UNIVERSITE DE BOURGOGNE

FACULTE DE DROIT ET SCIENCE POLITIQUE

THESE
Pour obtenir le grade de
Docteur de l’Université de Bourgogne
Discipline : Droit privé

par
Frank Nectali Miranda Guerra

le 12 juillet 2013

LE CONFLIT DE LOIS EN DROIT DES TRANSPORTS DE

MARCHANDISES PAR MER

Directrices de thèse
Laurence Ravillon et Sabine Corneloup

Jury
M. Olivier Cachard, Professeur Université de Lorraine, rapporteur
Mme. Sandrine Sana-Chaillé de Néré, Professeur Université Bordeaux IV, rapporteur

1
« L’université n’entend donner aucune approbation ni improbation aux opinions émises dans
les thèses ; ces opinions doivent être considérées comme propres à leur auteur. »

2
 REMERCIEMENTS

Je tiens à exprimer ma profonde gratitude à Madame Sabine CORNELOUP,

Professeur à l’Université de Bourgogne, et à Madame Laurence RAVILLON, Professeur à
l’Université de Bourgogne et Doyen de la Faculté de droit, mes co-directrices de thèse, pour
avoir accepté de me guider et de m’accompagner dans mon travail de recherche.

Je remercie chaleureusement les membres du jury, Monsieur Olivier CACHARD,

Professeur à l’Université de Lorraine et Madame Sandrine SANA-CHAILLE DE NERE,
Professeur à l’Université Bordeaux 4.

Je remercie également très vivement :

- Yves et Claude BELOU et Dominique EGASSE pour la relecture de mon travail de
recherche et leurs précieux conseils.
- les membres du Centre de recherche sur le droit des marchés et des investissements
internationaux (CREDIMI), et tout particulièrement : Sylvie CHERRIER, Marianne
MALICET, Sébastien MANCIAUX et Marie-Madeleine POTTIER pour leur
accompagnement et leurs sages recommandations.
- l’École doctorale LISIT, la Mission doctorale et le Bureau de doctorants de l’Université de
Bourgogne pour leur soutien académique.
- Martine BONVALOT, ancienne secrétaire du Master Juriste d’affaires internationales, pour
ses interventions dans mes diverses démarches administratives.
- mes confrères et consœurs avocats en Angleterre, en Argentine, en Belgique, en Colombie,
en France, au Mexique, au Panama pour leur avis et, spécialement, en France, Jacques-
Alexandre GENET, promoteur du thème de recherche, et sa consœur Céline NEGRE, pour
leurs suggestions avisées.
- l’Institut français d’Amérique centrale (IFAC).
- Monsieur l’Ambassadeur Hugues GOISBAULT, son Attachée de coopération et d’action
culturelle Anaïs COSCO, Jean-Claude REITH, Directeur de l’IFAC et Jean-Luc
BELMONTE, Directeur adjoint de l’IFAC et attaché de coopération régional pour leur
confiance dans mon projet professionnel et leur soutien financier.

3
- Denise SAUVADET, ancienne chargée du Service des relations internationales du CROUS
Dijon, pour avoir assuré la gestion sur le territoire français du financement accordé par
l’Ambassade de France à Panama et l’IFAC.

Je suis très reconnaissant envers ma famille pour son soutien sans faille.

4
 LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES
-BIMCO - Baltic and International Maritime Council
-CA - Cour d’appel
-CCE - Commission des Communautés européennes
-CCI - Chambre de commerce internationale
-CDI - Chemical Distribution Institute
-CESE - Comité économique et social européen
-CFR - Cost and Freight
-CIF - Cost, Insurance and Freight
-CJCE - Cour de justice des communautés européennes
-CJUE - Cour de justice de l’Union européenne
-CLECAT – Comité de Liaison Européen des Commissionaires et Auxiliaires de Transport
du Marché Commun
-CMI – Comité Maritime International
-CNUCED - Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement
-CNUDCI - Commission des Nations Unies pour le droit commercial international
-COGSA - Carriage of Goods by Sea Act
-CSJ - Corte Suprema de Justicia
-CSJN - Corte Suprema de Justicia de la Nacion
-D - Recueil Dalloz
-DMF - Le droit maritime français
-DOF - Diario oficial de la federacion
-ESC - European Shippers’ Council
-FIATA – Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés
-GO - Gaceta official
-IMTM - Institut méditerranéen des transports maritimes
-INCOTERMS – International Commercial Terms
-JCP - La semaine juridique-Edition générale
-JDI - Journal du droit international
-JO - Journal officiel
-JOCE - Journal officiel des Communautés européennes
-JOUE - Journal officiel de l’Union européenne

5
-MLA - Maritime Law Association of the United States
-ONU - Organisation des Nations Unies
-PE - Parlement européen
-Rec. Cours La Haye - Recueil des cours de l’Académie de Droit International de La Haye
-RJ - Registro judicial
-Rev. crit. DIP - Revue critique de droit international privé
-RTD com. - Revue trimestrielle de droit commercial
-SCJ - Suprema Corte de Justicia
-SCJN - Suprema Corte de Justicia de la Nacion
-SIRE - Ship Inspection Report
-TSJ - Tribunal Supremo de Justicia
-UNIDROIT – Institut international pour l’unification du droit privé

6
 SOMMAIRE

INTRODUCTION.............................................................................................................. 8

PREMIERE PARTIE
LES PRELIMINAIRES A L’APPLICATION DES REGLES DE CONFLIT DE LOIS
AUX CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME

TITRE I
LA NATURE JURIDIQUE DU CONTRAT
CHAPITRE I - Le contrat de transport maritime........................................................ 26
CHAPITRE II - Les éléments caractéristiques des types de contrat d’affrètement. 43

TITRE II
L’ETAT DE L’UNIFORMISATION DU DROIT INTERNATIONAL DE
TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES
CHAPITRE I - Les tentatives d’uniformisation........................................................... 64
CHAPITRE II - Les défauts de l’uniformisation contemporaine............................... 80

DEUXIEME PARTIE
L’APPLICATION DES REGLES DE CONFLIT DE LOIS AUX CONTRATS DE
TRANSPORT MARITIME

TITRE I
LES REGLES DE CONFLITS DE LOIS DE L’UNION EUROPEENNE
CHAPITRE I - La loi applicable au contrat de transport........................................... 117
CHAPITRE II - L’éviction de la loi désignée compétente........................................... 179

TITRE II
LES REGLES DE CONFLITS DE LOIS DES AMERIQUES
CHAPITRE I - La codification du droit international privé issue de la Conférence
de droit international privé de l’Organisation des Etats
Américains............................................................................................. 219
CHAPITRE II - Les règles de conflits panaméennes en matière de transport
maritime............................................................................................... 250

CONCLUSION GENERALE............................................................................................ 285

ANNEXES ET TABLEAUX............................................................................................ 288

BIBLIOGRAPHIE............................................................................................................. 318

GLOSSAIRE...................................................................................................................... 339

INDEX............................................................................................................................... 344

TABLE DES MATIERES................................................................................................. 347

7
 INTRODUCTION
Le conflit de lois naît « lorsqu’une relation juridique entre personnes privées présente
un caractère international » et que « les lois de plusieurs pays peuvent être en concurrence
pour régir » cette relation1. La règle de conflit de lois détermine « laquelle des lois en
présence s’applique » à cette relation2.

Un conflit de lois en droit de transport maritime de marchandises est-il encore

possible? La règle de droit matériel régit directement le fond de la question de droit visée,
sans passer par le système des règles de conflit de lois. Le droit du transport maritime est
caractérisé par un niveau élevé d’unification. Les textes internationaux d’unification du
transport maritime de marchandises sont : la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour
l’unification de certaines règles en matière de connaissement et ses deux protocoles
modificatifs, l’un du 23 février 1968 et l’autre du 21 décembre 1979, et la Convention des
Nations Unies sur le transport de marchandises par mer du 30 mars 1978 –Règles de
Hambourg-. La Convention de Bruxelles du 25 août 1924, intégrée dans nombres de lois
maritimes nationales, constitue le droit commun du transport maritime international.

La Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles en

matière de connaissement, connue sous les Règles de La Haye, a son origine en 1921. Le 2
septembre 1921 le Maritime Law Committee de l’International Law Association a adopté la
version des Règles de La Haye élaborée par le Comité Maritime International (CMI) 3, après
des discussions à la Conférence diplomatique tenue par le gouvernement belge, la Convention
a été modifiée et adoptée. Les Règles de La Haye s’appliquent à tout connaissement créé dans
un des Etat contractants4. Vers 1959 le CMI a proposé la modification du champ d’application
des Règles de La Haye. La modification de l’article 10 a été approuvée en 1968 et depuis la
convention est connue sous le nom des Règles de La Haye-Visby5. Le champ d’application
modifié dispose que les Règles de La Haye-Visby s'appliquent à tout connaissement relatif à
un transport de marchandises entre ports relevant de deux Etats différents, quand : a) le

1
CCE, Livre vert sur la transformation de la Convention de Rome de 1980 sur la loi applicable aux obligations
contractuelles en instrument communautaire ainsi que sur sa modernisation, Bruxelles, 2003, COM (2002) 654
final p.48.
2
Id.
3
CMI, The Travaux Preparatoires of the Hague Rules and of the Hague-Visby Rules », pp.32-52.
4
Article 10.
5
CMI, The Travaux Preparatoires of the Hague Rules and of the Hague-Visby Rules », pp.52-72.
8
connaissement est émis dans un Etat Contractant ou b) le transport a lieu au départ d'un port
d'un Etat Contractant ou c) le connaissement prévoit que les Règles de La Haye-Visby ou de
toute autre législation les appliquant ou leur donnant effet régiront le contrat, quelle que soit
la nationalité du navire, du transporteur, du chargeur, du destinataire ou de toute autre
personne intéressée. Chaque Etat Contractant appliquera les Règles de La Haye-Visby aux
connaissements mentionnés ci-dessus. L’article 10 modifié ne porte pas atteinte au droit d'un
Etat Contractant d'appliquer les Règles de La Haye-Visby aux connaissements non visés par
les alinéas précédents.

La France a ratifié la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l’unification de

certaines règles en matière de connaissement et ses deux protocoles modificatifs de 1968 et de
1979. Par contre le Panama n’a pas ratifié les Règles de La Haye-Visby.

La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer du 30 mars
1978, dite Règles de Hambourg a été rédigée par le Groupe de travail sur le droit de transport
international de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement
(CNUCED). Les Règles de Hambourg s'appliquent à tous les contrats de transport par mer
entre deux Etats différents lorsque : a) Le port de chargement prévu dans le contrat de
transport par mer est situé dans un Etat contractant, ou b) Le port de déchargement prévu dans
le contrat de transport par mer est situé dans un Etat contractant, ou c) L'un des ports à option
de déchargement prévus dans le contrat de transport par mer est le port de déchargement
effectif et que ce port est situé dans un Etat contractant, ou d) Le connaissement ou autre
document faisant preuve du contrat de transport par mer est émis dans un Etat contractant, ou
e) Le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport par mer prévoit
que les Règles de Hambourg ou celles d'une législation nationale leur donnant effet régiront le
contrat6. Par ailleurs, les Règles de Hambourg s'appliquent quelle que soit la nationalité du
navire, du transporteur, du transporteur substitué, du chargeur, du destinataire ou de toute
autre personne intéressée7. Les Règles de Hambourg excluent les contrats d'affrètement.
Toutefois, lorsqu'un connaissement est émis en vertu d'un contrat d'affrètement, il est soumis
aux Règles de Hambourg pour autant qu'il régisse les relations entre le transporteur et le

6
Article 2, 1
7
Article 2, 2
9
porteur du connaissement, si ce dernier n'est pas l'affréteur8. Lorsqu'un contrat prévoit le
transport de marchandises par expéditions successives pendant un temps convenu, les Règles
de Hambourg régissent chacune de ces expéditions. Cependant, lorsqu'une seule expédition
est faite dans le cadre d'un contrat d'affrètement ce sont les dispositions précédentes
concernant le contrat d’affrètement s'appliquent9.

Cependant les Règles de Hambourg n’ont pas été ratifiées ni par la France ni par le
Panama.

La Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de

marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer adoptée le 11 décembre 2008 et
signée à Rotterdam le 23 septembre 2009, pas encore entrée en vigueur, est une nouvelle
tentative d’uniformisation du droit du transport maritime international de marchandises. Elle a
été élaborée par le Groupe de travail de droit de transport de la Commission des Nations
Unies pour le droit commercial international (CNUDCI). Les Règles de Rotterdam ont pour
objectif d’unifier et de se substituer au droit positif existant. Cependant leur champ
d’application est limité au transport maritime, et, de ce fait, elles ne couvrent pas le transport
multimodal. Les Règles de Rotterdam s’appliquent aux contrats de transport dans lesquels le
lieu de réception et le lieu de livraison, ainsi que le port de chargement d’un transport
maritime et le port de déchargement du même transport maritime, sont situés dans des États
différents, si, selon le contrat de transport, l’un quelconque des lieux ci-après se trouve dans
un État contractant: a) Le lieu de réception; b) Le port de chargement; c) Le lieu de livraison;
ou d) Le port de déchargement10. Les Règles de Rotterdam s’appliquent quelle que soit la
nationalité du bâtiment, du transporteur, des parties exécutantes, du chargeur, du destinataire
ou de toute autre partie intéressée11. Elles excluent les contrats ci-après dans le transport de
ligne régulière: a) Les chartes-parties; et b) Les autres contrats d’utilisation de tout ou partie
d’un navire12. Les Règles de Rotterdam ne s’appliquent pas aux contrats de transport dans le
transport autre que de ligne régulière. Néanmoins, elles s’appliquent: a) En l’absence, entre
les parties, de charte-partie ou autre contrat d’utilisation de tout ou partie d’un navire; et b) En

8
Article 2, 3
9
Article 2, 4
10
Article 5, 1
11
Article 5, 2
12
Article 6, 1
10
cas d’émission d’un document de transport ou d’un document électronique de transport13. Les
Règles de Rotterdam s’appliquent dans les relations entre le transporteur et le destinataire, la
partie contrôlante ou le porteur qui n’est pas une partie initiale à la charte-partie ou à un autre
contrat de transport exclu de son champ d’application. En revanche, elles ne s’appliquent pas
dans les relations entre les parties initiales à un contrat de transport exclu conformément à
l’article 6 alinéas 1 et 214.

Les Règles de Rotterdam cherchent à équilibrer les intérêts des chargeurs et des
transporteurs, à combler les lacunes du droit positif et à cohabiter avec les autres droits en
matière de transport. La nouvelle convention a voulu régler des questions pratiques, sans se
préoccuper de donner un soubassement théorique à leurs solutions. Les Règles de Rotterdam
permettent d’éprouver le droit moderne des contrats. Les thèmes fondamentaux du droit des
contrats sont évoqués : le consensualisme, la liberté contractuelle, la force obligatoire du
contrat et son effet relatif15.

Par ailleurs, les perspectives de ratification des Règles de Rotterdam dépendent des
opérateurs du commerce maritime. Les armateurs et les assureurs voient de façon positive la
ratification tandis que les chargeurs vont dans le sens contraire puisque, en dépit des
innovations, les règles n’ont pas rééquilibré les droits et obligations des chargeurs et des
transporteurs. Les pays chargeurs adoptent donc une attitude de prudence face à la ratification
des Règles de Rotterdam ; certains attendent la réaction des leurs partenaires commerciaux.
De même, les pays européens pensent qu’elles sont ambigües à différents niveaux et attendent
la réaction de leurs partenaires commerciaux.

En conclusion, les doutes sur la ratification des Règles de Rotterdam amènent à deux
positions : soit nous restons avec le droit positif soit nous mettons à l’épreuve lesdites règles.
Bref, nous sommes dans la position de « wait and see ».

La thèse intitulée « La réunification du droit du transport maritime de marchandises :

mythe ou réalité ? » par Kassem El Khatib, soutenue le 17 novembre 2008, présente bien
13
Article 6, 2
14
Article 7
15
Ph. DELEBECQUE, « La convention sur les contrats internationaux de transport de marchandises effectués
entièrement ou partiellement par mer : « a civil law perspective » », DMF, 2009, numéro 702, pp. 335-340.
11
l’état de la paralysie de l’unification par les conflits des conventions et examine en détail les
Règles de Rotterdam 200816. La 1ère partie est relative au chevauchement des conventions
internationales et montre comment le juge peut assurer l’équilibre en prenant compte de
l’intérêt de son Etat (l’ordre public) et la contribution de son Etat à la réalisation de
l’unification du droit. La 2ème partie concerne les apports des Règles de Rotterdam ; et cela a
nécessité d’étudier les nouvelles règles en comparaison avec les conventions existantes :
Bruxelles 1924 et Hambourg 1978. L’auteur conclut que « l’éclatement des règles applicables
aux contrats de transport maritime de marchandises prouve la paralysie de la tentation de
l’unification par les conflits de lois et des conventions internationales »17. Ce qui s’oppose à
l’’unification ce sont les conflits d’intérêts au niveau étatique et des opérateurs du commerce
maritime. Il explique que « […] au niveau étatique, il est possible d’identifier un clivage
entre pays développés et pays en développement […] ainsi qu’au niveau des parties entre
armateurs et chargeurs qui s’opposent traditionnellement lors de l’élaboration du droit de
transport maritime. »18. Il affirme, en faisant référence aux Règles de Rotterdam « […] la
voie empruntée par la CNUDCI nous conduit à la conclusion suivante : en espérant que la
convention sera ratifiée par une grande majorité des Etats, cette démarche de la réunification
nous paraît une illusion. »19.

Par ailleurs, la présence de trois conventions en matière de transport international de

marchandises par mer provoque le conflit des conventions20. Ainsi, le droit international privé
par des règles de rattachement originales apporte des solutions. Ces règles de rattachement
sont: le critère spatial21, la théorie de la convention commune22, la règle de l’efficacité
maximale et la théorie de l’application anticipée. Pour le critère spatial, la convention a son
champ d’application et détermine elle-même son applicabilité. Cette convention peut être
commune à plusieurs Etats, cependant il est nécessaire qu’il y ait un rapport litigieux dans le
champ d’application de la convention. Puisqu’il n’y a pas qu’une seule convention

16
K. EL KHATIB, La réunification du droit du transport maritime de marchandises : mythe ou réalité ?, Thèse
Paris I, 2008, 490 p.
17
Ibid., §142, p.104.
18
Ibid., §143, p.104.
19
Ibid., §726, p.447.
20
I. K. DIALLO, Les conflits de lois en matière de transport international de marchandises par mer, Thèse
Paris II, 1987, 338 p.
21
I. K. DIALLO, « Conflits de lois et conflits de conventions dans le transport international de marchandises par
mer », DMF, 1988, Tome 40, p. 645.
22
Id.
12
internationale, la pluralité de celles-ci fait naître l’application possible de plusieurs
conventions à un rapport international, le cas échéant les conventions seront confrontées et on
se décidera pour celle qui assure l’efficacité de l’objectif de la convention. En fait, il y a des
conventions qui ne sont pas communes à tous les Etats car il est possible que ceux-ci ne soient
pas contractants; dans ce cas l’application d’une convention donnée dépend de l’application
du juge de l’Etat non contractant.

Les règles de conflits de lois du for pouvant désigner la législation étrangère comme
seule compétente, le juge devra vérifier si celle-ci comporte une convention internationale en
matière de transport maritime international de marchandises. C’est ainsi que le juge du for
appliquera dans sa juridiction une convention internationale à laquelle l’Etat du for n’est pas
contractant. C’est l’application de la convention internationale en tant que loi de police ou loi
d’application immédiate qui sera retenue par le biais de la règle de rattachement d’application
anticipée des conventions23. De même, le juge du for peut retenir la convention internationale
indépendamment d’une législation nationale et l’appliquer en tant que norme du droit
international privé matériel également par le moyen aussi de la règle de rattachement
d’application anticipée des conventions24.

En plus du conflit des conventions et en dépit des règles matérielles relatives au

transport maritime international de marchandises, des disharmonies subsistent. Ces
disharmonies s’expliquent de deux manières: soit certaines situations comportent des
éléments d’extranéité non compris dans les champs d’application matérielle et spatiale soit il
y a absence de ratification des conventions par certains Etats. Par conséquent, ces
disharmonies sont les causes des lacunes du droit qui peuvent également provoquer un conflit
de lois.

C’était à travers des règles conflictuelles internes que la jurisprudence nationale avait
apporté quelques solutions, pour une uniformisation des décisions relatives aux conflits de
lois en droit de transport maritime. En France, le sort de la loi choisie par les parties dans le
contrat de transport de marchandises par mer, avant la Convention de Rome de 1980, était

23
I. K. DIALLO, « Conflits de lois et conflits de conventions dans le transport international de marchandises par
mer », op. cit., pp. 647-648.
24
Ibid., p. 648.
13
affaibli par les effets d’un ordre public qui ne pouvait pas être remis en question. Les
tribunaux admettaient que la loi choisie par les parties, leur convention d’electio juris, était
valable, mais celle-ci ne le restait que tant qu’elle ne heurtait pas l’ordre public. Il est apparu
que les conventions internationales en matière de transport de marchandises par mer, par
exemple la Convention de Bruxelles pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement du 25 août 1924, avaient un caractère d’ordre public lorsque les conditions
d’application de celles-ci étaient remplies. Le caractère d’ordre public de la convention de
Bruxelles de 1924 réservait un effet moindre à l’intention manifestée par les parties dans une
loi choisie. Par ailleurs, si les parties désignaient la Convention de Bruxelles de 1924 et
s’accordaient pour écarter certaines de ses dispositions, les tribunaux jugeaient que le
caractère d’ordre public de la convention de Bruxelles de 1924 ne permettait pas de faire
abstraction des prescriptions selon la libre volonté des parties.

De plus lorsque les parties au contrat de transport de marchandises par mer

choisissaient une loi qui s’avérait moins favorable au transporteur, les tribunaux appliquaient
cette loi au détriment de la convention de Bruxelles de 1924. En outre, les tribunaux ont
admis d’appliquer la loi choisie par les parties en dépit de la Convention de Bruxelles de 1924
lorsque l’intérêt du commerce maritime international et la commune intention des parties
l’exigeaient.

Quant à la loi applicable, à défaut de choix, avant la Convention de Rome de 1980,

l’intention des parties était affaiblie par le ratio decidendi. La désignation de la loi applicable
exigeait la qualification préalable du contrat afin de déterminer son internationalité et sa
qualification de contrat de transport. Cette qualification préalable était nécessaire pour
certaines raisons :
 Appliquer la Convention de Bruxelles de 1924 ;
 Prévenir un conflit de lois ;
 Ecarter l’application de la Convention de Bruxelles de 1924.

En effet, la Convention de Bruxelles de 1924, après sa modification de 1968,

s’appliquait à tout connaissement relatif à un transport de marchandises entre ports relevant de
deux Etats différents. Un transport était donc international lorsque la marchandise était
déplacée au-delà des frontières, donc, d’un port à un port dans un pays étranger. Or, bien que
14
le contrat de transport de marchandises par mer assurât un déplacement au-delà des frontières,
il se trouvait parfois que les parties au contrat possédaient la même nationalité. Dans ce cas, il
n’existait aucune raison de les soustraire à l’application de leur loi nationale pour les
soumettre à une convention internationale, créée pour prévenir un conflit de lois qui ne
pouvait alors exister. Le déplacement de la marchandise au-delà des frontières et la nationalité
des parties, restaient les critères pour retenir la qualification d’international et de transport
d’un contrat d’acheminement de marchandises par mer.

Après la qualification suivait le choix d’un critère pour rattacher le contrat à un droit
national. Il était évident, pour les tribunaux, que le caractère d’ordre public de la Convention
de Bruxelles de 1924 s’imposait à tout critère de rattachement du contrat à un droit national.
Lorsqu’il s’avérait que la question de droit se trouvait hors de son champ d’application les
tribunaux retenaient les critères, afin de rattacher le contrat de transport de marchandises par
mer à un droit national, suivants:
 Le lieu de la conclusion de contrat ou
 L’intention des parties.

L’intention des parties au contrat de transport de marchandises par mer avait un

caractère résiduel. Nous parlons d’élément et non pas de critère de rattachement. En effet
l’intention des parties était étudiée dans l’ensemble avec d’autres éléments concurrents (le
lieu de la conclusion du contrat, la nationalité de parties au contrat de transport et la clause
attributive de compétence) ce qui lui accordait une forte présomption pour déterminer le droit
national applicable auquel les parties contractantes avaient convenu de soumettre leur
convention.

Bien que ces critères fussent utilisés par les tribunaux, certains jugements
démontraient l’application du droit du for. Le droit interne était appliqué grâce à des règles de
conflits unilatérales incorporées à la loi interne de transport maritime. Ces règles de conflits
unilatérales prévoyaient l’application de la loi interne aux opérations de transport hors du

15
champ d’application d’une convention internationale. Et c’était à partir du droit du for qu’on
désignait la loi applicable par le rattachement prévu à cet effet25.

Or, lors de l’opération acheminement de marchandise par mer, l’émission d’une

charte-partie et d’un connaissement est possible. La distinction de deux opérations, l’une de
transport et l’autre d’affrètement, s’impose pour déterminer le droit national applicable à l’une
et l’autre. Les liens d’obligation personnels créés entre l’affréteur et l’armateur par la charte-
partie et, de ce fait, les clauses de non-responsabilité contenues dans cet acte, demeurent hors
des prévisions et du champ d’application de la Convention de Bruxelles de 1924. Par
conséquent, les rapports juridiques de base ainsi créés entre l’affréteur et l’armateur ne
peuvent pas se trouver détruits du seul fait de la délivrance d’un connaissement. Par contre, le
connaissement, lui, est soumis à la Convention de Bruxelles de 1924.

Mais alors, la nature particulière du contrat de transport maritime de marchandises

était-elle prise en considération auparavant? Avant de répondre à cette question il nous faut
préciser que le particularisme des contrats maritimes s’apprécie dans la codification: le Livre
IV sur le transport maritime du Code des transports français et le Livre II relatif au commerce
maritime du Code de commerce panaméen, deux corps des dispositions à caractère spécial des
contrats maritimes. En effet, les contrats maritimes nécessitent une organisation particulière
en la matière. Ce sont des contrats spéciaux qui organisent les échanges commerciaux
maritimes. Nous pouvons encore trouver la justification de la nature particulière des contrats

25
Par exemple, en droit français, l’article 16 alinéa 1er de la loi du 18 juin 1966 relative aux affrètements et aux
transports a posé une autre règle conflictuelle unilatérale à caractère international et a retenu un critère
géographique pour cette règle. in M. SIMON-DEPITRE, C. LEGENDRE, « La nouvelle législation sur les
contrats d’affrètement et de transport maritimes et le droit international privé », JDI, 1967, N°3, p. 605. La Loi
N°66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et de transport maritime a fait une tentative d’ajuster la
loi interne française aux Règles de La Haye de 1924. Cependant, le fait qu’un Etat n’adhère pas aux Règles de
La Haye de 1924 était susceptible de produire des conséquences juridiques. Il s’ensuivait que l’article 16 alinéa
1er de la loi du 18 juin 1966 pouvait être jugé applicable aux conflits de lois en droit de transport maritime
international de marchandises. Il constituait une norme de répartition des compétences internes et internationales,
puisqu’il différenciait le contrat de transport maritime international selon que les opérations de transport étaient
ou non couvertes par la convention internationale. La compétence législative revenait à la loi française pour
autant que le transport de marchandises s’effectuât au départ ou à destination d’un port français. L’article 16
disposait, « Le présent titre est applicable aux transports, effectués au départ ou à destination d'un port français,
qui ne sont pas soumis à une convention internationale à laquelle la France est partie, et en tout cas aux
opérations de transport qui sont hors du champ d'application d'une telle convention. [….]. in Loi N°66-420 du
18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et de transport maritime, dans sa version consolidée au 03 décembre
1988 date de la dernière modification.
Disponible sur : http://www.legifrance.gouv.fr/rechTexte.do?reprise=true&page=1.
16
maritimes dans les risques attachés aux activités liées à l’exploitation de la mer 26, dans
l’objet de la prestation des contrats maritimes (la location du navire et le transport de
marchandises)27 et dans la finalité des contrats maritimes de répondre aux exigences de la
qualité et la sécurité des services28.

Le particularisme des contrats maritimes devrait-il donc être pris en compte lors d’un
conflit de lois en la matière ? Certainement, le recours à la loi du pavillon en témoigne. M.
Jacques EYNARD a évoqué des facteurs de rattachement pour résoudre les conflits sur la loi
applicable à la forme du contrat d’affrètement, dans ce cas l’utilisation de la règle de locus
regit actum était défendue29. La règle ne devait être admise qu’à titre facultatif et était
seulement obligatoire lorsque l’acte avait été passé dans un pays entre un national et un
étranger et qu’elle était invoquée devant un juge de ce pays 30. Le connaissement étant un
document négociable par endossement, à défaut de choix exprès de la loi applicable au
contrat, la loi de l’acte était ici la loi du lieu de l’endossement, puisqu’il s’agissait d’apprécier
la valeur du titre au point de vue du transfert de propriété31. Ensuite, sur les conflits sur le
fond pour déterminer la loi applicable au contrat d’affrètement maritime à défaut de choix,
EYNARD a retenu la loi du pavillon (courant anglais)32 : la loi du pavillon était simple, claire
et présentait les avantages de l’unité et de la certitude. A l’époque, il soutenait que « […] le
connaissement est la consécration définitive de l’affrètement, qu’il est signé à bord par le
capitaine, qu’en réalité c’est donc le navire lui-même qui, sous son pavillon, est le lieu du
contrat, qu’il est d’ailleurs également le lieu d’exécution, car c’est à son bord que
l’affrètement s’exécute. »33. Ainsi, il affirmait « […] la loi du pavillon ainsi choisie comme
règle de conflit nous servira à fixer la substance et les effets du contrat d’affrètement, à
déterminer les obligations qui en naissent et à mesurer la responsabilité qui en découle pour
l’armateur et le capitaine. »34. Il terminait son étude par les limites à l’application de la loi du

26
Ph. DELEBECQUE, « Le particularisme des contrats maritimes », Etudes de droit maritime à l’aube du XXIe
siècle : mélanges offerts à Pierre Bonassies, Paris, Editions Moreux, 2001, §5, p.131.
27
Ibid., §6, pp.132-149.
28
Ibid., §21, p.149-162.
29
J. EYNARD, La loi du pavillon recherche d’une règle générale de solution des conflits de lois en droit
maritime international, Thèse Aix-en-Provence, 1926, p.150.
30
Ibid., p.151.
31
Ibid., p.152.
32
Ibid., p.155.
33
Ibid., p.167.
34
Ibid., p.167.
17
pavillon par l’ordre public du tribunal saisi : « […] à défaut de stipulation expresse ou
implicite de leur part –les parties-, la loi du pavillon doit être déclarée seule applicable, sous
la réserve des dispositions d’ordre public édictées par la loi du tribunal saisi de l’affaire. »35.

Plus tard, M. Jean Lucien WIBAULT a étudié l’influence du particularisme du droit

maritime sur les règles de conflits de lois. Il n’existait pas une autonomie des règles de
conflits de lois maritimes par rapport à la théorie générale du droit international privé et le
particularisme du droit maritime se traduisait par l’existence de quelques règles particulières
aux conflits de lois maritimes et par une certaine incidence sur les règles de conflits de la
théorie générale du droit international privé36. Toutefois, ce particularisme était limité parce
que la formulation juridique de règles de conflit spécifiques n’intervenait que rarement : par
exemple, la seule règle de conflit qui avait une portée générale, la loi du pavillon, était
souvent délaissée au profit de rattachements qui n’étaient pas propres au droit maritime37.

L’application de la règle générale, la loi du pavillon, était justifiée selon BONASSIES

parce qu’elle établissait une unité de régime entre les différentes institutions mises en jeu par
l’exploitation du navire38et une continuité de ce régime dans le temps et l’espace :

« La personne qui conclut un acte juridique concernant le navire est assurée par la loi
du pavillon de voir cet acte soumis à un régime immuable quels que soient les
déplacements du navire »39.

En effet, la loi du pavillon a deux caractères : elle est la loi fondamentale du navire et
la loi fondamentale du voyage maritime40. Le navire est soumis aux règlementations de l’Etat
du pavillon. C’est la règlementation de l’Etat du pavillon qui est impérative sur le navire. Elle
règle les relations juridiques à bord du navire. La loi du pavillon permet à l’Etat du pavillon
d’exercer sa juridiction et son contrôle sur les navires battant son pavillon.
35
Ibid., p.170.
36
J. L. WIBAULT, Recherches sur les conflits de lois en droit maritime, Thèse Paris, 1969, p.506.
37
Id.
38
P. BONASSIES, La loi du pavillon et les conflits de droit maritime, Rec. Cours La Haye, 1969-III, Tome 128,
p. 518
39
Id.
40
Dans son cours à l’Académie de droit internationale de La Haye, Pierre BONASSIES exprimait la question de
savoir si la loi du pavillon doit dominer l’ensemble des relations juridiques dont l’exploitation du navire est
l’occasion ? et ensuite si la prise en considération de la loi du pavillon aboutit-elle à modifier les règles
habituelles de conflits de lois, à déplacer les rattachements classiques, rattachements des contrats à la loi dite
d’autonomie, rattachement de relations extra-contractuelles à la lex loci ? Par la suite le résultat était selon lui
moins évident. In P. BONASSIES, La loi du pavillon et les conflits de droit maritime, op. cit., p.536.
18
 Toutefois, le critère de la nationalité du navire ne devait être considéré que lorsque:
«[…] b) dans les cas où les autres indices de rattachement sont inaptes à indiquer un
ordre juridique cohérent avec la tutelle des intérêts des communautés nationales
effectivement impliquées dans les situations relatives au transport maritime et avec
l’exigence d’en garantir l’uniformité (et la certitude) de traitement dans tout système
national ;[… ] »41

Par exemple, en Allemagne le juge a appliqué la loi du pavillon quand le port de

destination était rendu incertain par des clauses ambigües dans le contrat de transport
maritime42.

Le reproche le plus évident à l’encontre de la loi du pavillon, comme loi applicable au

transport maritime, repose sur le fait de ne pas présenter un lien substantiel entre l’Etat du
pavillon et le navire. Le souhait des nations lors de l’élaboration de la Convention sur les
conditions d’immatriculation des navires de 1986 était d’assurer ou, le cas échéant, de
renforcer le lien substantiel entre l’Etat du pavillon et le navire. D’autre part, ce lien
substantiel a comme base une collaboration de bonne foi de la part de l’Etat et des
propriétaires des navires, cette collaboration s’établissant même avant l’inscription du navire
sur son registre43. Malheureusement, la Convention des Nations Unies sur les conditions
d’immatriculation des navires du 7 février 1986 n’est toujours pas en vigueur.

Toutefois, le juge sera confronté à une autre considération en ce qui concerne le lien
substantiel comme « condition » de l’attribution de la nationalité du navire. En effet, il s’agira
de savoir si le lien substantiel constitue la condition préalable à l’attribution de la nationalité
du navire. L’affaire Saiga permet de dégager des enseignements à ce sujet: ce lien substantiel
entre le navire et l’Etat du pavillon, certes, doit préexister mais la mondialisation de l’activité
maritime conduit à faire davantage référence au contrôle et à la juridiction de l’Etat du
pavillon après l’immatriculation du navire44 et, par conséquent, l’élément déterminant de la

41
S. M. CARBONE « La réglementation du transport et du trafic maritime », Rec. Cours La Haye, 1980-I,
Tome 166, pp. 333-334.
42
P. MANCA, International maritime law 3rd volume, Antwerpen (Belgium), European transport law, 1971, p.
260.
43
A L’article 10 de la Convention sur les conditions d’immatriculation des navires de 1986 le rôle de l’Etat du
pavillon dans la gestion des sociétés propriétaires des navires avant d’inscrire un navire sur son registre doit faire
en sorte que la société propriétaire de navires soit représentée par l’établissement principal sur son territoire ou
par un représentant ou un gérant qui soit un national de l’Etat du pavillon ou domicilié dans cet Etat.
44
A. BELLAYER-ROILLE, « L’arrêt du Tribunal international du droit de la mer du 1er juillet 1999 affaire du
navire Saiga N° 2 », Annuaire du droit maritime et océanique, 2001, Tome XIX, p.128.
19
nationalité du navire est plutôt la bonne foi de l’Etat du pavillon et non tout simplement la
préexistence d’un lien substantiel45.

A ce jour, la nature particulière des contrats de transports a été prise en compte par les
règles de conflits de lois issues des intégrations régionales en Europe et dans les Amériques46.
Cependant, nous pouvons faire quelques reproches à ces règles conflictuelles.

Dans l’Union européenne, la Convention sur la loi applicable aux obligations

contractuelles du 19 juin 1980 qui continuera à s’appliquer aux contrats conclus avant le 17
décembre 2009 et le Règlement (CE) N°593/2008 sur la loi applicable aux obligations
contractuelles (Rome I) qui s’applique aux contrats conclus à compter du 17 décembre 2009
ne permettent pas le choix d’une convention internationale. Le connaissement habituellement
désigne la convention internationale. Comment apprécier le choix ainsi fait par le transporteur
et le chargeur ? En outre, la catégorie de contrat d’affrètement n’est pas prévue et à cet effet le
critère de rattachement de la résidence habituelle de la partie qui doit fournir la prestation
caractéristique, afin de déterminer la loi applicable à défaut de choix, ne nous convainc pas.
La notion de contrat de transport de marchandises applicable à tout mode de transport nous
laisse dans l’incertitude pour distinguer le contrat de transport maritime.

Dans les Amériques sont en vigueur encore aujourd’hui deux conventions : la

Convention interaméricaine sur la loi applicable aux contrats internationaux du 17 mars 1994
et la Convention sur le Code de droit international privé de 1928 connue sous le nom de Code
de Bustamante. La première ne comporte pas de règle conflictuelle en matière de contrat de
transport ni d’affrètement. Cependant, elle permet l’application des normes, coutumes et
principes du droit commercial international, ainsi que les coutumes et pratiques commerciales.
Ainsi, le droit international privé interaméricain autorise à appliquer au contrat de transport
maritime un droit non étatique ou une convention internationale. Le défaut majeur et
regrettable de cette Convention est sa définition restrictive du contrat international, laissant

45
Ibid., pp. 132-136
46
Le choix de ces deux intégrations régionales est justifié parce qu’outre le nombre des Etats contractants des
instruments mentionnés, des opérateurs du commerce maritime ont leurs intérêts économiques dans les échanges
commerciaux entre ces deux intégrations régionales.

20
hors de son champ d’application des contrats internationaux. Le Code de Bustamante, quant à
lui, ne régit pas le contrat de transport maritime. Il y a deux autres instruments internationaux
dans les Amériques: la Convention sur les normes générales de droit international privé du 8
mai 1979 qui encadre l’interprétation des conventions de droit international privé sur la loi
applicable aux contrats internationaux et le Traité de droit de navigation commerciale
internationale de 1940 qui contient des règles de conflits.

Nous aurions pu comparer toutes les règles de conflits de lois, mais celles des
Amériques s’étant profondement inspirées de celles de l’Union européenne, il ne nous a pas
paru pertinent de le faire.

Les règles de conflits de lois du Panama sont étudiées pour les raisons suivantes :
-le droit international privé comporte 17 règles conflictuelles à l’article 557 de la Loi n°12 du
23 janvier 2009 applicables aux contrats maritimes et
-l’existence des tribunaux maritimes, ce qui démontre le développement d’une expertise dans
la matière.

L’idée générale de la thèse est de placer la nature particulière des contrats de transport
au cœur de la méthode conflictuelle, en ayant pour but de retenir des liens qui répondent au
caractère original de ceux-ci et par conséquent de déterminer une loi appropriée à la question
de droit posée. Nous comprenons par nature particulière l’ensemble des caractères innés et
originaux propres au contrat des transports des marchandises par mer. Ces caractères se
manifestent par la structure du contrat : par exemple, des clauses de responsabilité dans les
chartes-parties où les parties désignent les Règles de La Haye-Visby applicables à la
responsabilité de l’exploitant du navire.

La prise en compte de la nature particulière des contrats maritimes est encore

également nécessaire dans l’application de la règle conflictuelle. Par exemple, en ce qui
concerne la clause de choix de la convention internationale, il sera question de considérer
comment la rendre applicable. De même, pour le contrat d’affrètement, il faudra déterminer la
règle conflictuelle adéquate. La qualification juridique du contrat d’affrètement permettra de
le réaliser. Nous devons mentionner que ce particularisme aide à déterminer une disposition
impérative relative aux contrats maritimes et à désigner les valeurs constituant l’ordre public
21
du for. En effet, il s’agira de tenter la symbiose entre la nature particulière du contrat maritime
et l’application de la règle conflictuelle.

Finalement, la présence de trois conventions à ce jour invite à un examen exhaustif

afin de déterminer ce qui reste des contrats de transports hors de leur champ d’application. En
le faisant, nous découvrons le renvoi quasi systématique au droit national applicable et le
défaut de définitions dont il en résulte des lacunes. Il s’agira de dresser un tableau des lacunes
du droit matériel afin de justifier l’existence des matières susceptibles de poser des questions
de conflit de lois en droit de transport maritime de marchandises.

Ainsi, la thèse tente de déterminer les défauts de l’uniformisation internationale du

droit de transport de marchandises par mer, étudie l’application des règles de conflit de lois
aux contrats maritimes et tente également de démontrer comment la nature particulière des
contrats maritimes influence le choix et l’interprétation des règles de conflit de lois générales.

C’est pourquoi dans une Première partie nous aborderons: Les préliminaires à
l’application des règles de conflit de lois aux contrats de transport maritime, tandis qu’une
Deuxième partie exposera : L’application des règles de conflit de lois aux contrats de
transport maritime.

22
 PREMIERE PARTIE

LES PRELIMINAIRES A L’APPLICATION DES REGLES DE

CONFLIT DE LOIS AUX CONTRATS D’ACHEMINEMENT
MARITIME

23
 La première partie a pour objet la préparation de l’application des règles de conflit de
lois aux contrats d’acheminement maritime. Les règles de conflit de lois peuvent contenir une
règle particulière à la nature du contrat de transport ou d’affrètement. De même, il peut y
arriver que les règles de conflit de lois n’incluent pas de règle particulière à la catégorie de
contrat de transport ou d’affrètement. Par conséquent, nous avons les possibilités soit de
classer le contrat de transport ou d’affrètement dans une autre catégorie définie de contrat par
la règle de conflit de lois soit le classement n’aurait pas lieu lorsque la règle conflictuelle ne
prévoit pas d’autres catégories de contrat. Dans ce dernier cas, nous appliquons simplement la
règle de conflit générale. C’est lorsqu’il y a d’autres catégories de contrat dans lesquelles le
contrat d’affrètement ou de transport est susceptible d’être classé qui soulève la question de
savoir quelle est la nature juridique du contrat afin de le rattacher à cette autre catégorie.

Cependant, l’application de la règle conflictuelle suppose que d’abord on a cherché à

savoir si la matière objet du conflit de lois est réglée par une convention internationale de
droit matériel.

Nous évaluerons la question de la nature juridique du contrat (Titre I) et l’état de

l’uniformisation du droit de transport maritime international de marchandises (Titre II).

24
 TITRE I
LA NATURE JURIDIQUE DU CONTRAT
Le Règlement (CE) N°593/2008 du Parlement Européen et du Conseil du 17 juin 2008
sur la loi applicable aux obligations contractuelles (Rome I), contient une norme particulière
pour le contrat de transport (art. 5), mais il n’inclut pas de règle particulière pour le contrat
d’affrètement. Cependant, il prévoit la catégorie de contrat de prestation de services dans
laquelle quelques types de contrat d’affrètement sont susceptibles d’être classés. Or, certains
types de contrat d’affrètement peuvent aussi être classés dans la catégorie de contrat de
transport. Le fait que le contrat d’affrètement puisse être classé dans ces deux catégories de
contrat demande l’étude de la nature juridique des types de contrat d’affrètement.

C’est pourquoi, la nature juridique des types de contrat d’affrètement sera étudiée
(Chapitre II), mais étant donné qu’ils peuvent être classé dans la catégorie de contrat de
transport, avant il est nécessaire d’aborder les éléments caractéristiques du contrat de transport
maritime (Chapitre I) pour écarter certains types de contrat d’affrètement et ainsi favoriser le
classement.

25
 CHAPITRE I
LE CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME
Le Règlement (CE) N°593/2008 du Parlement Européen et du Conseil du 17 juin 2008
sur la loi applicable aux obligations contractuelles (Rome I), dans le considérant 22 prescrit
l’élément de déplacement de marchandises comme étant celui qui permet de retenir la nature
de contrat de transport, mais l’élément de déplacement s’accompagne d’un autre élément
caractèrisitque issu des textes et la doctrine précise l’élément de déplacement (Section 1). Par
ailleurs, lorsque nous étudions les éléments caractéristiques du contrat de transport il faut
séparer le contrat de transport et le document de transport constatant le premier, puisque le
document de transport a des caractères particuliers (Section 2)

SECTION 1 - LES ELEMENTS CARACTERISTIQUES

Les conventions internationales de droit matériel et le droit national définissent le
contrat de transport maritime de marchandises. Les deux sources retiennent deux éléments : le
déplacement de la marchandise et le paiement d’un fret. Nous expliquerons le critère du
déplacement de la marchandise (§1), puis celui du paiement d’un fret (§2).

§1 - LE DEPLACEMENT DE LA MARCHANDISE
Le premier point est de savoir d’où vient l’élément qui nous aide à retenir la nature de
contrat de transport international de marchandises par mer. Les législations nationales et
internationales y ont contribué en donnant une définition du contrat de transport.

A – La définition en droit international

Regardons de plus près ces définitions à travers les Règles de La Haye-Visby, les
Règles de Hambourg et les Règles de Rotterdam.

a) Les Règles de La Haye-Visby

Le terme contrat de transport est employé dans le sens précis indiqué ci-dessous :
Art. 1, b) « Contrat de transport » s’applique uniquement au contrat de transport
constaté par un connaissement ou par tout document similaire formant titre pour le
transport des marchandises par mer ; il s’applique également au connaissement ou
document similaire émis en vertu d’une charte-partie à partir du moment où ce titre
régit les rapports du transporteur et du porteur du connaissement ; »

26
 Le déplacement n’apparaît pas dans cette définition. Celle-ci se trouve plus bas, à
l’article 3, 2, qui dispose :
« Le transporteur, […] procédera de façon appropriée et soigneuse […] au transport,
[…] des marchandises transportées. »

Le déplacement devient plus clair à la lumière de l’article 1, e) :

« Transport de marchandises » couvre le temps écoulé depuis le chargement des
marchandises à bord du navire jusqu’à leur déchargement du navire »

Le temps écoulé depuis le chargement des marchandises jusqu’à leur déchargement,

présente le déplacement de la marchandise. Celui-ci est réalisé d’un point à l’autre. Ce sont
les opérations de chargement et déchargement qui démontrent le déplacement des
marchandises.

b) Les Règles de Hambourg

Elles présentent, sans éclairage nécessaire de notre part, cet élément de déplacement,
d’après les dispositions de l’article 1, 6 :
« Les termes « contrat de transport par mer » désignent tout contrat par lequel le
transporteur s’engage, […], à transporter des marchandises par mer d’un port à un
autre ; […] »

c) Les Règles de Rotterdam

Elles qualifient de contrat de transport à l’article 1, 1. :
« […] le contrat par lequel un transporteur s’engage, […] à déplacer des
marchandises d’un lieu à un autre […] »

Nous dégageons de ces trois définitions qu’au niveau international l’élément de

déplacement caractérise le contrat de transport et qu’il n’exige pas, du moins, que le lieu de
destination soit déterminé47. De plus, dans la pratique de transport international de
marchandises par mer, parfois, le lieu de destination n’est déterminé qu’en cours de route ou
qu’au dernier moment48. Nous penserons plutôt à un point de destination déterminable.

47
La Convention de Bruxelles du 25 août 1924, n’y fait pas allusion. La Convention de Rotterdam du 11
décembre 2008 prévoit que le lieu de livraison ou le port de déchargement s’il est connu par le transporteur ou
mentionné dans le contrat de transport peut être compris dans le document de transport. (Art.36.3.c) et d). La
Convention de Hambourg du 31 mars 1978 établit seulement que le connaissement doit contenir l’indication du
port de déchargement prévu dans le contrat de transport. (Art. 15)
48
D. GARNIER, « 80000 m3 de gaz sous le pont », GEO, 2008, numéro 350, pp.118-130.
27
 Mais les législations nationales retiennent-elles cet élément de déplacement, afin de
caractériser le contrat de transport ?

B – La définition en droit national

Nous présentons, à ce propos, deux législations nationales : la loi française et la loi
panaméenne, en matière de transport de marchandises par mer.

a) Le droit français
Le Code des transports français définit le contrat de transport maritime:
Art. L. 5422-1. − Par le contrat de transport maritime, le chargeur s’engage à payer
un fret déterminé et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée, d’un
port à un autre. Ce contrat de transport s’applique depuis la prise en charge jusqu’à
la livraison.

La chambre commerciale de la Cour de cassation française a retenu qu’est présumé

être un contrat de transport un contrat portant sur le déplacement de la marchandise49. Le
déplacement doit être l’objet principal du contrat de transport. Du point de vue quantitatif, si
le contrat comporte plusieurs prestations accessoires dont est également chargé le prestataire,
il convient de rechercher si l’obligation de déplacement reste la plus prédominante50. Ce
critère s’applique lorsqu’il faut distinguer le contrat de transport de marchandises d’un contrat
de location avec conducteur, d’un contrat d’entreposage des marchandises ou d’un contrat
d’entreprise.

La doctrine française définit le contrat de transport comme une :

« […] convention par laquelle un professionnel s’engage à déplacer des personnes ou
des biens d’un point à un autre, avec la maîtrise de l’opération, moyennant un prix
déterminé »51.

Mais encore comme:

49
Cass. Com. 28 mai 1991, n°89-16.656 : JurisData n°1991-001637. V. CA Paris, pôle 5, ch.4, 3 mars 2010,
n°08/00775, SA XP France c/ Emilio Pucci SRL et a. : JurisData n°2010-011096 in Revue de droit des
transports, 2010, numéro 10, pp.39-40, confirmé par l’arrêt Cass. Com., 15 juin 2011, n°10-16.927, F-D, Sté
mutuelles d’assurance des entreprises de transport (SAMCV) c/ SA XP France et a. : JurisData n°2011-011797
in Revue de droit des transports, 2011, numéro 10, p.26.
50
Cass. Com., 7 septembre 2010, n°09-14.936, F-D, SAS Eurocopter c/SAS SDV logistique internationale et a.
JurisData n°2010-015507 in Revue de droit des transports, 2010, numéro 11, p.27. V. CA Grenoble, ch. Com.,
16 juin 2011, n°09/01943 : JurisData n°2011-017334 in Revue de droit des transports, 2011, numéro 11, p.28.
51
I. BON-GARCIN, M. BERNADET, Y. REINHARD, Droit des transports, Paris, Dalloz, 2010, p.390
28
 « […] un contrat synallagmatique, engendrant deux obligations réciproques, celle de
déplacer des personnes ou des biens et celle d’en payer le prix »52.

La doctrine française englobe dans le déplacement: des composants géographiques, un

acte matériel, l’importance de l’acte matériel, la maîtrise de l’opération et la qualité du
professionnel du transport. Nous reprenons ceux-ci parce qu’ils nous semblent mieux
expliquer le contenu du critère de déplacement pour la qualification de contrat de transport.

1) Des composants géographiques

Dans les définitions précédentes, le déplacement se caractérise par un mouvement :
l’action qui fait passer la marchandise d’un lieu à un autre, plus concrètement d’un port à un
autre. Ceci suppose que les points de départ et de destination soient déterminés.53

2) Un acte matériel
Transporter, déplacer, acheminer la marchandise est un acte positif de caractère
matériel54. La définition comporte l’obligation du transporteur envers le chargeur,
d’acheminer une marchandise déterminée.

3) L’importance de l’acte matériel

C'est-à-dire que l’objet du contrat, le besoin qu’il vise à satisfaire est le déplacement
d’une marchandise.55

Le transporteur, au moment de la prise en charge de la marchandise, s’occupe de faire

le nécessaire pour accomplir l’objet du contrat. Pour ce faire, le transporteur décide les
opérations en vue de la réalisation du transport.

Ceci dit, le transporteur prend toutes les initiatives afin d’acheminer la marchandise.
Par initiatives, nous comprenons le fait de désigner le conducteur, l’assistant du conducteur,
les précautions d’emballage, de décider l’itinéraire, le type de transport à utiliser pour le
déplacement, la manutention et l’arrimage des marchandises entre autres. C’est pourquoi,

52
Ch. PAULIN, Droit des transports, Paris, LexisNexis, 2005, p.193
53
Ch. PAULIN, « Fasc. 610 : Contrat de transport », JurisClasseur Transport, 2008, n°5
54
I. BON-GARCIN, M. BERNADET, Y. REINHARD, Droit des transports, op. cit., p.391
55
Ch. PAULIN, Droit des transports, op. cit., p.194, n°378.
29
dans ce rôle de transporteur, il apporte la force de travail. Mais aussi le transporteur apporte
l’ensemble de ses capacités.56

Toutes ces opérations, bien sûr, ne présentent qu’un caractère accessoire ou particulier.
Elles visent à permettre la réalisation du déplacement57. Cela implique le fait qu’entre
l’obligation de déplacement et des opérations supposées être accessoires une très grande
importance soit accordée à l’opération de déplacement. Pour certains auteurs, l’importance de
l’opération de déplacement permet, en principe, de qualifier la prestation pour le transport de
marchandises58.

4) La maîtrise de l’opération
Le contrat de transport suppose que le donneur d’ordre (le chargeur) puisse donner des
instructions au transporteur59. Ces instructions doivent se limiter à ce qui est nécessaire à
l’exécution de l’opération60. On considère que des instructions données habituellement,
signifieraient des indices d’une subordination du transporteur au chargeur61.

Le chargeur n’est pas l’employeur du transporteur. La qualification de contrat de

transport dépend du rôle que le transporteur joue dans la réalisation du déplacement, ce qui
signifie qu’il exécute le déplacement sous sa seule autorité62.

C’est le transporteur qui assure la gestion technique et commerciale du déplacement63.

Mais, qu’en est-il du déplacement effectué par un tiers employé par le transporteur ? Plus
concrètement, d’un sous-traitant ? Les auteurs en France admettent que si le transporteur
n’accomplit pas lui-même les opérations de transport, aux yeux du chargeur, il apparaît
comme étant celui qui en assume la responsabilité64.

56
Ch. PAULIN, Droit des transports, op. cit., p.195, n°379
57
Ch. PAULIN, Droit des transports, op. cit., p.195, n°379. V. O. CACHARD, « La Convention des Nations
Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer
(Règles de Rotterdam) », Journal de droit international, 2012, numéro 2, §22, p.545.
58
I. BON-GARCIN, M. BERNADET, Y. REINHARD, Droit des transports, op. cit., p.395
59
Ch. PAULIN, « Fasc. 610 : Contrat de transport », op. cit., n°16
60
Id.
61
Id.
62
F.DUTILLEUL, Ph. DELEBECQUE, Contrats civils et commerciaux, 8ème édition, Paris, Dalloz, 2007, p.690
63
Ibid., p.690, n°770
64
Ibid., p.692, n°770
30
 Dans les règles de Rotterdam, le chargeur a l’obligation de fournir des informations,
des instructions et des documents au transporteur65. Les informations, les instructions et
documents doivent être donnés en temps utile au transporteur. Ils ne doivent pas être
raisonnablement accessibles par d’autres moyens au transporteur. Mais ils doivent être
raisonnablement nécessaires pour le transport approprié des marchandises. Ces dispositions se
limitent à ce qui est nécessaire pour le déplacement de la marchandise. Nous ne voyons pas un
indice de subordination sous-jacent. Il en ressort que le transporteur joue un rôle actif dans la
réalisation du déplacement. Quand l’exécution du déplacement par une autre personne que le
transporteur, il est admis par les règles de Rotterdam, l’existence de la personne de la « partie
exécutante »66 et de la « partie exécutante maritime »67. Tant la partie exécutante que la partie
exécutante maritime sont sous la responsabilité du transporteur. De ce fait, le transporteur
répond du manquement aux obligations qui lui incombent, conséquence des actes ou des
omissions des parties exécutantes68.

5) La qualité de professionnel du transport

Le déplacement effectué par un professionnel a toujours un caractère commercial pour
le transporteur69. Il émane du fait que la législation française civile et commerciale ne
s’applique qu’aux contrats passés par des transporteurs de profession. Ceci s’explique parce
que le transporteur est un commerçant réalisant habituellement des opérations de transport70.

Les règles de Rotterdam ne conditionnent pas leurs application au fait que le

transporteur soit un transporteur professionnel. Elles définissent le transporteur comme la
personne concluant un contrat de transport avec un chargeur71. La définition de transporteur a
laissé une marge large dans ce sens. D’une part, nous pourrions avancer l’argument qu’il
semble difficile qu’une « personne » n’étant pas un professionnel de transport, puisse
proposer un service de transport de ligne régulière ou un contrat de volume. D’autre part, le

65
Art.29 de la Convention de Rotterdam du 11 décembre 2008
66
Art. 1.6.a) …personne, autre que le transporteur, qui s’acquitte ou s’engage à s’acquitter de l’une quelconque
des obligations incombant à ce dernier en vertu d’un contrat de transport…dans la mesure où elle agit,
directement ou indirectement, à la demande du transporteur ou sous son contrôle.
67
Art. 1.7 …une partie exécutante dans la mesure où elle s’acquitte ou s’engage à s’acquitter de l’une
quelconque des obligations du transporteur pendant la période comprise entre l’arrivée des marchandises au port
de chargement d’un navire et leur départ du port de déchargement d’un navire…
68
Art. 18 de la convention de Rotterdam du 11 décembre 2008
69
I. BON-GARCIN, M. BERNADET, Y. REINHARD, Droit des transports, op. cit., p.403, n°429
70
F.DUTILLEUL, Ph. DELEBECQUE, Contrats civils et commerciaux, op. cit., p.689, n°769
71
Art. 1.1.5 de la convention de Rotterdam du 11 décembre 2008
31
préambule de la convention considère que l’adoption de règles uniformes sur le contrat
international de transport joue un rôle fondamental dans la promotion du commerce et du
développement économique. Ces deux arguments pourraient amener à dire que seul un
professionnel du transport peut passer un contrat de transport.

b) Le droit panaméen
La loi panaméenne de Commerce maritime, No.55 du 6 août 2008, délimite le contrat
de transport à l’article 46 :
« […] est celui par lequel le transporteur s’engage avec le chargeur, […] à
transporter d’un port à un autre les marchandises accordées. »72.

Ces deux législations internes présentent l’opération de déplacement, comme l’un des
éléments pour retenir la nature de contrat de transport. Il convient de déterminer la nature de
l’obligation de déplacement qui pèse sur le transporteur. Cette obligation est-elle de moyens
ou de résultat ? La doctrine s’accorde pour dire qu’elle est une obligation de résultat73. Celle-
ci suppose l’existence d’une contrepartie.

§2 - LE PAIEMENT D’UN FRET

Le « fret »74 ou le « flete », c’est-à-dire l’obligation de payer le prix, est indispensable
à la notion de contrat de transport, tant au niveau national qu’international. Dans les Règles de
Rotterdam, le transporteur déplace la marchandise moyennant paiement d’un fret75. Ce fret est
la rémunération due au transporteur en contrepartie du déplacement76. Il est évident que pour
les Règles de Rotterdam, l’une des caractéristiques du contrat de transport comprend le fret.

Le paiement du fret peut se justifier par les obligations du transporteur. Ces

obligations vont de la réception au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à

72
Traduit par nous : « …es aquel mediante el cual el porteador se compromete con el cargador,…, a transportar
de un puerto a otro las mercancias acordadas. », in Loi n°55 du 06 Août 2008, Gaceta oficial 26100 du 07 Août
2008 sur le commerce maritime. Disponible sur:http://www.asamblea.gob.pa
73
Ch. PAULIN, Droit des transports, op. cit., p.193, n°376
74
Art. L. 5422-1 du Code des transports français, «Par le contrat de transport maritime, le chargeur s’engage à
payer un fret déterminé… ». Egalement, l’article 46 de la loi panaméenne de commerce maritime No.55 du 6
août 2008 «Contrato de transporte…el porteador se compromete con el cargador, a cambio del pago del
flete,… ». Le fret ou le flete constituant l’obligation de payer du chargeur pour le déplacement de la
marchandise.
75
Art. 1.1 de la convention de Rotterdam du 11 décembre 2008
76
Art.1.28 de la convention de Rotterdam du 11 décembre 2008
32
la garde entre autres et jusqu’à la livraison des marchandises. Le transporteur les assume en
contrepartie de la rémunération.

En ayant identifié les éléments caractéristiques du contrat de transport maritime de

marchandises, nous distinguerons les caractères du document émis en vertu d’un contrat de
transport maritime de marchandises (Section 2).

SECTION 2 - LES CARACTERES DU DOCUMENT DE TRANSPORT

Le document de transport est toute pièce écrite ou information contenue dans un ou
plusieurs messages électroniques, y compris l’information qui est logiquement associée au
document sous la forme de données jointes ou y est autrement liée au moment de son
émission par le transporteur ou ultérieurement de manière à en faire partie intégrante émis par
un transporteur en vertu d’un contrat de transport.

Il établit l’existence du contrat de transport (§1), justifie la réception de la marchandise

par le transporteur (§2) et est un document négociable et un titre représentatif de la
marchandise (§3).

§1 - L’EXISTENCE DU CONTRAT DE TRANSPORT

A – La définition des Règles de La Haye-Visby et de Hambourg
Le connaissement est un document formant titre pour le transport des marchandises
par mer77. La définition a été précisée par la convention de Hambourg du 31 mars 1978 dans
l’article 1.7 comme étant la suivante :
« […] un document faisant preuve d’un contrat de transport par mer et constatant la
prise en charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi que
l’engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce document
[…] »

Dans cet article, le connaissement, est défini comme le document formant titre de
transport. Mais il n’était pas le seul à former titre de transport. Déjà dans la convention de
Bruxelles du 24 août 1924 on ouvrait la possibilité à tout document similaire formant titre
pour le transport des marchandises par mer.

77
Art. 1.b) de la convention de Bruxelles du 25 août 1924
33
 B – La définition des Règles de Rotterdam
Les règles de Rotterdam emploient le terme document de transport ou document
électronique de transport et le définit à l’article 1.14 et 18 comme :
« […] un document émis en vertu d’un contrat de transport par le transporteur qui :
a) Constate la réception, par le transporteur ou une partie exécutante, des
marchandises en vertu du contrat de transport ; et
b) Constate ou contient le contrat de transport. »

«[…] «document électronique de transport » désigne l’information contenue dans un

ou plusieurs messages émis au moyen d’une communication électronique par un
transporteur en vertu d’un contrat de transport, y compris l’information qui est
logiquement associée au document sous la forme de données jointes ou y est
autrement liée au moment de son émission par le transporteur ou ultérieurement de
manière à en faire partie intégrante, qui :
a) Constate la réception, par le transporteur ou une partie exécutante, des
marchandises en vertu du contrat de transport ; et
b) Constate ou contient le contrat de transport. »

Le connaissement ou document de transport établit la réalité de l’existence du contrat

de transport de marchandises par mer.

Différentes dispositions d’un connaissement reflètent ce rôle. Par exemple, dans

l’édition de 1974 du connaissement CONLINEBILL78, au sein de la clause sur les instructions
gouvernementales, guerres, épidémies, glace, grèves, nous lisons :
« 16. (e). […] le Transporteur pourra résilier le contrat avant l’émission du
Connaissement. »79

Les obligations du transporteur naissent avant l’émission du connaissement ou le

document de transport. Le connaissement ou document de transport intervenant comme
« l’instrumentum » du contrat de transport80.

Le rôle de constat formel du contrat de transport, était précisé sans ambivalence par
ces termes :
« 17. Identité du Transporteur
Le contrat, dont le présent Connaissement constitue la preuve, est passé entre le
Marchand et l’Armateur du navire qui y est mentionné (ou son représentant) […] »81

78
CONLINEBILL est un connaissement standard issu de la BIMCO.
79
Souligné par nous. BIMCO Line Bill of lading CONLINEBILL, edition 1974.
80
O. CACHARD, « La Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises
effectué entièrement ou partiellement par mer (Règles de Rotterdam) », JDI, op. cit., §39, p.555.
34
 Egalement, ce rôle est assuré, dans l’édition 2000 du CONLINEBILL, dans les clauses
additionnelles du connaissement par la rédaction suivante:
« […] Trafic avec les Etats-Unis. Période de responsabilité
Au cas où le contrat constaté par le présent Connaissement serait soumis au Carriage
of Goods by Sea Act des Etats-Unis, […] »82.

Le deuxième rôle est de justifier la réception de la marchandise par le transporteur. En

effet, le document de transport ou le document électronique de transport constatent la
réception, par le transporteur ou une partie exécutante, des marchandises en vertu du contrat
de transport.

§2 - LA RECEPTION DES MARCHANDISES

Le document de transport ou document électronique de transport selon les Règles de
Rotterdam à l’article 1.14 et 18 :
« […]
a)Constate la réception, par le transporteur ou une partie exécutante, des
marchandises en vertu du contrat de transport ; […]

« […] «document électronique de transport » […]

a)Constate la réception, par le transporteur ou une partie exécutante, des
marchandises en vertu du contrat de transport ; […] »

Le chargeur est en droit d’obtenir du transporteur un connaissement ou document de

transport83.

Celui-ci fait foi, entre le chargeur et le transporteur, sauf preuve contraire, de la

réception par le transporteur de la marchandise84. En revanche, dans la relation du

81
Souligné par nous. BIMCO Line Bill of lading CONLINEBILL, édition 2000.
82
Traduit et souligné par nous : «U.S. Trade. Period of Responsibility
(i) In case the Contract evidenced by this Bill of Landig is subject to the Carriage of Goods by Sea Act of the
United States[…]”, BIMCO Line Bill of lading CONLINEBILL, édition 2000.
83
Art. 3.3 de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, art. 14.1 de la convention de Hambourg du 31 mars
1978, art.35 de la convention de Rotterdam du 11 décembre 2008, toutes sont d’accord sur le point suivant : que
le transporteur après avoir reçu et prise en charge la marchandise délivre au chargeur un connaissement ou
document de transport.
84
Art. 3.4 de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, art. 16.3 a) de la convention de Hambourg du 31 mars
1978, art. 41 a) de la convention de Rotterdam du 11 décembre 2008.
35
transporteur et du tiers ou du destinataire agissant de bonne foi, la preuve contraire n’est pas
admise85.

Le modèle de connaissement lignes régulières décrit, au recto, le nombre de

conteneurs, marques et numéros, nombre et nature des paquets (description des
marchandises), poids brut et dimensions. Puis, l’attestation suivante :
« EMBARQUE en bonne condition et en bon état apparent […] poids, dimensions,
marques, numéros, qualité, contenu et valeur inconnus, pour être transporté au port
de déchargement […] »86

Avec ces termes le transporteur accepte les marchandises telles qu’elles sont décrites.
Il accepte que ce document constitue bien la preuve des marchandises qu’il s’engage à
déplacer.

Pour le chargeur, le document représente un moyen afin de prouver la remise de la

marchandise au transporteur.

§3 - LE DOCUMENT DE TRANSPORT NEGOCIABLE

D’après l’article 1.15 des Règles de Rotterdam, le terme document de transport
négociable,
« […] désigne un document de transport qui indique, par une mention telle que “à
ordre” ou “négociable”, ou toute autre mention appropriée reconnue comme ayant le
même effet par la loi applicable au document, que les marchandises ont été expédiées
à l’ordre du chargeur, à l’ordre du destinataire ou au porteur, et qui ne porte pas la
mention “non négociable”. »

Le document de transport négociable ou électronique négociable est un titre

représentatif des marchandises. Bien que les Règles de Rotterdam lui accordent le caractère
négociable, il ne l’est pas au sens propre du terme de négociabilité.

A - Document représentatif de la marchandise

L’article 1.15 des Règles de Rotterdam précise que,

85
Art. 3.4 de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, art. 16.3 b) de la convention de Hambourg du 31 mars
1978, art. 41 b) i) et ii) de la convention de Rotterdam du 11 décembre 2008.
86
Traduit par nous : « SHIPPED on in apparent good order and condition[…]weight, measure, marks, numbers,
quality, contents and value unknown, for carriage to the Port of discharge[…]” , BIMCO Line Bill of lading
CONLINEBILL, édition 2000.
36
 « Le terme « document de transport négociable » désigne un document de transport
qui indique, […] que les marchandises ont été expédiées à l’ordre du chargeur, à
l’ordre du destinataire ou au porteur, […] »

Le transporteur, après avoir reçu et pris en charge les marchandises sur demande du
chargeur, émet le connaissement ou document de transport. Le connaissement est délivré
« embarqué » lorsque les marchandises sont à bord du navire ou des navires. Le document de
transport est expédié à l’ordre du chargeur, à l’ordre du destinataire ou au porteur et ceux-ci
reçoivent un document donnant droit à ces marchandises.

Le titulaire du document dispose de la possession de la marchandise87. Le chargeur, le

destinataire ou le porteur, du fait de la transmission du document dans lequel est incorporé le
droit sur la marchandise, a le pouvoir d’exercer des prérogatives. Par exemple, le droit d’être
livré. Ainsi, le titulaire agit avec l’intention de s’affirmer détenteur de son droit sur la
marchandise.

Ces trois éléments, l’incorporation du droit à la marchandise dans le document de

transport, sa transmission à un tiers porteur ou à un destinataire et sa possession par ce
titulaire, nous orientent à concevoir que le document de transport maritime est le seul à
assurer la représentation de la marchandise88.

B - Le caractère négociable du document

Selon l’article 1.15 des Règles de Rotterdam,
« Le terme “document de transport négociable” désigne un document de transport qui
indique, par une mention telle que “à ordre” ou “négociable”, ou toute autre mention
appropriée reconnue comme ayant le même effet par la loi applicable au
document,[…] et qui ne porte pas la mention “non négociable”. »

Les Règles de Rotterdam établissent, selon l’article 1.15, deux conditions pour que le
document soit négociable. La première, il doit indiquer, par une mention telle que “à ordre”
ou “négociable” ou toute autre mention appropriée, qu’il est transmissible. Deuxièmement, il

87
P.BONASSIES, Ch. SCAPEL, Traité de droit maritime 2 ème édition, Paris, Librairie générale de droit et de
jurisprudence, EJA (LGDJ), 2010, p.671, n°987
88
Ibid., p.670, n°987.
37
ne doit pas porter la mention “non négociable”. La classification de document négociable
dépend de la transmissibilité du document89.

Les Règles de Rotterdam pour le document électronique de transport exigent une

condition supplémentaire à l’article 1.19 b),
« […] Le terme “document électronique de transport négociable” désigne un
document électronique de transport:
a) Qui indique, par une mention telle que “à ordre” ou “négociable”, ou toute autre
mention appropriée reconnue comme ayant le même effet par la loi applicable au
document, que les marchandises ont été expédiées à l’ordre du chargeur ou du
destinataire, et qui ne porte pas la mention “non négociable”; et
b) Dont l’utilisation répond aux exigences du paragraphe 1 de l’article 9. »

L’article 9 paragraphe 1 auquel fait référence l’article 1.19, b) des Règles de

Rotterdam précise,
« 1. L’utilisation d’un document électronique de transport négociable est soumise à
des procédures qui prévoient:
a) La méthode pour émettre ce document en faveur du porteur envisagé et le lui
transférer;
b) Les moyens d’assurer que le document conservera son intégrité;
c) La façon dont le porteur peut démontrer qu’il a la qualité de porteur; et
d) La façon de confirmer que la livraison au porteur a eu lieu, ou qu’en vertu du
paragraphe 2 de l’article 10 ou des alinéas a ii et c du paragraphe 1 de l’article 47 le
document a cessé d’être valable ou de produire effet. »

La condition que le document de transport doit indiquer par une mention telle que “à
ordre” ou “négociable”, ou toute autre mention appropriée reconnue comme ayant le même
effet par la loi applicable au document invite à mettre en œuvre une règle de conflit de lois
pour apprécier si le formalisme conditionnant la négociabilité est respecté90. On souligne que
le renvoi à la loi nationale concerne la forme de la mention négociable et non la validité de
principe d’un document de transport électronique négociable91. Les règles de conflits
nationales désigneront la loi applicable à consulter92.

89
A. MOLLMANN, « From bills of lading to transport documents –the role of transport documents under the
Rotterdam Rules », The Journal of International Maritime Law, 2011, volume 17, numéro 1, p.52.
90
O. CACHARD, « La Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises
effectué entièrement ou partiellement par mer (Règles de Rotterdam) », JDI, op. cit., §47, p.559.
91
Id.
92
Id.
38
 On distingue entre un instrument négociable et un titre ou document représentatif, tel
que le document de transport. L’instrument négociable n’accorde pas de droits de propriété au
porteur. Nous l’avons étudié précédemment, le document de transport confère la propriété et
la possession de la marchandise au titulaire. L’instrument négociable ne représente pas les
marchandises. Comme indiqué auparavant le document de transport représente la
marchandise93. C’est pourquoi, les Règles de Rotterdam n’accordent pas de négociabilité
comme celle d’un instrument négociable94. Par contre, les Règles de Rotterdam traitent de la
transmissibilité du document de transport95.

a) La négociabilité en droit français

La législation française conçoit la négociabilité d’un titre96. Elle utilise le nom de titre
pour se référer au document ou à l’instrument de commerce. Le titre est un moyen simplifié
de la transmission d’un droit. Du fait de la simplification de la transmission du droit
incorporé, le titre peut se négocier sur un marché réglementé ou de gré à gré97. Il représente
des créances. D’ailleurs, la théorie de l’incorporation du droit dans le titre justifie de
considérer la transformation du droit représenté par le titre en un droit de propriété. Le
titulaire étant qualifié de propriétaire de ses titres, il était aussi propriétaire du droit constaté98.
Ceci peut se réaliser sans le concours du débiteur du droit. La simple transmission du titre
investit le cessionnaire des droits constatés par le titre sans qu’une acceptation de la
transmission de l’instrument par le débiteur dans un acte authentique soit nécessaire99.

93
P. ELLINGER, « Negotiable Instruments », International Encyclopedia of Comparative Law, 2000, volume
IX, numéro 4, § 3, p.4.
94
A. MOLLMANN, « From bills of lading to transport documents –the role of transport documents under the
Rotterdam Rules », The Journal of International Maritime Law, op. cit., p.52. V. E. ROSAEG, « New
procedures for bills of lading in Rotterdam Rules », The Journal of International Maritime Law, 2011, volume
17, numéro 3, pp. 189-190.
95
E. ROSAEG, « New procedures for bills of lading in Rotterdam Rules », The Journal of International
Maritime Law, op. cit., p. 189.
96
Art. L.223-12 du Code de commerce « Les parts sociales ne peuvent être représentées par des titres
négociables ». Par ailleurs, l’article L.213-1 du Code monétaire et financier parle de titres de créances
négociables « …sont des titres « financiers » émis au gré de l’émetteur, négociables sur un marché réglementé
ou de gré à gré, qui représentent chacun un droit de créance. ». Art. L. 211-14 du même Code « A l’exception
des parts des sociétés civiles de placement immobilier…et des parts des sociétés d’épargne forestière…,les titres
financiers sont négociables. ». Art. L.211-15 du Code monétaire et financier « Les titres financier se transmettent
par virement de compte à compte. ».
97
F.NIZARD, Les titres négociables, Paris, Economica et Revue Banque, 2003, p.3.
98
Ibid., p.6, n°8 et 9
99
Ibid., p.5, n°6
39
 Le document de transport ne représente pas de créance, il est un document
représentatif de la marchandise.

b) La négociabilité en droit panaméen

Au Panama, la législation conçoit la notion de négociabilité d’un document. Elle a
donné les conditions requises pour qu’un document soit négociable : la signature de
l’expéditeur est requise sur le document100. Le document doit contenir une promesse ou un
ordre de paiement inconditionnel d’une somme d’argent101. Il doit être payable à réquisition
ou en date future déterminée ou susceptible de l’être102. Le document sera payable à ordre ou
au porteur103. Et finalement le document est négociable quand il est adressé à un expéditeur et
l’expéditeur est désigné par son nom ou de quelque autre manière qui permette de l’identifier
avec certitude104.

Les conditions requises démontrent bien la circulation du document entre différentes

personnes, les personnes de l’expéditeur ou du porteur étant mentionnées. La circulation du
document a un intérêt : l’obligation de paiement incorporée au titre. L’emploi d’un mode de
circulation du document est un effet de la négociabilité. C’est ainsi qu’un document sera
négociable quand il est transmis d’une personne à une autre. Par la transmission le
cessionnaire devient possesseur du titre105. En conséquence, s’il s’agit d’un document au
porteur, le transfert du droit s’opère par la remise du document de la main à la main. En outre,
s’il s’agit d’un document à ordre, le transfert du droit s’opère par la remise du document avec
une mention inscrite au dos du document, la mention « endossement ».

Le document de transport ne contient pas de promesse ou d’ordre de paiement d’une

somme d’argent, il est simplement un document représentatif de la marchandise.

100
Traduit par nous : Art. 1.1 de la loi n°52 de 1917 « Para que un documento sea negociable debera reunir los
requisitos siguientes : 1.Estar firmado por el expedidor o el librador ;… »
101
Traduit par nous : «2.Contener una promesa o una orden incondicionales de pago de cierta suma de
dinero ;… ».
102
Traduit par nous : «3.Ser pagadero al requerimiento o en fecha futura determinada o susceptible de
serlo ;… ».
103
Traduit par nous : «4.Ser pagadero a la orden o al portador ;… ».
104
Traduit par nous : « 5.Cuando el documento este dirigido a un librado y dicho librado esté designado en el
mismo por su nombre o de alguna otra manera que implique razonable certeza. ».
105
Traduit par nous : Art. 30 de la Loi n°52 de 1917 « Un documento sera negociado cuando se transfiere de
una persona a otra de manera tal que se constituya al cesionario en tenedor del mismo… »
40
 La loi No.55 de 2008 de commerce maritime considère le connaissement de transport
maritime comme un document négociable. Le transfert de droit incorporé au titre peut se
réaliser par l’endossement106et par la simple tradition manuelle du titre107.

La négociabilité du document de transport concerne sa transmissibilité et non la

possibilité de faire du commerce sur un marché financier.

La Cour suprême de justice de Panama par un arrêt du 3 février 2010 a interrogé la loi
applicable au document de transport afin de décider de son caractère négociable108. En
l’espèce, pendant le voyage par mer, la marchandise confiée au transporteur est endommagée.
Le transporteur avait émis cinq connaissements directs. Le chargeur s’est retourné contre le
transporteur sur la base des cinq connaissements afin d’être indemnisé.

Le deuxième Tribunal maritime de Panama condamne le transporteur à indemniser le

chargeur et dénie l’exception du droit d’agir en justice du chargeur introduite par le
transporteur.

Le transporteur se pourvoit. La Cour conclut que pour savoir si le chargeur pouvait

demander l’indemnisation il faut interroger la loi applicable au contrat de transport bien que le
connaissement eût été émis à personne dénommée. La Cour avait validé l’argument du
transporteur selon lequel le connaissement maritime à personne dénommée n’est pas un titre
qui transfère le dominium, donc le document n’était pas négociable d’après la loi
applicable109.

CONCLUSION DU CHAPITRE
L’élément caractéristique prédominant du contrat de transport doit être le déplacement
de la marchandise. Les caractères du document de transport ne doivent pas être considérés
afin de retenir la nature de contrat de transport.

106
Traduit par nous : « 2.Un Conocimiento de Embarque a la orden podra ser negociado con endoso a la orden o
en el blanco… »
107
Traduit par nous : Alinéa 3 de l’article 86 : « Un Conocimiento de Embarque al portador sera negociable
mediante entrega. »
108
Cour Supreme de Justice (CSJ). civ. 1ère, 03 février 2010 CMA CGM c/. DOS VALLES.
109
CSJ. civ. 1ère 03 février 2010 CMA CGM c/. DOS VALLES
41
 Nous allons désigner les éléments caractéritiques afférents aux types de contrat
d’affrètement (Chapitre II).

42
 CHAPITRE II

LES ELEMENTS CARACTERISTIQUES DES TYPES DE CONTRAT

D’AFFRETEMENT

Nous dégageons les éléments caractéristiques des types de contrat d’affrètement selon
la conception du droit national : l’affrètement coque nue (Section 1), l’affrètement à temps
(Section 2), l’affrètement au voyage (Section 3) et l’affrètement au volume ou quantité
(Section 4).

SECTION 1 – LE CONTRAT D’AFFRETEMENT COQUE NUE

En droit maritime il n’existe pas de convention internationale sur le contrat

d’affrètement.

Toutefois, la Convention des Nations Unies sur les conditions d’immatriculation des
navires du 7 février 1986 définit l’élément caractéristique du contrat d’affrètement coque nue.
La finalité de cette convention est d’assurer et de renforcer le lien authentique entre l’Etat et
les navires battant son pavillon. L’élaboration de la Convention a été définie sous la direction
de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED).

§1 – LA LOCATION D’UN NAVIRE POUR LA CONVENTION DES

NATIONS UNIES SUR LES CONDITIONS D’IMMATRICULATION DES
NAVIRES DU 7 FEVRIER 1986

Les définitions proposées par la Convention à propos du navire et du contrat

d’affrètement coque nue présentent l’idée du législateur international sur ce contrat. Bien que
la Convention ne soit pas en vigueur, elle reflète la nature dont le législateur international
investit le contrat d’affrètement. Pour ces raisons l’étude de cette Convention nous semble
apporter un éclairage sur la nature du contrat d’affrètement.

43
 Pour le commerce maritime international la finalité d’utiliser un navire est le transport
soit de marchandises, de passagers ou de marchandises et de passagers 110. Le navire avant
d’accomplir cette finalité est l’objet d’un contrat. Ce contrat est celui d’affrètement.

La Convention de 1986 a seulement défini le contrat d’affrètement coque nue111. Les

travaux préparatoires de la Convention de 1986 n’ont pas fait de mention des considérations
particulières sur les raisons de la définition retenue d’affrètement coque nue. La Convention
de 1986 définit l’affrètement coque nue comme un contrat de location d’un navire à l’article
2, l’expression « affrètement coque nue » s’entend d’un contrat de location d’un navire.

Ensuite, elle délimite les caractéristiques propres à l’affrètement coque nue pour une
période de temps stipulée en vertu duquel le preneur a la pleine possession et l’entier
contrôle du navire, y compris le droit d’engager le capitaine et l’équipage du navire112. Et
ceci pour la durée du bail. Ainsi, puisque en vertu de l’affrètement coque nue le preneur a la
pleine possession et l’entier contrôle du navire cela devrait être pris en compte pour le
registre du navire par l’Etat d’immatriculation113.

Le navire autorisé par la loi et le règlement de l’Etat d’immatriculation à naviguer sous

son pavillon était inscrit sur le registre au nom du propriétaire ou si la loi nationale le prévoit,
de l’affréteur coque nue114. C’était ainsi que sur la base de la Convention de 1986 dans le cas
d’un navire affrété coque nue, l’affréteur était considéré comme étant le propriétaire115.Mais
la Convention de 1986 n’avait pas pour effet de créer, concernant la propriété du navire
affrété, d’autres droits que ceux prévus dans le contrat116.

Le législateur international voyait dans l’affrètement coque nue la location d’un navire
qui transférait au preneur la pleine possession et l’entier contrôle du navire.

110
Article 2 de la Convention de 1986 : « Le terme « navire » s’entend de tout bâtiment de mer apte à naviguer
par ses propres moyens qui est utilisé dans le commerce maritime international pour le transport de
marchandises, de passagers ou de marchandises et de passagers,… ».
111
Id.
112
Id.
113
Id.
114
Article 11.1 de la Convention de 1986
115
Article 12.3 de la Convention de 1986
116
Article 12.3 de la Convention de 1986
44
 Par ailleurs, les législations nationales ont déterminé les obligations essentielles du
contrat d’affrètement coque nue. La comparaison du droit maritime français et panaméen
permet de déterminer les obligations considérées primordiales dans le contrat d’affrètement
coque nue.

§2 – LA MISE A DISPOSITION DU NAVIRE SELON LA COMPARAISON DU

DROIT FRANÇAIS ET DU DROIT PANAMEEN

Les deux législations considèrent le navire comme l’objet du contrat d’affrètement. La

mise à disposition du navire à l’affréteur constitue l’obligation du fréteur. Les législateurs
français et panaméen focalisent l’obligation principale sur la possession, l’administration et le
contrôle du navire. Le fréteur met à la disposition de l’affréteur un navire déterminé117, il cède
donc la possession du navire à l’affréteur. De ce fait le fréteur reste en dehors de l’exploitation
commerciale du navire118.

En outre, le fréteur ne veille plus sur la capacité technique du navire à naviguer. Il en

résulte que, l’affréteur réalise toutes les réparations nécessaires au navire pour son
exploitation119, et que, le fréteur ne contrôlant plus le navire, et se trouve déchargé de ses
obligations et sa responsabilité par le législateur national parce qu’il n’est pas responsable vis-
à-vis des tiers avec lesquels l’affréteur aurait contracté. L’affréteur aurait pu, par exemple,
constituer un crédit privilégié sur le navire affrété120. Dans ce dernier cas, le législateur
national prévoit que l’affréteur garantit le fréteur contre tous recours des tiers en conséquence
de l’exploitation du navire121.

Des spécialistes de droit maritime français ont proposé que […] juridiquement,
l’affrètement se rapproche de la figure juridique du louage de meubles, en ce qu’il permet

117
Article L.5423-8 du Code de Transports français
118
L’article L.5423-8 du Code de transports français définit l’accord d’affrètement coque nue par lequel « le
fréteur s’engage, contre paiement d’un loyer, à mettre à la disposition d’un affréteur un navire déterminé, sans
armement ni équipement ou avec un équipement et un armement incomplets pour un temps défini. Par ailleurs,
l’article 99 de la loi 55 de 2008 de Panama le définit comme celui par lequel l’affréteur, contre le paiement du
fret, acquiert la possession, administration et contrôle du navire pour un délai. Traduit par nous : «…es aquel en
el que el fletador, a cambio del pago del flete, adquiera la posesión, administración y control de la nave por un
plazo”.
119
Article 103.2 de la loi n°55 de 2008
120
Article 103.3 de la loi n°55 de 2008
121
Article 103.3 de la loi n°55 de 2008 et L.5423-9 du Code de transports français
45
l’usage d’une chose mobilière dont on n’est pas propriétaire […]122. Toutefois, les contrats
d’affrètement ne sont pas simplement de contrats de bail parce que la cause du contrat
constitue […] l’élément déterminant, permettant de distinguer le contrat d’affrètement du
contrat de bail […]123. Le navire, dans le contrat d’affrètement, est destiné […] à une
exploitation maritime […]124 comme le transport de marchandises, alors que […] si le navire
est destiné à une autre utilisation […]125 comme un restaurant […] il s’agira d’un contrat de
bail […] »126.

L’affréteur doit pouvoir user ou se servir pleinement du navire loué. Dans les
caractères du bail en France l’indépendance du locataire caractérise le bail 127. Pour établir la
qualification de contrat de bail la jurisprudence française retient le critère de […]
l’indépendance que le contrat laisse au client dans la jouissance de la chose mise à sa
disposition […]128. La jurisprudence française nous indique qu’on retiendra la qualification de
contrat de louage de véhicule avec conducteur si le loueur preuve sa qualité de loueur et s’il
agit sous la dépendance du locataire dans l’exécution du contrat, qu’il exécute sous les ordres
du locataire le déplacement de la marchandise, par exemple129.

Dans le contrat d’affrètement coque nue l’affréteur a la gestion nautique et

commerciale du navire. La gestion nautique et commerciale permet à l’affréteur d’agir en
entière indépendance par rapport au navire loué. L’indépendance de l’affréteur autorise à
classer le contrat d’affrètement coque nue parmi la catégorie de contrats de services.

§ 3 – LA LOCATION D’UN NAVIRE D’APRES LA JURISPRUDENCE

PANAMEENNE

La chambre civile de la CSJ de Panama a décidé par un arrêt du 24 juin 1993 un cas
d’espèce concernant la responsabilité du propriétaire du navire affrété coque nue vis-à-vis de

122
A.VIALARD, Droit maritime, Paris, Presses Universitaires de France, 1997, pp.331-332, n°387.
123
Ch. PAULIN, Droit des transports, op. cit., p.283, n°557.
124
Id.
125
Id.
126
Id.
127
Ph. MALAURIE, L. AYNES, P-Y. GAUTIER, Les contrats spéciaux, Paris, Defrénois, Lextenso éditions,
2011, §619, p.346.
128
F.COLLART DUTILLEUL, Ph. DELEBECQUE, Contrats civils et commerciaux, op. cit. 76, p.612, n°706.
129
Cour d’appel (CA) de Paris, pôle 5, ch.4, 3 mars 2010 commentaire d’I. BON-GARCIN in Revue de droit des
transports, octobre 2010, n°10, comm. 211 et CA de Lyon, 3e. ch. civ. sect. B, 19 juin 2008, commentaire du
même auteur in Revue de droit des transports, avril 2009, n°4, comm. 82.
46
tiers ayant contracté avec l’affréteur130. Dans le cas d’espèce, un contrat d’affrètement coque
nue a été conclu en janvier 1988 entre le propriétaire du navire et un affréteur primaire pour
une période de 5 ans sous la charte-partie BAREBOAT.

La charte-partie contenait la clause de « Non-lien » ou « Non-nantissement » ayant

pour but l’interdiction de constitution de gage sur le navire par l’affréteur131.

Mais, l’affréteur primaire a par la suite conclu un contrat de sous-affrètement à temps

pour une période de 1 an prorogée de deux périodes chacune de 1 an. Puis le premier sous-
affréteur a sous-affrété à temps le navire.

Le navire étant par ce dernier sous-affrètement à temps au port de Houston (E.U.A.) le

deuxième sous-affréteur a conclu un contrat avec une société pour lui fournir le service de
chargement et d’équipe de chargement au navire. Ces services ont été effectués du 12 au 25
septembre 1989 au port de Houston.

130
CSJ de Panama, Civ. 1ère, 24 juin 1993. Le Code de Droit international privé ou de “Bustamante” de 1928 n’a
pas été employé mais c’était la règle de conflit propre au droit maritime qui est dans la Loi n°8 de 1982. Cette loi
a été reformée par la Loi n°12 de 2009. La règle de conflit à l’article 557 :13 de la Loi n°8 de 1982 a conservée
sa teneur littérale sauf la suppression d’un mot qui ne représente modification d’un sens quelconque du texte.
C’est pourquoi le cas d’espèce constitue l’interprétation du texte 557 :13. L’article 557 : 13 aujourd’hui dans la
loi n°12 de 2009, est lu ainsi : « Quant aux effets des contrats pour des services rendus au navire ou à son
chargement et des contrats d’approvisionnement du navire, sauf accord express contraire, par les lois du pays où
est rendu le service ; et s’il s’agit de services rendus à un navire ou à son chargement dans eaux internationales,
par les lois du pays du registre du navire. ». Traduit par nous : « En cuanto a los efectos de los contratos por
servicios que se presten a la nave o su carga y de los contratos por aprovisionamiento de la nave, salvo pacto
expreso en contrario, las leyes del país donde se preste el servicio, y si se trata de servicios prestados a una
nave o su carga en aguas internacionales, las leyes del país del registro de la nave.”
131
Pour prévenir des recours des tiers contre le fréteur, le fréteur et l’affréteur incluent ou s’accordent sur la
clause « Non-lien », par exemple présente dans la charte-partie standard BARECON élaborée par la BIMCO ,
première édition 1974, révisée en 1989 et 2001, conçue pour l’affrètement coque nue. Cette clause est rédigée
ainsi :
«16. Non-nantissement. Les Affréteurs ne permettront pas, ni autoriseront à maintenir, aucun
nantissement ou charge contractés par lui ou ses agents, lequel ait force de préférence sur le titre et
intérêt des Propriétaires dans le Navire. Les Affréteurs en addition accordent fixer au Navire dans un
lieu visible et maintenir fixé pendant la Période d’Affrètement un avis rédigé comme suit : « Ce Navire
est la propriété de (nom des Propriétaires). Il est sous affrètement à (nom des Affréteurs) et par les
termes de la Charte-partie ni les Affréteurs ni le Capitaine n’ont aucun droit, pouvoir ou autorité de
faire naître, de contracter ou d’autoriser pour être imposé sur le Navire aucun nantissement
quelconque » ».
Cette clause sert aussi à affirmer l’obligation principale du propriétaire du navire dans l’affrètement coque nue :
céder la possession, le contrôle, la gestion nautique et commerciale du navire.
47
 La facture n’a pas été payée par le deuxième sous-affréteur à la société qui a fournit le
service. Finalement la société de service a assigné en justice le propriétaire du navire afin
qu’il honore la facture pour le service de chargement du navire.

La juridiction inferieure, le Tribunal Maritime de Panama estimait qu’il y avait un

conflit de lois. Il a appliqué l’article 557 :13 retenant comme critère de rattachement le lieu où
a été rendu le service, dans le cas d’espèce, le port de Houston. C’était ainsi que le droit
applicable était celui des Etats-Unis. Selon le droit des Etats-Unis la responsabilité non
contractuelle peut être retenue contre le propriétaire du navire du fait de l’infraction d’une
obligation substantielle ou légale132.

En l’espèce, la société de service plaidait le non respect de l’obligation d’informer les

éventuels fournisseurs de service que le navire est affrété coque nue, par le propriétaire du
navire.

Le droit applicable précise que l’affrètement coque nue décharge le propriétaire face
au fournisseur du navire quand le propriétaire démontre que le fournisseur avait connaissance
de l’existence du contrat avant d’effectuer le service demandé. Ainsi en l’absence de
connaissance préalable démontrée, les clauses du contrat d’affrètement sont inopposables au
fournisseur.

Le problème de droit posé tant au Tribunal Maritime qu’à la Cour était de savoir si le
contrat de fourniture de service conclu entre le fournisseur et le deuxième sous-affréteur était
opposable au propriétaire du navire, ayant pour objet d’un contrat d’affrètement coque nue.

Notons que, dans le contrat d’affrètement coque nue, le propriétaire renonce au

contrôle du navire. L’obligation d’information cherchait à s’imposer au propriétaire qui s’est
délié totalement de la possession et du contrôle du navire par le contrat d’affrètement coque
nue. Donc, d’une part au début de la chaîne de contrats d’affrètements le propriétaire n’avait

132
L’article 557 alinéa 13 de la loi n°12 du 23 janvier 2009 précise que les droits et les obligations des parties se
détermineront selon: « Quant aux effets des contrats de prestation de services au navire ou à son chargement et
des contrats d’approvisionnement du navire, sauf accord exprès au contraire, les lois du pays où est rendu le
service, et s’il s’agit des services rendus à un navire ou à son chargement dans des eaux internationales, les lois
du pays d’immatriculation du navire. »
48
pas moyen de découvrir ou de considérer de contractants liés. D’autre part, d’après l’étude sur
le droit applicable, l’absence de notification écrite à d’éventuelles créanciers ou la mention
dans les factures du terme « et/ou propriétaires » n’a pas par conséquence la naissance d’une
obligation personnelle du propriétaire mais une créance contre le navire ou le solliciteur du
service c’est-à-dire le propriétaire pro-hac-vice133.

