𝑁
A Figura 250 apresenta o resumo das cargas devidas ao peso próprio estrutural (g1).
Figura 250 - Resumo do carregamento de peso próprio estrutural (g1)
Finalizado o levantamento do peso próprio estrutural, iremos dimensionar agora a

sobrecarga permanente. Nas obras rodoviárias, o carregamento correspondente a
sobrecarga permanente é constituída pelo peso da pavimentação, guarda-rodas,
guarda-corpo, laje de transição e aterro sobre a laje de transição. No caso de viadutos
urbanos, a sobrecarga permanente pode incluir também cargas de postes de
iluminação, tubulações, passeios, etc.
Começaremos pelas cargas distribuídas, sendo o primeiro insumo o guarda-rodas,

também chamado de New-Jersey pelo DNIT, onde suas dimensões estão indicadas
na a Figura 251.
Figura 251 - Carga do guarda-rodas tipo New-Jersey adotado pelo DNIT
263
𝐴1 = (0,17 𝑥 0,25)2 = 0,021 𝑚²
𝐴2 = 0,17 𝑥 0,15 = 0,026 𝑚2
𝐴3 = (0,40 𝑥 0,23) − (0,05 𝑥 0,02) = 0,091 𝑚²
𝐴4 = (0,23 + 0,17) / 2 𝑥 0,47 = 0,094 𝑚²
𝐴5 = 𝐴6 = (0,02 𝑥 0,02) / 2 = 0,0002 𝑚²
𝐴7 = 0,13 𝑥 0,02 = 0,003 𝑚2
𝑆𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 0,235 𝑚2
𝑃𝐺. 𝑅. = 0,235 𝑥 25 = 5,87 𝑘𝑁/𝑚
Continuando a obtenção da nossa sobre carga, agora iremos apurar a pavimentação

asfáltica. A Figura 252 mostra o detalhe da variação da espessura do pavimento
asfáltico da Ponte Exemplo.
Figura 252 - Variação da espessura do pavimento asfáltico (dimensões em cm)
O peso específico do asfalto corresponde a: γ asf = 24 kN / m³
A = (0,07 + 0,15)x 4 2 = 0,44 m2

P = 0,44 x 24 = 10,56 kN/m
𝑔2 = (10, 56 + 5, 87) = 16, 43 𝑘𝑁/𝑚
Análogo ao peso próprio, também existirão cargas concentradas oriundas da

sobrecarga. Para efeito do cálculo das cargas, admite-se que a laje de transição
funcione como simplesmente apoiada no solo e no console da cortina. A Figura 253
ilustra a distribuição da carga na laje de transição, também chamada de laje de
acesso.
264
Figura 253 - Distribuição das cargas na laje de acesso
Assim, conseguimos obter o peso da Laje de transição:
PLt = 0, 25 x 3, 0 2 x 7, 96 2 x 25 = 37, 31 kN
Esta laje deverá possuir sobre ela aterro, afim de nivelar o pavimento acima. Esta
camada de aterro é considerada como uma carga concentrada aplicada no ponto
médio da laje. Para o solo, utilizaremos o peso específico de 18 kN / m³.
Paterro = 0,35 x 3,0 2 x 7,96 2 x 18 = 37,61 kN
Alcançando os últimos levantamentos necessários, agora trataremos do Guarda-

rodas sobre a aba da cortina.
𝑃𝐺𝑅 = 5,87 𝑥 3,0 = 17,61 𝑘𝑁
Por último, enfim, a Pavimentação sobre a laje de transição, que irá possuir peso
específico de 24 kN / m³:
7,96
(0,15 + 0,07)x
Paslt = 2 x 3 x 24 = 15,76 kN
2 2
Assim, obtemos o peso total de:

𝑃𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = (37,31 + 37,61 + 17,61 + 15,76) = 108,30𝑘𝑁
A Figura 254 apresenta o resumo das cargas correspondentes à sobrecarga

permanente (g2).
265
Figura 254 - Resumo da sobrecarga permanente (g2) (dimensões em m)
Unindo o carregamento de peso próprio estrutural ao carregamento de sobrecarga,

obtemos a seguinte distribuição, demonstrado Figura 255:
Figura 255 - Carregamento Resultante Permanente
Deste modo, encerramos o levantamento dos carregamentos permanentes de uma

viga longarina. Para obtenção do carregamento final, devemos acrescer à esta carga
o carregamento móvel, que será abordado na próxima aula. Até lá!
266
Resumo
Nesta aula iniciamos o cálculo dos carregamentos que irão incidir sobre a viga
longarina de uma ponte de concreto armado executada com vigas de alma cheia. Para
esta primeira aula aprendemos sobre o cálculo das cargas permanentes.
Tópicos abordados:
 Cálculo do peso próprio da laje central;

 Cálculo do peso próprio da laje em balanço;
 Cálculo do peso próprio da viga longarina
 Cálculo do peso próprio do revestimento;
 Cálculo do peso próprio da transversina
 Cálculo do peso próprio da cortina;
 Cálculo do peso próprio do guarda-rodas;
267
Complementar
A Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural elaborou um encarte
com considerações sobre a revisão da ABNT NBR 7188 - Carga Móvel Rodoviária e
de Pedestres em Pontes, Viadutos, Passarelas e outras Estruturas e que pode ser
acessado pelo link abaixo:
http://www.deecc.ufc.br/Download/TB803_Pontes%20I/Nova%20NBR7188.pdf
A Universidade do Estado de Mato Grosso, através da Faculdade de Ciencias Exatas

E Tecnologicas, do Campus Universitário de Sinop, em seu curso de Engenharia Civil,
disponibiliza para sua disciplina de Estruturas De Pontes o material complementar de
Cargas Móveis: Determinação Do Trem-Tipo, do Prof. Raul Lobato, que pode ser
acessado através do link:
http://sinop.unemat.br/site_antigo/prof/foto_p_downloads/fot_12194aula_07_pdf_Aul
a_07.pdf
O Prof. Márcio Matos disponibiliza seu material auxiliar à disciplina de Pontes através
do link público: https://engenhariacivilftc.files.wordpress.com/2016/04/pontes-aula-3-
ac3a7c3b5es.pdf
O Centro de Tecnologia da Universidade Federal do Alagoas nos disponibiliza o

encarte “Ações nas Estruturas” que nos complementa o aprendizado:
http://www.ctec.ufal.br/ees/disciplinas/ec2/ACOES%20NAS%20PONTES%20-
%20Parte%201.pdf
268

269
Exercícios
AULA 14
Para a viga da ponte modelo, apresentada através do exercício resolvido,

calcule o novo peso específico da peça supondo que a mesma possua
largura constante de viga, igual à sua seção de apoio.
Qual o acréscimo percentual de peso na estrutura devido à essa

manutenção de largura?
270
AULA 15
ELEMENTOS DE CARREGAMENTO MÓVEL
Tendo obtido o carregamento permanente da nossa ponte modelo na aula anterior,

iniciaremos esta aula discutindo sobre os demais carregamentos que nossa estrutura
estará imposta.
Como já observado, o principal objetivo é o tráfego de pedestres e veículos, sendo

assim, esse carregamento acidental deverá ser considerado em nosso cálculo. Mas
como definir um carregamento constante para um tráfego tão variável?
Carros, motos, caminhões, qual o peso médio de um veículo em uma rodovia?
OBJETIVOS DA AULA
de:
 Compreenda os diferentes trem-tipos existentes

271
Olá Aluno(a)!
Vamos continuar o dimensionamento das cargas da nossa ponte
modelo, agora tratando das cargas móveis.
Boa aula!
Os elementos de carregamento das Pontes e Viadutos são definidos pelas NBR-

7188/2013 no caso de obras rodoviárias e NBR-7189 no caso de obras ferroviárias.
Estas Normas definem os trens-tipo que devem ser aplicados às estruturas para o
dimensionamento destas.
Os trens-tipo rodoviários compõem-se, segundo o item 5.1 da NBR 7188/2013, de

um veículo-tipo e de cargas uniformemente distribuídas, de acordo com a Tabela 19
e conforme ilustrado pela Figura 256. O trem-tipo deve ser aplicado no
dimensionamento de pontes, galerias e viadutos rodoviários.
É definido como trem-tipo o veículo que acarreta na maior carga concentrada possível,
neste caso, simbolizado pelo tanque de guerra sobre rodas. A área ocupada por este
veículo é suposta retangular, com 3 m de largura e 6 m de comprimento. As cargas
uniformemente distribuídas têm intensidades p e p’, sendo que a carga p corresponde
à carga distribuída em toda a pista e a carga p’ à carga nos passeios.
Deve-se mencionar, ainda, que as passarelas de pedestres apresentam classe única,

na qual a carga móvel é uma carga uniformemente distribuída de intensidade p de 5
kN/m² (500 kgf/m²), não majorada pelo coeficiente de impacto (coeficiente de
amplificação dinâmica).
272
Tabela 19 - Cargas dos veículos-tipo segundo a NBR-7188/2013
Figura 256 - Área ocupada pelo veículo-tipo e carga uniformemente distribuída
A Figura 257 apresenta a geometria dos veículos-tipo TB-450 kN e TB-240 kN.
Figura 257 - Características dos veículos-tipo
A Tabela 20 apresenta as características mecânicas dos veículos-tipo.
273
Tabela 20 - Características dos veículos-tipo
Para elementos estruturais situados em anel rodoviário e em locais com distância

inferior a 100km em rodovias de acesso aos terminais portuários, as cargas móveis
características devem ser majoradas em 10%, a critério da autoridade competente.
Os trens-tipo ferroviários são definidos pela NBR-7189 e especificados em quatro

classes. A Classe TB-360 é utilizada para ferrovias sujeitas a transporte de minério de
ferro ou outros carregamentos equivalentes. A Classe TB-270 utilizada para ferrovias
sujeitas a transporte de carga geral. A Classe TB-240 é adotada somente na
verificação de estabilidade e projeto de reforço de obras existentes. Por último, a
Classe TB-170, reservada para vias sujeitas exclusivamente ao transporte de
passageiros em regiões metropolitanas ou suburbanas.
As características geométricas e as cargas dos trens-tipo ferroviários são

apresentadas na Figura 258 e na Tabela 21.
274
Figura 258 - Geometria dos trens-tipo ferroviários
Tabela 21 - Cargas dos trens-tipo ferroviários
As cargas distribuídas q e q’ da Figura 258 correspondem às cargas dos vagões

cheios e vazios, respectivamente. A norma é omissa quanto à disposição destas
cargas sobre a ponte para obtenção das solicitações máximas. A carga q’ só tem
sentido se for considerada a indivisibilidade do trem de cargas, ou a possibilidade de
duas composições em sequência.
Em obras com três ou mais vias considera-se a simultaneidade do carregamento nas

vias a partir da mais desfavorável, entre a situação com duas vias carregadas com o
TB em sua posição mais crítica e as demais vias descarregadas e a situação com
todas as vias carregadas com o TB em sua posição mais crítica, com suas cargas
afetadas de um fator de redução dado pela Tabela 22.
275
Tabela 22 - Fator de Redução
Para o transporte de cargas excepcionais, tais como rotores, estatores e

transformadores para usinas hidrelétricas, são projetadas carretas especiais que se
constituem em trens-tipo especiais conforme o indicado na Figura 259, conforme
apresentado na NBR 7188/2013.
Figura 259 - Disposição de cargas estáticas – Veículo especial – P-512t
A Figura 260 apresenta o trem-tipo característico ara transporte do rotor da usina de