La Cour a ajouté que l’obligation d’information était bien contractuelle car elle a eu
son origine dans le contrat de fourniture de service entre le fournisseur et le deuxième sous-
affréteur134. Pour le droit applicable l’effet principal du contrat d’affrètement coque nue est de
faire peser sur la propriété pro-hac-vice, au locataire ou à l’affréteur avec les conséquences
obligations et responsabilités.

C’est pourquoi les obligations de l’affréteur devant les tiers sont essentiellement celles
d’un propriétaire. Il en résulte que si le propriétaire du navire a donné la possession et le
contrôle en entier du navire à un autre en vertu d’un contrat de location ou d’affrètement
coque nue ou de toute autre manière, la personne qui reçoit de cette façon la possession et le
contrôle du navire en devient « propriétaire spécial ». Cette personne est décrite fréquemment
comme le propriétaire pro-hac-vice expression satisfaisante pour indiquer qu’il est considéré
en tant que propriétaire du navire quant au voyage ou service envisagé et supporte les
responsabilités du propriétaire, encore quand le propriétaire retient la propriété titulaire du
navire.

§4 – LA LOCATION D’UN NAVIRE SUIVANT LA CHARTE-PARTIE

BARECON 2001

La BIMCO a élaboré la charte-partie standard BARECON 2001 et elle est utilisée

pour la location du navire en entier. L’armateur loue le navire et l’affréteur en accepte les
conditions135. La location est faite pour une période déterminée. La délivrance du navire à

133
Locution latine que veut dire « pour cette unique particulière occasion ».
134
La Corte a éclairé ceci puisque le fournisseur du service après avoir plaidait une obligation contractuelle mais
comprenant que l’obligation naissait du contrat de service a change ses arguments plaidant une responsabilité
non contractuelle.
135
« 2. Charter period …the Owners have agreed to let and the Charterers have agreed to hire the Vessel for the
period stated…”
https://www.bimco.org/~/media/Documents/Document_Samples/Sundry_Other_Forms/Sample_Copy_BAREC
ON_2001.ashx
49
l’affréteur constitue l’obligation de l’armateur. Le navire doit seulement être en bon état de
navigabilité136. Dans l’éventualité où le navire n’est pas livré, l’affréteur aura l’option
d’annuler la charte-partie137 et si l’affréteur ne paie pas le loyer à l’armateur comme
convenu138, l’armateur a le droit d’annulation de la charte-partie et de retirer le navire pour
défaut de paiement de l’affréteur139.

L’affréteur s’engage à utiliser le navire pour le trafic licite afin de transporter de

marchandises de nature licite140. L’usage du navire pour le transport de marchandises est
développé par la clause de la charte-partie concernant le contrat de transport141.

SECTION 2 - LE CONTRAT D’AFFRETEMENT A TEMPS

La mise à disposition d’un navire ressort du droit national, là où la pratique
contractuelle préfère la location d’un navire.

§1 – LA MISE A DISPOSITION D’UN NAVIRE EN DROIT FRANÇAIS

L’affréteur a la possibilité d’affréter un navire pour un temps défini et armé. C’est
l’affrètement à temps142. Le législateur français définit ce contrat sans donner plus de détails

136
« 3. Delivery …(a) The Owners shall before and at the time of delivery exercise due diligence to make the
Vessel seaworthy and in every respect ready in hull, machinery and equipment for service under this
Charter….” Ibid.
137
« 5. Cancelling…(a) Should the Vessel not be delivered latest by the cancelling date indicated…,the
Charterers shall have the option of cancelling this Charter by giving the Owners notice of cancellation...” Ibid.
138
« 11. Hire (a) The Charterers shall pay hire due to the Owners punctually in accordance with the terms of
this Charter in respect of which time shall be of the essence…” Ibid.
139
« 28.Termination (a) Charterers’ Default The Owners shall be entitled to withdraw the Vessel from the
service of the Charterers and terminate the Charter with immediate effect by written notice to the Charterers
if:(i) the Charterers fail to pay hire in accordance with Clause 11.…” Ibid.
140
« 6. Trading Restrictions The Vessel shall be employed in lawful trades for the carriage of suitable lawful
merchandise within the trading limits indicated… » Ibid.
141
« 23. Contracts of Carriage (a) The Charterers are to procure that all documents issued during the Charter
Period evidencing the terms and conditions agreed in respect of carriage of goods shall contain a paramount
clause incorporating any legislation relating to carrier’s liability for cargo compulsorily applicable in the trade;
if no such legislation exists, the documents shall incorporate the Hague-Visby Rules…” Ibid.
142
L’art. L.5423-10 du Code de transports entent par contrat d’affrètement à temps, le contrat où « …le fréteur
s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur un navire armé, pour un temps défini ». L’article 105 de la loi
panaméenne n°55 de 2008, comme le contrat par lequel le fréteur, gardant la gestion nautique du navire, le met à
disposition de l’affréteur afin de réaliser l’activité indiquée dans les termes établis dans le contrat, pour un temps
déterminé et moyennant le paiement d’un fret. Traduit par nous : « …el contrato por el cual el fletante,
conservando la gestión náutica de la nave, la pone a disposición de otra persona para realizar la actividad
indicada dentro de los términos estipulados en el contrato, por un tiempo determinado y mediante el pago de un
flete”.
50
sur le contenu des obligations. Pour lui l’essentiel c’est que le fréteur mette à la disposition de
l’affréteur un navire armé pour un temps défini.

Le contrat d’affrètement à temps apparait comme une modalité du contrat de location

de meuble143. En effet, l’affréteur conserve la gestion commerciale du navire, celle-ci lui
permet de donner des instructions au capitaine en rapport avec le transport et la livraison des
marchandises. Ainsi, l’indépendance de l’affrèteur par rappot au navire loué, caractérisant le
bail en France, est assurée. L’indépendence de l’affréteur est un argument pour classer le
contrat d’affrètement à temps dans la catégorie de contrats de services.

§2 – LES CONDITIONS DE LA MISE A DISPOSITION DU NAVIRE POUR

LE DROIT PANAMEEN

Par contre pour le législateur panaméen afin de déterminer l’existence d’un contrat
d’affrètement à temps il faudrait que le fréteur garde la gestion nautique du navire et que
l’activité à laquelle est destinée le navire soit bien déterminée dans le contrat144. L’obligation
principale est plus limitée par la norme. Il y a un souci de bien distinguer l’affrètement à
temps de celui d’affrètement coque nue, parce que dans l’affrètement coque nue le fréteur met
à disposition de l’affréteur un navire pour un temps défini, mais dont la gestion nautique et
commerciale reviennent à l’affréteur. Il a bien été distingué en quoi consiste l’une et l’autre.

Pour la gestion nautique du navire, les obligations comprennent les frais de

classification à la société de classification, d’assurance, d’entretien, de réparation, de pièces
mécaniques et de provisions, de rémunération de l’équipage145, et pour gestion commerciale
du navire, le frais d’impôts, de taxes, de rémunération en rapport avec la navigation,
d’opération de passage par un canal, d’opération de remorquage, de chargement et
déchargement de la marchandise et de son arrimage146. L’affrètement à temps comprend une
obligation principale dépendante tant de l’exécution du fréteur comme de l’affréteur pour le

143
P. BONASSIES, Ch. SCAPEL, Traité de droit maritime, op. cit., p.592, n°871.
144
Le législateur panaméen a établit (art. 107.5 loi n°55 de 2008) comme obligation, nous disons accessoire mais
donnant bien un caractère distinct à l’affrètement à temps, de l’affréteur de donner des ordres au capitaine, sur
ce qui a été stipulé au contrat en rapport à l’utilisation du navire, spécialement, en référence au chargement, le
transport et la livraison de la marchandise. Traduit par nous : « 5. Dar órdenes al capitán, dentro de lo
estipulado en el contrato respecto de la utilización de la nave, especialmente, en lo referente a la carga, el
transporte y la entrega de la mercancía,..”
145
Article 106.2 de la loi n°55 de 2008
146
Article 107.2 de la loi n°55 de 2008
51
respect du contrat. Le fréteur met à disposition un navire dont il garde la gestion nautique
mais pour que le navire développe l’activité à laquelle il est destiné, celle-ci dépend de la
gestion commerciale par l’affréteur.

§3 – LA LOCATION DU NAVIRE ET LA CHARTE-PARTIE

BIMCHEMTIME 2005

Les chartes-parties standard élaborées par la BIMCO pour le contrat d’affrètement à

temps sont multiples. En guise d’illustration la charte-partie standard BIMCHEMTIME 2005
utilisée pour le transport de produits chimiques en vrac147. La location du navire accordée par
l’armateur et l’affréteur prend effet, pour la période définie, dès que le navire est mis à
disposition. La deuxième obligation concerne l’affréteur : il s’engage à louer le navire pour la
période accordée par l’armateur148. Cette obligation s’impose tant à l’armateur qu’à l’affréteur
de la location du navire pour la période déterminée.

Le navire étant au centre de leur convention, la location du navire dépend de

l’obligation de délivrer le navire à la date et le lieu convenus. L’accord sur la période
d’utilisation du navire s’inscrit dans la fixation de la date et le lieu de remise du navire. Si à la
date prévue, le navire n’est pas prêt pour être mis à disposition, l’armateur doit notifier à
l’affréteur une date possible de délivrance du navire. L’affréteur a l’option d’annuler la
charte-partie ou d’accorder une nouvelle date pour accomplir la délivrance du navire. Si
l’affréteur n’est pas avisé du retard dans la délivrance du navire par l’armateur, celui-ci a le
droit d’annuler la charte-partie après un délai de 24 heures suivant la date prévue de
délivrance. L’affréteur peut user de ce même droit après un délai de 24 heures suivant la
nouvelle date de délivrance prévue149.

147
Traduit par nous : « BIMCHEMTIME 2005 Time Charter Party For Vessels Carrying Chemicals in Bulk »
https://www.bimco.org/~/media/Documents/Document_Samples/Time_Charter_Parties/Sample_Copy_BIMCH
EMTIME2005.ashx
148
« 1. Charter Period The Owners let and the Charterers hire the Vessel for the period of _____ from the time
the Vessel is delivered.” Ibid..
149
« 3. Cancelling (a) If the Vessel in not ready for delivery…., the Charterers shall be entitled to cancel this
Charter Party within 24 hours of expiry of the cancelling date or any new cancelling date as per sub-clause (b)
of this Clause. (b) Should the Owners anticipate that,…,the Vessel not be ready for delivery by the cancelling
date, they shall notify the Charterers thereof without delay stating the expected date when the Vessel will be
ready for delivery and asking whether the Charterers will exercise their option of cancelling the Charter Party,
or agree to a new cancelling date.” Ibid.
52
 Pour la location du navire, l’affréteur paie un prix. Ce prix dans la charte-partie à
temps est dû dès que le navire est délivré à l’affréteur jusqu’à la remise du navire à
l’armateur. S’il y a défaut de paiement à la date convenue, l’armateur notifie à l’affréteur une
mise en demeure constatant cette carence. Si après le délai accordé à l’affréteur le paiement
n’a pas lieu, l’armateur a le droit d’interrompre l’exécution de tout ou partie de ses obligations
dans la charte-partie ou/et de retirer le navire150.

En contrepartie du prix, l’armateur doit fournir un navire approprié ayant satisfait aux
inspections requises. L’armateur en collaboration avec l’affréteur s’accordent pour que le
navire soit inspecté par les organismes en rapport avec l’utilisation future du navire. Dans le
cas de la charte-partie BIMCHEMTIME 2005 par les organismes d’inspection des navires
pour l’acheminement des produits chimiques comme le Ship Inspection Report (SIRE)
Programme et le Chemical Distribution Institute (CDI), l’armateur et l’affréteur doivent
diligenter les formalités pour obtenir l’inspection des organismes. S’ils ne réussissent pas
parce que, par exemple, les organismes précédents n’avaient pas d’intérêt commercial dans le
navire, le navire demeure en location dans le but de l’acheminement. Ainsi l’armateur et
l’affréteur peuvent faire inspecter à nouveau le navire pour obtenir l’agrément. Dans le cas de
non-agrément du navire l’affréteur avertit l’armateur que dans un délai de jours à fixer les
formalités doivent être régularisées, à défaut passé ce délai, l’affréteur a le droit d’annuler la
charte-partie151.

SECTION 3 – LE CONTRAT D’AFFRETEMENT AU VOYAGE

La réalisation de voyages en vue du transport des marchandises est l’élément
caractéristique du contrat d’affrètement au voyage.

150
« 7 Hire (a) The Charterers shall pay hire at the rate of___ per day or pro rata for part of a day from the
time the Vessel is delivered to the Charterers until her redelivery to the Owners. ... (c) Where there is a failure to
pay hire by the due date, the Owners shall notify the Charterers in writing of such failure. Within ___banking
days…of receipt of such notification the Charterers shall pay the amount due, failing which the Owners shall
have the right to suspend the performance of any or all of their obligations under this Charter Party and/or to
withdraw the Vessel…” Ibid.
151
« 9 BIMCO Vetting and Inspection Clause for Chemical Tankers …. g(ii) Should the Vessel when re-vetted
or re-inspected still not obtain the acceptances required under sub-clause (a) or the minimum CDI score
required under sub-clause (f), the hire shall be reduced or continue at the reduced rate as stated in sub-clause
(g)(i) and the Charterers may notify the Owners that unless the situation has been rectified within 90 days, the
Charterers shall have the right to cancel this Charter Party…” Ibid.
53
 §1 – LA MISE A DISPOSITION D’UN NAVIRE : LE DROIT FRANÇAIS ET
PANAMEEN

L’affréteur peut affréter un navire au voyage152. L’obligation principale est de mettre à

la disposition de l’affréteur un navire en vue d’accomplir un ou plusieurs voyages. Le navire
est au centre de l’obligation. Le navire ne pourra pas être substitué par un autre navire sauf
accord contraire153.

§2 – LES PRECISIONS DU DROIT PANAMEEN

Le législateur panaméen a précisé, avec pertinence, que le fréteur garde la gestion
nautique et commerciale du navire154, parce que c’est le fréteur qui met à la disposition de
l’affréteur le navire dans des conditions de navigabilité et celui qu’effectue le voyage ou les
voyages convenus. Il appartient au fréteur de conserver les conditions de navigabilité du
navire et de réaliser les opérations prévues dans le contrat155.

§3 – UNE PRESTATION DE SERVICES POUR LA JURISPRUDENCE

PANAMEENNE ?

Dans la jurisprudence panaméenne par le contrat d’affrètement au voyage, l’affréteur

se prévaut du service du navire transporteur. Il existe une présomption, en faveur de
l’affréteur, représentée par l’existence du contrat d’affrètement : celui qui se prévaut du
service du navire transporteur, est l’affréteur pour transporter son chargement, sauf preuve
contraire156.

152
L’article L.2423-13 du Code de transports le définit comme le contrat par lequel : «…le fréteur met à la
disposition de l’affréteur, en tout ou en partie, un navire en vue d’accomplir un ou plusieurs voyages » et la loi
panaméenne n°55 de 2008, à l’article 117, le définit tout d’abord en le divisant en rapport à la quantité d’espace
du navire qui va être utilisé, ainsi nous avons d’une part, un affrètement au voyage total quand le fréteur s’oblige
à mettre à la disposition de l’affréteur, moyennant le paiement d’un fret, tous les espaces susceptibles d’être
chargés dans un navire déterminé pour réaliser le voyage ou les voyages convenus et d’autre part un affrètement
au voyage partiel quand le fréteur met à disposition de l’affréteur un ou plus espaces déterminés à l’intérieur du
navire. Traduit par nous : « El fletamento por viaje puede ser total o parcial. Es total cuando el fletante se obliga
a poner a disposición del fletador, mediante el pago de un flete, todos los espacios susceptibles de ser cargados
en una nave determinada para realizar el viaje o los viajes convenidos. Es parcial, cuando se pone a disposición
del fletador uno o más espacios determinados dentro de la nave”.
153
Article 117 de la loi n°55 de 2008
154
Article 117 de la loi n°55 de 2008
155
Article 118.1 de la loi n°55 de 2008.
156
Traduit par nous : « el que se vale del servicio del buque transportista, es el fletador para llevar su carga,
salvo prueba en contrario…” CSJ de Panama, Civ. 1ère , 28 décembre 2001.
54
 La chambre civile de la CSJ de Panama par un arrêt du 28 décembre 2001 devait
établir qui était le propriétaire de la marchandise à bord d’un navire. Un contrat de vente de
thon avait été conclu entre une société et l’affréteur du navire. Pour transporter le thon depuis
le Mexique en Tunisie, l’acheteur a affrété un navire. Le fréteur et l’affréteur ont conclu un
contrat d’affrètement au voyage sous la charte-partie standard GENCOM élaborée par la
BIMCO. Puis un créancier, saisit la marchandise à bord du navire. Le créancier soutenait que
le fréteur était le propriétaire de la marchandise ; en revanche le fréteur, qui intervenait en tant
que tiers et gardien de la marchandise que lui a confié l’affréteur, s’y opposait, alléguant que
l’affréteur en était le propriétaire.

Le Tribunal Maritime constatant que d’après la charte-partie GENCOM, du

connaissement, des reçus de bord, du contrat de vente de thon, l’affréteur était à la fois
chargeur et acheteur, faute de preuve contraire, on lui a appliqué la présomption que celui qui
se prévaut du service du navire transporteur, est l’affréteur pour transporter son chargement
[…] ». Donc, on a présumé que le titulaire du chargement de thon était l’affréteur dont il
s’était rendu acquéreur avait ainsi la condition de chargeur et affréteur du navire dans lequel
la marchandise était transportée.

La présomption du Tribunal Maritime157 a été confirmée par la Cour Suprême de

Justice158. Il est intéressant dans cette affaire, de constater que par l’affrètement, dans le cas
d’espèce, au voyage, la jurisprudence déclare que l’affréteur se prévaut du service du navire
transporteur . Par l’affrètement au voyage, le fréteur délègue un service à l’affréteur en lui
louant le navire pour effectuer le voyage ou les voyages. Le navire étant l’objet pour
accomplir le service qui réside en effet, dans la location du navire pour transporter des
marchandises par un seul ou plusieurs voyages.

§4 – LE CONTRAT D’AFFRETEMENT POUR UN SEUL VOYAGE : UN

CONTRAT DE TRANSPORT

La Cour de justice de l’union européenne (CJUE) (grande chambre) s’est prononcée

sur l’assimilation du contrat d’affrètement au contrat de transport. Bien que l’affaire C-133/08

157
Juridiction spécial de Panama qui connaît les affaires maritimes.
158
C’est le tribunal de plus haute juridiction l’équivalant à la Cour de cassation française.
55
du 6 octobre 2009159 concerne un contrat d’affrètement conclu dans le cadre d’un programme
de liaison ferroviaire portant sur le transport de marchandises entre Amsterdam (Pays-Bas) et
Francfort-sur-le-Main (Allemagne), et non pas l’affrètement maritime, on peut retenir des
enseignements précieux en ce qui concerne la nature du contrat d’affrètement maritime.

Le contrat d’affrètement a été conclu en août 1998. Le contrat prévoyait que le fréteur,
une société en Belgique, devait mettre des wagons à la disposition de l’affréteur, société
établie au Pays-Bas, et en assurer l’acheminement par le réseau ferré. L’affréteur avait donné
en location la capacité de chargement dont elle disposait à des tiers et était responsable de
l’ensemble de la partie opérationnelle du transport des marchandises concernées.

Les parties n’avaient pas conclu de contrat écrit mais, durant une brève période, ont
exécuté leurs accords. Néanmoins, le fréteur avait envoyé un projet de contrat écrit à
l’affréteur, contenant une clause selon laquelle le droit belge était choisi en tant que loi
applicable. Le projet n’a jamais été signé par aucune des parties à l’accord.

Les 27 novembre et 22 décembre 1998, le fréteur a adressé à l’affréteur des factures.

La première des factures n’a pas été acquittée par l’affréteur, alors que la seconde l’a été.
N’existant pas d’accord sur la loi applicable, un conflit de lois est survenu.

Par recours introduit le 24 décembre 2002, le fréteur a assigné les affréteurs devant le
Tribunal de Haarlem (Pays-Bas) aux fins de les faire condamner au paiement de la facture
impayée émise sur la base du contrat d’affrètement. Le Tribunal de Haarlem, en application
du droit néerlandais a considéré que le droit au paiement de la facture dont se prévalait le
fréteur était prescrit et a déclaré la demande du fréteur irrecevable.

La Cour d’appel d’Amsterdam (Pays-Bas) a confirmé ce jugement. Les juridictions du

fond ont qualifié le contrat de transport de marchandises en considérant que, même si le
fréteur n’a pas la qualité de transporteur, l’objet principal du contrat est le transport de
marchandises.

159
CJCE, grande chambre, 6 octobre 2009, affaire C-133/08, Recueil 2009-10 (A), pp. I-9687 - I-9733
56
 Il ressort de la décision de rejet que lesdites juridictions ont, à cet égard, relevé que, si
ce contrat concerne principalement le transport de marchandises, l’article 4, paragraphe 4, de
la convention de Rome de 1980160 n’était pas applicable, car en l’espèce, il n’existait pas de
lien pertinent au sens de cette disposition. Ledit contrat serait donc régi, selon le principe
énoncé à l’article 4, paragraphe 1, de la convention, par la loi du pays avec lequel il présente
le lien le plus étroit, en l’occurrence le Royaume des Pays-Bas. Nous nous intéressons plutôt à
la qualification du contrat d’affrètement en contrat de transport, afin d’examiner la prestation
caractéristique du contrat d’affrètement.

Le fréteur s’est pourvu en cassation, et a invoqué une erreur d’interprétation du droit

dans la qualification du contrat d’affrètement de contrat de transport. En conséquence, compte
tenu des divergences sur l’interprétation de l’article 4 de la convention, le Hoge Raad der
Nederlanden a décidé de surseoir à statuer et de poser à la CJUE des questions préjudicielles.

L’article 4, paragraphe 4, de la convention doit-il être interprété en ce sens que cette

disposition concerne uniquement l’affrètement pour un voyage et que d’autres types
d’affrètements ne relèvent pas du champ d’application de cette disposition ?

La CJUE pour motiver sa décision considéra qu’il ressort de la lettre de l’article 4,

paragraphe 4, dernière phrase que la convention assimile aux contrats de transport non
seulement les contrats d’affrètement pour un seul voyage, mais également d’autres contrats,
pour autant que ces contrats ont principalement pour objet de réaliser un transport de
marchandises. Ceci dit, l’une des finalités de ladite disposition est d’étendre le champ
d’application de la règle de droit international privé, édictée à l’article 4, paragraphe 4,

160
Article 4 Loi applicable à défaut de choix 1. Dans la mesure où la loi applicable au contrat n’a pas été
choisie conformément aux dispositions de l’article 3 le contrat est régi par la loi du pays avec lequel il présente
les liens les plus étroits. Toutefois, si une partie du contrat est séparable du reste du contrat et présente un lien
plus étroit avec un autre pays, il pourra être fait application, à titre exceptionnel, à cette partie du contrat de la loi
de cet autre pays….
4. Le contrat de transport de marchandises n’est pas soumis à la présomption du paragraphe 2. Dans ce contrat, si
le pays dans lequel le transporteur a son établissement principal au moment de la conclusion du contrat est aussi
celui dans lequel est situé le lieu de chargement ou de déchargement ou l’établissement principal de l’expéditeur,
il est présumé que le contrat a les liens les plus étroits avec ce pays. Pour l’application du présent paragraphe,
sont considérés comme contrats de transport de marchandises les contrats d’affrètement pour un seul voyage ou
d’autres contrats lorsqu’ils ont principalement pour objet de réaliser un transport de marchandises…. » C’est
nous qui soulignons. Pour Paul Lagarde «Les auteurs de la convention avaient voulu par ces précisions adopter
du contrat de transport de marchandises une conception assez large, plus économique que juridique, dépassant la
distinction traditionnelle entre transport et affrètement » Rev. crit. DIP, n°1, 2010, p. 211. Souligné par nous.
57
deuxième phrase, de la convention à des contrats qui, même s’ils sont qualifiés en droit
national de contrats d’affrètement, ont pour objet principal le transport de marchandises.

Afin d’établir cet objet, il y a lieu de prendre en considération le but de la relation

contractuelle et, par conséquent, l’ensemble des obligations de la partie qui fournit la
prestation caractéristique. Or dans un contrat d’affrètement, le fréteur, qui fournit une telle
prestation, s’oblige normalement à mettre à la disposition de l’affréteur un moyen de
transport. Cependant, il n’est pas exclu que les obligations du fréteur portent non seulement
sur la simple mise à disposition du moyen de transport, mais également sur le transport
proprement dit des marchandises. Dans ce cas, le contrat en question entre dans le champ
d’application de l’article 4, paragraphe 4, de la convention dès lors que son objet principal
consiste dans le transport des marchandises.

La présomption établie à l’article 4, paragraphe 4, deuxième phrase, de la convention

ne s’applique que lorsque le fréteur –à supposer qu’il soit considéré comme le transporteur- a
son établissement principal, au moment de la conclusion du contrat, dans le pays dans lequel
est situé le lieu de chargement ou de déchargement ou l’établissement principal de
l’expéditeur. Sur la base de ces considérations, l’article 4, paragraphe 4, dernière phrase, de la
convention doit être interprété en ce sens que le critère de rattachement prévu audit article 4,
paragraphe 4, deuxième phrase, ne s’applique à un contrat d’affrètement, autre que le contrat
pour un seul voyage, que lorsque l’objet principal du contrat est non pas la simple mise à
disposition d’un moyen de transport, mais le transport proprement dit des marchandises.

L’avis de la Commission des Communautés européennes (CCE) a relevé que l’article

4, paragraphe 4, dernière phrase, de la convention a une « […] portée limitative […] » parce
que « […] le critère de rattachement énoncé dans cette phrase ne viserait que certaines
catégories de contrats d’affrètement, à savoir ceux par lesquels un moyen de transport est mis
à disposition par un transporteur à une seule occasion et ceux conclus entre un transporteur
et un expéditeur qui concernent exclusivement le transport de marchandises […] »161.

161
CJCE, grande chambre, 6 octobre 2009, affaire C-133/08, Recueil 2009-10 (A), n°30, p. I-9722, souligné par
nous.
58
 C’est pourquoi, la CJUE, sur la base des différentes considérations, décida que
l’article 4, paragraphe 4, dernière phrase, de la convention devrait être interprété en ce sens
que le critère de rattachement prévu audit article 4, paragraphe 4, deuxième phrase, ne
s’applique à un contrat d’affrètement, autre que le contrat pour un seul voyage, que lorsque
l’objet principal du contrat est non pas la simple mise à disposition d’un moyen de transport,
mais le transport proprement dit des marchandises162.

Le fréteur s’engage à la réalisation de voyages en vue du transport de marchandises.

En France, dans le contrat d’entreprise l’entrepreneur s’engage à accomplir de manière
indépendante un travail163pour un client qu’il ne représente pas. Le fréteur au voyage
conserve la gestion nautique et commerciale du navire. La gestion nautique et la gestion
commerciale permettent au fréteur au voyage d’agir avec indépendance et de maîtriser le
voyage en vue du déplacement des marchandises. Ainsi, le contrat d’affrètement au voyage se
rapproche du contrat d’entreprise et par conséquent il entre dans la catégorie de contrats de
services.

§5 – LA REALISATION DES VOYAGES EN VUE DU TRANSPORT DE

MARCHANDISES : BIMCHEMVOY 2008

La charte-partie BIMCHEMVOY 2008 est utilisée pour le contrat de réalisation des

voyages en vue d’un transport de produits chimiques dans des navires à réservoir. Les
voyages pouvant être au nombre d’un seul ou de plusieurs.

L’affréteur peut réaliser de voyage utilisant tous les réservoirs ou une partie de ceux-
ci. Les réservoirs non utilisés par l’affréteur peuvent l’être par le fréteur pour le transport de
produits chimiques pour d’autres affréteurs164.

162
Souligné par nous.
163
Ph. MALAURIE, L. AYNES, P-Y. GAUTIER, Les contrats spéciaux, op. cit., §708, p.419.
164
« 18. Completion/Rotation (a) In the event that these Charter Party is for part cargo…the Owners shall have
the liberty of loading and/or discharging other part cargo for the account of other charterers or shippers
from/to port or ports en route or not en route…”.
https://www.bimco.org/Members/Chartering/BIMCO_Documents/Voyage_Charter_Parties/BIMCHEMVOY_20
08.aspx
-L’affrètement d’espaces : Ce contrat n’est pas légiféré par le droit français ni panaméen. La BIMCO
propose la charte-partie STANDARD SLOT CHARTER PARTY « SLOTHIRE ». La charte-partie est utilisée
pour le contrat de location d’espaces dans un navire en vue du transport de marchandises placées dans ces
espaces loués. Deux obligations essentielles pèsent sur le fréteur: donner en location un espace du navire et
déplacer la marchandise d’un port à un autre. L’espace loué à l’affréteur est utilisé dans un voyage et pourra
59
 Le fréteur garantit que le navire remplit les conditions de structure et légales pour la
bonne exécution du contrat165. Le navire poursuit le voyage au port de chargement ou de
déchargement selon les ordres de l’affréteur166.

SECTION 4 – LE CONTRAT D’AFFRETEMENT AU VOLUME

Il est régi que pour le droit panaméen et l’élément caractéristique est le transport de
marchandises.

§1 – LE TRANSPORT : LA LEGISLATION QU’EN DROIT PANAMEEN

Le droit de transport maritime panaméen règle le contrat d’affrètement au volume ou
quantité. Les contrats de transport, considérés un contrat d’affrètement au volume ou quantité,
dans lequel le fréteur ne met pas à disposition de l’affréteur un navire spécifique, mais que le fréteur
assume l’obligation de transporter une quantité déterminé de marchandise durant une période
déterminée. L’article 134 de la loi n°55 de 2008 stipule que ce contrat est régi par les normes
du contrat d’affrètement au voyage167.

l’être pour le transport de marchandises et de conteneurs à destination des ports déterminés. Si dans l’une des
étapes du voyage l’espace loué n’est pas utilisé le fréteur peut l’utiliser. Mais l’utilisation est limitée car
l’affréteur conserve la disposition de cet espace. S’il y a par exemple dans les étapes du voyage un port où
l’affréteur souhaite disposer de l’espace restant, le fréteur devra le libérer.
Pour ce qui est de l’itinéraire du voyage, les étapes sont définies avec l’affréteur. Mais elles peuvent
varier selon des circonstances. Le fréteur peut modifier les étapes du voyage sans prévenir l’affréteur. Dans ce
cas le fréteur devra indemniser l’affréteur si le changement d’itinéraire effectué n’est pas autorisé par le
connaissement ou autre contrat de transport couvrant les marchandises.
Le fréteur est responsable du transport convenable et précautionneux de la marchandise et des
conteneurs. Il est aussi responsable de la garde et la conservation des biens transportés à bord du navire. Le
fréteur est responsable du déchargement, de la manœuvre et de l’emmagasinage de la marchandise et des
conteneurs. Il est responsable du rechargement et de l’arrimage des biens dans le navire.
165
« 1. Condition of Vessel The Owners warrant that the Vessel…shall comply with all safety, health and other
applicable laws and regulations of the Vessel’s flag State and of the places where she trades necessary to secure
the safe and unhindered loading of the Cargo, performance of the voyage, and discharging of the Cargo…”
https://www.bimco.org/Members/Chartering/BIMCO_Documents/Voyage_Charter_Parties/BIMCHEMVOY_20
08.aspx
166
« 3. Voyage, Loading and Discharging Ports The Vessel shall proceed with due dispatch to a safe port…as
ordered by the Charterers…” Ibid.
167
Traduit par nous : « Los contratos de transporte, en los cuales no se pone a disposición del fletador una nave
especifica, sino que el fletante asume la obligación de transportar una determinada cantidad de mercancías
durante un periodo determinado, considerados fletamentos por volumen o cantidad, se regiran por las normas
de esta Seccion que fueran aplicables.”
60
 §2 – LE TRANSPORT DE MARCHANDISES : VOLCOA 1982
Dans le contrat standard d’affrètement au volume proposé par la BIMCO, le fréteur
s’engage à transporter des cargaisons et l’affréteur s’engage à fournir pour l’expédition168.

Le déplacement détermine la nature de contrat de transport. L’obligation de transporter

est l’élément caractéristique du contrat d’affrètement au volume, ains elle permet de le classer
dans la catégorie de contrat de transport.

CONCLUSION DU CHAPITRE
La nature particulière du contrat d’affrètement maritime est un argument à avancer
contre sa classification parmi la catégorie de contrat de prestation de services. Le contrat
d’affrètement maritime est regi par des règles particulières en droit national, qui affirment son
autonomie par rapport à d’autres contrats spéciaux, ce qui justifie une catégorie spéciale. De
même, la présence d’autres types de contrat d’affrètement maritime non légiféré par ces règles
particulières justifie une catégorie spécifique. D’ailleurs, le particularisme d’un contrat n’est
pas méconnu du Règlement (CE) N°593/2008 du Parlement Européen et du Conseil du 17
juin 2008 sur la loi applicable aux obligations contractuelles (Rome I), lorsque dans l’article 5
il a des dispositions spécifiques aux contrats de transport.

La classification du contrat d’affrètement maritime dans une catégorie de contrat du

Règlement (CE) N°593/2008 du Parlement Européen et du Conseil du 17 juin 2008 sur la loi
applicable aux obligations contractuelles (Rome I) est la suivante :
Type de contrat Obligations Obligations Nature juridique
d’affrètement principales dans la principales dans la
charte-partie législation
A temps -Louage du navire -Mise à disposition Contrats de services
pour une période de l’affréteur d’un (location)
déterminée. navire armé pour un
-la délivrance du temps défini.
navire à la date et le -Le fréteur garde la
lieu convenus gestion nautique.
-le paiement d’un
prix pour le louage

168
1. Subject of Contract The Charterers undertake to provide for shipment and the Owners undertake to
transport the cargoes […] from the port(s) or range(s) […] to the port(s) or range(s) […]
https://www.bimco.org/Chartering/Documents/Contracts_of_Afreightment/Withdrawn_Forms/~/media/Charteri
ng/Document_Samples/Withdrawn/Sample_Copy_VOLCOA.ashx
61
 par l’affréteur.
A coque nue -Le louage du navire -Le louage du navire Contrats de services
pour une période pour une période de (location)
déterminée. temps stipulée.
-la délivrance du -L’affréteur garde la
navire à l’affréteur. gestion nautique et
-le paiement du commerciale.
louage par -Le paiement du
l’affréteur. louage par
l’affréteur.
Au voyage -Le louage du navire -Mise à disposition -Contrat de transport
pour effectuer le de l’affréteur d’un (un seul voyage)
voyage pour le navire en vue
transport de d’accomplir un ou -Contrats de services
marchandises. plusieurs voyages. (contrat d’entreprise)
-Le fréteur garde la
gestion nautique et
commerciale du
navire.
Au volume ou -Transporter des Légiféré par le droit Contrat de transport.
quantité cargaisons panaméen :
-Le fréteur déplace
une quantité de
marchandise pendant
une période
déterminée.

CONCLUSION DU TITRE
Les éléments caractéristiques des types de contrat d’affrètement maritime ont permis
de les classer parmi les catégories de contrats de services ou de contrat de transport.

L’évaluation de l’état de l’uniformisation du droit de contrat de transport maritime

international de marchandises (Titre II) est envisagée puisque à défaut des dispositions en la
matière apparaît la nécessité de trouver une solution à des conflits de lois.

62
 TITRE II
L’ETAT DE L’UNIFORMISATION DU DROIT INTERNATIONAL DE
TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES
La méthode matérielle envisage des règles qui régissent directement le fond de la
question de droit visée en évitant la méthode conflictuelle. Les tribunaux du for appliquent
des conventions internationales qui régissent directement le fond du litige.

Ces conventions sont le résultat de l’uniformisation du droit. Dans le cas du droit

international de transport de marchandises par mer, il est caractérisé par un niveau d’acquis
d’unification des conventions internationales169. Cependant, il existe des Etats qui n’ont pas
ratifié ces conventions internationales170.

Nous évaluerons l’état de l’uniformisation. Nous examinerons les divergences entre

les Règles de La Haye-Visby et les Règles de Hambourg. Ainsi, nous démontrerons les
tentatives d’uniformisation du droit de transport maritime qui résultent en absence de
règlementation de certaines questions (Chapitre I). Ensuite, nous analyserons les Règles de
Rotterdam et montrerons les défauts de l’uniformisation contemporaine résultant d’une
carence de conciliation harmonieuse entre les Etats (Chapitre II). L’analyse des Règles de
Rotterdam nous permettra de constater leurs lacunes et d’admettre qu’elles seront peu
ratifiées.

169
Le droit international de transport de marchandises par mer est règlementé par :
1. La Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement du 25 août
1924, nommées Règles de La Haye de 1924, entrée en vigueur le 02 juin 1931, amendée par les protocoles :
-de 23 février 1968, entré en vigueur le 23 juin 1977, nommé Règles de Visby,
-et de 21 décembre 1979, entré en vigueur 14 février 1984.
2. La Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer du 31 mars 1978, nommée Règles
de Hambourg.
170
Au présent le 17 mai 2011, les Etat parties à ces conventions soit par adhésion ou par ratification comptent:
-pour les Règles de La Haye 75 Etats,
-pour les Règles de Visby : 31 Etats,
-le protocole de 21 décembre 1979 : 25 Etats et
-pour les Règles de Hambourg : 34 Etats.
63
 CHAPITRE I
LES TENTATIVES D’UNIFORMISATION
L’augmentation du trafic maritime international et les politiques nationales
individualistes qui tendaient à la ségrégation du droit sont les causes primaires de
l’uniformisation du droit international de transport de marchandises par mer.

L’uniformisation du droit est la modification de la législation de deux ou plusieurs

pays afin d’instaurer dans une matière juridique donnée une réglementation identique171.

Nous vérifierons la séparation entre les Règles de Hambourg et les Règles de La Haye-
Visby démontrant le défaut d’une réglementation identique en matière maritime (Section 1).
Puis nous évaluerons la concrétisation des deux conventions dans le droit positif d’un Etat
signalant la diminution du caractère uniforme et la division de l’efficacité du droit maritime
uniforme (Section 2).

SECTION 1 - LES LACUNES DU DROIT UNIFORME

Le droit positif de transport maritime international de marchandises comprend les
Règles de La Haye-Visby et les Règles de Hambourg. Les Règles de La Haye-Visby
largement ratifiées présentent des lacunes lorsqu’on examine les rapports de convergences et
de divergences avec les Règles de Hambourg. Si au départ les dispositions des Règles de La
Haye-Visby et les Règles de Hambourg ont des points communs, les définitions, les thèmes
réglés par l’une et non par l’autre et leur champ d’application divergent en démontrant les
lacunes des Règles de La Haye-Visby.

§1 – LA NULLITE D’UNE CLAUSE ET LA VALIDITE DU RESTE DU

CONTRAT DE TRANSPORT

Une clause contractuelle qui déroge, exonère ou atténue la responsabilité du

transporteur contrairement à ce qui est prescrit par les Règles de La Haye-Visby et une clause
cédant le bénéfice de l’assurance au transporteur ou toute clause semblable, est frappée de
nullité :
Article 3. 8. Toute clause, convention ou accord dans un contrat de transport
exonérant le transporteur ou le navire de responsabilité pour perte ou dommage

171
Vocabulaire juridique, sous la direction de Gérard CORNU, Paris, PUF, 2009, 1024 p.
64
 concernant des marchandises, provenant de négligence, faute ou manquement aux
devoirs ou obligations édictés dans cet article, ou atténuant cette responsabilité
autrement que ne le prescrit la présente convention, sera nul, non avenu et sans effet.
Une clause cédant le bénéfice de l'assurance au transporteur ou toute clause
semblable sera considérée comme exonérant le transporteur de sa responsabilité.

La clause ainsi accordée par les parties au contrat de transport de marchandise par mer
et frappée de nullité affecterait-elle les autres clauses dans celui-ci ? Il n’y a pas de
dispositions dans les Règles de La Haye-Visby.

Les Règles de Hambourg, pour lesquelles la nullité déclarée des clauses précédentes
n’affecte pas la validité des autres dispositions du contrat où elle figure :
Article 23. - Clauses contractuelles
1. Toute stipulation figurant dans un contrat de transport par mer dans un
connaissement ou tout autre document faisant preuve du contrat de transport par mer
est nulle pour autant qu'elle déroge directement ou indirectement aux dispositions de
la présente Convention. La nullité d'une telle stipulation n'affecte pas la validité des
autres dispositions du contrat ou document où elle figure. Une clause cédant au
transporteur le bénéfice de l'assurance des marchandises, ou toute autre clause
similaire, est nulle.

§2 – LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR POUR LE RETARD DE

LA LIVRAISON

Dans les Règles de La Haye-Visby on part du principe que ni le navire ni le

transporteur sont responsables, d’après l’article 4.2, pour perte ou dommage qui résulte de
toute une liste de causes. Ces causes ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou
du fait ou de la faute des agents ou préposés du transporteur, selon l’article 4.2.q. il leur
revient la charge de la preuve, c'est-à-dire qu’il leur incombe de démontrer que ni la faute
personnelle, ni le fait du transporteur, ni la faute ou le fait des agents ou préposés du
transporteur n’ont contribué à la perte ou au dommage des marchandises.

Sous l’empire des Règles de Hambourg, le transporteur est responsable du préjudice

résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison.
Celles-ci prennent le soin de signaler que pour chercher la responsabilité du transporteur il
faudra que l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les
marchandises étaient sous sa garde.

65
 Les Règles de Hambourg introduisent la responsabilité du transporteur pour le retard à
la livraison. Il y a retard à la livraison lorsque, article 5.2 :
« […] les marchandises n'ont pas été livrées au port de déchargement prévu par le
contrat de transport par mer, dans le délai expressément convenu ou, à défaut d'un tel
accord, dans le délai qu'il serait raisonnable d'exiger d'un transporteur diligent
compte tenu des circonstances de fait. »

§3 – LE FONDEMENT DE LA RESPONSABILITE EN CAS DE TRANSPORT

D’ANIMAUX VIVANTS

Pour le transport des animaux cette responsabilité est régie que par les Règles de
Hambourg, en principe le transporteur n’est pas responsable du préjudice. Cela si le
transporteur, selon l’article 5.5,

« […] établit qu'il s'est conformé aux instructions concernant les animaux qui lui ont
été données par le chargeur et que, dans les circonstances de fait, la perte, le
dommage ou le retard peut être imputé à ces risques particuliers, la perte, le
dommage ou le retard est présumé avoir été ainsi causé, à moins qu'il ne soit prouvé
que la perte, le dommage ou le retard résulte, en totalité ou en partie, d'une faute ou
d'une négligence du transporteur, de ses préposés ou mandataires. »

Les Règles de La Haye-Visby ne contiennent pas de dispositions sur le resposabilité

du transporteur en cas de transport d’animaux vivants.

§4 – LE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN PONTEE

Le transporteur et le chargeur peuvent s’accorder à transporter la marchandise en
pontée. Mais le transport ainsi effectué peut être une exigence des normes ou des usages du
commerce172. Dans tout les cas, le transporteur doit faire mention sur le document faisant
preuve du contrat de transport par mer de la convention avec le chargeur173. En ce qui
concerne sa responsabilité, il est responsable des pertes, des dommages, du retard à la
livraison qui résultent uniquement du transport en pontée lorsqu’aucun accord avec le
chargeur a été passé, ou si le transport effectué n’a pas été réalisé d’après la norme l’exigeant
ou si existant un accord avec le chargeur, le transporteur ne parvient pas à l’établir174.

172
Art. 9.1 des Règles de Hambourg
173
Art. 9.2 des Règles de Hambourg
174
Art. 9.3 des Règles de Hambourg. V. l’arrêt du Tribunal de commerce de Marseille du 5 octobre 2004, Société
Convergie c/Société Kalikata et Société Delom, DMF, 2005, numéro 664, pp. 894-907, note Yves Tassel. Les
Règles de Hambourg ont été appliquées à un transport de marchandises en pontée. Pour arriver à telle décision,
le Tribunal a avant tout déterminé le texte applicable de droit uniforme. Comme le transport maritime intervenait
entre la France et la Tunisie ; étant donné que la Tunisie n’a pas signé la Convention de Bruxelles originelle ni
son protocole modificatif de 1968 mais seulement la Convention de Hambourg, il convenait d’appliquer la
66
 Les Règles de La Haye-Visby ne contiennent pas de dispositions sur le transport de
marchandises en pontée.

§5 – LES OPERATIONS AVANT LE CHARGEMENT ET APRES LE

DECHARGEMENT DU NAVIRE EN VUE D’UN TRANSPORT DE
MARCHANDISES

L’article 1. e) des Règles de La Haye-Visby dispose que le transport de marchandises,

« […] couvre le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du
navire jusqu'à leur déchargement du navire. »

La Cour d’appel de Rouen 2ème chambre civile dans son arrêt du 9 septembre 2004175,
illustre cette lacune du droit uniforme. En l’espèce, un connaissement à ordre a été émis à
Carthagène (Colombie) le 04 juillet 1999 par le transporteur maritime qui avait son siège en
Allemagne. La clause de choix de la loi désignait le droit allemand concernant les contrats
d’affrètement et de transport maritime, décrets d’application et subsidiairement la Convention
de Bruxelles originelle de 1924. Le chargeur-vendeur avait chargé sur le navire, au port de
Carthagène à destination du Havre, un conteneur empoté de 1050 cartons de crevettes crues
surgelées devant voyager à la température de -18°C avec la mention « haut et plein ».

Le conteneur a été déchargé par le manutentionnaire avant d’être entreposé sur le

terminal afin d’être présenté aux services vétérinaires. Lors de la présentation aux services
vétérinaires, ceux-ci ont refoulé les marchandises parce qu’elles se trouvaient en état de
décongélation. Une expertise diligentée à la requête des intérêts des marchandises a révélé

Convention de Hambourg. Le professeur TASSEL, en commentant ce jugement déclare que les Règles de
Hambourg n’ont pas été ratifiées par la France et par conséquent elles ne sont pas directement applicable par le
juge du for. Que la solution pour retrouver l’uniformisation souhaitée par l’Etat du for était d’utiliser la règle de
conflit de lois. En application de la Convention de Rome de 1980, la loi française était applicable.
175
Cour d’appel de Rouen (2ème ch. Civ.), 9 septembre 2004, Sté Horline c/ Groupama navigation transport,
terminaux de Normandie, DMF, 2005, numéro 663, pp. 851-864, note Sandrine Sana-Chaillé de Néré. La Cour
d’appel a jugé que la livraison n’était pas intervenue et que le transporteur maritime était donc responsable des
dommages. La Cour d’appel a estimé qu’aux termes de l’article 7.2 de la Convention de Rome du 19 juin 1980,
on appliquait les dispositions de l’article 16 de la loi du 18 juin 1966; ainsi, le transport maritime ayant été
effectué à destination d’un port français, les dispositions de la loi française régissent impérativement les
opérations depuis la fin du déchargement jusqu’à la livraison. En appliquant les dispositions de la loi française, il
s’ensuit que les dommages étant survenus postérieurement au déchargement, les clauses du connaissement
relatives à la responsabilité du transporteur maritime doivent être appréciées au regard du droit français et non du
droit allemand.

67
que les dommages résultaient de l’absence de branchement du conteneur sur le terminal
portuaire.

La Cour d’appel a jugé que les dommages résultant de l’absence de branchement du

conteneur sur le terminal portuaire, sont survenus postérieurement au déchargement de la
cargaison et bien que la convention a vocation à régir la responsabilité du transporteur
maritime, elle ne s’applique, cependant, selon son article 1re, qu’à la responsabilité encourue
par lui pendant le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire
jusqu’à leur déchargement ; ainsi, la convention ne gouverne pas l’exécution du contrat de
transport au-delà des opérations de déchargement.

§6 – LA RESPONSABILITE DU CHARGEUR POUR DU PREJUDICE OU

DES DOMMAGES SUBIS PAR LE TRANSPORTEUR

En ce qui concerne la responsabilité du chargeur, les Règles de La Haye-Visby et les

Règles de Hambourg disposent que le chargeur est responsable du préjudice causé par les
marchandises dangereuses. Cependant, les Règles de La Haye-Visby ne règlent pas si le
chargeur est responsable pour d’autres dommages subis par le transporteur.

Les Règles de Hambourg quant la responsabilité du chargeur, lui ou son préposé ou

son mandataire disposent,
« Article 12. - Règle générale
Le chargeur n'est pas responsable du préjudice subi par le transporteur ou le
transporteur substitué ni des dommages subis par le navire, à moins que ce préjudice
ou ces dommages ne résultent de la faute ou de la négligence du chargeur, de ses
préposés ou mandataires. Les préposés ou mandataires du chargeur ne sont pas non
plus responsables de ce préjudice ni de ces dommages, à moins qu'ils ne résultent de
leur faute ou de leur négligence. »

§7 – LE LITIGE RELATIF AU TRANSPORT DE MARCHANDISES :

L’ACTION, LA COMPETENCE ET L’ARBITRAGE

Les Règles de La Haye-Visby ne proposent pas de disposition concernant l’apparition

et la compétence en cas de litige relatif au transport de marchandises par mer. Les Règles de
Hambourg offrent aux parties au litige deux possibilités:
1. une procédure devant un tribunal commun et,
2. la justice privée : l’arbitrage.

68
 A - La procédure devant le tribunal commun
Les Règles de Hambourg, ont prévu dans le cadre d’un litige des dispositions sur la
compétence.

a) La compétence restrictive
Le demandeur choisit où intenter l’action mais pour ce faire il peut :
1. l’intenter devant un tribunal qui est compétent au regard de la loi de l’Etat dans
lequel ce tribunal est situé et, dans le ressort duquel se trouve l’un des lieux ou ports ci-après
(art.21.1) :
« a) L'établissement principal du défendeur ou, à défaut, sa résidence habituelle;
b) Le lieu où le contrat a été conclu, à condition que le défendeur y ait un
établissement, une succursale ou une agence par l'intermédiaire duquel le contrat a
été conclu;
c) Le port de chargement ou le port de déchargement;
d) Tout autre lieu désigné à cette fin dans le contrat de transport par mer. »
ou,
2. l’intenter devant les tribunaux de tout port ou lieu d’un Etat contractant où le navire
effectuant le transport ou tout autre navire du même propriétaire a été saisi en conformité au
droit du for et au droit international (art.21.2.a).

b) La compétence contraignante
Le demandeur ne pourra engager aucune procédure judicaire relative au transport de
marchandises en un lieu non spécifié précédemment (art.21.3).

c) La clause d’élection de for

Les parties, après la naissance du litige sont autorisées à conclure un accord d’élection
de for (art.21.5).

B - La justice privée : l’arbitrage

En ce qui concerne la clause d’arbitrage ou le pacte compromissoire, les parties
peuvent accorder l’arbitrage à deux moments :
1. Précédemment au litige (art.22.1) et,
2. Ultérieurement à la naissance du litige (art.22.6).

69
 a) Les formalités de la clause d’arbitrage ou du pacte compromissoire
Elles doivent respecter les formalités suivantes :
1. La clause ou le pacte sont constatés par écrit (art.22.1).
2. Le demandeur pourra introduire la procédure d’arbitrage:
-soit en un lieu sur le territoire d’un Etat dans lequel est situé (art.22.3.a):
« i) L'établissement principal du défendeur, ou, à défaut, sa résidence habituelle; ou
ii) Le lieu où le contrat a été conclu, à condition que le défendeur y ait un
établissement, une succursale ou une agence par l'intermédiaire duquel le contrat a
été conclu; ou
iii) Le port de chargement ou le port de déchargement. »
ou,
-soit en tout autre lieu désigné à cette fin dans la clause ou le pacte (art.22.3.b).
3. Le droit applicable à l’arbitrage : les arbitres appliqueront le droit matériel des
Règles de Hambourg (art.22.4).

Toutefois, si la clause ou le pacte compromissoire ou toute autre disposition

contiennent d’autres lieux d’arbitrage différents de ceux indiqués précédemment ou un autre
droit applicable que le droit matériel des Règles de Hambourg, de tels clause ou pacte
compromissoire ou disposition seront frappés de nullité (art.22.5).

b) Les effets à l’égard d’un tiers : les conditions

Si la clause ou le pacte compromissoire est inséré dans le contrat d’affrètement, ils
produisent des effets à l’égard d’un tiers sous quelques conditions (art.22.2) :
1. le litige doit découler de l’exécution du contrat d’affrètement,
2. le connaissement émis en conformité à ce contrat doit spécifier par une clause
expresse que la clause ou le pacte compromissoire lie le porteur du connaissement.

Les matières régies par les Règles de Hambourg mettent en évidence les matières
exclues par les Règles de La Haye-Visby. C’est ainsi que les divergences du droit uniforme
maritime expliquent l’intervention de la règle de conflits de lois.

Nous avons vérifié les lacunes des Règles de La Haye-Visby. Nous allons évaluer la
concrétisation des deux conventions dans le droit positif d’un Etat, puisque elle diminue le
caractère uniforme et l’efficacité du droit maritime uniforme (Section 2).

70
SECTION 2 – L’UNIFORMISATION EN PRATIQUE
Les Etats n’assurent pas l’uniformisation en pratique du droit conventionnel maritime.
D’après la position du M. STURLEY, l’uniformisation est intégrée par l’uniformité apparente
et l’uniformité substantielle176. L’uniformité apparente est l’adoption du même texte de la
convention internationale et l’uniformité substantielle est l’application de la même manière de
la convention internationale par les tribunaux. La pratique de l’uniformisation se réalise par la
transposition et l’interprétation de la convention. Ici nous traiterons l’uniformisation par les
exemples des pays ayant adhéré ou ratifié les conventions internationales de transport de
marchandises par mer.

§1 - LA TRANSPOSITION
Le droit international de transport de marchandises par mer est d’application
immédiate et impérativement applicable177ce qui exclut les autres lois qui pourraient régir le
domaine qu’elles gouvernent 178et par conséquent il ne laisse aucune place aux conflits de
lois 179.

Cependant, l’efficacité du droit international maritime dépend de la législation des

Etats. Les Etats intègrent la convention internationale par le moyen des lois ou des décrets
sans réaliser des modifications ou des ajouts au texte de la convention. C’est le cas de
l’Argentine qui a intégré les Règles de La Haye-Visby. Les Etats-Unis mexicains par Décret
du 17 janvier 1994 ont approuvé les Règles de La Haye 1924, les Règles de Visby, le
protocole de 1979 et ont adhéré le 20 mai 1994 au texte de la convention promulgué par
Décret du 25 août 1994. La République du Pérou a approuvé les Règles de La Haye par
Résolution N°687 du 16 octobre 1964. La République de Cuba a aussi ratifié les Règles de La
Haye 1924 dont mention est faite à l’article 706 du Code de commerce.

176
M. STURLEY, « Uniformity in the law governing the carriage of goods by sea », Journal of maritime law
and commerce, 1995, volume 26, numéro 4, p. 571
177
Centre d’étude et de recherche de droit international et de relations internationales de l’Académie de droit
international de La Haye, Le droit international des transports maritimes, France, Martinus Nijhoff Publishers,
2001, p.163
178
Id.
179
Id.
71
 Puis des Etats, par exemple, les Etats-Unis d’Amérique ont accepté les Règles de La
Haye et les ont intégrées par l’«Act» ou loi réalisant des modifications et des ajouts au texte
de la convention.

D’autres Etats n’ont pas adhéré aux Règles de La Haye, Règles de Visby 1968 et du
protocole de modification 1979, mais ont adhéré aux Règles de Hambourg 1978. La
République de Chili les a approuvées par Décret N°605 du 06 septembre 1982, la République
Dominicaine et récemment le Paraguay le 19 juillet 2005.

Il existe des Etats qui ont adhéré aux Règles de La Haye 1924 et aux Règles de
Hambourg 1978, par exemple, le Kenya et le Sénégal.

Etudions le cas des Etats-Unis d’Amérique180 et de cas d’espèces de la jurisprudence

française.

A- La non ratification des modifications

La Constitution des Etats-Unis préserve l’uniformité apparente du droit maritime à
travers le pouvoir judiciaire. Le pouvoir judiciaire aux Etats-Unis repose sur la Cour Suprême
et les cours inférieures ; ce pouvoir s’étend à tous les cas, qui concernent la Constitution, les
lois des États-Unis, et les traités réalisés, sous leur autorité, et à tous les cas of admiralty and
maritime Jurisdiction181.

Les Etats-Unis d’Amérique ont ratifié les Règles de La Haye de 1924 le 29 juin 1937.
En 1936 ils ont promulgué la Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) dont le contenu est en
grande partie le même que les Règles de La Haye de 1924. Lors de modifications par les
Règles de Visby de 1968 et du protocole de 1979 aux Règles de La Haye de 1924, les Etats-
Unis ne les ont pas retenues.

180
Les Etats-Unis d’Amérique sont des exportateurs et des importateurs majeurs reconnus et partenaires
commerciaux de l’Union européenne.
http://stat.wto.org/CountryProfile/WSDBCountryPFView.aspx?Language=F&Country=US
181
Article 3 de la Constitution des Etats-Unis, section 1: “The judicial Power of the United States, shall be vested
in one supreme Court, and in such inferior Courts as the Congress may from time to time ordain and establish.”
Et section 2: “The judicial Power shall extend to all Cases, in Law and Equity, arising under this Constitution,
the Laws of the United States, and Treaties made, or which shall be made, under their Authority;…—to all Cases
of admiralty and maritime Jurisdiction…”
72
 Le texte de COGSA, sur beaucoup d’aspects il n’est pas en conformité avec les Règles
de La Haye de 1924. Le législateur a apporté des clarifications et ajouté des normes non
prévues dans le texte des Règles de La Haye de 1924182.

Par exemple, le COGSA n’a pas transposé l’article 4 bis des Règles de La Haye-Visby
qui prévoit les exonérations et limitations applicables à toute action contre le transporteur en
réparation de pertes ou dommages à des marchandises faisant l'objet d'un contrat de transport,
que l'action soit fondée sur la responsabilité contractuelle ou sur une responsabilité extra
contractuelle. Il y a une lacune dans le droit des Etats-Unis d’Amérique sur une telle question.

Le regard de M. STURLEY sur l’uniformité internationale aux Etats-Unis est négatif :

« Les interprétations des tribunaux de COGSA, et l’action ou l’inaction politique, ont
conduit les Etats-Unis à un régime de responsabilité qui diffère dans la pratique des
règles appliquées dans d’autres pays. Aujourd’hui, la loi des Etats-Unis diffère des
lois des pays appliquant les Règles de La Haye-Visby, les Règles de Hambourg, et
même des pays qui appliquent encore les Règles de La Haye non
amendées…Conserver notre loi actuelle n’est pas la meilleure voie vers
l’uniformité. »183.

B – Les manquements aux conditions de la transposition

Le Sénégal et le Kenya sont liés par les Règles de La Haye 1924 et les Règles de
Hambourg 1978.

a) La dénonciation effective de la convention

L’arrêt rendu par la 5ème chambre section A de la Cour d’appel de Paris le 2 décembre
1998 illustre comment le droit uniforme peut être affecté du défaut d’une formation de la
législation en bonne et due forme184. En l’espèce, une société a acheté des fruits et une partie
de cette marchandise a été prise en charge par un transporteur maritime sous couvert d’un

182
Voir annexe Tableaux n°3.
183
Traduit par nous : « Judicial interpretations of COGSA, along with political action and inaction, have left the
United States with a cargo liability regime that differs in practice from the rules applied in any other country.
U.S. law now differs from the law in any Hague-Visby country, any Hamburg country, and even any other
country that still follows the unamended Hague Rules…Retaining our current law is not the best route to
uniformity.” in M. STURLEY, « Uniformity in the law governing the carriage of goods by sea », Journal of
maritime law and commerce, op. cit., p. 570.
184
CA de Paris (5ème ch. Sec. A) 2 décembre 1998, Sté Malet Azoulay c. Sté P&O containers ltd, DMF, 1999,
Tome 51, pp. 732-739, note Pierre-Yves Nicolas.

73
connaissement net de réserves en date à Mombassa (Kenya) du 21 avril 1994 sur le navire
Lucy. Les conteneurs fournis par le transporteur ont été empotés par le vendeur, et lors de
l’arrivée à Livourne (Italie) le 3 mai 1994, il a été constaté que la marchandise avait subi des
avaries (un conteneur) du fait de non respect des instructions relatives à la température.
L’acheteur prétendait que les Règles de Hambourg étaient en l’espèce applicable en raison
tant du chargement que de l’émission du connaissement dans le port de Mombassa (Kenya),
pays qui a ratifié la convention de Hambourg et ayant adhéré à la Convention de Bruxelles de
1924. Le transporteur maritime prétendait qu’à la lumière des règles du droit international
privé français, la livraison ayant eu lieu en Italie, pays qui a ratifié cette convention, c’était la
convention de Bruxelles de 1924 amendée qui était applicable. Dans le considérant de la Cour
d’appel,
« […] Que selon la consultation d’un avocat italien –Studio Legale Mordiglia
produite par la société P&O CONTENAIRS –le transporteur maritime-, le droit
applicable est en Italie la convention de Bruxelles de 1924 amendée par les protocoles
de 1968 et de 1979 dans la mesure où le Kenya a ratifié la convention de 1924
Que l’appelante –l’acheteur- n’a pas utilement contesté cette solution en ne
produisant aucun élément permettant de déterminer si le Kenya a effectivement
dénoncé la convention de 1924 ou s’il a entendu bénéficier des dispositions de
l’article 31 §4 de la convention de Hambourg, qui permettent de différer la
dénonciation de la convention de 1924 de cinq ans à compter de l’entrée en vigueur le
1er novembre 1992 des règles de Hambourg ;
Considérant qu’il en résulte que c’est à bon droit que la juridiction consulaire a
appliqué au litige la convention de Bruxelles amendée ; […] »

Du défaut de transposition au Kenya résultait l’interruption du droit de transport

maritime et par conséquent des lacunes.

M. Pierre-Yves NICOLAS en commentant l’arrêt disait que les conditions

d’application de la Convention d’origine art.10 c'est-à-dire que les dispositions de la
convention de Bruxelles de 1924 s’appliquant à tout connaissement créé dans un des Etats
contractants, étaient satisfaites, parce que la convention de Bruxelles était en vigueur au
Kenya, pays de l’émission du connaissement, et que d’après l’article 2, 1, d les conditions
d’application de la convention de Hambourg de 1978 étaient remplies parce que ces
dispositions s’appliquent à tous les contrats de transport par mer entre deux Etats différents
lorsque le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport par mer est
émis dans un Etat contractant et qu’elles était aussi en vigueur au Kenya et que […] l’on peut

74
présumer que lesdites Règles prévalent sur la Convention d’origine dans ce pays[…] 185. Il
signalait aussi qu’[…]en appliquant le droit italien, l’arrêt rapporté parvient au résultat
paradoxal de rendre applicable la Convention révisée, alors que les conditions d’application
de cette dernière n’étaient pas remplies […]186 car en effet les dispositions de la Convention
révisée en 1968 s'appliquent à tout connaissement relatif à un transport de marchandises entre
ports relevant de deux Etats différents, quand : a) le connaissement est émis dans un Etat
Contractant ou b) le transport a lieu au départ d'un port d'un Etat Contractant ou c) le
connaissement prévoit que les dispositions de la Convention révisée trouvent leur application.
On constate en l’espèce que les parties n’avaient pas fait ce choix et le Kenya n’avait
qu’adopté la Convention de Bruxelles d’origine de 1924.

Pour M. NICOLAS, l’avis de l’avocat italien […] ne convainc guère, en l’état, car la
187
Convention d’origine et la Convention révisée sont des textes différents […] et qu’[…] on
voit donc mal comment l’adhésion du Kenya à la Convention d’origine pouvait modifier la
Convention révisée en palliant la défaillance de ses conditions d’application […]188.
Cependant, en tout état de cause :
« […] en admettant même que la consultation en cause reflétât fidèlement le droit
positif italien, la Convention révisée ne pouvait être désignée sans prendre une
décision lourde de conséquences. Celle d’éluder les termes clairs d’un traité
diplomatique au profit des altérations que peut lui infliger un pays étranger.
Paralysant en cela toute prévision raisonnable, dans l’esprit du justiciable, et
contrariant les desseins des Etats contractants en consacrant les atteintes étrangères à
l’uniformité voulue par ces derniers. » 189

b) L’autorisation d’incorporation de la convention au droit interne

La même situation s’est présentée un an après, et la 2ème chambre de la Cour d’appel
d’Aix-en-Provence a rendu un arrêt le 2 décembre 1999190. En droit, la Cour analysait
l’intégration de la convention de Hambourg de 1978 au droit interne sénégalais. Les parties

185
CA de Paris (5ème ch. Sec. A) 2 décembre 1998, Sté Malet Azoulay c. Sté P&O containers ltd, DMF, op. cit.,
pp. 732-739, note Pierre-Yves Nicolas.
186
Id.
187
Id.
188
Id.
189
Id.
190
CA d’Aix-en-provence (2ème ch.) 2 décembre 1999, Sté Rosco Shipping Co. Et a. c/Compagnie sénégalaise
d’assurance et de réassurances et a., DMF, 2001, Tome 53, pp. 308-312, note Pierre-Yves Nicolas
75
ont contesté l’arrêt et la chambre commerciale de la Cour de cassation a rendu son arrêt le 28
mai 2002.

En l’espèce, le transporteur maritime avait pris une charge de riz sous connaissement
du 7 avril 1994, à bord du navire World Apollo au départ de Koshichang (Thaïlande) à
destination de Dakar (Sénégal), et à l’arrivée des avaries ont été constatées.

Le connaissement comportait une clause Paramount renvoyant à la Convention de

Bruxelles de 1924. Le tribunal de première instance avait estimé que la convention de
Bruxelles de 1924 ne régissait pas le transport litigieux.

La Cour d’appel a jugé que le Sénégal lié par la convention de Bruxelles de 1924 dans
sa rédaction originelle avait déposé son instrument de ratification dès le 17 mars 1986 et était
donc devenu un Etat contractant de la convention de Hambourg à compter du 1er novembre
1992191. Le Sénégal disposait ainsi de la faculté de différer l’application de la convention de
Hambourg jusqu’au 1er novembre 1997. En outre, les appelants n’étaient pas en mesure de :
« […]démontrer que le Sénégal a dénoncé la Convention de 1924 ; qu’il est indifférent
de relever l’absence de notification de son intention de différer l’application des
Règles de Hambourg dès lors qu’à la date de l’exécution du transport litigieux, le
délai de cinq ans précité n’était pas expiré ; qu’enfin, il ne peut être retenu que la
Convention du 30 mars 1978 doit être considérée comme loi de police –au sens de
l’article 7 de la Convention de Rome du 19 juin 1980- du pays du port de
déchargement au motif qu’elle y aurait été promulguée comme loi de l’Etat ; que si la
loi n°86-11 du 24 janvier 1986 publiée au Journal officiel de la République du
Sénégal du 20 décembre 1986 comporte effectivement la formule « La présente loi
sera exécutée comme loi de l’Etat » , la portée de cette clause de style se réduit à
l’objet de son article unique qui est d’autoriser le Président de la République à
apporter l’adhésion du Sénégal à ladite Convention et non d’incorporer Son contenu
au droit interne de cet Etat ; »192

191
Article 31§1 Convention de Hambourg 1978: “Au moment où il deviendra Etat contractant à la présente
Convention, tout Etat partie à la… (Convention de 1924) notifiera au Gouvernement belge,…qu’il dénonce
ladite Convention, en déclarant que la dénonciation prendra effet à la date à laquelle la présente Convention
entrera en vigueur à son égard… »
Article 31§4 « …un Etat contractant pourra, s’il le juge souhaitable, différer la dénonciation de la Convention de
1924 et de la Convention de 1924 modifiée par le Protocole de 1968 pendant une période maximum de cinq ans
à compter de la date d’entrée en vigueur de la présente Convention. Dans ce cas, il notifiera son intention au
Gouvernement belge. Pendant cette période transitoire, il devra appliquer aux Etats contractants la présente
Convention à l’exclusion de toute autre. »
192
CA d’Aix-en-provence (2ème ch.) 2 décembre 1999, Sté Rosco Shipping Co. Et a. c/Compagnie sénégalaise
d’assurance et de réassurances et a., DMF, op. cit., pp. 308-312, note Pierre-Yves Nicolas

76
 La Cour d’appel a décidé d’appliquer la Convention de Bruxelles de 1924 au motif
que la clause Paramount insérée dans le connaissement renvoyait à la ladite convention.

Les assureurs ont reproché à l’arrêt, entre autre, d’avoir statué que la Convention de
Bruxelles du 25 août 1924 s’appliquait parce que la Thaïlande ; pays d’émission du
connaissement et du port de chargement ; n’était pas partie à ce traité et exigeait du
transporteur maritime qu’il rapporte la preuve de ce que le Sénégal aurait dénoncé la
Convention de Bruxelles de 1924 et qu’ainsi la Cour d’appel ajoutait au texte de la convention
de Hambourg une condition non prévue pour son application.

Dans ce contexte, une convention non dénoncée et l’autre non en vigueur dans l’Etat
lié par l’une et par l’autre, rompait avec l’équilibre de l’uniformisation du droit maritime,
équilibre que la Cour d’appel et de Cassation française ont maintenu :
« Mais attendu, […], que c’est par une interprétation souveraine de la clause
Paramount, exclusive de dénaturation, que la cour d’appel a retenu que cette dernière
renvoyait à la convention de Bruxelles du 25 août 1924 ;
Attendu,[…], que c’est par une décision motivée et sans dénaturer la législation
sénégalaise que la cour d’appel a retenu que la Convention du 31 mars 1978 dite
« Règles de Hambourg » ne trouvait pas à s’appliquer en l’espèce ; qu’ayant ainsi
retenu, d’un côté, que la Convention du 25 août 1924 était celle à laquelle renvoyait
la clause Paramount et, d’un autre côté, qu’aucune règle impérative ne s’opposait à
ce choix des parties, la cour d’appel a légalement justifié sa décision ; »193

Du défaut de la transposition de la convention internationale dans le droit positif d’un

Etat résulte un vide dans la réglementation juridique.

§2 - L’INTERPRETATION
L’efficacité du droit maritime uniforme dépend de son interprétation. De
l’interprétation par les tribunaux de la convention internationale peut résulter des lacunes du
droit.

193
CA d’Aix-en-provence (2ème ch.) 2 décembre 1999, Sté Rosco Shipping Co. Et a. c/Compagnie sénégalaise
d’assurance et de réassurances et a., DMF, op. cit., pp. 308-312, note Pierre-Yves Nicolas
77
 En guise d’illustration, les tribunaux des Etats-Unis décident que le COGSA ne définit
pas une règle interdisant un accord d’élection de for. Dans ce cas c’est au droit du for de
déterminer l’effet souhaité par les parties à leur accord d’élection de for194.

Par ailleurs, de l’interprétation de la Cour Suprême des Etats-Unis d’Amérique de

COGSA il en a résulté qu’il n’y a avait pas de disposition permettant au chargeur de déclarer
une valeur supérieure des marchandises avant leur embarquement. En effet, l’article 4 des
Règles de La Haye-Visby prévoit qu’à moins que la nature et la valeur des marchandises
n'aient été déclarées par le chargeur avant leur embarquement et que cette déclaration ait été
insérée dans le connaissement, le transporteur, comme le navire, ne seront en aucun cas
responsables des pertes ou dommages des marchandises ou concernant celles-ci pour une
somme supérieure à 666,67 unités de compte par colis ou unité, ou 2 unités de compte par
kilogramme de poids brut de marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus élevée
étant applicable195. Cette déclaration constitue une présomption sauf preuve contraire, mais
elle ne liera pas le transporteur qui pourra la contester196.

En contreposition aux Règles de La Haye-Visby la Cour Suprême défend la doctrine

de la « fair opportunity » qui considère qu’un transporteur perd le bénéfice de limite de la
somme à moins qu’il ait donné au chargeur l’opportunité équitable (fair opportunity) de
déclarer une valeur supérieure des marchandises avant leur embarquement197.

Le tribunal devra juger entre l’interprétation de la norme internationale selon le droit

interne ou l’interprétation restrictive de la convention internationale. L’équilibre se trouve
dans une interprétation la moins éloignée possible du traité diplomatique. Mais cependant le
tribunal appliquera la norme revêtue d’un caractère international quoique son interprétation
s’effectue d’après le contexte du for. Faute d’une interprétation homogène internationale du
texte de la convention il en résulte un affaiblissement du caractère uniforme vers lequel les
Etats souhaitent se diriger.

194
M. STURLEY, « Uniformity in the law governing the carriage of goods by sea », Journal of maritime law
and commerce, op. cit., p. 570.
195
Article 4.5 alinéa a) des Règles de La Haye-Visby de 1924.
196
Article 4.5 alinéa f) des Règles de La Haye-Visby de 1924.
197
Traduit par nous : « …a carrier loses the benefit of the package limitation unless it has given the shipper a
« fair opportunity » to declare a higher value for the cargo before shipment…” in M. STURLEY, « Uniformity
in the law governing the carriage of goods by sea », Journal of maritime law and commerce, op. cit., p.566.
78
 CONCLUSION DU CHAPITRE
Les lacunes du droit matériel uniforme en matière de transport de marchandises
émanent des textes et résultent des défauts dans la transposition et l’interprétation des Règles
de La Haye, des Règles de La Haye-Visby et des Règles de Hambourg. Il en découle que ces
lacunes sont l’opportunité de la règle de conflit de lois.

79
 CHAPITRE II
LES DEFAUTS DE L’UNIFORMISATION CONTEMPORAINE
Les Etats et les opérateurs du commerce maritime ont l’objectif de rendre semblables,
les règles sur le contrat de transport international de marchandises par mer et le résultat de
leur application. Toutefois, cet objectif est limité par les règles elles-mêmes et par les intérêts
d’un Etat et de ses opérateurs du commerce maritime.

La Convention des Nations Unies de 2008 sur le contrat de transport international de

marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, appelée Règles de Rotterdam,
réglemente le commerce dont le 80% se réalise par voie maritime. Les Règles de Rotterdam
sont le résultat d’environ 8 années de travail au sein du Comité Maritime International et de la
Commission des Nations Unies pour le droit commercial international.

L’étude des Règles de Rotterdam est proposée ici puisqu’elles ne sont pas en vigueur,
mais les Règles de Rotterdam sont le droit de transport maritime dans un futur proche. C’est
pourquoi, l’examen est fait plutôt comme un droit en perspective.

La Convention a été adoptée le 11 décembre 2008 à New York lors de l’Assemblée

générale des Nations Unies. Les règles sont une alternative contemporaine à la Convention
des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de 1978, « Règles de Hambourg »
et la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement de 1924, « Règles de La Haye » et ses protocoles de modification de 1968 et
1979, « Règles de La Haye-Visby » qui ont fait l’objet de notre étude dans le chapitre
précédent.

Les Règles de Rotterdam n’ont pas tout uniformisé. Nous étudierons, pour mieux
comprendre les raisons, les défauts de conciliation sur certaines questions (Section 1).

Lorsque les Règles de Rotterdam entreront en vigueur, un regard attentif devra être
porté sur les figures juridiques non uniformisées. D’un côté, les hypothèses de la doctrine, les
échanges lors des sessions du Groupe de travail III (Droit des transports), les interventions des
opérateurs du commerce maritime, des organismes non gouvernementaux recueillis, joueront
leur rôle afin de prévoir et conseiller le raisonnement des tribunaux.
80
 Cependant, quelles peuvent être les raisons à invoquer pour ne pas les ratifier ? Un
défaut d’équilibre des Règles de Rotterdam peut-être ? (Section 2).

SECTION 1 - LE DEFAUT DE CONCILIATION

Les Règles de Rotterdam reflètent un défaut de conciliation sur certaines questions -
des cas non abordés ci-après se trouvent en annexe-198. Elles ne règlent pas toute situation
juridique maritime soit elles renvoient à la loi applicable, soit elles les omettent ou soit elles
les excluent.

§1 – LE CHAMP D’APPLICATION

A - Le transport par mer : stipulation essentielle du contrat

L’article 1.1 des Règles de Rotterdam définit le contrat de transport:

« Le terme « contrat de transport » désigne le contrat par lequel un transporteur
s’engage, moyennant paiement d’un fret, à déplacer des marchandises d’un lieu à un
autre. Le contrat prévoit le transport par mer et peut prévoir, en outre, le transport
par d’autres modes. »

La définition du terme de contrat de transport est cruciale pour l’application des règles.
M DIAMOND Anthony, praticien anglais de droit maritime, proposait une problématique,
afin d’analyser cette définition199.

Supposons qu’un chargeur et un transporteur réalisent un contrat de transport de

marchandise par air mais, dans les faits, la marchandise a été transportée par voie maritime.

Nous aurons intérêt à bien considérer la définition de contrat de transport. Il en résulte,

appliquant la définition, qu’on ne peut pas appliquer les Règles de Rotterdam. Cela est dû au
fait que, d’après la définition, pour qu’on puisse l’appliquer il faudrait que le contrat ait prévu
le transport par voie maritime200, et ceci, même en présence du fait que le transport ait été

198
Tableaux n°4
199
F. BERLINGIERI,, « Revisiting the Rotterdam Rules », Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly,
2010, numéro 4, p.585.
200
K. GODDARD, maître de conférences en droit maritime et commercial à l’Université de Plymouth, exprime
que « If the Rotterdam Rules are to apply, it is therefore mandatory that a sea leg must be included in the
carriage and, if the parties wish to do so, they can include a carriage by other methods of transportation », in
“The application of the Rotterdam Rules”, The Journal of International Maritime Law, 2010, volume 16, numéro
3, p.215.
81
effectué par mer. Cependant, si nous retenions la première partie de la définition, les Règles
de Rotterdam pouvaient s’appliquer. C’était ainsi que M. DIAMOND concluait qu’il ne serait
pas possible de prévoir comment la définition de contrat de transport, telle qu’elle est dans les
Règles de Rotterdam, serait interprétée201.

M. BERLINGIERI, avocat italien et praticien de droit maritime, commentant la

problématique proposée par DIAMOND déclarait que c’était exact mais que si on ajoutait
encore un facteur de connexion à la définition de contrat de transport sur le fondement des
moyens de transport actuels, ceci aurait défavorablement eu une incidence sur la clarté de la
définition202.

B – L’influence de la nature du service sur le champ d’application

L’article 6 des Règles de Rotterdam régit des exclusions particulières de transports :

«1.La présente Convention ne s’applique pas aux contrats ci-après dans le transport
de ligne régulière :
a) Les chartes-parties ; et
b) Les autres contrats d’utilisation de tout ou partie d’un navire.
2. La présente Convention ne s’applique pas aux contrats de transport dans le
transport autre que de ligne régulière. Elle s’applique néanmoins :
a) En l’absence, entre les parties, de charte-partie ou autre contrat d’utilisation de
tout ou partie d’un navire ; et
b) En cas d’émission d’un document de transport ou d’un document électronique de
transport. »203

201
K. GODDARD, “The application of the Rotterdam Rules”, The Journal of International Maritime Law, op.
cit., p.215.
202
Id.
203
Le terme transport de ligne régulière qualifie, selon l’article 1.3 des Règles de Rotterdam: « […] le service de
transport qui est proposé par voie de publicité ou par des moyens similaires et qui est effectué par des navires
assurant une liaison régulière entre des ports déterminés suivant un calendrier de départs accessibles au
public. » . L’expression transport autre que ligne régulière a une définition de renvoi parce qu’elle désigne, selon
l’article 1.4 des Règles de Rotterdam, tout transport qui n’est pas un transport de ligne régulière. Conformément,
aux articles 1.14 et 1.18 des Règles de Rotterdam, le document de transport ou le document électronique de
transport qui est émis en vertu du contrat de transport par le transporteur, doit avoir deux caractéristiques : -
constater la réception, par le transporteur ou une partie exécutante, des marchandises en vertu du contrat de
transport ; et -constater ou contenir le contrat de transport. Cependant, dans l’article 1.18 des Règles de
Rotterdam, le document électronique de transport se différencie du document de transport parce qu’il : « […]
désigne l’information contenue dans un ou plusieurs messages émis au moyen d’une communication
électronique par un transporteur en vertu d’un contrat de transport, y compris l’information qui est logiquement
associé au document sous la forme de données jointes ou y est autrement liée au moment de son émission par le
transporteur ou ultérieurement de manière à en faire partie intégrante […] »
82
 Le texte reflète l’approche fondée, décidée par le groupe de travail, sur le type de
contrat, de document et de service. Ici c’est la nature du service : service ligne régulière et
service autre que de ligne204.

Pour illustrer l’influence de l’approche fondée sur la nature du service on considère le

contrat de tonnage ou de volume. La Convention, à l’article 1.2 définit le contrat de tonnage
comme un contrat de transport. Auparavant, la Convention, dans les exclusions particulières,
ne s’appliquait pas au contrat de tonnage205. Le paragraphe qui insérait cette exclusion a été
supprimé. Les raisons de cette suppression étaient que l’article 6, modifié, pouvait à lui seul
déterminer si la Convention s’appliquait au contrat de tonnage. De telle manière que si le
contrat de tonnage est conclu dans le cadre d’un transport de ligne régulière, il entrera dans le
champ d’application de la Convention et s’il est utilisé à des fins de transport autre que de
ligne régulière, il sera par conséquent exclu206.

On conclut, d’après M. ESTRELLA FARIA, Secrétaire général d’UNIDROIT, que :

« Cet article énonce, d’un côté, quels sont les contrats systématiquement exclus du
champ d’application, même s’ils relèvent d’un marché auquel elle s’applique en
principe ; d’un autre côté, il identifie des contrats exceptionnellement soumis à la
Convention quoiqu’ils appartiennent à un secteur normalement exclu de son champ
d’application.»207.

C – La determination par le juge de la definition de chartes-parties et de contrats

d’utilisation de tout ou partie d’un navire

La critique faite à l’article 6 est de l’ordre de son interprétation. Les termes chartes-
parties et la phrase les autres contrats d’utilisation de tout ou partie d’un navire ne sont pas
définis par les Règles de Rotterdam. De leur interprétation dépend l’application des Règles de

204
Institut méditerranéen des transports maritimes (IMTM), Les Règles de Rotterdam: le droit des transports
maritimes au XXIe siècle, Marseille, IMTM, 2011, p.57.
205
Article 9. Exclusions et inclusions particulières 1. La présente Convention ne s’applique pas:… d) Sous
réserve des dispositions du paragraphe 3, aux contrats de tonnage….
3. a) La présente Convention s’applique aux clauses qui régissent chaque expédition effectuée en vertu d’un
contrat de tonnage dans la mesure où les dispositions du présent chapitre le spécifient.
b) La présente Convention s’applique aux clauses d’un contrat de tonnage dans la mesure où elles régissent une
expédition effectuée dans le cadre d’un contrat de tonnage qui est régi par la présente Convention en vertu de
l’alinéa a). in Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI), Projet de
convention sur le transport de marchandises [effectué entièrement ou partiellement] [par mer],16e session, 28
novembre-09 décembre 2005, op. cit., pp.15-16.
206
IMTM, Les Règles de Rotterdam: le droit des transports maritimes au XXIe siècle, op. cit., p.58.
207
Ibid., §15, p.105.
83
Rotterdam. Bien que l’emploi de ces termes était jugé approprié parce qu’il permet
l’application de la norme à des nouveaux types de contrats d’utilisation de tout ou partie d’un
navire et qu’il permet au juge de décider sur ce contrat208, c’est bien ce dernier avantage qui
est critiqué. Pour certains auteurs il aurait été utile de définir ces deux termes pour éviter que
le juge détermine à lui seul ce qu’il faudrait comprendre par chartes-parties et les autres
contrats d’utilisation de tout ou partie d’un navire209.

D – Le document de transport : la preuve de l’existence du contrat d’affretement

D’autre part, la phrase b) En cas d’émission d’un document de transport ou d’un

document électronique de transport suscite des interrogations sur l’interprétation. On
applique l’article 6.2.a) et b) des Règles de Rotterdam, ensemble, s’il n’existe pas entre les
parties de chartes parties ou autre contrat d’utilisation de tout ou partie d’un navire et s’il
existe un document de transport ou un document électronique de transport. Si, on exclut les
chartes parties et les autres contrats d’utilisation de tout ou partie d’un navire, on applique les
Règles de Rotterdam en vertu de la preuve du document de transport ou d’un document
électronique de transport émis par ou à l’intention de la partie qui n’est pas affréteur.

Cependant, une critique est soulevée du fait que la norme ne donne effet à la règle
générale dans le commerce maritime que si le connaissement (document de transport) est en
possession de l’affréteur du navire ; le connaissement n’est pas la preuve des clauses d’un
contrat de transport210. Par exemple, un contrat d’affrètement existe entre un affréteur et
l’armateur du navire. En même temps l’armateur-transporteur s’engage à déplacer, par voie
maritime, des marchandises et émet à l’égard de l’affréteur un connaissement ou autre
document. Si on applique la règle générale précédente, le connaissement ou autre document,
bien qu’émis en vertu d’un accord de transport à l’intention d’un affréteur, n’est pas de preuve
un quelconque contrat de transport. Il en résulte, dans ce cas, que les Règles de Rotterdam ne

208
F. BERLINGIERI, Revisiting the Rotterdam Rules, op. cit., p.591
209
Par exemple, A. DIAMOND pense à, an agreement by a freight contractor to supply ships in the course of a
long future period for series of shipments of goods at specified intervals and says that he would have difficulty in
characterising the contract as a charterparty as well as a contract « for the use of a ships or any space
thereon ». Donc, le juge qualifiera ce contrat afin d’appliquer ou non les Règles de Rotterdam, in F.
BERLINGIERI, Revisiting the Rotterdam Rules, op. cit., p.589
210
K. GODDARD, “The application of the Rotterdam Rules”, op. cit., pp. 219-220.
84
s’appliquent pas et qu’ainsi, le contrat de transport entre l’affréteur et l’armateur-transporteur
est régi par la charte-partie211.

E – La partie initiale : un ayant droit ?

L’article 7 des Règles de Rotterdam dispose,
«Nonobstant l’article 6, la présente Convention s’applique dans les relations entre le
transporteur et le destinataire, la partie contrôlante ou le porteur qui n’est pas une
partie initiale à la charte-partie ou à un autre contrat de transport exclu de son champ
d’application. Elle ne s’applique pas, en revanche, dans les relations entre les parties
initiales à un contrat de transport exclu conformément à l’article 6. »212

Selon l’article 7 des Règles de Rotterdam, elles ne s’appliquent pas, dans les relations
entre les parties initiales à un contrat de transport exclu conformément à l’article 6.

Parmi les auteurs, M. DIAMOND, donne un exemple d’application de cet article. Il

prend le cas dans lequel le transporteur a émis un document de transport non négociable et par
la suite un événement a causé la perte des marchandises. L’action judiciaire est intentée par
une partie initiale au contrat de transport. Cette situation crée une incertitude parce que les
Règles de Rotterdam ne stipulent pas quelle partie au contrat a le droit d’agir pour la perte et
même le dommage des marchandises213. Par conséquent, telle question relève du droit

211
K. GODDARD, “The application of the Rotterdam Rules”, op. cit., p.220
212
Egalement, il est utile de préciser, d’après les Règles de Rotterdam, les termes : transporteur, destinataire,
partie contrôlante, et porteur. La qualité de transporteur dépend du caractère du contrat, selon l’article 1.5 des
Règles de Rotterdam, le transporteur est la personne qui conclut le contrat de transport avec le chargeur.
L’attribut de destinataire, eu égard de l’article 1.11 des Règles de Rotterdam, est en rapport avec son droit d’être
livré en vertu du contrat de transport, du document de transport ou du document électronique de transport. La
partie contrôlante désigne la personne qui, en vertu de l’article 51, est autorisée à exercer le droit de contrôle.
Finalement, à l’article 1.10 des Règles de Rotterdam, le porteur désigne : « a) La personne qui est en possession
d’un document de transport négociable; et i) s’il s’agit d’un document à ordre, y est identifiée comme le
chargeur ou le destinataire, ou est la personne au profit de laquelle le document est dûment endossé; ou ii) s’il
s’agit d’un document à ordre endossé en blanc ou d’un document au porteur, est le détenteur dudit document;
ou b) La personne en faveur de laquelle a été émis ou à laquelle a été transféré un document électronique de
transport négociable conformément aux procédures visées au paragraphe 1 de l’article 9. »
213
« Article 17 Fondement de la responsabilité
1. Le transporteur est responsable de la perte, du dommage ou du retard de livraison subi par les marchandises, si
l’ayant droit prouve que cette perte, ce dommage ou ce retard, ou l’événement ou la circonstance qui l’a causé
ou y a contribué, s’est produit pendant la durée de sa responsabilité telle que celle-ci est définie au chapitre 4.
[…] 4. Nonobstant le paragraphe 3 du présent article, le transporteur est responsable de tout ou partie de la perte,
du dommage ou du retard si: a) L’ayant droit prouve que la faute du transporteur ou d’une personne
mentionnée à l’article 18 a causé l’événement ou la circonstance invoquée par le transporteur ou y a contribué;
ou b) L’ayant droit prouve qu’un événement ou une circonstance autre que ceux énumérés au paragraphe 3 du
présent article a contribué à la perte, au dommage ou au retard et si le transporteur ne peut prouver que cet
événement ou cette circonstance n’est pas imputable à sa faute ou à la faute de l’une quelconque des personnes
mentionnées à l’article 18. 5. Le transporteur est également responsable, nonobstant le paragraphe 3 du présent
85
national. Un autre auteur, M. BERLINGIERI va dans le même sens, en affirmant que la
position de M. DIAMOND est tout à fait correcte214. Mme. GODDARD, conclut que les
articles 6 et 7 des règles de Rotterdam, sont d’application complexe et aboutiront au litige215.

§2 – LE RAPPORT ENTRE LE DOCUMENT A LA LIVRAISON ET LA LOI

APPLICABLE AU DOCUMENT

L’article 46 des Règles de Rotterdam, concernant la livraison en cas d’émission d’un

document de transport non négociable216devant être remis, a été le résultat des longues
discussions par le groupe de travail de droit des transports de la CNUDCI. Les échanges ont
donné comme résultat que l’obligation de remettre le document à la livraison des
marchandises est à déterminer par la loi applicable au document de transport non-négociable.

Sous la proposition des Pays-Bas, qui a demandé d’inclure le connaissement à

personne dénommée et désigné par d’autres synonymes, connaissement nominatif ou
connaissement non à ordre, dans la Convention, le groupe de travail a étudié la proposition
pour répondre à diverses questions217. La délégation des Pays-Bas concrétisait sa proposition
en décrivant le connaissement à personne dénommée comme un document de transport non
négociable indiquant qu’il doit être remis pour l’obtention de la livraison des
marchandises218et proposait le texte de l’article ainsi :
Projet de l’article 46 à la 17ème session Règles de Rotterdam
« Lorsqu’un document de transport non « En cas d’émission d’un document de

article, de tout ou partie de la perte, du dommage ou du retard si: a) L’ayant droit prouve que les événements ou
circonstances suivants ont effectivement ou probablement causé la perte, le dommage ou le retard ou y ont
effectivement ou probablement contribué: i) le navire n’était pas en état de navigabilité; ii) le navire n’était pas
convenablement armé, équipé et approvisionné; ou iii) les cales ou d’autres parties du navire où sont transportées
les marchandises, ou les conteneurs fournis par le transporteur dans ou sur lesquels elles sont transportées,
n’étaient pas appropriés ni en bon état pour leur réception, transport et conservation; et […] »
214
F. BERLINGIERI, Revisiting the Rotterdam Rules, op. cit., p.592.
215
K. GODDARD, “The application of the Rotterdam Rules”, op. cit., p. 220.
216
Article premier, 15. Le terme “document de transport négociable” désigne un document de transport qui
indique, par une mention telle que “à ordre” ou “négociable”, ou toute autre mention appropriée reconnue
comme ayant le même effet par la loi applicable au document, que les marchandises ont été expédiées à l’ordre
du chargeur, à l’ordre du destinataire ou au porteur, et qui ne porte pas la mention “non négociable”. 16. Le
terme “document de transport non négociable” désigne un document de transport qui n’est pas négociable.
217
Le destinataire doit-il présenter ce document au transporteur pour obtenir livraison des marchandises au lieu
de destination? S’agit-il d’un document formant titre? Son contenu constitue-t-il une preuve péremptoire à
l’égard du destinataire? Ce document est-il représentatif de droits envers le transporteur? Dans le cas d’un
transfert de droits du chargeur au destinataire, quelle méthode peut ou doit être utilisée? in CNUDCI,
Proposition des Pays-Bas concernant les connaissements à personne dénommée, 17 e session, 3-13 avril 2006,
A/CN.9/WG.III/WP.68, §3, p.2.
218
CNUDCI, Proposition des Pays-Bas concernant les connaissements à personne dénommée, 17e session, 3-13
avril 2006, op. cit., §12, p.4.
86
négociable indiquant qu’il doit être remis transport non négociable dont les termes
pour l’obtention de la livraison des révèlent qu’il doit être remis pour l’obtention
marchandises a été émis, les alinéas suivants de la livraison des
s’appliquent:… » marchandises:… »

On a proposé d’insérer après « indiquant » les mots « conformément à la loi régissant

le document ». Certains ont craint que telle phrase ne limite la définition et l’interprétation
visant à déterminer quels documents entreraient dans la catégorie de document de transport
non négociable parce que le traitement judiciaire des connaissements à personne dénommée
n’était pas uniforme219. Le groupe de travail a remarqué que l’insertion d’une référence à la
loi applicable fournirait une certaine structure nécessaire à l’exercice du pouvoir
d’appréciation laissé par « indiquant »220. Il est arrivé à la conclusion que :
« […] le secrétariat devrait préparer d’autres définitions qui ne laissent pas entendre
que le document de transport doit comporter une mention particulière pour être
considéré comme un connaissement à personne dénommée et qui tiennent compte de
la nécessité éventuelle de se référer à la loi régissant le document. »221

Pour sa vingtième session le groupe de travail analysait l’article 46 sous la proposition

suivante :
Projet de l’article 46 à la 20ème session Règles de Rotterdam
« En cas d’émission d’un document de « En cas d’émission d’un document de
transport non négociable [disposant] transport non négociable dont les termes
[indiquant] [précisant] qu’il doit être remis révèlent qu’il doit être remis pour l’obtention
pour l’obtention de la livraison des de la livraison des
marchandises:[…] »222 marchandises:[…] »

Il a fallu déterminer si le document de transport non négociable devrait « disposer »,

« indiquer », ou « préciser » qu’il devait être remis. Ils ont observé que, dans certains
systèmes juridiques, l’intitulé « connaissement » emportait l’obligation de remettre le
document à la livraison des marchandises et par conséquent, si l’article cherchait préserver la
loi régissant ces types de documents, il faudrait employer la phrase « indiquant conformément
à la loi applicable au document ». Alors, ils ont estimé qu’ « indiquant » seul serait
préférable parce que, si le renvoi à la loi applicable était clair juridiquement, le transporteur

219
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 17 e session, 03-13 avril 2006, A/CN.9/594,
§214, p.55.
220
Ibid., §214, p.56.
221
Ibid., §215, p.56.
222
CNUDCI, Projet de convention sur le transport de marchandises [effectué entièrement ou partiellement][par
mer], 19e session, 16-27 avril 2007, A/CN.9/WG.III/WP.81, p.38.
87
aurait toutefois du mal à savoir, au moment de la livraison, si le document considéré
satisfaisait ou non aux exigences de la loi applicable223. Le groupe de travail convenait de :
« […] conserver dans le chapeau les mots « [disposant] et « [indiquant] » entre
crochets pour examen futur et de supprimer le mot « [précisant] » ;[…]»224

Finalement, ils ont approuvé la solution la plus acceptable pour préserver la législation
existante qui était d’employer le terme anglais « indicates » lequel était à traduire par « dont
on déduit »225.

§3 – LA LOI APPLICABLE AU TRANSFERT DU DROIT DE CONTROLE

DES MARCHANDISES

Le droit du contrôle n’est pas traité par les conventions de droit maritime international
uniforme. Il est définit par les Règles de Rotterdam à l’article 1.12 ci-après :
« Le terme “droit de contrôle” des marchandises désigne le droit, en vertu du contrat
de transport, de donner au transporteur des instructions concernant les marchandises
conformément au chapitre 10. »

Ce droit ne peut être exercé que par la partie contrôlante226 et se limite à des droits
spécifiques227. Ce droit existe pendant toute la période de responsabilité du transporteur et
s’éteint à l’expiration de cette période228.

La question de transfert de droit en cas d’émission d’un document de transport non

négociable ou d’un document électronique de transport non négociable est laissée à la loi
nationale applicable parce que les Règles de Rotterdam ne la traitent pas229.

223
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 20 e session, 15-25 octobre 2007,
A/CN.9/642, §31, p.10.
224
Ibid., §35, p.11.
225
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 21 e session, 14-25 janvier 2008,
A/CN.9/645, §154, p.35.
226
Article 1.13. Le terme “partie contrôlante” désigne la personne qui, en vertu de l’article 51, est autorisée à
exercer le droit de contrôle.
227
Article 50.1 « …a) De donner ou de modifier des instructions concernant les marchandises sans qu’elles
constituent une modification du contrat de transport;
b) D’obtenir la livraison des marchandises dans un port d’escale prévu ou, pour un transport intérieur, dans tout
lieu en cours de route; et
c) De remplacer le destinataire par toute autre personne, y compris la partie contrôlante. »
228
Article 50.2 Règles de Rotterdam.
229
M. DIAMOND dans son article The Rotterdam Rules, op. cit., p.526-527.
88
 A – Le transfert du droit de contrôle au destinataire
La question n’apparaissait clairement pas dans le projet préliminaire d’instrument sur
le transport de marchandises par mer à la neuvième session du groupe de travail. Le chargeur
étant la partie contrôlante, sauf s’il ait été convenu une autre personne230,transfert le droit de
contrôle, mais d’après l’analyse de l’article 11.2.a) ii231il était à noter que les mécanismes de
transfert du droit de contrôle n’étaient pas décrits dans le projet d’instrument, et que selon
l’article 12.3232ce transfert s’effectuait conformément aux dispositions relatives au transfert de
droits de la loi nationale applicable au contrat de transport233.

Le groupe de travail à son onzième session a proposé que la question du transfert du

droit de contrôle soit soumise au droit interne applicable mais l’avis a été que le chapitre sur
le droit de contrôle ne devrait pas faire référence au droit interne234.

La disposition définitive conçue prévoit le mécanisme de transfert du droit de contrôle

de la partie contrôlante au destinataire et des règles spécifiques en cas d’émission d’un
document de transport non négociable dont les termes révèlent qu’il doit être remis pour
l’obtention de la livraison des marchandises. Ainsi, l’article 51.2 dispose :
« 2. En cas d’émission d’un document de transport non négociable dont les termes
révèlent qu’il doit être remis pour l’obtention de la livraison des marchandises:
a) Le chargeur est la partie contrôlante et peut transférer le droit de contrôle au
destinataire désigné dans le document en transférant le document à cette personne

230
Article 11.2.a).i «Le chargeur est la partie contrôlante à moins que le chargeur et le destinataire conviennent
qu’une autre personne est la partie contrôlante et que le chargeur en informe le transporteur. Le chargeur et le
destinataire peuvent convenir que le destinataire est la partie contrôlante ;… » in CNUDCI, Projet préliminaire
d’instrument sur le transport de marchandises par mer, 9e session, 15-26 avril 2002, A/CN.9/WG.III/WP.21, §
186, p.64.
231
« La partie peut transférer le droit de contrôle à une autre personne, auquel cas l’auteur du transfert perd son
droit de contrôle. L’auteur et le bénéficiaire du transfert informent le transporteur de ce transfert ; » in CNUDCI,
Projet préliminaire d’instrument sur le transport de marchandises par mer, 9e session, 15-26 avril 2002,
A/CN.9/WG.III/WP.21, § 186, p.64.
232
« Le transfert de droits en vertu d’un contrat de transport au titre duquel aucun document de transport
négociable ou aucun enregistrement électronique négociable n’est émis s’effectue conformément aux
dispositions relatives au transfert de droits de la loi nationale applicable au contrat de transport. Ce transfert peut
s’effectuer par des moyens de communication électroniques. Un transfert du droit de contrôle ne peut s’effectuer
sans que l’auteur ou le bénéficiaire dudit transfert en avise le transporteur. » in CNUDCI, Projet préliminaire
d’instrument sur le transport de marchandises par mer, 9e session, 15-26 avril 2002,
A/CN.9/WG.III/WP.21,§200, p.69.
233
CNUDCI, Projet préliminaire d’instrument sur le transport de marchandises par mer, 9e session, 15-26 avril
2002, A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1, §124, p.46.
234
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 11 e session, 24 mars-04 avril 2003,
A/CN.9/526, §107, p.35.
89
 sans endossement. Si plusieurs originaux du document ont été émis, tous les originaux
sont transférés pour que le droit de contrôle soit transféré; et
b) Pour exercer son droit de contrôle, la partie contrôlante produit le document et
s’identifie dûment. Si plusieurs originaux du document ont été émis, tous les originaux
sont présentés, faute de quoi le droit de contrôle ne peut être exercé. »

B – Le transfert du droit de contrôle du destinataire à un tiers

Le transfert du droit de contrôle du destinataire à un autre possible bénéficiaire, en cas
d’émission d’un document de transport non négociable, n’est pas prévu par la norme235. Par
ailleurs, en ce qui concerne la question du transfert des responsabilités à des tiers, elle a aussi
été laissée à la loi applicable236.

Dans le projet préliminaire d’instrument il a été signalé que les phrases Ce transfert
de droits peut s’effectuer par des moyens de communication électroniques. Un transfert du
droit de contrôle ne peut s’effectuer sans que l’auteur ou le bénéficiaire dudit transfert en
avise le transporteur 237risquaient d’interférer avec les lois nationales relatives à la forme des
transferts de droits contractuels et que l’on pourrait envisager de les supprimer238.

La crainte qu’un conflit puisse survenir entre la Convention et le droit national est
réapparue lors de l’onzième session du groupe de travail, parce que dans certains pays l’avis
de transfert de droits devait être donné par l’auteur du transfert mais ne pouvait pas l’être par
le bénéficiaire comme il est indiqué par la phrase : Un transfert du droit de contrôle ne peut

235
« The convention provides, in relation to this type of transport document, that the shipper « may transfer the
right of control to the consignee named in the transport document…by transferring the document to that person
without endorsement” (art 51.2.(a)). The right of control includes the right to obtain delivery of the goods (art
50.1.(b)). Thus “the consignee” in art 46 refers to the named consignee, once the document has been transferred
to it. There is no provision entitling the named consignee to transfer the right of control to another person.” Cela
étant la conclusion de M. DIAMOND A. dans son article « The Rotterdam Rules », Lloyd’s Maritime and
Commercial Law Quarterly, 2009, p.514. En ce sens, M. ZIEL, exprime « However, the convention has
remained silent on one of the main controversies relating to the straight bill of lading, namely whether it
incorporates rights and, consequently, whether a transfers of the document between shipper and consignee
entails that also the (possibly) incorporated rights are transferred. The convention only provides that the right of
control (that includes i.a. the right to obtain delivery of the goods) is transferred by a transfer of the ‘straight bill
of lading’ between the shipper and consignee.” in IMTM, Les Règles de Rotterdam: le droit des transports
maritimes au XXIe siècle, op. cit., pp.149-150.
236
CNUDCI, Transfert de droits : informations présentées par la délégation suisse, 16e session, 28 novembre-09
décembre 2005, A/CN.9/WG.III/WP.52, §28, p.6.
237
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 9 e session, 17-28 juin 2002, A/CN.9/510,
§57, p.16.
238
Id.
90
 239
s’effectuer sans que l’auteur ou le bénéficiaire dudit transfert en avise le transporteur .
Afin d’éviter ce risque de conflit deux solutions étaient proposées soit: -insérer après les mots
en avise le transporteur 240 le membre de phrase conformément aux dispositions relatives au
241
transfert de droits de la loi nationale applicable au contrat de transport soit –remplacer le
membre de phrase sans que l’auteur ou le bénéficiaire dudit transfert en avise le transporteur
par sans que le transporteur en soit avisé242.

Le groupe de travail a noté que la disposition Le transfert de droits en vertu d’un

contrat de transport au titre duquel aucun document de transport négociable ou aucun
enregistrement électronique négociable n’est émis s’effectue conformément aux dispositions
relatives au transfert de droits de la loi nationale applicable au contrat de transport243
soulevait des questions de conflits de lois dans certains pays étant donné que la disposition
entrait en conflit avec la solution adoptée concernant la cession dans la Convention de Rome
sur la loi applicable aux obligations contractuelles244. Il a exploré la possibilité de savoir s’il
serait possible de régler la question en optant pour une loi applicable unique. Par ailleurs, pour
éviter un conflit avec une convention régionale, on a suggéré de faire simplement mention de
la loi applicable au lieu d’indiquer comment appliquer cette loi245.

Finalement l’article a été supprimé parce qu’il s’agissait d’une disposition

problématique qui combinait loi applicable et la disposition de droit matériel246.

239
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 11 e session, 24 mars-04 avril 2003, op. cit.,
§142, p.43.
240
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 11 e session, 24 mars-04 avril 2003, op. cit.,
§142, p.43.
241
Id.
242
Id.
243
Id.
244
« Article 12 Cession de créance 1. Les obligations entre le cédant et le cessionnaire d’une créance sont régies
par la loi qui, en vertu de la présente convention, s’applique au contrat qui les lie.
2. La loi qui régit la créance cédée détermine le caractère cessible de celle-ci, les rapports entre cessionnaire et
débiteur, les conditions d’opposabilité de la cession au débiteur et le caractère libératoire de la prestation faite
par la débiteur. »
245
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 11 e session, 24 mars-04 avril 2003, op. cit.,
§143, p.43.
246
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 20e session, 15-25 octobre 2007,
A/CN.9/642, §116, 118, p.28.
91
 §4 – LES CLAUSES IMPLICITES : CLAUSES DU CONTRAT DE
TRANSPORT

L’article 11 des Règles de Rotterdam, ci-après :

« Le transporteur, dans les conditions prévues par la présente Convention et
conformément aux clauses du contrat de transport, déplace les marchandises jusqu’au
lieu de destination et les livre au destinataire. »

Les clauses implicites dans le contrat peuvent poser quelques difficultés parce que les
Règles de Rotterdam ne prévoient pas ce que faut-il comprendre par clauses du contrat de
transport. La réponse dépendra de la loi applicable au contrat de transport247, c’est-à-dire de
déterminer la notion des clauses, surtout, implicites. Il en résulte qu’on ne peut pas prévoir
quelles clauses du contrat seraient possible de faire exécuter, puisque l’exécution dépendra de
la convergence avec les Règles de Rotterdam248.

§5 - LA REPARATION DE LA PERTE ET DU DOMMAGE SUBI PAR LES

MARCHANDISES

Les Règles de Rotterdam ont omis la mesure du dommage, la responsabilité de la

partie exécutante, la responsabilité du transporteur avant le chargement et après le
déchargement, la responsabilité du chargeur en cas de retard de livraison et exclu la perte non
fondée selon la valeur des marchandises.

A – La mesure du dommage
En cas de retard de livraison causé par un événement ou une circonstance, le
transporteur est responsable de celui-ci, si l’ayant droit prouve que ce retard s’est produit
pendant la durée de sa responsabilité. Si l’ayant droit le prouve, les Règles de Rotterdam,
article 22249, prévoient le calcul de la réparation due par le transporteur pour la perte ou le

247
F. BERLINGIERI, Revisiting the Rotterdam Rules, op. cit., p.595.
248
A. DIAMOND, The Rotterdam Rules, op. cit., p.469.
249
« 1. Sous réserve de l’article 59, la réparation due par le transporteur pour la perte ou le dommage subi par
les marchandises est calculée par référence à la valeur de ces marchandises au lieu et au moment de livraison
établis conformément à l’article 43.
2. La valeur des marchandises est déterminée d’après le cours en bourse ou, à défaut, d’après leur valeur
marchande ou, à défaut de l’un et de l’autre, d’après la valeur usuelle de marchandises de mêmes nature et
qualité au lieu de livraison.
3. En cas de perte ou de dommage subi par les marchandises, le transporteur n’est tenu au paiement d’aucune
réparation dépassant ce qui est prévu aux paragraphes 1 et 2 du présent article sauf lorsqu’il a convenu avec le
chargeur de calculer la réparation d’une autre manière dans les limites du chapitre 16. »
92
dommage subi par les marchandises. Celle-ci est calculée par référence à la valeur de ces
marchandises au lieu et au moment de livraison.

Dans la situation juridique prévue par les Règles de Rotterdam, l’ayant droit aura
droit, uniquement, à la réparation en cas de perte ou de dommage subi par les marchandises.
Cependant, les Règles de Rotterdam ne prévoient pas de dispositions concernant la mesure du
dommage en cas de retard de livraison250. Les opinions des auteurs sur cette lacune de la
convention sont divergentes mais aucune solution concrète ne semble se dégager251.

B – La perte sans lien avec la valeur des marchandises

L’article 22, cité antérieurement, stipule qu’il s’applique si la perte a de lien avec le
dommage subi par les marchandises, par exemple, la perte en cas de livraison des
marchandises lorsqu’on se trompe de partie ou de destination, par rapport à celles prévues au
contrat.

Par contre, l’article 22 ne s’appliquera pas en cas de perte pécuniaire qui n’aurait pas
de lien avec la perte ou le dommage subi par les marchandises252. Car l’article, dans
l’ensemble, s’applique quant à la réparation due par le transporteur à cause de la perte ou le
dommage subi par les marchandises.

Par ailleurs, l’article 22 trouverait son application si la réparation due par le

transporteur pour la perte subie par les marchandises peut être calculée par référence à la

250
A. DIAMOND, The Rotterdam Rules, op. cit., p.480.
251
M. DIAMOND croit que « …there is no reason to exclude the possibility that a loss of resale or user profits,
if caused by the delay, may in principle be recoverable. This will be so whether or not the delay in delivery falls
within art. 21.” in The Rotterdam Rules, op. cit., p.480. Par ailleurs, M. BERLINGIERI en réponse à l’opinion
de DIAMOND, croit que “…it would have been a great mistake to attempt to regulate the measure of damages,
for the damages caused by delay may be of various kinds; nor would it have made sense to attempt to regulate in
a transport Convention so general a problem as that of remoteness of damages.” in Revisiting the Rotterdam
Rules, op. cit., p.604.
252
A. DIAMOND, dit que: “The application of art 22 of the Convention is limited to claims for loss of or
damage to the goods… It does not apply to claims for financial loss unconnected with the loss of or damage to
goods”. Il démontre au travers d’un exemple: “…A delivery of goods to the wrong party can result in the loss of
the goods to the rightful consignee. In that event it is arguable that the loss may fall within art 22. If the goods
are delivered at the wrong destination, as where the carrier has abandoned the voyage, and there is no claim for
loss of the goods, a claim for forwarding expenses will not be excluded by the article.” in The Rotterdam Rules,
op. cit., p.482.
93
valeur des marchandises. Ce qui exclut de l’article 22, toute perte qui ne serait pas fondée
d’après la valeur des marchandises, par exemple, la perte indirecte253.

C – La responsabilité de la partie exécutante

L’article 1.6.a) des Règles de Rotterdam, définit la partie exécutante comme :
«[…] une personne, autre que le transporteur, qui s’acquitte ou s’engage à s’acquitter
de l’une quelconque des obligations incombant à ce dernier en vertu d’un contrat de
transport concernant la réception, le chargement, la manutention, l’arrimage, le
transport, les soins, le déchargement ou la livraison des marchandises, dans la mesure
où elle agit, directement ou indirectement, à la demande du transporteur ou sous son
contrôle. »254

Cette notion est seulement attribuée à la personne qui s’engage avec le transporteur,
d’après l’article 1.6.b) des Règles de Rotterdam :
« […] b) Une personne aux services de laquelle a recours, directement ou
indirectement, un chargeur, un chargeur documentaire, la partie contrôlante ou le
destinataire, et non le transporteur, n’est pas une “partie exécutante”. »

Bien que la partie exécutante s’engage à s’acquitter des obligations du transporteur en

vertu du contrat de transport, sa responsabilité ne peut pas être mise en cause, sous les
dispositions de la Convention, pour la perte ou le dommage subi par les marchandises parce
que les Règles de Rotterdam ne règlent pas cette situation juridique255. La question est laissée
à la loi applicable, c’est la solution soutenue par les spécialistes256.

253
A. DIAMOND, est de l’avis selon lequel « The intention is that claims for « consequential loss” (for
example, for loss of resale or user profits) should not be recoverable. There may be situations where cargo
claimant has suffered loss over and above the value of the lost goods, not amounting to “consequential loss”,
but it seems that the article will exclude all loss which is not based on the value of the goods.” Ibid. M.
BERLINGIERI, appui l’analyse de DIAMOND, en ce qui concerne la perte pécuniaire et la perte indirecte, parce
qu’il a “…correctly stated that the application of Art 22 is limited to loss of or damage to goods, whereas it does
not apply to financial loss…” et BERLINGIERI est d’accord avec DIAMOND pour dire que “…Art 22 excludes
all loss which is not based on the value of the goods.” in Revisiting the Rotterdam Rules, op. cit., p.605.
254
Le terme « partie exécutante » comprend les salariés, les représentants et les sous-traitants. Cela permettait de
se demander si la différence serait source d’ambiguïté quant au moment où débutait la responsabilité du
transporteur lorsque les marchandises étaient reçues par un salarié ou un représentant du transporteur et non par
le transporteur. Bien que la Convention se soit efforcé d’éviter les questions de représentation, dans certains cas,
on a jugé qu’une disposition particulière englobait les transporteurs agissant par l’intermédiaire de leurs
représentants et c’est pourquoi ont été retenus les termes « le transporteur ou une partie exécutante » bien qu’en
règle générale, les salariés du transporteur seraient visés par la norme du fait de leur inclusion dans la définition
de la partie exécutante. CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 19e session, 16-27
avril 2007, op. cit., §29, p.10.
255
A. DIAMOND, The Rotterdam Rules, op. cit., p.490.
256
Pour M. DIAMOND, « …The scheme of the Convention is…to leave all questions relating to the liability of
other performing carriers outside the Convention, so that they are dealt with under local law.” in The Rotterdam
Rules, op. cit., pp.489-490; et M. BERLINGIERI considère que “Therefore the cargo claimant has no cause of
94
 D – L’exonération de responsabilité du transporteur avant le chargement et
après le déchargement

L’article 12.3 a été introduit dans la Convention pour empêcher toute anomalie dans le
contrat de transport qui viserait à réduire la durée de la responsabilité du transporteur:
Article 11.6 Afin de déterminer la durée de la Règles de Rotterdam
responsabilité du transporteur et sous réserve Article 12. 3. Afin de déterminer la durée de
de l’article 14-2, le contrat de transport ne la responsabilité du transporteur, les parties
peut prévoir que : peuvent convenir du moment et du lieu de la
a)le moment de réception des marchandises réception et de la livraison.
est postérieur commencement de leur Cependant, toute clause d’un contrat de
chargement initial conformément au contrat; transport est réputée non écrite dans la
ou mesure où elle prévoit:
b) Le moment de livraison des marchandises a) Que la réception des marchandises est
est antérieur à l’achèvement de leur postérieure au moment où débute leur
déchargement final conformément au chargement initial conformément au contrat;
contrat257. ou
b) Que la livraison des marchandises est
antérieure au moment où s’achève leur
déchargement final conformément au contrat.

Lors de l’analyse au sein de la CNUDCI du paragraphe 3 de l’article 12 on a exprimé

qu’il pouvait être interprété comme signifiant qu’une clause prévoyant l’exonération de
responsabilité du transporteur en cas de perte ou de dommage qui surviendrait avant le
chargement des marchandises (sur le moyen de transport), ou après leur déchargement, serait
valable malgré le fait qu’à ce moment le transporteur ou ses préposés en avaient la garde258.
Une autre interprétation a été suggérée que le transporteur devrait être responsable des
marchandises pour la durée fixée dans le contrat de transport, lequel pourrait être limité au
transport de sous-palan à sous-palan259. Toutefois, encore, une autre interprétation était
possible, relevant que le paragraphe 3 ne modifiait pas le paragraphe 1 mais visait seulement à
empêcher le transporteur à limiter la durée de sa responsabilité pour exclure la période qui suit
le chargement initial des marchandises ou qui précède leur déchargement final260. Chacune de
ces interprétations a reçu une proposition de clarification pour lever l’apparente ambiguïté du

action against non-maritime performing parties and, if it chooses to bring a claim against them rather than
against the carrier, the action will be in tort.” in Revisiting the Rotterdam Rules, op. cit., p.612.
257
CNUDCI, Projet de convention sur le transport de marchandises [effectué entièrement ou partiellement] [par
mer],16e session, 28 novembre-09 décembre 2005, op. cit., p.94.
258
Organisation des Nations Unies (ONU), Rapport de la Commission des Nations Unies pour le droit
commercial international, 41e session, 16-03 juillet 2008, A/63/17, §39, p.9.
259
Ibid., §40, p.9.
260
Ibid., §41, p.9.
95
paragraphe 3 de l’article 12, mais il n’avait pas été possible de concilier les différentes
interprétations des dispositions261.

En l’état de la situation, la Commission a convenu :

« […] d’une manière générale qu’aucune disposition du projet de convention
n’empêchait la loi applicable de prévoir un régime obligatoire qui s’appliquerait
avant le début de la période de responsabilité du transporteur ou après sa fin »262 ;
et,
«[…] que les différents points de vue qui avaient été exprimés sur l’interprétation
possible du paragraphe 3 montraient que le texte pouvait être source
d’ambiguïté »263.

Par ailleurs, M. ESTRELLA FARIA après avoir longuement analysé l’article 12,
paragraphes 1 et 3 conclu :
« Dans le cas d’un transport « port à port », la période de responsabilité peut être
limitée par des clauses de « sous palan », mais la loi nationale est libre d’imposer au
transporteur une responsabilité de droit comme pour les phases « ante palan » et
« post palan ». »264.

E - La responsabilité du chargeur en cas de retard de livraison

L’article 30 des Règles de Rotterdam prévoit le fondement de la responsabilité du
chargeur envers le transporteur :
« 1. Le chargeur est responsable de la perte ou du dommage subi par le transporteur
si ce dernier prouve que cette perte ou ce dommage résulte d’un manquement de la
part du chargeur aux obligations qui lui incombent en vertu de la présente
Convention.
2. Sauf en cas de perte ou de dommage causé par un manquement de sa part aux
obligations lui incombant en vertu des articles 31, paragraphe 2, et 32, le chargeur est
déchargé de tout ou partie de sa responsabilité si la cause ou l’une des causes de la
perte ou du dommage n’est pas imputable à sa faute ou à la faute de l’une quelconque
des personnes mentionnées à l’article 34.
3. Lorsque le chargeur est partiellement responsable en vertu du présent article, il ne
l’est que de la partie de la perte ou du dommage qui est imputable à sa faute ou à la
faute de l’une quelconque des personnes mentionnées à l’article 34. »

L’article prévoit seulement la responsabilité du chargeur pour la perte ou le dommage

subi par le transporteur. Le retard de livraison n’est pas prévu comme entrainant une

261
Ibid., §43, p.10.
262
Ibid., §40, p.9.
263
ONU, Rapport de la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international, 41 e session, 16-
03 juillet 2008, A/63/17, §42, p.9.
264
IMTM, Les Règles de Rotterdam: le droit des transports maritimes au XXIe siècle, op. cit., p.114.
96
responsabilité quelconque du chargeur envers le transporteur, comme par exemple, elle se
trouve dans le fondement de la responsabilité du transporteur265 et de la partie exécutante
maritime266. On a exprimé que les termes « perte ou dommage » pourraient inclure la
responsabilité à cause du «retard de livraison » mais selon l’évidence du contexte de la
Convention, cette hypothèse entrainerait une réponse négative267. On a ajouté, en appui de cet
argument négatif, les décisions prises lors des travaux préparatoires de la Convention
concernant l’article 30.1 et particulièrement du retard de livraison comme cause de
responsabilité du chargeur.

Tout d’abord, le chargeur serait responsable du retard s’il en était ainsi convenu avec
le transporteur. Afin d’éviter toute interprétation de responsabilité implicite pour retard et
assurer le maintien de la loi applicable au retard du chargeur, on a proposé d’ajouter un texte
au paragraphe 1 de l’article 30 qui visait à préciser qu’il n’y avait pas de droit d’action
implicite contre le chargeur pour retard en vertu de la Convention et que la loi nationale
applicable en ce qui concerne le retard du chargeur restait inchangée. En toute état de cause, il
existait des obligations en vertu de la Convention pour lesquelles il n’y avait pas de
responsabilité correspondante, entre celles du transporteur et celles du chargeur, et par
conséquent, la responsabilité en vertu des ces obligations était régie par la loi applicable. On
est arrivé aux conclusions suivantes :
«-De reformuler le texte du paragraphe 1 conformément à sa discussion, étant
entendu que la responsabilité du chargeur devrait être fondée sur la faute et tenir
compte de la relation contractuelle entre le chargeur et le transporteur ; et

265
« Article 17 Fondement de la responsabilité
1. Le transporteur est responsable de la perte, du dommage ou du retard de livraison subi par les marchandises,
si l’ayant droit prouve que cette perte, ce dommage ou ce retard, ou l’événement ou la circonstance qui l’a
causé ou y a contribué, s’est produit pendant la durée de sa responsabilité telle que celle-ci est définie au
chapitre 4. »
266
« Article 19 Responsabilité des parties exécutantes maritimes
1. Une partie exécutante maritime est soumise aux obligations et responsabilités imposées et bénéficie des
moyens de défense et des limites de responsabilité reconnus au transporteur par la présente Convention si:
a)…; et
b) L’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu: i) pendant la période comprise entre
l’arrivée des marchandises au port de chargement du navire et leur départ du port de déchargement du navire;
ii) lorsqu’elle avait la garde des marchandises; ou iii) à tout autre moment dans la mesure où elle participait à
l’exécution de l’une quelconque des opérations prévues par le contrat de transport. »
267
M. F. BERLINGIERI a exprimé : « …the words « loss or damage”: the very fact that in each provision
governing the liability of the carrier or of a maritime performing party reference is made to loss of or damage to
or delay in delivery of the goods clearly indicates that the words “loss or damage” do not include delay”… in
Revisiting the Rotterdam Rules, op. cit., p.615.
97
 -De supprimer la référence au retard figurant au paragraphe 1 et d’insérer
éventuellement un texte précisant que la loi applicable relative au retard du chargeur
n’était pas censée être modifiée. »268

La proposition de limiter la responsabilité du chargeur dépendait du fait du retard de

livraison pouvant incomber audit chargeur. La raison était que le chargeur avait une
responsabilité étendue et potentiellement non assurable. On a aussi suggéré de limiter sa
responsabilité pour les pertes indirectes. Finalement, le groupe de travail a conclu :
« […] -Que, pour reformuler le projet d’article 31, il faudrait prendre en
considération les avis émis sur la suppression du « retard » comme fondement de la
responsabilité à la fois du transporteur et du chargeur, ainsi que la possibilité de
limiter la responsabilité du chargeur ;[…] »269

L’option de conserver la responsabilité du transporteur et du chargeur en cas de retard

et trouver une limite appropriée à la responsabilité du chargeur était étudiée. Des moyens de
limiter la responsabilité du chargeur en cas de retard ont été abordés. Comme principes la
limite pourrait être au minimum ou raisonnable parce que la Convention n’avait pas pour
objectif d’assurer la réparation intégrale du préjudice économique en cause et que la limite
établie s’étendait à toutes les responsabilités potentielles, également celles liées à la perte
physique. Ainsi donc, quatre limites ont été proposées :
-que le chargeur soit entièrement responsable de la perte physique, mais de limiter sa
responsabilité, en cas de préjudice purement économique, à un montant égal à la valeur des
marchandises expédiées,
-relier la limite au montant du fret payable pour les marchandises expédiées,
-appliquer la limite qui était retenue à l’article 59 des Règles de Rotterdam pour le
transporteur, et
-prendre une somme fixe d’un montant raisonnablement assurable270.

En dépit de l’intention de trouver la fixation d’une limite appropriée pour la

responsabilité du chargeur en cas de retard, celle-ci n’a pas été traitée. Néanmoins, on a
analysé les conséquences négatives d’inclure de manière impérative dans la Convention la

268
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 19 e session, 16-27 avril 2007, A/CN.9/621,
§233-237, pp.57-58.
269
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 16e session, 28 novembre-9 décembre
2005, A/CN.9/591, §147 et 153, pp.41, 44.
270
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 18 e session, 6-17 novembre 2006,
A/CN.9/616, §94-99, pp.26-31.
98
limite de responsabilité pour dommages indirects résultant d’un retard tant du transporteur
que du chargeur271.

La doctrine en conclut que sur cet aspect les Rotterdam Rules ont maintenu l’état
actuel des choses, à savoir l’inapplication d’une convention (de La Haye-Visby, de
Hambourg, de Rotterdam Rules) à la limite de responsabilité du chargeur272.

§ 6 – LA LIVRAISON DES MARCHANDISES

A – Le manquement aux obligations du destinataire lors de la livraison

L’obligation de prendre livraison à l’article 43 des Règles de Rotterdam prévoit :

«Lorsque les marchandises sont parvenues à leur destination, le destinataire qui les
réclame en vertu du contrat de transport en prend livraison au moment ou dans le
délai et au lieu convenus dans le contrat de transport ou, à défaut d’une telle
convention, au moment et au lieu auxquels, eu égard aux clauses du contrat, aux
coutumes, usages ou pratiques du commerce et aux circonstances du transport, on
pourrait raisonnablement s’attendre qu’elles soient livrées. »

Une situation assez fréquente, dans le transport maritime, est qu’une fois les
marchandises arrivées, le destinataire ne vient pas les réclamer. Il s’en dégageait l’opinion
qu’on impose au destinataire des sanctions supplémentaires –par exemple, la résiliation du
contrat- en cas de manquement à l’obligation de prendre livraison. Mais, on a préféré ne pas
subordonner l’obligation de prendre livraison à l’exercice d’aucun droit par le destinataire
mais que l’obligation soit inconditionnelle273.

Le groupe de travail avait étudié, comme précédemment noté, d’imposer des sanctions
supplémentaires et de ne pas conférer le droit de s’opposer à l’obligation de prendre livraison
par le destinataire. Toutefois les conséquences du manquement à cette obligation n’avaient
pas été mesurées. En tout état de cause, s’il y avait un tel manquement on ne devrait pas se

271
CNUDCI, Proposition des Etats-Unis d’Amérique sur le retard du transporteur et du chargeur, 19e session,
16-27 avril 2007, A/CN.9/WG.III/WP.91, §1-33, pp.1-11.
272
Pour M. DIAMOND, « …The general position is that, not only does the Convention contain no provisions
placing a limit on the shipper’s liability for breaches of its obligations under the Convention…” in The
Rotterdam Rules, op. cit., p.491; et M. BERLINGIERI,“…No limit on shipper’s liability is provided in the
existing Conventions and in this respect the Rotterdam Rules have just maintained the status quo.” in Revisiting
the Rotterdam Rules, op. cit., p.614.
273
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 11 e session, 24 mars-4 avril 2003,
A/CN.9/526, §63, 65, 67, pp.24-25.
99
précipiter pour déclencher une action en dommages-intérêts ; le manquement à l’obligation de
prendre livraison relevait de la catégorie des droits et des obligations généraux du chargeur et
du transporteur, dont la Convention ne traitait pas spécifiquement, et qu’ainsi les
conséquences dépendraient du droit national.

Après des positions exprimées et qu’aucun consensus n’ait été trouvé concernant le
paragraphe 2 de l’article 43, le groupe de travail a décidé de le supprimer pour qu’il ressorte
que la question des obligations incombant au destinataire en vertu d’une convention entre le
transporteur et le chargeur était régie par la loi nationale274.

Ajoutons que M. DIAMOND croit que l’article 43 ne traite pas toutes les questions
éventuelles en cas d’un manquement à l’obligation de prendre livraison par le destinataire et il
conclut que telles questions sont laissées à la loi nationale et que les décisions par les
tribunaux seront diverses sur le fond275.

B - Le droit de retention des marchandises du transporteur

L’article 49 des Règles de Rotterdam :

« Aucune disposition de la présente Convention ne porte atteinte au droit de rétention
que le contrat de transport ou la loi applicable accorde au transporteur ou à une
partie exécutante en garantie de sa créance. »

Le groupe de travail, lors de la discussion sur le droit du transporteur de retenir la

cargaison dans certaines situations, était d’accord pour dire que l’obligation absolue pour le
transporteur de livrer les marchandises pourrait être comprise comme s’opposant au droit de
rétention du transporteur découlant d’une autre loi applicable. C’était la raison pour laquelle il

274
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 21 e session, 14-25 janvier 2008,
A/CN.9/645, §150, p.35.
275
M. DIAMOND exprime que : « May the carrier enforce art 43 against a consignee who is not a party to a
contract of carriage to which the Convention applies? Or is it sufficient that the consignee is entitled to delivery
under such a contract and demands delivery of the goods under it? I do not think it should prove a bar to
enforcing the article that the consignee is not a party to a contract of carriage, so long as the Convention has
been given statutory force in the state where he is sued.
The article does not specify what loss is recoverable in the event of a breach. Might the article give the carrier
an open-ended remedy for loss caused by a breach, including damages for the detention of a vessel? Such
questions are left to national law and may well be decided differently by the courts of different contracting
states.” in The Rotterdam Rules, op. cit., p.510.
100
a été décidé la proposition d’insérer une disposition précisant que la Convention ne ferait pas
obstacle au droit de rétention existant dans le cadre d’une autre loi applicable276.

§7 – L’EFFET DE LA DESIGNATION DU LIEU DE L’ARBITRAGE POUR

UN TIERS

Article 83.4. Lorsqu’une convention Règles de Rotterdam

d’arbitrage a été conclue conformément au
paragraphe 3 du présent article, une
personne qui n’est pas partie au contrat de
volume est liée par la désignation du lieu de
l’arbitrage dans cette convention
uniquement si :
… uniquement si:
d) la loi applicable [pour la convention
d’arbitrage] permet que cette personne soit
liée par la convention d’arbitrage277.
Article 75.4. Lorsqu’une convention
d’arbitrage a été conclue conformément au
paragraphe 3 du présent article, une
personne qui n’est pas partie au contrat de
volume est liée par la désignation du lieu de
l’arbitrage dans cette convention
…
d) La loi applicable prévoit que cette
personne peut être liée par la convention
d’arbitrage.

L’article traite de l’effet contraignant de la convention d’arbitrage sur les personnes

qui ne sont pas parties au contrat de transport278.

L’inquiétude était que les conditions dans lesquelles des personnes qui, ne sont pas
parties à des conventions d’arbitrage dans des contrats de transport puissent être liées par ces
conventions. A cet égard, l’alinéa d) posait un problème parce qu’il disposait qu’un tiers était
lié par la convention d’arbitrage si la loi applicable permettait qu’il y soit lié. Les termes loi
applicable ont été jugés trop vagues parce que on ne savait s’il s’agissait des règles de
procédure ou de la loi choisie par l’arbitrage lui-même, donc il fallait utiliser un terme plus
précis, en guise d’exemple la loi du contrat de transport, ou la loi de la procédure d’arbitrage,
ou la loi de l’Etat dans lequel avait lieu la procédure d’arbitrage279. Le Comité national
français de la Chambre de commerce internationale (ICC France) a réalisé des observations

276
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 17 e session, 03-13 avril 2006, A/CN.9/594,
§115, 117, p.31.
277
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 18 e session, 06-17 novembre 2006,
A/CN.9/616, §270, p.67.
278
Ibid., §272, p.68.
279
Ibid., §275, p.69.
101
sur la signification exacte du terme loi applicable. En effet, il semble que ce terme désigne la
loi régissant la procédure de l’arbitrage et non la loi applicable à l’arbitrage lui-même280.

Pour un souci d’uniformité dans l’application de la Convention, la solution proposée

était d’insérer les mots « pour la convention d’arbitrage ». D’après les experts du droit
maritime et de l’arbitrage commercial, il serait préférable de n’inclure qu’une référence
générale à la loi applicable. En outre, la réponse apportée par les droits nationaux concernant
la question de savoir sur quelle loi se fonder pour établir l’effet contraignant de clauses
compromissoires pour un tiers au contrat n’était pas uniforme. La raison était que dans les
législations internes la question trouvée une réponse soit dans le droit procédural, soit dans le
droit matériel des contrats. C’est ainsi que, selon le tribunal saisi, les réponses pouvaient être
différentes281. La circonstance a poussé le groupe de travail à expliquer qu’il aurait été
beaucoup trop difficile d’harmoniser la loi prévue dans le projet de convention sur une
question dont les répercussions excédaient largement le champ du droit maritime et c’est
pourquoi il avait décidé de retenir la notion, plus souple, de loi applicable282.

Aussi, les Règles de Rotterdam révèlent un défaut d’équilibre entre les opérateurs du
commerce maritime.

SECTION 2 - LE DEFAUT D’EQUILIBRE

Les Règles de Rotterdam peut-être ne seront pas largement ratifiées comme les Règles
de Hambourg. Elles reflètent l’absence d’un cadre suffisant pour la protection du juste rapport
entre les opérateurs du commerce maritime. Les Etats représentés ont essayé de faire un
compromis sur certains aspects : la limite de responsabilité du transporteur, les contrats de
volume et la compétence. Bien sûr, la position adoptée, par les Etats a été influencée par les

280
CNUDCI, Prise de position du Comité national français, Chambre de commerce internationale (ICC France),
19e session, 16-27 avril 2007, A/CN.9/WG.III/WP.82, §5, pp.4-5.
281
Un groupe de spécialistes de droit maritime, MM J. ALCANTARA, F. HUNT, et d’autres, ont exprimé et
dans le même sens de la conclusion du groupe de travail de la CNUDCI : « Article 75.4 (d) provides for the
applicable law to determine whether arbitration agreement is binding on a third party. Potentially there will be
different results in different contracting states, depending on whether they regard the question as one of
procedural law or substantive contract law, leading to potential problems of enforcement. The third party will
require preliminary advice as to whether they are bound by the arbitration agreement which will depend on
which law is applicable. This may, in turn, depend upon whether the procedural or substantive law of the
contract is applicable.” in “Particular concerns with regard to the Rotterdam Rules”, Cuadernos de Derecho
Transnacional, 2010, volume 2, numéro 1, pp.5-15.
282
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 20 e session, 15-25 octobre 2007, op. cit.,
§210, p.50.
102
opérateurs du commerce maritime : les chargeurs, les transporteurs, les transitaires, les
exportateurs, lors des sessions du Groupe de travail III (Droit des transports) de la CNUDCI.
Néanmoins, ces aspects pour d’autres Etats font obstacle à la ratification des Règles de
Rotterdam. Leurs raisons de réticence révèlent, en général, un défaut d’équilibre dans les
Règles de Rotterdam. Nous signalerons et expliquerons leurs raisons sur trois thèmes :
l’augmentation de la limite de responsabilité du transporteur, la liberté contractuelle dans les
contrats de volume et les règles sur la compétence.

§1 – L’AUGMENTATION DE LA LIMITE DE RESPONSABILITE DU

TRANSPORTEUR

L’article 59.1 et 2 des Règles de Rotterdam prévoit les limites de responsabilité du

transporteur en ces termes :
« 1. Sous réserve du paragraphe 1 des articles 60 et 61, la responsabilité du
transporteur pour manquement aux obligations lui incombant en vertu de la présente
Convention est limitée à 875 unités de compte par colis ou autre unité de chargement,
ou à 3 unités de compte par kilogramme de poids brut des marchandises objet de la
réclamation ou du litige, la limite la plus élevée étant applicable, sauf lorsque la
valeur des marchandises a été déclarée par le chargeur et figure dans les données du
contrat, ou lorsqu’un montant supérieur à la limite de responsabilité fixée dans le
présent article a été convenu entre le transporteur et le chargeur.
2. Lorsque les marchandises sont transportées dans ou sur un conteneur, une palette
ou un engin de transport similaire utilisé pour grouper des marchandises, ou dans ou
sur un véhicule, les colis ou les unités de chargement énumérés dans les données du
contrat comme ayant été placés dans ou sur cet engin de transport ou véhicule sont
considérés comme des colis ou unités de chargement. En l’absence d’une telle
énumération, les marchandises placées dans ou sur cet engin de transport ou véhicule
sont considérées comme une unité de chargement. ».

La limite de la responsabilité du transporteur est amplifiée sous les Règles de

Rotterdam par rapport aux Règles de La Haye, Règles de La Haye-Visby et Règles de
Hambourg283.

Cette question a été discutée lors des sessions du Groupe de travail pour l’élaboration
des Règles de Rotterdam. Un certain nombre d’Etats a proposé de continuer à appliquer les
limites des Règles de La Haye-Visby, d’autres les Règles de Hambourg, d’autres plutôt une

283
V. le tableau n°2 en annexe.
103
position intermédiaire entre les Règles de La Haye-Visby et les Règles de Hambourg284 et un
autre a suggéré d’élever le niveau de limitation parce que le Protocole du 02 mai 1996
modifiant la Convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de la
responsabilité en matière de créances maritimes avait relevé les limites fixées par la
Convention de 1976285.

L’adoption des limites de responsabilité des Règles de La Haye-Visby a été étudiée.

En effet, le niveau de limitation prévu correspondait à celui qu’on applique actuellement dans
la majorité des Etats. Ceci faciliterait l’adoption du projet de convention parce que le système
existant serait moins affecté. Toutefois, on a admis la possibilité que les limites de la
responsabilité augmentent en fonction de facteurs liés, par exemple, à l’inflation, et il semblait
concevable d’adopter le niveau de limitation prévu aux Règles de Hambourg. Il a paru
nécessaire d’étudier une autre approche. Pour cela on a enquêté sur la valeur moyenne des
marchandises transportées par voie maritime et sur les demandes d’indemnité pour perte ou
dommage subi par les marchandises afin de fixer les limites de responsabilité du transporteur.
Le résultat, d’après les réponses des Etats, était que la valeur moyenne des marchandises et la
grande majorité des demandes d’indemnité correspondaient à des montants inférieurs à la
limite prévue par les Règles de La Haye-Visby et les Règles de Hambourg286.

Les limites à la responsabilité du transporteur sont supérieures au risque commercial.

En guise d’illustration, sous les Règles de La Haye-Visby la limite de responsabilité est de
45,161 dollar américain pour la valeur moyenne du poids et de 627,109 dollar américain pour
la valeur moyenne du nombre total de colis. En revanche, sous les Règles de Rotterdam elle
sera de 67,741 dollar américain pour la valeur moyenne du poids et de 823,076 pour la valeur
moyenne du nombre total de colis. Il en ressort que la limite de responsabilité de 45,161
dollar américain basée sur la moyenne du poids des marchandises sous les Règles de La

284
CNUDCI, Droit des transports : Elaboration d’un projet de convention sur le transport de marchandises
[effectué entièrement ou partiellement] [par mer],18e session, 06-17 novembre 2006,
A/CN.9/WG.III/WP.72, §17, p.5.
285
Par exemple, concernant les créances des passagers pour mort ou lésions corporelles (article 4 du
Protocole) aux termes du Protocole de 1996, la limite de responsabilité est fixée à un montant de 175.000 DTS
multiplié par le nombre de passagers que le navire était autorisé à transporter, sans plafond (La Convention de
1976 prévoyait une limite de responsabilité de 46.666 DTS multipliés par le nombre de passagers que le navire
était autorisé à transporter, jusqu’à un maximum de 25 millions de DTS).
286
CNUDCI, Droit des transports : Elaboration d’un projet de convention sur le transport de marchandises
[effectué entièrement ou partiellement] [par mer],18e session, 06-17 novembre 2006,
A/CN.9/WG.III/WP.72, §17, p.5.
104
Haye-Visby est suffisante pour couvrir la perte de ou le dommage causé à la marchandise
dans la majorité de cas287. Les limites des Règles de La Haye-Visby constituent un juste
équilibre entre les différents intérêts. D’une part, les chargeurs peuvent recouvrer leurs
créances parce que leur montant moyen est inférieur à ces limites, d’autre part, les
transporteurs bénéficient du degré de prévisibilité afin de calculer le risque et les frais
d’assurance288.

§2 – LA LIBERTE CONTRACTUELLE TOTALE DANS LES CONTRATS DE

VOLUME

Les parties au contrat de transport maritime peuvent prévoir des droits, obligations et
responsabilités plus ou moins larges que ceux compris dans les Règles de Rotterdam, l’article
80 dispose :
« Règles spéciales pour les contrats de volume
1. Nonobstant l’article 79, dans les relations entre le transporteur et le chargeur, un
contrat de volume auquel s’applique la présente Convention peut prévoir des droits,
obligations et responsabilités plus ou moins étendus que ceux énoncés dans cette
dernière.
2. Une dérogation conforme au paragraphe 1 du présent article n’a force obligatoire
que si:
a) Le contrat de volume énonce de manière apparente qu’il déroge à la présente
Convention;
b) Le contrat de volume i) a fait l’objet d’une négociation individuelle, ou ii) indique
de manière apparente lesquelles de ses clauses contiennent les dérogations;
c) Le chargeur est mis en mesure de conclure un contrat de transport conformément
aux dispositions de la présente Convention sans aucune dérogation telle qu’admise
par le présent article et est informé de cette possibilité; et
d) La dérogation n’est ni i) incorporée par référence ni ii) contenue dans un contrat
d’adhésion, non soumis à négociation.
3[...]
4. Le paragraphe 1 du présent article ne s’applique pas aux droits et obligations
prévus aux articles 14, alinéas a et b, 29 et 32 ou à la responsabilité en découlant. Il
ne s’applique pas non plus à la responsabilité résultant d’un acte ou d’une omission
visés à l’article 61.
5. Les clauses du contrat de volume qui dérogent à la présente Convention, si ce
contrat satisfait aux exigences du paragraphe 2 du présent article, s’appliquent dans
les relations entre le transporteur et une personne autre que le chargeur à condition:
a) Que cette personne ait reçu des informations qui indiquent de manière apparente
que le contrat déroge à la présente Convention et consente expressément à être liée
par ces dérogations; et

287
IMTM, Les Règles de Rotterdam: le droit des transports maritimes au XXIe siècle, op. cit., pp.206-207.
288
CNUDCI, Droit des transports : élaboration d’un projet d’instrument sur le transport de marchandises [par
mer],12e session, 06-17 octobre 2003, A/CN.9/WG.III/WP.34, §10, p.5.
105
 b) Que ce consentement ne soit pas exprimé uniquement dans un barème public de
prix et de services d’un transporteur, un document de transport ou un document
électronique de transport […] »

L’article 80 est en faveur d’une liberté contractuelle totale qui serait préjudiciable aux
chargeurs petits et moyens289. Les chargeurs ne s’opposaient pas au fait de pouvoir déroger
aux dispositions des Règles de Rotterdam. Ils concevaient un cadre permettant de déroger
mais de façon négociée et encadrée entre les parties au contrat de transport290. Ils préféraient
ne pas subordonner la possibilité de déroger à un contrat spécifique. Les chargeurs étaient
favorables à la possibilité de déroger mais liée à la nature des transports précis avec les
caractéristiques qui suivent : couvrir le transport de quantité de marchandises importantes,
s’inscrivant dans le cadres de conditions opérationnelles spécifiques et ayant fait l’objet d’une
négociation effective entre les parties291.

Cependant, les chargeurs se préoccupaient de l’effet des rapports économiques, entre

chargeur et transporteur, sur la liberté contractuelle. Dans le transport de lignes régulières,
prévaut un déséquilibre quasiment structurel entre les parties au contrat, au détriment des
chargeurs292. Les armateurs de lignes régulières bénéficient d’une position de négociation plus
avantageuse que celle des chargeurs parce que ces derniers n’ont pas un pouvoir réel de
négociation sur les éléments substantiels du contrat de transport293. Ainsi, l’article 80
permettrait au transporteur d’imposer ses conditions au chargeur et exposerait les petits
chargeurs à une forte exploitation par les transporteurs294. Par exemple, le prix du transport de
la marchandise sous un contrat de volume, est un cas sensible. Les petits et les moyens
chargeurs auront moins de succès pour négocier des tarifs favorables295. S’ils souhaiteraient

289
CNUDCI, Droit des transports : Elaboration d’un projet de convention sur le transport de marchandises
[effectué entièrement ou partiellement] [par mer], A/CN.9/WG.III/WP.83 et A/CN.9/WG.III/WP.87, §27, p.5.
290
CNUDCI, Droit des transports : Elaboration d’un projet de convention sur le transport de marchandises
[effectué entièrement ou partiellement] [par mer],17e session, 03-13 avril 2006, A/CN.9/WG.III/WP.64, §26.
Observations du Conseil des chargeurs maritimes d’Europe relatives au projet de convention.
291
Ibid., §27.
292
Ibid., §32.
293
Ibid., §33.
294
D. WOOD, « An Australian perspective on the Rotterdam Rules », The Journal of International Maritime
Law, op. cit., p.154.
295
P. MUKHERJEE, A. BASU BAL, « The impact of the volume contract concept on the global community of
shippers : the Rotterdam Rules in perspective », The Journal of International Maritime Law, 2010, volume 16,
numéro 5, p.366.
106
obtenir des tarifs inférieurs il leur sera nécessaire de réaliser des offres de cargaison
convenant au transporteur296.

§3 – LES REGLES SUR LA COMPETENCE

Les raisons pour un décroissement de la ratification des Règles de Rotterdam sont : la
continuation du forum shopping, le coût de représentation devant un tribunal étranger, le
caractère facultatif des règles sur la compétence et l’atteinte au droit d’élection d’un tribunal
compétent par un tiers au contrat de volume.

A – La liberté de choix total : la continuation du forum shopping

A moins que le contrat de transport ne contienne une clause d’élection de for, le
demandeur a le droit d’intenter une action en justice contre le transporteur devant le tribunal
selon la disposition 66 des Règles de Rotterdam :
« a) Devant un tribunal compétent dans le ressort duquel se trouve un des lieux ci-
après:
i) Le domicile du transporteur;
ii) Le lieu de réception convenu dans le contrat de transport;
iii) Le lieu de livraison convenu dans le contrat de transport; ou
iv) Le port où les marchandises sont initialement chargées sur un navire ou le port où
elles sont finalement déchargées d’un navire; ou
b) Devant un tribunal ou des tribunaux compétents désignés par un accord entre le
chargeur et le transporteur pour trancher les réclamations pouvant naître contre ce
dernier dans le cadre de la présente Convention. »

L’approche de la disposition 66 des Règles de Rotterdam s’inspire de celle qu’on

trouve dans les Règles de Hambourg, qui consiste à déterminer quel tribunal a compétence
dans le lieu précis mentionné. Cependant, la liste de fors est différente de celle des Règles de
Hambourg : d’une part, on y ajoute le lieu de réception et de livraison, le port de chargement
et de déchargement. Cela relève de l’application de la Convention au transport de porte à
porte297, d’autre part, le lieu de la conclusion du contrat est supprimé, au motif que des
contrats sont conclus par voie électronique, et souvent ce lieu est difficile à déterminer ou s’il
est déterminé, il n’a pas d’importance pour l’opération et il peut faire l’objet de manipulations
si celles-ci procurent un quelconque avantage298.

296
Ibid., p.367.
297
CNUDCI, Droit des transports : élaboration d’un projet d’instrument sur le transport de marchandises [par
mer],12e session, 06-17 octobre 2003, op. cit.,, §31, p.10.
298
Id.
107
 La préoccupation concerne la liberté de choix total de l’article 66.b), car elle conduit
au forum shopping . La liberté de choix total pourrait aboutir à la désignation d’un lieu de
juridiction en dehors de la liste de l’article 66.a), et même de permettre de désigner le tribunal
d’un pays n’ayant pas adhéré aux Règles de Rotterdam299. Il aurait été préférable de limiter la
liberté d’élection du for de l’article 66.b) à la possibilité de choisir conventionnellement un
chef de compétence parmi ceux figurant dans l’article 66.a)300.

B – Les frais de représentation devant un tribunal étranger

Un exportateur national, le demandeur dans une action judiciaire contre le
transporteur, a le droit d’intenter une action devant le tribunal compétent dans le ressort
duquel se trouve le domicile du transporteur selon la disposition 66.a) i) des Règles de
Rotterdam. En effet, ceci demande, pour l’exportateur, d’investir de moyens économiques
afin d’intenter l’action judiciaire, dans le cas où le domicile du transporteur n’est pas celui de
l’exportateur, et ainsi de supporter le coût d’un représentant devant le tribunal étranger et les
frais nécessaires. C’est pour cette raison, entre autres, qu’un exportateur se désisterait
d’intenter une action contre le transporteur et par conséquent serait dans l’improbabilité
d’obtenir d’un dédommagement301.

C – Le système d’opting out et d’opting in

Dans les Règles de Rotterdam les normes de compétence ne sont pas obligatoires
d’après l’article 74 :
« Les dispositions du présent chapitre (chapitre 14 sur la Compétence) ne lieront que
les États contractants qui, conformément à l’article 91, déclarent qu’ils s’y
soumettront. »

L’imposition de l’adhésion aux règles de désignation des juridictions contenues dans

les Règles de Rotterdam aux Etats signataires méritait d’être choisie302. En effet, elles auraient
pu favoriser la certitude légale au lieu de favoriser le forum shopping 303.

299
CNUDCI, Droit des transports : Elaboration d’un projet de convention sur le transport de marchandises
[effectué entièrement ou partiellement] [par mer],19e session, 16-27 avril 2007, op. cit., §21.
300
CNUDCI, Droit des transports : Elaboration d’un projet de convention sur le transport de marchandises
[effectué entièrement ou partiellement] [par mer],19e session, 16-27 avril 2007, op. cit., §22.
301
Inminente decisión de Chile sobre nuevas normas en Transporte Marítimo, 7 septiembre 2009. Disponible
sur: www.chilealimentos.com/link.cgi/Servicios/noticiero/actualidades_2009/12943
302
CNUDCI, Droit des transports : Elaboration d’un projet de convention sur le transport de marchandises
[effectué entièrement ou partiellement] [par mer],19e session, 16-27 avril 2007, op. cit., §25, p.5.
108
 De même, l’imposition de l’adhésion était préférable parce qu’elle assure une
réglementation indépendante adéquate concernant la juridiction304souhaitée par des Etats
membres d’une organisation régionale d’intégration économique. Cependant, la combinaison,
entre les dispositions facultatives sur la compétence et la position d’une organisation
régionale d’intégration économique, pourrait rendre les règles de compétence inopérantes
pour l’Etat qui fait partie de l’organisation. L’Union européenne est une organisation
régionale d’intégration économique. La participation d’une organisation régionale est prévue
à l’article 93.1 des Règles de Rotterdam :
« 1. Une organisation régionale d’intégration économique constituée par des États
souverains et ayant compétence sur certaines matières régies par la présente
Convention peut elle aussi signer, ratifier, accepter ou approuver la présente
Convention ou y adhérer. En pareil cas, elle aura les mêmes droits et obligations
qu’un État contractant, dans la mesure où elle a compétence sur des matières régies
par la présente Convention. Lorsque le nombre d’États contractants est pertinent pour
l’application des dispositions de la présente Convention, l’organisation régionale
d’intégration économique n’est pas comptée comme État contractant en plus de ses
États membres qui sont des États contractants. »

Le Règlement CE N°44/2001 du 22 décembre 2000 règle, dans l’Union européenne, la

compétence judiciaire. Si un Etat, membre de l’Union européenne, souhaite être soumis aux
dispositions sur la compétence des Règles de Rotterdam, il devra avant de déclarer qu’il s’y
soumet, demander l’avis de la Commission européenne305. Il paraît improbable qu’un Etat
membre de l’Union européenne fasse ainsi et que, en conséquence, la soumission aux
dispositions sur la compétence par tels Etats membres serait soit réalisée en totalité soit pas du
tout306.

303
R. WILLIAMS, « The Rotterdam Rules : winners and losers », The Journal of International Maritime Law,
op. cit., pp.208-209. Egalement, la Declaracion de Montevideo a manifesté sa préoccupation concernant l’article
74 sans faire allusion à une explication, §3 et dans la réponse, en principe, contraire à la Declaracion de
Montevideo par des juristes d’Amérique latine, ceux derniers disent qu’il aurait été souhaitable que les
dispositions sur la compétence et l’arbitrage soient de caractère obligatoire, Las Reglas de Rotterdam Una
respuesta Latinoamericana a la « Declaracion de Montevideo » Buenos Aires, 27 octobre 2010, §3, p.7.
Disponible sur : www.comitemaritime.org/.
304
IMTM, Les Règles de Rotterdam: le droit des transports maritimes au XXIe siècle, op. cit. , p.277.
305
R. WILLIAMS, « The Rotterdam Rules : winners and losers », The Journal of International Maritime Law,
op. cit., p.208.
306
Id.
109
 D – L’atteinte au droit d’élection d’un tribunal compétent par un tiers au contrat
de volume
Le demandeur a le droit d’intenter une action judiciaire contre le transporteur, selon
l’article 66.b), devant un tribunal ou des tribunaux compétents désignés par un accord entre le
chargeur et le transporteur pour trancher les réclamations pouvant naître contre ce dernier
dans le cadre des Règles de Rotterdam. La compétence du tribunal ainsi choisi est exclusive
pour les litiges entre les parties au contrat de volume. Néanmoins, cette compétence est
exclusive sous certaines conditions, d’une part, l’accord d’élection de for devra avoir été
convenu entre les parties au contrat de volume, d’autre part, l’accord d’élection de for devra,
d’après l’article 67.1 des Règles de Rotterdam :
« […] a) Est contenu dans un contrat de volume qui indique clairement le nom et
l’adresse des parties, et soit i) a fait l’objet d’une négociation individuelle ; soit ii)
indique de manière apparente qu’un accord exclusif d’élection de for a été conclu et
spécifie dans quelles clauses du contrat se trouve cet accord; et
b) Désigne clairement les tribunaux d’un État contractant, ou un ou plusieurs
tribunaux particuliers d’un État contractant. »

Le principe est qu’une personne qui n’est pas partie au contrat de volume n’est pas liée
par une clause d’élection de for insérée dans ce contrat. Toutefois, elle pourra l’être si les
parties au contrat de volume ont conclu leur contrat conformément à l’article 67.1 et que si,
selon l’article 67.2 des Règles de Rotterdam :
« […] a) Le tribunal est situé dans l’un des lieux mentionnés à l’alinéa a de l’article
66;
b) Cet accord est contenu dans le document de transport ou le document électronique
de transport;
c) Cette personne est dûment avisée, en temps utile, du tribunal où l’action sera
intentée et de la compétence exclusive de ce tribunal; et
d) La loi du tribunal saisi reconnaît que cette personne peut être liée par l’accord
exclusif d’élection de for. »

Si les conditions de la disposition 67.2 des Règles de Rotterdam sont remplies, la

personne qui n’est pas partie au contrat de volume est liée par l’accord exclusif d’élection de
for et contrainte au for choisi par les parties. Il en résulte qu’elle ne peut pas intenter une
action judiciaire en vertu de l’article 66 des Règles de Rotterdam, ce qui porterait atteinte à
son droit de choisir un tribunal compétent307.

307
CNUDCI, Droit des transports : Elaboration d’un projet d’instrument sur le transport de marchandise
[effectué entièrement ou partiellement][par mer],20e session, 15-25 octobre 2007, A/CN.9/WG.III/WP.98, p.3.
110
 Par ailleurs, en étendant la validité d’un accord d’élection de for à la personne qui
n’est pas partie au contrat de volume, on la forcerait à accepter un tel accord308. De plus, le
consentement, de la personne qui n’est pas partie au contrat de volume, n’est pas nécessaire
pour l’accord d’élection de for309.

Les Règles de Rotterdam reflètent le défaut d’un cadre suffisant pour la protection des
opérateurs du commerce maritime. Les opérateurs du commerce maritime ne sont pas tous sur
le même pied d’égalité économique lors de la négociation du contrat de transport. Les thèmes:
les limites de responsabilité, les contrats de volume et la compétence révèlent le déséquilibre
entre les puissants et les petits et moyens opérateurs du commerce maritime et ont pour
conséquence la difficulté pour certains Etats à ratifier ces règles.

CONCLUSION DU CHAPITRE
Les Règles de Rotterdam ne régissent pas toute situation juridique concernant le
transport maritime de marchandises. Elles renvoient soit à la loi applicable, soit ne traitent pas
la situation. C’est la conséquence de l’absence d’accord harmonieux sur ces questions
juridiques des Etats et des opérateurs du commerce maritime.

Les opérateurs du commerce maritime n’étant pas sur le même pied d’égalité
économique lors de la négociation du contrat de transport craignent le déséquilibre pouvant
être apporté par les Règles de Rotterdam. Ainsi, ces Règles reflètent la carence d’égalité de
force entre les puissants et les petits et moyens opérateurs du commerce maritime.

CONCLUSION DU TITRE
En ce qui concerne le droit uniforme positif, les divergences entre les Règles de La
Haye-Visby et les Règles de Hambourg mettent en évidence les matières excluent par les
Règles de La Haye-Visby. Elles démontrent le défaut d’une réglementation identique en
matière maritime.

308
Id.
309
Id.
111
 Le droit uniforme contemporain, les Règles de Rotterdam ne traitent pas toute
situation juridique concernant le transport maritime de marchandises. Elles révèlent un défaut
de conciliation harmonieuse entre les Etats.

L’état de l’uniformisation justifie l’interventionnisme du droit international privé. Le

juge trouvera le droit applicable dans ses règles de conflit de lois.

112
 CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE
Le critère juridique du déplacement qualifie le contrat de transport. Tandis que la
prestation caractéristique du contrat d’affrètement est la location d’un navire ou le
déplacement des marchandises. Ainsi, le contrat d’affrètement peut être qualifié de contrat de
louage de chose, de contrat de transport et de contrat de prestation de services.

En ce qui concerne le contrat de transport maritime régit par les Règles de La Haye-
Visby, les Règles de Hambourg et bientôt les Règles de Rotterdam, nous avons démontré le
défaut d’une réglementation identique et l’exclusion des matières ou simplement laissées à la
loi applicable. Ce qui justifie l’interventionnisme des règles de conflit de lois.

113
 DEUXIEME PARTIE

L’APPLICATION DES REGLES DE CONFLIT DE LOIS AUX

CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME

114
 Le droit international privé de l’Union européenne a influencé le droit international
privé des Amériques. Cependant, le droit international privé des Amériques se positionne
différemment sur des questions relatives à la détermination du droit applicable au contrat.
Dans les Amériques, le Panama, qui a ratifié uniquement le code de droit international privé
interaméricain, défend une position restrictive et flexible sur le sujet.

Nous étudierons les règles de conflits de lois et leur application aux contrats
d’acheminement maritime de marchandises dans l’Union européenne (Titre I) et les
Amériques (Titre II).

115
 TITRE I

LES REGLES DE CONFLITS DE LOIS DE L’UNION EUROPEENNE

Dans l’Union européenne, les premières règles applicables en la matière ont été
introduites par la Convention sur la loi applicable aux obligations contractuelles du 19 juin
1980 (Convention de Rome de 1980), laquelle par son entrée en vigueur rendait lettre-morte
les règles de conflit de lois internes des Etats contractants. Elle a été remplacée par le
Règlement (CE) N°593/2008 du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 (le
Règlement de Rome I). Le règlement de Rome I s’applique, dans des situations comportant un
conflit de lois, aux obligations contractuelles relevant de la matière civile et commerciale. Il
vise les situations dans lesquelles une partie assume une obligation de nature contractuelle
envers une autre.

Nous limiterons l’étude du Règlement de Rome I aux règles de conflits de lois

relatives aux contrats de transport. Nous chercherons à concerter une application en accord
avec la nature particulière des contrats de transport maritime. Car, bien que les règles relatives
aux contrats de transport soient déjà particulières elles s’appliquent à d’autres modes de
transport. Nous définirons la concertation tant au niveau de la loi applicable (Chapitre I) qu’au
niveau de l’éviction de la loi désignée compétente (Chapitre II).

116
 CHAPITRE I
LA LOI APPLICABLE AU CONTRAT DE TRANSPORT
Notre démarche est d’étudier les règles applicables, dans des situations comportant un
conflit de lois, aux obligations contractuelles relevant de la matière de transport maritime. Par
conséquent, en raison de la nature particulière des contrats de transport, les dispositions
concernant d’autres contrats spécifiques (contrats d’assurance, contrats de consommation,
contrats individuels de travail) resteront à l’écart.

Nous expliquerons le fondement de l’article 3, 4 et 5 du règlement de Rome I, ayant

comme base la théorie et la jurisprudence donnée à l’époque de la Convention de Rome de
1980 et les raisons des différentes modifications apportées, par le Règlement de Rome I, du
Parlement européen et du Conseil de l’Union européenne. Notre objectif est d’identifier
l’interprétation et de définir la mise en œuvre des articles 3, 4 et 5 du règlement de Rome I.

L’article 3 ne définit pas le terme « loi » et à défaut de choix de la loi l’article 4

s’applique « sans préjudice de » l’article 5, par conséquent, dans quelles circonstances
l’article 5 s’applique afin de déterminer la loi applicable au contrat de transport maritime.
C’est pourquoi nous étudierons dans une première section la loi choisie par les parties
(Section 1) tandis qu’une seconde section étudiera la loi applicable à défaut de choix (Section
2).

SECTION 1 - LA LOI CHOISIE PAR LES PARTIES

Les parties désignent souvent l’une des Conventions de droit matériel uniforme de
transport maritime international pour régir leur contrat de transport ou d’affrètement. Le
Règlement de Rome I fait référence à la « loi choisie » à l’article 3 paragraphe 1, sans
déterminer la signification du terme « loi ». Le considérant 13 du règlement précise qu’il
n’interdit pas aux parties d’intégrer par référence dans leur contrat une convention
internationale. La Convention est une loi lorsqu’elle est ratifiée. Nous examinerons la
question à travers la liberté de choix et l’existence et la validité du consentement. Nous
aborderons aussi les dispositions impératives et le droit européen qui affectent la liberté de
choix, mais le Règlement de Rome I étant récent nous nous contenterons d’énoncer les
dispositions respectives.

117
 §1 - LIBERTE DE CHOIX
Le Règlement de Rome I sauvegarde la liberté contractuelle des parties. La loi choisie
par les parties régit le contrat. Ce choix est exprès ou résulte de façon certaine des dispositions
du contrat ou des circonstances de la cause. Les parties désignent la loi applicable à la totalité
ou à une partie seulement de leur contrat.

A – Le dépeçage
En cas de dépeçage, lorsque les parties désignent la loi applicable à la totalité ou à une
partie de leur contrat, le choix doit concerner des éléments du contrat qui peuvent être régis
par des lois différentes sans donner lieu à des résultats contradictoires310. Or, si les
contractants pratiquent eux-mêmes ce dépeçage, celui-ci devra être cohérent. Par conséquent,
sur ce principe de cohérence du dépeçage, si les contractants soumettent des parties du contrat
à des lois différentes et contradictoires, ce dépeçage est ineffectif et le juge recherche la loi
applicable à défaut de choix311.

Le risque que le dépeçage soit effectué pour échapper à certaines dispositions

impératives, peut être neutralisé grâce aux lois de police312. Le dépeçage n’est pas limité aux
cas du choix explicite de la loi313. On n’a pas retenu l’idée que le juge d’un choix partiel de la
loi puisse tirer une présomption en faveur d’une loi unique appelée à régir le contrat dans son
ensemble314. On a pensé qu’une telle idée pourrait induire en erreur dans les situations où les
contractants auraient conclu un accord sur le choix de la loi uniquement sur un point
particulier315. Alors, dans le cas du choix partiel, il faut envisager la loi applicable à défaut de
choix316.

310
M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles » Journal officiel des Communautés européennes (JOCE), 31 octobre 1980, numéro C282, §3,
p.17.
311
P. LAGARDE, « Le nouveau droit international privé des contrats après l’entrée en vigueur de la Convention
de Rome du 19 juin 1980 », Rev. Crit. DIP, 1991, §21, p.302.
312
M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles » op. cit., §4, p.17.
313
Id.
314
Id.
315
Id.
316
Id.
118
 Nous examinerons la liberté de choix de la loi par les parties dans les contrats de
transport maritime documentés par le connaissement ou par la charte partie lorsque selon le
cas ce choix est exprès, implicite ou tardif.

B – L’objet du choix
Ce principe, -le contrat est régi par la loi choisie par les parties-, constitue la
réaffirmation d’une règle consacrée par le droit international privé, la jurisprudence arbitrale
et les traités internationaux ayant pour objet l’unification de certaines règles de conflit en
matière de contrats317. Les contractants peuvent choisir la loi sans avoir à justifier des raisons
de leur choix, parce que le Règlement n’impose aucun lien entre la loi choisie et le contrat318.

La Convention de Rome du 19 juin 1980 se réfère à la « loi choisie » par les parties. Il
faut préciser ce choix d’une loi au sens de la convention. Le professeur Paul LAGARDE
expliquait ce sujet319 : la loi que les parties peuvent choisir, c’est une loi étatique. Cependant,
le choix d’une loi non étatique n’est pas condamné par la règle de conflit. Si les contractants
choisissent une loi non étatique, le juge applique la loi applicable à défaut de choix. La loi qui
se révèle applicable déterminera si on applique la loi non étatique au contrat. Les contractants
peuvent, par une clause, exclure toute loi étatique. Dans ce cas, le juge cherche la loi
applicable à défaut de choix. Ils peuvent, aussi, exclure toute loi étatique à une partie
seulement de leur contrat. En ce cas, le tribunal ne peut pas déterminer une loi choisie et
détermine la loi applicable à défaut de choix.

Ce choix de loi est un choix de droit international privé. Selon le professeur

LAGARDE, la loi choisie peut être modifiée. Si les contractants insèrent une clause de
stabilisation, c’est-à-dire ils choisissent de soumettre leur contrat à une loi spécifique dans sa
teneur au jour de la conclusion du contrat, c’est un choix de droit matériel. Le professeur
LAGARDE soutient que ceci n’est pas un choix de loi au sens de la Convention de Rome du
19 juin 1980320. Il en résulte, qu’il faudra rechercher la loi applicable à défaut de choix. En

317
Ibid., §1, §2, pp. 15-16.
318
P. LAGARDE, « Le nouveau droit international privé des contrats après l’entrée en vigueur de la Convention
de Rome du 19 juin 1980 », op. cit., §20, p.301.
319
P. LAGARDE, « Le nouveau droit international privé des contrats après l’entrée en vigueur de la Convention
de Rome du 19 juin 1980 », op. cit., §19, pp.300-301.
320
Ibid., §22, pp.303.
119
revanche, quand la loi choisie est un choix de droit international privé, choix au sens de la
convention, LAGARDE soutient que
« Si celle-ci vient à être modifiée après la conclusion du contrat et que les dispositions
nouvelles soient applicables aux contrats en cours, elles s’appliqueront au
contrat. »321

Le paragraphe 2 de l’article 3 modifiait la Convention de Rome comme suit :

Convention de Rome de Proposition de règlement Règlement de Rome I
1980
Il n’existe pas de disposition Les parties peuvent Il n’existe pas de disposition
équivalente. également choisir comme loi équivalente.
applicable des principes et
règles de droit matériel des
contrats, reconnus au niveau
international ou
communautaire.
Toutefois, les questions
concernant les matières
régies par ces principes ou
règles et qui ne sont pas
expressément tranchées par
eux seront réglées selon les
principes généraux dont ils
s’inspirent, ou, à défaut de
ces principes, conformément
à la loi applicable à défaut de
choix en vertu du présent
règlement.

La disposition renforcerait le principe d’autonomie de la volonté des contractants et, sa

formulation, autoriserait le choix des principes UNIDROIT, des « Principles of European
Contract Law », d’un instrument communautaire optionnel322, par contre, elle interdirait le
choix de la lex mercatoria, de codifications privées non suffisamment reconnues par la
communauté internationale323. Selon l’avis, du Comité économique et social européen, qui,
par ailleurs, se réjouissait « sans réserve » de la disposition, les contractants auraient pu
choisir une loi civile communautaire, une loi supranationale ou des modèles de contrats

321
Ibid., §22, pp.302.
322
CCE, Proposition de Règlement du Parlement européen et du Conseil sur la loi applicable aux obligations
contractuelles (Rome I), COM (2005) 650 final, 2005/0261 (COD), op. cit., p.5
323
Id.
120
européens uniformisés, ce qui amènerait à la réalisation du marché intérieur324. Le Parlement
européen, dans les amendements à la proposition de la Commission, a jugé approprié de
mentionner l’utilisation d’ensembles de droit non étatique dans un considérant plutôt que dans
le dispositif. C’est ainsi que le considérant 13 du règlement de Rome I, il n’interdit pas aux
contractants d’intégrer par référence dans leur contrat un droit non étatique ou une convention
internationale325.

On a donné une portée particulière à l’intégration par référence dans le contrat d’un
droit non étatique ou d’une convention internationale et le conflit de lois. On a préconisé que
les clauses, qui contractualisent le droit non étatique ou la convention internationale, restent
soumises au droit étatique applicable326, et dans les cas, non réglés par ce droit non étatique
ou les stipulations de la convention internationale, que ces clauses tombent dans le jeu des
règles de conflits afin de déterminer la loi applicable327.

En Europe, les parties ont encore la possibilité de choisir des règles matérielles de
droit de contrats adoptées par l’Union européenne, dans un instrument juridique, qui leur
permettra de les désigner pour régir le contrat328.

C – Le choix exprès
Le règlement de Rome I maintient le principe de l’autonomie de la volonté des
contractants329. La proposition de règlement330 apportait la modification suivante à l’article 3
paragraphe 1, phrases 1 et 2 de la Convention de Rome de 1980 :

324
CESE, Avis sur la Proposition de Règlement du Parlement européen et du Conseil sur la loi applicable aux
obligations contractuelles (Rome I), INT/307, op. cit. , p.6.
325
Parlement européen (PE), I Rapport sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur
la loi applicable aux obligations contractuelles (Rome I), (COM(2005)0650 – C6-0441/2005- 2005/0261
(COD)), A6-0450/2007, 21 novembre 2007, p.11. Disponible sur : http://eur-lex.europa.eu
326
Ph. DELEBECQUE, «Le règlement Rome I sur la loi applicable aux obligations contractuelles : quelles
incidences sur les contrats maritimes ?», Scritti in onore di Francesco Berlingieri , Il Diritto Marittimo, 2010,
numéro spécial, p. 433.
327
C. LEGROS, « Loi applicable au contrat de transport : commentaire du règlement du 17 juin 2008 sur la loi
applicable aux obligations contractuelles dit « Rome I » », Revue de droit des transports terrestre-maritime-
aérien-auxiliaires, 2009, numéro 2, §3, p.13.
328
Considérant 14 du règlement de Rome I.
329
Article 3.1 du Règlement (CE) N°593/2008 du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 sur la loi
applicable aux obligations contractuelles (Rome I), Journal officiel de l’Union européenne (JOUE), 04 juillet
2008, numéro L177.
330
CCE, Proposition de Règlement du Parlement européen et du Conseil sur la loi applicable aux obligations
contractuelles (Rome I), COM (2005) 650 final, 2005/0261 (COD) Bruxelles, 15 décembre 2005, p.15.
Disponible sur : http://eur-lex.europa.eu
121
Convention de Rome de Proposition de règlement Règlement de Rome I
1980
Le contrat est régi par la loi Sous réserve des articles 5, Le contrat est régi par la loi
choisie par les parties. 6 et 7,… le contrat est régi choisie par les parties.
par la loi choisie par les
parties.
Ce choix doit être exprès ou Le choix peut être exprès Le choix est exprès ou
résulter de façon certaine des ou résulter de façon résulte de façon certaine des
dispositions du contrat ou des certaine des dispositions du dispositions du contrat ou des
circonstances de la cause… contrat, du comportement circonstances de la cause…
des parties ou des
circonstances de la cause. Si
les parties sont convenues
d’un tribunal ou des
tribunaux d’un Etat
membre pour connaître des
différends nés ou à naître
relatifs au contrat, il est
présumé que les parties ont
également entendu choisir
la loi de cet Etat membre.

La présomption, que les parties avaient également entendu choisir la loi de l’Etat
membre, revenait à forcer la volonté des parties. C’était ainsi que, le Comité économique et
social européen proposait d’atténuer le texte et de le reformuler afin que celui-ci aide à
l’interprétation de la deuxième phrase, par exemple, en ces termes :
« A cet égard il convient plus particulièrement de prendre en compte la juridiction
compétente choisie par les parties. » 331.

Le texte actuel n’a pas retenu ces modifications. Par conséquent, d’une part, la
possibilité, que le juge se mette à chercher une volonté hypothétique des contractants, reste
probable, et d’autre part, la suppression de la présomption entrevue dans l’accord d’élection
de for, revient à affaiblir la prévisibilité juridique du règlement de Rome I. Cependant, selon
le considérant 12 du règlement de Rome I, l’accord d’élection de for devrait être l’un des
facteurs à prendre en compte pour déterminer si le choix de la loi a été clairement énoncé332.

331
CESE, Avis sur la Proposition de Règlement du Parlement européen et du Conseil sur la loi applicable aux
obligations contractuelles (Rome I), INT/307, Buxelles, 13 septembre 2006, §3.2.2, p.6. Disponible sur :
http://www.eesc.europa.eu
332
M. C. SCHERER, Le choix implicite dans les jurisprudences nationales : vers une interprétation uniforme du
Règlement ? –L’exemple du choix tacite résultant des clauses attributives de juridiction et d’arbitrage, in Le
Règlement communautaire « Rome I » et le choix de loi dans les contrats internationaux, sous la direction de
Sabine Corneloup et Natalie Joubert, Paris, LexisNexis Litec-CREDIMI, 2011, pp.253-283
122
 a) La clause Paramount dans le contrat de transport
La notion de Paramount exprime,
« […] l’existence d’un corps de règles […] ayant prévalence sur les stipulations du
contrat manifesté par le connaissement. »333

1) La désignation de la convention de droit matériel

La clause Paramount, est entendue comme un accord d’electio juris par lequel les
parties désignent le droit appelé à régir le contrat et attribuent compétence à une convention
internationale334.

Le contenu de la clause de choix de la loi applicable au contrat de transport,

documenté par le connaissement ou bill of lading, est devenu complexe335. Le droit matériel
conventionnel choisi est soumis à son intégration par le droit étatique. Pour faire valoir le
droit matériel conventionnel choisi, les contractants recherchent à ce qu’il soit le droit positif
d’un Etat. Ils localisent ce droit positif étatique par des critères, tels les lieux de chargement
ou de destination de la marchandise. Si aucun de ces deux critères ne détermine le droit positif
étatique, aux fins de l’application du droit matériel conventionnel choisi, les contractants s’en
remettent à la « corresponding legislation » du lieu de destination.

Il faut prendre en compte que le contenu de la clause Paramount, dans le

connaissement ou « bill of lading », a évolué au fil des années. La Convention internationale
pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement (Bruxelles, 25 août 1924)
et ses protocoles modificatifs de 1968 et 1979 ont obligé à faire évoluer le contenu de la
clause de choix de la loi. De même, plus tard, la Convention des Nations Unies sur le
transport de marchandises par mer (Hambourg, 31 mars 1978) a obligé de recommander une
clause particulière concernant l’entrée en vigueur de celle-ci. Les contrats-types de la BIMCO
en sont la démonstration.

333
Y. TASSEL, « La clause paramount face à la norme et face à elle-même », Annuaire de droit maritime et
océanique, 2003, volume XXI, §2, p. 60.
334
Ph. DELEBECQUE, « Le droit maritime français à l’aube du XXIe siècle », Le droit privé français à la fin du
XXe siècle, Etudes offertes à Pierre Catala, Paris, Editions Litec, 2001, p. 935.
335
General Paramount Clause du connaissement GRAINCONBILL de 2003.
123
 Par exemple, sous l’empire de Bruxelles de 1924 non modifiée, la clause renvoie aux
dispositions d’une quelconque législation, relative au transport de marchandises par mer, qui
incorporait les règles en matière de connaissement contenues dans la Convention336.

Postérieurement, le critère permettant la localisation de la convention dans un ordre

juridique étatique a été consacré337. On désignait l’Etat de chargement ou de destination de la
marchandise. La Convention de 1924 était soumise à sa promulgation dans l’Etat de
chargement. La Convention de 1924 s’appliquait comme elle avait été décrétée dans l’Etat de
chargement. A défaut de sa promulgation, dans l’Etat de chargement, c’était la loi
« corresponding » de l’Etat de destination qui s’appliquait. La Convention de 1924
s’appliquait lorsque le transport auquel aucune législation n’était obligatoirement applicable.

Ensuite, le critère du lieu de destination, permettant la localisation de la convention,

disparait et par conséquent la notion de loi « corresponding » de l’Etat de destination338. A
défaut de promulgation de la Convention de 1924, dans l’Etat de chargement, c’était la
Convention de 1924, directement, qui s’appliquait.

On retrouvait le critère du lieu de destination, permettant d’appliquer l’ordre juridique

«corresponding» de l’Etat de destination, dans des connaissements postérieurs à 1969 339et on
prévoyait d’appliquer les modifications possibles à la Convention de 1924.

336
En guise d’exemple, le connaissement GERMANCON de 1957 : General Paramount Clause. This Bill of
Lading shall have effect subject to the provisions of any legislation relating to the carriage of goods by sea
which incorporates the rules relating to Bills of Lading contained in the International Convention, dated
Brussels 25th August, 1924, and which is compulsorily applicable to the contract of carriage herein contained.
Such legislation shall be deemed to be incorporated herein, but nothing herein contained shall be deemed a
surrender by the Carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or
liabilities thereunder. If any term of this Bill of Lading be repugnant to any extend to any legislation by this
clause incorporated, such term shall be void to that extent but no further. Nothing in this Bill of Lading shall
operate to limit or deprive the Carrier of any statutory protection or exemption from, or limitation of, liability.
337
Exemple, le connaissement FERTISOVBIL : Paramount Clause. The Hague Rules contained in the
International Convention for the Unification of certain rules relating to Bill of Lading, dated Brussels, the 25th
August 1924, as enacted in the country of shipment shall apply to the contract. When no such enactment is in
force in the country of shipment, the corresponding legislation of this country of destination shall apply, but in
respect of shipment to which no such enactments are compulsorily applicable, the terms of the said Convention
shall apply.
338
Le connaissement SOVCONROUNDBILL DE 1969 : Paramount Clause. The Hague Rules contained in the
International Convention for the Unification of certain rules relating to Bill of Lading, dated Brussels, the 25th
August 1924, as enacted in the country of shipment shall apply to the contract. If no such enactment is in force in
the country of shipment, the terms of the said Convention shall apply.
339
Le connaissement BISCOILVOYBILL DE 1975. Paramount Clause. This Bill of Lading shall have effect
subject to the provisions of any legislation relating to the carriage of goods by sea which incorporates therein
124
 Par ailleurs, le contenu de la clause sous l’empire de Bruxelles de 1924
modifiée340était l’évidence du résultat des changements introduits341. Tout d’abord, c’était
l’acte de ratification du Protocole de 1968, par l’Etat, qui déterminait laquelle des deux
Conventions était applicable au contrat. Ensuite, il fallait vérifier si les critères de
rattachement, qui relève aux fins de l’application de la Convention de 1924 ou de la
Convention modifiée, étaient présents.

Le Protocole de 1979 n’a pas modifié les critères de rattachement, qui relève aux fins
de l’application de la Convention de 1924 modifiée par le Protocole de 1968. Certains
connaissements de cette période ne font pas référence à un critère de localisation de la
convention tandis que d’autres retiennent le lieu de chargement ou le lieu de destination342. Il

the Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rule relating to Bills of
Lading, dated Brussels 25th August, 1924, or any modification thereof, and which is compulsorily applicable to
the contract of carriage herein contained. When no such enactment is in force in the country of shipment, the
corresponding legislation of the country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such
enactments are compulsorily applicable, the terms of the said Convention shall apply.
340
Les modifications à la Convention de Bruxelles de 1924 ont été introduites par le Protocole de Bruxelles, 23
février 1968 et le Protocole de Bruxelles, 21 décembre 1979.
341
Le connaissement INTANKBILL DE 1978. Paramount Clause. a) The Hague Rules contained in the
International Convention for the Unification of certain rules relating to Bill of Lading, dated Brussels, the 25th
August 1924, as enacted in the country of shipment shall apply to the contract. When no such enactment is in
force in the country of shipment, the corresponding legislation of this country of destination shall apply, but in
respect of shipment to which no such enactments are compulsorily applicable, the terms of the said Convention
shall apply.
b) In trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on
February 23rd, 1968 –The Hague-Visby Rules- apply compulsorily, the provisions of the respective legislation
shall be considered incorporated in this Bill of Lading.
c) In any event, as regards the period before loading and after discharge and while the cargo is in the charge of
another carrier, the Carrier makes all reservations possible under such legislation.
342
Le connaissement NUVOYBILL de 1984. General Paramount clause. a) Provisions of the International
Convention for the Unification of certain Rules relating to Bill of Lading signed at Brussels on 25th August 1924
(the ‘Hague Rules’) shall apply to this Bill of Lading. In respect of shipments to which national enactments of
the said Rules are compulsorily applicable, provisions of such enactments shall prevail. In trades where the
above Convention as amended by the Protocol dated Brussels, 23 rd February 1968( the ‘Hague-Visby Rules’), is
compulsorily, provisions of the Hague-Visby Rules shall apply.
b) The Carrier shall in no case be responsible for loss of or damage to cargo, howsoever arising prior to
loading into and after discharge from the vessel, nor in respect of deck cargo and live animals.
-Le connaissement NUBALTWOOD de 1997. General Paramount Clause. The Hague Rules contained in the
International Convention for the Unification of certain rules relating to Bill of Lading, dated Brussels the 25th
August 1924, as enacted in the country of shipment shall apply to the contract.
When no such enactment is in force in the country of shipment, the corresponding legislation of this country of
destination shall apply, but in respect of shipment to which no such enactments are compulsorily applicable, the
terms of the said Convention shall apply.
In trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on
February 23rd, 1968 (The Hague-Visby Rules) apply compulsorily, the provisions of the respective legislation
shall be considered incorporated in this Bill of Lading…
125
existait toujours la dichotomie entre la Convention de 1924 non révisée et la Convention
modifiée par ses deux protocoles et ses effets. La notion de loi « corresponding » est présente.

Les arrêts successifs illustrent que la Convention de droit matériel est une loi
lorsqu’elle est ratifiée par l’Etat de chargement ou de destination. La Cour d’appel d’Aix-en-
Provence (2e ch.) le 07 mai 1997 rend l’arrêt sur ces faits : une société de droit américain a
vendu à une société ayant son siège à Freetown (Sierra Leone) 3.000 tonnes métriques de riz
transportées de Kandla (Inde) à Freetown par une société de droit ukrainien à bord d’un
navire343. Il a été constaté à son arrivée qu’outre des manquants, ces marchandises avaient
subi des avaries par mouille. Le 24 juillet 1995, le club de protection du navire, a délivré une
lettre de garantie à concurrence de la somme de 45.000 dollars américains et après
indemnisation des ayants droit à la marchandise, le transporteur maritime, le capitaine du
navire et le club de protection ont été assignés devant le tribunal de commerce de Marseille
les 3 et 7 novembre 1995 afin de les entendre condamnés in solidum au paiement des sommes
précitées par des compagnies d’assurances.

Le connaissement émis le 13 avril 1995 à Kandla, port de chargement situé en Inde

comportait la clause Paramount , traduite de l’anglais au français, comme suit:
«Les règles de La Haye contenues dans la Convention internationale pour
l’unification de certaines règles en matière de connaissements en date du 25 août
1924, telles qu’incorporées à la loi du pays de chargement s’appliqueront au contrat.
Quand une telle ratification n’est pas en vigueur dans le pays de chargement, la
législation correspondante du pays de destination s’appliquera. Mais s’agissant des
chargements pour lesquels aucune promulgation n’est en vigueur, obligatoirement les
dispositions de ladite convention s’appliqueront ».

La clause Paramount ainsi libellée n’était pas inhabituelle puisque déjà soumise aux
tribunaux français, la dernière phrase apparaissait devoir être plutôt traduite par :
« Mais en ce qui concerne les chargements auxquels de telles dispositions ne sont pas
obligatoirement (« compulsorily ») applicables, les termes de ladite Convention
s’appliqueront »

Les assureurs ont relevé appel de la décision du 11 octobre 1996 du Tribunal de

commerce de Marseille, et faisaient valoir par conclusions déposées le 17 décembre 1996 :

343
CA d’Aix-en-provence (2ème ch.), 7 mai 1997, Sté La Reunion européenne et a. c/Sté Black Sea shipping Co.
Et United Kingdon P. I. Club, DMF, 1998, Tome 50, pp. 29-39, note Pierre-Yves Nicolas
126
que la Convention de Bruxelles, amendée par le Protocole de 1968, s’appliquait par l’effet de
l’article 10 de la Convention précitée et qui primait les règles éventuellement d’ordre public
d’un Etat étranger344.

Quant au transporteur maritime et au club de protection du navire, ils soutenaient par

conclusions déposées le 18 mars 1997 : que la Sierra Leone avait ratifié la Convention de La
Haye de 1924345 et celle de Hambourg ; mais elle n’avait pas ratifié la Convention de La Haye
de 1924 amendée par le Protocole de 1968 et que l’Inde n’avait pas ratifié la Convention de
La Haye de 1924 et son Protocole de 1968. L’alinéa 2 de la clause Paramount stipulait au
connaissement que la Convention de La Haye de 1924 amendée par le Protocole de 1968
s’appliquerait uniquement pour les trafics entrant dans le champ d’application obligatoire de
ladite convention ; qu’aux termes de l’article 10, celle-ci s’applique obligatoirement au
connaissement émis dans un Etat contractant ou si le transport a lieu au départ d’un tel pays ;
qu’en l’absence de ratification tant par l’Inde que par la Sierra Leone, l’application des textes
précités n’était pas obligatoire. L’alinéa 1er de la clause Paramount excluait l’application de
la Convention de La Haye de 1924 non amendée en l’absence de ratification par le pays de
chargement (Inde); mais elle prévoyait aussi que la législation correspondante dans le pays de
destination s’appliquerait (Sierra Leone); que la Sierra Leone ayant ratifié la Convention de
Hambourg, c’était celle-ci qui devait recevoir application ; qu’il en était de même si l’on
retenait que « corresponding legislation » signifie législation identique à toutes les
dispositions contenues dans la Convention de La Haye de 1924.

Les assureurs, par conclusions déposées le 20 mars 1997, répliquaient : qu’en effet, les
règles de Hambourg, qui n’ont pas été ratifiées par la France, étaient sans valeur pour le juge
français.

344
Art. 10. —
Les dispositions de la présente Convention s'appliqueront à tout connaissement relatif à un transport de
marchandises entre ports relevant de deux Etats différents, quand :
a) le connaissement est émis dans un Etat Contractant ou
b) le transport a lieu au départ d'un port d'un Etat Contractant ou
c) le connaissement prévoit que les dispositions de la présente Convention ou de toute autre législation les
appliquant ou leur donnant effet régiront le contrat, quelle que soit la nationalité du navire, du transporteur, du
chargeur, du destinataire ou de toute autre personne intéressée. Chaque Etat Contractant appliquera les
dispositions de la présente Convention aux connaissements mentionnés ci-dessus. Le présent article ne porte pas
atteinte au droit d'un Etat Contractant d'appliquer les dispositions de la présente Convention aux connaissements
non visés par les alinéas précédents.
345
Art. 10. – Les dispostions de la présente Convention s’appliqueront à tout connaissement créé dans un des
Etats contractants.
127
 La Cour d’appel a répondu qu’il résultait des articles 3 et 10 de la Convention de
Rome du 19 juin 1980 que le contrat est régi par la loi choisie par les parties. Les termes
« corresponding legislation » que les assureurs appelants proposaient de traduire par
législation « analogue » , « similaire » ou « égale » alors que la traduction « législation
correspondante », ne signifie en rien « identique », la Cour d’appel concluait, qu’il s’agissait
bien des dispositions législatives régissant la matière des transports maritimes promulguées
par l’Etat non contractant et qu’il résultait ainsi de la clause litigieuse que lorsque le
chargement avait lieu dans un port d’un pays n’ayant pas adhéré à la Convention de 1924, il
ne sera renvoyé à l’application de la Convention de 1924 que pour les chargements auxquels
la loi du pays de destination ne sera pas obligatoirement applicable. Ensuite, en de telles
circonstances, la Sierra Leone qui avait ratifié la Convention de 1924, mais non son Protocole
de 1968 et ainsi l’article 10 modifié, avait en revanche ratifié la Convention de Hambourg du
31 mars 1978 qui était en vigueur en Sierra Leone.

La Cour d’appel prenait en considération le statut de la Convention de 1924 en Sierra

Leone et constatait que la dénonciation par la Sierra Leone, d’après l’article 31 de la
Convention de Hambourg, de la Convention de 1924 pouvait être différée pendant une
période maximum de cinq ans à compter de la date d’entrée en vigueur (le 7 octobre 1991) et
que pendant cette période transitoire, la Sierra Leone devait appliquer la Convention de
Hambourg à l’exclusion de toute autre. Donc, la Convention de Hambourg devait s’appliquer
au transport litigieux. Par conséquent, la Cour d’appel a confirmé le jugement entrepris en son
dispositif.

Les assureurs ont attaqué l’arrêt précédant, sur la loi applicable, la thèse formulée était
que la clause Paramount, en visant, en son alinéa 2, « the correspondig legislation » du pays
de destination, se référait nécessairement aux règles de la convention de Bruxelles de 1924,
incorporées à la loi du pays de destination, comme elle renvoyait, dans son premier alinéa, à
ces mêmes règles intégrées à la législation du pays de chargement.

La Cour de cassation (ch. Com.), le 7 décembre 1999, tranchait que la Cour d’appel :
« […] n’a pas méconnu la loi du contrat, ni violé les dispositions de la convention de
Bruxelles du 25 août 1924,[…], en retenant que la clause Paramount, qui se référait,
pour le cas où ladite convention ne serait pas applicable de plein droit, à « the
corresponding legislation » du pays de destination –expression qui nécessitait
128
 l’interprétation-, désignait, comme loi du contrat de transport, le droit maritime du
pays de déchargement, quand bien même les solutions de ce droit seraient différentes
de celles de la convention de Bruxelles précitée ;[…] »346

De plus, la Cour de cassation ajoutait qu’il en résultait que les dispositions de la

Convention de Hambourg
« […] pouvaient être mises en œuvre par la cour d’appel, non en tant que dispositions
d’un traité international non ratifié par la France, mais comme faisant partie de la
législation maritime choisie par les parties au moyen de la clause Paramount ;[…] »

La même Cour deux ans plus tard tranchait un cas semblable, arrêt du 02 décembre
347
1999 . L’arrêt fut confirmé par la Cour de cassation, chambre commercial, arrêt du 28 mai
348
2002 .