Itaipu.
276
Figura 260 - Geometria do trem-tipo para transporte do rotor da usina de Itaipu
A Figura 261 ilustra uma carreta especial de transporte de equipamentos para a usina
hidrelétrica de Itaipu.
Figura 261 - Carreta de transporte de equipamentos para a usina hidrelétrica de Itaipu
Atualmente, dois novos tipos de veículo rodoviário de carga têm trafegado pelas
estradas brasileiras. São eles: o Bi Trem 72 e o Rodo-trem 001. Estes veículos têm
carga total de 570 kN e 740 kN, respectivamente. Apresenta-se na Figura 5.22, a
geometria do Rodo-Trem 001 com suas respectivas cargas por eixo.
277
Figura 262 - Geometria e cargas, em tf, por eixo do Rodo-Trem 001
Os veículos ao trafegarem por uma pista não possuem necessariamente movimento

retilíneo, podendo variar sua posição transversal junto ao tabuleiro. Essa variação
gera esforços de torção no tabuleiro, que majoram as cargas dos veículos. A partir
deste ponto trataremos da distribuição transversal das cargas móveis na pista e
passeio.
Os métodos de distribuição transversal das cargas móveis têm, por finalidade, a

determinação da parcela desta carga, que atuando no plano da laje, solicita cada viga
da seção transversal.
A Figura 263 e a Figura 264 ilustra a seção de uma ponte em vigas múltiplas e a vista
em planta.
Figura 263 - Seção transversal e corte em planta no tabuleiro em vigas múltiplas
278
Figura 264 - Corte em planta no tabuleiro em vigas múltiplas
A partir de uma carga aplicada no tabuleiro, conforme ilustra a Figura 265, faz-se a
distribuição desta carga para as longarinas, de tal forma que o somatório das reações
de apoio, seja exatamente o valor da carga aplicada. A distância “e” representa a
excentricidade da carga ao centro elástico da seção transversal.
Figura 265 - Distribuição da carga móvel concentrada
279
Na etapa de análise da superestrutura, faz-se, em geral, uma simplificação do modelo
estrutural. Assimila-se o modelo estrutural da grelha, formada por longarinas e
transversinas, a um modelo menos rigoroso, representado por vigas simplesmente
apoiadas. Para que esta simplificação seja feita, aplicam-se métodos tradicionais,
através dos quais são determinadas as parcelas de carregamento correspondentes a
cada uma das longarinas. Para nosso dimensionamento será adotado o Método de
Engesser-Courbon, que desconsidera a torção nas vigas.
Para que este método tenha validade, além das hipóteses básicas relativas à Teoria
das Estruturas, devemos considerar que as longarinas são paralelas, de inércia
constante e são ligadas entre si perpendicularmente por transversinas e possuem
inércia constante. Devemos também considerar também que as transversinas estão
simplesmente apoiadas nas longarinas, admitindo que aquelas possuem rigidez
infinita à flexão, desprezando-se suas deformações em relação às deformações das
longarinas.
Admite-se que a distribuição de carga calculada no meio do vão, seja válida para todas
as seções do vigamento principal e considera-se que as longarinas sejam idênticas e
igualmente espaçadas entre si.
Assim, com base nestas hipóteses, as transversinas comportam-se como barras

rígidas (Itrans >> Iviga), permanecendo com seus eixos retilíneos após a deformação
do conjunto. A expressão geral do método de Engesser-Courbon é:
𝑃 (𝑃. 𝑒). 𝑥𝑖
𝑅𝑖 = ±
𝑛 𝛴𝑥𝑖 2
onde:
P - é o valor da carga aplicada;
n - é o número total de longarinas ou vigas principais;
e - é a excentricidade da carga em relação ao centro elástico;
x - é a distância de cada longarina ao centro elástico.
280
Assim, a totalidade da carga P é absorvida pelas longarinas, como se não houvesse
transversinas no tabuleiro, segundo um coeficiente de repartição transversal.
Como o método de Engesser-Courbon considera a rigidez da transversina infinita, o

mesmo só deve ser aplicado com razoável aproximação se λ=0,30. A expressão
abaixo define o parâmetro λ:
onde:
L – é o comprimento do vão das vigas;
b – é a largura da grelha;
Jviga – é a inércia à flexão das vigas principais
Jtrans – é a inércia à flexão das transversinas;
n – é o número de vigas principais;
m – é o número de transversinas intermediárias.
O resultado obtido por este método é mais satisfatório quanto menor for o parâmetro
λ.
Como indicação para o campo de aplicação dos métodos aproximados sem grande
prejuízo da precisão tem-se que a quantidade de vigas e de transversinas deve ser
inferior a cinco. O modelo de cálculo em grelha é apresentado na Figura 266:
281
Figura 266 - Modelo de grelha
Faz-se, a seguir, um exemplo numérico do método de Engesser-Courbon para o caso

de uma ponte com seção transversal da superestrutura composta por três vigas pré-
moldadas com 30,0 m de vão, ligadas por uma transversina intermediária e por
transversinas de apoio.
São calculadas as linhas de influência de reação das vigas, no meio do vão, para
efetuar a distribuição transversal de cargas. A Figura 267 indica esquematicamente
as características geométricas das peças estruturais.
Figura 267 - Modelo do exemplo (cotas em m)
282
O método de Engesser-Courbon admite que a rigidez das transversinas seja infinita,
com isto, a solução do problema torna-se bastante simples. Esta hipótese está
fundamentada no pequeno valor dos vãos das transversinas quando comparado ao
vão das vigas. A Figura 268 exemplifica graficamente o problema.
Figura 268 - Modelo de distribuição transversal por Courbon
A verificação do campo de validade do método de Engesser-Courbon, para o exemplo

da Figura 267, é realizável calculando-se o parâmetro:
Logo, o método é aplicável.
A distribuição transversal da carga é feita aplicando-se uma carga unitária em cada

viga e calculando a reação absorvida por cada apoio com a expressão (6.3), conforme
apresentado da Figura 269 a Figura 271.
283
Carga P = 1 kN na viga V1
Figura 269 - Carga P= 1 kN na viga V1 (cotas em m)
1 1,0 ∗ 3,0 ∗ 3,0

𝑅1 = + = 0,833 𝑘𝑁
3 3,02 + 3,02
1
𝑅2 =
= 0,333 𝑘𝑁
3
1 1,0 ∗ 3,0 ∗ 3,0
𝑅3 = − = −0,167 𝑘𝑁
3 3,02 + 3,02
Carga P = 1 kN em V2
Figura 270 - Carga P = 1 kN na viga V2 (cotas em m)
𝑅1 = 𝑅2 = 𝑅3 = 0,333 𝑘𝑁
Carga P = 1 kN em V3
284
Figura 271 - Carga P= 1 kN na viga V3 (cotas em m)
1 1,0 ∗ 3,0 ∗ 3,0

𝑅1 = + = 0,833 𝑘𝑁
3 3,02 + 3,02
1
𝑅2 == 0,333 𝑘𝑁
3
1 1,0 ∗ 3,0 ∗ 3,0
𝑅3 = − = −0,167 𝑘𝑁
3 3,02 + 3,02
A Figura 272 ilustra as linhas de influência de reação de apoio definidas para as

longarinas no meio do vão longitudinal. Nota-se que a linha de influência da viga V3
pode ser obtida por simetria correspondente a da viga V1.
Figura 272 - Linhas de influência de distribuição transversal pelo método de Courbon
285
Desta forma, devemos adotar os piores casos, para nosso dimensionamento
posterior.
Em estruturas cujas seções transversais sejam compostas por caixões unicelulares

ou multicelulares, cada viga recebe P/n da carga aplicada sobre a seção. Isto se deve
à elevada rigidez à torção dos caixões que permite uma distribuição transversal quase
uniforme, dos carregamentos excêntricos, entre as vigas principais. A Figura 273 e
Figura 274 ilustram a distribuição transversal da carga nestas seções.
Figura 273 - Distribuição transversal de superestrutura de ponte em caixão de uma célula
286
Figura 274 - Distribuição transversal de superestrutura de ponte em caixão de duas células
É importante salientar, que o momento, 𝑃 ∗ 𝑒 é absorvido pelo fluxo de tensões

cisalhantes que se desenvolve no caixão e não por carga e descarga nas vigas.
Para os Tabuleiros de Pontes Compostos de Seção Transversal em Duas Vigas

Ligadas pela Laje e por Transversinas, indicada na Figura 275, despreza-se, a favor
da segurança, a contribuição da laje e das transversinas na distribuição transversal.
287
Figura 275 - Distribuição transversal em ponte composta por duas vigas ligadas pela laje e por
transversinas
Conforme mostra a Figura 276, o modelo de cálculo considera a ligação laje/viga

rotulada, ou seja, considera a laje biapoiada nas vigas.
Figura 276 - Linha de influência transversal da viga VA
Para efeito de carregamento da viga, posiciona-se o trem-tipo no ponto mais

desfavorável, isto é, com o para-lama encostado no guarda-rodas, e não se carrega a
área negativa da linha de influência, pois, desse modo, as solicitações da viga VA
seriam aliviadas.
288
Resumo
Nesta aula aprendemos a obter as linhas de influência do cálculo dos
carregamentos móveis.
Tópicos abordados:
 Trem-tipo rodoviário
 Trem tipo ferroviário
 Trem tipo especial
 Engesser Courbon
 Cálculo da rigidez da transversina
 Linha de Influência Transversal
289
Complementar
Nosso material desta aula consistirá do aprofundamento do tema “Cargas móveis”.
Para tal selecionamos um conjunto de materiais expositivos que irão auxiliar no
entendimento desta aula e nos darão base para concluirmos a disciplina em nossa
próxima e última aula.
http://www.engenheirodoaco.com.br/2018/04/02/trem-tipo-rodoviario/
A engenheira Lídici Pomin nos brinda com uma série de vídeos acerca do tema, que
podem ser acessados pela playlist a seguir
https://www.youtube.com/playlist?list=PLvpf98E2esa25yYQg5tGRLj5NMdJDbOcn
Já sabe utilizar o software Ftool? Imprescindível para a formação do engenheiro civil!