L’imprécision confirmée de certains termes de la clause Paramount dans sa rédaction

comme nous l’avons étudié oblige à l’interprétation de la clause. La phrase « corresponding
legislation » est un exemple. En ce qui concerne l’interprétation de l’expression, on peut
dégager de la doctrine deux critères349 : premièrement, quant à la valeur impérative ou non de
la loi du pays de destination, les défenseurs de ce critère avancent que l’expression
« législation correspondante du pays de destination » désignerait la loi impérative du pays de
destination, peu importe si la loi équivaut ou non à la Convention de Bruxelles de 1924.
Deuxièmement, quant au contenu, on traduirait donc l’expression par « législation nationale
équivalente » et elle désignerait la loi du pays de destination appliquant ou donnant effet à la
Convention de Bruxelles de 1924. Un auteur retient le sens de législation équivalente plutôt
que législation correspondante350. Il envisage l’hypothèse d’un Etat de destination qui a ratifié
la Convention de Hambourg de 1978 et a dénoncé la ratification de la Convention de
Bruxelles de 1924. Si on retient le sens législation correspondante, on applique la Convention

346
Cass. (ch. Com.), 7 décembre 1999, Uni Europe axa mat et a. c/Black sea shipping co. The United Kingdon
mutual steamship assurance association (1ère espèce) ; La Reunion europeenne et a. c/ Black sea shipping co. The
United Kingdon mutual steamship assurance association (2 ème espèce), DMF, 2000, Tome 52, pp. 903-913, note
François Le Louer
347
CA d’Aix-en-provence (2ème ch.) 2 décembre 1999, Sté Rosco Shipping Co. Et a. c/Compagnie sénégalaise
d’assurance et de réassurances et a., DMF, 2001, Tome 53, pp. 308-312, note Pierre-Yves Nicolas
348
Cass. (ch . com.) 28 mai 2002, Sté Roscoe Shipping Co et a. c/ Cie Sénégalaise d’assurances et réassurances
et a., DMF, 2002, Tome 54, pp. 613-619, note Pierre-Yves Nicolas
349
C. BLOCH, « La clause paramount », Revue de droit commercial, maritime, aérien et des transports, op. cit.,
p.15.
350
Y. TASSEL, « La clause paramount face à la norme et face à elle-même », Annuaire de droit maritime et
océanique, op. cit., §24, p.70.
129
de Hambourg de 1978. Or, si on retient le sens législation équivalente et qu’on juge la
Convention de Hambourg non équivalente, dans ce cas dit l’auteur, le droit applicable est la
Convention de Bruxelles de 1924, modifiée ou non, car ni l’Etat du port de chargement, ni
l’Etat du port de destination ne possèdent une promulgation obligatoirement applicable du
point de vue la loi du juge du for351. Ainsi, l’expression « corresponding legislation » traduit
par législation équivalente renvoi à l’application de la Convention de Bruxelles de 1924
ratifiée par l’Etat du for.

L’arrêt montre également que la valeur de la force obligatoire de la convention n’est

pas toujours la même. Elle sera distincte selon ses dispositions. Par exemple, selon la
convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement,
de Bruxelles du 25 août 1924, non révisée, selon son article 10, son application dépend de ce
que le connaissement ait été créé dans un Etat contractant. En ce cas, rien dans la convention
ne prévoit qu’elle s’applique parce que les parties au contrat l’ont choisie. Donc,
« […] le statut d’une telle clause est déjà nécessairement inférieur, car, dans ce cas,
la Convention de Bruxelles non révisée n’est, en effet, plus applicable en tant que
traité international parce que, par hypothèse, aucun des éléments qui délimitent son
champ d’application ne se rencontre. Les dispositions de la Convention de Bruxelles
adopté par les parties « dégénèrent alors, en quelque sorte, en simples stipulations
contractuelles. »352

La valeur de la force obligatoire de la convention sera distincte si elle constitue le droit

positif du for. Il se peut que l’Etat du for n’ait pas ratifié la convention que les parties ont
choisie par le moyen de la clause Paramount, dans ce cas, la convention ne peut pas être
appliquée en tant que traité international. Alors, la convention
« […] ne puise donc sa force obligatoire devant un juge […] que dans la clause, de
nature purement contractuelle, du connaissement –la clause Paramount- mais elle ne
peut le faire, […], qu’avec l’appui d’une loi étatique applicable au contrat […] venant
relayer la volonté des parties. »353

351
Ibid., §27, p.71.
352
J.-P. REMERY, « Remarques sur le droit applicable au contrat international de transport maritime de
marchandises », Etudes de droit maritime à l’aube du XXIe siècle mélanges offertes à Pierre Bonassies, Paris,
Editions Moreux, 2001, p287. - C. BLOCH, « La clause paramount », Revue de droit commercial, maritime,
aérien et des transports, op. cit., p.14.
353
J.-P. REMERY, « Remarques sur le droit applicable au contrat international de transport maritime de
marchandises », Etudes de droit maritime à l’aube du XXIe siècle mélanges offertes à Pierre Bonassies, op. cit.,
p.288.
130
 2) Le choix d’une loi étatique
La clause Paramount soumet aussi le contrat à une loi étatique nationale ou étrangère.
Le renvoi à cette loi fait de la clause une clause d’electio juris en conformité au droit
international privé354. La clause devient la lex contractus au sens du système de règles de
conflit de lois355.

En guise d’illustration, la clause Paramount peut obéir à la zone géographique où se

réalise le transport356. Nous trouvons des connaissements, pour le marché de la zone Nord-
Américaine, dans lequel la loi désignée est la loi de l’Etat de chargement qui est dans cette
zone.

De même, la clause Paramount obéit au type de transport. En règle générale, le

connaissement émis pour le transport combiné de la marchandise, dont une partie est
effectuée par mer, renvoie à la loi du lieu où le transporteur a son siège d’affaires principal357.
Cependant, les contractants, dans ce type de contrat, déterminent le domaine de la loi
applicable quand celle-ci est le droit positif d’un Etat en particulier358. Par ailleurs, ils

354
C. BLOCH, « La clause paramount », Revue de droit commercial, maritime, aérien et des transports, 2010,
numéro 1, pp.7-8.
355
Ibid., p.13.
356
Le connaissement NORTH AMERICAN GRAIN BILL OF LADING de 1989. Clause Paramount. 2. If the
vessel loads in the U.S.A.: This Bill of Lading, shall have effect subject to the provisions of the Carriage of
Goods by Sea Act of the United States, approved April 16, 1936, or any statutory re-enactment thereof, which
shall be deemed to be incorporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the
carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under said Act..
If any term of this Bill of Lading be repugnant to said Act to any extent, such terms shall be void to that extent
but no further.
If the vessel loads in Canada: This Bill of Lading,so far as it relates to the carriage of goods by water, shall
have effect, subject to the provisions of the Carriage of Goods by Water Act, 1970. Revised Statutes of Canada,
Chapter C-15, enacted by the Parliament of the Dominion of Canada, or any statutory re-enactment thereof,
which shall be deemed to be incorporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by
the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under the
said Ac.. If any term of this Bill of Lading be repugnant to said Act to any extent, such term shall be void to that
extent but no further.
357
Le connaissement COMBICONBILL de 1995 : Law and Jurisdiction. Disputes arising under this Bill of
Lading shall be determined by courts and in accordance with the law at the place where the Carrier has his
principal place of business. Mais, c’est le cas, aussi, du connaissement de transport de lignes régulières
CONLINEBILL de 2000.
358
Le connaissement COMBICONBILL de 1995 : U.S. Trade. (1) In case the contract evidenced by this Bill of
Lading is subject to the Carriage of Goods by sea Act of the United States of America, 1936 (U.S. COGSA), then
the provisions stated in the said Act shall govern before loading and after discharge and throughout the entire
time the goods are in the Carrier’s custody… Dans le connaissement YARABILL de 2006 on retrouve le même
cas particulier, dans les échanges avec la Norvège on appliquera le Norwegian Maritime Code à la responsabilité
des armateurs. La même clause est insérée au connaissement de transport de lignes régulières CONLINEBILL
de 2000.
131
désignent la loi applicable à un domaine spécifique de leur contrat359. De cette manière, les
contractants conviennent de faire régir leur responsabilité réciproque par une convention
internationale ou un droit étatique.

De même, concernant la clause de choix de la loi qui obéit au type de transport, nous
avons le connaissement émis pour le transport multimodal de marchandises360, dont les
dispositions sont similaires à celles du contrat de transport combiné de marchandise, sauf,
qu’il ne contient pas de loi applicable à un domaine particulier, par exemple, la responsabilité
des contractants.

D’autres connaissements renvoient, simplement, à la loi insérée dans la charte-

partie361.

b) La clause de choix de la loi dans le contrat d’affrètement

Le contenu de la clause de choix de la loi applicable au contrat d’affrètement,
documenté par la charte-partie reflète largement la liberté de choix. Ce contenu varie d’une
charte-partie à l’autre et est élaboré pour le besoin d’une zone géographique d’échange et
selon le type de marchandises transportées, en fonction de l’usage ultérieur et du temps
d’utilisation du navire et en outre, la protection des intérêts des contractants. Ces éléments

359
Le connaissement COMBICONBILL de 1995 : 11. Special Provisions for Liability and Compensation.
(1) Notwithstanding anything provided for in Clauses … and … of this Bill of Lading, if it can be proved where
the loss or damage occurred, the Carrier and the Merchant shall, as to the liability of the Carrier, be entitled to
require such liability to be determined by the provisions contained in any international convention or national
law, which provisions:
(a) cannot be departed from by private contract, to the detriment of the claimant, and
b) would have applied if the Merchant had made a separate and direct contract with the Carrier in respect of the
particular stage of transport where the loss or damage occurred and received as evidence thereof any particular
document which must be issued if such international convention or national law shall apply.
(2) Insofar as there is no mandatory law applying to carriage by sea by virtue of the provisions of sub-clause
11(1), the liability of the Carrier in respect of any carriage by sea shall be determined by the International
Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on February 23 rd 1968 –The
Hague/Visby Rules…. Un contenu similaire se trouve dans le connaissement YARABILL de 2006 où la loi
désignait applicable à la responsabilité des armateurs est la Convention de Bruxelles de 1924 modifiée par ses
protocoles de 1968 et 1979. Egalement, dans le connaissement de transport de lignes régulières CONLINEBILL
de 2000, la responsabilité pour le transport entre le port de chargement et de déchargement est régie par soit la
Convention de Bruxelles de 1924 modifiée promulguait par l’Etat de chargement, soit par la « corresponding
legislation » de l’Etat de destination, soit par un jeu complexe si la Convention de Bruxelles de 1924 modifiée a
été promulguée par l’Etat de chargement ou de destination.
360
Le connaissement MULTIDOC de 1995.
361
Le connaissement RUSWOODBILL de 1995. Conditions of carriage. All terms and conditions, liberties and
exceptions contained in the Charter Party are deemed incorporated herein, including …and Law and
Arbitration… Egalement, le connaissement YARABILL de 2006.
132
influencent le contenu de la clause de choix de la loi applicable au contrat d’afrètement
documenté par la charte-partie.

La pratique contractuelle donne naissance à la charte-partie pour l’affrètement coque-

nue ou bareboat chartering, l’affrètement à temps ou time charter party, l’affrètement au
voyage ou voyage charter party et l’affrètement au volume.

1) La clause dispute resolution dans l’affrètement coque-nue

Dans la charte-partie les contractants insèrent une clause nommée dispute
resolution362. C’est une clause de choix de la loi applicable et d’arbitrage. Dans la plus part
des cas, la loi choisie est celle du lieu de l’arbitrage.

Elle stipule des options alternatives et nécessairement les contractants doivent en

indiquer une, en ce qui concerne le choix de la loi applicable: une loi étatique, par exemple, la
loi anglaise, l’autre, le Titre 9 du Code des Etats-Unis d’Amérique et sa loi maritime et
finalement, la loi d’un lieu accepté de commun accord par les contractants.

2) La clause dispute resolution dans l’affrètement à temps

Comme pour l’affrètement coque-nue, certaines chartes-parties insèrent, aussi et
uniquement, une clause dispute resolution de la même teneur363. D’autres ont une clause de
choix de la loi renvoyant, naturellement, à un droit étatique (la loi anglaise) 364. Très souvent,
c’est celle du lieu du tribunal de droit commun ou de l’arbitrage365. D’ailleurs, une même
charte-partie peut contenir une clause de choix de la loi et une clause de cas soumis à un
régime particulier par l’effet d’une disposition spéciale dérogeant à la règle générale (COGSA
1971 du Royaume Uni)366. Or, les contractants peuvent avoir inséré, uniquement, une clause
d’arbitrage et dans celle-ci avoir soumis le différend à un droit étatique367.

362
Les chartes-parties BARECON 2001, BARGEHIRE 2008.
363
Les chartes-parties BALTIME 2001, BIMCHEMTIME 2005, GENTIME 1999, SUPPLYTIME 2005,
BOXTIME 2004.
364
Les chartes-parties BPTIME3 2001, GASTIME, INTERTANKTIME 1980.
365
Les chartes-parties BPTIME3 2001, GASTIME, INTERTANKTIME 1980
366
La charte-partie BPTIME3 2001.
367
La charte-partie NYPE 1993.
133
 3) La clause Paramount dans l’affrètement au voyage
Ce type d’affrètement concerne, fréquemment, le commerce maritime d’une zone
géographique d’échange particulière, notamment, la Scandinavie368, le Royaume Uni, la
République d’Irlande, Eire, Channel Islands, Elbe, Brest, la Russie369.

A l’instar des chartes-parties pour le contrat d’affrètement coque-nue et à temps,

plusieurs chartes-parties pour l’affrètement au voyage insèrent une clause dispute
resolution370. D’autres ont soumis leur contrat au droit matériel conventionnel et ainsi, adopté
la typique clause Paramount371.

Souvent, le droit matériel conventionnel372 ou l’ordre juridique étatique373 ne régit que

la responsabilité. De la sorte, au sein de certaines chartes-parties le droit matériel
conventionnel ou le droit étatique est désigné pour régler la responsabilité des contractants374.

L’analyse de la clause Paramount y insérée impose certaines considérations. Les

contractants exercent, souvent, la faculté de faire régir le contrat par une loi autre que celle
qui le régissait auparavant. En outre, ils retiennent, fréquemment dans leurs charter-parties, la
faculté de désigner la loi applicable à la totalité ou à une partie seulement de leur contrat. Le
dépeçage est réalisé pour compléter ou légitimer les effets selon des critères en conformité à
l’intention des contractants375.

368
La charte-partie SCANCON 1993.
369
Les chartes-parties RUSWOOD 2002, PANSTONE 1995.
370
Les chartes-parties BIMCHEMVOY 2008, HEAVYCON 2007, PROJECTCON 2006.
371
La clause renvoi à la, et témoigne de l’évolution de la Convention internationale pour l’unification de
certaines règles en matière de connaissement, Bruxelles, 25 août 1924, des protocoles portant modification de
1968 et 1979. V. Les chartes-parties NUBALTWOOD 1997, PANSTONE 1995. CEMENTVOY 2006,
FERTICON 2007, GASVOY 2005, GRAINCON 2003, HEAVYLIFTVOY 2009, WORLDFOOD 1999.
372
Généralement est désignée la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement, Bruxelles, 25 août 1924,et ses protocoles portant modification de 1968 et 1979.
373
L’ordre juridique étatique désigné est considéré parce que le transport se réalise dans une zone géographique
d’échange particulière. La charte-partie YARACHARTER 2006, après avoir renvoyé à la Convention
internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, Bruxelles, 25 août 1924, de ses
protocoles portant modification de 1968 et 1979, stipule, en raison de la zone d’échange commerciale maritime,
l’application du Code maritime norvégien ou celui d’un autre Etat.
374
Les chartes-parties COAL-OREVOY 2003, NIPPONCOAL 1983, SYNACOMEX 2000, YARACHARTER
2006, NUVOY 1984, POLCOALVOY 1997, SCANCON 1993, SOVORECON 1987
375
S.M. CARBONE « Conflits de lois en droit maritime», Collection en livre de poche de Cours La Haye, 2010,
§5, p.118.
134
 Les conventions de droit uniforme de transport maritime de marchandises, désignées
par la clause Paramount, excluent expressément les chartes-parties de leur champ
d’application. Les contractants les choisissent parce qu’elles sont aptes à régir sans réserve les
effets concernant les obligations et les responsabilités, relatifs au chargement, à la garde et au
transfert des marchandises transportées376. En ce sens, on considère que la convention de droit
uniforme choisie par les contractants soit comme :
«[…] i) un vrai « système juridique », à assimiler à une loi,[…] ou ii) une
réglementation applicable seulement aux effets des rapports que le charterer peut
avoir avec des tiers-chargeurs en vertu de l’émission à leur bénéfice d’un
connaissement, ou iii) une réglementation applicable en tant que règles
conventionnelles auxquelles les contractants ont fait un « renvoi contractuel » pour ce
qui concerne les charter-parties. »377.

Si les contractants ont choisi la convention de droit uniforme comme un vrai système
juridique à assimiler à une loi, elle est appliquée avec toutes les limitations prévues à
l’exercice de l’autonomie privée en vertu de ses propres règles impératives378.

D’autre part, si la clause paramount contient un « renvoi contractuel » au droit

uniforme, le droit uniforme doit l’emporter sur les autres clauses contractuelles, en vertu des
caractéristiques et des effets spécifiques du renvoi en raison de sa spécialité par rapport aux
autres dispositions contractuelles379, peu importe que le droit uniforme ne s’identifie pas avec
un vrai droit étatique, parce qu’on reconnaît le fait que le droit uniforme est affecté du
caractère de « système juridique positif »380.

Au regard des articles 3 et 20381 du règlement de Rome I, la Convention de droit

matériel désignée par la clause Paramount dans le contrat d’affrètement devra s’appliquer
comme loi choisie par les parties. Le champ d’application de la Convention déterminera si
elle peut s’appliquer au contrat d’affrètement documenté par la charte-partie.
376
Ibid., §5, p.119.
377
Ibid., §5, p.120.
378
En conséquence, les règles impératives sont destinées à prévaloir sur toute clause contractuelle qui pourrait
résulter contradictoire avec leur contenu normatif. in S.M. CARBONE « Conflits de lois en droit maritime»,
Collection en livre de poche de Cours La Haye, op. cit., §5, p.120-121.
379
S.M. CARBONE « Conflits de lois en droit maritime», Collection en livre de poche de Cours La Haye, op.
cit., §5, p.121.
380
Le droit uniforme est doté de ce caractère en fonction de sa capacité de légitimer et de régler les rapports
contractuels auxquels il peut résulter applicable. in S.M. CARBONE « Conflits de lois en droit maritime»,
Collection en livre de poche de Cours La Haye, op. cit., §5, p.121-122.
381
Article 20 du règlement de Rome I : « Lorsque le présent règlement prescrit l’application de la loi d’un pays,
elle entend les règles de droit matériel en vigueur dans ce pays […] ».
135
 4) La clause Law and Arbitration dans l’affrètement au volume
La clause désigne un droit étatique comme régime juridique à appliquer au contrat ou
renvoie à la loi du lieu de l’arbitrage382.

5) La clause Arbitration dans les chartes-parties

Nous pouvons également trouver des chartes-parties, exclusivement, insérant une
clause d’arbitrage qui renvoient à:
-des règles de la chambre arbitrale maritime du lieu de l’arbitrage383,
-des règles d’arbitrage maritime du lieu de l’arbitrage384,
-la loi du lieu de l’arbitrage385,
-la commission d’arbitrage maritime d’un Etat386,
-soit la loi du lieu de l’arbitrage ou soit à la loi de l’Etat du défendeur387.

6) The Law of the Flag dans les chartes-parties

Enfin, le critère de rattachement, comme la nationalité du navire, aux fins de
l’application d’un droit étatique au contrat d’affrètement, ne peut pas passer inaperçu. C’est
ainsi que, la clause de choix de la loi, qui désigne la loi du lieu d’immatriculation du navire,
rend applicable la loi du pavillon du navire ou the law of the flag388, et à défaut
d’immatriculation du navire, à la loi du lieu des affaires principales de l’affréteur. Si toutefois,
le lieu des affaires principales de l’affréteur se trouve dans une autre zone géographique389, à
défaut d’immatriculation du navire, à la loi choisie de commun accord.

382
BIMCO Standard Volume Contract of Affreightment for the Transportation of Bulk Dry Cargoes, VOLCOA
1982: « Law and Arbitration
21.1. If agreed and stated in Box 27 this Contract shall be governed by English Law and any dispute arising out
of this Contract shall be referred to arbitration in London, […]
21.2. If agreed and stated in Box 27 this Contract shall be governed by U.S. Law and all disputes arising out of
this Contract shall be arbitrated at New York […]
21.3. If agreed and stated in Box 27 any disputes arising out of this Contract shall be referred to arbitration at the
place indicated in Box 27 subject to the law and procedures applicable there. If Box 27 is not filled in, sub-clause
21.1. of this Clause shall apply. […] »
383
La charte-partie NANYOZAI 1997.
384
Les chartes-parties NIPPONORE 1973, NORGRAIN 1989.
385
Les chartes-parties MURMAPATIT 1987, RUSWOOD 2002, TANKERVOY 1987.
386
La charte-partie SOVCOAL 1987.
387
La charte-partie SOVCONROUND 1969.
388
La charte-partie SCANCON 1993. Par contre, SCANCON 1993 rend applicable, à la responsabilité des
contractants, la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement,
Bruxelles, 25 août 1924, de ses protocoles portant modification de 1968 et 1979.
389
Dans notre exemple, la charte-partie SCANCON 1993 est prévue pour la Scandinavie.
136
 D - Le choix implicite
Le Règlement de Rome I admet la possibilité que le juge puisse, en considération de
l’ensemble des circonstances de la cause ou des dispositions du contrat, constater que les
parties ont fait un véritable choix de la loi encore qu’il ne soit pas expressément déclaré dans
le contrat390. Par contre, le Règlement de Rome I n’autorise le juge à supposer un choix de la
loi par les contractants que s’ils n’ont pas eu l’intention certaine de le faire391.

L’accord d’élection de for inséré dans le document émis en vertu d’un contrat de
transport maritime ou la clause d’arbitrage insérée dans une charte-partie sont l’une des
dispositions du contrat pour constater un choix implicite de la loi du for ou du siège élu. De
l’analyse de l’ensemble des dispositions du contrat ou des circonstances de la cause doit
résulter de façon certaine ce choix.

a) L’accord d’élection de for dans le contrat de transport maritime

Au Royaume Uni deux jugements encadraient la question, The Morviken (1983) et The
Komminos (1991). Selon l’arrêt The Morviken, les dispositions a et b de l’article 10 des
Règles de La Haye-Visby, rend leur application obligatoire, et on ne pourrait pas s’en
soustraire par un contrat de choix de for ou de loi qui mènerait à l’application d’un régime de
responsabilité moins rigoureux392.

Conformément à l’arrêt The Komminos, la disposition c de l’article 10 des Règles de

La Haye-Visby avait force de loi, mais la clause devrait être explicite393. En l’espèce un
connaissement avait été émis pour un transport depuis un Etat non contractant des Règles de
La Haye-Visby vers un Etat les ayant ratifiées. Le connaissement contenait un accord
d’élection de for. L’une des questions était de savoir si l’accord d’élection de for indiquait un
choix de loi tacite de la loi du for et dans ce cas si on appliquait les Règles de La Haye-Visby
en vigueur dans l’Etat du for.

390
M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles » op. cit., §3, p.17.
391
Id.
392
Ces arrêts sont cités par R. ASARIOTIS, in « Contracts for the Carriage of Goods by Sea and Conflict of
Laws : Some Questions Regarding the Contracts (Applicable Law) Act 1990 », Journal of Maritime Law and
Commerce, 1995, volume 26, numéro 2, p.301
393
R. ASARIOTIS, « Contracts for the Carriage of Goods by Sea and Conflict of Laws : Some Questions
Regarding the Contracts (Applicable Law) Act 1990 », Journal of Maritime Law and Commerce, op. cit., p.301
137
 La Cour d’appel a décidé qu’il y avait un choix de loi tacite de la loi du for, mais
qu’on ne pouvait pas appliquer les Règles de La Haye-Visby. Le fondement de la décision
était que l’accord d’élection de for était suffisant pour déduire un choix de loi tacite de la loi
du for par les cocontractants. En ce qui concerne, la non application des Règles de La Haye-
Visby, la Cour avait soutenu qu’il était impossible de conclure sur la base de l’accord
d’élection de for et que les contractants avaient eu l’intention que la loi du for, donnant effet
aux Règles de La Haye-Visby, devait régir le contrat de transport. ASARIOTIS concluait :
« Si la condition requise d’une « actual intention » à propos d’un choix tacite est prise
au sérieux, cela suggère que conformément à la Contracts (Applicable Law) Act 1990,
devrait y avoir moins de place pour l’inférence d’un choix de loi par suite d’un accord
d’élection de for, s’il y a des doutes sérieux quant à quoi exactement le choix
comporte. »394.

Selon la Common Law, la présence d’une clause d’élection de for ou de convention

d’arbitrage dans un contrat de transport a été relevée comme un important indicateur d’un
choix tacite de la loi du siège du tribunal ou du tribunal arbitral395.

Or, selon la doctrine, elle continuerait à l’être sous la Convention de Rome de 1980.
Par conséquent, la clause d’élection de for ou de convention d’arbitrage serait prise en
considération afin de déterminer un choix tacite de loi par les contractants396. La position des
tribunaux anglais ne sera pas modifiée sous le Règlement Rome I, ils continueront à appliquer
la présomption en faveur de la loi du for élu397.

Cependant, ASARIOTIS avait une opinion dissidente :

394
Traduit par nous : «If the requirement of « actual intention » in connection with an implied choice is taken
seriously, it is submitted that under the Contracts (Applicable Law) Act 1990, there should be less room for the
inference of a choice of law on the basis of a jurisdiction clause, if there are serious doubts as to what exactly
the choice entails.” , R. ASARIOTIS, « Contracts for the Carriage of Goods by Sea and Conflict of Laws : Some
Questions Regarding the Contracts (Applicable Law) Act 1990 », Journal of Maritime Law and Commerce, op.
cit., p.304.
395
R. ASARIOTIS, « Contracts for the Carriage of Goods by Sea and Conflict of Laws : Some Questions
Regarding the Contracts (Applicable Law) Act 1990 », Journal of Maritime Law and Commerce, op. cit., p.297.
396
Ibid., p.298.
397
M. C. SCHERER, Le choix implicite dans les jurisprudences nationales : vers une interprétation uniforme du
Règlement ? –L’exemple du choix tacite résultant des clauses attributives de juridiction et d’arbitrage, in Le
Règlement communautaire « Rome I » et le choix de loi dans les contrats internationaux, op. cit., §34, p.277.
138
 « […] il semble que conformément à la Contracts (Applicable Law) Act 1990
l’inférence d’un choix de loi serait difficile de tirer de l’existence seule d’une clause
de juridiction, d’arbitrage, ou insérée dans la charte-partie […] »398

En Allemagne, le choix tacite peut résulter d’un accord d’election de for accompagné
d’autres indices appuyant ce choix399. Cependant, le tribunal allemand a déjà déduit un choix
tacite de la loi du for retenu de la seule présence d’un accord d’élection de for inséré dans un
connaissement400.

Pour la jurisprudence en France, le choix tacite découle d’un faisceau d’indices401. Si

les contractants ne choisissent pas de loi applicable, mais que par une clause du contrat, on
peut déduire leur volonté, et si à l’appui de cette déduction, il existe d’autres indices qui
contribuent à voir plus clairement leur intention, on peut dire ici qu’il s’agit d’un choix qui
résulte de façon certaine des dispositions du contrat ou des circonstances de la cause. Le
professeur LAGARDE cautionne,
« […] le sens de la règle est d’admettre un choix tacite mais certain et d’éliminer un
choix qui serait simplement implicite, […] »402

La clause d’élection de for serait l’un des facteurs à prendre en compte pour
déterminer le choix403.

L’admission de l’accord d’élection du for indiquant le choix tacite de la loi du for élu
par les parties, à défaut d’indices contraires, est favorisée dans les cas précis des contrats de

398
Traduit par nous:“…it appears that under the Contracts (Applicable Law) Act 1990 the inference of a choice
of law would be harder to draw from the existence of a jurisdiction, arbitration, or charterparty incorporation
clause alone.” In R. ASARIOTIS, « Contracts for the Carriage of Goods by Sea and Conflict of Laws : Some
Questions Regarding the Contracts (Applicable Law) Act 1990 », Journal of Maritime Law and Commerce, op.
cit., p.300. Au Royaume Uni la Convention de Rome de 1980 a été promulguée par la Contracts (Applicable
Law) Act 1990.
399
M. C. SCHERER, Le choix implicite dans les jurisprudences nationales : vers une interprétation uniforme du
Règlement ? –L’exemple du choix tacite résultant des clauses attributives de juridiction et d’arbitrage, in Le
Règlement communautaire « Rome I » et le choix de loi dans les contrats internationaux, op. cit., §21, p.269.
400
Ibid., §22, p.270.
401
Ibid., §11, p.261.
402
P. LAGARDE, « Le nouveau droit international privé des contrats après l’entrée en vigueur de la Convention
de Rome du 19 juin 1980 », op. cit., §23, p.303.
403
M. C. SCHERER, Le choix implicite dans les jurisprudences nationales : vers une interprétation uniforme du
Règlement ? –L’exemple du choix tacite résultant des clauses attributives de juridiction et d’arbitrage, in Le
Règlement communautaire « Rome I » et le choix de loi dans les contrats internationaux, op. cit., §12, p.261.
139
transport maritimes404. En effet, les parties peuvent attendre, en désignant un for, l’application
de la loi du for retenu405.

b) La clause d’arbitrage dans le contrat d’affrètement

L’arrêt rendu par la chambre commerciale de la Queen’s Bench Division le 16
novembre 1995 dans l’affaire Egon Oldendorff v Libera Corporation concerne une clause
d’arbitrage comme un indicateur important du choix de la loi applicable406. En l’espèce, la
charte-partie à temps « NYPE » insérait une clause d’arbitrage dont le lieu d’arbitrage était
Londres. Par ailleurs, les parties avaient formalisé un contrat de vente par le « Memorandum
of Agreement Norwegian Sale Form» qui a été joint à la charte-partie. Le « Memorandum »
stipulait que pour l’arbitrage, la ville serait désignée par les parties et que le contrat serait
soumis à la loi du pays accordé comme le lieu de l’arbitrage. Une note en bas de page
expliquait que si la clause n’était pas remplie, il était compris que l’arbitrage aurait lieu à
Londres en conformité avec la loi anglaise. La clause stipulait trois arbitres. Une autre note en
bas de page énonçait que si les parties n’avaient pas désigné qui nommait le troisième arbitre,
celui-ci serait nommé par la London Maritime Arbitrators Association à Londres. Voulaient-
elles, les parties, que la loi du lieu de l’arbitrage, désignée dans la charte-partie à temps,
régisse le contrat de charte-partie à temps et le « memorandum » ?

Le tribunal a considéré que la clause d’arbitrage dans la charte-partie à temps,

démontrait de façon certaine, que les parties avaient choisi la loi anglaise en conformité à
l’article 3 de la Convention de Rome de 1980.

Il a été décidé qu’il n’y avait pas de raison de faire abstraction des notes en bas de
pages et que par conséquent les parties avaient convenu d’un arbitrage à Londres et que le
« memorandum » devait être soumis à la loi anglaise comme le pays convenu comme lieu
d’arbitrage.

Le tribunal concluait que les parties avaient démontré leur choix dans la charte-partie à
temps de façon certaine. La clause d’arbitrage était un indicateur important de l’intention des

404
Ibid., §42, p.282.
405
Ibid., §43, p.283.
406
L’arrêt est cité par Y. BAATZ, in « The Conflict of Laws», Southampton on Shipping Law, Institute of
maritime law, 2008, p.36-37.
140
parties de choisir la loi anglaise comme la loi applicable et comme la loi d’arbitrage. Les
parties ayant convenu à l’arbitrage anglais, à Londres, pour juger de leurs litiges nés d’un bien
connu imprimé en langue anglaise de charte-partie à temps, lequel contient des clauses
courantes bien connues dans leur signification en droit anglais, il devait être conclu que les
parties avaient l’intention que cette loi s’applique. Les parties ayant convenu un for neutre, la
conclusion certaine est qu’elles avaient l’intention que dans le for s’applique une loi neutre, la
loi anglaise. Les parties ont fait un choix tacite de la loi anglaise comme loi applicable aux
deux contrats, la charte-partie à temps et le « Memorandum of Agreement », et pour ce dernier
parce qu’il était stipulé expressément que le « memorandum » serait joint à la charte-partie à
temps.

En revanche, pour la jurisprudence française le choix explicitement du lieu de

l’arbitrage ne prouve pas l’intention des contractants d’appliquer la loi du lieu de l’arbitrage
au contrat407. Toutefois, il est possible que dans le cas spécifique d’un contrat d’affrètement
maritime une clause d’arbitrage vaille un choix implicite de la loi du lieu de l’arbitrage si par
exemple la clause d’arbitrage désigne une association d’arbitres maritimes de New York, les
parties ont pu avoir pour intention que l’association applique à leur contrat la loi qu’elle
applique habituellement.

E – Le moment et l’exercice unilatéral du choix dans les contrats de transport

maritimes
Aussi comme pour le principe de liberté de choix de la loi applicable, le règlement de
Rome I ne modifie pas le moment où le choix ou la modification du choix de la loi applicable
peut intervenir408. Les contractants peuvent convenir, à tout moment, de faire régir le contrat
par une loi autre que celle qui le régissait auparavant soit en vertu d’un choix antérieur selon
le paragraphe 2 de l’article 3 du Règlement de Rome I, soit en vertu d’autres dispositions du
Règlement de Rome I. Quant à la manière selon laquelle la modification du choix de la loi
pourrait se faire, cette modification est soumise aux mêmes règles que le choix initial409. Si le

407
M. C. SCHERER, Le choix implicite dans les jurisprudences nationales : vers une interprétation uniforme du
Règlement ? –L’exemple du choix tacite résultant des clauses attributives de juridiction et d’arbitrage, in Le
Règlement communautaire « Rome I » et le choix de loi dans les contrats internationaux, op. cit., §15, p.264.
408
Article 3.2 du Règlement (CE) N°593/2008 du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 sur la loi
applicable aux obligations contractuelles (Rome I), op. cit.
409
M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles » op. cit., §6, p.18.
141
choix ou la modification du choix de la loi applicable intervient au cours d’une procédure, les
limites du choix ou de la modification relèvent du droit national de la procédure410.

L’arrêt rendu par la Cour d’appel au Royaume Uni dans l’affaire Armar Shipping Co.
Ltd. c/ Caisse Algérienne d’Assurance et de Réassurance, de 1981 411 a décidé du moment du
choix de loi. En l’espèce, le connaissement insérait une clause donnant au
transporteur/armateur le droit de choisir le lieu de règlement des avaries communes et sa loi
applicable. Les assureurs du destinataire de la marchandise, qui n’étaient pas partie au
connaissement, ont signé un compromis d’avaries « Lloyd’s Average Bond ». L’armateur a
choisi Londres comme lieu de règlement.

La première instance a décidé que par l’acte de choix de l’armateur, la loi anglaise
devenait la loi régissant le règlement et par conséquent, la loi régissant le compromis
d’avaries. On a interprété cette clause comme une « floating law », c’est-à-dire la « floating
law » étant la « proper law of the contract » entre le temps de la conclusion du compromis et
le temps du choix par l’armateur. Donc, quand l’armateur/transporteur a réalisé le choix, la loi
régissant le règlement et la loi régissant le compromis d’avaries ont été désignées au même
temps. Le problème de droit soumis à la Cour d’appel était, quelle était la « proper law »
régissant le compromis d’avaries ?

Elle a censuré le tribunal de première instance en disant que la « proper law » d’un
contrat devait être vérifiable au moment de la rédaction du contrat et qu’elle ne pouvait pas
être déterminée par référence à un événement ultérieur. Donc, la clause de choix de loi
unilatérale n’était pas valable.

Le choix de la loi applicable au contrat doit être vérifiable au moment de la rédaction

du contrat, en ce sens le Règlement Rome I présume que les parties ont auparavant choisi une
loi régissant leur contrat. En ce qui concerne le fait que le choix de la loi ne pouvait pas être
déterminé par référence à un événement unilatéral ultérieur, la Cour d’appel affirmait la

410
Id.
411
Arrêt cité par R. ASARIOTIS, « Contracts for the Carriage of Goods by Sea and Conflict of Laws : Some
Questions Regarding the Contracts (Applicable Law) Act 1990 », Journal of Maritime Law and Commerce, op.
cit., p.305.
142
disposition actuelle du Règlement Rome I que ce sont les parties de commun accord qui
peuvent convenir d’un choix postérieur de la loi applicable au contrat.

En 1984 les tribunaux anglais ont connu l’affaire Dubai Electricity Co. V. Islamic
Republic of Iran Shipping Lines412. Un connaissement insérait une clause laissant au
transporteur l’option de choisir la loi applicable et la juridiction. Ces choix étaient limités. En
effet, le transporteur devait choisir entre la loi et la juridiction soit d’Allemagne, soit
d’Angleterre ou d’Iran.

La Cour anglaise a jugé que la clause de choix de loi et de juridiction unilatérale

n’était pas valable parce que la « proper law »,
« flotte de manière indéterminée jusque finalement être déterminée par l’option d’une
partie »413

Le choix ultérieur de la loi applicable au contrat se réalise de commun accord par les
contractants et non de manière unilatérale. Toutefois, dans le cas d’espèce le fait que les
parties avaient limité le choix en imposant de retenir une option (la loi allemande ou la loi
anglaise ou la loi iranienne) faisait de ce choix un choix valable puisqu’il avait été auparavant
déterminé, par exemple lors de la rédaction du contrat.

Par ailleurs, si la loi choisie postérieurement régira le contrat rétroactivement depuis sa

conclusion414la modification n’affecte pas la validité formelle du contrat et ne porte pas
atteinte aux droits des tiers. La réserve portant sur la validité formelle du contrat a pour
objectif d’empêcher que l’accord entre les contractants de faire régir le contrat par une loi
autre que celle qui le régissait auparavant n’entraîne des doutes sur la validité du contrat dans
la période précédant l’accord entre les contractants415. La réserve concernant les droits des
tiers est justifiée, en effet, parce qu’un tiers peut avoir acquis des droits à la suite d’un contrat

412
Arrêt cité par R. ASARIOTIS, « Contracts for the Carriage of Goods by Sea and Conflict of Laws : Some
Questions Regarding the Contracts (Applicable Law) Act 1990 », Journal of Maritime Law and Commerce, op.
cit., p.308.
413
Traduit par nous:“…float in an indeterminate way until finally determined at the option of one party…” in R.
ASARIOTIS, « Contracts for the Carriage of Goods by Sea and Conflict of Laws : Some Questions Regarding
the Contracts (Applicable Law) Act 1990 », Journal of Maritime Law and Commerce, op. cit., p.308.
414
P. LAGARDE, « Le nouveau droit international privé des contrats après l’entrée en vigueur de la Convention
de Rome du 19 juin 1980 », op. cit., §24, p.304.
415
M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles » op. cit., §7, p.18.
143
conclu entre deux autres personnes416. Ainsi, ces droits ne peuvent être affectés par une
modification ultérieure du choix de la loi applicable417. En France, le professeur LAGARDE
donne deux exemples : l’un, dans lequel le tiers qui aura cautionné l’une des parties au contrat
ne verra pas son obligation aggravée par le choix tardif, même si la nouvelle loi augmente
l’obligation du débiteur, l’autre, que le créancier de l’une des parties qui aura pratiqué une
saisie-arrêt de la créance de cette partie sur son cocontractant conservera le bénéfice de cette
saisie même si, le choix tardif fait disparaître ou réduit la créance saisie418.

§2 - LES DISPOSITIONS IMPERATIVES ET LE DROIT EUROPEEN

Les dispositions impératives européennes en matière de contrats de transport
maritimes n’existent pas. Toutefois, l’analyse des règles de conflit ne serait pas complète sans
celles-ci.

Le choix par les contractants d’une loi étrangère, ne peut, lorsque tous les autres
éléments de la situation sont localisés au moment de ce choix dans un seul pays, porter
atteinte aux dispositions auxquelles la loi de ce pays ne permet pas de déroger par contrat. La
construction de cette disposition résulte du compromis de deux orientations : d’une part, de
limiter la liberté de choix des contractants par un correctif tendant à préciser que le choix
d’une loi étrangère ne suffirait pas en soi pour permettre l’application de cette loi si la
situation au moment du choix n’impliquait pas un autre élément d’extranéité419, d’autre part,
qu’un tel correctif aurait pu par trop entraver la liberté des contractants même dans des
situations où leur choix apparaissait justifié, fait de bonne foi et pouvant satisfaire des intérêts
dignes de protection420.

De même que la Convention de Rome de 1980, le règlement de Rome I encadre le

choix fait par les contractants d’une loi afin de minimiser l’effet de l’intention de porter
atteinte aux dispositions impératives d’un pays. Pour ce faire, il introduit des modifications au
paragraphe 3 de l’article 3 et additionne un autre paragraphe posant des limites.

416
Id.
417
Id.
418
P. LAGARDE, « Le nouveau droit international privé des contrats après l’entrée en vigueur de la Convention
de Rome du 19 juin 1980 », op. cit., §24, p.305.
419
M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles » op. cit., §8, p.18.
420
Id.
144
Convention de Rome de
1980
Le choix par les parties d’une
loi étrangère, assorti ou non
de celui d’un tribunal
étranger, ne peut, lorsque
tous les autres éléments de la
situation sont localisés au
moment de ce choix dans un
seul pays, porter atteinte aux
dispositions auxquelles la loi
de ce pays ne permet pas de
déroger par contrat, ci-après
dénommées « dispositions
impératives ».
Proposition de règlement
4. Le choix par les parties
d’une loi conformément aux
paragraphes 1 ou 2, assorti
ou non de celui d’un tribunal
étranger, ne peut, lorsque
tous les éléments de la
situation sont localisés au
moment de ce choix dans un
seul pays, porter atteinte aux
dispositions auxquelles la loi
de ce pays ne permet pas de
déroger par contrat, ci-après
dénommées « dispositions
impératives ».
5. Le choix par les parties
de la loi d’un Etat non
membre ne peut porter
atteinte à l’application des
dispositions impératives du
droit communautaire
lorsqu’elles seraient
applicables au cas d’espèce.
Règlement de Rome I
3. Lorsque tous les autres
éléments de la situation sont
localisés, au moment de ce
choix, dans un pays autre que
celui dont la loi est choisie,
le choix des parties ne porte
pas atteinte à l’application
des dispositions auxquelles la
loi de cet autre pays ne
permet pas de déroger par
accord.
4. Lorsque tous les autres
éléments de la situation sont
localisés, au moment de ce
choix, dans un ou plusieurs
Etats membres, le choix par
les parties d’une autre loi
applicable que celle d’un Etat
membre ne porte pas atteinte,
le cas échéant, à l’application
des dispositions du droit
communautaire auxquelles il
n’est pas permis de déroger
par accord, et telles que
mises en œuvre par l’Etat
membre du for.

La CCE visait, dans ces dispositions, à prévenir la fraude aux dispositions impératives
internationales, aux règles impératives de droit interne et au droit européen421. Un souci
concernant les règles impératives de droit interne et le droit européen a été soulevé. Lors du
débat au Conseil européen sur les paragraphes 3 et 4 de l’article 3 du règlement de Rome I, la
Commission proposait que les règles de droit européen prévalent chaque fois qu’elles étaient
applicables422. Selon divers avis, il convenait de traiter sur un pied d’égalité le droit interne et
le droit européen423.

Le règlement de Rome I en son considérant 15, précise que cette règle -les dispositions
des paragraphes 3 et 4 de l’article 3- devrait s’appliquer indépendamment du fait que le choix

421
CCE, Proposition de Règlement du Parlement européen et du Conseil sur la loi applicable aux obligations
contractuelles (Rome I), COM (2005) 650 final, 2005/0261 (COD), op. cit.,, p.5
422
2005/0261 (COD) -19/04/2007 Débat au Conseil. Disponible sur : http://eur-lex.europa.eu
423
Id.
145
de la loi est ou non assorti du choix d’une juridiction. Le règlement de Rome I introduit une
clause de prévention de la fraude à la loi, et le juge, lorsqu’il retient d’appliquer les règles
nationales impératives d’un Etat ou le droit européen, devrait le faire sans concurrence de
l’une et de l’autre mais sur la parité424. Aussi, le juge garantirait, suivant le paragraphe 4,
l’application du droit européen tel qu’il est mis en œuvre par l’Etat membre du for. Cela
signifie, qu’il garantit le niveau de protection qu’offrent les directives européennes comme le
juge les entendent dans son propre for425. Ainsi, s’agit-il pour le juge de préserver l’ordre
public européen et d’assurer son impérativité dans l’espace européen426.

Quant aux « autres éléments de la situation » à considérer par le juge du for, selon le
paragraphe 4, afin de décider de l’application du droit européen, on préconise le lieu
d’exécution des obligations issues du contrat et le lieu de conclusion du contrat427.

La norme vise à prévenir la fraude à la loi, mais elle limite le principe de l’autonomie
de la volonté des contractants, puisque, lorsque tous les autres éléments de la situation sont
localisés au moment du choix de la loi du contrat, dans un ou plusieurs Etats membres de
l’Union européenne, le choix par les contractants d’une autre loi applicable que celle d’un
Etat membre ne porte pas atteinte à l’application des dispositions du droit européen
auxquelles il n’est pas permis de déroger par accord. C’est une limite à l’autonomie de la
volonté dans le contexte intra-européen428.

424
Le professeur BAATZ, dans son commentaire de l’article 3.3 de la Convention de Rome de 1980, ajoutait :
« This article will only apply to a bill of landing which is for inter-State coastal trade where the ship is
registered in that State and all the parties to the bill of lading are nationals of that State. In such a situation if
the parties have chosen the law of a different State to apply, e.g. because the foreign State does not give effect to
the Hague, Hague-Visby or Hamburg Rules, the mandatory rules of the port of shipment will still apply if the
dispute comes before the courts of a Contracting State to the Rome Convention.” in Y. BAATZ, « The Conflict
of Laws», Southampton on Shipping Law, op. cit., p.39.
425
H. HEISS, « Party Autonomy », in Rome I Regulation the Law Applicable to Contractual Obligations in
Europe, sous la direction de Franco Ferrari et Stefan Leible, Munich, Sellier.european law publisher GmbH,
2009, p.5. P. LAGARDE, A. TENENBAUM, « De la convention de Rome au règlement Rome I », Rev. Crit.
DIP, 2008, §10, p.737.
426
C. LEGROS, « Loi applicable au contrat de transport : commentaire du règlement du 17 juin 2008 sur la loi
applicable aux obligations contractuelles dit « Rome I » », op. cit., §3, p.13. P. LAGARDE, A. TENENBAUM,
« De la convention de Rome au règlement Rome I », op. cit., §10, p.737.
427
P. LAGARDE, A. TENENBAUM, « De la convention de Rome au règlement Rome I », op. cit., §10, p.738.
428
C. NOURISSAT, “Les contrats du commerce international”, JCP/La semaine juridique –édition entreprise et
affaires, 2010, numéro 39, p.12. P. LAGARDE, A. TENENBAUM, « De la convention de Rome au règlement
Rome I », op. cit., §10, p.737.
146
 §3 - L’EXISTENCE ET LA VALIDITE DU CONSENTEMENT
En ce qui concerne l’existence et la validité du consentement des contractants quant au
choix de la loi applicable, le règlement de Rome I, article 3.5, fait un renvoi aux dispositions
prévues à cet effet aux articles 10, 11 et 13. La validité au fond et formelle du contrat de
transport international de marchandises par mer sera régie par la loi applicable déterminée en
conformité à la règle de conflit de lois, et l’existence et la validité du consentement au contrat
de choix de la loi applicable seront régi par la loi applicable en vertu de la règle de conflit de
lois. Suivant l’article 3.5 du règlement de Rome I, l’analyse de la validité du contrat de choix
de la loi applicable est indépendante de l’examen de la validité du contrat de transport
international de marchandises par mer429.

L’arrêt rendu par la 2ème chambre civile de la Cour d’appel de Rouen le 09 septembre
2004, déjà étudié430, ne manque pas d’éveiller l’intérêt sur la forme d’acceptation d’une clause
de choix de la loi par les contractants insérée au connaissement. La Cour d’appel, en
appliquant au litige l’article 3.1 de la Convention de Rome du 19 juin 1980, décidait qu’une
société, chargeur au connaissement, ayant signé le verso du connaissement après y avoir
apposé son cachet commercial avait ainsi expressément accepté les clauses lisibles figurant au
connaissement. Il en résultait que les contractants au connaissement avaient expressément
entendu soumettre le contrat de transport aux dispositions de la loi allemande.

Auparavant, la Cour d’appel d’Aix-en-Provence 2ème chambre civile, par arrêt du 10

janvier 2001 tranchait que la validité d’une clause Paramount qui prévoit que le transport sera
régi par la Convention de Bruxelles de 1924 amendée exigeait son acceptation par le
chargeur431. En l’espèce, une société chinoise avait vendu 450 sacs de colle d’os et avait
confié son acheminement à Marseille à un transporteur maritime. La marchandise arrivée à
Marseille présentait des avaries. Le connaissement avait été émis en Chine, pays de départ du
transport, qui n’a pas ratifié la Convention de Bruxelles de 1924.

429
H. HEISS, « Party Autonomy », in Rome I Regulation the Law Applicable to Contractual Obligations in
Europe, op. cit., p.3.
430
CA de Rouen (2ème ch. Civ.), 9 septembre 2004, Sté Horline c/ Groupama navigation transport, terminaux de
Normandie, DMF, 2005, numéro 663, pp. 851-864, note Sandrine Sana-Chaillé de Néré
431
CA d’Aix-en-provence (2ème ch. Civ.), 10 janvier 2001, People insurance cie of China c./Cosco, DMF, 2001,
Tome 53, pp. 313-318, note Yves Tassel
147
 La Cour d’appel, appliquait la règle de droit, la validité d’une telle clause exigeant son
acceptation par le chargeur. Le connaissement ne se trouvait pas signé par le chargeur et il n’y
avait pas d’autre élément qui démontrait que le chargeur aurait consenti à soumettre le
transport à la convention de 1924 amendée. La Cour d’appel ajoutait
« […] Le caractère fréquent de cette clause dans les connaissements ne suffit pas à
présumer son acceptation et ce d’autant plus que rien n’établit qu’il pratiquait de
manière habituelle le commerce maritime international. »

Par conséquent, la Cour d’appel décidait, à défaut d’acceptation de la clause

Paramount, que la loi choisie ne peut pas s’appliquer, en l’espèce, la convention de Bruxelles
de 1924 amendée.

En France, le professeur LAGARDE parle d’un contrat de choix de loi432et que

l’article 3.4 de la Convention de Rome soumet ce contrat de choix à la même loi que le
contrat lui-même, concernant l’existence et la validité du consentement, la forme et la
capacité (arts. 8, 9 et 11). Il est à noter que,
« […] les lois ainsi désignées ne trouvent application que sur les questions limitées
qui leur sont assignées. Elles ne peuvent remettre en question le principe même de la
validité du contrat de choix, qui dérive de la convention elle-même. »433

Est-il raisonnable de juger le consentement du consignataire autrement que par la loi

choisie par les parties ? Telle était la question à laquelle la High Court of England and Wales
répond dans son arrêt du 2006, dans l’affaire qui opposait Horn Linie GmbH & Co v.
Panamericana Formas e Impresos SA434. En l’espèce, la marchandise était transportée depuis
l’Allemagne vers la Colombie. Elle a été arrimée sur le pont, contrairement aux dispositions
du connaissement. A cause des conditions météorologiques défavorables la marchandise a été
perdue en totalité. Le connaissement a inséré une clause ainsi rédigée :
« Le contrat prouvé par ce connaissement sera régi par la loi Anglaise et les litiges
révélés seront jugés en Angleterre par la High Court of Justice à Londres

432
P. LAGARDE, « Le nouveau droit international privé des contrats après l’entrée en vigueur de la Convention
de Rome du 19 juin 1980 », op. cit., §25, p.305.
433
P. LAGARDE, « Le nouveau droit international privé des contrats après l’entrée en vigueur de la Convention
de Rome du 19 juin 1980 », op. cit., §25, p.305.
434
Arrêt cité par S. GIRVIN, «English Shipping Law CASES», International Maritime and Commercial Law
Yearbook, 2007, p.95-97.
148
 conformément à la loi Anglaise à l’exclusion des autres cours d’un quelconque autre
Etat »435.

Les assureurs de la marchandise agissaient contre les agents de l’armateur devant la

Cour en Colombie. En effet, ils argumentaient que le contrat de transport et les agents de
l’armateur étaient contractuellement responsables conformément à la loi colombienne. Aux
termes du Code de commerce colombien : le propriétaire d’un navire étranger avait
l’obligation de désigner un agent maritime accrédité en Colombie, l’agent maritime désigné
étant personnellement responsable avec l’armateur pour l’inexécution des obligations
afférentes à la délivrance ou la réception de la marchandise.

Au même moment, l’armateur agissait contre les assureurs de la marchandise et le

consignataire devant la Cour en Angleterre. Il demandait un « anti-suit injunction » en ce qui
concernait la procédure devant la Cour en Colombie.

Les assureurs de la marchandise plaidaient sur le fondement de l’article 3 et l’article 8

de la Convention de Rome de 1980. Pour eux, il n’était pas raisonnable de déterminer les
conséquences de leur comportement en acceptant le choix de loi exprès conformément à la loi
anglaise, alors que la question du consentement devait être déterminée par la loi colombienne,
aux termes de laquelle la clause de juridiction était nulle.

La High Court of England and Wales devait décider s’il était raisonnable de juger le
consentement du consignataire autrement que par la loi choisie par les parties ? Le
raisonnement de la Cour était le suivant : le consignataire était une société commercialement
expérimentée, avec une société d’assurance commercialement avisée, « who had to be
assumed to understand »436que les contrats de transport international par mer souvent insèrent
des clauses de juridiction et de choix de loi comme des règles internationales applicables. Le
contrat était international, expressément soumis à la loi et la juridiction anglaise et donc le
consentement du consignataire n’était pas contraire à l’ordre public colombien. Ainsi, le

435
Traduit par nous: « The contract evidenced by this bill of lading shall be governed by English law and any
disputes thereunder shall be determined in England by the High Court of Justice in London according to English
Law to the exclusion of the courts of any other country ». S. GIRVIN, «English Shipping Law CASES»,
International Maritime and Commercial Law Yearbook, op.cit., p.95-96.
436
Traduit par nous : « qui a dû tenir comme établi » ou « qui devait avoir tenu comme établi » ou « qui a dû
avoir présumé ou supposé comprendre ».
149
consignataire avait expressément et effectivement consenti au choix de la loi anglaise comme
loi applicable et de la juridiction anglaise comme for en conformité avec l’accord exprès des
parties. Ainsi, la Cour décidait qu’il n’y avait pas de raison pour juger le consentement du
consignataire autrement que par la loi choisie par les parties.

Ainsi, la clause de choix de loi dans le contrat de transport de marchandises par mer
nécessite son acceptation par les contractants. L’acceptation de la clause de choix de loi vaut
consentement des contractants à soumettre le contrat de transport à la loi choisie. Le caractère
fréquent de la clause Paramount dans le connaissement et la pratique habituelle du commerce
maritime international sont les circonstances de la cause qui semblent présumer de son
acceptation.

Des juristes français ont signalé, en ce qui concerne le fait que pour être opposable au
chargeur, la clause Paramount doit avoir été connue et acceptée par lui, qu’aucun article de la
Convention de Bruxelles amendée ne soumet son application à la signature du connaissement
par le chargeur et qu’il était abusif de considérer la clause Paramount comme une clause
dérogatoire au droit commun437.

La clause Paramount fait partie de l’économie générale du contrat de transport

maritime. La clause qui fait partie de l’économie du contrat ne nécessite pas d’acceptation
spéciale pour son application, par conséquent, elle est opposable au cocontractant. Ainsi, si on
admet que la clause Paramount fait partie de l’économie du contrat, elle ne nécessite pas
l’acceptation par les parties et devient opposable au cocontractant. La doctrine donne les
raisons pour admettre la clause Paramount dans l’économie du contrat438 : quant à la nature
de la clause Paramount, elle est une clause electio juris , qui détermine le régime applicable
au contrat. En ce qui concerne l’usage, elle est une clause fréquente et habituelle dans le
contrat de transport international de marchandises par mer et de ce fait, elle a le statut de jus
commune maritima.

437
Y. TASSEL, « La clause paramount face à la norme et face à elle-même », Annuaire de droit maritime et
océanique, op. cit., §29, p.72. -C. BLOCH, « La clause paramount », op. cit., p.9-10.
438
C. BLOCH, « La clause paramount », op. cit., pp.10-11.
150
 La clause Paramount devrait s’apprécier en conformité à la lex contractus439.
L’existence et la validité du consentement des cocontractants, quant au choix de la loi
applicable, devraient être appréciées au regard de la loi qui serait applicable, en conformité au
système de règles de conflit de lois du for. Dans le cas particulier qu’une Convention
s’applique celle-ci devra déterminer les conditions pour l’existence et la validité du
consentement. Toutefois, les conventions ne disposent pas les conditions requises sur la
question. Ainsi, à défaut de disposition de la convention, nous pouvons nous référer à la loi du
pays de la résidence habituelle de la partie qui veut établir qu’elle n’a pas consenti selon
l’article 10 paragraphe 2 du Règlement de Rome I.

SECTION 2 - LA LOI APPLICABLE A DEFAUT DE CHOIX

Le règlement de Rome I précise, selon le considérant 19, qu’à défaut de choix, la loi
applicable au contrat doit être déterminée en suivant la règle prévue en fonction des catégories
de contrat, puis à l’article 4 le règlement dispose qu’à défaut de choix exercé conformément à
l’article 3, l’article 4 s’applique sans préjudice de l’article 5 concernant la nature particulière
du contrat de transport. Nous étudierons les paragraphes 1. b), 2, 3 et 4 de l’article 4 et 1 et 3
de l’article 5, ce qui exclut les règles de conflit de lois en rapport avec d’autres catégories de
contrats. Cette section cherche à définir quand se positionner dans l’une ou l’autre procédure
de détermination de la loi applicable à défaut de choix dans le contrat de transport maritime.
La phrase sans préjudice de indiquerait qu’on peut appliquer l’article 4 afin de déterminer la
loi applicable au contrat de transport maritime en dehors du champ d’application de l’article
5. Nous aborderons la règle générale de l’article 4 et la règle particulière de l’article 5
concernant le contrat de transport. La qualification juridique du contrat de transport et
d’affrètement a déjà fait l’objet d’une étude dans la première partie.

§1 - LA REGLE PARTICULIERE DE L’ARTICLE 5

Le paragraphe 1 de l’article 5 présente le principe de la loi applicable à défaut de choix
au contrat de transport de marchandises, la loi du pays de la résidence habituelle du
transporteur. Nonobstant, le paragraphe 3 du même article admet la possibilité de déroger au
principe et d’appliquer la loi du pays des liens étroits avec le contrat. L’article 5 paragraphe 1
introduit une règle subsidiaire spéciale, la loi du pays du lieu de livraison.

439
Id.
151
 A - La loi du pays de la résidence habituelle du transporteur
Le principe est que le contrat de transport maritime est régi par la loi du pays dans
lequel le transporteur a sa résidence habituelle. Le paragraphe 1 de l’article 5 s’applique à tout
mode de déplacement de marchandises (maritime, routier, ferroviaire, fluvial, aérien ou
spatial) par quelconque moyen d’exécution (navire, véhicules automobiles industriels, train ou
avion).

La notion de contrat de transport de marchandises comprend les contrats d’affrètement

pour un seul voyage ou d’autres contrats lorsqu’ils ont principalement pour objet de réaliser
un transport de marchandises440.

Le principe est tempéré par les conditions auxquelles il est soumis. En effet, le
paragraphe 1 de l’article 5 se fonde sur une combinaison de critères de rattachement. Le pays
dans lequel le transporteur a sa résidence habituelle, aux fins de l’application au contrat de la
loi de ce pays, devrait se combiner avec un des critères de rattachement suivants :
-le lieu de chargement ou,
-le lieu de livraison ou encore,
-le lieu où est située la résidence habituelle de l’expéditeur.

Pour parer à l’éventualité de conflits mobiles dans l’application du paragraphe 1 de

l’article 5, il faudrait se reporter au paragraphe 3 de l’article 19 et préciser que la référence au
pays dans lequel le transporteur a sa résidence habituelle doit s’entendre comme se rapportant
à la résidence habituelle du transporteur au moment de la conclusion du contrat.

Par ailleurs, pour l’application de ce paragraphe, il semblerait que les lieux de

chargement et de livraison à prendre en considération soient ceux prévus au moment de la
conclusion du contrat441.

Le terme « expéditeur » désigne en général toute personne qui conclut un contrat de

transport avec le transporteur442. Le terme s’écarte, pour le définir, de la prise en compte

440
Considérant 22 du règlement de Rome I.
441
Cet argument a été avancé, et qu’on peut faire également valoir aujourd’hui par rapport au règlement de Rome
I, dans M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles » op. cit., §5, p. 22.
152
d’une seule obligation, livrer la marchandise au transporteur443, vers une signification
embrassant le tout du contrat de transport.

Dans le paragraphe 1 de l’article 5, l’expression « le transporteur » signifie la personne

partie au contrat qui se charge d’effectuer le transport de marchandises, qu’il le fasse lui-
même ou qu’il le fasse faire par une autre personne444. La précision, dans la définition, tient
au fait qu’il serait possible que, dans les contrats de transport, une personne qui s’engage à
transporter des marchandises pour une autre personne ne les transporte pas elle-même, mais
fasse effectuer ce transport par un tiers445.

Pour illustrer l’article 5 paragraphe 1 du règlement de Rome I quelques études de cas

d’espèces. Les frais pour l’achèvement du déplacement de la marchandise jusqu’au port de
destination sont-ils à la charge du transporteur ? Telle était la question à laquelle la chambre
commerciale, financière et économique de la Cour de cassation répondait dans son arrêt du 1
décembre 2009446.

En l’espèce, le vendeur-chargeur a confié au commissionnaire l’organisation du

déplacement depuis la France jusqu’au Maroc, via Anvers, de deux cents colis qui ont été
chargés sur le navire Carima, sous un connaissement émis par le transporteur. La marchandise
avait été vendue DDU, c’est-à-dire droits non acquittés, ceci impliquait que la marchandise
était livrées au risque du chargeur. La nuit du 25 avril 1999 le moteur principal du navire est
tombé en panne et s’est trouvé désemparé dans une mer forte. Le 26 avril 1999 le
déplacement entre Anvers et Casablanca a été interrompu à l’initiative de l’armateur en raison
de la panne survenue. Le navire a été remorqué jusqu’au port de Brest et à partir de ce
moment, l’armateur et l’assureur corps avaient choisi dans un premier temps de tenter de
procéder à des réparations avant de faire remorquer dans un second temps le navire jusqu’à

442
Considérant 22 du règlement de Rome I.
443
C’était l’approche mis en évidence par la Convention de Rome de 1980 sur la loi applicable. M. GIULIANO,
P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations contractuelles » op. cit.,
§5, p. 21.
444
Considérant 22 du règlement de Rome I.
445
Cet argument a été avancé, et qu’on peut faire également valoir aujourd’hui par rapport au règlement de Rome
I, dans M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles » op. cit., §5, p. 22.
446
Cass. com., 1 décembre 2009, N° de pourvoi: 08-14203 08-14585, DGT services, Bulletin 2009, IV, n° 153.

153
Bruges puis jusqu’à Zeebruges. A Zeebruges, il y a eu des opérations de manutention
effectuées sur le navire, début juillet 1999. C’était ainsi que des frais de réexpédition des
marchandises, de remorquage du navire et de rechargement de la totalité de la marchandise
ont été réalisés. Le vendeur-chargeur avait effectué des versements correspondant à ces
dommages.

Nous signalons qu’au cours du transfert de la marchandise sur un autre navire la caisse
196 déjà endommagée au cours du voyage, avait subi un nouveau choc.

Le commissionnaire et le transporteur-commettant se sont pourvus en cassation afin de

faire dire que les frais de remorquage du navire, de rechargement de la totalité de la
marchandise et de réexpédition, n’avaient aucun lien causal avec le désarrimage de la caisse
196 qui avait subi un dommage.

La Cour d’appel, le 30 janvier 2008, avait condamné le commissionnaire de transport

et le transporteur à payer à l’assureur les frais, de remorquage du navire, de rechargement de
la totalité de la marchandise, et de réexpédition. Elle estimait qu’il s’agissait de frais
occasionnés pour l’exécution du contrat de transport.

Le commissionnaire de transport et le transporteur reprochaient à la Cour d’appel de

ne pas avoir recherché si ces frais n’avaient pas été engendrés par la seule panne du moteur du
navire et demeuraient par conséquent sans aucun lien causal avec le désarrimage de la caisse
196 qui, seule, avait subi un dommage.

La Cour de cassation a jugé que la décision de la Cour d’appel se trouve justifiée. La

Cour après avoir constaté que la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, amendée, ne
comportait pas de dispositions sur les diligences incombant au transporteur en cas
d’interruption de voyage, a recherché la loi applicable à défaut de choix par les contractants.

Elle a soutenu qu’en vertu de la présomption du paragraphe 4 de l’article 4 de la

Convention de Rome du 19 juin 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles, le
transporteur ayant son établissement principal en France où est également situé le lieu de
chargement, il était présumé que le contrat de transport avait les liens plus étroits avec la
154
France et était soumis à la loi française. Suite à une analyse de la loi française ces frais étaient
bien à la charge du transporteur.

Or, nous examinons le cas d’espèce en conformité au règlement de Rome I. Le

paragraphe 1 de l’article 5 prévoit qu’« à défaut de choix exercé conformément à l’article 3, la
loi applicable au contrat de transport de marchandises est la loi du pays dans lequel le
transporteur a sa résidence habituelle ». La notion de contrat de transport de marchandises
étant la même que celle de la Convention de Rome de 1980. Aux fins du règlement, la
résidence habituelle d’une société est le lieu où elle a établi son administration centrale 447. Le
transporteur ayant son administration centrale en France où est également situé le lieu de
chargement, la loi française est ainsi applicable. Comme dans l’affaire précédente le lieu de la
résidence habituelle du transporteur coïncide avec le lieu de chargement de la marchandise.

L’article 5, spécial, déroge à la règle générale de l’article 4, en matière de contrat de

transport de marchandises par mer448. La recherche, d’une part de la loi choisie par les
contractants et d’autre part, l’interprétation de la notion de contrat de transport de
marchandises, suivant le principe donné par le considérant 22, sont les conditions
d’application du paragraphe 1 de l’article 5 du règlement de Rome I. A défaut de choix, la loi
applicable au contrat est la loi du pays dans lequel le transporteur a sa résidence habituelle.

A première vue, il faudra identifier le transporteur, selon la notion donnée par le

considérant 22449, qui devrait désigner la partie au contrat qui se charge d’effectuer le
transport de marchandises, qu’il l’assure lui-même ou non. Nous proposons de considérer et
compléter celle-ci avec celle de l’article 1.5 de la Convention des Nations Unies sur le contrat
de transport international de marchandises par mer, 2008, selon laquelle, le terme transporteur
désigne la personne qui conclut un contrat de transport avec le chargeur, puis localiser la

447
Le paragraphe 1 de l’article 19 du règlement de Rome I.
448
Ph. DELEBECQUE, «Le règlement Rome I sur la loi applicable aux obligations contractuelles : quelles
incidences sur les contrats maritimes ?», Scritti in onore di Francesco Berlingieri , Il Diritto Marittimo, op. cit.,
p. 436.
449
La notion de transporteur est difficile à cerner en raison de l’hétérogénéité des contrats exécutés dans le trafic
maritime international et de la pluralité des sujets qui interviennent dans le transport. in R. ESPINOSA
CALABUIG, « Cuestiones de jurisdiccion y ley applicable al transporte maritimo tras las « Reglas de
Rotterdam » y el Reglamento « Roma I », Il Diritto Marittimo, op. cit.,§14 et §15, p.29.
155
résidence habituelle laquelle est déterminée au moment de la conclusion du contrat, selon le
paragraphe 3 de l’article 19 du règlement de Rome I.

Nous précisons qu’aux fins de l’application de cette loi, le lieu de résidence habituelle
du transporteur doit coïncider avec le lieu de chargement ou le lieu de livraison ou encore le
lieu de la résidence habituelle de l’expéditeur. La conjonction « ou » indique une alternative,
l’un ou l’autre des lieux mentionnés doivent coïncider avec le lieu de résidence habituelle du
transporteur. Il n’existe pas de hiérarchie établie entre ces différentes combinaisons
possibles450.

Aux fins du paragraphe 1 de l’article 5, on suggère par « lieu de chargement » le lieu

où le transporteur, ou son agent prend possession physiquement des marchandises451et par
« lieu de livraison » le lieu où le transporteur est mandaté, en vertu du contrat, de livrer les
marchandises452. L’expéditeur, par ailleurs, suivant le considérant 22, devrait désigner toute
personne qui conclut un contrat de transport avec le transporteur.

Nous avons noté que la localisation de la résidence habituelle est réalisée au moment
de la conclusion du contrat, mais le règlement de Rome I ne localise pas le lieu de chargement
et le lieu de livraison. D’une part, on propose que d’un point de vue temporel, il conviendrait
d’examiner ces éléments au moment de la conclusion du contrat453, et d’autre part, d’un point
de vue spatial, qu’on prendrait en compte le lieu effectif et non le lieu selon les stipulations

450
P. LAGARDE, A. TENENBAUM, « De la convention de Rome au règlement Rome I », op. cit., §30, p.761.
451
Traduit par nous : « …place of receipt may be intended to refer to the place where the carrier, or his agent
takes physical possession of the goods which may not necessarily be the place where the goods are loaded on to
whatever means of transport by which the carriage is to be performed. » in R. MORSE, “Contracts of Carriage
and the Conflict of Laws”, Convergence and Divergence in Private International Law Kurt Siehr, sous la
direction de K. BOELE-WOELKI, T. EINHORN, D. GIRSBERGER, S. SYMEONIDES, The Hague, Eleven
International Publishing, 2010, p.471.
452
Traduit par nous : « …the place where the carrier is required, under the contract, to deliver the goods. » in R.
MORSE, “Contracts of Carriage and the Conflict of Laws”, Convergence and Divergence in Private
International Law Kurt Siehr, op. cit., p.471.
453
P. LAGARDE, A. TENENBAUM, « De la convention de Rome au règlement Rome I », op. cit., §31, p.762.
V. aussi R. MORSE, “Contracts of Carriage and the Conflict of Laws”, Convergence and Divergence in Private
International Law Kurt Siehr, op. cit., p.471.
156
contractuelles454. Par ailleurs, on retient la possibilité de donner effet à un accord ultérieur
entre les contractants de changement de lieux455.

Le principe de la loi du pays de la résidence habituelle du transporteur applicable au

contrat à défaut de choix, cède à la règle subsidiaire spéciale de la loi du pays du lieu de
livraison selon des conditions.

B - La règle subsidiaire spéciale : la loi du pays du lieu de livraison

La deuxième phrase du paragraphe 1 de l’article 5 précise que si les conditions de la
première phrase dudit paragraphe ne sont pas satisfaites, on écarte la loi du pays dans lequel le
transporteur a sa résidence habituelle, afin d’appliquer la loi du pays dans lequel se situe le
lieu de livraison convenu par les contractants au contrat de transport de marchandises.

Le règlement s’éloigne de la règle, à savoir l’application de la loi de la résidence

habituelle de la partie qui fournit la prestation caractéristique, pour soumettre le contrat, en
l’absence de choix des contractants et à défaut de satisfaction des conditions, à la loi du lieu
de livraison, qui est l’évidence d’un élément extérieur qui n’est pas en relation avec l’essence
de l’obligation, le déplacement de marchandises d’un lieu à un autre.

La combinaison des critères de rattachement n’aboutit pas toujours à la loi applicable.

Un critère de rattachement, suffisant à lui seul, sans la nécessité de combiner avec d’autres
critères apporte une issue à la question du droit applicable à défaut de choix. Les faits suivants
sont ceux d’un cas d’espèce qui illustrent ce propos456. Nous l’examinons en conformité au
règlement de Rome I.

Une société maltaise a transporté, à bord d’un navire une cargaison de riz depuis le
port de Rangoon en Birmanie jusqu’à celui de Conakry en Guinée où des avaries ont été

454
P. LAGARDE, A. TENENBAUM, « De la convention de Rome au règlement Rome I », op. cit., §31, p.762.
455
Traduit par nous: “…but it is possible that effect may be given to a subsequent agreement between the parties
to change either or both of these places.” in R. MORSE, “Contracts of Carriage and the Conflict of Laws”,
Convergence and Divergence in Private International Law Kurt Siehr, op. cit., p.471.
456
Nous n’étudions pas cette affaire dans le texte car bien que postérieure à l’entrée en vigueur de la Convention
de Rome de 1980 pour une raison que nous ignorons la chambre commerciale de la Cour de cassation, dans
l’arrêt du 28 mars 2000, n’en fait pas mention in Cargill international antigua et a. c/M. le capitaine du navire
Teesta, Sté Ocean view shipping Ltd et a. DMF, 2000, Tome 52, pp. 920-923, note Pierre Bonassies.
157
constatées. Une société de droit suisse, endossataire des connaissements signés à Paris par
l’agent du transporteur, a assigné le capitaine du navire pris en sa qualité de représentant des
armateurs et/ou fréteurs, le transporteur et l’assureur devant le tribunal de commerce de Paris
en remboursement de son préjudice.

Pour rechercher la loi applicable à défaut de choix, selon le paragraphe 1 de l’article 5,

le lieu de la résidence habituelle du transporteur doit être déterminé. L’administration centrale
du transporteur est établie à Malte. Ce critère devrait se combiner avec le lieu de chargement
ou de livraison ou encore le lieu de la résidence habituelle de l’expéditeur. Le lieu de
chargement se situe en Birmanie, pays d’Asie du Sud-est continentale. Le lieu de livraison se
situe en Guinée, pays de l’Afrique de l’Ouest. Le lieu de la résidence habituelle de
l’expéditeur se situe en Suisse. La combinaison de ces critères de rattachement ne conduit pas,
selon la règle de conflit particulière, à la loi du pays dans lequel le transporteur a sa résidence
habituelle.

Dans ce cas on envisage, donc, la deuxième phrase du paragraphe 1 de l’article 5,

lorsque les conditions de la première phrase dudit paragraphe ne sont pas satisfaites, il faut
localiser le lieu de livraison convenu par les contractants. Le lieu de livraison se situe en
Guinée. Dans ce cas, la loi guinéenne est la loi applicable au contrat de transport de
marchandises. S’agissant d’un contrat de transport international de marchandises, en Guinée,
la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, Hambourg du 31
mars 1978, en vigueur depuis 1992, devra être appliquée par le juge français non en tant que
convention internationale mais en tant que loi de ce pays.

Le lieu de livraison convenu par les parties exclut,

« […] le lieu où, pour des raisons fortuites, la marchandise est effectivement
débarquée et/ou l’expédition est considérée comme conclue […] »457

Il est opportun de s’attarder sur la notion de lieu de livraison « convenu » par les
contractants. La Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de
marchandises par mer, au chapitre 9 traite de la livraison des marchandises. Aux articles 43 et
44 de la Convention il est mentionné les deux obligations qui constituent la livraison : celle de

457
S.M. CARBONE « Conflits de lois en droit maritime», Collection en livre de poche de Cours La Haye, op.
cit., §4, p.112.
158
prendre livraison et d’accuser réception par le destinataire, d’une part, l’article 43 précise que
lorsque les marchandises étant parvenues à leur destination, le destinataire en vertu du contrat
de transport en prend livraison dans le délai et au lieu convenus dans le contrat de transport
ou, à défaut d’une telle convention, au moment et au lieu auxquels, eu égard aux clauses du
contrat, aux coutumes, usages ou pratiques du commerce et aux circonstances du transport, on
pourrait raisonnablement s’attendre qu’elles soient livrées, et d’autre part, l’article 44 souligne
qu’à la demande du transporteur ou de la partie exécutante qui livre les marchandises, le
destinataire accuse réception des marchandises livrées par le transporteur ou la partie
exécutante selon la procédure qui est habituelle au lieu de livraison. Le transporteur peut
refuser de livrer les marchandises si le destinataire refuse d’en accuser réception.

Le texte de l’article 43 distingue entre le lieu convenu dans le contrat de transport et le

lieu auquel on pourrait raisonnablement s’attendre que les marchandises soient livrées. Il est
intéressant de noter que ce dernier se détermine, à défaut de lieu convenu, eu égard aux
clauses du contrat, aux coutumes, usages ou pratiques du commerce et aux circonstances du
transport.

La doctrine a fait valoir ces deux obligations comme constituant la notion de

livraison458.

Par rapport à ce critère de rattachement, du lieu de livraison, tant dans la première

phrase que dans la deuxième phrase du paragraphe 1 de l’article 5 du règlement de Rome I, le
juge devrait d’abord, aux fins de son application, retenir une notion de lieu de livraison 459,
parce que le règlement ne le précise pas460. En second lieu, situer le moment pour apprécier le

458
R. ROLAND, Qu’est-ce que la délivrance ? in Etudes de droit maritime à l’aube du XXIe siècle : mélanges
offerts à Pierre Bonassies, Paris, Editions Moreux, 2001, p.311.
459
La doctrine s’interroge sur la solution qu’il faudra retenir lorsque les marchandises sont livrées dans un lieu
différent de celui dont les parties sont convenues ou lorsque les marchandises ne font pas l’objet d’aucune
livraison ou lorsqu’elles ont été livrées en des lieux différents. in Ph. DELEBECQUE, «Le règlement Rome I sur
la loi applicable aux obligations contractuelles : quelles incidences sur les contrats maritimes ?», Scritti in onore
di Francesco Berlingieri , Il Diritto Marittimo, op. cit., p. 438. La livraison doit-elle s’entendre de la mise à
disposition ou de la remise des marchandises ? in P. LAGARDE, A. TENENBAUM, « De la convention de
Rome au règlement Rome I », op. cit., §31, p.762. V. aussi P. DEUMIER, J-B. RACINE, « Règlement Rome I :
le mariage entre la logique communautaire et la logique conflictuelle », Revue des droits de contrats, 2008,
p.1338. S.M. CARBONE « Conflits de lois en droit maritime», Collection en livre de poche de Cours La Haye,
op. cit., §4, p.112.
460
P. LAGARDE, A. TENENBAUM, « De la convention de Rome au règlement Rome I », op. cit., §31, p.761.
159
lieu de livraison. La doctrine suggère qu’il s’agit du lieu fixé par les contractants lors de la
conclusion du contrat461.

Lorsque les contractants n’ont pas convenu un lieu de livraison, on constate que le
paragraphe 1 deuxième phrase de l’article 5 ne peut pas s’appliquer462. On suggère, dans ce
cas, d’appliquer le paragraphe 2 de l’article 4 du règlement de Rome I463. Pourtant, nous
pensons qu’avant de consulter celui-là il faudra appliquer la clause d’exception de l’article 5
paragraphe 3.

Nous avons expliqué la règle subsidiaire spéciale de la loi du pays du lieu de livraison
applicable au contrat de transport maritime à défaut de choix. On abordera l’exception au
principe et à la règle subsidiaire spéciale précédemment développés, proposant d’appliquer au
contrat à défaut de choix la loi du pays des liens étroits avec le contrat.

C - L’exception : la loi du pays des liens étroits avec le contrat

L’aperçu qui précède a mis en évidence qu’à défaut d’une solution satisfaisante
concernant le lieu de livraison convenu par les contractants, on propose de recourir à
l’application du paragraphe 3 de l’article 5 du règlement de Rome I, concernant la clause
d’exception464. C’est le cas, quand on est en présence d’un contrat d’affrètement documenté
par une charte-partie comprenant plusieurs transports séparés et/ou successifs coïncidant à
différents ports de chargement, de déchargement et de livraison des marchandises exécutés
par divers transporteurs, la loi du lieu de livraison a l’inconvénient de conduire à l’application
éventuelle de lois différentes à la même expédition. L’application du paragraphe 1 deuxième
phrase de l’article 5 ne donne pas dans une solution satisfaisante et la proposition de recourir
à l’application de la clause d’exception s’avère décisive465. Le paragraphe 3 de l’article 5

461
Ibid., §31, p.762.
462
P.A. NIELSEN, « The Rome I regulation and contracts of carriage », Rome I Regulation the law applicable to
contractual obligations in Europe, sous la direction de Franco Ferrari et Stefan Leible, Munich, Sellier.european
law publisher GmbH, 2009, p.107.
463
Id.
464
Ph. DELEBECQUE, «Le règlement Rome I sur la loi applicable aux obligations contractuelles : quelles
incidences sur les contrats maritimes ?», Scritti in onore di Francesco Berlingieri , Il Diritto Marittimo, op. cit.,
p. 438. Pour certains auteurs, il est à craindre que le juge soit facilement tenté de recourir à la clause d’exception
générale du paragraphe 3 de l’article 5 du règlement de Rome I. in P. LAGARDE, A. TENENBAUM, « De la
convention de Rome au règlement Rome I », op. cit., §31, p.762.
465
S.M. CARBONE « Conflits de lois en droit maritime», Collection en livre de poche de Cours La Haye, op.
cit., §4, p.114.
160
prévoit la possibilité d’écarter le paragraphe 1 lorsqu’il résulte de l’ensemble des
circonstances de la cause que le contrat de transport de marchandises présente des liens
manifestement plus étroits avec un autre pays que celui dans lequel le transporteur a sa
résidence habituelle ou se situe le lieu de livraison convenu par les contractants. Dans ce cas,
il est fait application de la loi de cet autre pays.

Or, bien que le paragraphe 1 de l’article 5 tienne compte des particularités du contrat
de transport de marchandises, le caractère général de la règle de conflit y consacrée, destinée à
s’appliquer à des catégories de contrats de transport par différents modes, justifie la
disposition au paragraphe 3 de l’article 5. En effet, aujourd’hui en droit de contrat de transport
international de marchandises par mer, on admet d’autres critères de rattachement (le lieu de
réception ou le lieu du port de déchargement) aux fins de l’application, par exemple, du droit
matériel conventionnel466. La disposition de l’article 5 paragraphe 3 laisse au juge une marge
d’appréciation quant à la présence de l’ensemble des circonstances qui justifient la non-
application du paragraphe 1 de l’article 5.

Enfin, nous signalons que contrairement à l’article 3 paragraphe 1, ni l’article 4 ni 5

admettent le dépeçage du contrat par le juge, comme cela était possible sous la Convention de
Rome de 1980. Il serait possible que la raison d’être, de cette suppression, fût de renforcer la
sécurité juridique rendant les règles applicables à défaut de choix, plus précises et
prévisibles467.

Sous l’ancien régime de la Convention de Rome de 1980 la présomption du

paragraphe 4 de l’article 4, en ce qui concerne la loi applicable à défaut de choix au contrat de
transport de marchandises, était écartée lorsqu’il résultait de l’ensemble de circonstances que
le contrat présentait des liens plus étroits avec un autre pays.

L’affaite suivante illustre la présomption du paragraphe 5 de l’article 4 de la

Convention de Rome de 1980. Que devait-on comprendre par « un ensemble des
circonstances » pour affirmer que le contrat présentait des liens plus étroits avec un autre

466
Paragraphe 1 de l’article 5 de la Convention des Nations Unies sur le Contrat de Transport International de
Marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, dite Règles de Rotterdam, du 11 décembre 2008.
467
CCE, Proposition de règlement du parlement européen et du conseil sur la loi applicable aux obligations
contractuelles (Rome I), COM (2005) 650 final, 2005/0261 (COD), op. cit., §4.2, p.6.
161
pays ? C’était la question à laquelle la chambre commerciale de la Cour de cassation
répondait dans son arrêt du 4 mars 2003468.

En l’espèce, en février 1998, un chargeur mexicain à Uruapan (Mexique) avait expédié

à un destinataire français à Rungis (Val de Marne) un conteneur réfrigéré d’avocats frais qui
avait été pris en charge par un transporteur allemand, qui l’avait acheminé sur le port de
Houston au Texas où il avait été embarqué à bord du navire pour être transporté, sous couvert
d’un connaissement de transport combiné (multimodal) en date du 19 février 1998, via le port
d’Anvers à destination de Rungis. Le connaissement délivré stipulait une clause Law and
jurisdiction au profit du droit allemand et des tribunaux de Hambourg. Elle était au verso de
ce document en petits caractères et n’était pas signée par le chargeur. Lors de la livraison des
avaries avaient été constatées.

L’assureur a indemnisé le destinataire pour le préjudice subi et, subrogé dans les droits
du destinataire, a engagé une instance contre le transporteur allemand et le capitaine afin
d’obtenir leurs condamnation au paiement de diverses sommes au titre des avaries constatées.
Le transporteur allemand et le capitaine se sont opposés en soulevant la clause Law and
jurisdiction et les dispositions de l’article 17 de la convention de Bruxelles de 1968, selon
lesquelles la clause était valable et opposable à l’assureur subrogé dans les droits du
destinataire.

Par jugement du 22 décembre 1999, le tribunal de commerce de Créteil, s’est déclaré

compétent par application du paragraphe 1 de l’article 5 de la convention de Bruxelles du 27
septembre 1968 et retenait que si la clause était opposable au chargeur, elle ne l’était pas au
destinataire, en application du droit français, qui, pour qu’elle lui soit opposable, exige qu’elle
soit portée à sa connaissance et acceptée par lui au plus tard au moment de la livraison.

La Cour d’appel de Paris, 5è chambre, section A par arrêt du 29 novembre 2000

considérait qu’il existait une clause de choix de loi valide dans les rapports entre le chargeur

468
Cass. (ch. Com.) 4 mars 2003, Rev. Crit. DIP, 2003, pp. 285-295, note Paul Lagarde. V. Cass. (ch. Com.), 4
mars 2003, Sté Hapag lloyd container linies gmbh c/ Cie La Reunion Europenne et autres, DMF, 2003, Tome 55,
pp. 556-562, note Philippe Delebecque.

162
mexicain et le transporteur allemand, aux termes de l’article 17 de la convention de Bruxelles
de 1968, mais que celle-ci n’avait pas pour autant vocation à déterminer la loi d’autonomie du
contrat dans les situations comportant un conflit de loi ; ainsi, elle admettait un défaut de
choix par les parties, et la loi applicable au contrat devait être déterminée selon le paragraphe
5 de l’article 4 de la Convention de Rome de 1980. Comme en l’espèce, il résultait de
l’ensemble des circonstances que le contrat présentait des liens plus étroits avec la France où
devait être livrée la marchandise à Rungis au destinataire, et que par suite la loi française était
applicable au contrat de transport. C’était ainsi qu’après avoir considéré le droit français, la
Cour concluait en conséquence que c’était à bon droit que le tribunal de commerce de Créteil
avait retenu que la clause Law and jurisdiction n’était pas opposable au destinataire faute
d’avoir été accepté au plus tard lors de la livraison.

La Cour de cassation a finalement décidé que le moyen n’était pas fondé et que la
Cour d’appel avait énoncé, à bon droit, qu’il résultait de l’ensemble des circonstances que le
contrat présentait des liens plus étroits avec la France où devait être livrée la marchandise à
Rungis au destinataire et que par suite la loi française était applicable au contrat de transport.

Déterminons selon le règlement de Rome I la loi applicable au contrat de transport

documenté par le connaissement ci-dessus décrit. Le règlement de Rome I, par application de
l’alinéa d) du paragraphe 2 de l’article 1, exclut de son champ d’application les obligations
nées des instruments négociables, dans la mesure où ces obligations nées d’eux, dérivent de
leur caractère négociable. Le juge après l’avoir examiné, conclut contrairement à ce qui a été
prévu au règlement de Rome I, que l’obligation née du connaissement, document négociable,
ne dérive pas de son caractère négociable, peut appliquer le règlement à la situation
comportant un conflit de lois.

Ce connaissement stipulait une clause de Law and jurisdiction ainsi libellée :

« A l’exception de ce qui est prévu autrement, tout litige né de ce connaissement sera
soumis au droit de la République Fédérale d’Allemagne et sera soumis aux tribunaux
de Hambourg, à l’exclusion de la compétence des tribunaux d’autres pays […] »469.

469
Traduit par la Cour d’appel dans son arrêt : « Except as otherwise provided specifically herein any claim or
dispute arising under this Bill of Lading shall be governed by the law of the Federal Republic of Germany and
determined in the Hamburg courts to the exclusion of the jurisdiction of the courts of any other place… »
163
 L’existence et la validité du consentement du transporteur allemand et du chargeur
mexicain, si cela a été invoqué par l’un des contractants, quant au choix de la loi applicable
sont régies par les dispositions établies aux articles 10, 11 et 13.

N’ayant pas d’autres causes de contestation quant à la stipulation relative au choix de

la loi applicable, ce choix est exprès et formel, bien que, dans le cas d’espèce, le choix de loi
et d’élection de for soient exprimés dans la même clause.

Afin de dissiper le doute, sur ce choix exprès et formel, on peut prendre en compte
pour déterminer si le choix de la loi a été clairement énoncé, selon le considérant 12, l’accord
entre les parties visant à donner compétence exclusive à la juridiction allemande pour
connaître du différend lié au contrat de transport.

Or, en conformité aux paragraphes 3 et 4 de l’article 3, lorsque tous les autres

éléments (le lieu de livraison, le lieu de chargement, le lieu de déchargement, les lieux de
transbordement de la marchandise) sont localisés, au moment de ce choix, dans un autre pays
que celui dont la loi est choisie ou dans un ou plusieurs Etats membres de l’Union
européenne, le choix des parties ne porte pas atteinte à l’application des dispositions de la loi
de cet autre pays ou du droit communautaire auxquelles il n’est pas permis de déroger par
accord. En notre cas, ces éléments ne sont pas localisés dans un autre pays ni dans un ou
plusieurs Etats membres de l’Union européenne. Au contraire, ils sont dispersés sur les
continent américain (les Etats-Unis et le Mexique) et européen (l’Allemagne, la Belgique et la
France) et que par la suite la loi allemande est applicable au contrat de transport et ainsi que
c’est en conséquence, en conformité au droit allemand qu’on devrait juger l’opposabilité de la
clause attributive de compétence au destinataire et porteur du connaissement.

La CJCE (grande chambre) a aussi interprété le paragraphe 5 de l’article 4 de la

Convention de Rome de 1980 dans son arrêt du 6 octobre 2009, affaire C-133/08470.

470
Les faits et prétentions ont déjà été évoqués. V. CJCE (gde. Ch.) 6 octobre 2009, Intercontainer interfrigo SC
c. Balkenende Oosthuizen BV, D., 2010, numéro 4, pp. 236-239, note Fabienne Jault-Seseke. CJCE (gde. Ch.) 6
octobre 2009, Intercontainer interfrigo SC c. Balkenende Oosthuizen BV, Revue des contrats, 2010, numéro 4,
pp. 701-715, note Pascale Deumier, Jean Baptiste Racine et Edouard Treppoz.

164
 En l’espèce, le Rechtbank te Haarlem (Tribunal de Haarlem) et la Gerechtshof te
Amsterdam (Cour d’appel d’Amsterdam) avaient exclu l’application du critère de
rattachement prévu à l’article 4, paragraphe 4, de la convention et considéré que le contrat en
cause au principal présentait des liens plus étroits avec le Royaume des Pays-Bas qu’avec le
Royaume de Belgique, en se fondant sur plusieurs circonstances de l’espèce telles que le siège
des cocontractantes, lequel se trouve aux Pays-Bas, et le trajet emprunté par les wagons entre
Amsterdam et Francfort-sur-le-Main, villes dans lesquelles les marchandises sont,
respectivement, chargées puis déchargées. Selon les mêmes juridictions, si, comme le relevait
le fréteur, le contrat en cause au principal n’était pas qualifié de contrat de transport, l’article
4, paragraphe 2, de la convention n’était pas non plus applicable, dès lors qu’il ressortait des
circonstances de l’espèce que ce contrat présentait des liens plus étroits avec le Royaume des
Pays-Bas, de sorte qu’il y avait lieu d’appliquer la disposition dérogatoire figurant à l’article
4, paragraphe 5, seconde phrase, de la convention.

Dans son recours en cassation, le fréteur a invoqué une erreur de droit quant à la
possibilité qu’a le juge de déroger à la règle générale édictée à l’article 4, paragraphe 2, de la
convention pour appliquer l’article 4, paragraphe 5, de celle-ci. Selon le fréteur au principal, il
peut être recouru à cette possibilité uniquement lorsqu’il ressort de l’ensemble des
circonstances que le lieu où est établie la partie qui doit fournir la prestation caractéristique
n’a pas de véritable valeur de rattachement. Ce qui ne serait pas avéré en l’espèce.

La question préjudicielle posée à la Cour portait sur l’application de l’article 4,

paragraphe 5, seconde phrase, de la Convention de Rome de 1980. Elle est d’un grand intérêt
parce que la disposition est à peu près de même ordre que celle du paragraphe 3 de l’article 4
et du paragraphe 3 de l’article 5 du règlement de Rome I.

Les gouvernements néerlandais et tchèque ont soumis des observations à la Cour.

D’une part, le gouvernement néerlandais faisait valoir la véritable valeur de rattachement aux
fins d’appliquer la clause dérogatoire. En effet,
« […] un rattachement qualifié de « léger » avec un autre pays que ceux désignés sur
la base dudit article 4, paragraphe 2 à 4, serait insuffisant pour justifier une
dérogation à ces critères, faute de quoi ces derniers ne pourraient plus être considérés
comme étant les critères principaux de rattachement. Il s’ensuivrait que la dérogation
prévue à l’article 4, paragraphe 5, de la convention pourrait uniquement être

165
 appliquée s’il ressortait de l’ensemble des circonstances que ces critères n’ont pas de
véritable valeur de rattachement et que le contrat présente un lien prépondérant avec
un autre pays. »471.

D’autre part, le gouvernement tchèque, dans son argument avancé, tenait au caractère
lex specialis d’une disposition. Cette remarque mettait en évidence que,
« […] l’article 4, paragraphe 5, de la convention ne serait pas une lex specialis par
rapport à cet article 4, paragraphes 2 à 4, mais il constituerait une disposition
distincte, relative à la situation dans laquelle il ressort très clairement de toutes les
circonstances de l’espèce et de la relation contractuelle dans son ensemble que le
contrat se rattache beaucoup plus étroitement à un autre pays qu’à celui qui serait
désigné par application des autres critères de rattachement. »472.

Il est intéressant de faire également valoir l’observation de la Commission. Elle

épousait l’idée du gouvernement néerlandais, mais son angle d’examen portait sur l’efficacité
des critères de rattachement. Elle soulignait,
« […] l’article 4, paragraphe 5, de la convention doit être interprété de manière
stricte, dans le sens que, uniquement lorsque les critères prévus aux paragraphes 2 à 4
dudit article ne présentent pas de réelle valeur de rattachement, d’autres facteurs
peuvent être pris en compte. L’existence de ces présomptions exigerait, en effet,
qu’une importance significative soit accordée à celle-ci. Les autres facteurs de
rattachement ne pourraient, par conséquent, être pris en considération que si,
exceptionnellement, lesdits critères n’opèrent pas de manière efficace. »473.