Faça download através do link https://www.ftool.com.br é gratuito!
O Guia do Engenheiro nos oferta uma videoaula resumo de como configurar o

software para sua plena utilização. Bem intuitivo. Acesse
https://www.youtube.com/watch?v=5qmz4Zvdx5g
Como material didático complementar, destine um tempo para essa leitura:
Cargas Móveis, Linhas de Influência e Envoltórias de Esforços

https://www.maxwell.vrac.puc-rio.br/7603/7603_3.PDF
Cargas Móveis e Linhas de Influência

https://www.ebah.com.br/content/ABAAABSk0AI/cargas-moveis
Tema abordado pela disciplina de Pontes de outros centros de ensino

https://www.passeidireto.com/arquivo/44360717/cargas-moveis
290

291
Exercícios
AULA 15
Através do Engesser-Courbon de uma ponte com seção transversal

da superestrutura composta por três vigas pré-moldadas com 35,0
m de vão e largura de tabuleiro 8,00m, ligadas por uma transversina
intermediária e por transversinas de apoio.
Verifique se o método é aplicável e obtenha a distribuição

transversal da carga.
292
AULA 16
ELEMENTOS DE CARREGAMENTO MÓVEL
Nesta aula aprenderemos a calcular o carregamento móvel de uma ponte, bem como
elaborar as envoltórias de momento fletor e cortante, que serão fundamentais para o
dimensionamento e detalhamento do aço
OBJETIVOS DA AULA
de:
 Calcular o Coeficiente de Impacto Veicular
 Coeficiente de Número de Faixas
 Coeficiente de Impacto Adicional
 Calcular o Carregamento Permanente
 Calcular o Carregamento Móvel
 Desenvolver Envoltórias de Momento Fletor
 Desenvolver Envoltórias de Cortante

293
Olá Aluno(a)!
Bem-vindos à nossa última aula! Espero que tenhamos
desenvolvido em você as habilidades e competências previstas
para esta disciplina!
Boa aula!
Impacto vertical é o acréscimo das cargas dos veículos provocado pelo movimento
das mesmas cargas sobre a ponte e é causado pelo efeito do deslocamento das
cargas e pelas irregularidades no pavimento.
No caso de estruturas de pontes ferroviárias, o impacto vertical representa o efeito

dos deslocamentos das cargas e das irregularidades nos trilhos e nas rodas. A
inclinação lateral variável da locomotiva e as forças de inércia das rodas motoras
também contribuem para o impacto.
O efeito é de natureza oscilatória: as cargas dos eixos das rodas se deslocam para
um e outro lado do eixo da linha, provocando aumento da ordem de 10% sobre as
reações nos trilhos.
O efeito de força de inércia das rodas motoras existe principalmente nas locomotivas
a vapor, nas quais o esforço motor é transmitido às rodas por bielas excêntricas; a
rotação da carga excêntrica produz impactos verticais importantes sobre os trilhos.
Para a Pontes Rodoviárias, a NBR 7188/2013 define a carga concentrada Q (kN) e

o carregamento distribuído q (kN/m²), aplicados no nível do pavimento, ponderados
pelos coeficientes de impacto vertical (CIV), do número de faixas (CNF) e de impacto
adicional (CIA), no seu item 5.1, como sendo:
Q = P * CIV * CNF * CIA

q = p * CIV * CNF * CIA
294
O coeficiente de impacto vertical (CIV) é será 1,35, para estruturas com vãos inferiores
20
a 10,0m; ou calculado através da equação CIV = 1 + 1,06 ∗ ( ), para estruturas
𝐿𝑖𝑣+50
com vãos entre 10,0m e 200,0m. Para pontes ferroviárias, este coeficiente deve ser
obtido através da equação 0,001(1600 – 60√𝐿𝑖𝑣 + 2,25 L), sendo sempre superior
à 1,20.
Sendo o Liv o vão livre, em metros, podemos defini-lo por seu tipo de estrutura, uma
vez que para pontes isostáticas, o Liv será igual à ao comprimento total L. Já para
estruturas de vãos contínuos, o Liv será a média aritmética dos vãos. Quando se
tratarem de pontes em balanço, Liv será o comprimento do próprio balanço (Lbal).
Já o coeficiente de número de faixas do tabuleiro, conhecido como CNF, é obtido

através da equação 1-0,05*(n-2), sendo sempre superior à 0,9. O parâmetro n é o
número inteiro de faixas de tráfego rodoviário a serem carregadas sobre um tabuleiro
transversalmente contínuo. Acostamentos e faixas de segurança não são faixas de
tráfego da rodovia.
O coeficiente de impacto adicional, chamado de CIA, deve ser aplicado aos esforços
das cargas móveis nas regiões próximas às juntas estruturais e extremidades da obra.
Todas as seções situadas a uma distância horizontal normal à junta, inferior a 5,0m
para cada lado da junta ou descontinuidade estrutural, devem ser dimensionadas com
os esforços majorados por 1,25, para obras em concreto ou mistas. Para pontes em
aço, a norma prevê à majoração por 1,15.
As cargas atuantes sobre os passeios das pontes não são ponderadas pelos
coeficientes de impacto vertical (CIV), do número de faixas (CNF) e de impacto
adicional (CIA). O valor da carga é de 3kN/m², que corresponde a quatro pessoas de
75kgf por metro quadrado e deve ser aplicada na posição mais desfavorável,
concomitante com a carga móvel rodoviária.
O elemento estrutural do passeio (laje) é dimensionado para a carga distribuída de

5 kN/m².
295
Retornando à Ponte Exemplo, pode-se agora carregá-la com o trem-tipo TB 450 kN,
conforme ilustra Figura 277.
Figura 277 - Trem-Tipo TB-450 kN em planta (dimensões em cm)
Iremos iniciar pelo cálculo do Coeficiente de impacto vertical (CIV). Como na Ponte
Exemplo, tem-se um vão de 20m e outros dois de 16m, para a obtenção do vão livre,
devemos elaborar a média aritmética:
16+20+16
Liv = = 17,33
3
20
Através do Liv, calculamos o coeficiente CIV pela equação 1 + 1,06 ∗ ( )
17,33+50
resultando em 1,31. Para os balanços de quatro metros de comprimento, o CIV será

igual à 1,35.
A segunda etapa é calcularmos o Coeficiente de número de faixas (CNF). Há duas