La question de droit résolue par l’arrêt était de savoir si l’exception visée à l’article 4,
paragraphe 5, seconde phrase, devait être interprétée en ce sens que les présomptions résultant
dudit article 4, paragraphe 2 à 4, devaient uniquement être écartées s’il ressortait de
l’ensemble des circonstances que les critères qui y sont prévus n’avaient pas de véritable
valeur de rattachement ou bien que le juge devait également les écarter si l’existence d’un
rattachement plus important avec un autre pays ressortait de ces circonstances.

La Cour déterminait la fonction et l’objectif de l’article 4, paragraphe 5, seconde

phrase pour répondre à la question. L’article 4, paragraphes 2 à 4 répondaient aux exigences
de prévisibilité de la loi et de sécurité juridique. Toutefois, il fallait envisager la souplesse du
principe posé par ces paragraphes. Alors, l’objectif de la seconde phrase, du paragraphe 5, de
l’article 4 était de contrebalancer ce régime des présomptions prévues aux paragraphes 2 à 4

471
CJCE 6 octobre 2009, Affaire C-133/08, §50, p. I-9728.
472
Ibid., §51, p. I-9728.
473
Ibid., §52, p. I-9729.
166
dudit article. Et par la même, sa fonction était de concilier ces exigences et la nécessité de
souplesse dans la détermination de la loi qui présente effectivement le lien le plus étroit avec
le contrat en cause474.

La Cour épousait également l’idée du gouvernement néerlandais et de la Commission,

car pour elle, il convenait d’établir si ces présomptions de l’article 4, pouvaient être écartées
uniquement lorsqu’elles n’avaient pas une véritable valeur de rattachement ou bien lorsque le
juge constatait que le contrat présentait des liens plus étroits avec un autre pays475. Ainsi, pour
mesurer la valeur de rattachement, le juge devrait toujours procéder à la détermination de la
loi applicable sur la base desdites présomptions476. Puis, lorsqu’il ressortait clairement de
l’ensemble des circonstances que le contrat présentait des liens plus étroits avec un pays autre
que celui qui était désigné sur la base des présomptions énoncées à l’article 4, paragraphes 2 à
4, il appartenait audit juge d’écarter l’application de cet article 4, paragraphes 2 à 4477.

Compte tenu de ces considérations, la Cour décidait que l’article 4, paragraphe 5

devait être interprété en ce sens que, lorsqu’il ressortait clairement de l’ensemble des
circonstances que le contrat présentait des liens plus étroits avec un pays autre que celui qui
est déterminé sur la base de l’un des critères prévus audit article 4, paragraphes 2 à 4, il
appartenait au juge d’écarter ces critères et d’appliquer la loi du pays avec lequel ledit contrat
était le plus étroitement lié478.

Les auteurs conviennent que l’arrêt, rendu au regard de la Convention de Rome de

1980, doit être également lu à la lumière du règlement Rome I479.

474
CJCE 6 octobre 2009, Affaire C-133/08, §55, 57, 59, 62, pp. I-9729-9731.
475
Ibid., §61, p. I-9731.
476
Ibid., §62, p. I-9731.
477
Ibid., §63, p. I-9731.
478
Ibid., §65, 3), p. I-9733.
479
P. DEUMIER, J.-B. RACINE, E. TREPPOZ, « Objectifs techniques et conditions d’application des différents
paragraphes de l’article 4 de la Convention de Rome du 19 juin 1980 », Revue des contrats, 2010, numéro 2, p.
702 ; Y. BAATZ, « The law applicable to contracts for the carriage of goods where the parties have made no
choice », The journal of international maritime law, 2010, volume 16, numéro 6, p.427 ; A. DICKINSON,
« Rebuttable Assumptions », Lloyd’s maritime and commercial law quarterly, op. cit., p.35 ; Ph.
DELEBECQUE, RTD com., 2010, numéro 2, p.456 ; F. JAULT-SESEKE, « Loi applicable au contrat : première
interprétation de la Convention de Rome par la CJCE », op. cit., p.237.
167
 Par ailleurs, aux fins d’application de la clause d’exception, la condition est qu’il
résulte de l’ensemble des circonstances de la cause que le contrat présente des liens
clairement ou manifestement plus étroits avec un pays autre que celui visé au paragraphe 1 de
l’article 5. Le juge apprécierait, afin de déterminer la loi qui présente les liens clairement ou
manifestement les plus étroits avec la situation, suivant un faisceau d’indices qui convergerait
avec le contrat, tels que la nationalité du navire ou des contractants, le lieu de conclusion du
contrat et la stipulation d’une clause d’élection de for entre autres480. Ces indices ne
s’apprécieront pas par le juge de manière autonome mais par une combinaison avec d’autres
et à la lumière de l’ensemble des circonstances481.

En conclution, lorsque le contrat prévoit l’obligation caractéristique de déplacement de

marchandises et par quelconque moyen d’exécution, l’article 5 devra s’appliquer à ces
contrats spécifiques et de nature particulière.

§2 - LA REGLE GENERALE DE L’ARTICLE 4

La proposition du règlement de Rome I482 prévoyait deux critères de rattachement :
-la loi du pays dans lequel la partie qui doit effectuer la prestation caractéristique a sa
résidence habituelle ou,
-les liens les plus étroits que présente le contrat avec la loi d’un pays donné.

La règle de la Convention de Rome de 1980 a été conservée. Ceci nous permet de

reprendre les arguments avancés lors de son élaboration et qui sert de base à la compréhension
du texte actuel de Rome I. Dans une première partie nous étudierons la loi du pays de la
résidence habituelle du prestataire de l’obligation, ensuite la loi du pays des liens étroits avec
le contrat.

A - La loi du pays de la résidence habituelle du prestataire de l’obligation

La solution retenue, à défaut de choix de loi, pour le contrat de prestation de services –
la prestation de services étant la nature juridique de certains contrats de transport maritime-

480
R. ESPINOSA CALABUIG, « Cuestiones de jurisdiccion y ley applicable al transporte maritimo tras las
« Reglas de Rotterdam » y el Reglamento « Roma I », Il Diritto Marittimo, op. cit., §17, p.30.
481
Ibid., §17, p.31.
482
CCE, Proposition de règlement du parlement européen et du conseil sur la loi applicable aux obligations
contractuelles (Rome I), COM (2005) 650 final, 2005/0261 (COD), op. cit.
168
est que la loi du pays dans lequel le prestataire de services a sa résidence habituelle régi le
contrat483.

a) Le contrat de prestation de services : qualification de certains contrats de transport

maritime
La notion de contrat de prestation de services, au sens de l’alinéa b du paragraphe 1 de
l’article 4 du règlement de Rome I, peut recouvrir nombreuses opérations maritimes484. La
qualification de contrat de prestation de services devrait se faire d’une manière autonome
selon les principes se dégageant de l’ensemble des législations des membres de l’Union
européenne485. Pour ce qui concerne l’acheminement de marchandises par mer, le contrat
d’affrètement entrerait dans la catégorie de contrat de prestation de services, selon le sens de
l’alinéa b, du paragraphe 1 de l’article 4 du règlement de Rome I, parce que son objet pourrait
être qualifié de prestation de services et serait régi, alors, par la loi du pays dans lequel le
prestataire de services a sa résidence habituelle486.

Toutefois, on a pensé, en effet, que tout type de charter-parties pourrait se voir

appliquer le paragraphe 1 de l’article 5487et voire,
« […] à tout rapport qui relève de l’acception la plus large de la qualification de
transport de marchandises […] »488,

sous certaines conditions.

L’idée générale est que la prestation caractéristique vise à rattacher le contrat en cause
au milieu socio-économique du pays dans lequel il va s’insérer489. Cela veut dire que la
prestation caractéristique du contrat est un élément qui est en relation avec la nature de

483
Article 4, paragraphe 1. b) du règlement de Rome I.
484
La construction navale, la réparation, la classification, la gestion. in Ph. DELEBECQUE, «Le règlement Rome
I sur la loi applicable aux obligations contractuelles : quelles incidences sur les contrats maritimes ?», Scritti in
onore di Francesco Berlingieri , Il Diritto Marittimo, op. cit., p. 434.
485
Ph. DELEBECQUE, «Le règlement Rome I sur la loi applicable aux obligations contractuelles : quelles
incidences sur les contrats maritimes ?», Scritti in onore di Francesco Berlingieri , Il Diritto Marittimo, op. cit.,
p. 434.
486
C. LEGROS, JDI, 2010, volume 1, §7, p.187.
487
S.M. CARBONE « Conflits de lois en droit maritime», Collection en livre de poche de Cours La Haye, op.
cit., §4, p.110.
488
S.M. CARBONE « Conflits de lois en droit maritime», Collection en livre de poche de Cours La Haye, op.
cit., §4, p.110-111.
489
M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles », op. cit., p.20.
169
l’obligation490. De ce fait, il évite les éléments extérieurs à la nature de l’obligation, qui
peuvent rattacher le contrat à la loi d’un autre pays dans lequel l’opération contractuelle
n’aurait aucune incidence économique.

La résidence habituelle de la partie qui fournit la prestation caractéristique apparaît

évidente pour localiser celle-ci dans l’espace491. La résidence habituelle peut être le lieu où les
opérations commerciales ou l’activité professionnelle du prestataire de services ou du
transporteur s’effectuent492. C’est le lieu où il est possible que l’opération contractuelle en
cause exerce son influence dans la vie économique et sociale du pays493.

La résidence habituelle renforce la sécurité juridique. Elle l’est, d’une part, parce qu’à
défaut de choix de loi la règle de conflit en se limitant à un seul critère, permet aux
contractants d’être dans la possibilité de prévoir la loi applicable à leur situation494, et d’autre
part, puisque la résidence habituelle est déterminée au moment de la conclusion du contrat495.

Le règlement de Rome I maintient un équilibre entre sécurité juridique, prévisibilité et

proximité496. En l’absence de choix, la loi applicable au contrat doit être déterminée en
suivant la règle générale prévue en fonction des catégories des contrats nommés. La
détermination de la loi applicable vaudra pour l’ensemble du contrat 497. Or, le juge devrait
procéder à la qualification du contrat, la plus exacte possible498. Pour les contrats, mélangeant

490
Id.
491
Id.
492
Article 19 du règlement de Rome I.
493
M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles », op. cit., p.20.
494
Considérant 39 du règlement de Rome I.
495
Article 19 du règlement de Rome I.
496
H. KENFACK, “Le règlement (CE) n°593/2008 du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations
contractuelles (« Rome I »), navire stable aux instruments efficaces de navigation ? », JDI, 2009, volume 1, §26,
p. 19. D’autres auteurs parlent d’un principe général de proximité qui n’ose plus dire son nom. in P.
LAGARDE, A. TENENBAUM, « De la convention de Rome au règlement Rome I », op. cit., §14, p.743.
497
H. KENFACK, “Le règlement (CE) n°593/2008 du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations
contractuelles (« Rome I »), navire stable aux instruments efficaces de navigation ? », op. cit., §27, p. 20.
498
H. KENFACK, “Le règlement (CE) n°593/2008 du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations
contractuelles (« Rome I »), navire stable aux instruments efficaces de navigation ? », op. cit., §37, p. 26. Le
professeur FRANCQ, assure que les questions complexes soulevées par les catégories de contrats sont laissées à
l’appréciation du juge. In « Le règlement « Rome I » sur la loi applicable aux obligations contractuelles, De
quelques changements… », JDI, 2009, volume 1, §36, p. 58. Pour certains auteurs, la structure du nouvel article
4 soulève des questions nouvelles qui ne trouveront que progressivement leur solution, parce que la multiplicité
des rattachements par catégories de contrats, aussi légitime soit-elle, créera inévitablement des problèmes de
170
des genres différents, le juge essaierait de rechercher le genre dominant pour appliquer à
l’ensemble du contrat le rattachement qui le fasse entrer dans l’une des catégories prévues au
paragraphe 1 de l’article 4 du règlement de Rome I499.

b) Les contrats de transport de marchandises de qualification complexe

L’application du paragraphe 2 de l’article 4 du règlement de Rome I, devrait être
réservée aux contrats complexes et demeurer résiduelle500. Lorsque le contrat, après
qualification, ne peut pas être classé en tant que contrat de prestation de services, le contrat est
régi par la loi du pays de la résidence habituelle de la partie qui fournit la prestation
caractéristique501. Comme nous l’avons étudié il existe des contrats de transport de
marchandises par mer complexes qui ne répondent pas à une qualification simple.
L’identification de la prestation caractéristique reste pertinente pour ces contrats502.

L’article 4.2 prévoit, aussi, que lorsque le contrat a des caractéristiques qui le font
appartenir à plusieurs des catégories définies à l’article 4.1, le contrat devrait être régi par la
loi du pays dans lequel la partie qui doit fournir la prestation caractéristique du contrat, a sa
résidence habituelle. La prestation caractéristique du contrat de transport de marchandises par
mer, l’acheminement de la marchandise, ne permet pas de lier le contrat à d’autres catégories
de contrats définies par l’article 4.1. L’acheminement de la marchandise ne permet pas de
faire appartenir le contrat aux contrats de vente, de bail d’immeuble, de franchise ou de
distribution.

Cet argument avancé précédemment, en ce qui concerne le contrat de transport de

marchandises par mer, peut trouver son application dans le cas d’un contrat consistant en un
faisceau de droits et d’obligations qui peuvent être rattachés à plusieurs des catégories de

qualification. in P. LAGARDE, A. TENENBAUM, « De la convention de Rome au règlement Rome I », op. cit.,

§12, p.740.
499
H. KENFACK, “Le règlement (CE) n°593/2008 du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations
contractuelles (« Rome I »), navire stable aux instruments efficaces de navigation ? », op. cit., §37, p. 26. V. dans
le même sens U. MAGNUS « Article 4 Rome I Regulation : the Applicable Law in the Absence of Choice », in
Rome I Regulation the Law Applicable to Contractual Obligations in Europe, sous la direction de Franco Ferrari
et Stefan Leible, Munich, Sellier.european law publisher GmbH, 2009, p.46.
500
H. KENFACK, “Le règlement (CE) n°593/2008 du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations
contractuelles (« Rome I »), navire stable aux instruments efficaces de navigation ? », op. cit., §36, 37,38, pp.
26-27.
501
Article 4.1.b) et 4.2 du règlement de Rome I.
502
CCE, Proposition de règlement du parlement européen et du conseil sur la loi applicable aux obligations
contractuelles (Rome I), COM (2005) 650 final, 2005/0261 (COD), op. cit. p.6.
171
contrat définies à l’article 4.1, où la prestation caractéristique du contrat devrait être
déterminée par rapport à son centre de gravité503. Par exemple, un contrat de logistique qui
peut prévoir le transport par mer et le transport par d’autres modes. Dans ce type de contrat
les opérateurs de transport s’engagent à déplacer des marchandises d’un lieu à un autre, ils
assument l’entreposage de marchandises avant le transport, ils se chargent de recevoir et de
confirmer des commandes, d’adapter les marchandises conformément aux spécifications de
l’acheteur, d’effectuer le choix, l’emballage et l’étiquetage des marchandises et de les installer
dans le lieu d’affaires de l’archeteur504. Les éléments du contrat de logistique peuvent être
couverts par le contrat de vente, le contrat de prestation de services, le contrat de vente de
biens aux enchères et le contrat de transport.

Dans l’exemple, d’abord, il est nécessaire de déterminer la prestation caractéristique

par rapport à son centre de gravité. Ensuite, il faudra identifier le contractant qui doit fournir
la prestation caractéristique, parce que,
« Pour cette règle peu importe que seule l’une des parties soit obligée d’exécuter des
éléments des différentes catégories de contrats ou si toutes les parties ajoutent des
éléments contractuels différents à un seul et unique contrat. »505.

et finalement, localiser la résidence habituelle du contractant qui fourni la prestation

caractéristique.

L’application des paragraphes 1 et 2 de l’article 4 du règlement de Rome I est sous

réserve du respect des lois de police, qui sont applicables quelle que soit par ailleurs la loi
applicable au contrat de transport de marchandises par mer d’après le règlement de Rome I506.

Le règlement de Rome I autorise des cas exceptionnels et prévoit l’application de la loi

du pays des liens étroits avec le contrat.

503
Considérant 19 du règlement de Rome I.
504
V. ULFBECK, « Contracts of logistics under the Rotterdam Rules », The Journal of International Maritime
Law, 2011, volume 17, numéro 3, p.219.
505
Traduit par nous : « For this rule it does not matter whether only one of the parties is obliged to perform
elements of different contract types or whether both parties add different contract elements to the one and single
contract. in U. MAGNUS « Article 4 Rome I Regulation : the Applicable Law in the Absence of Choice », in
Rome I Regulation the Law Applicable to Contractual Obligations in Europe, op. cit., p.46.
506
Ph. DELEBECQUE, «Le règlement Rome I sur la loi applicable aux obligations contractuelles : quelles
incidences sur les contrats maritimes ?», Scritti in onore di Francesco Berlingieri , Il Diritto Marittimo, op. cit.,
p. 434.
172
 B - La loi du pays des liens étroits avec le contrat
Le règlement permet exceptionnellement de dégager une solution appropriée507. Le
règlement envisage que dans des cas exceptionnels, le juge a la possibilité d’appliquer une
législation plus adéquate conduisant à une solution plus satisfaisante508. Toutefois, la
dérogation à la règle ne permet pas la désignation arbitraire de la législation applicable 509, et
ceci afin de contribuer à l’objectif général du règlement qu’est la sécurité juridique dans
l’espace de justice européen510. Nonobstant, le juge dispose d’une marge d’appréciation afin
de déterminer la loi qui présente les liens les plus étroits avec la situation511. Dans le contexte
général de l’article 4, c’est-à-dire non spécial à la nature particulière des contrats
d’acheminement de marchandises, la clause dérogatoire de l’article 4 paragraphe 3 devrait
s’appliquer en priorité par rapport aux paragraphes 1 et 2 de l’article 4. En effet, les liens
manifestement plus étroits conduiront à une loi appropriée et adéquate à ces contrats
spécifiques.

a) La clause dérogatoire : les liens manifestement plus étroits

Elle autorise une certaine souplesse dans le cas où l’application des critères de
rattachement visés à l’article 4.1 et 2 entraînerait exceptionnellement un résultat
insatisfaisant512. C’est pourquoi, la clause d’exception ou échappatoire, au paragraphe 3 de
l’article 4, dispose que s’il résulte de l’ensemble des circonstances de la cause que le contrat
présente des liens manifestement plus étroits avec un pays autre que celui visé au paragraphe
1 ou 2 de l’article 4, le contrat est régi par la loi du pays avec lequel il présente les liens les
plus étroits. Afin de déterminer ce pays, il convient de se demander, entre autres, si le contrat
en question présente des liens étroits avec un ou plusieurs autres contrats513.

La condition d’application de la clause d’exception est qu’il existe de liens

manifestement ou clairement, ce dernier terme utilisé par la CJCE, plus étroits avec un pays
autre que celui visé par le rattachement fixe pour appliquer la loi de cet autre pays. Il s’agira

507
CESE, Avis sur la Proposition de Règlement du Parlement européen et du Conseil sur la loi applicable aux
obligations contractuelles (Rome I), INT/307, Buxelles, 13 septembre 2006, §3.2.4, p.7, op. cit.
508
Id.
509
Id.
510
Considérant 16 du règlement de Rome I.
511
Id.
512
Débat du conseil européen, le 19/04/2007, 2005/0261 (COD).
513
Considérant 20 du règlement de Rome I.
173
de l’interprétation la plus stricte de la clause d’exception. Cela met en évidence que pour
appliquer l’article 4.3 du règlement de Rome I, le juge,
« […] nécessitera être en mesure de conclure que les circonstances prises dans son
ensemble démontrent aisément que le contrat est plus étroitement rattaché avec un
pays autre que celui visé par les articles 4 (1) ou (2) : autrement dit, une « très claire
prépondérance des critères » ou […] une «victoire suffisante de points» sera exigée.
L’ajout du terme « manifestement » […] exige du juge de se concentrer exclusivement
sur des critères de rattachement qui soient objectivement vérifiables, par opposition
[…] aux convictions ou expectatives particulières des parties. »514.

Ainsi on admet que l’article 4.3 s’applique même en présence des faits qui démontrent
qu’il existe un rattachement réel et substantiel avec le pays dont la loi s’appliquerait
autrement515. Mais étant donné que le règlement de Rome I défend la sécurité juridique les
rattachements fixes,
« […] ne devraient donc être écartés que s’ils sont dépourvus de pertinence »516.

Ce faisant, nous évitons de dénaturer la clause d’exception517.

Les critères de rattachement objectivement vérifiables peuvent être les lieux de

conclusion et d’exécution du contrat, le domicile et la nationalité des parties518. N’oublions
pas que le paragraphe 3 de l’article 4 doive être lu à la lumière du considérant 20, et qu’il
conviendrait de prendre en compte, aussi, l’existence de liens étroits du contrat avec un ou
plusieurs autres contrats. Si le contrat de transport de marchandises par mer a des liens étroits
avec un ou plusieurs contrats et qu’ils poursuivent un même objectif, le juge peut être amené à
appliquer au contrat secondaire la loi régissant le contrat principal 519. L’aperçu qui précède a
mis en évidence que le juge peut admettre que le contrat de transport étant le contrat

514
Traduit par nous : « […] will need to be able to conclude that the circumstances as a whole readily
demonstrate that the contract is more closely connected with a country other than that indicated by art 4(1) or
(2): in other words, a “very clear preponderance of factors” or[…] a “comfortable points victory” will be
needed. The addition of the word “manifestly”[…] require the judge to focus exclusively on connecting factors
that are objectively ascertainable, as opposed […]to the parties’ private beliefs or expectations.” in A.
DICKINSON, « Rebuttable Assumptions », Lloyd’s maritime and commercial law quarterly, 2010, volume 1,
p.36.
515
A. DICKINSON, « Rebuttable Assumptions », Lloyd’s maritime and commercial law quarterly, op. cit., p.36.
516
F. JAULT-SESEKE, « Loi applicable au contrat : première interprétation de la Convention de Rome par la
CJCE », D, 2010, numéro 4, p.239.
517
P. LAGARDE, Rev. Crit. DIP, 2003, p.293.
518
Ph. DELEBECQUE, «Le règlement Rome I sur la loi applicable aux obligations contractuelles : quelles
incidences sur les contrats maritimes ?», Scritti in onore di Francesco Berlingieri , Il Diritto Marittimo, op. cit.,
p. 435.
519
Id.
174
secondaire, c’est la loi régissant le contrat principal qu’il appliquera520. Cela peut arriver dans
le cas du contrat de logistique qui a de liens étroits avec le contrat de vente, de prestation de
services et de transport, par exemple, si le contrat de vente est de telle nature qu’entraîne une
mutation fondamentale des rôles des parties dans un contrat classique de transport
(vendeur/transporteur au lieu de vendeur/chargeur)521.

Il reste que le juge, après avoir examiné ex officio les conditions d’application du
paragraphe 3 de l’article 4, et constaté qu’elles ne sont pas remplies, pourra appliquer la loi
désignée par les paragraphes 1 ou 2 de l’article 4522.

En guise d’illustration, un affrètement pour plusieurs voyages à effectuer de New

York à Monrovia, Liberia a été convenu. L’affréteur New-Yorkais, par l’intermédiaire de son
agent à Toronto, a organisé les voyages à Toronto, à destination du consignataire Libérien. Le
fréteur, une société de droit Anglais, par l’intermédiaire de son bureau à Toronto, a négocié et
émis une charte-partie à Toronto à l’agent de l’affréteur. Le contrat d’assurance pour les
voyages a été convenu à Toronto et la compagnie d’assurance comme l’affréteur ont leurs
bureaux à Toronto. Le fret a été encaissé à Toronto. D’après l’interprétation de l’article 4
paragraphe 3, d’abord, il ressort de constater les liens du contrat avec le pays visé au
paragraphe 1 ou 2 de l’article 4. Après avoir retenu la qualification de contrat de prestation de
services pour le contrat d’affrètement au voyage l’article 4 paragraphe 1 alinéa b) le contrat
est régi par la loi du pays dans lequel le fréteur a sa résidence habituelle, en présumant que
l’administration centrale de la société de droit anglais se trouve à Londres, la loi applicable est
la loi anglaise, il n’existe pas d’autres liens avec le contrat. En deuxième lieu, il ressort de
vérifier s’il résulte de l’ensemble des circonstances de la cause que le contrat d’affrètement au
voyage présente des liens manifestement plus étroits avec un pays autre que l’Angleterre. De
l’affaire il résulte que : l’affréteur New-Yorkais a organisé les voyages à Toronto, par
l’intermédiaire de son agent à Toronto, le fréteur a négocié et émis une charte-partie à
Toronto, à l’agent de l’affréteur à Toronto, par l’intermédiaire de son bureau à Toronto. De
plus le contrat d’assurance pour les voyages a été convenu à Toronto et la compagnie

520
Id.
521
V. ULFBECK, « Contracts of logistics under the Rotterdam Rules », The Journal of International Maritime
Law, op. cit., p.221.
522
F. FERRARI, « Quelques remarques sur le droit applicable aux obligations contractuelles en l’absence de
choix des parties (art. 4 du règlement Rome I) », Rev. Crit. DIP, 2009, p.477.
175
d’assurance a son bureau à Toronto. Enfin, le fret a été encaissé à Toronto. Ces critères de
rattachement sont objectivement vérifiables et prépondérants et démontrent aisément que le
contrat est plus étroitement rattaché avec le Canada523.

b) Les liens les plus étroits

Si en raison de l’impossibilité d’identifier la partie qui doit fournir la prestation
caractéristique ou de déterminer la résidence habituelle du contractant qui est tenu de fournir
la prestation caractéristique ou de classer le contrat dans l’une des catégories définies, la loi
applicable ne peut être déterminée, dans ce cas selon l’article 4 paragraphe 4, le contrat est
régi par la loi du pays avec lequel il présente les liens les plus étroits524. Pour déterminer ce
pays, il conviendrait de grouper et de peser des indices tels que le lieu d’affaires, de
négociation, de conclusion ou d’exécution du contrat, la langue dans laquelle a été rédigée le
contrat, la monnaie525, en plus de l’existence de liens plus étroits avec un plusieurs autres
contrats. Par exemple, du connaissement émis en vertu d’un transport de marchandises
effectué de l’Italie vers la France il ressort que : l’expéditeur est une société de droit italien,
l’ordre de chargement a été rédigé en italien et signé en Italie, les marchandises ont été prises
en charge par le transporteur en Italie, ainsi donc le contrat a les liens les plus étroits avec
l’Italie et seul le droit italien est applicable en l’absence de précision de la loi applicable526.

La souplesse de ce principe général, pour déterminer le pays avec lequel le contrat

présente les liens les plus étroits, bien qu’il concrétise et objective la notion de « liens plus
étroits », permet, également, de prendre en considération des éléments qui sont intervenus
après la conclusion du contrat527.

Il est intéressant de noter que le contrat devrait seulement présenter les liens les plus
étroits avec la loi du pays, et non pas les liens clairement ou manifestement plus étroits. C’est

523
TETLEY W., « Canadian Maritime Law », International Maritime and Commercial Law Yearbook, 2008,
pp.20-22.
524
Paragraphe 4 de l’article 4 et considérant 21 du règlement de Rome I.
525
U. MAGNUS « Article 4 Rome I Regulation : the Applicable Law in the Absence of Choice », in Rome I
Regulation the Law Applicable to Contractual Obligations in Europe, op. cit., p.49.
526
Cass. Com. 18 septembre 2012, N° de pourvoi : 11-20789, publié au bulletin.
527
Cet argument a été avancé, et qu’on peut faire également valoir aujourd’hui par rapport au règlement de Rome
I, dans M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles » op. cit., §2, §3, pp. 20-21.
176
pourquoi, logiquement, on assure qu’il suffirait d’un léger contrepoids en faveur d’une
certaine loi528.

En conclusion de la section, la phrase sans préjudice de à l’article 4, paragraphe 1 du

règlement de Rome I doit être interprétée de manière stricte, dans le sens que, uniquement
lorsque la qualification de contrat de transport ne peut pas être retenue selon le paragraphe 1
de l’article 5, l’article 4 devrait être pris en considération. En effet, l’existence de l’article 5
exigerait de l’appliquer en premier lieu en raison de la nature particulière de ce contrat
spécifique.

CONCLUSION DU CHAPITRE
Notre objectif était d’identifier l’interprétation et de définir la mise en œuvre des
articles 3, 4 et 5 du règlement de Rome I.

Une convention internationale de transport maritime est loi étatique lorsqu’elle

transposée dans le droit de l’Etat contractant. Ainsi, si les parties désignent les Règles de
Rotterdam pour régir le contrat de transport et si les conditions suivantes sont remplies, la
Convention s’applique au contrat : le lieu de réception et le lieu de livraison, ainsi que le port
de chargement du transport maritime et le port de déchargement du même transport maritime,
sont situés dans des États différents, si, selon le contrat de transport, l’un quelconque des lieux
ci-après se trouve dans un État contractant:
a) Le lieu de réception;
b) Le port de chargement;
c) Le lieu de livraison; ou
d) Le port de déchargement (Article 5, alinéa 1).

Si ces conditions sont remplies, la convention s’applique même en l’absence de choix,

parce que le juge doit vérifier son applicabilité.

528
Traduit par nous: “In contrast to Art.4 (3) and despite the euphemistic expression “most closely connected
law”it suffices here that a slight balance in favour of a certain law can be ascertained.” in U. MAGNUS
« Article 4 Rome I Regulation : the Applicable Law in the Absence of Choice », in Rome I Regulation the Law
Applicable to Contractual Obligations in Europe, op. cit., p.49.
177
 Si les parties désignent les Règles de Rotterdam pour régir le contrat d’affrètement,
l’applicabilité dépendra de l’interprétation du champ d’application de la convention.

Quant à la loi applicable à défaut de choix, l’article 5 règle particulière devra prévaloir
par rapport à l’article 4 et ce dernier s’appliquer lorsque les conditions d’application de
l’article 5 ne sont pas remplies.

La loi désignée ainsi est écartée par la loi de police ou par l’ordre public.

178
 CHAPITRE II
L’EVICTION DE LA LOI DESIGNEE COMPETENTE
Les recherches effectuées afin de faire le portrait maritime d’une loi de police sont
maigres. Par contre, les travaux de recherche sur l’ordre public sont nombreux mais réalisés
dans un contexte de droit civil.

Il faudrait alors analyser la définition de lois de police à la lumière du particularisme

du droit de transport maritime. Ainsi, nous nous interrogerons, se pourrait-il qu’une
convention internationale de droit de transport maritime, après qualification, soit une loi de
police du for ? Pareillement que pour les lois de police du for, on s’interroge sur la possibilité
qu’une convention internationale de transport maritime soit comprise comme une loi de police
étrangère.

En ce qui concerne l’ordre public, le juge doit pouvoir déterminer le contenu

préexistant d’un ordre public international maritime. Il est donc nécessaire d’identifier ses
sources.

Le développement des questions précédentes nous aidera à définir le portrait maritime

de la loi de police et à déterminer le contenu de l’ordre public international maritime.

Le défaut d’un portrait maritime de la loi de police et d’un contenu de l’ordre public
maritime nous conduit à définir le portrait dans une première section, à travers la sauvegarde
des intérêts publics d’un Etat (Section 1) et à déterminer le contenu, en traitant
l’incompatibilité manifeste avec l’ordre public du tribunal saisi dans une deuxième section
(Section 2).

SECTION 1 - LA SAUVEGARDE DES INTERETS PUBLICS D’UN ETAT

La règle de conflit de lois autorise à recourir au mécanisme de la loi de police afin
d’évincer la loi désignée compétente. Pour ce faire, le juge se fondera sur la définition de loi
de police prévue par la règle de conflit de lois. Cette définition est d’application générale.
Tandis que le droit de transport maritime est particulier. C’est pour cela qu’il faudrait alors
l’analyser à la lumière du particularisme du droit de transport maritime. A son tour, la

179
définition, lue selon ce particularisme, sera le fondement pour déterminer la loi de police dans
le for ou à l’étranger. Et ainsi nous pourrons établir le portrait maritime d’une loi de police.

§1 - LA DEFINITION DE LOI DE POLICE DANS ROME I

La règle de conflit uniforme définit la loi de police comme étant la disposition
impérative dont le respect est jugé crucial par un pays pour la sauvegarde de ses intérêts
publics, telles que son organisation politique, sociale ou économique, au point d’en exiger
l’application à toute situation entrant dans son champ d’application, quelle que soit par
ailleurs la loi applicable au contrat d’après la règle de conflit de lois529. Selon la définition, le
juge délimitera la disposition impérative et jugera du caractère crucial de celle-ci. Par ailleurs,
le tribunal défendra les intérêts publics d’un Etat.

Le paragraphe 1 de l’article 9 du Règlement de Rome I, duquel il n’existe pas de

correspondant dans la Convention de Rome de 1980, définit les lois de police. On a retenu,
dans la proposition, une définition correspondante à des dispositions impératives
internationales530 Il s’ensuit que, les lois de police, à appliquer par le juge saisi, sont celles qui
revêtent un caractère de disposition impérative internationale.

Par arrêt du 23 novembre 1999 la CJCE illustre la définition d’une loi de police531. La
Cour analysait la législation nationale belge et trouvait que l’ensemble des dispositions
légales, organisant la protection des travailleurs, étaient des lois de police et de sûreté au sens
du Code civil belge, auxquelles étaient soumis tous ceux qui se trouvaient sur le territoire
belge532. La Cour a convenu d’entendre par lois de police et de sûreté comme visant,
« […] des dispositions nationales dont l’observation a été jugée cruciale pour la
sauvegarde de l’organisation politique, sociale ou économique de l’Etat membre
concerné, au point d’en imposer le respect à toute personne se trouvant sur le
territoire national de cet Etat membre ou à tout rapport juridique localisé dans celui-
ci. »533

C’est au législateur national d’affirmer le caractère crucial des dispositions internes.

529
Paragraphe 1 de l’article 9 du Règlement de Rome I.
530
CEE, Proposition de Règlement du Parlement européen et du Conseil sur la loi applicable aux obligations
contractuelles (Rome I), COM (2005) 650 final, 2005/0261 (COD) op. cit., pp.8, 18 et 19.
531
CJCE, C-369/96, 23 novembre 1999, Recueil 1999, p.I-08453 et suiv.
532
§18 de l’Arrêt.
533
§30 de l’Arrêt.
180
 Cette définition autonome des lois de police534, donnée par la Cour européenne et
retenue par le règlement de Rome I, a été dégagée au moyen du critère d’organisation. On a
pensé que ce critère est inopérant, parce que la définition semble plus adaptée à une réalité
observable à l’époque où celui-ci a été formulé qu’à un moment où la matière civile connaît
nombre de réglementations protectrices d’un intérêt général 535. Nous étudierons l’article 9 de
Rome I qui définit la loi de police et constaterons que parfois l’intérêt public est mêlé avec les
intérêts privés. Pour nous les intérêts privés sont intéressants. En effet, ils comportent les
intérêts économiques des transporteurs. Nonobstant, dans l’Union européenne sera nécessaire
de contrôler la proportionnalité de la loi de police par rapport à l’intérêt public et privé.

A - Lois de police et intérêts privés

La phrase, au paragraphe 1 de l’article 9, « […] dont le respect est jugé crucial par un
pays pour la sauvegarde de ses intérêts publics, tels que son organisation […] » permet de
dire que la définition de loi de police n’exclut pas toute référence au droit national 536. De
même, la qualification d’une disposition de loi de police appartient au droit national537. On
relève que la loi de police devra trouver sa justification dans un motif d’intérêt public, ce qui
se traduit par un lien entre l’une et l’autre538. En effet, c’est une définition restrictive centrée
sur l’intérêt public de l’Etat539.

Il a été dit que la considération des intérêts publics, telle que l’organisation politique,
sociale ou économique impose,
« […] la prise en compte de toute situation qui affecte le territoire national, même si
l’essentiel des faits se localisent à l’étranger. »540

Sur ce, on a déjà justifié, selon le principe d’application territoriale, la délimitation des
effets d’une loi de police,
« […] à la partie du contrat qui entre dans son champ d’application territorial, la lex
contractus restant compétente pour le surplus. »541

534
C. LEGROS, « Loi applicable au contrat de transport : commentaire du règlement du 17 juin 2008 sur la loi
applicable aux obligations contractuelles dit « Rome I » », op. cit., §23, p.17.
535
M. FALLON, Rev. Crit. DIP, 2000, p.732.
536
M. FALLON, Rev. Crit. DIP, 2000, p.732.
537
Id.
538
M. FALLON, Rev. Crit. DIP, 2000, p.733. V. Ph. FRANCESCAKIS, « Quelques précisions sur les « lois
d’application immédiate » et leurs rapports avec les règles de conflits de lois », Rev. Crit. DIP, 1966, p.13.
539
D.BUREAU, L. D’AVOUT, «Les lois de police étrangères devant le juge français du contrat international »,
JCP, 2010, numéro 19-20, p.998.
540
A. NUYTS, « L’application des lois de police dans l’espace », Rev. Crit. DIP, 1999, §12, p.53.
181
 Or, le règlement de Rome I, dispose que la loi de police peut exiger l’application à
toute situation entrant dans son champ d’application. Donc, si le législateur, de l’Etat qui en
est l’auteur, a prévu que des faits localisés à l’étranger entrent dans son champ d’application,
le principe d’application territoriale n’est plus justifié542.

L’aperçu qui précède met en évidence qu’il y aurait des situations en dehors du
domaine spatial impératif. En effet, le législateur aurait pu laisser des questions hors de son
champ d’application. Dans cette hypothèse, le tribunal ne pourra pas,
« […] forcer l’application d’une norme qui refuse elle-même de régir la situation. »543

Le professeur VAREILLES-SOMMIERES a fait noter que cette phrase relègue

l’organisation politique, sociale ou économique d’un pays, au « second rang » c’est-à-dire
« des simples illustrations » et met sur « le devant de la scène » la sauvegarde des intérêts
publics du pays544. Ainsi, la protection des intérêts publics conditionne la promotion d’une
disposition au grade de loi de police545. On a précisé que pour faire de la disposition analysée
une loi de police,
« La simple conjoncture que la loi sur la qualification de laquelle on s’interroge soit
une loi impérative dont la violation affecterait l’intérêt public, et que le facteur de
rattachement retenu par la règle de conflit ne soit pas adapté à la situation visée ne
suffit pas […] il faut en outre que l’inadaptation du facteur de rattachement résulte de
ce qu’à s’en tenir à lui, l’intérêt public de l’Etat se trouverait altéré. »546

Le professeur VAREILLES-SOMMIERES, après avoir démontré la place de la

politique législative dans la définition des lois de police, soutient que,
« […] dans le cadre du règlement Rome I, en présence d’une loi de police au sens ici
proposé –c’est-à-dire d’une loi dont le domaine d’application dans l’espace se
délimite sur la base de considérations tirées de l’efficacité de la politique législative
qu’elle poursuit- l’intérêt public du pays auteur d’une telle loi est nécessairement en
cause lorsqu’il s’agit de prendre position sur l’applicabilité de ladite loi, pour la
simple raison que refuser de l’appliquer à un cas qu’elle vise reviendrait à affecter

541
Ibid., §14, p.55.
542
En ce sens V. A. NUYTS, « L’application des lois de police dans l’espace », op. cit., §17, p.58. Ph.
FRANCESCAKIS, « Quelques précisions sur les « lois d’application immédiate » et leurs rapports avec les
règles de conflits de lois », op. cit., p.17.
543
A. NUYTS, « L’application des lois de police dans l’espace », op. cit., §23, p.67.
544
P. VAREILLES-SOMMIERES, « Lois de police et politiques législatives », Rev. Crit. DIP, 2011, §9, p.207
et suiv.
545
Ibid., §20, p.207 et suiv.
546
Ibid., §21, p.207 et suiv.
182
 directement l’efficacité de la politique publique de l’Etat, c’est-à-dire, en dernière
analyse, l’intérêt public de ce dernier tel qu’il le conçoit. »547

Donc, lorsque le juge prend position sur l’applicabilité de la disposition impérative de

ce pays, il affecte directement l’efficacité de la politique publique de l’Etat, telle qu’il la
conçoit. Le juge s’informe si la disposition, de cet Etat, a des effets impératifs et est cruciale,
pour ce pays, pour la sauvegarde de ses intérêts publics548. L’identification de l’intérêt public
est déterminante.

Par ailleurs, la phrase « Une loi de police est une disposition impérative dont le respect
est jugé crucial […] au point d’en exiger l’application à toute situation entrant dans son
champ d’application, […] », au paragraphe 1 de l’article 9, démontre l’approche fonctionnelle
des lois de police. En effet, on a pensé que la règle matérielle qualifiée de « police » est celle
dont l’applicabilité est assurée de manière complémentaire en dehors des prévisions de la
règle de rattachement pertinente549.

Il est opportun de dire que, comme toute loi, les lois de police ont des limites de leur
champ d’application dans l’espace550. Ce champ d’application dans l’espace est limité par les
lois de police, elles-mêmes ou à défaut, par le juge. Leur champ d’application spatial sera
déterminé en fonction de l’objectif poursuivi par la politique législative de l’Etat551. Pour la
délimitation du domaine spatial le juge identifierait le facteur de rattachement ou de
localisation qui occasionne l’ingérence des lois de police552. Il est souvent à caractère
territorial553. Nous pensons qu’en droit de contrat de transport international maritime quelques
facteurs peuvent être: le lieu de réception ou de livraison, le port de chargement ou de
déchargement554.

547
Ibid., §50, p.207 et suiv.
548
J. HARRIS, « Mandatory Rules and Public Policy under the Rome I Regulation », in Rome I Regulation the
Law Applicable to Contractual Obligations in Europe, sous la direction de Franco Ferrari et Stefan Leible,
Munich, Sellier.european law publisher GmbH, 2009, p.295.
549
M. FALLON, Rev. Crit. DIP, 2000, p.732.
550
A. NUYTS, « L’application des lois de police dans l’espace », op. cit., §1, p.34.
551
Ibid., §5, p.40.
552
Ibid., §2, p.34.
553
Ibid., §7, p.44.
554
Article 5.1 des Règles de Rotterdam.
183
 Soulignons, que la loi désignée applicable au contrat d’après le règlement de Rome I
n’est pas repoussée à cause de son contenu. Mais, elle l’est en raison de ce qu’elle intervienne
dans l’espace de la disposition impérative555.

Au Royaume Uni, entre autres, il existe des lois qui protègent les intérêts privés. Elles
peuvent poursuivre et comprendre un intérêt public. Dans ce cas, on s’interroge si la
protection d’une partie des intérêts privés est dans les intérêts du public, plutôt que si une
partie des intérêts du public est directement concernée par la loi 556. De cette manière le
tribunal considère les intérêts d’une minorité afin de vérifier s’ils sont dans les intérêts de la
majorité. Des auteurs français ont exprimé,
« […] une loi de police n’est pas, selon nous, le reflet d’intérêts étatiques,
contrairement à ce qui est avancé parfois. Une telle loi prend en charge des intérêts
jugés d’une importance particulière par l’Etat sans pour autant qu’il s’agisse, au sens
strict, d’intérêts « étatiques » […] Ensuite, la qualification de loi de police ne saurait
être limitée aux dispositions protectrices de l’intérêt général, à l’exclusion de celles
qui protègent des intérêts privés. »557

Nous pensons qu’en droit de contrats de transport maritime international de

marchandises tant l’intérêt public que l’intérêt privé sont présents. En effet, les Etats adoptent
de règles uniformes sur le contrat international de transport afin de favoriser la sécurité
juridique et offrir de nouvelles possibilités de débouchés à des parties et à des marchés. Ceci
favorise le commerce et le développement économique, aux niveaux tant national
qu’international558.

Les limites entre les deux, l’intérêt public et l’intérêt privé, est difficile à délinéer en
droit européen.

555
En ce sens V. A. NUYTS, « L’application des lois de police dans l’espace », op. cit., §20, p.62.
556
Traduit par nous : « Hence, it may be better to ask in such circunstances whether the protection of a small
group of persons is in the interests of the public at large, rather than whether a sufficient section of the public is
directly affected by the legislation. » in J. HARRIS, « Mandatory Rules and Public Policy under the Rome I
Regulation », in Rome I Regulation the Law Applicable to Contractual Obligations in Europe, op. cit., p.296. La
Cour de cassation française a récemment qualifié certaines dispositions de la loi du 31 décembre 1975 sur la
sous-traitance de lois de police en se fondant sur leur caractère protecteur d’une partie faible –Cass.ch.mixte, 30
nov. 2007-in H. KENFACK, “Le règlement (CE) n°593/2008 du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux
obligations contractuelles (« Rome I »), navire stable aux instruments efficaces de navigation ? », op. cit., §56,
p.38.
557
P. DEUMIER, J-B. RACINE, « Règlement Rome I : le mariage entre la logique communautaire et la logique
conflictuelle », op. cit., p.1334.
558
Préambule des Règles de Rotterdam.
184
 B - Loi de police et droit européen
Pour les pays membres de l’Union européenne, la définition de la loi de police, lue à la
lumière du droit international privé, éclaire le critère « finaliste » de celle-ci. Elle l’éclaire
dans le sens que,
« […] pour rendre compte correctement d’une volonté d’application extensive dans
l’espace, il convient de repérer l’objectif poursuivi par la règle matérielle en cause et
de comparer celui-ci avec l’objectif que la règle de rattachement poursuit de son côté,
car c’est en raison de l’inadéquation de celle-ci, qui poursuit une fin qui peut être
distincte de celle de la loi de police, que le législateur peut entendre imprimer à la
règle matérielle un domaine spatial spécifique. »559

En droit européen, on devra contrôler la proportionnalité de la loi de police 560. Cela est
nécessaire pour ne pas porter atteinte à un droit fondamental européen561. Le contrôle de la
proportionnalité peut se faire soit par l’exercice de l’interchangeabilité, qui vérifie si une
mesure moins restrictive du droit fondamental européen pourrait être envisagée en vue de
réaliser le but, soit par la reconnaissance mutuelle, comme le démontre l’affaire Arblade, par
l’équivalence des règles nationales en conflit562.

Dans l’Union européenne, les principes de libre circulation permettent recourir aux
lois de police, mais le juge est limité parce que,
« [...] un Etat ne pourra appliquer sa législation à titre de loi de police que si elle
n’est pas discriminatoire, si elle assure la protection d’un intérêt général, si son
application est nécessaire et proportionnée, autrement dit si cet intérêt n’est pas pris
en charge par les mécanismes habituels, en l’occurrence par la loi désignée par la
règle de conflit de lois. »563

Le juge localisera la loi de police dans son for ou ailleurs.

§2 - LE DROIT DE TRANSPORT MARITIME ET LA LOCALISATION DE

LA LOI DE POLICE

Le juge saisi est obligé d’appliquer la loi de police du for564. Il pourra également
donner effet aux lois de police du pays dans lequel les obligations découlant du contrat
doivent être ou ont été exécutées, dans la mesure où lesdites lois de police rendent l’exécution
559
M. FALLON, Rev. Crit. DIP, 2000, pp.733-734.
560
Ibid., p.734.
561
Id.
562
M. FALLON, Rev. Crit. DIP, 2000, pp.734-735.
563
F. JAULT-SESEKE, JDI, 2011, p.97.
564
Paragraphe 2 de l’article 9 du Règlement de Rome I.
185
du contrat illégale565. Pour décider si effet doit être donné à ces lois de police, le tribunal
tiendra compte de la nature, l’objet, les conséquences d’application ou de non-application de
celles-ci566. Le tribunal, en conformité à la notion de lois de police, pourra, avant l’application
de la loi désignée, determiner la loi de police dans son for ou à l’étranger. Dans ce dernier cas,
le juge tiendra compte des conditions mentionnées pour son application.

Nous aborderons dans une première partie la loi de police du for tandis qu’une
seconde partie exposera la loi de police étrangère.

A - La loi de police du for

Le libellé de l’article 9 paragraphe 2 du Règlement de Rome I établit que les
dispositions du Règlement « ne pourront porter atteinte à l’application des lois de police du
juge saisi ». Le Règlement de Rome I n’a pas altéré l’essence du paragraphe correspondant,
paragraphe 2 de l’article 7, de la Convention de Rome de 1980. Par contre, il l’a formulé
autrement. Au moment de la Convention, on a manifesté le souci de sauvegarder les règles,
particulièrement en matière d’ententes, de concurrence, de pratiques restrictives de
concurrence, de protection du consommateur et certaines en matière de transport impératives
du pays du juge567. De même, nous pouvons justifier la formule de la disposition retenue dans
le Règlement de Rome I et ainsi assurer la sauvegarde des dispositions impératives du pays du
juge saisi, notamment, en matière de transport.

En France, l’affaire Hornsea pourrait illustrer la mise en œuvre du paragraphe 2 de

l’article 9 du règlement de Rome I568. La décision a été rendue par la deuxième chambre civile
de la Cour d’appel de Rouen le 9 septembre 2004. Dans le connaissement figurait une clause
de choix de la loi stipulant que le contrat de transport serait régi par la législation allemande
concernant les contrats d’affrètement et de transport maritime, décrets d’application,
subsidiairement par la Convention de Bruxelles originelle de 1924. Pour le tribunal, il fallait
déterminer les effets du connaissement à l’égard du destinataire de la marchandise. La
détermination devait se faire selon le droit applicable au contrat de transport. Afin de
565
Première phrase du paragraphe 3 de l’article 9 du Règlement de Rome I.
566
Deuxième phrase du paragraphe 3 de l’article 9 du Règlement de Rome I.
567
M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles » op. cit., §4, p.27-28.
568
CA de Rouen (2ème ch. Civ.), 9 septembre 2004, Sté Horline c/ Groupama navigation transport, terminaux de
Normandie, DMF, 2005, numéro 663, pp. 851-864, note Sandrine Sana-Chaillé de Néré.
186
déterminer cette loi, on a appliqué la Convention de Rome de 1980. Après avoir déterminé
que le droit applicable était la loi allemande, suivant l’article 3.1 de celle-ci, le tribunal en
appliquant la Convention de Bruxelles amendée par le protocole de 1968, adoptée par le droit
allemand, s’est rendu compte que, selon l’article 1 de la Convention, elle couvre le temps
écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu’à leur déchargement du
navire. Il se trouvait que, en l’espèce, les dommages étaient survenus postérieurement au
déchargement de la cargaison, soit hors du champ d’application de la Convention de
Bruxelles amendée.

C’était à ce moment là et dans ces circonstances, que la Cour a appliqué le paragraphe

2 de l’article 7 de la Convention de Rome de 1980 et a retenu l’application du droit de
transport français, bien entendu, en tant que disposition impérative du juge français saisi. On a
retenu la Loi n°66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et de transport
maritimes comme une loi de police569.

Les dispositions du Code des transports, en matière de transport maritime, devront

supporter la qualification de loi de police afin de les appliquer aux contrats de transport
internationaux. On pourrait, comme on l’avait dit pour la loi de 1966, les qualifier de loi de
police sur le fondement de la protection des intéressés au transport570.

La Cour de Cassation française, chambre commerciale, par arrêt du 13 juillet 2010 a

jugé que l’article 132-8 du Code de commerce français n’était pas une loi de police du for, au
sens du paragraphe 2 de l’article 7 de la Convention de Rome de 1980 571. Or, bien que l’arrêt

569
L’article 16 de cette Loi disposait : « Le présent titre est applicable aux transports, effectués au départ ou à
destination d’un port français, qui ne sont pas soumis à une convention internationale à laquelle la France est
partie, et en tout cas aux opérations de transport qui sont hors du champ d’application d’une telle
convention… ».
A présent, l’article a été modifié et se trouve à l’article L.5422-2 du Code des transports 2010, rédigé
ainsi : « Les dispositions du présent chapitre s’appliquent :
1. Aux rapports entre tous les intéressés au transport, en l’absence de charte-partie ;
2. Aux connaissements émis en exécution d’une charte-partie, dans les rapports du transporteur et des tiers
porteurs. »
570
S. SANA-CHAILLE DE NERE, « L’article 16 alinéa 1er de la loi du 18 juin 1966 charnière ou verrou pour la
détermination de la loi applicable au contrat international de transport maritime ? », Annuaire de droit maritime
et océanique, 2008, volume XXVI, p. 515.
571
Cass. Com., 13 juillet 2010, N° de pourvoi: 10-12154, Sté Système U centrale régionale sud SA c. Sté
Transbidasoa, JDI, 2011, pp. 91-98, note Fabienne Jault-Seseke.

187
ait été rendu dans une affaire de transport routier, l’analyse de l’article 132-8 du Code de
commerce français comme loi de police n’est pas sans intérêt.

En l’espèce, un expéditeur espagnol a chargé un transporteur espagnol d’effectuer

divers transports de jus de fruits destinés à une société française à Bordeaux. Ces transports
ont été effectués entre le 8 mars et le 24 juillet 2007, selon huit lettres de voiture. Quelques
mois plus tard, le 1er octobre 2007, le chargeur espagnol a été placé en règlement judiciaire.
Pour cette raison, le transporteur espagnol n’a pu obtenir le règlement de ses factures.

Devant la défaillance de l’expéditeur espagnol, le transporteur espagnol a fait assigner

le destinataire afin d’obtenir le paiement de ses factures de transport.

Par jugement du 10 septembre 2008, le tribunal de commerce a condamné le

destinataire à payer au transporteur espagnol le montant de ses factures. Le tribunal a retenu
l’application de l’article L.132-8 du code de commerce français, sur l’action directe du
voiturier à l’encontre du destinataire, après avoir relevé que la Convention de Genève du 19
mai 1956 était muette sur ce type d’action, mais que l’article 7 de la Convention de Rome de
1980 conduisait à appliquer la loi du for, en l’occurrence les dispositions de l’article L.132-8,
dès lors que celles-ci relèvent d’une loi de police. Le destinataire a relevé appel de ce
jugement.

La Cour d’appel a confirmé en toutes ses dispositions le jugement du tribunal de

commerce. Elle retenait que l’article 132-8 sus visé, texte d’ordre public, avait vocation « à
assurer la protection des intérêts économiques des transporteurs auxquels est accordée une
garantie de paiement du prix de leurs prestations, dans des conditions concourant ainsi à la
sécurité des opérations de transport ». Cette protection ne saurait, par ailleurs, être éludée du
fait de l’application sur le territoire français, où les marchandises transportées étaient livrées
et où le destinataire se trouvait établi, d’une législation déniant au transporteur le bénéfice de
l’action directe, en l’occurrence la loi espagnole, situation qui, en matière de transport
international, conduirait à fausser le jeu de la concurrence entre transporteurs français et
étrangers. Ainsi donc, l’article L.132-8 du code de commerce français, devait être regardé
comme une loi de police au sens de l’article 7, paragraphe 2 de la Convention de Rome,
lorsque le lieu de livraison des marchandises transportées se situait en France.
188
 Au soutien de son moyen au pourvoi, le destinataire faisait essentiellement valoir, sur
le fondement de la première phrase du paragraphe 1 et de la deuxième phrase du paragraphe 4
de l’article 4 de la Convention de Rome de 1980, que le contrat conclu entre un expéditeur et
un transporteur ayant tous deux leur établissement en Espagne, portant sur une marchandise
chargée en Espagne était régi par la loi espagnole, même si la marchandise devait être
déchargée en France. Egalement, que l’article L.132-8, ne pouvait être considéré comme une
loi de police, qui conduirait à rendre ce texte applicable sur le fondement du paragraphe 2 de
l’article 7 de la Convention de Rome de 1980. Il y avait donc un refus d’application de
l’article 4, paragraphe 4, et une fausse application de l’article 7, paragraphe 2, de la
Convention de Rome.

Finalement, la Cour de cassation française a décidé que l’article L.132-8 du code de

commerce français, conférant au transporteur routier une action en paiement de ses prestations
à l’encontre de l’expéditeur et du destinataire institués garants du paiement du prix du
transport, ne constituait pas une loi de police, au sens du paragraphe 2 de l’article 7 de la
Convention de Rome du 19 juin 1980.

Ce processus de qualification de la loi de police pourrait éventuellement conduire à

l’application d’une convention sur le contrat de transport maritime international de
marchandises au titre de loi de police du for.

L’article 9, paragraphe 2, admet l’application des lois de police du for sans aucune
autre condition et unilatéralement572. Elles s’appliquent automatiquement573. Il est donc
manifeste que,
« […] le juge du for ne peut pas se prévaloir des dispositions de la Convention (de
Rome de 1980) pour soumettre le contrat litigieux à une autre loi que la loi du for qui,
les cas échéant, entendrait régir impérativement la situation en cause : les lois de
police du for s’imposent au juge saisi. »574.

572
P. LAGARDE, « Remarques sur la proposition de règlement de la Commission européenne sur la loi
applicable aux obligations contractuelles (Rome I) », Rev. Crit. DIP, 2006, § 9, p.337. V. L. d’AVOUT, « Le
sort des règles impératives dans le règlement Rome I », D., 2008, §3, pp. 2165 et s.
573
D.BUREAU, L. D’AVOUT, «Les lois de police étrangères devant le juge français du contrat international »,
op. cit., p.998.
574
S. SANA-CHAILLE DE NERE, DMF, 2005, numéro 663, pp. 860-861.
189
 Autrement dit, le juge est obligé de statuer en ce sens. En effet, le paragraphe 2 écarte
tout pouvoir d’appréciation du juge sur l’opportunité de les appliquer, quand le contrat entre
dans leur champ d’application qu’elles se sont elles-mêmes fixé575. La jurisprudence
démontre que le juge avant d’appliquer la loi désignée par la règle de conflit, doit vérifier que
le litige n’entre pas dans le champ d’application des lois de police de son for. C’est à lui qu’il
appartient d’interpréter la loi comme étant une loi de police, en conformité au paragraphe 1,
article 9 du règlement de Rome I. On lui demandera de préciser le degré d’impérativité
internationale de la loi qualifiée de loi de police.

Le professeur BONASSIES a suggéré ainsi, que l’article 7, paragraphe 2, sur les lois
de police, de la Convention de Rome 1980, envisageait une application cumulative et
successive de deux lois. Le résultat était que la loi de police du juge saisi se substitue à la loi
normalement applicable576.

Ce processus qualifiant la loi nationale comme loi de police, est ardu. On peut dégager
des enseignements du rapport d’une autre affaire dans laquelle la Cour de cassation, chambre
commerciale, a jugé si l’article 132-8 du Code de commerce était une loi de police577. Nous
relevons que le juge, après avoir constaté que les règles substantielles unifiées d’une
Convention internationale quand il s’agirait des transports qui comportent des éléments
d’internationalité recourt à la règle de conflit de lois afin de déterminer la loi applicable.
Ensuite, afin de relever si la situation juridique entre dans le champ d’application matériel de
sa règle de conflits de lois, le juge recherche si la demande constitue une obligation
contractuelle au sens de celle-ci. Suivant la notion de loi de police, le juge réalise la
qualification de loi de police, avant l’application des critères de la règle de conflit.

Or, la jurisprudence française fonde la qualification d’une loi, en loi de police sur deux
critères : soit la protection d’une partie faible, soit un motif d’intérêt général lié à la sécurité
du territoire ou à l’organisation économique du pays578. Le juge applique donc ces deux
critères, mais pour les soutenir, il réalise d’abord une étude économique approfondie du pays
575
P. LAGARDE, « Le nouveau droit international privé des contrats après l’entrée en vigueur de la Convention
de Rome du 19 juin 1980 », op. cit., §47, p.324. V. en ce sens S. SANA-CHAILLE DE NERE, « Transport
maritime et lois de police étrangères », DMF, 2010, numéro 714, p.369.
576
P. BONASSIES, « Le droit positif français en 1991 », op. cit., p. 5.
577
Cass. (ch. com.) 13 juillet 2010, N° de pourvoi: 09-13354, A. POTOCKI, Rev. Crit. DIP, 2010, pp.720-738.
578
Ibid., p.726.
190
du for. Il peut, aussi, observer le contexte, législatif et politique. Cela afin de comprendre
l’objet de la législation adoptée et qui peut avoir une incidence sur le degré d’impérativité579.
Il veille à ce que l’ensemble de ces éléments apportent des preuves déterminantes.

Quand le juge qualifie une disposition législative de loi de police, il détermine ensuite
le champ d’application de cette loi de police. On a pensé que cette tâche est ardue, pour deux
raisons. D’une part, il faudra, d’abord,
« [...] déterminer avec précision les intérêts que le législateur a entendu ainsi protéger
[…] ensuite, déterminer des critères d’application qui conduisent à ce résultat. »580

D’autre part, dans l’Union européenne, il sera nécessaire,

« […] que tout critère de détermination du champ d’application de la loi de police du
for doit être apprécié au regard de sa compatibilité avec le droit de l’Union et
notamment avec son droit primaire. »581

A présent, nous envisageons l’éventualité où une convention sur le contrat de transport

international de marchandises maritime, est intégrée dans la législation du juge saisi, au titre
de loi de police du for.

Par exemple, dans un bill of lading les parties choisissent la loi d’un Etat A, où sont en
vigueur les règles de La Haye de 1924. Ils y insèrent une clause d’élection du for de cet Etat
A. Le chargeur entreprend une action dans un autre Etat B. Le transporteur fait valoir la
clause d’élection de for et de choix de la loi. En effet, la loi choisie, de l’Etat A, rend sa
responsabilité moins lourde. Nonobstant, la loi de l’Etat B, où sont en vigueur les règles de La
Haye-Visby de 1924, dépasse la limite de responsabilité de celle de l’Etat A. Les conditions
d’application des règles de La Haye-Visby de 1924 sont réunies582.

En analysant ces faits, suivant l’article 7, paragraphe 2 de la Convention de Rome de

1980, on a suggéré que la loi applicable autrement au contrat, en conformité aux articles 3 ou
4, ne pouvait pas restreindre l’application des règles de La Haye-Visby où elles
s’appliqueraient impérativement583. Dans ces conditions, on ne saurait écarter la possibilité

579
Ibid., p.728.
580
Ibid., p.729.
581
Cass. (ch. com.) 13 juillet 2010, N° de pourvoi: 09-13354, A. POTOCKI, op. cit., p.729.
582
Les faits sont tirés de l’affaire The Morviken, 1983, cité in Y. BAATZ, « The Conflict of Laws»,
Southampton on Shipping Law, op. cit., p.40.
583
Y. BAATZ, « The Conflict of Laws», Southampton on Shipping Law, op. cit., p.40.
191
que le droit international matériel uniforme, trouverait application au titre de règle de la loi du
pays du juge qui régit impérativement la situation quelle que soit la loi applicable au contrat.

B - La loi de police étrangère

Dans le paragraphe 3 de l’article 9 du Règlement de Rome I, les mots «être donné
effet », à l’époque de la préparation de la Convention, conféraient au juge la tâche très délicate
de combiner les dispositions impératives avec la loi normalement applicable au contrat dans la
situation concrète584. Pour retenir la loi étrangère au lieu de la loi désignée le tribunal doit
vérifier si elle rend l’exécution du contrat illégale et tenir compte des autres conditions de son
application. Or, pourrait-il accueillir, sur le fondement de ces critères, une convention sur le
contrat de transport maritime international de marchandises au titre de loi de police
étrangère ?

a) L’exécution illégale du contrat

Dans un arrêt rendu le 16 mars 2010 par la chambre commerciale de la Cour de
cassation française, un vendeur a chargé un commissionnaire de transport de l’acheminement,
dont la partie maritime a été confiée à un transporteur maritime par le commissionnaire, d’une
marchandise depuis la France à destination du Ghana585. La marchandise n’a pas pu être livrée
au destinataire en raison d’un embargo décrété par l’Etat du Ghana. En conséquence, la
marchandise a été rapatriée et remise au vendeur. Celui-ci a procédé à une vente en sauvetage
de la marchandise. La Cour de cassation a cassé l’arrêt et l’affaire a été renvoyée devant une
Cour d’appel distincte.

Cette Cour a décidé que la société, professionnelle du transport maritime, qui

exploitait une ligne régulière en Afrique, ne pouvait pas ne pas connaître l’embargo en
vigueur de longue date au Ghana au moment où elle a accepté sans réserve et en connaissance
de cause de transporter au départ d’un port français de la viande bovine frappé d’embargo ;
qu’elle ne pouvait donc pas s’exonérer de la responsabilité qui pesait sur elle pour ne pas

584
M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles » op. cit., §3, p.27.
585
Cass. (ch. Comm.), 16 mars 2010, Société Ap Moller Maersk A/S c. Société Viol frères, JCP/La semaine
juridique, édition entreprise et affaires, 2010, numéro 18-19, pp. 23-26. V. JDI, 2011, pp.98-107, note Aurore
MARCHAND ; Revue de droit des transports, 2010, numéro 6, pp.15-16, note Philippe DELEBECQUE.

192
avoir procédé à la bonne exécution du contrat. Le transporteur maritime formulait sa critique
contre la décision en invoquant la loi ghanéenne.

Le transporteur maritime pour faire obstacle à l’action en responsabilité exercée contre

lui, se fondant sur l’application indirecte de la loi de police étrangère prohibitive et le Code
civil français demandait la nullité du contrat de transport maritime pour illicéité de la cause,
dans la mesure où le vendeur a conclu avec le commissionnaire de transport après l’embargo
en vigueur au Ghana. Il opposait, se fondant sur la loi française sur les contrats d’affrètement
et de transport maritime, que sa responsabilité n’était pas engagée, dès lors que le dommage
subi par l’expéditeur avait pour origine l’embargo, qui constituait un événement qui ne lui
était pas imputable. L’argument a conduit la Cour de cassation à soulever une disposition
impérative.

C’est pourquoi, la Cour de cassation, sur le fondement du paragraphe 1 de l’article 7

de la Convention de Rome de 1980, a statué qu’il appartenait à la Cour d’appel de déterminer
l’effet pouvant être donné à la loi ghanéenne invoquée devant elle. En effet, c’était au juge de
combiner les dispositions impératives, de la législation du Ghana avec la loi normalement
applicable.

HARRIS a pensé à la difficulté de combiner les deux dispositions et a avancé des

propositions. Les lois de police du lieu d’exécution s’appliqueraient seulement dans le cas où
l’exécution de l’obligation découlant du contrat serait illégale dans le pays concerné 586. La loi
applicable au contrat déciderait des conséquences d’illégalité et régirait, en conformité à
l’article 12.1.b) du règlement de Rome I, l’exécution des obligations que le contrat
engendre587. La loi de police du lieu d’exécution ne s’applique que si elle rend l’exécution du
contrat illégal.

On pense que la définition des lois de police, consacrée à l’article 9, paragraphe 1, du

règlement de Rome I, exclut de cette qualification les lois d’embargo588. Cependant, il faudra
tenir compte qu’il y a des lois d’embargo cruciales pour la protection des intérêts publics tels

586
J. HARRIS, « Mandatory Rules and Public Policy under the Rome I Regulation », in Rome I Regulation the
Law Applicable to Contractual Obligations in Europe, op. cit., p.312.
587
Id.
588
A. MARCHAND, JDI, 2011, p.104.
193
que la santé de la population ou les risques sanitaires liés à l’importation des denrées
alimentaires atteint des maladies589. Les lois d’embargo, qu’on ne pourrait pas qualifier de lois
de police, sont celles de motivation politique, étant donné que, leur finalité n’est pas de
réglementer les rapports de droit des personnes privées590. Au contraire, elles luttent contre
d’autres Etats et concourent au seul intérêt de l’Etat qui les prescrit591. Pour finir, elles
prétendent attenter aux intérêts d’un Etat-paria592. On infère donc que,
« Pour le tribunal, il s’agit d’une loi politique dont ni l’application, ni d’ailleurs la
prise en considération en tant que force majeure ne s’impose à lui. »593

Toutefois, il a été noté que le règlement de Rome I n’empêche pas de donner effet à la
loi de police étrangère prohibitive (d’embargo) du pays dans lequel les obligations découlant
du contrat doivent être ou ont été exécutées, dans la mesure où lesdites lois rendent
l’exécution du contrat illégale594. De ce fait, BUREAU et D’AVOUT ont affirmé que,
« […] ce traitement préférentiel des lois de police du lieu d’exécution territoriale de
l’obligation signifie en effet essentiellement l’exclusion de toute loi de police
extraterritoriale étrangère qui ont […] pour critère de rattachement la nationalité des
personnes physiques ou des personnes morales. »595

Les obligations à être ou qui ont été exécutées, doivent découler du contrat. Le
règlement de Rome, suivant l’article 1 paragraphe 2. i) exclut de son champ d’application les
obligations découlant de tractations menées avant la conclusion du contrat. Ces dispositions
délimitent les termes « les obligations découlant du contrat ». HARRIS fait valoir ces
arguments de manière à savoir quand l’obligation découle du contrat 596. Nous estimons que si
la loi de police du lieu d’exécution détermine l’illégalité de l’exécution du contrat, elle devrait

589
L’arrêt de la CA de Poitiers (2e ch. Civ.), 29 novembre 2011, N°10.03500, Navire Paul Rickmers, SA VIOL
FRERES c/ Sté AP MOLLER MAERSK A/S et Sté FAUVEDER, retenait que l’embargo décrété par l’Etat du
Ghana avait pour objet de protéger la population ghanéenne des risques encourus sur un plan sanitaire, in DMF,
2012, numéro 738, p.625, observations de Olivier CACHARD.
590
A. MARCHAND, JDI, 2011, p.105.
591
A. MARCHAND, JDI, 2011, p.105.
592
Id.
593
Ibid., p.106.
594
Id.
595
V. D.BUREAU, L. D’AVOUT, «Les lois de police étrangères devant le juge français du contrat
international », op. cit., p.998, P. LAGARDE, A. TENENBAUM, « De la convention de Rome au règlement
Rome I », op . cit., §47, p.779, L. d’AVOUT, « Le sort des règles impératives dans le règlement Rome I », op.
cit., §12, pp. 2165 et suiv.
596
« One might say that the governing law regulates the parties’ rights and obligations and so should determine
which obligations of the parties do and which do not arise out of the contrat. On the other hand, if the reasoning
behind Article 9 (3) is to prevent the parties from having to act unlawfully in the place of performance, then one
might think that that rationale should extend to matters which that law regards as « arising out of the
contract ;… » in J. HARRIS, « Mandatory Rules and Public Policy under the Rome I Regulation », in Rome I
Regulation the Law Applicable to Contractual Obligations in Europe, op. cit., p.314.
194
déterminer quand considérer une obligation découlant du contrat. La loi de police du lieu
d’exécution devrait déterminer « les obligations découlant du contrat ». Pour ce faire,
préalablement, on devrait localiser le pays dans lequel les obligations découlant du contrat
doivent être ou ont été exécutées.

Tout d’abord, le principe général est que c’est le pays d’exécution de l’obligation,
convenu par les parties au contrat. Dans le cas d’espèce précédent, pour le contrat de transport
maritime, documenté par un connaissement, entre autres, le lieu de livraison, et, pour celui
documenté par une charte-partie, le lieu de prestation de services. En tout état de cause, ceci
dépend de la qualification de ce dernier.

La situation est différente si les parties n’ont pas convenu d’un lieu d’exécution au
contrat. Alors, c’est la lex causae du contrat qui devrait déterminer le lieu d’exécution et non
concernant la lex fori ni la loi du pays où l’exécution a lieu du moment que la lex fori peut
mettre en déséquilibre l’application uniforme de l’article 9, paragraphe 3 du règlement de
Rome I. Et, la loi du pays où l’exécution a lieu d’autant qu’elle n’est pas la loi applicable au
contrat ou par laquelle les droits et les obligations des parties sont déterminés597.

Lorsque il y a plusieurs pays dans lesquels les obligations découlant du contrat doivent
être ou ont été exécutées, on donnera effet à chaque loi pouvant être appliquée en conformité
à l’article 9 paragraphe 3598.

Quand les parties ont convenu d’un lieu d’exécution au contrat et qu’elles décident,
après la conclusion du contrat, d’un autre pays que celui stipulé au contrat, on a suggéré de
retenir le lieu d’exécution convenu au contrat, de préférence au pays stipulé après la
conclusion du contrat599, attendu que les parties pourraient envisager se soustraire à la loi.
Nous pensons que le juge, qui dispose d’une marge d’appréciation, en ce cas et le précédent,
déterminerait si la loi du pays où l’exécution a « effectivement » lieu présente des liens plus
étroits avec la situation. Pour ce faire, il tiendrait compte de sa nature et son objet, ainsi que
des conséquences de son application ou de sa non-application.

597
J. HARRIS, « Mandatory Rules and Public Policy under the Rome I Regulation », in Rome I Regulation the
Law Applicable to Contractual Obligations in Europe, op. cit., pp.315-316.
598
Ibid., p.316.
599
Ibid., p.319.
195
 Nous concluons que le pays, d’exécution de l’obligation, est celui convenu par les
parties au contrat. A défaut d’un accord sur ce point, c’est la lex causae du contrat qui devrait
déterminer le lieu d’exécution. Egalement, plusieurs lois pourraient s’appliquer lorsqu’il y a
plusieurs lieux d’exécution. Dans les situations où le lieu d’exécution n’a pas un lien véritable
avec le contrat ou quand les parties ayant convenu d’un lieu d’exécution au contrat, décident,
après la conclusion du contrat, d’un autre lieu que celui stipulé au contrat, le juge, qui dispose
d’une marge d’appréciation, déterminerait si la loi du lieu d’exécution « effectif» présente des
liens plus étroits avec la situation. Nous abordons l’éventualité où la disposition impérative du
lieu d’exécution pourrait disposer qu’elle rende l’exécution illégale, aussi, en dehors de ses
frontières.

Dans cette hypothèse, en conformité à l’article 12, paragraphe 1, b) du règlement de

Rome I, la loi applicable au contrat déterminerait l’exécution des obligations. Puisque on ne
saurait accorder à la loi de police étrangère un effet démesuré. De même, si cette loi de police
rend l’exécution illégale en partie, les seules dispositions rendant l’exécution illégale
devraient être appliquées600. Nous concluons que la disposition impérative étrangère rend
l’exécution illégale dans le pays dans lequel les obligations découlant du contrat doivent être
ou ont été exécutées et dans son champ d’application. Autrement, c’est la loi applicable au
contrat qui déterminerait d’autres conjonctures. Cependant, il faudrait établir la signification
du terme « illégale » afin que le juge sache considérer quand la loi de police rende l’exécution
du contrat «illégale ».

Le terme devrait être compris dans un sens large. C’est l’interdiction qui comprend
une sanction soit pénale ou civile. La loi de police du pays d’exécution devrait interdire
l’exécution dans ce lieu. Cela veut dire, qu’elle ne prendrait pas en compte si le contrat est ou
non exécuté en conformité aux termes de celui-ci601. Par exemple, de la décision d’embargo
prise par l’Etat du Ghana, il résultait de son application la seule impossibilité d’exporter de la
viande bovine en provenance de France et en coséquence de la prise en considération de la
disposition impérative de déclarer nul et de nul effet le contrat de transport pour objet

600
J. HARRIS, « Mandatory Rules and Public Policy under the Rome I Regulation », in Rome I Regulation the
Law Applicable to Contractual Obligations in Europe, op. cit., pp.320-321.
601
Ibid., p.322.
196
impossible602. Il reste que le tribunal pour décider si effet doit être donné à ces lois de police
étrangères, il devrait tenir compte de leur nature et de leur objet, ainsi que des conséquences
de leur application ou de leur non-application.

b) Les autres conditions d’application

En ce qui concerne la deuxième phrase du paragraphe 3 de l’article 9 du Règlement de
Rome I, celui-ci n’a pas modifié le fond de la phrase correspondante dans la Convention de
Rome de 1980. La phrase correspondante se trouve au deuxième alinéa du paragraphe 1 de
l’article 7 de la Convention de Rome de 1980. Lors de l’élaboration de la Convention, on
avait proposé de préciser cette expression « il est tenu compte de leur nature et de leur objet »
en disant que la nature et l’objet des dispositions dont il s’agit auraient dû être justifiés selon
des critères admis sur le plan international, par exemple, les lois analogues existant dans
d’autres pays ou qui servent un intérêt largement reconnu 603. Toutefois, on a fait remarquer
que ces critères n’existaient pas et que, dès lors, on créerait des difficultés au juge 604. Le
groupe de travail n’a pas retenu la proposition, mais l’idée n’a pas été condamnée 605. Donc,
nous retenons l’idée que la nature et l’objet des lois de police dont il s’agit pourraient être
justifiés selon des critères internationaux. Ces lois étaient celles d’un Etat membre ?

On a signalé que, dans la proposition du Règlement de Rome I, de manière générale, le

paragraphe 3 précise les critères pouvant être pris en compte par le juge afin de décider s’il
souhaite appliquer la loi de police d’un Etat membre606. Le législateur comprenait que les lois
de police à appliquer étaient celles d’un Etat membre. Plus tard, on a décidé que, suivant le
caractère universel du Règlement de Rome I, la loi désignée par la règle de conflit de lois
« s’applique même si cette loi n’est pas celle d’un Etat membre »607. Cette loi peut-elle être
invoquée par le tribunal ?

602
CA de Poitiers (2e ch. Civ.), 29 novembre 2011, N°10.03500, Navire Paul Rickmers, SA VIOL FRERES c/
Sté AP MOLLER MAERSK A/S et Sté FAUVEDER, DMF, 2012, numéro 738, p.625, observations de Olivier
CACHARD.
603
M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles », op. cit., §3, p.27.
604
Id.
605
Id.
606
CCE, Proposition de Règlement du Parlement européen et du Conseil sur la loi applicable aux obligations
contractuelles (Rome I), COM (2005) 650 final, 2005/0261 (COD), op. cit.
607
Article 2 du Règlement de Rome I.
197
 Le règlement de Rome I, article 1, paragraphe 3, ne s’applique ni à la preuve ni à la
procédure. Ceci dit, l’unification de dispositions sur la preuve de la loi est exclue de son
champ d’application. Conséquemment, la phrase « il est tenu compte de » ne saurait signifier
que le juge aurait la possibilité de décider d’appliquer la disposition impérative de sa propre
initiative. En effet, faute d’unification de dispositions sur la preuve de la loi, le juge serait
conduit à se prononcer suivant le droit processuel du tribunal. Par suite, l’uniformisation ne
saurait être assurée. Ainsi, on a suggéré que la phrase impose un devoir de considérer
quelques facteurs si, mais seulement si, l’application de l’article 9, paragraphe 3 est invoquée
par l’une des parties608. Nous concluons, que faute d’unification de dispositions sur la preuve
de la loi dans le règlement de Rome I, la disposition impérative étrangère devrait être
invoquée par l’une des parties et non par considération propre du tribunal. Auquel il revient
d’apprécier la loi de police invoquée.

Toujours concernant cette deuxième phrase du paragraphe 3 de l’article 9 du

Règlement de Rome I, la formule « ainsi que des conséquences de leur application ou de leur
non-application », lors de la conception de la Convention, on a pensé qu’un pouvoir
discrétionnaire devait être donné au juge particulièrement dans le cas où des dispositions
impératives contradictoires de deux pays différents se voulaient simultanément applicables à
la même situation, et où un choix devait nécessairement être fait entre l’une et l’autre609.
Alors, le juge continuerait à jouir de ce pouvoir discrétionnaire sous le Règlement de Rome I.

Le tribunal dirait l’opportunité de soumettre le litige aux dispositions impératives 610.

On ajoute que l’application de la loi de police étrangère apparaît comme un appel à la
réciprocité lorsque « la politique défendue par l’Etat étranger peut tout d’abord être
parfaitement légitime et même conforme aux objectifs de l’Etat du for » et de cette manière
on laisse « une chance aux lois de police du for d’être à leur tour appliquées à l’étranger. ».
Egalement, l’application des lois de police étrangères est une forme de coopération, quand
« certains objectifs soient partagés par plusieurs Etats […] ». Par conséquence, on voit dans

608
J. HARRIS, « Mandatory Rules and Public Policy under the Rome I Regulation », in Rome I Regulation the
Law Applicable to Contractual Obligations in Europe, op. cit., p.325.
609
M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles », op. cit., §3, p.27.
610
Ph. DELEBECQUE, Revue de droit des transports, 2010, numéro 6, § 6, p.16. V. A. NUYTS, « L’application
des lois de police dans l’espace », op. cit., §21, p.64. V. en ce sens S. SANA-CHAILLE DE NERE, « Transport
maritime et lois de police étrangères », Le droit maritime français, 2010, numéro 714, p.373.
198
leur application « […] une façon de satisfaire l’exigence d’harmonie internationale des
solutions. »611Pour conclure, le tribunal assurerait l’efficacité de la politique de l’Etat
étranger. Cela peut se faire dans un souci de réciprocité, de coopération ou d’harmonie
internationale des solutions. L’appréciation par le juge se réalise suivant des critères.

Si le tribunal décide de donner effet aux lois de police étrangère, le juge pourrait les
apprécier au regard du critère de compatibilité des lois de police étrangère avec les intérêts du
for612. S’ils convergent, on leur donnera effet dans le for. Cela revient à admettre leur degré de
sévérité, qui peut être plus élevé que celui de la loi du for, sans pour autant confiner à
l’obligation d’appliquer la loi de police étrangère injuste613. Pourtant, dans un souci
d’application uniforme de l’article 9, paragraphe 3, il vaudrait mieux écarter la considération
des intérêts du for dans l’application ou non-application de la lex loci solutionis614. Nous ne
partageons pas cette dernière position, en effet nous ne pouvons pas admettre une loi de police
étrangère injuste. Donner effet à cette loi de police revient à reconnaître ses limites.

Il est opportun, ici, de souligner que les lois peuvent être limitées dans le temps et ceci
affecte la décision de donner effet aux lois de police étrangère. Les lois de police étrangères,
en vigueur au moment de la conclusion du contrat, sont à tenir en compte 615. A l’opposé, leur
caducité, tandis que le contrat est en cours d’exécution, signifie leur écartement616.

Le juge justifie le principe de l’intervention du droit étranger. La doctrine française

propose deux procédés d’intervention des lois de police étrangères. D’une part, l’application
indirecte ou la « prise en considération » de la réglementation étrangère617. Dans ce cas, la loi
étrangère intervient,

611
S. SANA-CHAILLE DE NERE, « Transport maritime et lois de police étrangères », op. cit., pp.370-372.
612
A. MARCHAND, JDI, 2011, p.106. V. D.BUREAU, L. D’AVOUT, «Les lois de police étrangères devant le
juge français du contrat international », op. cit., p.998. V. S. SANA-CHAILLE DE NERE, « Transport maritime
et lois de police étrangères », op. cit., pp.372-373.
613
Ph. DELEBECQUE, Revue de droit des transports, 2010, numéro 6, § 7, p.16. V. D.BUREAU, L.
D’AVOUT, «Les lois de police étrangères devant le juge français du contrat international », op. cit., p.998.
614
J. HARRIS, « Mandatory Rules and Public Policy under the Rome I Regulation », in Rome I Regulation the
Law Applicable to Contractual Obligations in Europe, op. cit., pp.329-330.
615
Ph. DELEBECQUE, Revue de droit des transports, 2010, numéro 6, § 9, p.16.
616
Id.
617
D.BUREAU, L. D’AVOUT, «Les lois de police étrangères devant le juge français du contrat international »,
op. cit., p.997. V. en ce sens S. SANA-CHAILLE DE NERE, « Transport maritime et lois de police étrangères »,
op. cit., p.374.
199
 « […] comme un rouage de fait, au sein du dispositif normatif de la loi par principe
applicable, laquelle est seule appliquée d’un point de vue formel. »618

D’autre part, l’application directe ou authentique des dispositions

« internationalement » impératives, de manière unilatérale,
« […] 1° sur constat de la volonté d’application de la règle étrangère ;
2° sur décision du juge marquant le libre assentiment de l’ordre juridique local à
collaborer à l’efficacité de la politique étrangère poursuivie. »619

On pourrait dire que l’article 9, paragraphe 3 permet l’application des deux procédés.
Toutefois, on envisage que le procédé indirect serait, plutôt, d’application accessoire chaque
fois que l’application directe est possible,
« […] à chaque fois que la mise en œuvre des solutions prescrites par le droit étranger
est possible et suffisante […] c’est bien désormais une application qu’il faudrait
envisager, et non pas une disqualification de ce droit en simple donnée factuelle
faisant l’objet d’une prise en considération. »620

Nous relevons un avis équilibré sur la question,

« […] il ne nous semble pas qu’il faille choisir, dogmatiquement, entre application et
prise en considération de la loi de police étrangère. Tout dépend de la position du
contrat par rapport à cette loi. Soit celle-ci est une donnée inévitable de
l’environnement contractuel et le juge devra au minimum la prendre en considération.
Soit le contrat conserve une certaine indépendance (au moins matérielle) vis-à-vis de
la loi de police étrangère et le juge dispose alors d’une réelle liberté dans sa décision
d’en faire application ou non. »621.

Ceci dit, distinguons quand une convention sur le contrat de transport international de
marchandises maritime pourrait être comprise au titre des lois de police étrangères622.

618
D.BUREAU, L. D’AVOUT, «Les lois de police étrangères devant le juge français du contrat international »,
op. cit., p.997.
619
D.BUREAU, L. D’AVOUT, «Les lois de police étrangères devant le juge français du contrat international »,
op. cit., pp.997-998.
620
Ibid., p.998.
621
Souligné par nous. S. SANA-CHAILLE DE NERE, « Transport maritime et lois de police étrangères », op.
cit., p.375.
622
Ph. DELEBECQUE, «Le règlement Rome I sur la loi applicable aux obligations contractuelles : quelles
incidences sur les contrats maritimes ?», Scritti in onore di Francesco Berlingieri , Il Diritto Marittimo, op. cit.,
§12, p. 439. Les développements suivants n’écartent pas la possibilité de voir dans le droit international matériel
uniforme d’un autre pays, des dispositions impératives.
200
 c) Les règles matérielles internationales
D’une part, si elles sont des lois de police d’un Etat, mais que celui-ci n’est pas le lieu
d’exécution des obligations, on avancerait l’argument qui tient à la formulation énonciative du
règlement de Rome I, suivant celle-ci, l’article 9, paragraphe 3, première phrase, pourrait être
lu comme n’étant pas exclusif,
« […] d’autres cas possibles d’application des lois de police étrangères en vigueur
dans d’autres Etats. »623.

De la sorte, l’article 9, paragraphe 3, crée un vacuum legis, en effet, il ne dispose,

« […] expressément qu’à l’égard des lois de police en vigueur au lieu d’exécution du
contrat, l’article 9, §3, du règlement Rome I crée un vacuum legis sur la question, qui
reste alors ouverte, du sort des lois de police étrangères en provenance d’autres Etats.
Ce vacuum legis doit se combler naturellement par recours au droit commun des lois
de police […] »624.

Puisque le Règlement de Rome I n’énonce pas d’autres critères d’applicabilité des lois
de police, le juge identifierait le facteur de rattachement qui déclenche leur intervention625,
entre autres, le lieu d’émission du document de transport ou de résidence habituelle du
transporteur.

D’autre part, si elles sont des lois de police d’un Etat, et que celui-ci est le lieu
d’exécution des obligations, et, en conformité à l’article 9, paragraphes 1 et 3, bien qu’elles ne
soient pas en vigueur dans un Etat membre de l’Union européenne, les règles pourraient
s’appliquer, après qualification, en tant que lois de police étrangères du lieu d’exécution du
contrat et lorsque les conditions d’application de ses dispositions seraient réunies626.

Nous inférons que ces conventions de droit substantiel, si on admet la théorie du

vacuum legis, pourraient s’appliquer au titre des lois de police étrangères, en identifiant, au
moyen du droit commun des lois de police, un facteur de rattachement qui déclencherait leur
intervention. Pareillement, les règles pourraient s’appliquer, après qualification, en tant que

623
P. VAREILLES-SOMMIERES, « Lois de police et politiques législatives », op. cit., §67, pp.207 et suiv.
624
P. VAREILLES-SOMMIERES, « Lois de police et politiques législatives », op. cit., §67, pp.207 et suiv.
625
A. NUYTS, « L’application des lois de police dans l’espace », op. cit., §7, pp.44-45.
626
C. LEGROS a analysé, en partie, la question en relation aux règles de Hambourg in « Loi applicable au
contrat de transport : commentaire du règlement du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations
contractuelles dit « Rome I » », op. cit., §22, p.17. Y. BAATZ n’écarte pas la possibilité d’appliquer les règles de
Hambourg de l’Etat contractant où elles seraient des dispositions impératives in « The Conflict of Laws»,
Southampton on Shipping Law, op. cit., p.41.
201
lois de police étrangères du lieu d’exécution du contrat et lorsque les conditions d’application
de ses dispositions seraient réunies.

Nous avons dit que la règle de conflit de lois autorise à recourir au mécanisme de la loi
de police afin d’évincer la loi désignée applicable. Pour ce faire, le juge se fonde sur la
définition générale de loi de police prévue par la règle de conflit de lois. Nous l’avons
analysée à la lumière du particularisme du droit de transport maritime. Ainsi, nous avons pu
établir ses caractéristiques cumulatives :
-avoir un motif général lié à l’organisation économique du pays.
-protéger les intérêts économiques des opérateurs maritimes et
-assurer les opérations de transport.

L’article 79 des Règles de Rotterdam illustre la proposition. L’article 79, en premier

lieu, protège les intérêts des opérateurs du transport maritime en réputant non écrite toute
clause d’un contrat de transport dans la mesure où elle écarte, limite ou accroît directement ou
indirectement les obligations ou la responsabilité des opérateurs du transport maritime :
« 1. Sauf disposition contraire de la présente Convention, toute clause d’un contrat de
transport est réputée non écrite dans la mesure où elle:
a) Écarte ou limite directement ou indirectement les obligations du transporteur ou
d’une partie exécutante maritime prévues dans la présente Convention;
b) Écarte ou limite directement ou indirectement la responsabilité du transporteur ou
d’une partie exécutante maritime pour manquement à une obligation prévue dans la
présente Convention; ou
c) Cède au transporteur ou à une personne mentionnée à l’article 18 le bénéfice de
l’assurance des marchandises.
2. Sauf disposition contraire de la présente Convention, une clause d’un contrat de
transport est réputée non écrite dans la mesure où elle:
a) Écarte, limite ou étend directement ou indirectement les obligations du chargeur,
du destinataire, de la partie contrôlante, du porteur ou du chargeur documentaire
prévues dans la présente Convention; ou
b) Écarte, limite ou accroît directement ou indirectement la responsabilité du
chargeur, du destinataire, de la partie contrôlante, du porteur ou du chargeur
documentaire pour manquement à l’une quelconque de ses obligations prévues dans
la présente Convention. »

La disposition vise à la protection des intérêts économiques des opérateurs du

transport maritime. En deuxième lieu, les Règles de Rotterdam visent à réduire ou à
supprimer les obstacles juridiques au courant des échanges internationaux, à harmoniser et à
unifier d’une manière progressive le droit commercial international contribuant de façon
202
appréciable à l’établissement d’une coopération économique universelle entre tous les Etats,
sur la base de la communauté d’intérêts et à favoriser la sécurité juridique de l’opération de
transport international de marchandises627. L’article 79 est de ces faits une disposition
impérative cruciale pour les Etats afin de sauvegarder leur organisation économique.

Les Règles de Rotterdam par son article 79 posent le caractère impératif du régime de
resposanbilité des opérateurs du transport maritime. Il institue un régime impératif symétrique
–pour le transporteur et pour le chargeur-628.

La loi applicable au contrat de transport maritime de marchandises peut être écartée au

moyen de l’exception d’ordre public, aussi.

SECTION 2 - L’INCOMPATIBILITE MANIFESTE AVEC L’ORDRE PUBLIC DU

TRIBUNAL SAISI

L’ordre public interne est un ensemble de règles nationales à caractère impératif dont
l’objectif est de garantir l’ordre social et économique d’un Etat629 et auxquelles les
contractants ne peuvent pas déroger par contrat. L’ordre public international est un corps de
règles matérialisant un système de valeurs du for630. La règle de conflit de lois autorise à
recourir au mécanisme de l’exception d’ordre public du for afin d’écarter la loi désignée

627
Préambule des Règles de Rotterdam. Par ailleurs, dans l’arrêt de la CJUE (cinquième chambre) du 9
novembre 2000, affaire C-381/98 Ingmar GB Ltd contre Eaton Leonard Technologies Inc., la Cour a décidé que
des dispositions d’une directive européenne étaient qualifiées de disposition impérative parce qu’elles visaient à
la protection des personnes après la cessation du contrat et à supprimer les restrictions à l’exercice de la
profession, à uniformiser les conditions de concurrences à l’intérieur de l’UE et à accroître la sécurité des
opérations commerciales, in Recueil de la jurisprudence 2000 I-09305, §20, 21, 23, pp.I-9333-I-9334.
628
O. CACHARD, « La Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises
effectué entièrement ou partiellement par mer (Règles de Rotterdam) », op. cit., §3, p.535.
629
Livre vert sur la transformation de la Convention de Rome de 1980 sur la loi applicable aux obligations
contractuelles en instrument communautaire ainsi que sur sa modernisation, COM (2002) 654 final, p.48.
630
« Ensemble de principes, écrits ou non, qui sont, au moment où l’on raisonne, considérés, dans un ordre
juridique, comme fondamentaux et qui, pour cette raison, imposent d’écarter l’effet, dans cet ordre juridique,
non seulement de la volonté privée…mais aussi des lois étrangères et des actes des autorités étrangères…on
parle parfois d’ordre public international… » in Vocabulaire juridique, sous la direction de G. CORNU, op. cit.
Dans le sens d’ordre public international, la Commission des communautés européennes, le définit : « Après
avoir déterminé la loi applicable à une situation juridique donnée conformément à ses règles de conflit de lois, il
arrive que le juge considère que l’application concrète de cette loi entraîne un résultat peu compatible avec le
système de valeurs du for. En conséquence, il écarte la loi étrangère normalement applicable et applique sa
propre loi. Traditionnellement chaque Etat membre dispose de son propre corps de règles d’ordre public
international, mais avec la multiplication des dispositions impératives d’origine communautaire on assiste
aujourd’hui à la naissance d’un « ordre public européen ». » in Livre vert sur la transformation de la Convention
de Rome de 1980 sur la loi applicable aux obligations contractuelles en instrument communautaire ainsi que sur
sa modernisation, COM (2002) 654 final, p.48.
203
applicable. Les travaux de recherche sur l’ordre public sont réalisés dans un contexte de droit
civil. C’est-à-dire que, devant des situations comportant un conflit de lois en droit de transport
maritime, il n’a pas été identifié un contenu préexistant d’un ordre public international
maritime. Il est donc nécessaire d’identifier ses sources afin de déterminer son contenu (§1).
En ayant identifié son contenu le tribunal peut déterminer si l’application de la loi désignée
est manifestement incompatible avec l’ordre public du for (§2).

§1 - LES SOURCES D’UN ORDRE PUBLIC INTERNATIONAL MARITIME

L’article 21 du règlement de Rome I énonce :
« L’application d’une disposition de la loi désignée par le présent règlement ne peut
être écartée que si cette application est manifestement incompatible avec l’ordre
public du for. »

Et le considérant 37 du règlement de Rome I exprime :

« Des considérations d’intérêt public justifient, dans des circonstances
exceptionnelles, […] »,

le recours par le tribunal au mécanisme d’exception d’ordre public.

L’expression exception d’ordre public englobe l’ordre public de l’Union européenne,

qui est partie intégrante de l’ordre public des Etats membres de l’Union européenne631. De
même que le droit matériel uniforme international.

A - L’ordre public économique européen maritime

Cet ordre public européen, selon la jurisprudence de la Cour de justice de l’union
européenne inclut l’ordre public économique et celui qui découle des principes de la
Convention européenne de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales.
Du fait que les principes de la Convention, sont largement acceptés hors de l’Union
européenne, on peut soutenir qu’elle reflète un ordre public transnational. Ce type d’ordre
public s’appliquerait aux termes de l’article 21 du règlement de Rome I632.

631
M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles » op. cit., p.37. V. M-L. NIBOYET, G. de GEOUFFRE de La PRADELLE, Droit international
privé, Paris, L.G.D.J., 2011, §372, pp.342-343. F-X TRAIN, M-N JOBARD-BACHELLIER, «Ordre public
international», J.C. droit international, Volume 5, Fasc. 534-1, 2008, §17, p.8.
632
V. pour une présentation plus détaillée A. CHONG, « Transnational Public Policy in Civil and Commercial
matters » , The Law Quarterly Review, 2012, volume 128, pp.89-90, 112. V. plus généralement J. BASEDOW,
204
 Dans l’ordre public économique européen maritime, nous trouvons le principe de la
libre prestation des services qui s’applique aux transports maritimes. Le règlement (CEE)
N°4055/86 du Conseil du 22 décembre 1986633portant application du principe de la libre
prestation des services aux transports maritimes entre Etats membres et entre Etats membres
et pays tiers témoigne d’un « ordre public européen maritime ». Les motifs fondamentaux du
principe sont : les armateurs européens ont à faire face à des restrictions imposées par des
pays tiers qui les empêchent d’offrir leurs services à des chargeurs établis dans leur propre
Etat membre, dans d’autres Etats membres ou dans les pays tiers concernés. Ces restrictions
sont inscrites dans des accords bilatéraux conclus entre des pays tiers et certains Etats
membres et d’autres sont reprises par des dispositions similaires de la législation ou les usages
administratifs de certains Etats membres. Le principe s’applique aux transports maritimes en
vue d’abolir les restrictions existantes et d’empêcher l’introduction de nouvelles restrictions.

A supposer que la législation d’un pays tiers ait des restrictions et soit désignée
normalement applicable par la règle de conflit, il est probable que les dispositions de celle-ci,
seraient écartées pour être manifestement incompatibles avec les principes commerciaux
relatifs à la navigation maritime du for.

Qu’en est-il de la confrontation des valeurs des Etats membres d’une intégration
régionale et celles du for d’un Etat membre de celle-ci? Dans un litige, devant un for d’un
Etat membre, concernant un contrat de transport maritime international de marchandises, si la
loi désignée par le règlement de Rome I est celle d’un autre Etat membre, elle ne saurait être
écartée au nom de l’ordre public international, puisque il s’opère un phénomène de
neutralisation des ordres publics nationaux des Etats membres. La raison est que le
rapprochement des droits des Etats membres témoigne d’une communauté de valeurs.
Toutefois, ce phénomène devrait être limité. La disposition de la loi désignée d’un Etat
membre pourrait être écartée, au nom de l’ordre public international du for d’un Etat membre,
si on démontre qu’elle ne dérive pas du droit coordonné de l’Union européenne634.

« Recherches sur la formation de l’ordre public européen dans la jurisprudence », in Le droit international
privé : esprit et méthodes, mélanges en l’honneur de Paul Lagarde, Paris, Dalloz, 2005, pp. 55-74.
633
JOCE, N°L 378/1 du 31.12.86
634
M-L. NIBOYET, G. de GEOUFFRE de La PRADELLE, Droit international privé, op. cit., §371, pp.341-
342.
205
 Ainsi, dans l’Union européenne, lors de la mise en œuvre de l’exception d’ordre
public, à la phase de décision, le juge devrait considérer le droit européen. En effet, si le juge
estime que la disposition de la loi désignée normalement applicable est manifestement
incompatible avec son ordre public, il devra rechercher le droit apte à remplacer celle-là, effet
positif ou de substitution de l’exception635. Toutefois, l’article 21 du règlement de Rome I
n’indique pas le comportement à tenir pour juger l’affaire suite à cette éviction. C’est
pourquoi, le silence gardé par le règlement de Rome I sur ce point, pourrait laisser entendre,
« […]qu’il est soustrait à l’entreprise d’uniformisation menée par cet instrument, et
qu’il demeure donc régi par le droit international privé national, dans la mesure de la
compatibilité de ce dernier avec le droit communautaire.»636.

Il est clair que ce droit régional contient de valeurs qui intéressent le contenu de
l’ordre public international maritime. Or, quelques Etats membres de l’Union européen sont
contractants des conventions internationales sur le contrat de transport maritime de
marchandises. Elles contiennent des principes fondamentaux qui concernent l’ordre public du
for.

B – Les conventions en droit de transport maritime international

Une convention internationale en matière de transport maritime peut jouir d’un
caractère d’ordre public ? Ce n’est pas la convention en tant que telle mais les valeurs qu’elle
matérialise qui intéressent le contenu de l’ordre public international maritime. Ce sont ces
valeurs que le juge fera valoir pour écarter l’application de la loi désignée comme
manifestement incompatible avec l’ordre public du for.

En guise d’illustration, s’agissant d’un transport à destination de la France non soumis

à la Convention de 1924, un tribunal français pourrait sans doute écarter une disposition fixant
une limitation de responsabilité dérisoire au nom de l’ordre public international637. En France,
on reconnaît que le principe du caractère d’ordre public des dispositions sur la responsabilité
du transporteur est affirmé par les différentes Conventions de transport international de

635
D. BUREAU, H. MUIR WATT, Droit international privé Tome I Partie générale, Paris, PUF, 2010, §468,
p.496.
636
Nous avons rapproché cette analyse avec celle réalisée, sur la Convention de Rome de 1980, par P. de
VAREILLES-SOMMIERES, « L’ordre public dans les contrats internationaux en Europe ; sur quelques
difficultés de mise en œuvre des articles 7 et 16 de la Convention de Rome du 19 juin 1980 », in Mélanges en
l’honneur de Philippe Malaurie, Liber amicorum, Paris, Defrénois, EJA, 2005, §15, p.400.
637
P. BONASSIES, « Le droit positif français en 1991 », op. cit., p.5. P. BONASSIES, Ch. SCAPEL, Traité de
droit maritime, op. cit., §908, p .618.
206
marchandises par mer638. Il est exprimé par l’article 3 paragraphe 8 de la convention de
Bruxelles de 1924,
« 8. Toute clause, convention ou accord dans un contrat de transport exonérant le
transporteur ou le navire de responsabilité pour perte ou dommage concernant des
marchandises, provenant de négligence, faute ou manquement aux devoirs ou
obligations édictés dans cet article, ou atténuant cette responsabilité autrement que ne
le prescrit la présente convention, sera nul, non avenu et sans effet. Une clause cédant
le bénéfice de l'assurance au transporteur ou toute clause semblable sera considérée
comme exonérant le transporteur de sa responsabilité. »

Il est reconnu aux termes de l’article 23 paragraphe 1 des Règles de Hambourg,

« 1. Toute stipulation figurant dans un contrat de transport par mer dans un
connaissement ou tout autre document faisant preuve du contrat de transport par mer
est nulle pour autant qu'elle déroge directement ou indirectement aux dispositions de
la présente Convention.
La nullité d'une telle stipulation n'affecte pas la validité des autres dispositions du
contrat ou document où elle figure. Une clause cédant au transporteur le bénéfice de
l'assurance des marchandises, ou toute autre clause similaire, est nulle. »

Le cas d’espèce suivant démontre la prise en considération d’un ordre public bien qu’il
ne s’agit pas en l’espèce de l’application de l’exception d’ordre public international. Un
transport de marchandises par mer a été organisé depuis New York (USA) vers la France 639.
Pour ce faire un navire d’un armateur allemand a été affrété par le transporteur-affréteur. Il
chargea à New York des marchandises diverses, le capitaine ayant délivré, pour le compte de
l’affréteur, des connaissements dont aucun ne comportait de déclaration de valeur. Ceux-ci
comportaient une référence expresse, selon une clause imprimée en caractères gras,
parfaitement lisible et attirant l’attention, à la loi américaine, COGSA du 16 avril 1936. En
route le navire a rencontré du gros temps. A son arrivée au Havre, il fut constaté que les
marchandises qui placées dans le faux-pont s’étaient désarrimées. En conséquence, tout ce qui
avait été chargé dans ce faux-pont, était pratiquement réduit à l’état d’épave.

Le transporteur-affréteur admettait sa responsabilité de principe à l’égard des

chargeurs mais invoquait par contre la limitation de responsabilité applicable en matière de

638
P. BONASSIES, Ch. SCAPEL, Traité de droit maritime, op. cit., §1071, pp .731-732.
639
CA de Paris (5e ch.), 24 octobre 1966 in DMF, 1967, Tome 19, pp.23-29. V. Dans le même sens, CA de
Rouen (2e ch.), 16 mai 1969 in DMF, 1969, Tome 21, pp.744-755.

207
transports maritimes et soutenait que cette limitation était celle de la loi américaine de 1936,
subsidiairement celle de la convention de Bruxelles de 1924.

Le Tribunal de commerce a déclaré la loi américaine applicable au litige qui lui était
déféré comme ayant été la loi choisie par les cocontractants, a dit le transporteur-affréteur
responsable des avaries.

Sur la loi applicable à la cause, la Cour d’appel a dit qu’au regard des règles françaises
de rattachement applicables en matière de droit international privé, cette référence
conventionnelle à la loi américaine était valable et devait donc conduire à écarter ici
l’application de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924. Cependant, le régime de la
responsabilité du transporteur maritime n’était pas, en droit français, déterminé par la libre
volonté des parties, mais par des prescriptions d’ordre public, qui ont fixé elles-mêmes
l’étendue des obligations réciproques des contractants; que,
« […] la loi française ici applicable étant la Convention de Bruxelles, il suffit au
surplus de se référer au texte de l’art.3, al 8, de ce texte pour constater que toute
clause « atténuant la responsabilité » du transporteur maritime au-delà de ce que
prévoit la Convention pour les relations internationales est « nulle, non avenue et sans
effet »[…] »

C’est ainsi il y avait lieu d’appliquer en l’espèce, la limite de responsabilité fixée par
ladite convention.

En ce qui concerne le « moment auquel la question vient à s’élever devant le for »

français640, dans les cas d’espèces évoqués, les conceptions en vigueur étaient celles de l’ordre
public international dominant au moment où le juge a statué. Avec l’entrée en vigueur des
Règles de Rotterdam, l’ordre public international en matière maritime viendrait modifier les
conceptions actuelles, par exemple, le Chapitre 12 sur les limites de responsabilité du
transporteur. Toutefois, c’est le juge qui apprécie « par la force des choses au moment où il
statue »641. Le « principe d’actualité de l’ordre public » dans la doctrine française aura à jouer
son rôle642. Le juge, réservé, consulterait les mesures transitoires internes de la nouvelle loi,

640
B. AUDIT, avec le concours de L. AVOUT, Droit international privé, Paris, Economica, 2010, §314, 315,
317, pp.280-281, 283.
641
Ibid., §317, p.284.
642
Ibid., §317, pp.283-284.
208
matérialisant des conceptions d’ordre public international, afin de demander dans quelle
mesure le législateur a augmenté ou diminué le domaine de l’ordre public du for643.

Il est important de noter que la Convention internationale pour l’unification de

certaines règles en matière de connaissement du 25 août 1924, jouit d’un caractère d’ordre
public644 lorsque les conditions d’application de celle-là sont remplies. Ces conditions
différaient selon la modification de 1968. Avant 1968, la Convention s’appliquait à tout
connaissement créé dans un des Etats contractants. A compter de 1968, la Convention
s’applique à tout connaissement relatif à un transport de marchandises entre ports relevant de
deux Etats différents, quand :
 Le connaissement est émis dans un Etat contractant
 Ou le transport a lieu au départ d’un port d’un Etat contractant
 Ou le connaissement prévoit que les dispositions de la convention ou de toute autre
législation les appliquant ou leur donnant effet régiront le contrat, quelle que soit la
nationalité du navire, du transporteur, du chargeur, du destinataire ou de toute autre
personne intéressée.

Les tribunaux français ont utilisé l’ordre public pour décider de l’application de la loi
choisie par les parties. Ils faisaient référence soit à l’ordre public du for soit à l’ordre public
international. Ils admettaient que la loi choisie par les parties, leur convention d’electio juris,
était valable mais celle-ci le restait tant qu’elle ne heurtait pas l’ordre public du for ou l’ordre
public international. Dans les cas d’espèces analysés, ce caractère d’ordre public de la
convention de Bruxelles de 1924 réservait un effet moindre à l’intention manifestée des
parties par une loi choisie. La doctrine défend des courants pour et contre la considération de
l’intention des parties devant l’exception d’ordre public international. D’une part, elle parle
d’un principe de respect des prévisions des parties qui intervienne en droit international privé.
Car le choix de la loi applicable doit s’opérer en considération au respect des prévisions des
parties. D’autre part, le critère de rattachement qui permet de désigner la règle que les parties
croient applicable n’exprime toutefois qu’une probabilité relative645. Sur le fondement de
cette dernière déclaration, on admet l’opportunité de l’exception d’ordre public du for, lorsque

643
MAYER P., HEUZE V., Droit international privé, Paris, Montchrestien, 2010, §204, pp.152-153.
644
P. BONASSIES, Ch. SCAPEL, Traité de droit maritime, op. cit., §745, p 503.
645
B. REMY, Exception d’ordre public et mécanisme des lois de police en droit international privé, Paris,
Dalloz, 2008, §698, 700, 703 et 704, pp.361-365.
209
la disposition de la loi désignée par la règle de conflit heurte avec force les valeurs du juge du
for646. Ainsi, l’intention des parties devrait céder devant les valeurs du juge du for.

Si la Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de

marchandises de 2008 « Règles de Rotterdam » effectué entièrement ou partiellement par mer
serait ratifiée par le nombre des Etats requis, elle constituerait une partie du nouvel ordre
public international en la matière pour les Etats membres. Les Règles de Rotterdam ratifiées
par l’Etat s’intégreraient dans l’ordre public du for.

Egalement, après avoir examiné des cas d’espèces dont il n’y avait pas eu de choix de
la loi, la notion d’ordre public international appuyait et assurait l’application de la Convention
de Bruxelles de 1924 au contrat de transport de marchandises par mer647.

Cependant, nous ne partageons pas l’appréciation que la convention matérielle doive

d’une manière systématique l’emporter sur la loi désignée applicable. En droit de transport
maritime international deux conventions sont en vigueur et une troisième en attente. Les
conceptions qui animent chacune peuvent être différentes. Nonobstant, l’ordre public du for
ne peut pas ignorer ces systèmes juridiques, mais en mettant sur la balance les valeurs des
Etats tiers et celles du for en cas de conflit, on trouverait un compromis juste et équitable648.

§2 - LA CONDITION D’INCOMPATIBILITE MANIFESTE

Voyons cette condition à travers des cas possibles d’incompatibilité. Les Règles de
Hambourg n’ont pas été ratifiées par la France et en conséquence pour la juridiction française
ces règles ne peuvent pas être prises en considération dans son ordre public international. Le
juge français a déjà appliqué les Règles de Hambourg à titre de loi choisie ou comme loi d’un
pays avec lequel le contrat de transport de marchandises présente les liens les plus étroits649.
Cependant, les Règles de Hambourg, d’après la doctrine française, contiennent des

646
Id.
647
CA de Paris (5e ch.), 28 juin 1967 in DMF, 1968, Tome 20, pp.38-42 ; Tribunal de commerce de Paris, 2 avril
et 28 juin 1973 in DMF, 1974, Tome XXVI, pp.296-300. V. plus généralement J. FOYER, « Remarques sur
l’évolution de l’exception d’ordre public international depuis la thèse de Paul Lagarde», in Le droit international
privé : esprit et méthodes, mélanges en l’honneur de Paul Lagarde, Paris, Dalloz, 2005, pp. 285-302.
648
Ce raisonnement est utilisé en ce qui concerne les conventions internationales relatives aux droits de l’homme
qu’a ratifiées la France. V. MAYER P., HEUZE V., Droit international privé, op. cit., §203, pp.151-152.
649
La jurisprudence a été traitée dans des développements précédents. V. P. BONASSIES, Ch. SCAPEL, Traité
de droit maritime, op. cit., §912, 919, pp. 622, 626-627.
210
dispositions dont l’application serait manifestement incompatible avec l’ordre public du for.
Sur ce, par exemple, les dispositions concernant la durée de la responsabilité du
transporteur650.

Du fait que le transporteur peut livrer la marchandise conformément aux lois ou aux
usages du commerce considéré applicables au port de déchargement, par exemple, que ces
lois ou usages au port de déchargement admettent la livraison avant le début du déchargement
à un entrepreneur de manutention monopolistique du port, la responsabilité du transporteur
cesse. Or, les dispositions sur la durée de responsabilité dans les Règles de La Haye-Visby,
qui sont l’ordre public international français, disposent que le contrat de transport peut prévoir
que le moment de l’opération de livraison de la marchandise pourra se faire au plus tôt après
le déchargement651. En vertu des éléments exposés ci-dessus, l’application de l’article 4, 2.b)
ii) des Règles de Hambourg pourrait être écartée au nom de l’ordre public international
français.

Par ailleurs, en ce qui concerne les contrats d’affrètement, documentés par une charte-
partie, on constate des clauses de non-responsabilité. La charte-partie Gencon stipule que le
propriétaire n’est pas responsable des pertes, dommages ou retard résultant de toute cause
quelconque. Il ne l’est pas, même en cas de négligence ou défaut du capitaine ou de
l’équipage ou d’une autre personne employée par le propriétaire. Egalement, en cas
d’innavigabilité du navire à tout moment du voyage652. Une autre formulation de telles
clauses se trouve dans les chartes-parties au voyage, Cementvoy, et à temps, Time Charter. La
formulation est commune à tous les deux. Le propriétaire n’est pas responsable en cas

650
« Article 4. - Durée de la responsabilité 1. Dans la présente Convention, la responsabilité du transporteur en
ce qui concerne les marchandises couvre la période pendant laquelle les marchandises sont sous sa garde au
port de chargement, durant le transport et au port de déchargement. 2. Aux fins du paragraphe 1 du présent
article, les marchandises sont réputées être sous la garde du transporteur :[…] b) Jusqu'au moment où il en
effectue la livraison:[…]ii) Dans les cas où le destinataire ne reçoit pas les marchandises du transporteur, en les
mettant à la disposition du destinataire conformément au contrat ou aux lois ou aux usages du commerce
considéré applicables au port de déchargement;[…] »
651
« Article premier […] e) « Transport de marchandises » couvre le temps écoulé depuis le chargement des
marchandises à bord du navire jusqu'à leur déchargement du navire. » Article 3. […] 2. Le transporteur, sous
réserve des dispositions de l'article 4, procédera de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la
manutention, à l'arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au déchargement des marchandises
transportées. »
652
Charte-partie fournie par DB Schenker : « 2. Owners Responsibility Clause… And the Owners are not
responsible for loss, damage or delay arising from any other cause whatsoever, even from the neglect or default
of the Master or crew or some other person employed by the Owners on board or ashore for whose acts they
would, but for this Clause, be responsible, or from unseaworthiness of the Vessel on loading or commencement
of the voyage or at any time whatsoever . »
211
d’accident, de dangers, de dommage ou de sinistre avant ou après le début du voyage,
provenant de toute cause quelconque, soit dû ou non à la négligence653. La doctrine française
pense que la notion d’ordre public au sens du droit international justifie l’exclusion du
domaine de validité de telles clauses654. En effet, la clause de non-responsabilité pourrait
heurter le principe de responsabilité des parties.

L’autre cas d’intervention concerne la sauvegarde de la politique législative maritime

du for655, par exemple, une politique législative sur le transport maritime international de
marchandises consacrée par la loi étrangère, qui maintient des conceptions conçues au début
du 20ème siècle, pourrait se voir refuser son application dans un Etat, au nom de l’ordre public
international, à cause du décalage de la politique législative du for, qui fait état de l’évolution
de ce droit au 21ème siècle656. A l’inverse, la décision de ne pas faire jouer l’exception dépend
du défaut d’un lien de la situation avec l’ordre juridique du for et de la présence du « principe
d’actualité de l’ordre public ».

L’exception d’ordre public intervient au moment où l’application de la disposition de

la loi désignée par Rome I atteint, dans le cas concret, un résultat incompatible avec l’ordre
public du for. C’est ainsi, qu’on a admis :
« […] qu’une loi étrangère qui, dans l’abstrait, pourrait être jugée contraire à l’ordre
public du for, soit néanmoins appliquée si le résultat concret de son application ne
heurte pas en lui-même l’ordre public du for. »657
Le tribunal motiverait, l’incompatibilité manifeste du résultat avec l’ordre public du
for, suivant des considérations d’intérêt public, l’existence de l’exception658.

On peut vérifier cela à propos du principe général du droit d’agir contre le

transporteur, où l’intérêt est de donner l’opportunité à l’ayant droit d’exercer une action

653
Chartes-parties fournies par le cabinet d’avocats Van Doosselaere : « In the event of accident, danger,
damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever,
whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the Owners are not responsible, by
statue, contract or otherwise,… »
654
P. BONASSIES, Ch. SCAPEL, Traité de droit maritime, op. cit., §756, §777, §837, pp. 513, 530, 567-568.
655
B. AUDIT, avec le concours de L. AVOUT, Droit international privé, op. cit., §313, pp.279-280.
656
La politique législative du for pourrait être influencée par des conventions internationales en la matière, telles
que les Règles de Hambourg ou de Rotterdam. V. en ce sens P. BONASSIES, Ch. SCAPEL, Traité de droit
maritime, op. cit., §908, §909, pp. 618-619.
657
M. GIULIANO, P. LAGARDE, « Rapport concernant la convention sur la loi applicable aux obligations
contractuelles », op. cit., p.37.
658
Id.
212
contre le transporteur. C’est là, le principe général d’ordre public international défendu. La
Convention de Bruxelles de 1924 le reconnaît en conformité à l’article 3 paragraphe 6,
«Sous réserve des dispositions du paragraphe 6 bis, le transporteur et le navire seront
en tous cas déchargés de toute responsabilité quelconque relativement aux
marchandises, à moins qu'une action ne soit intentée dans l'année de leur délivrance
ou de la date à laquelle elles eussent dû être délivrées. Ce délai peut toutefois être
prolongé par un accord conclu entre les parties postérieurement à l'événement qui a
donné lieu à l'action.»

Egalement, la Convention de Hambourg l’exprime dans l’article 20,

« 1. Toute action relative au transport de marchandises par mer en vertu de la
présente Convention est prescrite si une procédure judiciaire ou arbitrale n'a pas été
introduite dans un délai de deux ans […]
4. La personne à qui une réclamation a été adressée peut à tout moment pendant le
délai de prescription prolonger ce délai par une déclaration adressée par écrit à
l'auteur de la réclamation. Le délai peut être de nouveau prolongé par une ou
plusieurs autres déclarations. »

Et la Convention de Rotterdam l’énonce aux articles 62 et 63,

« 1. Aucune action judiciaire ou arbitrale relative à des réclamations ou des litiges
découlant d’un manquement à une obligation prévue dans la présente Convention ne
peut être engagée après l’expiration d’un délai de deux ans […]
[…]
Le délai prévu à l’article 62 ne peut être ni suspendu ni interrompu mais la personne à
qui une réclamation est adressée peut à tout moment pendant le cours du délai
proroger celui-ci par une déclaration adressée à l’ayant droit. Le délai peut être de
nouveau prorogé par une ou plusieurs autres déclarations. »

Voyons un cas d’espèce, où les parties avaient désigné la loi applicable au contrat de
transport maritime international et la Cour de cassation française décidait de ne pas faire jouer
l’ordre public international659. Des marchandises étaient transportées depuis un port français à
un port marocain. Le transporteur a émis quatre connaissements au port français, dont une des
conditions générales de ces connaissements prévoyait que chaque expédition était
« […] régie par la loi du 2 avril 1936660, le dahir marocain du 31 mars 1919 ou la
Convention internationale du 25 août 1924, mais seulement dans le cas ou limites où
ces lois, dahir et conventions, sont obligatoires pour les parties […] »

659
Cass., ch. Civ., sect. Com., 7 juillet 1964 in DMF, 1964, Tome 16, pp.597-598.
660
Loi française de transports de marchandises par mer abrogée par la loi n°66-420 du 18 juin 1966 sur les
contrats d’affrètement et de transport maritime.
213
 A l’arrivée au port marocain des manquants à des marchandises furent constatés. La
compagnie d’assurance ayant versé au destinataire la somme de son dommage, en réclama le
paiement au transporteur maritime.

Le tribunal de commerce débouta cette compagnie de sa demande parce qu’elle avait

introduit son instance après le délai de quatre-vingt-dix jours imparti par le dahir marocain du
31 mars 1919, c’est-à-dire, la loi du lieu de destination qui a été explicitement acceptée par les
parties.

La compagnie d’assurance soutenait que les parties ne pouvaient, dans un contrat

conclu en France et dont l’exécution était réclamée en France, éluder les dispositions d’ordre
public de la loi du 2 avril 1936 et alors que, quelle qu’ait été la loi sous l’empire de laquelle
les parties avaient entendu contracter, les tribunaux français ne pouvaient donner effet à leur
convention qu’autant que celle-ci n’était pas contraire à l’ordre public français. L’assureur
proposait le lieu de conclusion et d’exécution du contrat comme liens entre la situation
litigieuse et le for, cela pour faire intervenir l’ordre public international. C’était bien à la
notion d’ordre public de proximité que l’assureur semblait adhérer.
Sur ce la Cour de cassation décidait que,
« […] les juges ayant, par une interprétation souveraine de l’intention des parties,
estimé que celles-ci avaient voulu que les transports maritimes internationaux dont il
s’agit soient régis par le dahir marocain[…]et le délai d’un an prévu par l’art.9 de la
loi du 2 avril 1936 n’étant pas imposé par l’ordre public international, le tribunal a
pu admettre que le débiteur était fondé à se prévaloir des règles qui, dans ce dahir,
limitent à quatre-vingt-dix jours le délai de l’action contre le transporteur ; que le
moyen ne peut donc être retenu ; […] »661

En toute vraisemblance, à l’époque de l’affaire, le facteur temporel a dirigé la

décision. La loi invoquée, du 2 avril 1936, ne reflétait pas les conceptions en vigueur au
moment où le juge statuait, soit en 1964, puisque l’ordre public international avait évolué,
dans le for, depuis l’entrée en vigueur, le 4 juillet 1937, de la Convention de Bruxelles du 25
août 1924. C’était pourquoi, la disposition 9 de la loi du 2 avril 1936 n’était pas imposée par
l’ordre public international. De plus, la question du délai de l’action contre le transporteur
avait était laissée à la liberté des parties de choisir le droit applicable, parce que la Convention

661
Cass., ch. Civ., sect. Com., 7 juillet 1964 in DMF, 1964, Tome 16, pp.597-598.
214
ne stipulait pas de disposition particulière. Sur ce, une modification importante a été introduite
à partir du Protocole de 1968662.

Outre le facteur temporel, on peut également faire valoir la conception d’ordre public
qui consiste en un principe général, celui du droit d’agir contre le transporteur, d’ordre public
international. Le dahir marocain retenait une prescription de 90 jours, différente de celle de la
loi de 1936, mais celui n’était pas contraire au principe général. Même si le dahir marocain
retenait une prescription plus courte, 90 jours, il n’était pas contraire à l’ordre public du for,
par conséquence devait être appliqué663, l’ayant droit avait eu l’opportunité d’exercer l’action
contre le transporteur.

Toujours, dans le sens de ce principe général, si la disposition de la loi désignée par la

règle de conflit dispose, par exemple, que la durée de la prescription peut être abrégée ou
allongée par accord des parties et qu’elle ne peut toutefois être réduite à moins d'un an ni
étendue à plus de dix ans, son application pourrait ne pas être manifestement incompatible
avec l’ordre public du for664. En effet, si l’ordre public du for comprend la Convention de
Bruxelles de 1924, le délai d’un an prescrit par la loi désignée coïncide avec la prescription
annale de la Convention. Et, par rapport à l’allongement contractuel, limité à 10 ans, la
doctrine française précise qu’,
« A priori, une telle extension ne serait pas contraire à l’esprit de la convention
internationale, […] dans la mesure où ces textes mettent en place un ordre public
unilatéral, c’est-à-dire favorable aux ayants-droits à la marchandise. »665

Par contre, si l’ordre public du for comprend soit les Règles de Hambourg soit celles
de Rotterdam, le délai d’un an prescrit par la loi désignée ne s’accorde pas avec la
prescription de deux ans desdites Règles. Dans ces circonstances, si nous admettons que les
valeurs, principes et conceptions de l’ordre public international se matérialisent par les
conventions internationales, on ne peut accepter :
-que la loi désignée autorise à abréger par accord des parties jusqu’un délai minimum d’un an
ou

662
Article 3.6 et 6bis de la Convention.
663
MAYER P., HEUZE V., Droit international privé, op. cit., §211, p.158.
664
Article 2254 de la loi française n°2008-561 du 17 juin 2008.
665
P. BONASSIES, Ch. SCAPEL, Traité de droit maritime, op. cit., §1178, pp .820-821.
215
-que celle-ci limite le délai pour agir jusqu’à dix ans, là où la convention internationale n’a
pas posé de limite, ces deux circonstances apparaissent manifestement incompatibles avec
l’ordre public international. L’esprit de la convention internationale va dans le sens de
prescrire un délai minimum, un an dans la Convention de Bruxelles de 1924 et deux ans dans
les Règles de Hambourg et de Rotterdam, pour agir et d’une prorogation contractuelle, dans
les trois conventions, que seules les parties peuvent fixer.

Il est opportun de dire que les Règles de Rotterdam apportent des modifications sur le
délai pour agir dans leur chapitre 13. On peut dire que,
« L’évolution de l’ordre public est aussi susceptible de se traduire non par un
relâchement mais par un renforcement, rendant susceptible de contestation une
situation dont la validité aurait été antérieurement reconnue »666.

La règle de conflit de lois autorise à recourir au mécanisme de l’exception d’ordre

public du for afin d’écarter la loi désignée applicable. L’argumentation précédente démontre
l’existence des valeurs et principes internationaux communs aux Etats en droit de transport
maritime. Sur lesquels on soutient l’éventuelle incompatibilité manifeste de la loi
normalement applicable avec l’ordre public du for.

CONCLUSION DU CHAPITRE
Nous avons vu que la protection des intérêts publics conditionne la promotion d’une
disposition au grade de loi de police. On pourrait reprocher, en matière de contrat de transport
maritime de marchandises, le caractère privé des intérêts en jeu. Nonobstant, il existe des lois
qui protègent des intérêts privés et qui peuvent poursuivre un intérêt public. Le juge devra
s’interroger si la protection d’une partie des intérêts privés protège des intérêts publics.

Aux fins de localiser les lois de police, en droit de contrat de transport maritime, les
facteurs de rattachement ou de localisation pourraient être: le lieu de réception ou de livraison,
le port de chargement ou de déchargement des marchandises. Or, si le tribunal décide de
donner effet aux lois de police étrangères, il les apprécierait au regard, d’une part, d’un critère
de compatibilité des lois de police étrangère avec les intérêts du for, et, d’autre part, selon la
convergence de l’intérêt public étranger et de l’intérêt privé d’un des contractants.

666
B. AUDIT, avec le concours de L. AVOUT, Droit international privé, op. cit., §317, p.284.
216
 C’est également, une tâche très délicate que celle de déterminer les contours de la
notion d’ordre public international. Des cas d’espèces étudiés, on remarque que la
jurisprudence française comprend les conventions de droit matériel sur le contrat de transport
maritime international de marchandises, comme étant des dispositions du for qui matérialisent
l’ordre public international maritime. Par hypothèse, quant au lien entre le litige avec le for
français, afin de justifier la décision d’opposer l’ordre public du for, les facteurs de
rattachement retenus auraient pu être : le lieu de livraison ou le port de déchargement, l’un ou
l’autre était relevés dans les décisions. Nous avons fait émerger, parmi la loi, la jurisprudence
et la doctrine, des principes, en droit de transport maritime, qui pourraient être assimilés à la
notion d’ordre public international. Dans ce sens, le principe de la libre prestation des
services, celui du caractère d’ordre public des dispositions sur la responsabilité du
transporteur et le principe général du droit d’agir contre le transporteur sont des valeurs de
l’ordre public du for.

CONCLUSION DU TITRE
L’objectif était de chercher à concerter une application des règles de conflits de lois de
l’Union européenne en accord avec la nature particulière des contrats de transport maritime.
La règle spéciale de l’article 5 du règlement de Rome I réalise la concertation. C’est ainsi que
l’article 5 devra déroger à la règle générale de l’article 4. Par contre, la concertation quant à la
loi de police et l’ordre public est moins aisée, parce que l’interprétation et le contenu des deux
mécanismes dépendent des orientations du tribunal. La concertation se réalisera au niveau
interne par le juge.

Dans les Amériques, nous verrons que l’accord entre la nature particulière des contrats
de transport maritime et les règles de conflits de lois est entrepris avec difficulté puisque les
règles ne comportent pas de règle spéciale et sont reparties dans trois conventions
internationales existantes qui règlent les conflits de lois.

217
 TITRE II
LES REGLES DE CONFLITS DE LOIS DES AMERIQUES
Nous nous intéresserons aux conventions nées au sein de l’Organisation des Etats
Américains (OEA). En effet, d’une part, l’Organisation des Etats Américains est l’institution
régionale la plus ancienne du monde, d’autre part, elle regroupe et représente la volonté d’un
ensemble de 35 États indépendants des Amériques. Enfin, elle constitue la principale tribune
gouvernementale du Continent pour les questions d’ordre juridique667. Ces conventions sont
au nombre de trois : la Convention interaméricaine sur les règles générales de droit
international privé de 8 mai 1979, la Convention interaméricaine sur le droit applicable aux
contrats internationaux de 17 mars 1994 et la Convention approbative du Code de droit
international privé de 20 février 1928. Les règles de conflits de lois nées au sein des
organisations formées par une minorité d’Etats ne seront pas étudiées, par exemple, le Traité
de Navigation Commerciale International signé à Montevideo le 19 Mars 1940.

Les Conventions interaméricaines du 8 mai 1979 et du 17 mars 1994 sont nées après la
constitution de l’Organisation des Etats Américains, c’est pourquoi elles seront analysées et
regroupées dans un premier chapitre. Puis la Convention du 20 février 1928 et les règles de
conflits de lois nationales de Panama seront examinées et regroupées par les raisons exposées
dans les développements au deuxième chapitre. Nous constaterons l’absence du
particularisme du droit de transport maritime dans les conventions de 1979 et de 1994, tandis
que nous démontrerons l’adaptation appropriée à ce particularisme des règles de conflits de
lois panaméennes.

Nous le réaliserons à travers l’étude de la codification du droit international privé issue

de la Conférence de droit international privé de l’Organisation des Etats Américains (Chapitre
I) et des règles de conflits panaméennes en matière de transport maritime (Chapitre II).

667
http://www.oas.org/fr/a_propos/qui_nous_sommes.asp
218
 CHAPITRE I

LA CODIFICATION DU DROIT INTERNATIONAL PRIVE ISSUE DE

LA CONFERENCE DE DROIT INTERNATIONAL PRIVE DE
L’ORGANISATION DES ETATS AMERICAINS
Nous avons retenu d’un côté, la Convention interaméricaine sur les normes générales
du droit international privé, signée à Uruguay le 8 Mai 1979, puisqu’elle donne des directives
pour la détermination du droit applicable et d’autre part, la Convention interaméricaine sur la
loi applicable aux contrats internationaux, signée à Mexico le 17 Mars 1994. Les deux
Conventions ne sont pas en vigueur dans les 35 Etats de l’Organisation des Etats Américains
(OEA)668. Ce chapitre a étudié les articles qui présentent des formulations différentes ou ne
figurent pas dans le règlement de Rome I. En effet, les règles de conflits de lois et leur
fondement doctrinal européens, ont « inspiré » le législateur interaméricain669. Voilà
pourquoi, nous n’approfondissons pas certaines questions, telle que l’exception d’ordre public
international.

Nous déterminerons l’harmonisation de l’application des deux Conventions, puis le

rapprochement avec la nature particulière des contrats de transport maritime pour la
détermination du droit applicable au contrat.

Les dispositions de la Convention interaméricaine sur les règles générales de droit

international privé de 8 mai 1979 sont à combiner avec les dispositions de la Convention
interaméricaine sur le droit applicable aux contrats internationaux de 17 mars 1994. C’est
ainsi que nous étudierons dans une première section la Convention de 1979 (Section 1) tandis
qu’une seconde section examinera la Convention de 1994 (Section 2).

668
La Convention d’Uruguay est en vigueur à compter du 10 juin 1981 entre : l’Argentine, le Brésil, la Colombie,
l’Equateur, le Guatemala, le Mexique, le Paraguay, le Pérou, l’Uruguay et le Venezuela. En Argentine, elle a été
intégrée par la Loi n°22.921 du 1 décembre 1983. En Colombie, par la Loi n° 21 du 22 janvier 1981. Au
Guatemala, par Décret n° 0084 du 23 novembre 1987. Au Pérou, par Décret-loi n°22953 du 26 mars 1980. En
Uruguay, par Loi n°14.953 du 12 novembre 1979.
La Convention de Mexique est en vigueur à compter du 15 décembre 1996 entre : Mexique et Venezuela.
669
G. PARRA-ARANGUREN, « Recent developments of conflict of laws conventions in latin america», Rec.
Cours La Haye, Tome 164, 1979-III, §4, p.69.
219
SECTION 1 - LA CONVENTION INTERAMERICAINE SUR LES REGLES
GENERALES DE DROIT INTERNATIONAL PRIVE DU 8 MAI 1979

La Convention interaméricaine de 1979 ne résout pas les conflits de lois, mais elle
donne des directives dans la détermination du droit applicable et établit les cas de refus de son
application. Nonobstant, la deuxième Conférence spécialisée interaméricaine sur le droit
international privé réunie en Uruguay en 1979 avait prévu étudier des règles conflictuelles
spéciales en matière de détermination du droit applicable au contrat de transport maritime.

§1 - LA DETERMINATION DU DROIT APPLICABLE

La doctrine de droits acquis trouble la méthode conflictuelle nationale qui cherche la

loi applicable aux rapports juridiques maritimes.

A - La doctrine de Vested Rights

Par le principe de reconnaissance extraterritoriale, les relations juridiques,
conformément à la loi, dans un ordre juridique étranger sont reconnues par le juge saisi. Ce
principe se trouve dans l’article 7 de la Convention de Uruguay de 1979 qui dispose,
« Les rapports juridiques validement établis dans un Etat partie en conformité de
toutes les lois auxquelles ils sont liés lors de leur établissement, sont reconnus dans
les autres Etats parties, à moins qu’ils ne soient contraires aux principes de l’ordre
public de ces derniers Etats. »

La notion de droit acquis ou crée, pour la jurisprudence mexicaine, comporte un

élément de perfection. Ce droit est estimé parfait. Pour qu’il en soit ainsi, il naît de l’exercice
intégralement réalisé, de toutes les circonstances de l’acte, selon la loi en vigueur, qui attribue
ce droit670. L’acte a un rattachement avec la loi en vigueur au moment de sa création. Les
effets causés par un contrat valablement passé conformément à l’ancienne loi, et jusqu’à la
date à compter de laquelle entrera en vigueur la nouvelle, ces effets sont déjà entrés
définitivement dans le patrimoine des contractants, alors que les droits produits sous le régime
de l’ancienne restent acquis. L’Etat d’accueil ne s’en tient à la nouvelle loi que pour les effets
en cours à partir de celle-ci. Mais le tribunal de l’Etat d’accueil a la faculté de modifier la
portée des dispositions de l’ancienne loi contraires à l’ordre public reconnu par la nouvelle
loi671.

670
Suprema Corte de justicia de la Nacion (SCJN), Mexico, 15 octobre 1919, Olivares Facundo.
671
SCJN, tercera sala, Mexico, 28 septembre 1949, Martinez Nieto Miguel.
220
 Selon la doctrine les termes rapports juridiques sont larges, et permettent de couvrir
un ensemble de situations produisant des effets légaux dans un ordre juridique. Par ailleurs, la
formulation de la règle permet de résoudre les cas où une situation qui se rattache à
différentes lois qui pour l’une elle est valable et pour l’autre elle ne l’est pas672.

Quant au fonctionnement de la règle, pour les auteurs, elle est une exception à la
fonction normale de la règle de conflit de lois, puisque la loi désignée applicable par la règle
de conflit de lois ne serait pas prise en compte lorsqu’elle ne reconnait pas la relation
juridique validement créée, conformément à tous les ordres juridiques avec lesquels elle a un
rattachement au moment de sa création. Dans ce cas, le choix d’une loi applicable se
réaliserait parmi les différents ordres juridiques, car, il s’agit d’un conflit positif dans lequel il
y a concurrence des différents ordres juridiques étrangers. Alors, les règles de conflit de lois
du for n’interviendraient pas afin de déterminer la loi applicable673.

Pour la doctrine mexicaine, le juge constaterait que la situation juridique a validement

été créée tant à la forme qu’au fond conformément à l’ordre juridique étranger, puis la
reconnaîtrait d’après le droit du for. Pour le constater, le juge interroge sa règle de conflit qui
lui désigne la loi applicable à la situation juridique. Ensuite, le tribunal déciderait si la
situation juridique a validement été créée selon la loi désignée674.

Les termes toutes les lois sont imprécis. Ces lois peuvent être matérielles comme
conflictuelles. Dans l’opinion de de MAEKELT, ces situations juridiques doivent être
acquises, conformément aux règles de conflit de lois de l’Etat partie où elles ont été créées675.

Ici nous faisons une parenthèse pour dire qu’on applique restrictivement l’exception
d’ordre public dans les cas de droits acquis.

672
T. B. de MAEKELT, « La codificacion de las normas generales de derecho internacional privado (CIDIP-
II) », Cursos de derecho internacional, Volumen I, (Parte 1), Estados Unidos de América, Organizacion de los
Estados Americanos, 2002, pp.786, 788. G. PARRA-ARANGUREN, « General course of private international
law : selected problems », Rec. Cours La Haye, Tome 210, 1988-III, §198, p.156.
673
T. B. de MAEKELT, « La codificacion de las normas generales de derecho internacional privado (CIDIP-
II) », op. cit., p.788. G. PARRA-ARANGUREN, « General course of private international law : selected
problems », op. cit., §182, §187, §199-200, pp.146, 148, 157-158.
674
L. PEREZNIETO CASTRO, Derecho internacional privado, México, HARLA, 1995, pp. 190-191.
675
T. B. de MAEKELT, « La codificacion de las normas generales de derecho internacional privado (CIDIP-
II) », op. cit., p.788.
221
 En guise d’illustration, l’exception d’ordre public contenue dans la loi de droit
international privé vénézuélienne, permet au juge de vérifier seulement la conformité d’une
décision étrangère avec les principes essentiels de son droit. En effet, en matière de
reconnaissance de décisions étrangères la règle générale est l’autorisation, et le refus,
l’exception, puisque, le refus de l’efficacité, dans le for, d’une situation juridiquement créée à
l’étranger affecterait les parties intervenantes et les tiers. On refuserait de reconnaître les
droits acquis dans un autre Etat qui a déjà connu l’affaire676. La reconnaissance des situations
juridiques est soumise à la condition qu’elles ne soient pas contraires aux principes d’ordre
public du for. Par conséquent, selon de MAEKELT, l’exception d’ordre public en rapport
avec ces situations n’est pas limitée677.

Nous retenons que les rapports juridiques couvrent un ensemble de situations

produisant des effets légaux dans un ordre juridique. Ils doivent avoir un rattachement avec la
loi en vigueur lors de leur établissement. Afin de déterminer la loi, le tribunal interroge sa
règle de conflit qui lui désigne la loi applicable au rapport juridique. Puis, le juge décide si le
rapport juridique a validement été créé selon la loi désignée. Nonobstant, le tribunal vérifie sa
conformité avec les principes essentiels de son droit. Le tribunal applique le droit désigné, s’il
est étranger, comme le ferait le juge de l’Etat dont le droit est applicable.

B - L’application du droit étranger

Pour la détermination du droit étranger le juge est assisté par les parties. Il est possible
que, lors de la détermination, plusieurs droits étrangers s’appliquent au même rapport
juridique, dans ce cas la doctrine CAVERS a apporté une solution.

a) Le principe iura novit curia et l’autonomie de la volonté

L’article 2 de la Convention de Uruguay de 1979 précise que,
« Les juges et autorités des Etats parties sont tenus d’appliquer le droit étranger
comme le feraient les juges de l’Etat dont le droit est applicable, sous réserve que les
parties puissent alléguer et prouver l’existence et les dispositions de la loi étrangère
invoquée. »

676
Sentencia N°EXEQ.00512 du 10 juillet 2007, Tribunal Supremo de Justicia (TSJ), sala de casacion civil,
Venezuela.
677
T. B. de MAEKELT, « La codificacion de las normas generales de derecho internacional privado (CIDIP-
II) », op. cit., p.788.
222
 Dans la recherche, d’office, du droit étranger à appliquer, le juge n’écarte pas la
volonté des parties. Ce n’est qu’à défaut de choix de la loi applicable, par les parties, qu’il
continue son enquête. Avant de se tourner vers le droit national, il recherche sur le plan
international ce droit étranger à appliquer. Pour ce faire, il retient différents facteurs de
rattachement liés à la situation juridique. Faute de quoi, il applique ses règles de conflit
nationales afin de déterminer le droit étranger applicable.

Le principe d’application d’office du droit étranger, est connu comme iura novit
curia678. En conformité avec cet aphorisme, le juge n’est pas lié à la qualification juridique
réalisée par les litigants ni à leur omission, parce que le tribunal applique ou non le droit ex
officio679. Le tribunal a l’obligation de déterminer, par ses propres efforts, le contenu du droit
étranger désigné applicable par la règle de conflit680. Il procéderait à la qualification des
notions de la règle de conflit, d’après le droit interne étranger, aboutissant à une qualification
lege causae681. Il décide, sans l’intervention des parties, le droit applicable dans le cas
d’espèce. Toutefois, il est limité, comme nous l’avons constaté dans la jurisprudence, lorsque
les parties ont choisi la loi applicable au contrat. Les parties assistent le juge dans l’obtention
d’information sur le contenu et la portée du droit étranger. Mais, cela n’est pas une obligation.
C’est pourquoi, la nature de la preuve du droit étranger, par les parties, n’est pas de révéler
l’existence d’un fait682.

La preuve du droit étranger peut émerger d’un document lié au contrat et fourni par les
parties au litige. Le document peut se référer à une clause utilisée conformément à la coutume
internationale et à son tour, renvoyer au droit applicable.

Par exemple, la Cour Suprême de Justice de la Nation (Argentine) a trouvé que dans
les factures émises, pièces fournies, les parties avaient convenu de soumettre l’opération à la
clause CFR, en employant les conditions des Règles internationales pour l’interprétation des

678
L. PEREZNIETO CASTRO, Derecho internacional privado, op. cit., p. 144. G. PARRA-ARANGUREN,
« General course of private international law : selected problems », op. cit., §64, p.73.
679
Sentencia N°00343 du 13 mars 2001, TSJ, sala politico administrativa, Venezuela. Voir également, la
Sentencia N°01111 du 19 juin 2001, TSJ, sala politico administrativa, Venezuela.
680
G. PARRA-ARANGUREN, « General course of private international law : selected problems », op. cit., §64,
p.73.
681
L. PEREZNIETO CASTRO, Derecho internacional privado, op. cit., p. 194.
682
T. B. de MAEKELT, « La codificacion de las normas generales de derecho internacional privado (CIDIP-
II) », op. cit., pp.777-778.
223
termes commerciaux préparées par la CCI. Conformément à la coutume internationale, la
clause ne déterminait l’application du droit du port d’embarquement ou de chargement que,
généralement, s’il coïncide avec le lieu de domicile du vendeur. En l’espèce, la livraison,
prestation du contrat, selon la Cour, était satisfaite avec le chargement de la marchandise dans
l’Etat où se trouvait le domicile du vendeur. De sorte qu’au moyen d’une tacite, mais
évidente, désignation du lieu d’exécution, on déterminait l’application du droit étranger en
vertu du droit national683.

On admet que le terme « droit étranger » peut désigner une convention internationale
de droit matériel. Suivant les faits, la Cour suprême de justice d’Uruguay a réaffirmé
l’application de la Convention de Bruxelles de 1924, lorsque les conditions, aux fins de son
application, ont été réunies684. En l’espèce, les parties avaient choisi la loi anglaise. Le contrat
de transport s’est effectué entre l’Argentine et la Hollande. Il avait été conclu en Argentine et
s’est exécuté en Hollande. Ces deux Etats étaient partie à la Convention de Bruxelles de 1924.
Toutefois, celle-ci n’a pas été ratifiée par l’Uruguay. Malgré cela et la clause electio iuris, la
Cour estimait que la loi applicable à l’espèce était la Convention de Bruxelles de 1924, en
effet, l’Argentine et la Hollande l’avaient ratifiée et le contrat de transport s’effectuait entre
ces deux Etats.

Egalement, la convention internationale de droit matériel pourrait s’appliquer si le

contrat de transport la désigne comme droit applicable. La Cour suprême de justice
d’Uruguay a affirmé que la Convention de Bruxelles de 1924, bien que non ratifiée par
l’Uruguay, s’applique pourvu que l’ordre juridique admette le principe d’autonomie de la
volonté des parties, et que le contrat de transport inclue une clause electio iuris la désignant
comme droit applicable. La non ratification de la convention internationale n’implique pas
son écartement. Cela en vertu du droit international privé d’Uruguay, de source nationale, qui
dispose l’application de la loi du lieu d’exécution (accomplissement), c’est-à-dire celle du
port de déchargement (destination) dans le cas du contrat de transport maritime international
de marchandises. Comme mentionné par la Cour, en l’espèce, la convention s’appliquerait
étant donné que le pays de déchargement (destination) a ratifié celle-ci, chaque fois que son

683
CSJN Argentina, 17 mars 2009, Picapau S.R.L. s /conc. prev. por Buettner S.A. Industria y Comercio s/inc. de
revision.
684
SCJ Uruguay, 28 février 2001, Radix S.R.L. y otro c/ Montemas S.A.
224
ordre juridique admet l’autonomie de la volonté des parties et si le contrat de transport inclut
une clause la désignant comme droit applicable685.

Cette expression, droit au lieu de loi étrangère, inclut la loi, la jurisprudence et la

coutume686. Elle engloberait les normes de droit privé, public et international privé, mais pour
ces dernières cela n’implique pas l’acceptation du renvoi687. Cette position n’est pas partagée
par tous les juristes latino-américains. Le silence de la Convention de Uruguay 1979 témoigne
que la question est laissée à l’appréciation des tribunaux. Au Mexique, le juge appliquerait le
droit matériel étranger, à l’exclusion de ses règles de droit international privé, afin d’éviter
dans la mesure du possible le renvoi. Toutefois, dans des circonstances spéciales de l’affaire,
le tribunal pourrait les appliquer ; leur application est limitée à deux situations :
-lorsqu’elles renvoient au droit mexicain, ou
-au droit d’un Etat tiers688.

Par ailleurs, le tribunal déciderait le type de règles à appliquer. S’il s’agit d’une affaire
de transport maritime, c’est la loi spéciale étrangère dans cette matière qui devrait être
appliquée. Le juge l’interrogerait aux fins de savoir si les conditions de son application sont
satisfaites689.

Le tribunal est obligé d’appliquer le droit étranger comme les juges de l’Etat, dont le
droit en résulterait applicable, le feraient. Le mot comme doit être interprété comme signifiant
que le droit applicable était en vigueur à l’époque de la conclusion du contrat de transport. Et
c’est bien cela que la Cour suprême de justice d’Uruguay a conclu dans une affaire concernant
un contrat de transport international de marchandises par mer690. Un chargeur uruguayen avait
conclu un contrat de transport avec un transporteur, en Uruguay, afin de transporter par voie

685
SCJ Uruguay, 29 septembre 2006, Primarel S.A. c/Zim Israel navigation CO.
686
T. B. de MAEKELT, « Resultados de la segunda conferencia especializada interamericana sobre derecho
internacional privado (CIDIP-II) », Cursos de derecho internacional, Volumen I, (Parte 1), Estados Unidos de
América, Organizacion de los Estados Americanos, 2002, p.313. Du même auteur, « La codificacion de las
normas generales de derecho internacional privado (CIDIP-II) », op. cit., p.776.
687
T. B. de MAEKELT, « La codificacion de las normas generales de derecho internacional privado (CIDIP-
II) », op. cit., pp.776-777. G. PARRA-ARANGUREN, « General course of private international law : selected
problems », op. cit., §72, p.77.
688
L. PEREZNIETO CASTRO, Derecho internacional privado, op. cit., p. 194.
689
G. PARRA-ARANGUREN, « General course of private international law : selected problems », op. cit., §71,
79, 80, pp.76, 80, 81.
690
SCJ Uruguay, 28 septembre 2009, Mediterranean shipping company Uruguay S.A. c/ Caja de jubilaciones y
pensiones bancarias.
225
maritime des rouleaux d’eucalyptus depuis Montevideo (Uruguay) à destination de Veracruz
(Mexique). Le fret était à payer à la livraison de la marchandise à Veracruz. Lorsque la
marchandise est parvenue à Veracruz, le représentant du consignataire ne s’est pas présenté
pour prendre livraison. Le transporteur avait envoyé au chargeur une communication pour
l’avertir. Malgré cette communication personne ne l’a réclamée.

Le transporteur a demandé le paiement des factures générées par le transport.

Toutefois, le chargeur a opposé l’exception de prescription de l’action judiciaire.

Le juge de première instance a mésestimé l’exception de prescription du chargeur,

tandis que le tribunal d’appel a déclaré que la prescription de l’action judiciaire avait lieu.

Le transporteur faisait valoir que la loi applicable était l’uruguayenne. En effet, à

défaut de convention internationale en droit international privé ou en droit matériel, entre
l’Uruguay et le Mexique, le tribunal d’appel avait appliqué, d’une manière erronée, les règles
de conflit de lois du for. Pour lui, selon son interprétation de quelques-unes de ces
dispositions, le contrat sur des choses certaines et individualisées, est régi par la loi du lieu où
elles existent au temps de sa conclusion (Uruguay) et celui afférent aux choses déterminées
par son genre, par la loi du lieu de domicile du débiteur au temps de sa conclusion (Uruguay) ;
les choses fongibles, par la loi du lieu de domicile du débiteur au temps de sa conclusion
(Uruguay), et la prestation de services par la loi du lieu où les choses existaient au temps de sa
conclusion (Uruguay). La Cour suprême de justice ne l’a pas suivi dans son raisonnement et a
mésestimé le pourvoi en cassation et affirmé que la prescription de l’action judiciaire avait
lieu par les motifs suivants.

La manière d’application de la règle de conflit de lois, par le juge d’appel, n’était pas
erronée. Celles qui étaient applicables en l’espèce, disposent que les actes juridiques sont
régis, quant à son existence, sa nature, sa validité et ses effets, par la loi du lieu d’exécution
des obligations. En considérant que le débiteur du transport avait son domicile au Mexique et
le chargeur en Uruguay, il fallait avoir à l’esprit que la marchandise et le fret étaient à livrer et
à payer à Veracruz. C’était pourquoi, la Cour concluait que le lieu d’exécution des prestations
principales était au Mexique. Ceci dit, la loi applicable au contrat de transport était la loi
mexicaine.
226
 La loi mexicaine, en vigueur à l’époque de la conclusion du contrat, disposait que les
actions judiciaires, relatives au contrat de transport par mer sous connaissement, se
prescrivaient dans un délai de douze mois. Ce délai courait à partir du moment où la
marchandise était mise à disposition du destinataire ou d’arrivée du navire à la destination
sans la marchandise de référence. L’action judiciaire ayant été engagée vingt mois après
l’arrivée de la marchandise au port de Veracruz (Mexique), le délai pour agir était prescrit.

La doctrine pense que le juge doit estimer ou considérer le droit étranger comme un
droit dans les mêmes conditions ou circonstances que celui de son for. Il l’applique de
manière similaire comme le juge étranger le ferait691. En essayant d’aboutir à la même
conclusion que le juge étranger692.

Le tribunal doit agir comme le juge étranger ferait dans les mêmes circonstances. Cela
veut dire, qu’il peut se prononcer sur la constitutionalité ou l’illégalité du droit étranger quand
une telle décision peut être faite par un tribunal étranger693.

Cette intégration du droit étranger a des limites. Le juge ne doit pas appliquer un droit
dont le texte est incomplet ou n’a pas été en vigueur où moment de la conclusion du
contrat694. Le tribunal applique le droit en vigueur. Pour le déterminer, il vérifie les
dispositions sur son entrée en vigueur. Il les suit, y compris en cas de différer de celles du
for695.

Pour l’interprétation du droit étranger, le juge s’informe sur le sens et la portée de

celui-ci. Il l’interprète selon le critère interprétatif judiciaire et la doctrine dominant du pays
d’origine696. Il s’en tient à l’ordre juridique étranger et non aux règles d’interprétation de son

691
L. PEREZNIETO CASTRO, Derecho internacional privado, op. cit., pp. 141-144.
692
G. PARRA-ARANGUREN, « General course of private international law : selected problems », op. cit., §65,
p.73.
693
Ibid., §68, p.76.
694
L. PEREZNIETO CASTRO, Derecho internacional privado, op. cit., pp. 141-144.
695
G. PARRA-ARANGUREN, « General course of private international law : selected problems », op. cit., §70,
p.76.
696
L. PEREZNIETO CASTRO, Derecho internacional privado, op. cit., pp. 141-144.
227
for697, même si, les méthodes d’analyse et d’interprétation sont différentes de celles acceptées
par le juge saisi698.

Le précédent jurisprudentiel a caractère contraignant ou d’orientation, selon l’ordre

juridique qu’on applique. Dans le cas de lacunes du droit étranger, le juge du for cherche à
savoir comment le tribunal étranger a comblé celles-ci699.

Nous concluons que, le terme droit étranger désigne des règles matérielles de source:
nationale ou internationale. Elles sont à caractère général ou spécial. Evidement, ce droit est
en vigueur à l’époque de la conclusion du contrat.

Le juge l’applique dans les mêmes conditions ou circonstances que celui de son for. Il
essaye d’aboutir à la même conclusion que le juge étranger. Le tribunal l’interprète selon le
critère interprétatif judiciaire et la doctrine dominant du pays d’origine. Le juge s’en tient aux
règles d’interprétation de l’ordre juridique étranger. S’il y a des lacunes dans le droit étranger,
il cherche à savoir comment le tribunal étranger les a comblées.

Le tribunal a l’obligation de déterminer, par ses propres efforts, le contenu du droit

étranger désigné applicable par la règle de conflit. Il décide, sans l’intervention des parties, le
droit applicable dans le cas d’espèce. Lorsque les contractants ont choisi le droit applicable,
ils ont le droit d’alléguer et de prouver son existence et ses dispositions. Ceci afin d’assister le
juge dans l’obtention d’information sur son contenu et sa portée. Par ailleurs, le tribunal a la
faculté de vérifier son texte, son sens, sa portée et s’il est en vigueur. Or, si plusieurs lois
s’avèrent applicables au rapport juridique, leur application s’effectue de manière harmonieuse
et en équité.

697
T. B. de MAEKELT, « Resultados de la segunda conferencia especializada interamericana sobre derecho
internacional privado (CIDIP-II) », op. cit., p.314.
698
G. PARRA-ARANGUREN, « General course of private international law : selected problems », op. cit., §69,
p.76.
699
T. B. de MAEKELT, « La codificacion de las normas generales de derecho internacional privado», op. cit., p.
777.
228
 b) La doctrine CAVERS
Il pourrait se présenter le cas où plusieurs dispositions juridiques étrangers
trouveraient à s’appliquer aux différents éléments d’une seule et unique situation juridique.
Pour ces circonstances la Convention de Uruguay de 1979 dispose à l’article 9,
«Les différentes lois applicables à la réglementation des divers aspects d’un rapport
juridique doivent être appliquées d’une manière harmonieuse en vue de la réalisation
des buts poursuivis par chacune de ces lois. Les difficultés éventuelles rencontrées
dans leur application simultanée à l’espèce en question sont tranchées compte tenu
des exigences de l’équité. »

Ce sont des règles matérielles qui trouvent à s’appliquer à une même relation
juridique700. Dans ce cas, le tribunal devrait examiner minutieusement la relation juridique qui
soulève le problème de droit. Puis, comparer soigneusement la loi, qui pourrait résoudre le
litige, et le résultat de son application avec la loi du for ou de toute autre juridiction
compétente et ses effets à cet égard. Ensuite, évaluer ce résultat à la lumière des faits dans la
relation juridique, du point de vue de la justice entre les litigants ou des considérations
générales de politique sociale que les lois en conflit pourraient évoquer. Finalement, relier la
relation juridique à une loi ou à une autre701.

Ces règles générales pour déterminer la loi applicable à la situation juridique ont des
exceptions. Outre l’exception d’ordre public du for, l’institution inconnue ou la fraude à la loi
sont des mécanismes auxquels le tribunal latino-américain a recours afin d’écarter la loi
désignée par sa règle de conflit de lois.

§2 - LE REFUS D’APPLICATION DU DROIT ETRANGER

Le droit étranger est écarté lorsqu’il est incompatible avec le droit du for et il a eu une
intention frauduleuse dans le choix par les parties.

A - L’institution inconnue
L’article 3 de la Convention de Uruguay de 1979 dispose,
« Lorsque le droit d’un Etat partie prévoit des institutions ou des procédures qui sont
essentielles pour sa bonne application mais qui n’existent pas dans la législation d’un

700
T. B. de MAEKELT, « La codificacion de las normas generales de derecho internacional privado», op. cit., p.
790.
701
G. PARRA-ARANGUREN, « General course of private international law : selected problems », op. cit.,
§204, pp.161-162.
229
 autre Etat partie, ce dernier peut refuser d’appliquer le droit en question si dans sa
législation il n’y a ni institutions ni procédures analogues. »

L’exception de l’institution inconnue écarte l’application du droit étranger lorsque la

figure juridique envisagée par lui n’existe pas dans l’ordre juridique du juge saisi de manière
qui corresponde exactement à celle-là. L’article 3 autorise le juge saisi à examiner s’il serait
justifié d’appliquer l’exception. Il pourrait recourir à l’exception uniquement dans le cas
d’institutions ou de procédures essentielles pour l’application appropriée du droit étranger,
mais cela à condition qu’il n’y ait pas de figures juridiques analogues dans le droit du juge
saisi. Donc, le tribunal a la possibilité d’appliquer des figures analogues à l’institution
étrangère inconnue, lorsqu’elles existent dans l’ordre juridique du for. Il s’agit d’adapter les
caractères ou effets de la figure juridique étrangère à celle envisagée dans la lex fori702.

Le droit international privé mexicain ne s’oppose pas à l’application du droit étranger

s’il ne prévoit pas d’institutions ou de procédures essentielles applicables dans le cas de
figures juridiques analogues. Le juge mexicain appliquerait un droit étranger qui contient une
institution inconnue par le droit mexicain, mais cependant assimilable. C’est par le moyen du
droit comparé qu’il pourrait le réaliser. Il refuserait d’appliquer une figure juridique étrangère
lorsqu’elle serait tellement différente à la lex fori et si en l’appliquant, il affecterait la
systématique naturelle de l’ordre juridique du for703. De même, le droit étranger est écarté en
présence d’une fraude à la loi.

B - La fraude à la loi
Le principe fraus omnia corrumpit. Après avoir étudié la portée de l’exception de
l’institution inconnue, à l’article 3, nous allons analyser celle de la fraude à la loi, qu’en effet,
permet d’écarter la loi désignée par la règle de conflit du for. A cet égard, l’article 6 dispose,
«Le droit d’un Etat partie ne sera pas appliqué en tant que droit étranger dans un
autre Etat partie à l’occasion d’actes entachés de dérogation frauduleuse aux
principes fondamentaux de la législation de ce dernier Etat. Il appartiendra aux
autorités compétentes de l’Etat requis de déterminer l’intention frauduleuse des
parties intéressées. »

702
T. B. de MAEKELT, « La codificacion de las normas generales de derecho internacional privado», op. cit.,
pp. 780-781.
703
L. PEREZNIETO CASTRO, Derecho internacional privado, op. cit., pp.139-140, 195.
230
 Les tribunaux latino-américains configurent l’intention frauduleuse sous des faits
convergents704. Un accord entre les parties visant à donner compétence exclusive à une
juridiction pour connaître des différends liés au contrat peut mettre en évidence une fraude à
la loi. Lorsque, en effet, bien que la volonté des parties soit la suprême loi dans les contrats,
elle ne peut pas exempter de l’observance de la loi, ni l’altérer ni la modifier, car on ne peut
seulement abandonner les droits privés qui n’affectent pas directement l’intérêt public et le
droit des tiers, puisque les actes exécutés contre la teneur des lois prohibitives ou d’intérêt
public sont frappés de nullité705. Ainsi donc, les éléments de la fraude à la loi sont : 1. Une
norme juridique de « couverture », sous laquelle l’agent contrevient une autre norme ou
principe. 2. Une norme, principe ou valeur juridiques qui régissent ou délimitent à la norme
de « couverture ». 3. L’existence de certaines circonstances de l’application de la norme 1, qui
révèlent l’évasion de la norme 2706.

La doctrine latino-américaine est d’accord sur un point : la fraude à la loi se

matérialise au moyen de l’utilisation, modification, changement ou la manipulation des
facteurs de rattachement prévus par les règles de conflits de lois. L’action est réalisée par la
volonté d’un ou des cocontractants dans la relation juridique. Cela afin d’obtenir l’application
d’un ordre juridique plus favorable à leur intention707. Nous voyons, suivant le professeur
PEREZNIETO, que le résultat de cette action est un élément de la notion de fraude à la loi. En

704
Dans un cas d’espèce, une société, constituée en Uruguay sous le régime du Décret n°381/89, opérait en
Argentine. Ce Décret dispose que les entreprises d’intermédiaire financier externe auront pour seul et unique
objet la réalisation des opérations d’intermédiaire ou de médiation financiers entre l’offre et la demande d’effets
de commerce, d’argent ou de métaux précieux, se trouvant en dehors d’Uruguay. Ceci avec le conseil de la
Banque centrale de l’Uruguay. En outre, ces entreprises ne pourront seulement opérer qu’avec de non résidents
en Uruguay. Un procès pénal en Argentine a confirmé que cette société fonctionnait clandestinement et de
manière marginale en Argentine. Tout en conservant son domicile en Uruguay qui agissait comme un simple
bureau de dépôt comptable, en effet, elle captait des fonds et des effets de commerce d’épargnants et
d’investisseurs argentins qui étaient déposés comme reçus ou transférés en Uruguay. Cette société le réalisait
sans le contrôle de la Banque centrale d’Argentine. La Cour estimait que le droit argentin reconnaît une société
étrangère, à condition qu’elle respecte le droit du lieu de sa constitution. Mais lorsque son siège ou objet
principal social se trouve en Argentine, la société n’est pas reconnue comme telle, mais toutefois comme société
locale. Dans cette hypothèse c’était le droit argentin qui s’appliquait, in CSJN Argentina, 24 février 2009,
Compania General de Negocios SAIFE s /pedido de quiebra por Mihanovich, Ricardo L.
705
Tercer tribunal colegiado en materia civil del tercer circuito, México, 18 mai 1988, Einstein Avilés Ibarra,
représentant légal de Mirino, S.A.
706
Cuarto tribunal colegiado en materia civil del primer circuito, México, 21 février 2008, Grupo Radio centro,
S.A.
707
L. PEREZNIETO CASTRO, Derecho internacional privado, op. cit., pp.138, 197. G. PARRA-
ARANGUREN, « General course of private international law : selected problems », op. cit., §112, p.102.
231
effet, l’action provoque l’application d’une norme différente avec des résultats distincts de
ceux qu’on obtiendrait si on avait appliqué de manière régulière la procédure conflictuelle708.

L’intervention de l’exception est soumise à certaines conditions. Premièrement, à la

manipulation volontaire du facteur de rattachement et deuxièmement, à l’intention de
contourner le droit désigné par la règle de conflit de lois et d’obtenir l’application d’un ordre
juridique différent plus favorable à la volonté des cocontractants et enfin, au contournement
direct des règles impératives de la lex fori. A l’égard de cette dernière condition, sur la base
du principe d’égalité des ordres juridiques, il n’existe pas de différence entre la lex fori et le
droit étranger709. C’est pourquoi, on considère que l’article 6 de la Convention d’Uruguay de
1979 comprend la fraude à l’ordre juridique étranger ou au droit du for710. Toutefois, on
justifie une approche restrictive à cet égard, en effet l’exception de la fraude ne couvrirait pas
les règles impératives mais que les principes fondamentaux de la loi d’un autre Etat711.

Faut-il encore dire quant à la configuration de la fraude, qu’elle peut l’être de manière
objective ou subjective. Tout d’abord, subjective, parce que le droit d’un Etat partie ne sera
pas appliqué comme droit étranger, lorsque les principes fondamentaux de la loi d’un autre
Etat partie ont été frauduleusement contournés. C’est l’intention de contourner avec erreur,
fausseté ou tromperie. Egalement, de manière objective, car il ne sera pas appliqué si les
principes fondamentaux de la loi d’un autre Etat partie ont été contournés712. L’autorité
compétente de l’Etat de réception déterminerait l’intention frauduleuse des parties intéressées,
à partir des manifestations extérieures713.

Nous terminons en précisant qu’un acte entaché de dérogation frauduleuse est celui
qui exempte, altère, modifie, change ou manipule la loi afin d’obtenir l’application d’un ordre

708
L. PEREZNIETO CASTRO, Derecho internacional privado, op. cit., pp.138, 197.
709
G. PARRA-ARANGUREN, « General course of private international law : selected problems », op. cit.,
§118, 119, 122, 123, pp.106, 108.
710
T. B. de MAEKELT, « La codificacion de las normas generales de derecho internacional privado», op. cit.,
p.785. G. PARRA-ARANGUREN, « General course of private international law : selected problems », op. cit.,
§140, p.119.
711
G. PARRA-ARANGUREN, « General course of private international law : selected problems », op. cit.,
§140, p.119.
712
T. B. de MAEKELT, « Resultados de la segunda conferencia especializada interamericana sobre derecho
internacional privado (CIDIP-II)», op. cit., p.314.
713
T. B. de MAEKELT, « La codificacion de las normas generales de derecho internacional privado», op. cit.,
p.785.
232
juridique plus favorable. Cette loi, du for, est à caractère d’intérêt public, prohibitif ou
impératif. L’intention frauduleuse, d’un ou des contractants, est déterminée à partir des faits
manifestes et convergents. Ces normes générales du droit international privé se lisent
conjointement avec les règles de conflits de lois spéciales.

§3 - LA LOI APPLICABLE AU CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME

La deuxième Conférence spécialisée interaméricaine sur le droit international privé
réunie en Uruguay en 1979, à l’issue de laquelle a été approuvée la Convention précédente,
avait aussi inclus, dans l’ordre du jour, le thème de la loi applicable au contrat de transport
international de marchandises par mer714. Néanmoins, il n’y a pas eu de consensus sur celui-
ci. En effet, les Etats participants estimaient qu’il était incomplet car il n’envisageait pas des
règles uniformes matérielles715. Il est intéressant de faire mention de ces règles du projet de
Convention, ne serait-ce que pour appréhender l’avis des juristes de la Conférence716. Le
projet disposait qu’à défaut de choix exercé par les parties la loi applicable au contrat était
déterminée comme suit:
« Article 1. Le contrat de transport de marchandises qui doit s’exécuter dans des
différents Etats est régi quant à sa forme, ses effets et la nature des obligations des
cocontractants par la loi du lieu de sa conclusion. S’il doit s’exécuter dans un seul et
unique Etat il le sera par la loi de cet Etat. La loi de l’Etat où doit se livrer ou se livre
la marchandise au consignataire, régit tout ce qui concerne l’exécution et la forme
d’exécution des obligations relatives à ladite livraison. »

Lorsque les ports, entre lesquels devait s’exécuter le transport, étaient localisés dans
un seul Etat le projet disposait :
« Article 5. Les contrats d’affrètement et de transport de marchandises ou de
personnes qui aient pour objet ces transports entre ports d’un même Etat, sont régis
par ses lois quelle que soit la nationalité du navire. La compétence des actions qu’ils
donnent lieu est soumise à la juridiction des juges ou des tribunaux de cet Etat. »

Il définissait le lieu d’exécution et lui donnait compétence pour régir le contrat :

« Article 6. Lorsque ces contrats doivent s’exécuter dans un des Etats contractants, ils
sont régis par la loi en vigueur en cet Etat, quel que soit le lieu de leur conclusion et

714
Résolution n°168 du 3 décembre 1975 du Conseil permanent de l’Organisation des Etats Américains.
715
J.M. VASQUEZ, « Contratos de transporte internacional maritimo y terrestre de mercaderias», Cursos de
derecho internacional, Volumen I, (Parte 1), Estados Unidos de América, Organizacion de los Estados
Americanos, 2002, p.447.
716
J.J. CAICEDO CASTILLA, « Analisis general del proyecto de temario de la segunda conferencia
especializada interamericana sobre derecho internacional privado (CIDIP-II) », Cursos de derecho internacional,
Volumen I, (Parte 1), Estados Unidos de América, Organizacion de los Estados Americanos, 2002, pp. 276-277.
233
 la nationalité du navire. Il est entendu par lieu d’exécution celui du port de
déchargement des marchandises ou de débarquement des personnes. »

Nous concluons que l’attribution à la loi du lieu d’exécution était renforcée par les
dispositions sur la compétence judiciaire. Les tribunaux du lieu d’exécution, ou, au choix du
demandeur, ceux du domicile du défendeur, étaient les seuls compétents pour trancher les
réclamations pouvant naître dans le cadre du projet de convention. Si un accord exclusif
d’élection de for en désignait un autre, il serait frappé de nullité 717. A présent, il n’existe pas
encore d’uniformisation des règles conflictuelles spéciales en rapport avec ce thème, mais des
règles de conflits de lois générales et flexibles.

SECTION 2 - LA CONVENTION INTERAMERICAINE SUR LE DROIT

APPLICABLE AUX CONTRATS INTERNATIONAUX DE 17 MARS
1994

C’est une convention des règles conflictuelles aux fins de détermination du droit
applicable à la situation juridique (§2), avec des qualifications autonomes qui restreignent le
champ d’application (§1).

§1 LE CHAMP D’APPLICATION
La notion de contrat international dans la Convention restreint le champ d’application
et la notion de créances négociables est nécessaire pour connaître l’étendue de celui-ci.

A - Le contrat international
La Convention de Mexique 1994, d’après l’article 1, déterminera le droit applicable
aux contrats internationaux. Le contrat est international si les parties ont leur résidence
habituelle ou leur établissement dans des Etats partie différents ou si le contrat a des rapports
objectifs avec plus d’un Etat partie. La jurisprudence latino-américaine donne des éléments
pour déterminer la résidence habituelle.

Premièrement, la résidence habituelle d’une société commerciale ou personne morale

est déterminée en fonction de la permanence de ses représentants ou administrateurs dans un
lieu déterminé. Deuxièmement, le fait réel de la résidence habituelle présente deux aspects :

717
Article 7 du projet.
234
d’un côté, sa relation avec la Commune et l’Etat où elle agit, puisque la personne morale paye
les taxes municipales et les impôts à l’Etat et d’un autre côté, se référant aux activités civiles
de la société, ce que sous-entend que dans le lieu où réside son conseil d’administration les
activités de la société s’y effectuent selon son objet social et c’est dans ce lieu qu’elle reçoit
les notifications et les ordonnances de comparution judiciaires, par ses représentants. En vertu
des éléments précédents, on conclut qu’une société ou personne morale a son domicile dans le
lieu où elle a établi sa direction ou administration718. Nonobstant, le lieu où se trouve le centre
principal des affaires est considéré à défaut comme celui de la résidence habituelle de la
société.

A défaut de mention ou de démonstration de la résidence habituelle, on considère que

le domicile d’une personne morale ou physique est le lieu où se trouve le centre principal de
ses affaires. En absence de celui-ci, le lieu où elle réside. Et faute de ce dernier, le lieu où elle
se trouve719.

Les auteurs latino-américains distinguent entre la notion de domicile et résidence

habituelle, en droit interne et international. D’une part, en droit interne, des conditions
déterminées sont prises en compte afin de définir le domicile. Tandis qu’en droit international
privé, il suffit d’une certaine intégration de la personne dans l’Etat où elle se trouve établie,
puisque la fonction de celui-ci est de rattacher une relation de droit à un système juridique
déterminé. D’autre part, la résidence habituelle, en droit interne, est un lien plus ou moins
territorial. Et, en droit international, on peut considérer qu’une personne réside habituellement
dans un pays sans qu’elle ait satisfait les conditions internes requises pour obtenir le domicile
afférent. Or, l’intention et la durée dans le temps sont des facteurs à considérer par le tribunal
afin de l’établir720.

718
SCJN, chambre plénière, Mexico, 1941, affaire n°104/39.
719
Sexto tribunal colegiado en materia civil del primer circuito, Mexico, 25 août 2005, Martha Rosalia Ramos
Echenique.
720
L. PEREZNIETO CASTRO, Derecho internacional privado, op. cit., p.198.
235
 De même, le contrat est international s’il a des rapports objectifs avec plus d’un Etat
partie. Ces liens objectifs peuvent être : le lieu de conclusion, le lieu d’exécution, le pays où
se trouve l’objet, du contrat721.

Nous concluons que la résidence habituelle nécessite un élément de permanence de la

personne dans un lieu déterminé, également, d’interaction de la personne avec la commune ou
l’Etat où elle agit, et ensuite, le développement des activités de la personne dans le lieu où elle
réside. La Convention détermine la loi applicable aux contrats entre personnes de droit privé
et public.

La Convention s’appliquera aux contrats conclus entre les Etats, Institutions ou

Organismes Publics, ou ceux dont ils sont parties, à moins que les parties au contrat l’excluent
expressément. Cependant, tout Etat partie peut, au moment où il signe, ratifie ou adhère à la
Convention de Mexique, déclarer que celle-ci ne s’appliquera pas à toutes ou à certaines
catégories de contrats auxquels l’Etat, les Institutions ou Organismes Publics sont parties.

Tout Etat partie peut, au moment où il ratifie ou adhère à la Convention de Mexique,

déclarer les catégories de contrats auxquels celle-ci ne s’appliquera pas. Ces catégories de
contrats englobent les nouvelles modalités.

Selon l’article 3, les dispositions de la Convention sont applicables, avec les

adaptations nécessaires et possibles, aux nouvelles modalités de conclusion des contrats
utilisés par suite du développement du commerce international. Certaines matières sont
exclues de son champ d’application matériel.

B - Les créances négociables

La Convention de Mexique 1994, selon l’article 5 c), exclut du champ d’application les
obligations découlant des créances négociables (titres de crédit). Le document émis en vertu
d’un contrat de transport maritime entre-t-il dans la catégorie de créance négociable ?

721
W. GOLDSCHMIDT, « Contratos internacionales », Cursos de derecho internacional, Volumen I, (Parte 1),
Estados Unidos de América, Organizacion de los Estados Americanos, 2002, p.437.
236
 La Convention de Mexique 1994 ne définit pas la notion créances négociables. Il est
intéressant de déterminer si le document de transport entre dans cette notion. Pour son
interprétation, le tribunal est guidé par le principe d’interprétation uniforme. Donc, aux fins de
l’interprétation et de l’application de la Convention de Mexique 1994, le juge tient compte de
son caractère international et de l’opportunité de parvenir à l’uniformité de son application
(article 4). Ce principe est général pour toute la Convention de Mexique 1994.

La législation mexicaine dispose que les titres de crédit (créances négociables) sont de
choses commerciales. Les droits et les obligations dérivés des actes ou contrats qui ont donné
lieu à l’émission ou la transmission de titres de crédit, ou qui ont été pratiqués avec ces titres,
se régissent par la loi commerciale mexicaine et les usages bancaires et commerciaux,
lorsqu’ils ne peuvent pas s’exécuter ou s’accomplir séparément du titre. Dans les autres cas
par la loi afférente à la nature civile ou commerciale de tels actes ou contrats722.

Ces titres de crédit sont des documents nécessaires pour exécuter le droit littéral qu’ils
consignent. Ils sont caractérisés par leur circulation et leur finalité de servir exclusivement à
identifier l’ayant droit à exiger la prestation rapportée723.

Quant à la loi applicable à ceux-ci, à défaut de choix exprès de la loi mexicaine, les
obligations et les droits dérivés de l’émission d’un titre à l’étranger ou d’un acte consigné en
lui, si le titre doit être payé complètement ou partiellement au Mexique, sont régis par la loi
du lieu de passation (otorgamiento). Nonobstant, elle ne sera pas applicable si elle est
contraire aux lois mexicaines d’ordre public. Leurs conditions de validité sont déterminées par
la loi du lieu de leur émission ou de conclusion de l’acte724.

En ce qui concerne l’obligation dérivée du titre de crédit, on distingue, au Mexique,

entre l’obligation cambiaire incorporée au titre de crédit et l’obligation causale dérivée de
l’affaire sous-jacent. En vertu des caractéristiques d’incorporation, d’abstraction, de littéralité
du titre de crédit, l’existence et la validité de l’affaire qui a été sa cause, ne sont pas
722
Articles 1 et 2 de la Loi générale de titres et d’opérations de crédit, du 27 aout 1932 et modifiée le 09 avril
2012. Disponible sur DOF 09 avril 2012.
723
Articles 5 et 6 de la Loi générale de titres et d’opérations de crédit, du 27 aout 1932 et modifiée le 09 avril
2012. Disponible sur DOF 09 avril 2012.
724
Articles 254 et 253 de la Loi générale de titres et d’opérations de crédit, du 27 aout 1932 et modifiée le 09
avril 2012. Disponible sur DOF 09 avril 2012.
237
transcendantes pour l’existence et la validité du titre en lui-même. C’est pourquoi, la
souscription du titre donne origine à l’obligation cambiaire, distincte de l’obligation causale
dérivée de l’affaire sous-jacent, et peut se faire valoir indépendamment des actions dérivées
de l’affaire725.

La loi mexicaine ne mentionne pas qu’un document émis en vertu d’un contrat de
transport maritime est une créance négociable et ce document ne réunit pas les conditions
d’une créance négociable selon la loi mexicaine.

§2 - LA DETERMINATION DU DROIT APPLICABLE

Le tribunal, aux fins de la détermination du droit applicable au contrat de transport
maritime de marchandises, devra suivre un ordre systématique pour la mise en œuvre de la
Convention : choix de loi, article 7, puis en absence de choix efficace, article 9, et pour tous
les deux, choix ou absence de choix, article 10. Nonobstant, cet ordre systématique peut être
perturbé par les dispositions de la loi du for lorsqu’elles ont un caractère impératif.

A - Le droit choisi par les parties

D’après l’article 7 le contrat sera régi par le droit choisi par les parties. En droit
international privé on distingue entre l’autonomie conflictuelle et matérielle. On entend par
autonomie conflictuelle le droit des parties de choisir par déclaration de volonté le droit
applicable au contrat. D’un autre côté, l’autonomie matérielle est celle où les parties font régir
leur contrat par des stipulations de droit privé726.

Quant à l’autonomie matérielle, on distingue entre l’autonomie universelle et celle de

second degré. La première repose sur le fait que les parties, sans assujettissement à un droit
positif déterminé, contractent les stipulations matérielles nécessaires, en indiquant, si elles
veulent un droit subsidiaire déterminé. Ceci, à fin de combler les lacunes de leurs stipulations.
L’autonomie de second degré a pour fondement les stipulations matérielles, des parties, sans
déclarer leur indépendance d’un droit positif et leur soumission à un droit subsidiaire
déterminé. C’est le droit des parties de soumettre leurs contrats à différents systèmes
juridiques en sorte qu’une partie du contrat est régie par un droit et une autre par un autre

725
SCJN, primera sala civil, Mexico, 19 mai 2010, Dynamica Desarrollos Integrales, S.A.
726
W. GOLDSCHMIDT, « Contratos internacionales », op. cit., pp.438, 441.
238
droit différent. On considère que les parties sont soumises à la totalité des droits qui sont dans
les conditions requises pour pouvoir être choisis. Cela dit, les parties ne sont pas dans
l’obligation de respecter tous les droits éligibles, mais elles sont soumisses au droit impératif
(coactivo) commun à tous ceux-ci727.

La référence au droit choisi par les parties est limitée au droit privé en vigueur dans un
Etat, selon l’article 17728. Ce droit applicable au contrat régit principalement : son
interprétation, les droits et obligations des parties, l’exécution des obligations qu’il crée, les
conséquences de l’inexécution du contrat, les divers modes d’extinction des obligations, ainsi
que les prescriptions et la caducité des actions et les conséquences de la nullité ou de
l’invalidité du contrat.

La doctrine est divergente quant aux effets du choix par les contractants de règles non
étatiques. Nous éprouvons de l’intérêt pour celle qui suit de près l’article 17 de la Convention
de Mexique 1994. En effet, cet article se trouve sous le Chapitre IV dont l’intitulé Domaine
du droit applicable nous donne le principe-guide d’interprétation du terme droit aux fins
d’application de la Convention. Alors, le choix des parties porte sur un droit étatique. C’est
pourquoi, le choix de la lex mercatoria serait un choix matériel. En appui de cet argument on
retrouve la position doctrinale de l’ordre systématique. Ainsi, la structure et la logique de
mise en œuvre de la Convention est la suivante : choix de loi (article 7), puis en absence de
choix efficace (article 9), et pour tous les deux, choix ou absence de choix (article 10). Il
ressort de l’ordre systématique que la désignation par les contractants de la lex mercatoria ne
relèverait pas de l’article 7 mais du jeu de l’autonomie matérielle des parties729. L’accord des
parties à ce choix doit être exprès, dispose l’article 7.

Le choix du droit applicable est un contrat. Si le choix se réalise concurremment avec

le contrat principal, l’accord sur le choix est une clause du contrat. S’il est conclu

727
W. GOLDSCHMIDT, « Contratos internacionales », op. cit., pp.441-442.
728
Article 17 Au sens de la présente Convention, on entend par "loi", la loi en vigueur dans un Etat, à l’exclusion
de ses règles de conflit de lois.
729
M. M. ALBORNOZ, « Une relecture de la Convention interaméricaine sur la loi applicable aux contrats
internationaux à la lumière du règlement « Rome I » », JDI, 2012, numéro 1, §31. V. plus généralement D. P.
FERNANDEZ ARROYO, « La Convention interaméricaine sur la loi applicable aux contrats internationaux :
certains chemins conduisent au-delà de Rome », Rev. Crit. DIP, 1995, §5, pp.182-183. H. GAUDEMET-
TALLON, compte rendu de l’article «The Inter-American Convention on the Law Applicable to International
Contracts : Some Highlights and Comparisons », Rev. Crit. DIP, 1995, p.251.
239
ultérieurement, il s’agirait d’un contrat « entier », mais de caractère accessoire730. L’existence
et la validité du contrat ou d’une disposition de celui-ci, ainsi que la validité substantielle du
consentement des parties au sujet de ce choix sont régies par les règles appropriées de
conformité aux articles 7 à 11.

Nonobstant, s’il arrivait qu’il n’y ait pas d’accord exprès, suivant l’article 7, celui-ci
doit être évident du comportement des parties et des clauses du contrat, prises dans leur
ensemble. Dans ce cas, on pourrait demander la preuve ou présumer leur volonté731. Il faut
ajouter que le choix d’un for déterminé par les parties n’entraîne pas nécessairement
l’adoption du droit applicable. Le juriste voit plutôt l’introduction, en pratique, à l’article 7,
alinéa 2, de l’adage : qui elegit judicem, elegit ius732.

Nous allons lire les faits d’un litige, concernant un transport maritime international, à
la lumière de la Convention de Mexico de 1994733, ceci afin d’illustrer sa mise en œuvre. Un
chargeur a fait charger à Marseille (France) des conteneurs sur un navire en vue de leur
transport par voie maritime jusqu’au port de Dubai (Emirats arabes unis) par le transporteur
maritime, suivant un connaissement émis à Bâle (Suisse). Le connaissement insère une clause
Paramount désignant les Règles de La Haye ou de La Haye-Visby, selon le cas et la loi
française pour toute situation hors du champ d’application de celles-là. A leur arrivée, des
manquants ont été constatés dans l’un des conteneurs, qui aurait dû renfermer 243 colis et qui
était vide. L’assureur du chargeur a indemnisé ce dernier puis, subrogé dans ses droits, a
recherché la responsabilité du transporteur maritime.

Supposons qu’il y ait eu un accord exclusif d’élection de for postérieur à la conclusion

du contrat entre le chargeur et le transporteur, désignant le tribunal de Venezuela ou de
Mexique pour trancher les réclamations nées.

L’article 1 dispose que la Convention détermine le droit applicable aux contrats

internationaux. Toutefois, avant il convient de vérifier si l’Etat partie, au moment où il a
730
W. GOLDSCHMIDT, « Contratos internacionales », op. cit., p.439.
731
Id.
732
H. GAUDEMET-TALLON, compte rendu de l’article «The Inter-American Convention on the Law
Applicable to International Contracts : Some Highlights and Comparisons », op. cit., p.250.
733
Nous nous sommes inspirés d’un arrêt de la Cour de cassation française, chambre commerciale, du 20 juin
1995, Compagnie maritime d’affrètement c. Compagnie American Home Insurance.
240
ratifié ou adhéré à la Convention, a déclaré parmi les catégories de contrats auxquels la
Convention ne s’appliquerait pas, le contrat de transport maritime. Ni le Mexique ni le
Venezuela ne l’ont déclaré au moment de sa ratification.

Or, le contrat est international si les parties ont leur résidence habituelle ou leur
établissement dans des Etats partie différents ou si le contrat a des liens objectifs avec plus
d’un Etat partie. Ces liens objectifs peuvent être : le lieu de conclusion, le lieu d’exécution, le
pays où se trouve l’objet, du contrat. En l’espèce, le chargeur a sa résidence habituelle dans la
commune de Breitenbach, du canton de Solure, située dans le district de Thierstein, en Suisse.
Le transporteur maritime a son siège social à Marseille, en France. Ainsi, le contrat de
transport maritime n’est pas international au sens de la deuxième phrase de l’article 1 de la
Convention. D’autre part, le contrat a des liens objectifs, mais il ne les a pas avec au moins un
Etat partie, par conséquent, il ne l’est pas non plus à la vue de la dernière partie de la
deuxième phrase de l’article 1 de la Convention. La qualification autonome du contrat
international écarte l’application de la Convention en l’espèce.

L’article 6 dispose que ses dispositions ne seront pas applicables aux contrats qui ont
un règlement autonome en droit conventionnel international en vigueur parmi les Etats partie
à la Convention. Cela veut dire, que la Convention s’appliquerait au contrat s’il n’existe pas
un règlement autonome en droit conventionnel international en vigueur dans l’Etat partie à la
Convention. Le Venezuela n’a pas ratifié ni adhéré aux Règles de La Haye, ni de La Haye-
Visby et de Hambourg. Et, le Mexique n’a pas ratifié ni adhéré aux Règles de Hambourg, par
contre il a adhéré aux Règles de La Haye-Visby. Deux situations se présentent selon que le
tribunal compétent soit au Venezuela ou au Mexique.

S’il se trouve au Venezuela, le juge ne peut pas appliquer la Convention de Mexique

de 1994 parce que : le contrat n’est pas international au sens de la deuxième phrase de l’article
1, bien qu’il ne soit pas parmi les catégories écartées par l’Etat partie lors de la ratification ou
l’adhésion et que dans ce dernier un règlement autonome en droit conventionnel international
ne soit pas en vigueur. Au Venezuela, d’abord, il faut vérifier, au préalable, qu’un traité ne se
veut pas applicable. En effet, les situations en rapport avec un système juridique étranger sont
régies par les normes établies dans un traité international en vigueur au Venezuela. Rappelons
que le Venezuela n’est pas partie aux Règles de La Haye-Visby. Dans ce cas, le tribunal, par
241
défaut, appliquera les règles de conflit du for734. L’article 29 de la Loi de droit international
privé dispose que les obligations contractuelles sont régies par le droit indiqué par les
parties735.

La clause Paramount désigne les Règles de La Haye ou de la Haye-Visby, selon le cas

et la loi française pour toute situation hors du champ d’application de celles-là. Les Règles de
La Haye-Visby peuvent s’appliquer, bien que le Venezuela ne les ait pas ratifiées. Le juge les
appliquerait en tant que droit étranger désigné par les contractants ou la loi française pour
toute situation hors du champ d’application de celles-là. Le Venezuela étant partie à la
Convention de Uruguay de 1979, le tribunal se référerait aux règles générales de droit
international privé, déjà intégrées dans sa règle de conflit nationale, afin d’appliquer le droit
étranger.

Le juge mexicain n’appliquera pas la Convention de Mexique de 1994 et devra

appliquer ses règles de conflit nationales. L’article 12 du Code civil pour le district fédéral de
1928 prescrit que les lois mexicaines s’appliquent à toutes les personnes qui se trouvent dans
la République, ainsi que les actes et les faits intervenus sur son territoire ou juridiction.
Egalement, elles s’appliquent à ceux qui s’y soumettent, sauf lorsque celles-ci prévoient
l’application d’un droit étranger et sauf, en outre, de ce qui est prévu dans les traités et les
conventions dont le Mexique fait partie736.

Ainsi, si le juge du district fédéral a considéré qu’il ne doit pas appliquer les règles
matérielles du for, il cherchera dans ses règles de conflit quel est le droit étranger qu’il doit
appliquer. Indépendamment de cette procédure qu’il doit suivre, le tribunal devra chercher
dans les traités et les conventions s’il est envisagé l’hypothèse applicable à l’affaire. Si la
recherche qu’en résulte est positive il l’appliquera737. En effet, d’après l’article 133 de la

734
Article 1 de la Convention de Uruguay de 1979, article 3 de la Loi de commerce maritime (GO N°38.351 du
05 janvier 2006) et article 1 de la Loi de droit international privé vénézuélienne (GO N°36.511 du 06 aout 1998).
735
GO N°36.511 du 06 aout 1998.
736
Artículo 12. Las leyes mexicanas rigen a todas las personas que se encuentren en la República, así como los
actos y hechos ocurridos en su territorio o jurisdicción y aquéllos que se sometan a dichas leyes, salvo cuando
éstas prevean la aplicación de un derecho extranjero y salvo, además, lo previsto en los tratados y convenciones
de que México sea parte. Disponible sur: http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/ref/ccf.htm
737
L. PEREZNIETO CASTRO, Derecho internacional privado, op. cit., p. 190.
242
Constitution politique des Etats-Unis mexicains du 5 février 1917738la loi et les traités sont
« la Loi Suprême de toute l’Union ». En l’espèce, le Mexique étant partie aux Règles de La
Haye-Visby, le juge les appliquera à l’affaire.

Ce n’est qu’à défaut de règle matérielle applicable à l’hypothèse étudiée, qu’il

appliquera les règles de conflit du for739. La législation mexicaine n’a pas de règles de conflit
spéciales, pour le cas d’espèce, applicables au transport maritime international de
marchandises. En effet, ni la Loi de navigation et commerce maritimes740ni le Code de
Commerce741contiennent des règles de conflit de lois sur la question. De cette manière, le
tribunal appliquera l’article 13 du Code civil pour le district fédéral qui dispose, à l’alinéa V,
que les effets juridiques des actes et des contrats sont régis par le droit du lieu où doivent
s’exécuter les obligations, à moins que les parties aient désigné validement un autre droit 742.
Ainsi donc, il en résulte que, en l’espèce, à défaut d’application des Règles de La Haye-Visby,
car la matière est hors de son champ d’application743, c’est le droit français qui s’appliquerait.