faixas de rolamento no tabuleiro da ponte exemplo, assim podemos obter pela
equação 1- 0,05 * (2- 2) que resulta em 1,0.
Nossa terceira etapa é obtermos o Coeficiente de impacto adicional (CIA). Este

coeficiente para obras em concreto tem o valor de 1,25. Entretanto, deve ser aplicado
296
nos esforços devidos às cargas móveis nas regiões próximas às juntas estruturais e
extremidades da obra de, aproximadamente, 5,0m de distância.
Para facilitar os cálculos do carregamento das linhas de influência, adota-se um trem-

tipo simplificado, onde na área do caminhão tipo (3,00 x 6,00 m) aplica-se também a
carga de 5 kN / m². Com isso, as cargas concentradas das rodas do caminhão tipo
são reduzidas, conforme mostra a Figura 278, e podem ser calculadas por
75 − (6,0 𝑥 3,0) 𝑥 5 = 60 𝑘𝑁.
Figura 278 - Trem-tipo simplificado
A Figura 279 mostra o trem-tipo carregando a linha de influência transversal da Ponte

Exemplo.
297
Figura 279 - Carregamento da linha de influência transversal, por viga, por metro, para a viga V1
O trem-tipo longitudinal é determinado pelo produto de cada carga do trem-tipo

transversal por sua respectiva ordenada na linha de influência. A carga de multidão é
definida pelo produto da carga distribuída de 5 kN/m² pela área da linha de influência
sob sua atuação.
A partir da Figura 280, tem-se a carga concentrada obtida pela equação

60 𝑥 (1,253 + 0,822), resultando no valor de 124,5 𝑘𝑁. Para a carga distribuída,
(1,360∗ 6,325)
podemos calcular através da equação 𝑝 = 5𝑥 = 21,5 𝑘𝑁/𝑚.
2
Para o trem-tipo para as seções correntes, podemos então, dizer que o valor Q pode
ser obtido pela equação 124,5*1,31 resultando no valor de 163,1 kN. Já a carga q,
pode ser obtido pela equação 21,5 *1,31 resultando no valor de 28,17 kN.
O trem-tipo longitudinal simplificado encontra-se ilustrado na Figura 280.
298
Figura 280 - Carregamento da linha de influência transversal, por viga,
Agora devemos acrescer este trem tipo ao carregamento permanente, obtido na

Aula 14, ilustrado pela Figura 255, porém, como a carga é móvel e pode variar sua
posição longitudinal ao longo do tabuleiro, devemos estudar todas as possíveis
posições para esta carga móvel. A norma nos orienta para que este estudo seja feito
a cada metro, porém, para fins acadêmicos, iremos nos ater às posições críticas de
momento fletor negativo e positivo.
Quanto mais hipóteses de posicionamento do trem-tipo pudermos traçar, maior será

a precisão e otimização do consumo do aço em nossa estrutura. Os programas
computacionais, principalmente os baseados em elementos finitos, conseguem
compor o dimensionamento do carregamento móvel supondo sua movimentação,
unidade por unidade de comprimento.
Para obtenção do cenário que demonstre maior momento negativo, devemos

posicionar nosso trem-tipo na extremidade do balanço, assim causando o valor
máximo de negativo sobre o apoio mais à esquerda, conforme ilustrado pela Figura
281. Notem que, devido à simetria, apenas estaremos representando a estrutura da
viga da extremidade até seu eixo central.
Figura 281 – Carregamento Esquemático para Trem tipo na extremidade do balanço
299
Para este carregamento, obtemos o diagrama esquemático de momento fletor
apresentado pela Figura 282 e o diagrama de efeito cortante, apresentado pela Figura
283.
Figura 282 - Diagrama de Momento Fletor para Trem Tipo na extremidade do balanço
Figura 283 - Diagrama Efeito Cortante para Trem Tipo na extremidade do balanço
Da mesma forma, devemos localizar o trem tipo no meio do vão, visando obter o maior
momento positivo possível, conforme apresentado pela Figura 284.
Figura 284 - Carregamento Esquemático para Trem tipo no meio do vão
Para este carregamento, obtemos o diagrama de momento fletor apresentado pela

Figura 285Figura 282 e o diagrama de efeito cortante, apresentado pela Figura 286 e
pela Figura 283.
300
Figura 285 - Diagrama de Momento Fletor para Trem Tipo no meio do vão
Figura 286 - Diagrama Efeito Cortante para Trem Tipo no meio do vão
Com esta análise, podemos perceber que variando a posição da carga, variamos
também os esforços os quais a viga longarina estará sujeita. Retornando à nossa
ponte modelo, abaixo relembramos o carregamento oriundo das cargas permanentes,
através da Figura 287 abaixo, já obtida na Aula 14, demonstrada pela Figura 255.
Figura 287 - Carregamento Permanente da Ponte Modelo
Como visto, para nosso trem-tipo posicionado na extremidade do balanço, obtemos o

carregamento móvel apresentado pela Figura 288:
Figura 288 - Carregamento Móvel na extremidade do balanço para a Ponte Exemplo
301
Façamos então o carregamento resultante, sobrepondo o carregamento permanente
com o carregamento móvel, neste caso, ainda posicionado na extremidade do
balanço, demonstrado na Figura 289.
Figura 289 - Carregamento Resultante do trem tipo na extremidade do balanço para a Ponte Exemplo
Para este carregamento, obtemos os respectivos diagramas de momento fletor,

apresentado na Figura 290, e diagrama de efeito cortante, apresentado na Figura 291.
Figura 290 - Momento Fletor Resultante para Trem Tipo na extremidade do balanço da Ponte Exemplo
Figura 291 - Diagrama de Cortante Resultante para Trem Tipo na extremidade do balanço da Ponte Exemplo
Agora tratemos da carga posicionada no meio de vão. O carregamento permanente