Le droit français régit tant la forme que le fond. Par ailleurs, ce droit choisi doit être
désigné validement. C’est une limitation. La doctrine mexicaine comprend par ce terme,
validement, que la désignation :
-ne doit pas être contraire à l’ordre public mexicain ou
-ait été faite en fraude à la loi mexicaine, ou
-que la liberté de choix des parties trouve une limite dans une norme d’application
immédiate744.

738
Artículo 133. Esta Constitución, las leyes del Congreso de la Unión que emanen de ella y todos los Tratados
que estén de acuerdo con la misma, celebrados y que se celebren por el Presidente de la República, con
aprobación del Senado, serán la Ley Suprema de toda la Unión. Los jueces de cada Estado se arreglarán a dicha
Constitución, leyes y tratados, a pesar de las disposiciones en contrario que pueda haber en las Constituciones o
leyes de los Estados. Disponible sur : http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/1.pdf
739
Article 1 de la Convention interaméricaine sur les Normes générales de droit international privé ou
Convention de Uruguay de 1979.
740
DOF 01 juin 2006 et DOF 26 mai 2011.
741
DOF du 07 octobre au 13 décembre 1889 et DOF 17 avril 2012.
742
Article 13. V. Salvo lo previsto en las fracciones anteriores, los efectos jurídicos de los actos y contratos se
regirán por el derecho del lugar en donde deban ejecutarse, a menos de que las partes hubieran designado
válidamente la aplicabilidad de otro derecho.
Disponible sur: http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/ref/ccf.htm
743
En l’espèce, le dommage avait une cause antérieure au chargement du conteneur ou postérieure à son
déchargement. L’article 1 e des Règles de La Haye-Visby s’applique qu’à la responsabilité encourue par le
transporteur maritime pendant le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu’à
leur déchargement.
744
L. PEREZNIETO CASTRO, Derecho internacional privado, op. cit., p. 193.
243
 L’article 7 de la Convention de Mexique confirme l’introduction de l’autonomie
conflictuelle. C’est-à-dire, le droit des parties de choisir par déclaration de volonté le droit
applicable au contrat. Ce choix porte sur un droit d’origine étatique. Le choix du droit
applicable est à la fois un contrat soumis aux règles pertinentes de la Convention de Mexique.
Ce contrat se réalise concurremment avec le contrat principal ou ultérieur.

Conformément à l’article 8, les parties pourraient convenir à tout moment que le

contrat sera soumis, dans sa totalité ou en partie, à un droit autre que celui auquel il était
soumis auparavant, soit qu’il ait été ou non choisi par les parties. Néanmoins, cette
modification n’affectera pas la validité formelle du contrat original, ni les droits des tiers.

B - Le droit applicable à défaut de choix

Si les parties n’ont pas désigné le droit applicable, ou si leur choix s’avère inefficace,
d’après l’article 9, le contrat est régi par le droit de l’Etat avec lequel il a les liens les plus
étroits. La disposition, dans l’ensemble, est un mélange de méthode conflictuelle et de
recours à un droit substantiel supranational745. Ainsi, ce critère de rattachement, le lien le plus
étroit, doit s’interpréter dans une relation effective du droit applicable avec l’hypothèse d’une
affaire déterminée. Egalement, dans la recherche du système juridique qui assurerait la
solution la plus équitable746.

Pour identifier l’Etat, le Tribunal tient compte de tous les éléments objectifs et
subjectifs identifiés dans le contrat en vue de déterminer le droit de l’Etat avec lequel il a les
liens les plus étroits. A titre d’illustration, la doctrine cite : les lieux de conclusion,
d’exécution du contrat, de situations des biens objet du contrat, la résidence habituelle ou le
domicile des contractants, la monnaie de paiement, la langue de rédaction du contrat,
l’équilibre des intérêts en jeu, la connexion la plus significative, la prestation caractéristique,
la volonté hypothétique ou présumée des parties, entre autres747. Aussi, il tient compte des

745
H. GAUDEMET-TALLON, compte rendu de l’article «The Inter-American Convention on the Law
Applicable to International Contracts : Some Highlights and Comparisons », op. cit., p.251.
746
T. B. de MAEKELT, «El rol de la codificacion interamericana en el mundo globalizado», Cursos de derecho
internacional, Volumen I, (Parte 1), Estados Unidos de América, Organizacion de los Estados Americanos,
2002, p.998.
747
M. M. ALBORNOZ, « Une relecture de la Convention interaméricaine sur la loi applicable aux contrats
internationaux à la lumière du règlement « Rome I » », op. cit., §49. V. plus généralement H. GAUDEMET-
TALLON, compte rendu de l’article «The Inter-American Convention on the Law Applicable to International
Contracts : Some Highlights and Comparisons », op. cit., p.251.
244
principes généraux du droit commercial international reconnus par les Organisations
Internationales748.

Néanmoins, lorsqu’une des clauses du contrat peut être séparée du reste du contrat et
qu’elle est étroitement liée à un autre Etat, le droit de cet Etat pourra s’appliquer, à titre
exceptionnel, à cette partie du contrat.

Maintenant, supposons que, dans le cas d’espèce étudié précédemment, les parties
n’aient pas choisi un droit applicable. En ce sens, le tribunal du Venezuela appliquera l’article
30 de la Loi de droit international privé qui dispose qu’à défaut d’indication valable, les
obligations contractuelles sont régies par le droit avec lequel elles se trouvent le plus
directement liées. En vue de le déterminer, le tribunal tient compte de tous les facteurs
objectifs et subjectifs identifiés dans le contrat. Il tient également compte des principes
généraux du droit commercial international reconnus par les Organisations Internationales.
Outre les dispositions de l’article 30, seront appliqués, le cas échéant, les normes, coutumes et
principes du droit commercial international, ainsi que les coutumes et pratiques commerciales
généralement reconnues en vue d’assurer le respect des conditions imposées par la justice et
l’équité dans le règlement d’un cas concret.

En ce qui concerne le juge mexicain, son pays étant partie aux Règles de La Haye-
Visby, il les appliquera au cas d’espèce. Nonobstant, à défaut de règle matérielle applicable à
l’hypothèse étudiée, le tribunal appliquera les règles de conflit du for749. De cette manière, le
tribunal appliquera l’article 13 du Code civil pour le district fédéral qui dispose, à l’alinéa V,
qu’à défaut de désignation valable d’un droit par les contractants, les effets juridiques des
748
En guise d’exemple, les principes d’UNIDROIT relatifs aux contrats du commerce international. Le problème
soulevé par la doctrine est de l’ordre de l’interprétation. Comment le tribunal doit-il tenir compte de ces
principes afin de déterminer la loi applicable au contrat ? Nous nous penchons pour l’interprétation téléologique,
d’autant plus que le juge latino-américain entend qu’à défaut de règles conflictuelles ou matérielles
internationales, il doit appliquer les règles de conflit du for afin de rechercher le droit applicable à la situation
juridique. Cette interprétation propose pour la détermination du droit applicable au contrat international de la
réaliser en deux étapes : premièrement, application de la méthode conflictuelle, celle-ci serait laissée de côté
lorsqu’il y a absence d’un droit national avec lequel le contrat ait une connexion suffisamment effective,
deuxièmement recourir à un ensemble de règles substantielles élaboré comme un ordre juridique pour le
commerce international, in M. M. ALBORNOZ, « Une relecture de la Convention interaméricaine sur la loi
applicable aux contrats internationaux à la lumière du règlement « Rome I » », op. cit., §50.
749
En l’espèce, le dommage avait une cause antérieure au chargement du conteneur ou postérieure à son
déchargement. L’article 1 e des Règles de La Haye-Visby s’applique qu’à la responsabilité encourue par le
transporteur maritime pendant le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu’à
leur déchargement.
245
actes et des contrats sont régis par le droit du lieu où doivent s’exécuter. Par conséquent, c’est
le droit d’Emirats arabes unis qui s’applique.

En accord avec la position doctrinale de l’ordre systématique, en cas de choix ou

d’absence de choix, l’article 10 est dans la structure et la logique de mise en œuvre de la
Convention de Mexique.

C - La lex mercatoria
Pour la détermination de la loi applicable, selon l’article 10, en plus des dispositions
des articles 7, 8 et 9, la lex mercatoria, autrement dit, les normes, la coutume et les principes
de droit commercial international aussi bien que les coutumes (usages) et les pratiques
commerciales généralement acceptées s’appliqueront afin d’assurer le respect des exigences
imposées par la justice et l’équité dans le règlement d’un cas concret750. La jurisprudence
mexicaine admet la validité de l’emploi des usages et coutumes commerciaux dans
l’interprétation des contrats commerciaux.

Le Code civil fédéral mexicain, dans son article 1856 dispose que l’usage, les
pratiques commerciales et la coutume du pays sont pris en compte pour interpréter les
ambiguïtés des contrats751. Egalement, il remarque qu’ils concourent à l’interprétation de
l’intention des parties dans un contrat international.

Puisque, la pratique du commerce international emploie certains termes et usages

développés, soutenus et favorisés par la CCI, ils représentent des standards qui aplanissent les
difficultés dans le commerce international. En effet, ils rendent possible que des opérateurs
commerciaux de nationalités différentes s’entendent. En conséquence, ces derniers réalisent
des contrats internationaux pratiques et efficaces752.

La lex mercatoria, selon l’article 10, doit être généralement acceptée. La doctrine
latino-américaine pense qu’elle ne peut pas être de nature coutumière. Elle doit plutôt avoir
750
J.L. SIQUEIROS, «Resena general sobre la quinta conferencia especializada interamericana sobre el derecho
internacional privado CIDIP-V», Cursos de derecho internacional, Volumen I, (Parte 1), Estados Unidos de
América, Organizacion de los Estados Americanos, 2002, p.516.
751
Cuarto tribunal colegiado en materia civil del primer circuito, Mexico, 5 mars 2009, Xtra textil, S.A.
752
Tercer tribunal colegiado en materia civil del primer circuito, Mexico, 28 mai 2009, Ana Luisa Lerdo de
Tejada Luna de Landucci.
246
une nature juridique. La nature juridique permettrait que les Etats soient obligés de s’y
soumettre. Il s’agirait d’une loi internationale uniforme. Elle serait élaborée par un organisme
juridique international et approuvée par un organisme inter-étatique universel753.

Le juriste latino-américain explique sa nature juridique à travers des schémas

interprétatifs. Ils sont au nombre de quatre :
a) Un droit crée en vertu d’une délégation effectuée par le droit national à une institution
décentralisée. Par exemple, les INCOTERMS par la CCI. La délégation implicite par l’Etat
est évidente lorsque le tribunal les reconnaît, sur le fondement du principe de l’autonomie de
la volonté, et exécute à travers leur droit national.
b) Réception centralisée par le droit national d’une réglementation créée de manière
décentralisée. La réception centralisée opère par l’acceptation par le juge du principe de
l’autonomie de la volonté, lorsque les parties incorporent la réglementation dans leur contrat.
Egalement, elle se produit par une convention ou traité internationaux dont le tribunal est
obligé de reconnaître ou d’accepter la réception de ce droit crée de manière décentralisé.
c) Une réglementation décentralisée que l’Etat reconnaît en dehors de son droit, parce qu’elle
est quelquefois contraire à celui-ci. Ainsi il existe une opposition entre une loi nationale, dont
ses institutions créées sont tombées en désuétude et une réglementation décentralisée qui est
sous une constante révision. Il en résulte que la réglementation décentralisée est contraire au
droit national. Le juge la reconnaît sur le fondement du principe de l’autonomie de la volonté
des parties et de son utilisation dans le commerce international.
d) Un système décentralisé confirmé par la coutume internationale et admis par le système
national. Entre autres, les textes élaborés par la CNUDCI, les principes relatifs aux contrats du
commerce international réalisés par l’UNIDROIT. L’Etat simplement les accepte et les
reconnaît dans son droit interne754.

Nous concluons que la lex mercatoria doit avoir une nature juridique pour être
généralement reconnue. Elle est employée dans l’interprétation des ambigüités des contrats
commerciaux. Pareillement, elle concourt à l’interprétation de l’intention des parties dans un
contrat international. Toutefois, le droit applicable est écarté sous certaines circonstances.

753
T. B. de MAEKELT, «Fuentes del derecho internacional privado : la costumbre internacional y la nueva lex
mercatoria», Cursos de derecho internacional, Volumen I, (Parte 1), Estados Unidos de América, Organizacion
de los Estados Americanos, 2002, p.680.
754
L. PEREZNIETO CASTRO, Derecho internacional privado, op. cit., pp. 153-156.
247
 D - Les dispositions impératives
Suivant, l’article 11, les dispositions du droit du for s’appliquent nécessairement
lorsqu’elles ont un caractère impératif, et, de manière facultative, le tribunal peut à sa
discrétion, appliquer les dispositions impératives du droit d’un autre Etat avec lequel le
contrat a des liens étroits.

Il s’agit des normes sur des politiques législatives de l’Etat que, dans tous les cas,
doivent être obligatoirement appliquées. Par exemple, la loi monétaire des Etats Unis
mexicains. Le but est de sauvegarder la cohésion et l’efficacité internes du droit du for. Ce
caractère obligatoire supplante le recours à toute autre méthode d’application du droit
étranger. Nonobstant, le tribunal devrait adopter une interprétation restrictive de la notion de
loi d’application immédiate, ainsi il éviterait un nationalisme juridique radical. Car un des
effets de l’application de ces normes est la nationalisation de la relation juridique
internationale. Bien sûr, en partie, puisque la loi d’application immédiate s’appliquerait à
celle-ci pour ce qui entre dans son champ d’application755.

CONCLUSION DU CHAPITRE
Lecture conjointe des articles 1, 2 et 7 de la Convention d’Uruguay de 1979 et de
l’article 7 de la Convention de Mexique de 1994.
L’article 1 de la Convention d’Uruguay permettra au tribunal d’appliquer
conjointement celle-ci et la Convention de Mexique de 1994. Nous pensons que le juge devra
d’abord constater si les rapports entre le transporteur et le chargeur ont validement été établis
dans un Etat partie en conformité de toutes les lois auxquelles ils sont liés lors de leur
établissement, puis les reconnaîtrait d’après le droit du for. Pour le constater, le juge devra
interroger sa règle de conflit qui lui désigne la loi applicable aux rapports juridiques. Ensuite,
le tribunal déciderait si les rapports juridiques ont validement été établis selon le droit
désigné.

Dans la recherche, d’office, du droit étatique à appliquer, le juge devra considérer le

choix du droit par le transporteur et le chargeur. Ces derniers doivent prouver l’existence et le
contenu du droit choisi. La preuve peut émerger du connaissement, de la charte-partie ou de

755
Ibid., pp. 146-147.
248
tout autre document lié au contrat. Le tribunal vérifie le texte, le sens, la porté et s’il était en
vigueur à l’époque de la conclusion du contrat.

Lecture conjointe des articles 1, 2 et 7 de la Convention d’Uruguay de 1979 et de

l’article 9 de la Convention de Mexique de 1994.
Lorsque les parties n’ont pas désigné le droit applicable ou leur choix s’avère
inefficace, le juge devra, d’office, chercher le droit de l’Etat avec lequel le contrat de transport
maritime de marchandises présente les liens les plus étroits. Toujours, les articles 1, 2 et 7 de
la Convention d’ Uruguay devront orienter le juge dans la détermination du droit applicable.

Lecture conjointe de l’article 9 de la Convention d’Uruguay de 1979 et des articles 7,

8 et 9 de la Convention de Mexique de 1994.
Lorsque le tribunal aura déterminé le droit applicable et il se trouve que différentes
lois règlent divers aspects du contrat de transport maritime de marchandises (situation, par
exemple, provoquée soit par le dépeçage pratiqué par les contractants ou le tribunal) celles-ci
doivent être appliquées d’une manière harmonieuse et en tenant en compte des exigences de
l’équité.

Lecture conjointe de l’article 2 de la Convention d’Uruguay de 1979 et des articles

10 et 17 de la Convention de Mexique de 1994.
Au sens des deux conventions, le terme « droit », désigne le droit en vigueur dans un
Etat. La lex mercatoria peut être appliquée selon l’article 10 de la Convention de Mexique de
1994. Nous concluons que l’application de la lex mercatoria dépendra de la nature qu’elle a
dans le droit de l’Etat dont le droit est applicable.

Au Panama, le code de droit international privé interaméricain et les règles

conflictuelles nationales comprennent des normes particulières pour déterminer la loi
applicable aux contrats d’acheminement maritime de marchandises.

249
 CHAPITRE II

LES REGLES DE CONFLITS PANAMEENNES EN MATIERE DE

TRANSPORT MARITIME

Nous parcourons le développement de la matière de droit international privé panaméen

à compter de 1903. En effet, c’est à partir de 1903 qu’une législation « propre » à l’Etat se
développe.

Nous étudierons les règles de droit international privé sur la loi applicable au contrat
de transport maritime international de marchandises. Deux règlementations s’appliquent à ce
contrat. D’une part, en droit interaméricain, la Convention de droit international privé, signée
à La Havane (Cuba) le 20 février 1928756, le Panama n’ayant pas adhéré aux deux
conventions présentées dans le chapitre précédent, en conséquence l’articulation de celles-ci
avec la Convention de droit international privé n’est pas nécessaire, d’autre part, en droit
interne, la Loi 12 du 23 janvier 2009 sur les règles de procédure maritime757.

La Convention de La Havane de 1928, dans son article 285, règle les conflits de lois
en droit de contrat d’affrètement maritime international. Elle est en vigueur dans quinze
Etats758. Parmi eux, cinq Etats ont fait des réserves globales qui rendent son application
incertaine759, puisque la Convention de La Havane de 1928 n’a pas d’effet juridique si elle est
contraire au droit interne (les traités internationaux, la Constitution) en vigueur ou futur. Dans
tous les cas, c’est le droit interne qui l’emporte sur celle-ci. En outre, certains Etats ont
formulé des réserves, mais elles n’affectent pas l’application de l’article 285 de la Convention
de La Havane de 1928760.

La Loi 12 du 23 janvier 2009 règle la question à l’article 557.10 pour le contrat de

transport maritime documenté par un connaissement et 557.12 pour le contrat de transport
maritime documenté par une charte-partie.

756
Loi 15 du 26 novembre 1928, GO 05428 du 7 janvier 1929.
757
GO 26211 du 28 janvier 2009.
758
Bolivie, Brésil, Chili, Costa Rica, Cuba, Equateur, El Salvador, Guatemala, Haiti, Honduras, Nicaragua,
Panama, Pérou, République dominicaine, Venezuela.
759
Bolivie, Chili, Costa Rica, Equateur, El Salvador.
760
Brésil, Haïti, République dominicaine, Venezuela.
250
 Nous aborderons dans une première partie le code de droit international privé
interaméricain (Section 1), puis dans une seconde partie les règles de procédure internes
(Section 2).

SECTION 1 - LE CODE DE DROIT INTERNATIONAL PRIVE INTERAMERICAIN

L’objet de l’article 285 est de déterminer le droit applicable au contrat d’affrètement et
aux actes d’exécution de celui-ci :
« L’affrètement, quand il n’est pas un contrat d’adhésion, sera régi par la loi du lieu
de sortie des marchandises.
Les actes d’exécution du contrat s’effectueront conformément à la loi du lieu où ils
s’exécutent. »

Nous allons dans un premier paragraphe définir la notion de contrat d’adhésion et

d’affrètement nécessaires à l’application de la loi du lieu de sortie des marchandises (§1)
tandis qu’un deuxième paragraphe déterminera les actes d’exécution et le lieu d’exécution
dans le contrat d’affrètement aux fins d’appliquer la loi du lieu d’exécution des actes du
contrat (§2).

§1 - LA LOI DU LIEU DE SORTIE DES MARCHANDISES

Dans l’article 285 la loi du lieu de sortie des marchandises régit le contrat
d’affrètement, mais son application dépend de la notion de contrat d’adhésion et
d’affrètement. Nous allons définir la notion de contrat d’adhésion et d’affrètement pour
pouvoir appliquer la loi du lieu de sortie des marchandises au contrat.

A - Le contrat d’adhésion
Le Code de droit international privé ne définit pas le contrat d’adhésion. Au Panama,
la loi spéciale de commerce maritime ne prévoit pas de définition du contrat d’adhésion 761.

De même, la loi spéciale de procédure maritime ne définit pas celui-ci762. Toutefois,

selon son article 19 alinéa 3, les tribunaux maritimes panaméens pourront s’abstenir, sur la
requête de partie, de connaître ou de continuer à connaître d’une affaire pour des causes qui
émergent en dehors du territoire de Panama, lorsque les parties ayant négocié et convenu par

761
Loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
762
Loi n°12 du 23 Janvier 2009, GO 26211 du 28 Janvier 2009.
251
écrit, préalablement et expressément, de soumettre les controverses à un Tribunal situé à
l’étranger. Nonobstant, on ne considérera pas comme négociés, préalablement et
expressément, les contrats pro forma ou d’adhésion.

C’est dans la loi spéciale de protection aux consommateurs et de défense de la

concurrence que nous trouvons une définition du contrat d’adhésion763. L’article 33 de la loi
45 définit le contrat d’adhésion comme,
« Celui dont les clauses ont été établies unilatéralement par le fournisseur de biens et
de services, sans que le consommateur puisse négocier son contenu au moment de
contracter. »

Du texte de l’article 33 on déduit les conditions du contrat d’adhésion. Premièrement,

c’est un contrat de fourniture de biens et de services, deuxièmement, les clauses du contrat ont
été établies unilatéralement par le fournisseur. Enfin, le consommateur n’a pas le pouvoir de
négocier le contenu au moment de contracter.

La loi 45 à l’article 76 règle la question de l’interprétation du contrat d’adhésion.

L’article 76 dispose que les conditions particulières l’emportent sur les conditions générales,
en cas d’incompatibilité. Il prévoit que les conditions générales ambiguës ou obscures doivent
s’interpréter en faveur de l’adhérent ou du consommateur. De même l’article 76 dispose que
le fait que des éléments d’une ou plusieurs clauses ou qu’une ou plusieurs clauses isolées
aient été négociés individuellement n’exclura pas l’application de l’article 76 au restant du
contrat si l’appréciation globale amène à la conclusion qu’il s’agit d’un contrat d’adhésion.

La jurisprudence panaméenne a précisé que les dispositions de la loi de protection aux

consommateurs et de défense de la concurrence ne sont pas applicables au contrat de
transport, documenté par un connaissement, parce qu’elles ont l’objectif de régler les rapports
juridiques entre le fournisseur et le consommateur au niveau de l’économie nationale du pays
et le contrat de transport est un contrat à caractère international dont la négociation, formation
et exécution ont été déterminées par les opérateurs du commerce maritime764.

763
Loi n°45 du 31 Octobre 2007, GO 25914 du 07 Novembre 2007.
764
CSJ de Panama, civ. 1re , 18 noviembre 2008, La Carambola, S.A. apela contra el Auto No.76 del 26 de abril
del 2005, dictado por el Segundo tribunal maritimo en el proceso ordinario maritimo que le sigue Crowley Liner
Services, INC. (M.V. Crowley Senator).
252
 Les tribunaux panaméens ont indiqué que les connaissements maritimes sont des
contrats internationaux standards approuvés par des conférences spécialisées, aussi connus
comme des contrats type765. La première chambre civile de la Cour suprême de justice de
Panama exprime que le connaissement n’est pas un contrat commercial faisant partie de la
modalité d’un contrat d’adhésion. En effet, la Cour pense que les clauses du connaissement
ont été insérées des cours du temps, c’est-à-dire que, la plupart des conditions, sous lesquelles
des biens sont transportés, ne sont pas renégociées à chaque embarquement, mais sont établies
par des pratiques institutionnalisées qui se concrétisent de forme invariable sur des formats
imprimés. C’est pourquoi, on le désigne « contrats types », car la plupart de ses conditions ont
été préparées conformément au consensus de l’industrie ou par la pratique ou les usages du
commerce, ce qui est une caractéristique générale du droit maritime actuel. La Cour décide
que les clauses au verso du connaissement représentent l’accord entre les parties qui concluent
le contrat de transport maritime de marchandises, et dans le cas du connaissement, à cause de
la promptitude, la formation du rapport contractuel conduit à remplir quelques espaces du
format pré-imprimé ou enregistré sur le site internet, en matérialisant ainsi le contrat
maritime. En tout état de cause, le transporteur et le chargeur connaissent et ont le droit de
négocier les conditions du contrat de transport766. A ce propos la première chambre civile a
signalé qu’il y a acceptation des conditions par le chargeur lorsque celui-ci ayant eu accès au
connaissement ne s’est pas opposé à ce que son chargement soit transporté dans les conditions
décrites au verso du document de transport767.

Le juriste CABANELLAS de TORRES définit le contrat d’adhésion comme celui par

lequel une des parties fixe les conditions uniformes pour ceux qui voudraient participer s’il
existe consentement mutuel sur la création du lien à l’intérieur des clauses inflexibles768. La
partie qui propose le contrat est dans une position d’influence, parce qu’elle réalise
habituellement les transactions objet du contrat et est économiquement puissante dans le
rapport juridique, à l’égard de l’autre contractant. Ceci dit, l’offrant impose au client un
contrat type préétabli qui réglera leur rapport juridique769. C’est pourquoi, on précise qu’il y a
une absence de négociabilité du contenu. Ainsi, ceux qui veulent participer n’ont que deux
765
Id.
766
CSJ de Panama, civ. 1re, 27 août 2007, Dos Valles, S.A. c/ Hapag-Lloyd Container Linie GmbH
767
CSJ de Panama, civ. 1re, 12 juillet 2010, Abonos Colombianos, S.A. c/ Joanne I.
768
G. CABANELLAS de TORRES, Diccionario juridico elemental, Argentina, Editorial Heliasta, 2003, p.93.
769
N.J. ARELLANO MORENO, Reglas generales de los contratos civiles, Panama, Imprenta Universal Books,
2003, p.25
253
options : l’accepter ou le refuser770. On classe le contrat de transport parmi le contrat
d’adhésion771.

La doctrine considère le connaissement comme étant un contrat d’adhésion parce qu’il

est un accord type émis par le transporteur. Dans ces accords type uniformes de
connaissement, on insère seulement le nom du navire, les données du chargeur et du
destinataire, la marchandise à déplacer et on accepte le restant des clauses imprimées772.

Retenons que la législation de procédure maritime retient l’absence de pouvoir de

négociation du contenu du contrat comme étant le critère pour qualifier le contrat d’adhésion.
Selon la lecture de l’article 285, il y a la présomption qu’il existe des contrats d’affrètement
revêtant le caractère de contrat d’adhésion et le juge est ainsi invité à se poser cette question
au cas par cas.

Après avoir traité la notion de contrat d’adhésion, il reste définir celle de contrat
d’affrètement aux fins d’application de l’article 285, alinéa premier, du Code de droit
international privé.

B - Le contrat d’affrètement
L’article 285 du Code de droit international privé prévoit en son premier alinéa que:
« L’affrètement, quand il n’est pas un contrat d’adhésion, sera régi par la loi du lieu
de sortie des marchandises. »

Le terme affrètement est général et englobe des modalités qui, aujourd’hui, revêtent le
caractère de contrat de transport maritime de marchandises, documenté par le connaissement.
C’est pourquoi, la qualification est nécessaire pour appliquer l’article 285. Le Code de droit
international privé ne définit pas le contrat d’affrètement. Au Panama, la loi n°55 du 06 août
2008 sur le commerce maritime retient les modalités suivantes d’affrètement : l’affrètement à
coque nue, l’affrètement à temps, l’affrètement au voyage et l’affrètement au volume ou

770
M. OSORIO, Diccionario de ciencias juridicas, politicas y sociales, Argentina, Editorial Heliasta, 1974,
p.168. N.J. ARELLANO MORENO, Reglas generales de los contratos civiles, op. cit., p.25
771
M. OSORIO, Diccionario de ciencias juridicas, politicas y sociales, op. cit., p.168.
772
CSJ de Panama, civ. 1re , 18 noviembre 2008, La Carambola, S.A. apela contra el Auto No.76 del 26 de abril
del 2005, dictado por el Segundo tribunal maritimo en el proceso ordinario maritimo que le sigue Crowley Liner
Services, INC. (M.V. Crowley Senator).
254
quantité773. D’après l’interprétation des avocats panaméens, ces contrats ont la caractéristique
d’être négociés par les parties, contrairement au contrat d’adhésion. Ceci dit, ils appliquent
l’article 285 du Code de droit international privé uniquement au contrat d’affrètement, en
excluant le contrat de transport maritime de marchandises documenté par un
connaissement774.

Ces développements sur le premier alinéa de l’article 285 du Code de droit

international privé ont mis en évidence que l’article 285 ne s’applique pas au contrat de
transport maritime de marchandises documenté par un connaissement.

§2 - LA LOI DU LIEU D’EXECUTION DES ACTES DU CONTRAT

L’article 285, deuxième alinéa dispose que les actes d’exécution du contrat
s’effectueront en conformité à la loi du lieu où ils s’exécutent. Aux fins de l’application du
deuxième alinéa de l’article 285 d’abord nous avons besoin de déterminer les actes
d’exécution du contrat d’affrètement et en conséquence définir le lieu d’exécution.

A - Les actes d’exécution du contrat

Le deuxième alinéa de l’article 285 dispose,
« […] Les actes d’exécution du contrat s’effectueront conformément à la loi du lieu où
ils s’exécutent. »

Dans le contrat d’affrètement, à défaut de volonté expresse ou tacite, les actes

d’exécution du contrat s’effectueront en conformité à la loi du lieu où ils s’exécutent. Les
actes d’exécution sont déterminés par la loi du lieu de sortie des marchandises. Nous
illustrons ceci en droit de transport maritime panaméen.

Nous retenons les actes d’exécution dans la mesure où ils impliquent un lieu de
réalisation. La loi n°55 du 06 août 2008 sur le commerce maritime détermine les actes
d’exécution suivants pour les :

a) Contrat d’affrètement coque nue :

-la délivrance du navire désigné par le fréteur (article 101, alinéa 1).

773
Les définitions ont été étudiées dans la Première partie, sous le titre I, au chapitre II.
774
Cabinet d’avocats BURBANO Y ADAMES, http://www.burbanoyadames.com/
255
-la restitution du navire par l’affréteur (article 103, alinéa 5).

b) Contrat d’affrètement à temps :

-la délivrance du navire par le fréteur (article 106, alinéa 1).
-la restitution du navire par l’affréteur (article 107, alinéa 4).
-la livraison, par le fréteur, de la marchandise, si le voyage a été entamé et il y a défaut du
paiement du fret (article 110, deuxième alinéa).

c) Contrat d’affrètement au voyage :

-la délivrance, par le fréteur, du navire (article 118, alinéa 1).
-le chargement et le déchargement de la marchandise (article 122).

d) Contrat d’affrètement au volume

-le transport de marchadises (article 134).

Ces actes d’exécution impliquent par conséquent un lieu de réalisation. Le lieu où ils
s’exécutent détermine la loi ou la réglementation à laquelle les actes devront se conformer.

B - Le lieu d’exécution des actes du contrat

Le deuxième alinéa de l’article 285 dispose,
« […] Les actes d’exécution du contrat s’effectueront conformément à la loi du lieu où
ils s’exécutent. »

La loi n°55 du 06 août 2008 sur le commerce maritime détermine le lieu de réalisation
des actes d’exécution ci-après désigné:

a) Contrat d’affrètement coque nue :

-le fréteur devra délivrer le navire désigné au lieu convenu (article 101, alinéa 1).
La clause delivery de la charte-partie Barecon 2001 l’exprime dans les termes
suivants:
«The vessel shall be delivered by the owners and taken over by the charterers at the
port or place indicated in such ready safe berth as the charterers may direct »
-l’affréteur devra restituer le navire au lieu convenu (article 103, alinéa 5).

256
 Cependant, il se peut que le fréteur et l’affréteur n’aient pas désigné un port ou un
endroit précis pour rendre le navire. Dans ce cas, l’affréteur fait le choix d’un port ou un
endroit précis pour rendre le navire et le communique au fréteur. En tout état de cause, tout
changement devra être communiqué au fréteur. La clause redelivery de la charte-partie
Barecon 2001 énonce que :
« At the expiration of the charter period the vessel shall be redelivered by the
charterers to the owners at a safe and ice-free port or place as indicated in such ready
safe berth as the owners may direct. The charterers shall give the owners not less than
thirty (30) running days’ preliminary notice of expected date, range of redelivery or
port or place of redelivery and not less than fourteen (14) running days’ definite
notice of expected date and port or place of redelivery. Any changes thereafter in the
vessel’s position shall be notified immediately to the owners. »

b) Contrat d’affrètement à temps :

-Le lieu où le fréteur devra délivrer le navire n’est pas désigné (article 106, alinéa 1).

Les parties conviennent souvent d’un port ou d’un endroit pour mettre le navire à
disposition de l’affréteur. Il peut arriver que le fréteur ne puisse pas mettre le navire à
disposition dans le lieu convenu, dans ce cas il peut le faire à l’endroit le plus proche du lieu
accordé. La clause delivery place de la charte-partie Boxtime 2004 précise que :
« The owners shall deliver the vessel to the charterers at the place of delivery as
indicated. If the owners are unable to deliver the vessel at the place of delivery as
indicated for any reason beyond the control of the owners, delivery shall take place at
the nearest point to the nominated place of delivery to which the vessel may safely and
reasonably proceed. »

-l’affréteur devra restituer le navire au lieu convenu et à défaut de convention, au lieu où le

navire a été mis à sa disposition (article 107, alinéa 4).

Les parties peuvent stipuler, par exemple, comme lieu pour la restitution du navire
l’expression « worldwide ». La clause redelivery de la charte-partie Boxtime 2004 stipule
que :
« Unless otherwise agreed by the owners or provided elsewhere to the contrary, the
charterers shall redeliver the vessel at tha place of redelivery as stated…in the same
condition to that pertaining when the vessel was delivered, fair wear and the tear
excepted, at the end of the period as indicated in […] »

-le fréteur devra livrer la marchandise au lieu de destination (article 110, deuxième alinéa).

257
 c) Contrat d’affrètement au voyage :
-le fréteur devra délivrer le navire au lieu convenu (article 118, alinéa 1).
-le choix du lieu du port où le navire devra effectuer les opérations de chargement ou de
déchargement est réalisé par (article 122) :
1. l’affréteur, lorsque dans le contrat rien a été convenu.
2. le fréteur, qui a préalablement informé l’affréteur, lorsque :
a. l’affréteur a omis sa désignation (1).
b. le lieu choisi est devenu dangereux.
c. ayant plusieurs affréteurs, il n’y a pas de lieu convenu.

La charte-partie Cementvoy 2006 illustre la rédaction de la clause dans les termes

suivants :
« The vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, proceed to
the loading port or place stated in […]or so near thereto as she may safely get and
there load alongside the berth as nominated or allocated by the charterers, where she
can lie always safely afloat, a full and complete cargo as describe in […] which the
charterers bind themselves to ship, and being so loaded the vessel shall with all
reasonable despatch proceed to the discharging port or place stated in[…]as ordered
on signing bills of lading or so near thereto as she may safely get, and there deliver
the cargo alongside the berth as nominated or allocated by the charterers, where she
can lie always safely afloat. »

L’affrètement coque nue, à temps et au voyage ont donc un lieu convenu et un lieu
« effectif » d’exécution de l’obligation. Le lieu « effectif » d’exécution de l’obligation peut
résulter des événements imprévus, par exemple, une guerre à l’arrivée du navire au port de
chargement ou de déchargement. A cet égard et à manière d’illustration la charte partie
Cementvoy 2006 dispose dans la clause war risks :
« If at any time before the vessel commences loading […] the owners shall first
require the charterers to nominated any other safe port which lies within the range for
loading or discharging…
[…] after the loading of the cargo commences or at any stage of the voyage thereafter
before the discharge of the cargo is completed,…the owners may by notice request the
charterers to nominated a safe port for the discharge of the cargo or any part thereof,
and if within 48 hours of the receipt of such notice, the charterers shall not have
nominated such a port, the owners may discharge the cargo at any safe port of their
choice (including the port of loading) in complete fulfiment of the contract of
carriage. »

258
 La clause war risks de la Cementvoy 2006 est plus ou moins semblable à celle qui
figure dans la charte-partie Barecon 2001 et Boxtime 2004.

L’aperçu qui précède met en évidence que le juge du tribunal de conflit de lois devra
décider du lieu à retenir aux fins de l’application du deuxième alinéa de l’article 285 du Code
de droit international privé. Le lieu « effectif » d’exécution de l’obligation est le plus
approprié. Le premier argument avancé tient à la disposition du deuxième alinéa de l’article
285, « les actes d’exécution du contrat s’effectueront conformément à la loi du lieu où ils
s’exécutent. ». Il est précisé « du lieu où ils s’exécutent » et non du lieu convenu par les
parties. L’accent est mis sur l’attachement de l’acte au territoire dans lequel il s’exécute. A cet
égard, on peut faire également valoir la règle de conflit sur les obligations en général de
l’article 164 du Code de droit international privé :
« La nature et le classement des obligations sont soumis à la loi territoriale. »

L’opinion des avocats panaméens permet de percevoir une inclination pour

l’attachement de l’acte au territoire dans lequel il s’exécute. Ils expliquent qu’une fois arrivé
au Panama le navire et pour une cause quelconque (sauf cas de force majeure ou « acte de
Dieu ») des avaries sont constatées dans la marchandise au moment du déchargement (acte
d’exécution), au litige qui peut naître on appliquera la loi panaméenne (lieu d’exécution)775.
En conséquence, la responsabilité sera régie par la loi panaméenne si le Panama est le lieu de
déchargement.

Pour conclure, il est intéressant de noter que l’article 285 invite le juge à une
application simultanée de la loi du lieu de sortie des marchandises et la loi du lieu où les actes
s’exécutent. Ce qui n’est pas contraire à l’esprit du Code du droit international privé puisque
dans les règles de conflit de lois sur les contrats en général il dispose à l’article 180 que :
« La loi du lieu du contrat et celle de son exécution s’appliqueront simultanément à la
nécessité de passer un acte public pour les effets de conventions déterminées et à celle
de les rédiger par écrit. »

775
Cabinet d’avocats BURBANO Y ADAMES, http://www.burbanoyadames.com/
259
 Dans ce cas d’application simultanée il est opportun de préciser que différentes lois
s’appliqueront à un même rapport juridique par le tribunal puisqu’il y aura autant de lois que
des lieux d’exécution.

Il reste que, selon toute vraisemblance, d’après l’article 285 du Code de droit
international privé, en ce qui concerne les actes d’exécution on aura égard à la loi du lieu où
ils s’exécutent et par rapport à tout autre domaine du contrat d’affrètement, à la loi du lieu de
sortie des marchandises.

Nous concluons la section en posant la question quelle est la loi applicable au contrat
de transport maritime de marchandises ? La suggéstion est qu’à défaut d’une règle de conflit
particulière il faudra se rapporter aux règles de conflits générales. Dans le cas où le contrat de
transport est qualifié de contrat d’adhésion, l’article 185 dispose qu’à défaut de volonté
expresse ou tacite, est présumée acceptée la loi de celui qui l’offre ou le prépare. En dehors de
ce cas, l’article 186 dispose qu’à défaut de choix exprès ou tacite de la loi par les parties on
appliquera en premier lieu la loi personnelle commune aux contractants et, à son défaut, la loi
du lieu où le contrat a été conclu.

Nous venons d’étudier l’article 285 du Code de droit international privé, à présent
nous allons aborder l’étude de l’article 557 alinéas 10 et 12 de la loi N°12 du 23 janvier 2009.
En effet, les dispositions du Code de droit international privé sont applicables entre les Etats
contractants et pour tout Etat qui deviendra Etat contractant776. Ainsi donc, les règles de
conflit de lois à caractère interne devront s’appliquer dans les rapports avec les Etats qui ne
sont pas liés par le Code de droit international privé.

SECTION 2 - LA LOI N°12 DU 23 JANVIER 2009 SUR LES REGLES DE

PROCEDURE MARITIME

La loi n°12 de 2009 a réformé la loi n°8 de 1982 sur la création des tribunaux
maritimes et les règles de procédure. Cependant, l’article 557 alinéas 10 et 12 n’a pas été
réformé par la loi n°12 de 2009. Le tribunal maritime les appliquera uniquement après avoir
examiné les traités internationaux ratifiés par le Panama. L’article 557 alinéa 10 désigne la loi

776
Article 2 de la Convention de droit international privé de 1928.
260
du pays où s’effectue l’embarquement comme loi applicable au contrat de transport maritime
de marchandises et l’alinéa 12 désigne la loi du pays d’immatriculation du navire comme la
loi applicable au contrat d’exploitation du navire.

§1 - LE CONTRAT DE TRANSPORT DE MARCHANDISES

L’article 557 alinéa 10 précise que les droits et les obligations des parties se
détermineront:
« Quant aux effets des contrats de transport de marchandise ou de passager, en
incluant les connaissements, sauf accord exprès contraire, aux lois du pays où
s’effectue l’embarquement ou où les passagers abordent le navire. »

L’article 557 alinéa 10 a des dispositions sur le contrat de transport de passagers, elles
ne sont pas objet de notre étude parce que la recherche porte uniquement sur le contrat de
transport maritime de marchandises.

L’article 557 alinéa 10 dispose qu’aux fins de désigner la loi applicable au contrat de
transport maritime de marchandises il faudra préalablement se référer à l’accord exprès des
parties, puis à défaut aux lois du pays d’embarquement.

A - L’accord exprès
L’article 557 alinéa 10 précise que les droits et les obligations des parties se
détermineront selon l’accord exprès des contractants:
« Quant aux effets des contrats de transport de marchandise ou de passagers, en
incluant les connaissements, sauf accord exprès contraire, […] »

La loi du pays d’embarquement ne porte pas atteinte à l’accord des parties. Sur la
forme, l’accord devra exprimer explicitement leur volonté. En outre, quant à la forme, il est
intéressant de noter que l’article 557 alinéa 10 n’exige pas qu’il soit écrit. C’est parce que
l’article 557 alinéa 14 dispose que la forme de tout contrat maritime est régie par la loi du lieu
de conclusion. Quant au droit du commerce maritime panaméen, l’article 48 de la loi 55 de
2008 exprime que le contrat de transport maritime de marchandises est toujours par écrit. En
tout état de cause, l’accord exprès de parties régit les effets du contrat de transport de
marchandises et du connaissement.

261
 a) Les effets du contrat de transport de marchandises
L’article 557 alinéa 10 précise que l’accord exprès des parties régit:
« Quant aux effets des contrats de transport de marchandise […]»

La Cour suprême de justice de Panama par l’arrêt du 11 février 2009 de la chambre

civile a affirmé en conformité à la règle de conflit posée par l’article 557 alinéa 10 que les
clauses des contrats de transport de marchandises, prouvés par un document de transport,
constituent un accord exprès. Elle a soutenu que le respect de l’autonomie de la volonté est un
principe général du droit. Ceci a permis à la Cour de juger que l’inexécution d’un contrat
maritime devait se décider conformément à la loi choisie par les parties777. La loi étrangère
choisie devra être prouvée778. Les parties pourront le faire par des copies certifiées de la loi,
des décisions des tribunaux, des études doctrinales, des expertises d’avocats près des
tribunaux. Nonobstant, le juge a la faculté de rechercher et d’apporter d’office la preuve de la
loi étrangère en vigueur779.

Il est opportun de préciser que la notion de contrat de transport de marchandises

englobe toute convention conclue à fin de déplacer des marchandises d’un lieu à un autre780.
C’est-à-dire que l’article 557 alinéa 10 pourra s’appliquer à tout contrat dont l’objectif
principal est le déplacement de marchandises. Cette conclusion résulte de l’arrêt du 11 février
2009 de la chambre civile de la Cour suprême de justice de Panama781. La Cour a appliqué le
libellé de l’article 557 alinéa 10 à un contrat d’affrètement, prouvé par un connaissement,
puisque la présence d’un connaissement présume l’existence d’un contrat de transport. Après
avoir établi ces lignes préliminaires, abordons les effets du contrat de transport maritime.

La loi n°12 de 2009 ne détermine pas les effets du contrat de transport maritime. C’est
pourquoi, nous les déterminons selon la loi n°55 de 2008 qui sont, entre autres, les suivants: le
777
CSJ de Panama, civ. 1re, 11 février 2000, Flotilla industries, inc. Banadex et Bananos de exportacion c.
Latvian shipping, Co.
778
Article 206 de la Loi n°8 du 30 mars 1982, GO 19539 du 05 abril 1982.
779
Article 218 de la Loi n°8 du 30 mars 1982, GO 19539 du 05 abril 1982. La chambre civile de la Cour suprême
de justice de Panama par rapport à l’article 557 alinéa 16 de la Loi n°8 du 30 mars 1982, par un arrêt du 29 août
1988 affaire Filippo Quinci Atunca y Tuvenca c. la resolucion de 20 de mayo de 1988 a jugé que le juge avant de
trancher devait exercer la faculté prévue à l’article 218 parce que le principe de la charge de la preuve à l’article
206 est atténué dans la loi n°8 de 1982, c’est-à-dire, il n’est pas absolu et l’article 206 ne peut pas s’interpréter ni
s’appliquer de manière isolé du contexte des autres dispositions de la loi n°8 de 1982.
780
Article 46 de la Loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
781
CSJ de Panama, civ. 1re, 11 février 2000, Flotilla industries, inc. Banadex et Bananos de exportacion c.
Latvian shipping, Co.
262
transport des marchandises d’un port à un autre782, la responsabilité du transporteur pour la
marchandise déplacée783 ; les obligations du transporteur avant et au commencement du
voyage784 ; les causes d’exonération de la responsabilité du transporteur 785 ; la limite de
responsabilité du transporteur786 ; la responsabilité du transporteur « effectif »787 ; les
responsabilités du chargeur788 ; les causes d’exonération de la responsabilité du chargeur789.

La chambre civile de la Cour suprême de justice de Panama a déjà dû se prononcer sur

la suspension du chargement de la marchandise comme étant un effet du contrat de
transport790. En ce qui concerne les effets du contrat de transport maritime la première
chambre civile a confirmé qu’avant d’appliquer la loi choisie par les parties il faut tout
d’abord vérifier la modalité du contrat de transport791. En l’espèce, les parties avaient convenu
l’application de la COGSA de 1936 et de la Harter Act des Etats-Unis d’Amérique au contrat
de transport de marchandises. Ils avaient retenu que la COGSA de 1936 couvrait le temps
écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu'à leur déchargement du
navire et la Harter Act s’appliquait depuis le moment du déchargement jusqu’à la livraison au
destinataire. L’assureur de la marchandise plaidait l’application de la Harter Act parce qu’elle
annulait toute clause exonérant le transporteur de responsabilité et maintenait la responsabilité
du transporteur jusqu’à la livraison au destinataire au lieu convenu dans le contrat de
transport. Dans ce cas, selon la première chambre civile, il fallait vérifier la modalité du
contrat, c’est-à-dire s’il était multimodal ou de port à port et une fois la modalité identifiée
déterminer jusqu’où le transporteur avait la responsabilité des soins des marchandises, objet
du contrat de transport maritime. Après l’analyse du contrat, il s’agissait bien d’un contrat de
transport de port à port et donc la responsabilité du transporteur était régie par la COGSA de
1936 ; en effet, elle disposait que le transporteur sera tenu d'exercer une diligence raisonnable
avant et au début du voyage et au moment du déchargement des marchandises transportées.

782
Article 46 de la Loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
783
Article 53 de la Loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
784
Article 54 de la Loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
785
Articles 55, 59, 60, 61 de la Loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
786
Article 63, 77 de la Loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
787
Article 64, 65, 66, 67, 68, 69 de la Loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
788
Article 70, 76 de la Loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
789
Article 73, 74 de la Loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
790
CSJ de Panama, civ. 1re, 11 février 2000, Flotilla industries, inc. Banadex et Bananos de exportacion c.
Latvian shipping, Co.
791
CSJ de Panama, civ. 1re, 23 avril 2010, Interoceanica de seguros, S.A. c Seabord Marine LTD.
263
C’était ainsi que la première chambre civile concluait que la responsabilité du transporteur
couvrait depuis le port d’embarquement jusqu’au port de déchargement.

S’il avait été un contrat de transport multimodal de marchandises, la COGSA de 1936

était toujours applicable, parce que son champ d’application couvre le temps écoulé depuis le
chargement des marchandises à bord du navire jusqu'à leur déchargement du navire792. Donc,
il n’était pas nécessaire de vérifier la modalité puisque le champ d’application de COGSA de
1936 ne défend pas à un transporteur ou à un chargeur d'insérer dans un contrat des
stipulations, conditions, réserves ou exonérations relatives aux obligations et responsabilités
du transporteur ou du navire pour la perte ou les dommages survenant aux marchandises, ou
concernant leur garde, soin et manutention, antérieurement au chargement et postérieurement
au déchargement du navire sur lequel les marchandises sont transportées par mer793. Nous
pouvons conclure que les effets du contrat de transport maritime de marchandises seront régis
par la loi applicable à condition qu’ils entrent dans son champ d’application.

L’accord exprès des parties régit les effets du connaissement.

b) Les effets du connaissement

L’article 557 alinéa 10 précise que l’accord exprès régit :
« Quant aux effets des contrats de transport de marchandise…, en incluant les
connaissements […] »

Il faut tout d’abord établir que le connaissement n’est pas un contrat de transport
maritime de marchandises. Le connaissement est un document faisant preuve du contrat de
transport maritime de marchandises. Aussi, il fait preuve de la possession des marchandises
par le transporteur794. L’article 557 alinéa 10 suggère, pour nous, que tout autre document de
transport pourra être émis en vertu d’un contrat de transport maritime de marchandises. Nous
basons cette suggestion sur l’article 81 de la loi de commerce maritime panaméenne n°55 de
2008 qui dispose que le transporteur pourra émettre, à la demande du chargeur, un
connaissement provisoire ou tout autre document similaire avant l’embarquement des
marchandises, le chargeur pourra le remettre au transporteur contre la présentation d’un

792
§1301, Title 46 United States Code.
793
§1307, Title 46 United States Code.
794
Article 78 de la Loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
264
connaissement lorsque les marchandises sont embarquées795. De même, nous fondons la
suggestion sur l’article 87 de la loi n°55 de 2008 qui précise que lorsqu’un transporteur a émis
un document qui n’est pas un connaissement comme faisant preuve de la réception des
marchandises à transporter, tel document fait preuve prima facie de la conclusion d’un contrat
de transport maritime de marchandises et de la réception par le transporteur des marchandises
décrites dans le document796. Ceci dit, nous pensons, que la rédaction de l’article 557 alinéa
10 pourra s’appliquer à ce document de transport.

L’article 557 alinéa 10 ne détermine pas les effets du connaissement. Voilà pourquoi,
nous le faisons à l’égard de la loi de commerce maritime panaméenne n°55 de 2008. Les
conséquences obligatoires de l’émission du connaissement peuvent être : l’obligation du
transporteur de livrer les marchandises au destinataire contre présentation du
connaissement797. Evidement, le porteur du connaissement a le droit de réclamer la livraison
des marchandises au transporteur une fois celles-ci parvenues au lieu de destination. Enfin,
tous autres droit ou obligation du transporteur ou du porteur du connaissement établis dans ses
clauses798. Il faut préciser que ces clauses devront être interprétées en conformité à la loi
choisie par les parties799.

L’arrêt rendu par la chambre première civile de la Cour suprême de justice de Panama
le 9 octobre 2009 illustre l’application de l’article 557 alinéa 10 800. Pour la Cour, le
connaissement crée un lien entre les parties au contrat de transport multimodal de
marchandises. Ce lien étant l’un des effets du connaissement est régi par le droit choisi. En
l’espèce, un transporteur maritime et un chargeur ont conclu un contrat de transport
multimodal (combiné) international de marchandises. A son tour, le transporteur maritime-
chargeur et un transporteur routier ont conclu un autre contrat. Le transporteur routier a émis
le connaissement en vertu du contrat de transport multimodal, où le lieu de livraison était le
Guatemala. Les parties ont choisi le droit guatémaltèque. Le 24 septembre 2004 le
transporteur routier a été attaqué et la marchandise volée, lors de son déplacement routier au

795
Article 81 de la Loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
796
Article 87 de la Loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
797
Article 78 de la Loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
798
Article 85 de la Loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
799
CSJ de Panama, civ. 1re, 03 février 2010, CMA CGM, S.A . c Dos Valles, S.A.
800
CSJ de Panama, civ. 1re, 09 de octubre 2009, Compania internacional de seguros, S.A. recurre en apelacion
dentro del proceso de ejecucion de crédito maritimo privilegiado interpuesto contra M/N H.KIRKENES.
265
Guatemala. L’assureur du chargeur a engagé une action in rem contre le navire sur la base de
la responsabilité solidaire.

L’assureur du chargeur saisit la Cour afin de faire dire que le navire et le transporteur
routier étaient solidairement responsables pour la perte de la marchandise. Par jugement n°5
du 20 décembre 2006 le deuxième Tribunal maritime de Panama a acquitté le navire de la
prétention de l’assureur. Selon l’analyse du Tribunal, l’existence du contrat de transport
multimodal est prouvée par le connaissement émis. Ce connaissement a été émis par le
transporteur routier. C’était pourquoi, le contrat de transport multimodal lie le transporteur
routier en tant que tel.

La première chambre civile a appliqué les règles du Code de commerce

guatémaltèque801 et le Décret 52-99 du Congrès de la République de Guatemala802 . La Cour
concluait donc que le transporteur maritime est responsable d’un événement sur la
marchandise pendant le transport maritime. Dans le même sens, le transporteur routier est
responsable d’un événement sur la marchandise durant le transport routier. Des dispositions
guatémaltèques ne se dégagent pas de responsabilité solidaire du navire. En effet, le navire a
exécuté le déplacement de la marchandise, pendant le trajet maritime, sans inconvénients.

La Cour aurait, peut-être, conclu différemment, si les parties avaient convenu

autrement, puisque, en l’espèce, les contractants n’ont pas, au nom du principe de l’autonomie
de la volonté des parties, inséré des clauses de la responsabilité solidaire pour le transport de
marchandise objet du contrat multimodal passé par elles.

Evidement, la saisie du navire, suivant le droit guatémaltèque, n’était pas viable non
plus. Il en résultait que, d’après le droit applicable, le navire n’était pas partie admise

801
«Article 798 : TRANSPORT COMBINE : Si dans un contrat de transport interviennent deux ou plus
transporteurs, chacun répondra dans le champ de sa respective exécution. » et « Article 817 : (Responsabilité
du transporteur). Le transporteur est responsable de la perte totale ou partielle des effets transportés et des
dommages subis par des avaries ou du retard,[…] »
802
« On ne peut pas saisir ni arrêter les navires marchands pour la perte totale ou partielle arrivée pendant le
transport routier des choses ou des marchandises qui ont été ou vont être l’objet de charge des navires, non plus
lorsqu’il s’agit de pertes de marchandises arrivées en dehors du navire. »

266
passivement afin d’être poursuivie pour la perte de la marchandise qu’elle a déplacée et livrée
au transporteur routier en vertu du contrat de transport multimodal.

Nous avons apprécié dans l’arrêt de la Cour que le connaissement crée un lien entre
les parties au contrat de transport multimodal de marchandises et que ce lien étant l’un des
effets du connaissement soit régi par le droit choisi.

Il est intéressant de noter que l’arrêt illustre l’interprétation de la notion de contrat de

transport de marchandises. Remarquons qu’il s’agissait d’un contrat de transport multimodal
de marchandises. La Cour lui a appliqué l’article 557 alinéa 10 car il était question d’une
convention afin de transporter des marchandises.

On vient d’étudier l’application de la loi choisie par les parties ou l’accord exprès,
nous allons aborder la question de la loi applicable à défaut de choix au contrat de transport
maritime de marchandises. En effet, l’article 557 alinéa 10 dispose qu’à défaut d’accord
exprès le contrat de transport maritime de marchandises est régi par les lois du pays où
s’effectue l’embarquement.

B - Les lois du pays d’embarquement

L’article 557 alinéa 10 dispose que les droits et les obligations des parties se
détermineront selon:
« Quant aux effets des contrats de transport de marchandise […], en incluant les
connaissements, […] aux lois du pays où s’effectue l’embarquement […]»

Les effets du contrat de transport maritime de marchandises et du connaissement ont

été déjà examinés dans la partie I, cela nous permet d’étudier, afin d’ajouter plus de netteté,
les termes « lois » et « embarquement » de l’alinéa 10 de l’article 557.

a) Les lois
L’article 557 alinéa 10 dispose que les droits et les obligations des parties se
détermineront selon:
« Quant aux effets des contrats de transport de marchandise […], en incluant les
connaissements, […] aux lois du pays […] »

267
 Les lois n°8 de 1982 et n°12 de 2009 entendent par les lois d’un pays l’ensemble des
règles de droit substantiel en vigueur dans ce pays à l’exclusion des règles conflictuelles. Bien
que les lois n°8 de 1982 et de la loi n°12 de 2009 ne comportent pas d’article sur l’exclusion
du renvoi il est possible de l’en déduire d’après une étude d’autres dispositions de la loi n°8
de 1982 et n°12 de 2009. Dans la loi n°8 de 1982, chapitre VII sur les preuves, la loi étrangère
devra être en vigueur.

L’article 218 dispose que le juge peut rechercher et apporter d’office à la procédure la
preuve de la loi étrangère en vigueur. La norme fait référence à la loi étrangère comme étant
en vigueur dans le pays. Au sein de la loi n°8 de 1982, chapitre XI sur les recours, la loi
étrangère applicable est la loi substantielle.

L’article 477 prescrit que les recours auxquels la loi n°8 de 1982 fait référence sont
recevables dans les cas où on décide d’appliquer la loi substantielle étrangère. Selon la loi
n°12 de 2009, chapitre III sur l’objet de la procédure, la détermination de la loi applicable
pourra se réaliser par le moyen d’exception dans la procédure maritime.

La disposition 79 règle l’exception de détermination de la loi substantielle applicable

au litige, celle-ci est décidée par arrêt. D’après la loi n°12 de 2009, chapitre XI sur les
recours, l’arrêt est susceptible d’appel.

L’article 483 alinéa 10 dispose que l’appel est recevable dans l’effet suspensif
lorsqu’il s’agit de l’arrêt qui décide de la loi substantielle applicable au litige. Ces dispositions
et bien d’autres, par exemple, les articles 483-A, 497 et 525 de la loi n°12 de 2009 font
référence à la loi substantielle ou le droit substantiel applicable à la cause.

La jurisprudence panaméenne a affirmé que la législation matérielle ou substantielle

étrangère devra s’appliquer pour trancher un différend qui se manifeste à l’occasion de la
conclusion du contrat de transport de marchandises. Notamment, la loi matérielle ou
substantielle étrangère déterminera que les dommages-intérêts, pour inexécution du contrat de
transport de marchandises, constituent des créances maritimes privilégiées803.

803
CSJ de Panama, civ. 1re, 02 juin 1998, Registro Judicial (RJ), juin 1998, pp.316-318.
268
 Les lois n°8 de 1982 et n°12 de 2009 ne délimitent pas le terme pays. On retient son
sens le plus large, l’entité juridique ayant la qualité de sujet du droit international. Dans le cas
de subdivision du pays ou du territoire, comme un Etat fédéral, la jurisprudence panaméenne
applique la loi fédérale de transport maritime du pays d’embarquement804. Dès lors, l’unité
politique qui compose l’Etat fédéral ne serait pas considérée comme un pays.

Après avoir examiné les notions de lois et de pays, il est nécessaire de localiser le lieu
et de préciser la notion d’embarquement, puisque pour déterminer le pays d’embarquement la
distinction devra être faite entre le pays d’embarquement et le pays d’embarquement réel.

b) Le pays d’embarquement
L’article 557 alinéa 10 dispose que les droits et les obligations des parties se
détermineront selon:
« Quant aux effets des contrats de transport de marchandise […], en incluant les
connaissements, […] aux lois du pays où s’effectue l’embarquement […]»

Le terme embarquement pourra désigner l’ensemble des marchandises chargées sur un

navire ou l’opération par laquelle ces marchandises sont chargées sur le navire en vue de leur
transport805. Dans le contexte de l’alinéa 10 de l’article 557 c’est la deuxième signification.
En effet, pour localiser le pays il est nécessaire de constater où s’effectue l’opération
matérielle d’embarquement. L’opération d’embarquement se réalise matériellement au port de
chargement806. C’est ainsi que le pays où s’effectue l’embarquement sera celui où se trouve le
port de chargement des marchandises sur le navire en vue de leur transport.

Le connaissement, pour la jurisprudence, est un élément probant pour attester le lieu

d’embarquement807. Cependant, quelques fois, le lieu d’embarquement désigné dans le
connaissement n’est pas celui où s’effectue l’opération matérielle d’embarquement. Illustrons
cette situation. Un conteneur est embarqué dans un navire X au port d’un pays X, puis il est
transbordé du navire X dans un navire Y au port d’un pays Y. Le connaissement désigne le

804
CSJ de Panama, civ. 1re, 27 novembre 1998, RJ, novembre 1998, p.124. V. CSJ de Panama, civ. 1re, 14 juillet
1999, RJ, juillet 1999, pp.241-248.
805
Vocabulaire juridique, sous la direction de Gérard Cornu, Paris, PUF, 2007, p.986
806
Articles 80 alinéa 6 et 169 alinéa 2 de la loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
807
CSJ de Panama, civ. 1re, 02 juin 1998, RJ, juin 1998, p.316.
269
port du pays Y comme le port d’embarquement808. La détermination du lieu d’embarquement
dépend de la durée de la responsabilité du transporteur. La loi de commerce maritime
panaméenne dispose que le transporteur est responsable des marchandises conteneurisées
depuis leur réception jusqu’à leur livraison809. Dans ce cas, l’embarquement se réalise dans le
port du pays X en dépit du port du pays Y désigné dans le connaissement comme le port
d’embarquement. Si les marchandises ne sont pas conteneurisées, le transporteur est
responsable depuis leur embarquement jusqu’à leur déchargement810. Alors, l’embarquement
a lieu au port du pays X malgré le port du pays Y indiqué comme le port d’embarquement
dans le connaissement.

Quelques clauses du connaissement signalent des éléments précisant le pays

d’embarquement. Notamment, le port d’embarquement se rattache à la possibilité que dans
celui-là puissent accoster des navires utilisés pour transporter des marchandises par mer811. En
outre, l’embarquement se réalise lorsque le navire est prêt à être chargé, c’est-à-dire, le navire
peut recevoir les marchandises812.

Par ailleurs, l’application de la loi substantielle du pays d’embarquement peut être

écartée en tenant compte de la doctrine judicial notice employée par la jurisprudence
panaméenne. Par exemple, un transporteur utilise normalement des connaissements qui
désignent fréquemment la législation d’un pays au contrat de transport de marchandises, à
défaut de clause de choix de loi, la jurisprudence panaméenne aura recours à la doctrine
judicial notice. La doctrine judicial notice permettra au tribunal panaméen d’invoquer et
d’appliquer le contenu de la clause de choix de loi qui est habituellement insérée dans les
connaissements normalement utilisés par le transporteur. Par suite, si cette clause de choix de
la loi désigne la législation d’un autre pays que celle du pays d’embarquement, l’application
de la loi du pays d’embarquement est écartée. Le tribunal applique la loi désignée par la
clause de choix de la loi habituellement insérée dans le connaissement normalement utilisé
par le transporteur. Nonobstant, la jurisprudence précise qu’il n’est pas nécessaire que cela

808
Nous nous sommes inspirés des faits d’un arrêt de la CSJ de Panama, civ. 1re, 22 mars 2001, RJ, mars 2001,
pp.209-219.
809
Article 53 de la loi n°55 du 06 Août 2008, GO 26100 du 07 Août 2008.
810
Id.
811
Connaissement utilisé par Transworld Shipping (USA) Inc., fourni par le cabinet d’avocats Van Doosselaere.
812
Connaissement utilisé par Dolphin movers, fourni par le cabinet d’avocats Van Doosselaere.
270
soit toujours le cas813. Cette loi substantielle est celle qui est en vigueur dans le pays où
s’effectue l’embarquement.

Le droit international privé panaméen de source interne reconnaît la liberté des parties
de choisir le droit applicable. Le contrat de transport maritime de marchandises sera régi par
la loi choisie par les parties et à défaut de choix par la loi substantielle ou matérielle de l’Etat
dans lequel se trouve le port où s’effectue l’embarquement effectif des marchandises.

Nous avons étudié la loi applicable au contrat de transport maritime de marchandises.

Nous allons entreprendre l’étude de la règle de conflit prévue pour le contrat d’exploitation du
navire. Ce dernier partage avec le contrat de transport un même objet, le déplacement de
marchandises d’un lieu à un autre. Mais le droit international privé panaméen de source
interne, reconnaissant leur particularisme à chacun, a prévu une règle de conflit particulière
pour le contrat d’exploitation du navire.

§2 - LE CONTRAT D’EXPLOITATION DU NAVIRE

L’article 557 alinéa 12 de la loi n°12 de 2009 prescrit que les droits et les obligations
des parties se détermineront,
« Quant aux effets des contrats pour l’exploitation d’un navire, au voyage ou à temps
défini, qui affectent tout ou en partie le navire et qui excluent ou non l’armateur de
son contrôle et gestion, sauf accord exprès contraire, les lois du pays
d’immatriculation du navire.»

A défaut de choix, la loi du pays d’immatriculation du navire s’applique au contrat

d’exploitation du navire. Le droit de transport maritime panaméen donne la liberté de choix de
la loi applicable aux parties. L’article 557 alinéa 12 utilise la notion de contrat d’exploitation
du navire sans préciser un contrat en particulier. Aux fins de son application il serait bien de
les préciser et d’aborder leurs effets. Or, lorsque ce choix n’a pas été réalisé on appliquera la
loi du pays d’immatriculation du navire. Les considérations sur les termes lois du pays ne
seront pas abordées à nouveau, mais on étudiera ce que le droit de transport maritime
panaméen comprend par immatriculation du navire.

813
CSJ de Panama, civ. 1re, 27 novembre 1998, RJ, novembre 1998, p.126.
271
 C’est pourquoi dans une première partie on étudiera la loi choisie et les contrats
d’exploitation du navire et dans une seconde partie les lois du pays d’immatriculation du
navire.

A – La loi choisie et les contrats d’exploitation du navire

L’article 557 alinéa 12 de la loi n°12 de 2009 prescrit que les droits et les obligations
des parties se détermineront d’après l’accord exprès des parties. L’accord exprès des parties
régit les effets des contrats d’exploitation du navire. Tout d’abord, il faudra préciser quels
sont les contrats d’exploitation du navire et ensuite aborder leurs effets.

a) Les contrats d’exploitation du navire

La loi n°12 de 2009 n’envisage pas d’interprétation de la notion de contrat
d’exploitation du navire. L’exploitation peut consister à faire valoir le navire, à accomplir les
actes nécessaires, selon sa nature et sa destination, à sa mise en valeur. Aussi, elle désigne le
navire destiné à l’exploitation. Le propriétaire ou l’affréteur du navire l’exploite en son nom.
Il le destine à un usage ou à un usager déterminé. L’article 557 alinéa 12 de la loi n°12 de
2009 précise que l’exploitation commerciale du navire peut se réaliser au voyage ou à temps
défini. De même, il prescrit que le contrat d’exploitation du navire affecte tout ou partie de
celui-ci. Il peut exclure ou non le propriétaire ou le locataire du navire de son contrôle et sa
gestion.

Le contrat d’affrètement est un contrat d’exploitation commerciale du navire en droit

de transport maritime panaméen suivant la loi de commerce maritime n°55 de 2008. Aussi,
elle règle toute modalité de sous-affrètement814. Quant à l’accord exprès, le contrat est régi
par ses dispositions contractuelles. De manière supplétive et si le contrat est régi par la
législation nationale, la loi n°55 de 2008 sera applicable. Par ailleurs, le principe de
l’autonomie de la volonté des parties régit le contrat d’affrètement si le contrat n’est pas régi
par la législation nationale815. Le contrat d’exploitation du navire peut être au voyage.

814
Articles 97 et 100 de la loi n°55 de 2008.
815
Article 94 de la loi n°55 de 2008.
272
 1) Le contrat d’affrètement au voyage
C’est un contrat qui affecte tout ou partie du navire. C’est pourquoi, il peut être total
ou partiel. Le contrat d’affrètement au voyage total désigne le contrat par lequel un fréteur
s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur, moyennant paiement d’un fret, tous les
espaces susceptibles d’être chargés dans un navire déterminé en vue de réaliser le voyage ou
les voyages convenus. Il est partiel lorsque le fréteur s’engage à mettre à la disposition de
l’affréteur un ou plusieurs espaces déterminés dans le navire. Ce contrat n’exclut pas le fréteur
du contrôle et de la gestion du navire, puisqu’il garde la gestion nautique et commerciale du
navire816. L’affrètement au volume ou à quantité est soumis au régime juridique de
l’affrètement au voyage.

2) L’affrètement au volume ou à quantité

Il est considéré par la loi n°55 de 2008 comme étant un contrat de transport. Il désigne
le contrat par lequel le fréteur s’engage à transporter une quantité déterminée de marchandises
durant une période déterminée. Mais il est régi, selon la loi n°55 de 2008, par les dispositions
qui règlent l’affrètement au voyage, bien qu’il ne mette pas à la disposition de l’affréteur un
navire spécifique817. Le fait qu’il soit soumis au régime juridique de l’affrètement au voyage,
nous permet de conclure que la détermination de la loi applicable se réalisera par l’article 557
alinéa 12 et non par l’alinéa 10 de l’article 557 sur la loi applicable au contrat de transport de
marchandises de la loi n°12 de 2009. Le contrat pour l’exploitation d’un navire peut être
conclu pour un temps défini.

3) Le contrat d’affrètement à temps

Il désigne le contrat par lequel un fréteur s’engage, moyennant paiement d’un fret et
pour un temps déterminé, à mettre à la disposition de l’affréteur un navire afin de réaliser les
activités stipulées au contrat. Ce contrat exclut le fréteur de la gestion commerciale, mais le
fréteur garde le contrôle et la gestion nautique du navire affrété818. Le contrat d’affrètement
coque-nue est un contrat pour l’exploitation d’un navire qui affecte tout le navire et exclut
l’armateur de son contrôle et sa gestion.

816
Article 117 de la loi n°55 de 2008.
817
Article 134 de la loi n°55 de 2008.
818
Article 105 de la loi n°55 de 2008.
273
 4) Le contrat d’affrètement coque-nue
Il désigne le contrat par lequel l’affréteur, moyennant paiement d’un fret, acquiert la
possession, la gestion et le contrôle du navire pendant un délai déterminé819.

Nous avons précisé les contrats d’exploitation du navire en droit de transport maritime
panaméen. A présent, il nous faudra aborder leurs effets, puisque l’accord exprès des parties
régit les droits et les obligations qui en découlent.

b) Les effets des contrats d’exploitation du navire

L’article 557 alinéa 12 de la loi n°12 de 2009 dispose que les droits et les obligations
des parties se détermineront selon l’accord exprès,
« Quant aux effets des contrats pour l’exploitation d’un navire, […] »

La mise à la disposition de l’affréteur du navire est l’obligation du fréteur commune

aux contrats d’affrètement au voyage, à temps et coque-nue. Le fréteur s’engage à mettre à la
disposition de l’affréteur le navire objet du contrat. Le fréteur peut substituer le navire objet
du contrat uniquement si l’affréteur accepte, par écrit, sa substitution820.

La restitution du navire est l’obligation de l’affréteur commune aux contrats

d’affrètement à temps et coque-nue. L’affréteur doit le restituer dans le même état de
navigabilité qu’au moment de la réception, à l’exception de la détérioration produite pour
l’usage normal du navire821.

Les différentes modalités des contrats de sous-affrètement n’engendrent pas de droits

et d’obligations entre le fréteur et le sous-affréteur. Cependant, si l’affréteur doit des frets au
fréteur, ce dernier pourra agir contre le sous-affréteur, selon le cas, pour les frets encore dûs
par celui-ci à l’affréteur822. En dehors de ces droits et obligations communs, il y a des effets
particuliers aux contrats d’exploitation du navire.

819
Article 99 de la loi n°55 de 2008.
820
Article 96 de la loi n°55 de 2008.
821
Articles 103 alinéa 5 et 107 alinéa 4 de la loi n°55 de 2008.
822
Article 97 de la loi n°55 de 2008.
274
 1) Le contrat d’affrètement au voyage
Le fréteur s’engage à effectuer, avec diligence, le voyage ou les voyages convenus. Le
voyage ou les voyages convenus à effectuer par le fréteur peuvent être d’aller-retour, d’aller
ou de retour simple et par mois. Le fréteur porte un soin particulier sur la marchandise parce
qu’il est responsable de celle-ci. Il maintient l’état de navigabilité du navire durant le voyage
ou les voyages convenus. Lorsque le port convenu devient dangereux, à défaut d’une
désignation d’un autre port par l’affréteur, le fréteur peut choisir un port sûr. De même, si un
cas fortuit ou de force majeure survient après le commencement du voyage et qui font
obstacle à l’exécution du contrat, à défaut d’une désignation d’un autre port de déchargement
par l’affréteur, le fréteur en détermine un823.

L’affréteur a l’obligation de fournir la quantité des marchandises stipulée au contrat

d’affrètement au voyage. On indique le type et la quantité de marchandises, le nombre de
colis, le poids et qui va l’amener à bord et la décharger. En tout état de cause, l’affréteur
assume les opérations de chargement et déchargement de celles-ci. Ces opérations se réalisent
pendant des périodes convenues (staries). Cependant, elles peuvent avoir lieu dans des
périodes stipulées au contrat postérieures à celles qui ont été convenues au départ
(surestaries). Si après les périodes de staries et de surestaries, l’affréteur n’a chargé qu’une
partie de la marchandise, il paye le fret intégral. A défaut de paiement, le fréteur peut
entreprendre le voyage et prendre un autre chargement, dans ce cas l’affréteur paye la
différence jusqu’au recouvrement du fret stipulé ou peut procéder au déchargement et paye la
moitié du fret convenu et des surestaries, ainsi que les frais de déchargement. Si un cas fortuit
ou de force majeure survient après le commencement du voyage et qui fait obstacle à
l’exécution du contrat, l’affréteur indique un autre port de déchargement et procède au
chargement, moyennant paiement d’un fret proportionnel à la distance parcourue824.

2) Le contrat d’affrètement à temps

Le fréteur a l’obligation de maintenir le navire en état de navigabilité. Pour cela, il a
l’obligation de payer les frais de maintenance, de réparations, de pièces et de lubrifiants.

823
Articles 118, 119, 121, 128 et 135 alinéa 3 de la loi n°55 de 2008.
824
Articles 123, 126, 128, 130 et 135 alinéa 4 de la loi n°55 de 2008.
275
L’affréteur, lui, paye les frais inhérents à la gestion commerciale du navire et au chargement
et déchargement de la marchandise825.

Le fréteur exécute les ordres et les instructions de l’affréteur qui se rapportent à la

gestion commerciale du navire. L’affréteur peut donner des ordres au capitaine, selon ce qui a
été convenu au contrat sur l’utilisation du navire. Notamment, tout ce qui est lié au
chargement, au transport et à la livraison de la marchandise. Cependant, le fréteur n’est pas
responsable des actes, du capitaine ou de l’équipage, exécutés selon les instructions liées à la
gestion commerciale du navire de l’affréteur826.

Quant aux effets du contrat d’affrètement à temps, le principe est que la loi choisie par
les parties détermine le droit de l’affréteur à demander la reconnaissance d’une créance
maritime privilégiée sur le navire. La loi choisie reconnaît ou non l’existence de la créance sur
le navire. Cependant, auparavant il y avait une difficulté dans l’application de ce principe para
rapport à cet effet particulier du contrat d’affrètement. En effet, l’article 557 alinéa 2 prévoit
quant aux droits réels et aux créances privilégiées qui affectent le navire que c’est la loi du
pays d’immatriculation du navire qui détermine le droit de l’affréteur de demander la
reconnaissance de l’existence d’une créance maritime privilégiée sur le navire, sans disposer
que la loi choisie par les parties pouvait s’appliquer à cet effet particulier. La Cour pour
rémedier a décidé que l’alinéa 2 de l’article 557 ne s’applique pas lorsque la créance
privilégiée est régie de manière spéciale par une autre norme conflictuelle celle de l’alinéa 12
de l’article 557 qui permet d’appliquer la loi choisie par les parties827. Ainsi, la Cour assurait
ce principe.

825
Articles 106 alinéas 1 et 2, 107 alinéa 2 de la loi n°55 de 2008.
826
Articles 106 alinéas 3 et 4, 107 alinéa 5, 108 de la loi n°55 de 2008.
827
CSJ de Panama, civ. 1re, 19 avril 2012, RJ, abril 2012, pp.321-326. Le principe de la norme de conflit de
caractère spécial, a son fondement dans l’article 14 alinéa 1 du Code civil qui prévoit que si des règles sont
incompatibles entre elles, on préférera l’application de celle qui se réfère à une question spéciale ou à des cas
particuliers au lieu de celle qui a un caractère général. V. CSJ de Panama, civ. 1re, 25 mai 1994, RJ, mayo 1994,
p.171, CSJ de Panama, civ. 1re, 21 octobre 1998, RJ, octubre 1998, pp.220-221. « Articulo 14. Si en los códigos
de la República se hallaren algunas disposiciones incompatibles entre sí, se observarán en su aplicación las
reglas siguientes: 1. La disposición relativa a un asunto especial, o a negocios o casos particulares, se prefiere a
la que tenga carácter general. 2. Cuando las diposiciones tengan una misma especialidad o generalidad y se
hallaren en un mismo Código, se preferirá la disposición consignada en el artículo posterior; y si estuviere en
diversos códigos o leyes, se preferirá la disposición del Código o ley especial sobre la materia de que se trate. »
276
 Les effets découlent du contrat conclu entre le fréteur et l’affréteur sur le navire. Si le
fréteur vend le navire objet de ce contrat, les effets du contrat d’affrètement à temps
s’interrompent et l’affréteur est en droit de demander sa résiliation. La règle conflictuelle de
l’article 557 alinéa 4 dispose, quant l’extinction des droits des créanciers du navire privilégiés
ou non, que ce sont les lois du pays d’immatriculation du navire qui déterminent les droits de
l’affréteur à temps. Le critère de la règle de conflit spéciale permettra l’application de l’article
557 alinéa 12 et par conséquent l’application de la loi choisie par les parties. Cette dernière
déterminera les droits de l’affréteur qui demande la résiliation du contrat d’affrètement à
temps lorsque ses effets s’interrompent faute de navire.

Toutefois, il reste la possibilité pour l’affréteur à temps d’avoir le droit à la

reconnaissance d’une créance sur le navire vendu et objet du contrat si le fréteur continuait en
tant que propriétaire bénéficiaire ou affréteur selon la loi choisie par les parties. Un autre
moyen de droit pourrait se baser sur le principe de la solidarité économique, c’est-à-dire que
l’acheteur appartient au même groupe économique que le fréteur toujours d’après la loi
choisie au contrat d’affrètement à temps828.

3) Le contrat d’affrètement coque-nue

Les obligations du fréteur sont limitées à mettre à la disposition de l’affréteur un
navire en état de navigabilité et approprié pour le service auquel il est destiné. C’est à
l’affréteur de supporter les frais d’exploitation du navire. L’affréteur répond du fréteur pour
les réclamations des tiers et des créances privilégiées liées à l’exploitation économique du
navire829.

B - Les lois du pays d’immatriculation du navire

Nous abordons dans une première partie la notion de navire, puis celle de
l’immatriculation de celui-ci en droit de transport maritime panaméen.

a) Le navire
Le terme désigne tous bâtiments de mer gros comme petit. Nous nous intéressons à
celui qui est destiné au transport de marchandises par mer.

828
CSJ de Panama, civ. 1re, 19 avril 2012, RJ, abril 2012, pp.321-326.
829
Articles 101 alinéa 1 et 103 alinéas 1 et 4 de la loi n°55 de 2008.
277
 Le navire est un bien meuble830. Le droit de propriété des navires devra être inscrit sur
le registre des navires831. Le navire gardera les éléments d’identification (le nom du navire,
l’inscription au registre, la nationalité) même lorsque les matériaux de rénovation ou
amélioration sont modifiés832. Il devra être approprié à la navigation833.

Ces éléments d’identification qui individualisent le navire sont le fondement de la

théorie de la personnification du navire. Le droit de transport maritime panaméen est fondé
sur cette théorie. Il est une personne avec la capacité juridique de s’obliger. Ainsi, le navire
sera une chose meuble particularisée soumise aux droits, aux obligations et aux rapports
juridiques. Par conséquent, le navire aura une responsabilité directe et indépendante de son
propriétaire. En effet, la théorie est justifiée par le fait que le navire pourrait être utilisé pour
éluder des responsabilités s’il fallait localiser le propriétaire afin d’exiger de lui l’exécution de
l’obligation834.

C’est pourquoi, le navire est considéré comme un patrimoine indépendant et

responsable pour les créances encourues dans son exploitation. Il est une entité à
responsabilité limitée et a un patrimoine (voire l’indemnité d’assurance fait partie de son
patrimoine). Il répond pour les dettes communes ou privilégiées de son propriétaire. C’est
ainsi que les créanciers ont le droit de le poursuivre pendant la durée de sa responsabilité,
même s’il est en possession d’un tiers835.

830
Article 1 de la loi n°55 de 2008. Artículo 1. Las naves mercantes, aunque muebles por su naturaleza,
constituyen una clase particular, regida por las disposiciones del Derecho Común en cuanto no resulten
modificadas por las disposiciones del presente Título.
831
Article 7 de la loi n°55 de 2008. Artículo 7. La propiedad de las naves o parte de ellas deberá transferirse en
la forma señalada en esta Ley. El requisito de la tradición podrá suplirse expresando las partes en el contrato que
la propiedad se transmite inmediatamente al comprador. El vendedor tendrá la obligación de entregar al
comprador, en el acto del contrato, certificación de la partida de inscripción de la nave en el Registro Público
hasta la fecha de la venta. Los títulos de propiedad de las naves y los gravámenes sobre estas, sujetos a
inscripción registral, solo podrán ser presentados para su inscripción en el Registro Público de Panamá, de
conformidad con las disposiciones establecidas en esta Ley.
832
Article 6 de la loi n°55 de 2008. Artículo 6. La nave conservará su identificación aun cuando las materias que
la forman sean sucesivamente cambiadas. El propietario deberá acreditar ante la autoridad competente los
cambios efectuados, a fin de que se tomen las medidas correspondientes.
833
Article 5 de la loi n°55 de 2008. Artículo 5. Toda nave solo podrá ser puesta a navegar siempre que la
autoridad competente la declare en buen estado y hábil para la navegación. La misma formalidad será precisa
cuando la nave hubiera sufrido reparaciones o modificaciones de importancia.
834
CSJ de Panama, civ. 1re, 8 novembre 2007, RJ, noviembre 2007, pp.232, 236-237.
835
Articles 3 et 4 de la loi n°55 de 2008. Artículo 3. Cada nave es considerada como una entidad con
responsabilidad limitada a cuanto constituye su patrimonio. La indemnización del seguro hace parte del
patrimonio de la nave. Artículo 4. Las naves estarán afectas al pago de las deudas del propietario, ya sean
278
 La responsabilité du navire est limitée à sa valeur. Le navire a une valeur, il est
composé des choses, et ces choses constituent en partie son patrimoine. Les créances
maritimes communes ou privilégiées sont celles acquises en vertu du commerce maritime en
rapport direct avec l’exploitation du navire. C’est la raison pour laquelle en droit de transport
maritime panaméen l’action judiciaire contre le navire (IN REM) est la conséquence de la
théorie de la personnification du navire836.

La notion de navire étant précisée, nous abordons celle de l’immatriculation en droit

de transport maritime panaméen.

b) Le pays d’immatriculation
L’immatriculation est l’inscription du navire sur un registre. Elle sert à son
identification en cas de changements matériels effectués sur le navire837.

L’inscription fait preuve de la propriété et de l’existence du navire838. Elle se réalise en

deux étapes et produit des effets. Il y a une inscription préliminaire et une définitive au
Registre public. L’inscription préliminaire produit les effets d’une inscription définitive
pendant six mois à compter de la date et l’heure de l’annotation du titre de propriété du navire
au Journal du registre public. Le propriétaire peut exercer les droits dérivés de la propriété du
navire pendant ces six mois. En même temps, il devra procéder à l’inscription définitive du
titre de propriété durant les six mois. Si le propriétaire n’inscrit pas le titre de propriété dans le
délai de six mois, l’inscription préliminaire devient caduque. Cependant, si cette formalité est
faite, les effets de l’inscription définitive se produisent à compter des date et heure de
l’annotation de la demande d’inscription préliminaire au Journal du registre public839.

Si pendant l’inscription définitive, il est constaté un défaut d’inscription réparable,

celui-ci peut être réparé dans un délai de six mois à compter de la notification de la

comunes o privilegiadas, y los acreedores tendrán el derecho de perseguirlas, aun en poder de terceros, mientras
dure su responsabilidad.
836
CSJ de Panama, civ. 1re, 8 novembre 2007, RJ, noviembre 2007, pp.232, 236-237.
837
Article 6 de la loi n°55 de 2008.
838
Article 7 de la loi n°55 de 2008.
839
Article 10 de la loi n°55 de 2008.
279
suspension de l’inscription. A noter que durant ce délai additionnel, l’inscription préliminaire
continue à produire ses effets légaux840.

L’immatriculation du navire est un acte solennel et réel. Le pays d’immatriculation

désigne l’Etat sur le registre des navires duquel le navire est inscrit. Le propriétaire du navire
est la personne qui est inscrite au registre des navires du pays d’immatriculation et qui a le
droit réel de propriété du navire841. Le registre des navires atteste de manière officielle les
éléments d’identification du navire et de son propriétaire. L’immatriculation produit ses effets
à compter du moment où le droit de propriété sur le navire est inscrit. Ainsi, la loi
substantielle applicable est celle du pays où l’acte solennel et réel d’immatriculation de la
propriété du navire a eu lieu à un moment précis (date d’immatriculation). Par exemple, un
navire objet d’un contrat d’affrètement à temps a été vendu. Le nouveau propriétaire l’a
inscrit dans le registre des navires d’un autre Etat et a modifié son nom. L’exploitant du
navire a communiqué à l’affréteur que le navire avait été vendu. L’affréteur du navire a
engagé une action judiciaire relative à la résiliation du contrat d’affrètement à temps. Les
parties au contrat d’affrètement à temps n’avaient pas choisi de loi, les éléments
d’identification du navire ainsi que le nom du propriétaire ont été modifiés. Le navire n’a plus
son nom antérieur et est immatriculé dans un autre Etat. Le propriétaire est un autre que celui
qui a conclu le contrat d’affrètement à temps. Afin d’identifier l’Etat d’immatriculation du
navire, il faudra retenir la date d’immatriculation du droit de propriété du navire sous le nom
du propriétaire précédent.

Dans le cas où le navire est inscrit simultanément sur les registres des navires de deux
Etats, la loi applicable pour démontrer la propriété du navire, sera la loi du pays
d’immatriculation du navire effectuée par son propriétaire et non la loi du pays
d’immatriculation du navire par son affréteur842. En l’espèce, un navire était inscrit
simultanément sur les registres des navires de deux Etats : la Russie et Chypre. Le navire avait
été inscrit par son propriétaire sur les registres des navires de Chypre. En vertu d’un contrat
d’affrètement coque nue le navire a été inscrit simultanément par son affréteur sur les
registres des navires de Russie et naviguait battant le pavillon russe. Puis l’affréteur coque nue

840
Article 11 de la loi n°55 de 2008.
841
Article 2 alinéa 1 de la loi n°55 de 2008.
842
CSJ de Panama, civ. 1re, 28 août 1998, RJ, agosto 1998, pp.195-200.
280
avait conclu un contrat de location des conteneurs avec une société. L’affréteur coque nue a
manqué aux obligations contractuelles envers la société et la société a engagé une action
judiciaire à l’encontre du navire. Ensuite, le propriétaire du navire invoquait son droit réel de
propriété et l’opposait à la société comme moyen de défense. Le tribunal maritime a jugé que
le propriétaire avait raison. En effet, dans le cas où le navire est inscrit simultanément sur les
registres des navires de deux Etats, la loi applicable pour démontrer la propriété du navire,
sera la loi du pays d’immatriculation du navire par son propriétaire et non la loi du pays
d’immatriculation du navire par son affréteur coque nue. Il ajoutait que l’attestation du
registre des navires du pays où a été immatriculé le navire par son propriétaire est la preuve
clef pour déterminer qui est le propriétaire d’un navire, et au contraire d’une attestation de
navigation du registre des navires du pays d’immatriculation du navire par l’affréteur coque
nue qui prouve uniquement la nationalité du navire. C’était ainsi que la loi de Chypre était la
loi applicable pour déterminer le droit réel de propriété du navire selon l’article 557.

Bien que les contrats d’exploitation du navire soient régis par la loi choisie,
manifestation de la règle de l’autonomie des parties, les tribunaux panaméens peuvent écarter
celle-ci et appliquer la loi du pays d’immatriculation en vertu du critère économique
d’affectation patrimoniale (théorie de la personnification du navire) et d’autres facteurs tels
que le pavillon du navire, une action judiciaire engagée devant le tribunal de l’Etat
d’immatriculation du navire et la prestation de services au navire dans l’Etat
d’immatriculation du navire. En outre, les tribunaux panaméens vont écarter des facteurs
comme la nationalité du fréteur et de l’affréteur et ainsi privilégier la nationalité du navire843.

Nous concluons ce paragraphe 2 en rappelant que l’article 557 alinéa 12 n’interprète

pas la notion de contrat d’exploitation du navire. Ceci donne la possibilité de considérer un
contrat dont l’objectif principal est l’exploitation du navire comme un contrat concernant
l’exploitation du navire et produisant des effets. Les effets du contrat découleront tant des
droits et des obligations des parties que de la théorie de la personnification du navire. Ce
dernier un bien meuble particulier devant être inscrit au registre et dont l’inscription fait
preuve de la propriété et de l’existence. Le pays d’immatriculation du navire s’entendra du

843
CSJ de Panama, civ. 1re, 12 mars 2012, RJ, marzo 2012, pp.502-504.

281
pays sur le registre des navires duquel le droit réel de propriété du navire est inscrit par son
propriétaire. La théorie de la personnification du navire permettra l’application de la loi du
pays d’immatriculation au détriment de la loi choisie.

Pour terminer la section nous évoquons la doctrine judicial notice. Nous pensons que
cette doctrine s’avère contraire à la règle de l’autonomie de la volonté des parties. En effet, le
contrat de transport maritime de marchandises comme le contrat d’exploitation du navire sont
négociés. La négociation implique la manifestation des volontés. Donc, si les parties pour une
raison quelconque ne choisissent pas la loi applicable à leur contrat, nous présumons qu’elles
ont laissé sa désignation à la règle de conflit. Si nous acceptons la pratique habituelle de
l’utilisation dans un connaissement ou dans une charte partie par un transporteur ou par un
propriétaire de navire d’insérer une clause de choix de la loi et qui est évidente pour le
tribunal, nous admettrons aussi l’imposition d’une telle clause au chargeur ou à l’affréteur.
Ceci serait contraire à la règle de l’autonomie de la volonté des parties.

CONCLUSION DU CHAPITRE
Les règles de conflits de lois en matière de transport maritime assurent la liberté des
parties de choisir le droit applicable. Cependant, les règles conflictuelles de source interne
n’autorisent pas la recherche d’une volonté tacite résultant des dispositions du contrat ou des
circonstances de la cause.

La loi désignée est une loi substantielle ou matérielle d’après le droit de transport
maritime panaméen, ce qui exclut le renvoi.

En absence de choix de la loi applicable, la règle conflictuelle est précise puisqu’elle

ne fait pas dépendre l’application de la loi désignée de la coïncidence avec d’autres critères de
rattachement.

La règle de conflit de lois, s’agissant de la loi applicable à défaut de choix, favorise

l’affréteur ou le chargeur. En effet, le lieu de sortie des marchandises, la loi personnelle
commune aux contractants, le lieu de conclusion du contrat, le pays d’embarquement
coïncident avec le domicile de l’expéditeur ou de l’affréteur. La connaissance de la loi
désignée applicable par l’expéditeur ou l’affréteur leur permet de démontrer à bon escient le
282
bien fondé de leurs réclamations découlant d’un manquement à une obligation contractuelle
devant le tribunal compétent.

Par contre, l’expéditeur ou l’affréteur sont défavorisés lorsque la loi applicable à

défaut de choix désignée par la règle conflictuelle, est la loi de celui qui offre ou prépare le
contrat ou la loi du pays d’immatriculation du navire. Il est connu que le lieu du domicile de
l’exploitant du navire ou le pays d’immatriculation du navire sont plutôt choisis en raison du
laxisme du pays d’exercer son contrôle en matière d’identification et de responsabilité des
exploitants du navire.

CONCLUSION DU TITRE
La lecture conjointe des Conventions interaméricaines du 8 mai 1979 et du 17 mars
1994 garantira leur application harmonieuse afin de déterminer la loi applicable au contrat de
transport maritime. Cependant, le défaut des règles particulières sur le contrat de transport
nécessitera d’une interprétation proche à la nature particulière de ces contrats.

Par contre, les règles de conflits panaméennes prônent l’adaptation appropriée à ce

particularisme des contrats de transport maritime, avec des règles de conflits ouvertes à
accueillir et régler des cas différents, mais en même temps ne laissant pas de place à
l’intervention de la volonté tacite.

283
 CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE
La règle spéciale sur les contrats de transport devra déroger à la règle générale afin de
déterminer la loi applicable à défaut de choix. En effet, la localisation de la loi applicable
oblige à retenir des critères de rattachement appropriés à la nature particulière des contrats de
transport maritime. Ainsi, les critères de la résidence habituelle du transporteur et de
l’expéditeur, le lieu de chargement, le lieu de livraison, le lieu de sortie des marchandises, le
lieu d’embarquement et le lieu d’immatriculation du navire sont adaptés à la spécificité de ces
contrats.

Dans les Amériques, la possibilité pour le tribunal de tenir compte et d’appliquer les
normes, les coutumes, les pratiques et les principes du commercial international reconnus par
les Organisations Internationales permettront l’application des règles issues de la nature
particulière des contrats de transport maritime.

284
 CONCLUSION GENERALE

La prestation caractéristique prédominante qualifie le contrat. Ainsi, le déplacement

doit être l’objet principal du contrat de transport maritime, si le contrat comporte plusieurs
prestations accessoires dont est également chargé le prestataire, il convient de rechercher si
l’obligation de déplacement demeure la plus prédominante. Aussi, ce critère de l’obligation
caractéristique prédominante aidera à qualifier les contrats maritimes qui présentent une
dualité ou plus des obligations essentielles à tel point qu’il est complexe de les dissocier pour
dégager l’objet principal de ces contrats et les faire rentrer dans la catégorie de contrat de
transport. Les catégories de contrats maritimes évoluent en fonction de la demande des
opérateurs du commerce maritime, leur évolution demandera de repenser leur qualification.