permanecerá o mesmo, apenas com a variação da posição do carregamento móvel,
conforme pode ser observado pela Figura 292.
Figura 292 - Carregamento Móvel no meio do vão para a Ponte Exemplo
302
Portanto, o carregamento resultante da sobreposição do carregamento permanente
com o carregamento móvel posicionado no meio do vão, pode ser observado abaixo,
através da Figura 293.
Figura 293 - Carregamento Resultante do trem tipo no meio do vão para a Ponte Exemplo
Portanto, para este carregamento móvel, obtemos os respectivos diagramas de

momento fletor, apresentado na Figura 294, e diagrama de efeito cortante,
apresentado na Figura 295
Figura 294 - Momento Fletor Resultante para Trem Tipo no meio do vão para a Ponte Exemplo
Figura 295 - Cortante Resultante para Trem Tipo no meio do vão para a Ponte Exemplo
Os valores dos esforços solicitantes que dimensionarão a viga longarina deverão ser,
para cada seção, os maiores valores absolutos encontrados, tanto para momento
fletor quanto para cortante, analisando-se as duas situações de posicionamento do
trem tipo, no extremo de balanço e no meio de vão.
303
Para tal lançaremos mão do artifício técnico denominado envoltória, que consiste na
sobreposição gráfica dos diagramas de momento fletor gerados por cada hipótese
arbitrada, conforme Figura 296, que no nosso caso, para facilitar a demonstração,
optamos em posicionarmos o trem-tipo na extremidade do balanço, que foi
demonstrado na Figura 290 e no meio do vão, de acordo com a Figura 294.
Figura 296 - Sobreposição dos gráficos de momento fletor do carregamento resultante com o trem tipo na
extremidade do balanço e no meio do vão
Notem que para cada seção, uma hipótese diferente apresenta o maior valor absoluto
de momento fletor. A linha que contorna estes maiores valores absolutos, positivos e
negativos, é a denominada envoltória, conforme mencionado no parágrafo anterior.
Para facilitar a visualização e consequente entendimento, é habitual destacarmos este

contorno, seja contorno com linha de maior espessura este perímetro delineado pela
envoltória, seja hachurando o interior da linha envoltória, conforme exemplificado
abaixo pela Figura 297.
Figura 297 - Envoltória de momento fletor da Ponte Exemplo
304
Devemos fazer o mesmo procedimento para os gráficos de cortantes, conforme
apresentado pela Figura 298, oriundos do carregamento resultante com o trem tipo na
extremidade do balanço, conforme Figura 291, e o trem tipo no meio do vão, conforme
Figura 295.
Figura 298 - Sobreposição dos gráficos de cortante do carregamento resultante com o trem tipo na
extremidade do balanço e no meio do vão
Seguindo o mesmo raciocínio utilizado para a envoltória do momento fletor, podemos

compor a envoltória de cortante para nossa ponte modelo, exemplificada pela Figura
299.
Figura 299 - Envoltória de cortante da Ponte Exemplo
Portanto, estes são os esforços solicitantes que incidirão em nossa viga longarina e
que conforme metodologia imposta pela NBR 6118 e respectivas revisões, e de
acordo com as disciplinas de Concreto Armado, serão utilizadas para o
dimensionamento e detalhamento das barras longitudinais (positivo e negativo) e
transversais (estribo) desta viga.
305
Resumo
Nesta última aula aprendemos a obter os esforços solicitantes de uma viga
longarina.
Tópicos abordados:
 Cálculo do Coeficiente de Impacto Veicular

 Obtenção do Coeficiente de Número de Faixas
 Obtenção do Coeficiente de Impacto Adicional
 Cálculo do Carregamento Permanente
 Cálculo do Carregamento Móvel
 Desenvolvimento de Envoltórias de Momento Fletor
 Desenvolvimento de Envoltórias de Cortante
306
Complementar
Nesta última aula nossa seção Complementar será uma reflexão.
Para o carregamento móvel posicionado na extremidade do balanço, obtemos a linha

de deformada apresentada pela Figura 300.
Figura 300 - Linha Deformada com carregamento móvel posicionado na extremidade do balanço
Já para o carregamento móvel posicionado no meio do vão, obtemos a linha de

deformada apresentada pela Figura 301. Notem como a extremidade do balanço varia
sua posição vertical.
Figura 301 - Linha Deformada com carregamento móvel posicionado no meio do vão
Como consequência desta oscilação, é habitual nas pontes em balanço a utilização

de um elemento estrutural que minimize o desnível entre esta extremidade da ponte
e a rodovia existente. Este elemento é chamado de laje de transição e as imagens
anteriores ilustram perfeitamente sua extrema necessidade.
307

308
Exercícios
AULA 15
Nosso último exercício consiste no desenvolvimento de todas as

etapas de obtenção dos esforços abordados desde a Aula 14, para
a mesma ponte exemplo, porém para um trem tipo TB-240 kN.
Deverão ser obtidas as envoltórias de momento fletor e de cortante.
Como trata-se da mesma ponte modelo, o carregamento permanente permanecerá o

mesmo, apenas sendo necessário o cálculo do carregamento móvel!
309
Pré-Teste
Olá aluno!
Considere a ponte rodoviária de concreto armado pavimentada com CBUQ de

massa específica de 2.300 kg/m³ representada abaixo, composta por três vãos
centrais consecutivos e de igual comprimento, por onde trafegarão quatro faixas
de rolamento, sendo em ambas laterais da ponte instalado guarda-rodas tipo New-
Jersey (Padrão DNIT).
A ponte possuirá encontros em suas extremidades, onde estes apoiarão o

tabuleiro, logo, não havendo necessidade de uso de cortinas acopladas ao
tabuleiro e laje de transição entre as estruturas.
A ponte deve ser dimensionada para o Trem-Tipo TB- 24, conforme prescrito pela
NBR 7188/2013, que, como sabido, possui trem tipo com as mesmas dimensões
(3,00 x 6,00 m) e número de rodas (6 rodas) do TB-45, porém, sua carga de
multidão é 2 kN/m² menor.
Figura 302 - Corte Longitudinal da Ponte Teste
O comprimento do vão livre pode ser obtido através da expressão 20, em metros.
Note que haverá, além das transversinas de apoio, também duas transversinas
intermediárias por vão livre, conforme demonstrado pela Figura 302.
310
As seções transversais AA e BB, obtidas através de cortes nas transversinas
intermediárias e transversinas de apoio respectivamente, estão apresentados
abaixo pela Figura 303 e pela Figura 304.
Figura 303 - Corte Transversal AA
Figura 304 - Corte Transversal BB
Os respectivos valores, em metros, das incógnitas A, B, C, D, E e F podem ser

obtidos pelas expressões abaixo, desde que utilizado o arredondamento para duas
casas decimais:
A = 0,20 C = 0,50 E = 1,40
B = 8,50 D = 0,20 F = 0,22
311
O guarda rodas será padrão DNIT, onde sua área da seção, em metros quadrados,
pode ser obtida pela expressão 0,235 + Ω/5. Responda abaixo o que se pede:
1. Que tipo de Obra de Arte é a estrutura?
2. Trata-se de Obra de Arte Corrente ou Especial?
3. Qual a sua finalidade?
4. Com relação ao seu material constituinte, como a estrutura pode ser

classificada?
5. A superestrutura será revestida por pavimentação? Se sim, qual? (Não use

siglas)
6. Quantos pilares possui a estrutura?
7. Para possibilitar a deformação horizontal no contato da superestrutura com os

encontros, pode-se utilizar quais tipos de aparelhos de apoio?
8. Quanto à mobilidade dos estrutura, como podemos classifica-la?
9. Com relação a seu sistema estrutural, como podemos classificá-la?
312
10. Quanto à altimetria, podemos classifica-la como?
11. Quantas vigas principais ela possui?
12. Quais as dimensões (base e altura) da viga principal?
13. Quantas vigas transversais possui em seu apoio?
14. Quais as dimensões (base e altura) das vigas transversais no apoio?
15. Quantas vigas transversais possui entre cada apoio?
16. Quais as dimensões (base e altura) das vigas transversais entre cada apoio?
17. Qual intensidade da carga distribuída permanente causada pelo peso da

superestrutura em cada viga longarina?
18. Qual intensidade da carga distribuída permanente causada pelo peso dos
guarda-rodas em cada viga longarina?
19. Qual intensidade da carga distribuída permanente causada pelo peso do asfalto
em cada viga longarina?
313
20. Qual a intensidade do carregamento permanente total distribuído em cada viga
longarina?
21. Qual a intensidade do carregamento pontual permanente oriundo das

transversinas de apoio em cada viga longarina?
22. Qual a intensidade do carregamento pontual permanente oriundo das

transversinas intermediárias em cada viga longarina?
23. Qual a intensidade do carregamento pontual permanente oriundo das cortinas

24. Qual a carga máxima por veículo que esta ponte está sendo dimensionada?
25. Qual o fator de impacto nas extremidades (até 5 metros) de cada viga
longarina?
26. Qual o fator de impacto no interior da ponte (excetuando-se os 5 primeiros

metros de cada extremidade das vigas longarinas)?
27. Qual a carga de cálculo (sem majorar) da multidão para este trem-tipo?
28. Qual a intensidade do carregamento distribuído móvel oriundo da multidão nas

extremidades (até 5 metros) em cada viga longarina?
314
29. Qual a intensidade do carregamento distribuído móvel oriundo da multidão no
interior da ponte (excetuando-se os 5 primeiros metros de cada extremidade)
30. A ponte pode ser calculada pelo método de Engesser-Courbon?
31. Qual a intensidade do carregamento pontual móvel positivo (descendente)

oriundo do trem tipo nas extremidades (até 5 metros) em cada viga longarina?
32. Qual a intensidade do carregamento pontual móvel negativo (ascendente)

oriundo do trem tipo nas extremidades (até 5 metros) em cada viga longarina?
33. Qual a intensidade do carregamento pontual móvel positivo (descendente)

oriundo do trem tipo no interior da ponte (excetuando-se os 5 primeiros metros
de cada extremidade) em cada viga longarina?
34. Qual a intensidade do carregamento pontual móvel negativo (ascendente)

oriundo do trem tipo no interior da ponte (excetuando-se os 5 primeiros metros
de cada extremidade) em cada viga longarina?
35. Qual a intensidade do carregamento pontual resultante (permanente e móvel)

em cada viga longarina na posição dos apoios centrais?
36. Qual a intensidade do carregamento pontual resultante (permanente e móvel)

em cada viga longarina na posição dos encontros?
315
37. Qual a intensidade do carregamento distribuído resultante (permanente e
móvel nas extremidades (até 5 metros) em cada viga longarina?
38. Qual a intensidade do carregamento distribuído resultante total (permanente e

móvel) no interior da ponte (excetuando-se os 5 primeiros metros de cada
extremidade) em cada viga longarina?
39. O maior momento negativo aparecerá em que trecho da estrutura? (Identifique

abaixo) em cada viga longarina
40. O maior momento positivo aparecerá em que trecho da estrutura? (Identifique

abaixo) em cada viga longarina
316

Caderno Pontes Rev 12 11 2018 V113

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