La forme de la mention négociable et la négociabilité du document émis en vertu d’un

contrat de transport par le transporteur s’apprécient conformément à la loi nationale
applicable au document. Les règles de conflits nationales désigneront la loi à consulter. Nous
avons vu qu’une distinction est faite entre un instrument négociable, au sens propre du terme
de négociabilité et un titre ou document représentatif, tel que le document de transport, mais
que des différences au niveau du droit national peuvent se présenter.

Le Groupe de travail III -Droit des transports- de la Commission des Nations Unies
pour le droit commercial international (CNUDCI) pour l’élaboration des Règles de
Rotterdam, avait recommandé :
« […] de ne pas abuser des dispositions précisant l’intention du projet de convention
de ne pas faire obstacle à la loi applicable en rapport avec les matières non
spécifiquement régies par lui, car, a-t-il été estimé, si tous les cas n’étaient pas
recensés dans le projet de convention, on pourrait en déduire que dans les cas non
expressément mentionnés, le projet de convention avait effectivement l’intention
d’empiéter sur la loi applicable. »844.

Cependant, le groupe de travail a expliqué qu’il aurait été beaucoup trop difficile
d’harmoniser la loi prévue dans le projet de convention sur certaines questions dont les
répercussions excédaient largement le champ du droit maritime845.

844
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 17 e session, 03-13 avril 2006, A/CN.9/594,
§116, 117, p.31.
845
CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 20 e session, 15-25 octobre 2007,
A/CN.9/642, §210, p.50.
285
 C’est ainsi que les lacunes des Règles de Rotterdam créent des incertitudes. En effet,
le traitement législatif national de ces questions n’est pas uniforme. Cependant, les lacunes
peuvent se justifier parce que les Règles de Rotterdam peuvent interférer ou être en conflit
avec les lois nationales, dans ce cas les Règles de Rotterdam cèdent au droit applicable.
Lorsque les Règles de Rotterdam renvoient au droit applicable, c’est au droit national de
déterminer la manière de désigner le droit applicable.

Par ailleurs, la transposition des Règles de Rotterdam va diminuer leur caractère

uniforme. En effet, les réserves aux Règles de Rotterdam ne sont pas autorisées. Cependant,
les Etats contractants ont l’option de ne pas se soumettre à l’application des dispositions sur la
compétence et l’arbitrage. Nous n’ignorons pas que la compétence et l’arbitrage sont des
questions du droit de transport maritime générant des conflits de lois.

De même, l’interprétation des Règles de Rotterdam créent des incertitudes, parce que
le traitement judiciaire des certaines situations n’est pas uniforme. Par exemple, de
l’interprétation retenue de la définition d’un terme des Règles de Rotterdam ou d’un terme qui
n’a pas été défini par les Règles de Rotterdam peut résulter le défaut d’application des Règles
de Rotterdam. Dans ce contexte, les conflits de lois en droit de transport maritime peuvent
avoir lieu et solliciter la règle conflictuelle pour déterminer le droit applicable.

La ratification des Règles de Rotterdam crée aussi des incertitudes. Lorsqu’une telle
ratification n’est pas en vigueur dans l’État où se trouve l’un quelconque des lieux ci-après: a)
le lieu de réception; b) le port de chargement; c) le lieu de livraison; ou d) le port de
déchargement et qu’une clause Paramount désigne l’application des dispositions de ladite
convention, dans cette hypothèse, la clause devient une simple stipulation contractuelle qui
intègre par référence une convention internationale de droit matériel et le juge devra
déterminer la loi applicable à défaut de choix et la loi applicable déterminera si on applique
les Règles de Rotterdam au contrat846.

846
Paramount Clause. The Rotterdam Rules contained in the United Nations Convention on Contracts for the
International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, dated New York, the 11 th December 2008, as enacted
in the country of shipment shall apply to the contract. If no such enactment is in force in the country of shipment,
the terms of the said Convention shall apply”

286
 Dans les Amériques, à défaut de choix, le tribunal tient compte des principes généraux
du droit commercial international reconnus par les Organisations Internationales pour
déterminer le droit de l’Etat avec lequel le contrat a les liens les plus étroits. Le tribunal
recourt à eux lorsque les facteurs objectifs et subjectifs identifiés dans le contrat n’ont pas pu
déterminer le droit de l’Etat avec lequel le contrat a une connexion suffisamment effective. De
même, pour la détermination de la loi applicable, la lex mercatoria généralement acceptée
s’appliquera dans le règlement d’un litige. Elle sera utilisée dans l’interprétation des
ambiguïtés et de la volonté des contractants dans un contrat de transport maritime.

Au Panama, à défaut de choix, le contrat d’affrètement est régi par la loi du pays
d’immatriculation du navire. Ce critère de rattachement a été retenu en raison du caractère
économique. En effet, le navire est considéré comme un patrimoine indépendant et
responsable pour les créances encourues dans son exploitation. Il s’agit d’une responsabilité
directe et indépendante de son propriétaire. Ainsi, il répondra pour les dettes communes ou
privilégiées de son propriétaire acquises en vertu du commerce maritime en rapport direct
avec l’exploitation du navire. C’est pourquoi, dans un premier temps la localisation du
propriétaire ne serait pas nécessaire afin d’exiger de lui l’exécution de l’obligation, mais
d’avoir déjà le droit de poursuivre le navire par les créanciers. C’est un des arguments pour
conserver le critère de la nationalité du navire afin de désigner la loi applicable à défaut de
choix.

287
 ANNEXES ET TABLEAUX
Tableaux n°1 Les convergences entre les Règles de la Haye-Visby et les
Règles de Hambourg
Règles de La Haye-Visby
Emission du connaissement
Art. 3. 3. Après avoir reçu et pris en charge
les marchandises, le transporteur ou le
capitaine ou agent du transporteur devra, sur
demande du chargeur, délivrer au chargeur
un connaissement portant entre autres
choses :
a) Les marques principales nécessaires à
l'identification des marchandises telles
qu'elles sont fournies par écrit par le chargeur
avant que le chargement de ces marchandises
ne commence, pourvu que ces marques
soient imprimées ou apposées clairement de
toute autre façon sur les marchandises non
emballées ou sur les caisses ou emballages
dans lesquels les marchandises sont
contenues, de telle sorte qu'elles devraient
normalement rester lisibles jusqu'à la fin du
voyage ;
b) Ou le nombre de colis, ou de pièces, ou la
quantité ou le poids, suivant les cas, tels
qu'ils sont fournis par écrit par le chargeur ;
c) L'état et le conditionnement apparent des
marchandises. Cependant, aucun
transporteur, capitaine ou agent du
transporteur ne sera tenu de déclarer ou de
mentionner, dans le connaissement, des
marques, un nombre, une quantité ou un
poids dont il a une raison sérieuse de
soupçonner qu'ils ne représentent pas
exactement les marchandises actuellement
reçues par lui, ou qu'il n'a pas eu des moyens
raisonnables de vérifier.
288
Règles de Hambourg
Art. 14.1. Lorsque les marchandises sont
prises en charge par le transporteur
ou le transporteur substitué, le transporteur
doit, sur demande du
chargeur, émettre un connaissement.
Article 15. - Contenu du connaissement
1. Le connaissement doit contenir, entre
autres, les indications
suivantes:
a) La nature générale des marchandises, les
marques principales
nécessaires à leur identification, une
déclaration expresse le cas échéant
du caractère dangereux des marchandises, le
nombre de colis ou de
pièces ainsi que le poids des marchandises ou
leur quantité exprimée
autrement, telles que ces indications ont été
fournies par le chargeur;
b) L'état apparent des marchandises;
Article 16. - Connaissement: réserves et
force probante
1. Si le connaissement contient des
indications particulières concernant
la nature générale, les marques principales, le
nombre de colis ou
de pièces ou le poids ou la quantité des
marchandises, dont le
transporteur ou la personne qui émet le
connaissement en son nom sait
ou a des raisons de soupçonner qu'elles ne
représentent pas exactement
les marchandises qu'il a effectivement prises
en charge ou, si un
connaissement "embarqué" a été émis, les
marchandises qu'il a
effectivement mises à bord ou s'il n'a pas eu
des moyens suffisants de
contrôler ces indications, le transporteur ou

Art.3. 7. Lorsque les marchandises auront été
chargées, le connaissement que délivrera le
transporteur, capitaine ou agent du
transporteur au chargeur sera, si le chargeur
le demande, un connaissement libellé
« Embarqué » pourvu que, si le chargeur a
auparavant reçu quelque document donnant
droit à ces marchandises, il restitue ce
document contre remise d'un connaissement
« Embarqué ».
Le transporteur, le capitaine ou l'agent aura
également la faculté d'annoter au port
d'embarquement, sur le document remis en
premier lieu, le ou les noms du ou des
navires sur lesquels les marchandises ont été
embarquées et la date ou les dates de
l'embarquement, et lorsque ce document sera
ainsi annoté, il sera, s'il contient les mentions
de l'article 3 (§ 3), considéré aux fins de cet
article comme constituant un connaissement
libellé « Embarqué ».
Force probante du connaissement
Art. 3.4. Un tel connaissement vaudra
présomption, sauf preuve contraire, de la
réception par le transporteur des
marchandises telles qu'elles y sont décrites,
conformément au paragraphe 3, a), b) et c).
(alinéa ajouté en 1968) Toutefois, la preuve
contraire n'est pas admise lorsque le
connaissement a été transféré à un tiers
porteur de bonne foi.
289
ladite personne doit faire
dans le connaissement une réserve précisant
ces inexactitudes, la raison
de ses soupçons ou l'absence de moyens de
contrôle suffisants.
Art.15. 2. Une fois que les marchandises sont
à bord, le transporteur doit,
sur demande du chargeur, lui délivrer un
connaissement "embarqué"
qui, en sus des indications prévues au
paragraphe 1 du présent article,
doit indiquer que les marchandises sont à
bord d'un ou de plusieurs
navires identifiés ainsi que la date ou les
dates de chargement. Si le
transporteur a précédemment délivré un
connaissement ou tout autre
document donnant droit à ces marchandises,
le chargeur doit, à la
demande du transporteur, lui restituer ce
document en échange d'un
connaissement "embarqué". Pour satisfaire à
la demande d'un connaissement
"embarqué" de la part du chargeur, le
transporteur peut
modifier tout document précédemment
délivré, à condition que le
document ainsi modifié contienne tous les
renseignements qui doivent
être contenus dans un connaissement
"embarqué".
Art.16. 3. A l'exception des indications pour
lesquelles une réserve autorisée
en vertu du paragraphe 1 du présent article a
été faite et dans les limites
de cette réserve :
a) Le connaissement fait foi, sauf preuve
contraire, de la prise en
charge ou, dans le cas d'un connaissement
"embarqué", de la mise à
bord par le transporteur des marchandises
telles qu'elles sont décrites
dans le connaissement;
b) La preuve contraire par le transporteur
n'est pas admise lorsque
le connaissement a été transmis à un tiers, y

Garanties données par le chargeur
Art.3.5. Le chargeur sera considéré comme
avoir garanti au transporteur, au moment du
chargement, l'exactitude des marques, du
nombre, de la quantité et du poids tels qu'ils
sont fournis par lui, et le chargeur
indemnisera le transporteur de toutes pertes,
dommages et dépenses provenant ou
résultant d'inexactitudes sur ces points. Le
droit du transporteur à pareille indemnité ne
limitera d'aucune façon sa responsabilité et
ses engagements sous l'empire du contrat de
transport vis-à-vis de toute personne autre
que le chargeur
Avis de perte, de dommage
Art.3.6. A moins qu'un avis des pertes ou
dommages et de la nature générale de ces
pertes ou dommages ne soit donné par écrit
au transporteur ou à son agent au port de
déchargement, avant ou au moment de
l'enlèvement des marchandises, et de leur
remise sous la garde de la personne ayant
droit à la délivrance sous l'empire du contrat
de transport, cet enlèvement constituera,
jusqu'à preuve contraire, une présomption
que les marchandises ont été délivrées par le
transporteur telles qu'elles sont décrites au
connaissement.
Si les pertes ou dommages ne sont pas
apparents, l'avis doit être donné dans les trois
jours de la délivrance. Les réserves écrites
sont inutiles si l'état de la marchandise a été
contradictoirement constaté au moment de la
réception.
290
compris un destinataire, qui
a agi de bonne foi en se fondant sur la
description des marchandises
donnée au connaissement.
Article 17. - Garanties données par le
chargeur
1. Le chargeur est réputé avoir garanti au
transporteur l'exactitude
des indications relatives à la nature générale
des marchandises, à leurs
marques, leur nombre, leur quantité et leur
poids, fournies par lui pour
mention au connaissement. Le chargeur doit
indemniser le transporteur
du préjudice résultant de l'inexactitude de ces
indications. Le chargeur
reste tenu par cette garantie même si le
connaissement a été transmis à
un tiers. Le droit du transporteur à cette
indemnisation ne limite en
aucune façon sa responsabilité en vertu dû
contrat de transport par mer
envers toute personne autre que le chargeur.
Article 19. - Avis de perte, de dommage ou
de retard
1. A moins que le destinataire ne donne par
écrit au transporteur un
avis de perte ou de dommage spécifiant la
nature générale de cette perte
ou de ce dommage au plus tard le premier
jour ouvrable suivant le jour
où les marchandises lui ont été remises, cette
remise constitue une
présomption, sauf preuve contraire, que les
marchandises ont été livrées
par le transporteur telles qu'elles sont décrites
dans le document de
transport ou, si aucun document de transport
n'a été émis, qu'elles ont
été livrées en bon état.
2. Lorsque la perte ou le dommage n'est pas
apparent, les
dispositions du paragraphe 1 du présent
article ne deviennent applicables

Art.3.6 En cas de perte ou dommages
certains ou présumés, le transporteur et le
réceptionnaire se donneront réciproquement
toutes les facilités raisonnables pour
l'inspection de la marchandise et la
vérification du nombre de colis.
Prescription des actions
Art.3.6 (paragraphe modifié en 1968) Sous
réserve des dispositions du paragraphe 6 bis,
le transporteur et le navire seront en tous cas
déchargés de toute responsabilité quelconque
relativement aux marchandises, à moins
qu'une action ne soit intentée dans l'année de
leur délivrance ou de la date à laquelle elles
eussent dû être délivrées. Ce délai peut
toutefois être prolongé par un accord conclu
entre les parties postérieurement à
l'événement qui a donné lieu à l'action.
Art.3. 6 bis. Les actions récursoires pourront
être exercées même après l'expiration du
délai prévu au paragraphe précédent, si elles
le sont dans le délai déterminé par la loi du
tribunal saisi de l'affaire. Toutefois, ce délai
ne pourra être inférieur à trois mois à partir
du jour où la personne qui exerce l'action
récursoire a réglé la réclamation ou a elle-
même reçu signification de l'assignation.
291
que si l'avis n'est pas donné par écrit dans un
délai de 15 jours
consécutifs à compter de la date à laquelle les
marchandises ont été
remises au destinataire.
3. Si l'état des marchandises a fait l'objet
d'une inspection contradictoire
au moment où celles-ci ont été remises au
destinataire, il n'est
pas nécessaire de donner avis par écrit de la
perte ou du dommage
constaté pendant ladite inspection.
Art.19. 4. En cas de perte ou de dommage
certain ou présumé, le
transporteur et le destinataire doivent se
donner réciproquement toutes
les facilités raisonnables pour procéder à
l'inspection des marchandises
et à la vérification du nombre des colis.
Article 20. - Prescription des actions
1. Toute action relative au transport de
marchandises par mer en
vertu de la présente Convention est prescrite
si une procédure judiciaire
ou arbitrale n'a pas été introduite dans un
délai de deux ans.
4. La personne à qui une réclamation a été
adressée peut à tout
moment pendant le délai de prescription
prolonger ce délai par une
déclaration adressée par écrit à l'auteur de la
réclamation. Le délai peut
être de nouveau prolongé par une ou
plusieurs autres déclarations.
Art.20. 5. Une action récursoire d'une
personne tenue responsable pourra
être exercée même après l'expiration du délai
de prescription prévu aux
paragraphes précédents, si elle l'est dans le
délai déterminé par la loi de
l'Etat où les poursuites sont engagées.
Toutefois, ce délai ne pourra être
inférieur à 90 jours à compter de la date à
laquelle la personne qui exerce l'action
récursoire a réglé la réclamation ou a elle-
même reçu
 signification de l'assignation.
Art.3.8. Toute clause, convention ou accord Article 23. - Clauses contractuelles
dans un contrat de transport exonérant le 1. Toute stipulation figurant dans un contrat
transporteur ou le navire de responsabilité de transport par mer
pour perte ou dommage concernant des dans un connaissement ou tout autre
marchandises, provenant de négligence, faute document faisant preuve du
ou manquement aux devoirs ou obligations contrat de transport par mer est nulle pour
édictés dans cet article, ou atténuant cette autant qu'elle déroge
responsabilité autrement que ne le prescrit la directement ou indirectement aux
présente convention, sera nul, non avenu et dispositions de la présente Convention.
sans effet. Une clause cédant le bénéfice de La nullité d'une telle stipulation n'affecte pas
l'assurance au transporteur ou toute clause la validité des autres
semblable sera considérée comme exonérant dispositions du contrat ou document où elle
le transporteur de sa responsabilité. figure. Une clause cédant
au transporteur le bénéfice de l'assurance des
marchandises, ou toute
autre clause similaire, est nulle.
Déchéance du droit de limiter la
responsabilité

Art.4.5.e) Ni le transporteur, ni le navire Article 8. - Déchéance du droit de limiter la

n'auront le droit de bénéficier de la limitation
responsabilité
de responsabilité établie par ce paragraphe 1. Le transporteur ne peut pas se prévaloir de
s'il est prouvé que le dommage résulte d'un la limitation de
acte ou d'une omission du transporteur qui a responsabilité prévue à l'article 6 s'il est
eu lieu, soit avec l'intention de provoquer un prouvé que la perte, le
dommage, soit témérairement et avec dommage ou le retard à la livraison résulte
conscience qu'un dommage en résulterait d'un acte ou d'une omission
probablement du transporteur commis soit avec l'intention
de provoquer cette perte,
ce dommage ou ce retard, soit témérairement
et en sachant que cette
perte, ce dommage ou ce retard en résulterait
probablement.
Art.4bis. 4. Toutefois le préposé ne pourra se Art.8. 2. Nonobstant les dispositions du
prévaloir des dispositions du présent article, paragraphe 2 de l'article 7, un
s'il est prouvé que le dommage résulte d'un préposé ou un mandataire du transporteur ne
acte ou d'une omission de ce préposé qui a eu peut pas se prévaloir de la
lieu soit avec l'intention de provoquer un limitation de responsabilité prévue à l'article
dommage, soit témérairement et avec 6 s'il est prouvé que la
conscience qu'un dommage en résulterait perte, le dommage ou le retard à la livraison
probablement résulte d'un acte ou d'une ormssion de ce
préposé ou de ce mandataire, commis soit
avec
l’intention de provoquer cette perte, ce
dommage ou ce retard, soit
témérairement et en sachant que cette perte,
ce dommage ou ce retard

292

Recours judiciaires
Art.4bis. 1. Les exonérations et limitations
prévues par la présente Convention sont
applicables à toute action contre le
transporteur en réparation de pertes ou
dommages à des marchandises faisant l'objet
d'un contrat de transport, que l'action soit
fondée sur la responsabilité contractuelle ou
sur une responsabilité extra contractuelle.
2. Si une telle action est intentée contre un
préposé du transporteur, ce préposé pourra se
prévaloir des exonérations et des limitations
de responsabilité que le transporteur peut
invoquer en vertu de la Convention.
3. L'ensemble des montants mis à charge du
transporteur et de ses préposés ne dépassera
pas dans ce cas la limite prévue par la
présente Convention.
293
en résulterait probablement.
Article 7. - Recours judiciaires
1. Les exonérations et limitations de
responsabilité prévues par la
présente Convention sont applicables dans
toute action contre le
transporteur pour pertes ou dommages subis
par les marchandises
faisant l'objet du contrat de transport par mer,
ou pour retard à la
livraison, que l'action soit fondée sur la
responsabilité contractuelle ou
délictuelle ou autrement.
2. Si cette action est intentée contre un
préposé ou mandataire du
transporteur, ce préposé ou mandataire, s'il
prouve avoir agi dans
l'exercice de ses fonctions, est habilité à se
prévaloir des exonérations et
des limitations de responsabilité que le
transporteur peut invoquer en
vertu de la présente Convention.
3. Sous réserve des dispositions de l'article 8,
le montant total des
réparations dues par le transporteur et les
personnes Visées au
paragraphe 2 du présent article ne peut
dépasser les limites de
responsabilité prévues par la présente
Convention.
Tableaux n°2 Les divergences entre les Règles de la Haye-Visby et les
Règles de Hambourg
Règles de La Haye-Visby
Définition de transporteur (art. 1)
a) « Transporteur » comprend le propriétaire 1. Le terme « transporteur » désigne toute
du navire ou l’affréteur, partie à un contrat de personne par laquelle ou au nom de laquelle
transport avec un chargeur.
Définition de contrat de transport (art.1)
b) « Contrat de transport » s’applique
uniquement au contrat de transport constaté
par un connaissement ou par tout document
similaire formant titre pour le transport des
marchandises par mer ; il s’applique
également au connaissement ou document
similaire émis en vertu d’une charte-partie à
partir du moment où ce titre régit les rapports
du transporteur et du porteur du
connaissement.
Définition de marchandises (art.1)
c) « Marchandises » comprend biens, objets,
marchandises et articles de nature
quelconque, à l’exception des animaux
vivants et de la cargaison qui, par le contrat
de transport, est déclarée comme mise sur le
pont et, en fait, est ainsi transportée.
Définition de transport de marchandises
e) « Transport de marchandises » couvre le
temps écoulé depuis le chargement des
marchandises à bord du navire jusqu'à leur
déchargement du navire.
Règles de Hambourg
un contrat de transport de marchandises par
mer est conclu avec un chargeur.
6. Les termes « contrat de transport par mer »
désignent tout contrat par lequel le
transporteur s’engage, contre paiement d’un
fret, à transporter des marchandises par mer
d’un port à un autre ; toutefois, un contrat qui
implique, outre un transport par mer, un
transport par quelque autre mode n’est
considéré comme un contrat de transport par
mer aux fins de la présente Convention que
dans la mesure où il se rapporte au transport
par mer.
5. Doit s’entendre également des animaux
vivants ; lorsque les marchandises sont
réunies dans un conteneur, sur une palette ou
dans un engin de transport similaire ou
lorsqu’elles sont emballées, le terme
« marchandises » doit s’entendre également
dudit engin de transport ou dudit emballage
s’il est fourni par le chargeur.
Article 4. - Durée de la responsabilité
1. Dans la présente Convention, la responsabilité
du transporteur en
ce qui concerne les marchandises couvre la
période pendant laquelle les
marchandises sont sous sa garde au port de
chargement, durant le
transport et au port de déchargement.
2. Aux fins du paragraphe 1 du présent article, les
marchandises
sont réputées être sous la garde du transporteur :
a) A partir du moment où celui-ci les prend en
294
 charge des mains :
i) Du chargeur ou d'une personne agissant pour
son compte;
ou
ii) D'une autorité ou autre tiers auquel les
marchandises
doivent être remises pour expédition,
conformément aux lois
et règlements applicables au port de chargement;
b) Jusqu'au moment où il en effectue la livraison:
i) En remettant les marchandises au destinataire;
ou
ii) Dans les cas où le destinataire ne reçoit pas les
marchandises
du transporteur, en les mettant à la disposition du
-destinataire
conformément au contrat ou aux lois ou aux
usages du
commerce considéré applicables au port de
déchargement;
ou
iii) En remettant les marchandises à une autorité
ou autre tiers
auquel elles doivent être remises conformément
aux lois et
règlements applicables au port de déchargement.
3
3. Dans les paragraphes 1 et 2 du présent article,
la mention du
transporteur ou du destinataire s'entend
également de leurs préposés ou
mandataires respectifs.
Définition de navire

d) « Navire » signifie tout bâtiment employé

pour le transport des marchandises par mer.

Définition de transporteur substitué

2. Les termes "transporteur substitué"
désignent toute personne à
laquelle l'exécution du transport de
marchandises, ou d'une partie de ce
transport, est confiée par le transporteur et
doivent s'entendre
également de toute autre personne à laquelle
cette exécution est confiée.
Définition de chargeur
3. Le terme « chargeur » désigne toute
personne par laquelle ou au
nom de laquelle ou pour le compte de
laquelle un contrat de transport

295
 de marchandises par mer est conclu avec un
transporteur et doit
s’entendre également de toute personne par
laquelle ou au nom de
laquelle ou pour le compte de laquelle les
marchandises sont effectivement
remises au transporteur en relation avec le
contrat de transport
par mer.
Définition de destinataire
4. Le terme "destinataire" désigne la
personne habilitée à prendre
livraison des marchandises.
Définition de connaissement
7. Le terme "connaissement" désigne un
document faisant preuve
d'un contrat de transport par mer et
constatant la prise en charge ou la
mise à bord des marchandises par le
transporteur ainsi que l'engagement
de celui-ci de délivrer les marchandises
contre remise de ce document.
Cet engagement résulte d'une mention dans
le document stipulant que
les marchandises doivent être délivrées à
l'ordre d'une personne
dénommée ou à ordre ou au porteur.
Définition de « par écrit »
8. L'expression "par écrit" doit s'entendre
également des communications
par télégramme ou par télex notamment.
Responsabilités du transporteur

Art. 2. —
Sous réserve des dispositions de l'article 6, le
transporteur, dans tous les contrats de
transport des marchandises par mer, sera,
quant au chargement, à la manutention, à
l'arrimage, au transport, à la garde, aux soins
et au déchargement desdites marchandises,
soumis aux responsabilités et obligations,
comme il bénéficiera des droits et
exonérations ci-dessous énoncés.

Art. 3. —
1. Le transporteur sera tenu avant et au début
du voyage d'exercer une diligence
raisonnable pour :

296
a) Mettre le navire en état de navigabilité ;
b) Convenablement armer, équiper et
approvisionner le navire ;
c) Approprier et mettre en bon état les cales,
chambres froides et frigorifiques, et toutes
autres parties du navire où des marchandises
sont chargées, pour leur réception, transport
et conservation.

2. Le transporteur, sous réserve des

dispositions de l'article 4, procédera de façon
appropriée et soigneuse au chargement, à la
manutention, à l'arrimage, au transport, à la
garde, aux soins et au déchargement des
marchandises transportées.
Art.4. 1. Ni le transporteur ni le navire ne
seront responsables des pertes ou dommages
provenant ou résultant de l'état
d'innavigabilité, à moins qu'il ne soit
imputable à un manque de diligence
raisonnable de la part du transporteur à
mettre le navire en état de navigabilité ou à
assurer au navire un armement, équipement
ou approvisionnement convenables, ou à
approprier et mettre en bon état les cales,
chambres froides et frigorifiques et toutes
autres parties du navire où des marchandises
sont chargées, de façon qu'elles soient aptes à
la réception, au transport et à la préservation
des marchandises, le tout conformément aux
prescriptions de l'article 3 (§ 1er). Toutes les
fois qu'une perte ou un dommage aura résulté
de l'innavigabilité, le fardeau de la preuve, en
ce qui concerne l'exercice de la diligence
raisonnable, tombera sur le transporteur ou
sur toute autre personne se prévalant de
l'exonération prévue au présent article.
Art.4. 2. Ni le transporteur ni le navire ne Art.5. 1. Le transporteur est responsable du
seront responsables pour perte ou dommage préjudice résultant des pertes
résultant ou provenant : ou dommages subis par les marchandises
a) Des actes, négligence ou défaut du ainsi que du retard à la
capitaine, marin, pilote, ou des préposés du livraison, si l'événement qui a causé la perte,
transporteur dans la navigation ou dans le dommage ou le retard a
l'administration du navire ; eu lieu pendant que les marchandises étaient
b) D'un incendie, à moins qu'il ne soit causé sous sa garde au sens de
par le fait ou la faute du transporteur, ; l'article 4, à moins qu'il ne prouve que lui-
c) Des périls, dangers ou accidents de la mer même, ses préposés ou
ou d'autres eaux navigables ; mandataires ont pris toutes les mesures qui

297
d) D'un « acte de Dieu » ;
e) De faits de guerre ;
f) Du fait d'ennemis publics ;
g) D'un arrêt ou contrainte de prince,
autorités ou peuple, ou d'une saisie
judiciaire ;
h) D'une restriction de quarantaine ;
i) D'un acte ou d'une omission du chargeur
ou propriétaire des marchandises, de son
agent ou représentant ;
j) De grèves ou lock-out ou d'arrêts ou
entraves apportés au travail, pour quelque
cause que ce soit, partiellement ou
complètement.
k) D'émeutes ou de troubles civils ;
l) D'un sauvetage ou tentative de sauvetage
de vies ou de biens en mer ;
m) De la freinte en volume ou en poids ou de
toute autre perte ou dommage résultant de
vice caché, nature spéciale ou vice propre de
la marchandise ;
n) D'une insuffisance d'emballage ;
o) D'une insuffisance ou imperfection de
marques ;
p) De vices cachés échappant à une diligence
raisonnable ;
q) De toute autre cause ne provenant pas du
fait ou de la faute du transporteur ou du fait
ou de la faute des agents ou préposés du
transporteur, mais le fardeau de la preuve
incombera à la personne réclamant le
bénéfice de cette exception et il lui
appartiendra de montrer que ni la faute
personnelle, ni le fait du transporteur, ni la
faute ou le fait des agents ou préposés du
transporteur n'ont contribué à la perte ou au
dommage.
298
pouvaient raisonnablement
être exigées pour éviter l'événement et ses
conséquences.
2. Il Ya retard à la livraison lorsque les
marchandises n'ont pas été
livrées au port de déchargement prévu par le
contrat de transport par
mer, dans le délai expressément convenu ou,
à défaut d'un tel accord,
dans le délai qu'il serait raisonnable d'exiger
d'un transporteur diligent
compte tenu des circonstances de fait.
3. L'ayant droit peut considérer les
marchandises comme perdues si
elles n'ont pas été livrées comme il est
prescrit à l'article 4 dans les
60 jours consécutifs qui suivent l'expiration
d'un délai de livraison
conforme au paragraphe 2 du présent article.
4. a) Le transporteur est responsable:
i) Des pertes ou dommages aux marchandises
ou du retard à
la livraison causés par l'incendie, si le
demandeur prouve
que l'incendie résulte d'une faute ou d'une
négligence du
transporteur, de ses préposés ou mandataires;
ii) Des pertes, dommages ou retard à la
livraison dont le
demandeur prouve qu'ils résultent de la faute
ou de la
négligence du transporteur, de ses préposés
ou mandataires
en ce qui concerne les mesures qui pouvaient
raisonnablement
être exigées pour éteindre l'incendie et éviter
ou
atténuer ses conséquences.
b) Dans le cas où un incendie à bord du
navire porte atteinte aux
marchandises, si le demandeur ou le
transporteur le désire, une
enquête sera menée, conformément à la
pratique des transports
maritimes, afin de déterminer la cause et les
circonstances de l'incendie,
et un exemplaire du rapport de l'expert sera
mis, sur demande, à la
disposition du transporteur et du demandeur.
3. Le chargeur ne sera pas responsable des
pertes ou dommages subis par le transporteur
ou le navire et qui proviendraient ou
résulteraient de toute cause quelconque sans
qu'il y ait acte, faute ou négligence du
chargeur, de ses agents ou de ses préposés.
4. Aucun déroutement pour sauver ou tenter
de sauver des vies ou des biens en mer, ni
aucun déroutement raisonnable ne sera
considéré comme une infraction à la présente
convention ou au contrat de transport, et le
transporteur ne sera responsable d'aucune
perte ou dommage en résultant.
Limites de la responsabilité
5. (article modifié en 1979)
« a) A moins que la nature et la valeur des
marchandises n'aient été déclarées par le
chargeur avant leur embarquement et que
cette déclaration ait été insérée dans le
299
5. En cas de transport d'animaux vivants, le
transporteur n'est pas
responsable des pertes, dommages ou retards
à la livraison qui tiennent
aux risques particuliers inhérents à ce genre
de transport. Si le
transporteur établit qu'il s'est conformé aux
instructions concernant les
animaux qui lui ont été données par le
chargeur et que, dans les
circonstances de fait, la perte, le dommage
ou le retard peut être imputé
à ces riques particuliers, la perte, le
dommage ou le retard est présumé
avoir été ainsi causé, à moins qu'il ne soit
prouvé que la perte, le
dommage ou le retard résulte, en totalité ou
en partie, d'une faute ou
d'une négligence du transporteur, de ses
préposés ou mandataires.
6. Le transporteur n'est pas responsable, sauf
du chef d'avarie
commune, lorsque la perte, le dommage ou le
retard à la livraison
résulte de mesures prises pour sauver des
vies ou de mesures
raisonnables prises pour sauver des biens en
mer.
7. Lorsqu'une faute ou une négligence du
transporteur, de ses
préposés ou mandataires, a concouru avec
une autre cause à la perte, au
dommage ou au retard à la livraison, le
transporteur n'est responsable
que dans la mesure de la perte, du dommage
ou du retard qui est
imputable à cette faute ou à cette négligence,
à condition de prouver le
montant de la perte ou du dommage ou
l'importance du retard qui n'est
pas imputable à ladite faute ou négligence.
Article 6. - Limites de la responsabilité
1. a) La responsabilité du transporteur pour
le préjudice résultant
des pertes ou dommages subis par les
marchandises conformément aux
connaissement, le transporteur, comme le
navire, ne seront en aucun cas responsables
des pertes ou dommages des marchandises
ou concernant celles-ci pour une somme
supérieure à 666,67 unités de compte par
colis ou unité, ou 2 unités de compte par
kilogramme de poids brut de marchandises
perdues ou endommagées, la limite la plus
élevée étant applicable. »
b) La somme totale due sera calculée par
référence à la valeur des marchandises au
lieu et au jour où elles sont déchargées
conformément au contrat, ou au jour et au
lieu où elles auraient dû être déchargées. La
valeur de la marchandise est déterminée
d'après le cours en Bourse, ou, à défaut,
d'après le prix courant sur le marché ou, à
défaut de l'un et de l'autre, d'après la valeur
usuelle de marchandises de mêmes nature et
qualité.
c) Lorsqu'un cadre, une palette ou tout engin
similaire est utilisé pour grouper des
marchandises, tout colis ou unité énuméré au
connaissement comme étant inclus dans cet
engin sera considéré comme un colis ou unité
au sens de ce paragraphe. En dehors du cas
prévu ci-dessus, cet engin sera considéré
comme colis ou unité.
300
dispositions de l'article 5 est limitée à une
somme équivalant à 835
unités de compte par colis ou autre unité de
chargement ou à 2,5 unités
de compte par kilogramme de poids brut des
marchandises perdues ou
endommagées, la limite la plus élevée étant
applicable.
b) La responsabilité du transporteur en cas de
retard à la livraison
conformément aux dispositions de l'article 5
est limitée à une somme
correspondant à deux fois et demie le fret
payable pour les marchandises
ayant subi le retard, mais n'excédant pas le
montant total du fret
payable en vertu du contrat de transport de
marchandises par mer.
c) En aucun cas, le cumul des réparations
dues par le transporteur
en vertu des alinéas a et b du présent
paragraphe ne peut dépasser la
limite qui serait applicable en vertu de
l'alinéa a du présent paragraphe
en cas de perte totale des marchandises pour
le transport desquelles la
responsabilité du transporteur est engagée.
2. Aux fins du paragraphe 1 du présent
article, la limite la plus
élevée est calculée selon les règles ci-après:
a) Lorsqu'un conteneur, une palette ou tout
engin similaire est utilisé
pour grouper des marchandises, est considéré
comme un colis ou autre
unité de chargement tout colis ou unité dont
il est indiqué au
connaissement, si un connaissement est émis,
ou sinon dans tout autre
document faisant preuve du contrat de
transport par mer qu'il est contenu dans cet
engin. En dehors du cas prévu ci-dessus, les
marchandises contenues dans cet engin sont
considérées comme une
unité de chargement.
b) Lorsque cet engin lui-même a été perdu ou
endommagé, ledit
engin est considéré, s'il n'appartient pas au
transporteur ou n'est pas
fourni par lui, comme une unité distincte.

Unité de compte
alinéa d) modifié en 1979 « d) L'unité de
compte mentionnée dans le présent article est
le Droit de tirage spécial tel que défini par le
Fonds monétaire international. La somme
mentionnée à l'alinéa a) de ce paragraphe
sera convertie dans la monnaie nationale
suivant la valeur de cette monnaie à une date
qui sera déterminée par la loi de la juridiction
saisie de l'affaire. « La valeur en Droit de
tirage spécial d'une monnaie nationale d'un
Etat qui est membre du Fonds monétaire
international est calculée selon la méthode
d'évaluation appliquée par le Fonds
Monétaire International, à la date en question
pour ses propres opérations et transactions.
La valeur en Droit de Tirage spécial d'une
monnaie nationale d'un Etat non membre du
Fonds Monétaire International est calculée de
la façon déterminée par cet Etat. « Toutefois,
un Etat qui n'est pas membre du Fonds
monétaire international et dont la législation
ne permet pas l'application des dispositions
prévues aux phrases précédentes peut, au
moment de la ratification du Protocole de
1979 ou de l'adhésion à celui-ci ou encore à
tout moment par la suite, déclarer que les
limites de la responsabilité prévues dans cette
Convention et applicables sur son territoire
sont fixées de la manière suivante :
« i) En ce qui concerne la somme du
666,67 unités de compte mentionnée à
l'alinéa a) du paragraphe 5 du présent article,
10 000 unités monétaires.
« ii) En ce qui concerne la somme de 2 unités
de compte mentionnée à l'alinéa a) du
paragraphe 5 du présent article, 30 unités
monétaires. « L'unité monétaire à laquelle il
est fait référence à la phrase précédente
301
3. Par unité de compte, on entend l'unité de
compte visée à
l'article 26.
4. Le transporteur et le chargeur peuvent,
d'un commun accord,
fixer des limites de responsabilité supérieures
à celles qui sont prévues
au paragraphe 1.
Article 26. - Unité de compte
1. L'unité de compte visée à l'article 6 de la
présente Convention est
le droit de tirage spécial tel qu'il est défini
par le Fonds monétaire
international. Les montants mentionnés à
l'article 6 sont convertis dans
la monnaie nationale d'un Etat suivant la
valeur de cette monnaie à la
date du jugement ou à une date convenue par
les parties. La valeur, en
droits de tirage spéciaux, de la monnaie
nationale d'un Etat contractant
qui est membre du Fonds monétaire
international est calculée selon la
méthode d'évaluation appliquée par le Fonds
monétaire international à la
date en question pour ses propres opérations
et transactions. La valeur,
en droits de tirage spéciaux, de la monnaie
nationale d'un Etat
contractant qui n'est pas membre du Fonds
monétaire international est
calculée de la façon déterminée par cet Etat.
2. Toutefois, les Etats qui ne sont pas
membres du Fonds monétaire
international et dont la législation ne permet
pas d'appliquer les
dispositions du paragraphe 1 du présent
article peuvent, au moment de
la signature ou au moment de la ratification,
de l'acceptation, de
l'approbation ou de l'adhésion, ou encore à
tout moment par la suite,
déclarer que les limites de la responsabilité
prévues dans la présente
Convention et applicables sur leur territoire
sont fixées à 12500 unités
correspond à 65,5 milligrammes d'or au titre
de 900 millièmes de fin. La conversion en
monnaie nationale des sommes mentionnées
dans cette phrase s'effectuera conformément
à la législation de l'Etat en cause. « Le calcul
et la conversion mentionnés aux phrases
précédentes seront faits de manière à
exprimer en monnaie nationale de l'Etat dans
la mesure du possible la même valeur réelle
pour les sommes mentionnées à l'alinéa a) du
paragraphe 5 du présent article, que celle
exprimée en unités de compte. « Les Etats
communiqueront au dépositaire leur méthode
de calcul, ou les résultats de la conversion
selon les cas, au moment du dépôt de
l'instrument de ratification ou d'adhésion et
chaque fois qu'un changement se produit
dans leur méthode de calcul ou dans la valeur
de leur monnaie nationale par rapport à
l'unité de compte ou à l'unité monétaire ».
Art.4.5. f) La déclaration mentionnée à
l'alinéa a) de ce paragraphe, insérée dans le
connaissement, constituera une présomption
sauf preuve contraire, mais elle ne liera pas
le transporteur qui pourra la contester.
g) Par convention entre le transporteur,
capitaine ou agent du transporteur et le
chargeur, d'autres sommes maxima que celles
mentionnées à l'alinéa a) de ce paragraphe
peuvent être déterminées, pourvu que ce
302
monétaires par colis ou par unité de
chargement ou 37,5 unités
monétaires par kilogramme de poids brut des
marchandises.
3. L'unité monétaire visée au paragraphe 2 du
présent article
correspond à soixante-cinq milligrammes et
demi d'or au titre de neuf
cents millièmes de fin. La conversion en
monnaie nationale des
montants indiqués au paragraphe 2 s'effectue
conformément à la
législation de l'Etat en cause.
4. Le calcul mentionné à la dernière phrase
du paragraphe 1 et la
conversion mentionnée au paragraphe 3 du
présent article doivent être
faits de façon à exprimer en monnaie
nationale de l'Etat contractant la
même valeur réelle, dans la mesure du
possible, que celle qui est
exprimée en unités de compte à l'article 6.
Au moment de la signature
ou lors du dépôt de leur instrument de
ratification, d'acceptation,
d'approbation ou d'adhésion, ou lorsqu'ils se
prévalent de l'option
offerte au paragraphe 2 du présent article, et
chaque fois qu'un
changement se produit dans leur méthode de
calcul ou dans le résultat
de la conversion, les Etats contractants
communiquent au dépositaire
leur méthode de calcul conformément au
paragraphe 1 du présent article
ou les résultats de cette conversion
conformément au paragraphe 3 du
présent article, selon le cas.
montant maximum conventionnel ne soit pas
inférieur au montant maximum
correspondant mentionné dans cet alinéa.
h) Ni le transporteur, ni le navire ne seront en
aucun cas responsables pour perte ou
dommage causé aux marchandises ou les
concernant, si dans le connaissement le
chargeur a fait sciemment une fausse
déclaration de leur nature ou de leur valeur.
Les marchandises dangereuses
Art.4.6. Les marchandises de nature
inflammable, explosive ou dangereuse, à
l'embarquement desquelles le transporteur, le
capitaine ou l'agent du transporteur n'auraient
pas consenti, en connaissant la nature ou leur
caractère, pourront à tout moment, avant
déchargement, être débarquées à tout endroit
ou détruites ou rendues inoffensives par le
transporteur, sans indemnité, et le chargeur
de ces marchandises sera responsable de tout
dommage et dépenses provenant ou résultant
directement ou indirectement de leur
embarquement. Si quelqu'une de ces
marchandises embarquées à la connaissance
et avec le consentement du transporteur
devenait un danger pour le navire ou la
cargaison, elle pourrait de même façon être
débarquée ou détruite ou rendue inoffensive
par le transporteur, sans responsabilité de la
part du transporteur, si ce n'est du chef
d'avaries communes, s'il y a lieu.
303
Article 13. - Règles spéciales concernant
les marchandises dangereuses
1. Le chargeur appose sur les marchandises
dangereuses une marque
ou une étiquette indiquant de manière
appropriée qu'elles sont
dangereuses.
2. Lorsqu'il remet des marchandises
dangereuses au transporteur ou
à un transporteur substitué, le chargeur doit
informer le transporteur ou
le transporteur substitué, selon le cas, du
caractère dangereux des
marchandises et, si besoin est, indiquer les
précautions à prendre. Si le
chargeur manque à cette obligation et si le
transporteur ou le
transporteur substitué n'a pas d'une autre
manière connaissance du
caractère dangereux des marchandises :
a) Le chargeur est responsable envers le
transporteur et envers tout
transporteur substitué du préjudice résultant
de l'embarquement desdites
marchandises; et
b) Les marchandises peuvent à tout moment
être débarquées,
détruites ou rendues inoffensives, selon ce
qu'exigent les circonstances,
sans qu'il y ait matière à indemnisation.
3. Les dispositions du paragraphe 2 du
présent article ne peuvent
pas être invoquées par une personne qui, au
cours du transport, a pris
en charge les marchandises en sachant
qu'elles étaient dangereuses.
 4. Si, dans les cas où les dispositions de
l'alinéa b du paragraphe 2
du présent article ne s'appliquent pas ou ne
peuvent pas être invoquées,
les marchandises dangereuses deviennent
effectivement un danger pour
les personnes ou les biens, elles peuvent être
débarquées; détruites ou
rendues inoffensives, selon ce qu'exigent les
circonstances, sans qu'il y
ait matière à indemnisation, sauf lorsqu'il
existe une obligation de
contribuer aux avaries communes ou que le
transporteur est responsable
conformément aux dispositions de l'article 5.
Art. 5. — Art.23. 2. Nonobstant les dispositions du
Un transporteur sera libre d'abandonner tout paragraphe 1 du présent article, le
ou partie de ses droits et exonérations ou transporteur peut assumer une responsabilité
d'augmenter ses responsabilités et obligations et des obligations plus
tels que les uns et les autres sont prévus par lourdes que celles qui sont prévues par la
la présente convention, pourvu que cet présente Convention.
abandon ou cette augmentation soit inséré
dans le connaissement délivré au chargeur.
Aucune disposition de la présente convention
ne s'applique aux chartes-parties ; mais si des
connaissements sont émis dans le cas d'un
navire sous l'empire d'une charte-partie, ils
sont soumis aux termes de la présente
convention. Aucune disposition dans ces
règles ne sera considérée comme empêchant
l'insertion dans un connaissement d'une
disposition licite quelconque au sujet
d'avaries communes.

Art. 6. —
Nonobstant les dispositions des articles
précédents, un transporteur, capitaine ou
agent du transporteur et un chargeur seront
libres, pour des marchandises déterminées,
quelles qu'elles soient, de passer un contrat
quelconque avec des conditions quelconques
concernant la responsabilité et les obligations
du transporteur pour ces marchandises, ainsi
que les droits et exonérations du transporteur
au sujet de ces mêmes marchandises, ou
concernant ses obligations quant à l'état de
navigabilité du navire dans la mesure où
cette stipulation n'est pas contraire à l'ordre

304
public, ou concernant les soins ou diligence
de ses préposés ou agents quant au
chargement, à la manutention, à l'arrimage,
au transport, à la garde, aux soins et au
déchargement des marchandises transportées
par mer, pourvu qu'en ce cas aucun
connaissement n'ait été ou ne soit émis et que
les conditions de l'accord intervenu soient
insérées dans un récépissé qui sera un
document non négociable et portera mention
de ce caractère. Toute convention ainsi
conclue aura plein effet légal. Il est toutefois
convenu que cet article ne s'appliquera pas
aux cargaisons commerciales ordinaires,
faites au cours d'opérations commerciales
ordinaires mais seulement à d'autres
chargements où le caractère et la condition
des biens à transporter et les circonstances,
les termes et les conditions auxquels le
transport doit se faire sont de nature à
justifier une convention spéciale.

Art. 7. —
Aucune disposition de la présente convention
ne défend à un transporteur ou à un chargeur
d'insérer dans un contrat des stipulations,
conditions, réserves ou exonérations relatives
aux obligations et responsabilités du
transporteur ou du navire pour la perte ou les
dommages survenant aux marchandises, ou
concernant leur garde, soin et manutention,
antérieurement au chargement et
postérieurement au déchargement du navire
sur lequel les marchandises sont transportées
par mer.
Art. 8. — Article 25. - Autres conventions
Les dispositions de la présente convention ne 1. La présente Convention n'affecte
modifient ni les droits, ni les obligations du aucunement les droits ou
transporteur, tels qu'ils résultent de toute loi obligations du transporteur, du transporteur
en vigueur en ce moment relativement à la substitué et de leurs
limitation de la responsabilité des préposés et mandataires résultant des
propriétaires de navires de mer. conventions internationales ou des
dispositions de droit interne concernant la
limitation de la responsabilité
des propriétaires de navires de mer.
(article modifié en 1968) Art.25. 3. Il n'y aura pas de responsabilité en
Art. 9. — vertu des dispositions de la
La présente Convention ne porte pas atteinte présente Convention à raison d'un dommage

305
aux dispositions des Conventions
internationales ou des lois nationales
régissant la responsabilité pour dommages
nucléaires.
(article modifié en 1968)
Art. 10. —
Les dispositions de la présente Convention
s'appliqueront à tout connaissement relatif à
un transport de marchandises entre ports
relevant de deux Etats différents, quand :
a) le connaissement est émis dans un Etat
Contractant ou
b) le transport a lieu au départ d'un port d'un
Etat Contractant ou
c) le connaissement prévoit que les
dispositions de la présente Convention ou de
toute autre législation les appliquant ou leur
donnant effet régiront le contrat, quelle que
soit la nationalité du navire, du transporteur,
du chargeur, du destinataire ou de toute autre
personne intéressée. Chaque Etat Contractant
appliquera les dispositions de la présente
Convention aux connaissements mentionnés
ci-dessus. Le présent article ne porte pas
atteinte au droit d'un Etat Contractant
d'appliquer les dispositions de la présente
Convention aux connaissements non visés
par les alinéas précédents.
306
causé par un accident
nucléaire si l'exploitant d'une installation
nucléaire est responsable de ce
dommage:
a) En application soit de la Convention de
Paris du 29 juillet 1960
sur la responsabilité civile dans le domaine
de l'énergie nucléaire, telle
qu'elle a été modifiée par son Protocole
additionnel du 28 janvier 1964,
soit de la Convention de Vienne du 21 mai
1963 relative à la
responsabilité civile en matière de dommages
nucléaires; ou
b) En vertu des dispositions de droit interne
régissant la responsabilité
de ces dommages, à condition toutefois que
lesdites dispositions
soient à tous égards aussi favorables pour les
personnes pouvant être
lésées par de tels dommages que la
Convention de Paris ou la
Convention de Vienne.
Article 2. - Champ d'application
1. Les dispositions de la présente Convention
s'appliquent à tous les
contrats de transport par mer entre deux Etats
différents lorsque :
a) Le port de chargement prévu dans le
contrat de transport par mer
est situé dans un Etat contractant, ou
b) Le port de déchargement prévu dans le
contrat de transport par
mer est situé dans un Etat contractant, ou
c) L'un des ports à option de déchargement
prévus dans le contrat
de transport par mer est le port de
déchargement effectif et que ce port
est situé dans un Etat contractant, ou
d) Le connaissement ou autre document
faisant preuve du contrat
de transport par mer est émis dans un Etat
contractant, ou
e) Le connaissement ou autre document
faisant preuve du contrat
de transport par mer prévoit que les
dispositions de la présente
Convention ou celles d'une législation
 nationale leur donnant effet
régiront le contrat.
2. Les dispositions de la présente Convention
s'appliquent quelle
que soit la nationalité du navire, du
transporteur, du transporteur
substitué, du chargeur, du destinataire ou de
toute autre personne
intéressée.
2
3. Les dispositions de la présente Convention
ne s'appliquent pas
aux contrats d'affrètement. Toutefois,
lorsqu'un connaissement est émis
en vertu d'un contrat d'affrètement, il est
soumis aux dispositions de la
présente Convention pour autant qu'il régit
les relations entre le
transporteur et le porteur du connaissement,
si ce dernier n'est pas
l'affréteur.
4. Lorsqu'un contrat prévoit le transport de
marchandises par
expéditions successives pendant un temps
convenu, les dispositions de la
présente Convention régissent chacune de
ces expéditions. Toutefois,
lorsqu'une expédition est faite dans le cadre
d'un contrat d'affrètement,
les dispositions du paragraphe 3 du présent
article s'appliquent.
Interprétation de la convention Art.3
Durée de la responsabilité Art.4
Marchandises en pontée Art.9
Responsabilité du transporteur et du Art.10
transporteur substitué
Transport par transporteurs successifs Art.11
Responsabilité du chargeur Art.12
Emission du connaissement Art.14.2,3
Contenu du connaissement Art.15.1.c à o, 3
Connaissement : réserves et force Art. 16.2, 4
probante
Garanties données par le chargeur Art.17.2 à 4
Documents autres que les connaissements Art.18
Avis de perte, de dommage ou de retard Art.19.5 à 8
Prescription des actions Art.20.2 à 3
Compétence Art.21
Arbitrage Art.22

307
Clauses contractuelles Art.23.3 à 4
Avaries communes Art.24
Autres conventions Art.25.2

308
Tableaux n°3 Les divergences entre The Carriage of Goods by Sea Act,
1936 des Etats-Unis d’Amérique et les Règles de la Haye-Visby
USA The Carriage of Goods by Sea Act
(1936) (COGSA) 46 United States Code §§
1300-1315
§ 1303 Responsibilities of carrier and ship.
[4] Bill as prima facie evidence.
Such a bill of lading shall be prima facie
evidence of the receipt by the carrier of the
goods as therein described in accordance with
paragraphs (3)(a), (b), and (c), of this section:
Provided, That nothing in this chapter shall be
construed as repealing or limiting the
application of any part of sections 81 to 124 of
Title 49.
§ 1303 Responsibilities of carrier and ship.
[6] Notice of loss or damage; limitation of
actions.
…
Said notice of loss or damage may be endorsed
upon the receipt for the goods given by the
person taking delivery thereof.
The notice in writing need not be given if the
state of the goods has at the time of their receipt
been the subject of joint survey or inspection.
In any event the carrier and the ship shall be
discharged from all liability in respect of loss or
damage unless suit is brought within one year
after delivery of the goods or the date when the
goods should have been delivered: Provided,
That if a notice of loss or damage, either
apparent or concealed, is not given as provided
for in this section, that fact shall not affect or
prejudice the right of the shipper to bring suit
within one year after the delivery of the goods
or the date when the goods should have been
delivered.
In the case of any actual or apprehended loss or
damage the carrier and the receiver shall give all
reasonable facilities to each other for inspecting
and tallying the goods.
309
Règles de La Haye 1924 amendée par le
protocole de 1968 et de 1979 –Règles de La
Haye-Visby-
Art. 3. —
4…
Un tel connaissement vaudra présomption, sauf
preuve contraire, de la réception par le
transporteur des marchandises telles qu'elles y
sont décrites, conformément au paragraphe 3, a),
b) et c). (alinéa ajouté en 1968) Toutefois, la
preuve contraire n'est pas admise lorsque le
connaissement a été transféré à un tiers porteur
de bonne foi.
Art. 3. —
6…
Les réserves écrites sont inutiles si l'état de la
marchandise a été contradictoirement constaté au
moment de la réception. (paragraphe modifié en
1968) Sous réserve des dispositions du
paragraphe 6 bis, le transporteur et le navire
seront en tous cas déchargés de toute
responsabilité quelconque relativement aux
marchandises, à moins qu'une action ne soit
intentée dans l'année de leur délivrance ou de la
date à laquelle elles eussent dû être délivrées. Ce
délai peut toutefois être prolongé par un accord
conclu entre les parties postérieurement à
l'événement qui a donné lieu à l'action.
En cas de perte ou dommages certains ou
présumés, le transporteur et le réceptionnaire se
donneront réciproquement toutes les facilités
raisonnables pour l'inspection de la marchandise
et la vérification du nombre de colis.

§ 1304 Rights and immunities of carrier and
ship
[4] Deviations.
Any deviation in saving or attempting to save
life or property at sea, or any reasonable
deviation shall not be deemed to be an
infringement or breach of this chapter or of the
contract of carriage, and the carrier shall not be
liable for any loss or damage resulting
therefrom: Provided, however, That if the
deviation is for the purpose of loading or
unloading cargo or passengers it shall, prima
facie, be regarded as unreasonable.
§ 1304 Rights and immunities of carrier and
ship
[5] Amount of liability; Valuation of cargo.
Neither the carrier nor the ship shall in any
event be or become liable for any loss or
damage to or in connection with the
transportation of goods in an amount exceeding
$500 per package lawful money of the United
States, or in case of goods not shipped in
packages, per customary freight unit, or the
equivalent of that sum in other currency, unless
the nature and value of such goods have been
declared by the shipper before shipment and
inserted in the bill of lading.
310
(article ajouté en 1968)
6 bis. Les actions récursoires pourront être
exercées même après l'expiration du délai prévu
au paragraphe précédent, si elles le sont dans le
délai déterminé par la loi du tribunal saisi de
l'affaire. Toutefois, ce délai ne pourra être
inférieur à trois mois à partir du jour où la
personne qui exerce l'action récursoire a réglé la
réclamation ou a elle-même reçu signification de
l'assignation.
Art. 4. —
4. Aucun déroutement pour sauver ou tenter de
sauver des vies ou des biens en mer, ni aucun
déroutement raisonnable ne sera considéré
comme une infraction à la présente convention
ou au contrat de transport, et le transporteur ne
sera responsable d'aucune perte ou dommage en
résultant.
Art. 4. —
5. (article modifié en 1979)
« a) A moins que la nature et la valeur des
marchandises n'aient été déclarées par le
chargeur avant leur embarquement et que cette
déclaration ait été insérée dans le
connaissement, le transporteur, comme le navire,
ne seront en aucun cas responsables des pertes
ou dommages des marchandises ou concernant
celles-ci pour une somme supérieure à
666,67 unités de compte par colis ou unité, ou
2 unités de compte par kilogramme de poids brut
de marchandises perdues ou endommagées, la
limite la plus élevée étant applicable. »
b) La somme totale due sera calculée par
référence à la valeur des marchandises au lieu et
au jour où elles sont déchargées conformément
au contrat, ou au jour et au lieu où elles auraient
dû être déchargées. La valeur de la marchandise
est déterminée d'après le cours en Bourse, ou, à
défaut, d'après le prix courant sur le marché ou,
à défaut de l'un et de l'autre, d'après la valeur
usuelle de marchandises de mêmes nature et
qualité.
 c) Lorsqu'un cadre, une palette ou tout engin
similaire est utilisé pour grouper des
marchandises, tout colis ou unité énuméré au
connaissement comme étant inclus dans cet engin
sera considéré comme un colis ou unité au sens
de ce paragraphe. En dehors du cas prévu ci-
dessus, cet engin sera considéré comme colis ou
unité.
alinéa d) modifié en 1979 « d) L'unité de compte
mentionnée dans le présent article est le Droit de
tirage spécial tel que défini par le Fonds
monétaire international. La somme mentionnée à
l'alinéa a) de ce paragraphe sera convertie dans
la monnaie nationale suivant la valeur de cette
monnaie à une date qui sera déterminée par la
loi de la juridiction saisie de l'affaire. « La
valeur en Droit de tirage spécial d'une monnaie
nationale d'un Etat qui est membre du Fonds
monétaire international est calculée selon la
méthode d'évaluation appliquée par le Fonds
Monétaire International, à la date en question
pour ses propres opérations et transactions. La
valeur en Droit de Tirage spécial d'une monnaie
nationale d'un Etat non membre du Fonds
Monétaire International est calculée de la façon
déterminée par cet Etat. « Toutefois, un Etat qui
n'est pas membre du Fonds monétaire
international et dont la législation ne permet pas
l'application des dispositions prévues aux
phrases précédentes peut, au moment de la
ratification du Protocole de 1979 ou de
l'adhésion à celui-ci ou encore à tout moment par
la suite, déclarer que les limites de la
responsabilité prévues dans cette Convention et
applicables sur son territoire sont fixées de la
manière suivante :
« i) En ce qui concerne la somme du
666,67 unités de compte mentionnée à l'alinéa a)
du paragraphe 5 du présent article, 10 000 unités
monétaires.
« ii) En ce qui concerne la somme de 2 unités de
compte mentionnée à l'alinéa a) du paragraphe 5
du présent article, 30 unités monétaires. « L'unité
monétaire à laquelle il est fait référence à la
phrase précédente correspond à
65,5 milligrammes d'or au titre de 900 millièmes
de fin. La conversion en monnaie nationale des
sommes mentionnées dans cette phrase
s'effectuera conformément à la législation de
l'Etat en cause. « Le calcul et la conversion
mentionnés aux phrases précédentes seront faits
de manière à exprimer en monnaie nationale de

311

By agreement between the carrier, master, or
agent of the carrier, and the shipper another
maximum amount than that mentioned in this
paragraph may be fixed: Provided, that such
maximum shall not be less than the figure above
named. In no event shall the carrier be liable
for more than the amount of damage actually
sustained.
312
l'Etat dans la mesure du possible la même valeur
réelle pour les sommes mentionnées à l'alinéa a)
du paragraphe 5 du présent article, que celle
exprimée en unités de compte. « Les Etats
communiqueront au dépositaire leur méthode de
calcul, ou les résultats de la conversion selon les
cas, au moment du dépôt de l'instrument de
ratification ou d'adhésion et chaque fois qu'un
changement se produit dans leur méthode de
calcul ou dans la valeur de leur monnaie
nationale par rapport à l'unité de compte ou à
l'unité monétaire ».
e) Ni le transporteur, ni le navire n'auront le
droit de bénéficier de la limitation de
responsabilité établie par ce paragraphe s'il est
prouvé que le dommage résulte d'un acte ou
d'une omission du transporteur qui a eu lieu, soit
avec l'intention de provoquer un dommage, soit
témérairement et avec conscience qu'un
dommage en résulterait probablement.
…..
g) Par convention entre le transporteur, capitaine
ou agent du transporteur et le chargeur, d'autres
sommes maxima que celles mentionnées à
l'alinéa a) de ce paragraphe peuvent être
déterminées, pourvu que ce montant maximum
conventionnel ne soit pas inférieur au montant
maximum correspondant mentionné dans cet
alinéa.
(article ajouté en 1968)
Art. 4 bis. —
1. Les exonérations et limitations prévues par la
présente Convention sont applicables à toute
action contre le transporteur en réparation de
pertes ou dommages à des marchandises faisant
l'objet d'un contrat de transport, que l'action soit
fondée sur la responsabilité contractuelle ou sur
une responsabilité extra contractuelle.
2. Si une telle action est intentée contre un
préposé du transporteur, ce préposé pourra se
prévaloir des exonérations et des limitations de
responsabilité que le transporteur peut invoquer
 en vertu de la Convention.
3. L'ensemble des montants mis à charge du
transporteur et de ses préposés ne dépassera pas
dans ce cas la limite prévue par la présente
Convention.
4. Toutefois le préposé ne pourra se prévaloir
des dispositions du présent article, s'il est prouvé
que le dommage résulte d'un acte ou d'une
omission de ce préposé qui a eu lieu soit avec
l'intention de provoquer un dommage, soit
témérairement et avec conscience qu'un
dommage en résulterait probablement.

§ 1309 Discrimination between competing

shippers.
Nothing contained in this chapter shall be
construed as permitting a common carrier by
water to discriminate between competing
shippers similarly placed in time and
circumstances, either (a) with respect to their
right to demand and receive bills of lading
subject to the provisions of this chapter; or (b)
when issuing such bills of lading, either in the
surrender of any of the carrier's rights and
immunities or in the increase of any of the
carrier's responsibilities and liabilities pursuant
to section 1305 of this title; or (c) in any other
way prohibited by the Shipping Act, 1916, as
amended

§ 1309 Discrimination between competing

shippers.
Where under the customs of any trade the
weight of any bulk cargo inserted in the bill of
lading is a weight ascertained or accepted by a
third party other than the carrier or the shipper,
and the fact that the weight is so ascertained or
accepted is stated in the bill of lading, then,
notwithstanding anything in this chapter, the
bill of lading shall not be deemed to be prima
facie evidence against the carrier of the receipt
of goods of the weight so inserted in the bill of
lading, and the accuracy thereof at the time of
shipment shall not be deemed to have been
guaranteed by the shipper.

§ 1311 Liabilities before loading and after

discharge; effect on other laws.
Nothing in this chapter shall be construed as
superseding any part of sections 190 to 196 of
this title, or of any other law which would be

313
applicable in the absence of this chapter,
insofar as they relate to the duties,
responsibilities, and liabilities of the ship or
carrier prior to the time when the goods are
loaded on or after the time they are discharged
from the ship.
§ 1312 Scope of chapter; "United States";
"foreign trade."
This chapter shall apply to al1 contracts for
carriage of goods by sea to or from ports of the
United States in foreign trade. As used in this
chapter the term "United States" includes its
districts, territories, and possessions. The term
"foreign trade" means the transportation of
goods between the ports of the United States
and ports of foreign countries. Nothing in this
chapter shall be held to apply to contracts for
carriage of goods by sea between any port of the
United States or its possessions, and any other
port of the United States or its possessions:
Provided, however, That any bill of lading or
similar document of title which is evidence of a
contract for the carriage of goods by sea
between such ports, containing an express
statement that it shall be subject to the
provisions of this chapter, shall be subjected
hereto as fully as if subject hereto by the
express provisions of this chapter:
Providedfurther, That every bill of lading or
similar document of title which is evidence of a
contract for the carriage of goods by sea from
ports of the United States, in foreign trade, shall
contain a statement that it shall have effect
subject to the provisions of this chapter.
314
(article modifié en 1968)
Art. 10. —
Les dispositions de la présente Convention
s'appliqueront à tout connaissement relatif à un
transport de marchandises entre ports relevant
de deux Etats différents, quand :
a) le connaissement est émis dans un Etat
Contractant ou
b) le transport a lieu au départ d'un port d'un
Etat Contractant ou
c) le connaissement prévoit que les dispositions
de la présente Convention ou de toute autre
législation les appliquant ou leur donnant effet
régiront le contrat, quelle que soit la nationalité
du navire, du transporteur, du chargeur, du
destinataire ou de toute autre personne
intéressée. Chaque Etat Contractant appliquera
les dispositions de la présente Convention aux
connaissements mentionnés ci-dessus. Le présent
article ne porte pas atteinte au droit d'un Etat
Contractant d'appliquer les dispositions de la
présente Convention aux connaissements non
visés par les alinéas précédents.
Tableaux n°4 Quelques exemples des matières non réglementées par les
Règles de Rotterdam

La loi applicable au document de transport négociable et électronique de transport

négociable.
Article 1.13 Le terme « enregistrement Règles de Rotterdam
électronique négociable » désigne un Article 1.19 Le terme “document
enregistrement électronique : électronique de transport négociable” désigne
i) qui indique, par des mentions telles que « à un document électronique de transport:
ordre » ou « négociable », ou par d’autres a) Qui indique, par une mention telle que “à
mentions appropriées reconnues comme ordre” ou “négociable”, ou toute autre
ayant le même effet en vertu de la loi mention appropriée reconnue comme ayant
régissant l’enregistrement, que les le même effet par la loi applicable au
marchandises ont été expédiées à l’ordre du document, que les marchandises ont été
chargeur ou à l’ordre du destinataire, et qui expédiées à l’ordre du chargeur ou du
n’est pas explicitement signalé comme étant destinataire, et qui ne porte pas la mention
« non négociable » ou « innégociable » “non négociable”; et…
et…847

Article 1.14 Le terme « document de Règles de Rotterdam

transport négociable » désigne un document
de transport qui indique, par une mention
telle que « à ordre » ou « négociable », ou
toute autre mention appropriée reconnue
comme ayant le même effet en vertu de la loi
régissant le document, que les marchandises
ont été expédiées à l’ordre du chargeur, à
l’ordre du destinataire ou au porteur, et qui
n’est pas explicitement signalé comme étant
« non négociable » ou « innégociable ».848
Article 1.15 Le terme “document de transport
négociable” désigne un document de
transport qui indique, par une mention telle
que “à ordre” ou “négociable”, ou toute autre
mention appropriée reconnue comme ayant
le même effet par la loi applicable au
document, que les marchandises ont été
expédiées à l’ordre du chargeur, à l’ordre du
destinataire ou au porteur, et qui ne porte pas
la mention “non négociable”.

La loi applicable au déroutement.

Article 6.5 Déviation. …b. Lorsque, en vertu
du droit national, une déviation constitue en
soi un manquement aux obligations du
transporteur, un tel manquement n’a d’effet
que conformément aux dispositions du
présent instrument.849
Règles de Rotterdam
Article 24 Lorsque la loi applicable considère
un déroutement comme un manquement de la
part du transporteur, un tel déroutement ne
prive le transporteur ou une partie exécutante
maritime d’aucun moyen de défense ni
d’aucune limitation

847
CNUDCI, Projet préliminaire d’instrument sur le transport de marchandises par mer, 9 e session, 15-26 avril
2002, op. cit., pp.12-13.
848
CNUDCI, Projet préliminaire d’instrument sur le transport de marchandises par mer, 9 e session, 15-26 avril
2002, op. cit.,, p.13.
849
CNUDCI, Projet préliminaire d’instrument sur le transport de marchandises par mer, 9 e session, 15-26 avril
2002, op. cit.,, p.37.
315
 prévus par la présente Convention, sous
réserve des dispositions de l’article 61.

La loi applicable au transport des marchandises en pontée.

Article 6.6.1 Les marchandises ne peuvent Règles de Rotterdam
être transportées en pontée que si : Article 25.1 Les marchandises ne peuvent
i) cela est exigé par les lois ou les règles ou être transportées en pontée que si ce
règlements administratifs applicables ; transport:
850
ou… a) Est exigé par la loi;…

La loi nationale régissant la limitation globale de la responsabilité.

Article 16.1 Le présent instrument n’a pas Règles de Rotterdam
d’incidence sur les droits ou obligations du Article 83 Aucune disposition de la présente
transporteur ou de la partie exécutante Convention n’affecte l’application d’une
résultant des conventions internationales ou convention internationale ou d’une loi
des dispositions de droit interne régissant la nationale quelconque régissant la limitation
limitation de la responsabilité liée à globale de la responsabilité des propriétaires
l’exploitation de navires [de mer]. 851 de bâtiments.

La loi nationale relative au règlement des avaries communes.

Article 15.1 Aucune disposition du présent Règles de Rotterdam
instrument ne s’oppose à l’application des Article 84 Aucune disposition de la présente
dispositions du contrat de transport ou de la Convention n’affecte l’application des
législation nationale relatives au règlement clauses du contrat de transport ou des
des avaries communes.852 dispositions de la loi nationale relatives au
règlement des avaries communes.

La loi nationale applicable au dommage causé par un accident nucléaire.

Article 16.3 Il n’y aura pas de responsabilité Règles de Rotterdam
en vertu des dispositions du présent Article 86 Il n’y aura pas de responsabilité en
instrument à raison d’un dommage causé par vertu des dispositions de la présente
un accident nucléaire si l’exploitant d’une Convention à raison d’un dommage causé
installation nucléaire est responsable de ce par un accident nucléaire si l’exploitant
dommage: d’une installation nucléaire est responsable
… de ce dommage:
b) en vertu des dispositions de droit interne …
régissant la responsabilité de ces dommages, b) En vertu de la loi nationale applicable à la
à condition toutefois que lesdites dispositions responsabilité de ces dommages, à condition
soient à tous égards aussi favorables pour les toutefois que ladite loi soit à tous égards
personnes pouvant être lésées par de tels aussi favorable pour les personnes pouvant

850
CNUDCI, Projet préliminaire d’instrument sur le transport de marchandises par mer, 9 e session, 15-26 avril
2002, op. cit., p.37.
851
CNUDCI, Projet préliminaire d’instrument sur le transport de marchandises par mer, 9 e session, 15-26 avril
2002, op. cit., p.73.
852
CNUDCI, Projet préliminaire d’instrument sur le transport de marchandises par mer, 9 e session, 15-26 avril
2002, op. cit., p.72.
316
dommages que la Convention de Paris ou la être lésées par de tels dommages que la
Convention de Vienne853. Convention de Paris ou la Convention de
Vienne ou encore la Convention sur la
réparation complémentaire des dommages
nucléaires.

853
CNUDCI, Projet préliminaire d’instrument sur le transport de marchandises par mer, 9 e session, 15-26 avril
2002, op. cit., p.73.
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1978

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TD/B/C.4/168, 10 mars 1977, pp. 1-84 et 3 p. annexe
-CNUCED, Rapport de la commission des transports maritimes, 3e session extraordinaire, 27
mai 1981, TD/B/C.4/220, 3 mars 1981, pp. 1-33
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mai-6 juin 1981, TD/B/C.4/227, supplément N°3, p. 25
-CNUCED, Conférence des nations unies sur le conditions d’immatriculation des navires,
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-CNUCED, Conférence des nations unies sur les conditions d’immatriculation des navires,
TD/RS/Conf/25, pp. 4-10

Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises

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-CNUDCI, Projet préliminaire d’instrument sur le transport de marchandises par mer, 9e
session, 15-26 avril 2002, A/CN.9/WG.III/WP.21
-CNUDCI, Projet préliminaire d’instrument sur le transport de marchandises par mer, 9e
session, 15-26 avril 2002, A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1
-CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 9e session, 17-28 juin
2002, A/CN.9/510
-CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 11e session, 24 mars-04
avril 2003, A/CN.9/526
-CNUDCI, Projet d’instrument sur le transport de marchandises [effectué entièrement ou
partiellement] [par mer],12e session, 06-17 octobre 2003, A/CN.9/WG.III/WP.32
-CNUDCI, Droit des transports : élaboration d’un projet d’instrument sur le transport de
marchandises [par mer],12e session, 06-17 octobre 2003, A/CN.9/WG.III/WP.34
-CNUDCI, Proposition de révision des dispositions sur le commerce électronique, 15e
session, 18-28 avril 2005, A/CN.9/WG.III/WP.47
-CNUDCI, Droit des transports : Elaboration d’un projet d’instrument sur le transport de
marchandise [effectué entièrement ou partiellement][par mer],16e session, 28 novembre-09
décembre 2005, A/CN.9/WG.III/WP.49
-CNUDCI, Projet de convention sur le transport de marchandises [effectué entièrement ou
partiellement] [par mer]16e session, 28 novembre-09 décembre 2005, A/CN.9/WG.III/WP.56
-CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 16e session, 28 novembre-
9 décembre 2005, A/CN.9/591
-CNUDCI, Droit des transports : Elaboration d’un projet de convention sur le transport de
marchandises [effectué entièrement ou partiellement] [par mer],17e session, 03-13 avril 2006,
A/CN.9/WG.III/WP.64
-CNUDCI, Proposition des Pays-Bas concernant les connaissements à personne dénommée,
17e session, 3-13 avril 2006, A/CN.9/WG.III/WP.68.
-CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 17e session, 03-13 avril
2006, A/CN.9/594.
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marchandise [effectué entièrement ou partiellement][par mer],20e session, 15-25 octobre
2007, A/CN.9/WG.III/WP.98
-CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 20e session, 15-25 octobre
2007, A/CN.9/642.
-CNUDCI, Rapport du groupe de travail III (Droit des transports), 21e session, 14-25 janvier
2008, A/CN.9/645.
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1928
Résolution n°168 du 3 décembre 1975 du Conseil permanent de l’Organisation des Etats
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1994

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FRANCE
Code civil
Code de commerce
Code monétaire et financier
Loi N°66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes, JO, 24
juin 1966, p. 5206
Loi N°2008-561 du 17 juin 2008 portant réforme de la prescription en matière civile
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CA de Poitiers (2e ch. Civ.), 29 novembre 2011, N°10.03500, Navire Paul Rickmers, SA
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334
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abril del 2005, dictado por el Segundo tribunal maritimo en el proceso ordinario maritimo que
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http://www.organojudicial.gob.pa/tribunales/corte-suprema-de-justicia/
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apelacion dentro del proceso de ejecucion de crédito maritimo privilegiado interpuesto contra
M/N H.KIRKENES.
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CSJ, civ. 1ère 03 février 2010, CMA CGM, S.A . c Dos Valles, S.A. Disponible sur :
http://www.organojudicial.gob.pa/tribunales/corte-suprema-de-justicia/
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sur : http://www.organojudicial.gob.pa/tribunales/corte-suprema-de-justicia/
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Sentencia N°01111 du 19 juin 2001, TSJ, sala politico administrativa, Venezuela. Disponible
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Disponible sur : http://www.tsj.gov.ve

SITES DE L’INTERNET

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BARECON,https://www.bimco.org/~/media/Documents/Document_Samples/Sundry_Other_
Forms/Sample_Copy_BARECON_2001.ashx
BIMCHEMTIME 2005 Time Charter Party For Vessels Carrying Chemicals in Bulk »
https://www.bimco.org/~/media/Documents/Document_Samples/Time_Charter_Parties/Samp
le_Copy_BIMCHEMTIME2005.ashx
BIMCHEMVOY,https://www.bimco.org/Members/Chartering/BIMCO_Documents/Voyage_
Charter_Parties/BIMCHEMVOY_2008.aspx
GASVOY,www.bimco.org/Members/Chartering/BIMCO_Documents/Voyage_Charter_Parti
es/GASVOY 2005.aspx
SLOTHIRE,https://www.bimco.org/~/media/Documents/Document_Samples/Sundry_Other_
Forms/Sample_Copy_SLOTHIRE.ashx
VOLCOA,https://www.bimco.org/Chartering/Documents/Contracts_of_Afreightment/Withdr
awn_Forms/~/media/Chartering/Document_Samples/Withdrawn/Sample_Copy_VOLCOA.as
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ORGANISATION DES ETATS AMERICAINS

http://www.oas.org/fr/a_propos/qui_nous_sommes.asp

ORGANISATION MONDIALE DU COMMERCE

Profil commercial des Etats-Unis d’Amérique :
http://stat.wto.org/CountryProfile/WSDBCountryPFView.aspx?Language=F&Country=US

PANAMA
Cabinet d’avocats BURBANO Y ADAMES, http://www.burbanoyadames.com/

REGLES DE ROTTERDAM
Inminente decisión de Chile sobre nuevas normas en Transporte Marítimo, 7 septiembre
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Déclaration de Montevideo
http://www.comitemaritime.org/Uploads/Rotterdam%20Rules/DECLARACION%20DE%20
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-Las Reglas de Rotterdam Una respuesta Latinoamericana a la « Declaracion de
Montevideo » Buenos Aires, 27 octobre 2010. Disponible sur : www.comitemaritime.org/.
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Disponible sur http://www.comitemaritime.org/Uploads/Rotterdam%20Rules/3FIATA.pdf

338
 GLOSSAIRE
Les définitions ont été empruntées :
-au Lexique des termes usuels en matière maritime, de l’annexe 14 dans l’article d’AMELI F.,
« Le contrat de transport maritime », Dictionnaire Joly Pratique des contrats internationaux,
2003, Tome 4, Livre XIV, pp.1-5.
-à la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, Hambourg, 31
mars 1978.
-à la Convention des Nations Unies sur les conditions d’immatriculation des navires, Genève,
07 février 1986.
-à la Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises
effectué entièrement ou partiellement par mer, du 11 décembre 2008.
-au Glossaire du transport maritime de CMA CGM et DELMAS.
-au Dictionnaire Le Petit Robert 1.

Accoster
Se mettre bord à bord avec.
Affréter
Louer un navire.
Affréteur
Personne qui prend en location un navire.
Agent
Société qui est mandatée par un Armateur pour le représenter dans un pays étranger.
Armateur
Personne qui se livre à l’exploitation commerciale d’un navire.
Armement
Action d’armer un navire, de le pourvoir de tous les moyens nécessaires à sa navigation.
Arrimage
Répartir, ranger la cargaison dans la cale d’un navire.
Avaries
Dommages causés à un bien tels que les marchandises transportées, le navire, les
installations portuaires etc.
Bâtiment
Désigne un navire.
Bolster
Plate-forme métallique sans parois latérales de la dimension d’un conteneur 20’ constituée
d’un cadre base (semelle) recouverte d’un plancher en bois ou en acier avec 4 coins iso
permettant de les saisir ou de les gerber à vide, capable de supporter une charge de 20
tonnes et servant au chargement de lots de marchandises conventionnel sur les navires
Rouliers.
Bord (à, de, du)
Le navire lui-même.
Cale
Espace sur un navire conçu et aménagé pour recevoir les marchandises transportées, entre la
quille et le pont, et séparé par des cloisons transversales et / ou longitudinales.
Capitaine
Officier qui commande un navire de commerce.

339
Cargaison
Marchandises chargées sur un navire.
Charge
Action de charger un navire.
Chargement
1) Action de charger un navire. 2) Marchandises chargées.
Chargeur
Personne (propriétaire ou non de la marchandise) qui conclut le contrat de transport et le
plus souvent, remet la marchandise au transporteur.
Chargeur documentaire
Une personne, autre que le chargeur, qui accepte d’être désignée comme “chargeur” dans le
document de transport ou le document électronique de transport.
Charte-partie
Ecrit constatant l’existence d’un contrat d’affrètement.
Colis
Unité de marchandise sans limitation de poids, ou de volume.
Commissionnaire de transport
Auxiliaire de transport, il est l’organisateur de A à Z des opérations d’acheminement d’une
marchandise pour le compte de son client (exportateur, importateur). Avec une obligation de
résultat. Pour ce faire, il agit sous sa seule responsabilité et en son nom propre. Négociant
directement avec les intervenants, il choisit ses sous-traitants et coordonne leurs
interventions (route, transport maritime, entrepôt, assurance...etc). Il peut émettre son propre
titre de transport.
Connaissement
Titre représentatif de la marchandise lors d’un transport maritime, tenant lieu de reçu de ce
que l’armement charge à bord du navire.
Consignataire de la marchandise
Personne ayant reçu mandat pour prendre livraison de la marchandise débarquée d’un navire
pour le compte du destinataire.
Consignataire du navire
Mandataire de l’armateur, représente ses intérêts avant, pendant et après l’escale de son
navire au port. Il coordonne les opérations commerciales en assurant à l’export, le
recrutement de la marchandise (booking), son suivi à l’arrivée au port et au chargement, la
documentation et la facturation. A l’import, l’information des réceptionnaires, la facturation
et la livraison. Par extension, l’agent consignataire assiste le navire pour les opérations
commerciales mais également pour les besoins de l’équipage ou du technique.
Conteneur
Boîte métallique destinée au transport des marchandises diverses, solides ou liquides.
Contrat de volume
Désigne le contrat de transport qui prévoit le déplacement d’une quantité déterminée de
marchandises en plusieurs expéditions pendant une durée convenue. La quantité peut être
exprimée sous la forme d’un minimum, d’un maximum ou d’une fourchette.
Déchargement
1) Débarrasser de sa charge un navire. 2) Enlever un chargement.
Destinataire
Désigne la personne ayant droit à la livraison des marchandises en vertu d’un contrat de
transport ou d’un document de transport.
DTS (droits de tirage spéciaux)
Instrument monétaire international.
340
Emballage
Mettre une marchandise dans un emballage (par exemple, des caisses), pour le transport.
Embargo
Interdiction de transport des marchandises sur un pays.
Embarquement
Charger des marchandises à bord d’un navire.
Emmagasinage
1) Action de mettre des marchandises en magasin. 2) Droit acquittés à l’occasion de la mise
des marchandises en magasin.
Empotage
Opération de chargement de la marchandise dans un conteneur, ou sur un flat ou bolster.
Entreposage
Action de mettre en entrepôt.
Equipage
Personnel navigant, ensemble des personnes qui assurent la manœuvre et le service sur un
navire.
Equipement
Action de pourvoir (un navire) des objets nécessaires pour le mettre en état de naviguer et
assurer la subsistance de l’équipage (agrès, apparaux, provisions).
Etiquetage
Marquer d’une étiquette des marchandises.
Expéditeur
Personne qui assure le départ des marchandises en vue de leur acheminement vers une
destination.
Expédition
1) Opération par laquelle on assure le départ des marchandises en vue de leur acheminement
vers une destination. 2) Quantité des marchandises expédiées.
Faux pont
Désigne un pont intermédiaire situé sous le pont principal. Les faux ponts peuvent être
démontables ou amovibles, pour mieux utiliser la capacité du navire selon la nature des
marchandises transportées.
Flat ou Conteneur plate-forme
Terme pour indiquer un type de conteneur qui en anglais s’appelle “ Flat container ” et qui
est constitué d’une plate-forme renforcée de 20 ou 40’ sans parois latérales, avec deux
parois aux extrémités permettant le chargement et le déchargement.
Fret
1) Prix du transport de marchandises par mer. 2) Prix de location d’un navire. 3) Cargaison
d’un navire. 4) Objet transporté en vertu d’un contrat de transport. 5) Transport de
marchandises.
Fréteur
Personne qui donne en location un navire.
Immatriculation
Action d’inscrire le nom et le numéro d’un navire sur un registre, en vue d’identifier.
In rem
(Latin) C’est un pouvoir qu’exerce le tribunal sur un navire.
Logistique
Relatif aux activités de transport, de gestion des stocks, d’assurances, etc. ayant pour objet
d’optimiser les flux matériels traités par une production.

341
Manutention
1) Manipulation, déplacement manuel ou mécanique de marchandises, en vue de
l’emmagasinage, de l’expédition et de la vente. 2) Mot utilisé pour désigner la société qui
effectue les opérations de manutention.
Manutentionnaire
Personne employée aux travaux de manutention.
Marchandises
1) Chose mobilière pouvant faire l’objet d’un commerce, d’un marché. 2) Des animaux
vivants. 3) L’emballage et de tout équipement et conteneur qui ne sont pas fournis par le
transporteur ou pour son compte.
Mouille
Avarie d’une cargaison par inondation ou humidité.
Nautique
Relatif à la technique de la navigation.
Navigabilité
Etat d’un navire en mesure de tenir la mer.
Navigation
1) Le fait de naviguer, de se déplacer en mer à bord d’un navire. 2) Ensemble des
déplacements de navires dans un lieu, sur un itinéraire déterminé.
Navire
Tout bâtiment utilisé pour transporter des marchandises par mer.
Palette
Support de chargement en bois conçu pour unifier les marchandises et faciliter leur stockage
et leur manutention.
Paquet
1) Assemblage de plusieurs choses attachées ou enveloppées ensemble pour être
transportées. 2) Masse d’eau de mer qui s’abat sur le pont d’un bateau, une jetée.
Pavillon
Pièce d’étoffe que l’on hisse sur un navire pour indiquer sa nationalité.
Pont
Ensemble des bordages recouvrant entièrement une rangée de barrots, sur un navire.
Pontée
Ensemble des marchandises arrimées sur le pont.
Port
Abri naturel ou artificiel aménagé pour recevoir les navires, pour l’embarquement et le
débarquement de leur chargement.
Porteur
1) La personne qui est en possession d’un document de transport; et s’il s’agit d’un
document à ordre, y est identifiée comme le chargeur ou le destinataire, ou est la personne
au profit de laquelle le document est dûment endossé; ou s’il s’agit d’un document à ordre
endossé en blanc ou d’un document au porteur, est le détenteur dudit document. 2) La
personne en faveur de laquelle a été émis ou à laquelle a été transféré un document de
transport.
Registre
Cahier officiel où sont consignés les éléments d’identification et inscrits des navires.
Remorquage
Tirer un navire au moyen d’une remorque.
Staries
(ou jours de planche) Délai accordé dans un affrètement au voyage, ou une booking note,
342
 pour les opérations de chargement et de déchargement de la cargaison. En pratique la durée
des staries sont définis dans la charte-partie au voyage.
Surestaries
Indemnité destinée à compenser l’utilisation d’un navire hors des délais fixés par la charte
partie. De même pour un conteneur, c’est l’utilisation d’un conteneur en dehors des jours
alloués par le tarif du transporteur maritime.
Terminal
Emplacement aménagé le long d’un quai et équipé de portiques à conteneurs pour effectuer
la manutention des navires.
Transbordement
Opération consistant à faire passer la marchandise d’un navire sur un autre pour l’acheminer
vers une destination finale, le trajet n’étant pas desservi en « direct » .
Transitaire
Mandataire effectuant pour le compte d’un tiers, chargeur ou réceptionnaire, les formalités
douanières et les opérations nécessaires à l’exportation et à l’importation de la marchandise.
Transport combiné
Transport effectué avec un seul titre de transport, avec plusieurs modes de transport, soumis
à des régimes juridiques différents.
Transport multimodal
Système de transport permettant de transporter une marchandise sans rupture de charge sur
différents moyens de transport. Le conteneur ou la palette sont des moyens de transports
multimodaux.
Transporteur
1) Personne qui, par contrat, se charge de transporter des marchandises. 2) Navire qui
transporte un produit.
Transporteur substitué
Toute personne à laquelle l'exécution du transport de marchandises, ou d'une partie de ce
transport, est confiée par le transporteur et doivent s'entendre également de toute autre
personne à laquelle cette exécution est confiée.
Vrac
Sans être arrimé et sans emballage.

343
 INDEX

Créance maritime, 276

Créances maritimes, 104, 268, 279
A
Crédit privilégié, 45
Acte de Dieu, 259 Critère économique d’affectation patrimoniale, 281
Actual intention, 138
Ante palan, 96 D
Anti-suit injunction, 149
Arrimage, 29, 32, 51, 60, 94, 211 Délivrance, 49, 52, 61, 62, 149, 159, 213, 255, 256
Autonomie conflictuelle, 238, 244 Dénonciation, 74, 76, 128
Autonomie de second degré, 238 Dépeçage
Autonomie matérielle, 238, 239 affrètement, 118, 134, 161, 249
Autonomie universelle, 238 Désarrimage, 154
Avaries, 74, 76, 126, 142, 147, 157, 162, 208, 259, 266 Dispositions facultatives, 109
Dispute resolution, 133, 134
Domicile, 107, 108, 174, 224, 226, 231, 234, 235, 244,
B
282, 283
Dommage, 65, 66, 85, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 104, 105,
Bâtiments de mer, 277
154, 193, 207, 212, 214, 243, 245
Bill of lading, 90, 123, 146, 149, 191
Dommages indirects, 99
Dommages-intérêts, 100
C Droit acquis, 220
Droit de contrôle, 85, 88, 89, 90
Capitaine, 44, 51, 126, 157, 158, 162, 207, 211, 276 Droit de rétention, 100, 101, 349
Cargaison, 100, 107, 157, 187
Cas fortuit, 275
Clause d’exception, 160, 168, 173, 174 E
Clause de « Non-lien » ou « Non-nantissement », 47
Economie du contrat, 150
Clause Paramount, 76, 77, 123, 126, 127, 128, 129, 130,
electio juris, 123, 150, 209
132, 134, 135, 147, 148, 150, 151, 240, 242, 351
Embargo, 192, 193, 194
Clauses implicites, 92
Emmagasinage, 60
Colis, 78, 103, 104, 153, 240, 275
Engin, 103
Commissionnaire, 153, 154, 192, 193
Equipage, 44, 51, 211, 276
Conflits mobiles, 152
Ex officio, 175, 223
Consentement, 106, 111, 117, 147, 148, 149, 150, 151,
Exportateur, 108
164, 240, 253
Consignataire, 148, 149, 150, 226, 233
Conteneur, 36, 60, 74, 240, 281 F
Contrat d’adhésion, 105, 251, 252, 253, 254, 255, 260
Contrat d’entreprise, 28 Fair opportunity, 78
Contrat de bail, 46 Floating law, 142
Contrat de fourniture de biens et de services, 252 Force majeure, 194, 259, 275
Contrat de location de meuble, 51 Forum shopping, 108
Contrat de prestation de services, 113, 168, 169, 171 Fraus omnia corrumpit, 230
Contrat de tonnage. V. Contrat de volume
Contrat de volume, 31, 101, 105, 106, 108, 110, 111
G
Contrats types, 253
Corresponding legislation, 123, 124, 125, 127, 128, 129, Gaz, 27
130, 132 General Paramount Clause, 123, 124, 125
Coutumes, 99, 159, 245, 246, 284 Gestion commerciale, 51, 52, 273, 276

344
Gestion nautique, 47, 50, 51, 52, 54, 61, 62, 273 Loi de l’Etat du défendeur, 136
Loi de police
qualification, 189
H
Loi du lieu de conclusion, 261
Loi du lieu de destination, 214
Harter Act, 263
Loi du lieu de domicile, 226
Loi du lieu de l’arbitrage, 136, 140
I Loi du lieu de passation, 237
Loi du lieu de sortie des marchandises, 251, 254, 255,
Immatriculation, 43, 44, 48, 136, 261, 271, 272, 276, 277, 259, 260
279, 280, 281, 282, 283, 284, 349 Loi du lieu des affaires principales, 136
In rem Loi du pays de destination, 128, 129
action, 266
Loi du pays de la résidence habituelle, 151, 152, 157,
in solidum, 126
168, 171, 351
Indemnité, 104, 278
Loi personnelle commune, 260, 282
Inscription définitive, 279
Inscription préliminaire, 279, 280
Intérêt privé, 184, 216 M
Interruption de voyage, 154
Itinéraire du voyage, 60 Manutention, 29, 32, 94, 154, 211, 264
Iura novit curia, 222, 223 Manutentionnaire, 67
Marchandises dangereuses, 68
Monnaie de paiement, 244
J

Judicial notice, 270, 282 N

Jus commune maritima, 150
Navigabilité, 50, 54, 274, 275, 277
Négociation, 105, 106, 110, 111, 176, 252, 254, 282
L

Langue de rédaction, 244 O

Law of the flag, 136
Lege causae, 223 Ordre public, 127, 146, 149, 178, 179, 188, 203, 204,
Législation correspondante, 126, 127, 128, 129 205, 206, 208, 209, 210, 211, 212, 213, 214, 215, 216,
Lettre de garantie, 126 217, 219, 220, 221, 222, 229, 237, 243, 351
Lex causae, 195, 196 Ordre systématique, 238, 239, 246
lex contractus, 131, 151, 181
Lex fori, 195, 230, 232 P
Lex loci solutionis, 199
Lex mercatoria, 120, 239, 246, 247, 249 Paquet, 36
Lex specialis, 166 Partie contrôlante, 85, 88, 89, 90, 94
Liberté contractuelle, 106, 118 Partie exécutante, 31, 34, 35, 82, 94, 97, 100, 159
Libre prestation des services, 205, 217 Pavillon, 43, 44, 136, 280, 281
Lien authentique, 43 Perte, 65, 66, 85, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 104, 105, 207,
Lieu d’émission du document, 201 264, 266, 267
Lieu d’exécution, 146, 193, 194, 195, 196, 201, 202, 224, Pertes indirectes, 98
226, 233, 234, 236, 241, 251, 255, 256, 259 Porte à porte, 107
Lieu de la conclusion, 107 Porteur, 26, 36, 37, 38, 39, 40, 70, 85, 164, 265
Ligne régulière, 31, 82, 83, 192 Post palan, 96
Limite Pratiques du commerce, 99, 159
responsabilité, 78, 87, 88, 98, 99, 102, 103, 104, 146, Préjudice, 65, 66, 68, 98, 117, 151, 158, 162, 177
191, 208, 216, 243, 263 Prestation caractéristique, 57, 58, 61, 113, 157, 165, 168,
Location d’espaces, 59 169, 170, 171, 172, 176, 244
Loi applicable au document, 26, 36, 37, 38, 41, 87 Principe d’actualité, 208, 212

345
Principe d’égalité des ordres juridiques, 232
S
Principe d’interprétation uniforme, 237
Principe de la solidarité économique, 277
Sous palan, 96
Principe de reconnaissance extraterritoriale, 220
Sous-affrètement, 47, 272, 274
Pro forma. V. Contrat d'adhésion
Staries, 275
Promulgation, 124, 126, 130
Surestaries, 275
Proper law of the contract, 142
Propriétaire pro-hac-vice, 49
T
Q Théorie de la personnification, 278, 279, 281, 282
Tiers, 30, 36, 37, 45, 47, 49, 55, 56, 70, 90, 101, 102, 135,
Qui elegit judicem, elegit ius, 240
143, 144, 153, 187, 205, 210, 222, 225, 231, 244, 277,
278
R Titres de crédit, 236, 237
Trafic licite, 50
Réception, 32, 33, 34, 35, 82, 94, 95, 107, 149, 159, 161, Transbordement, 164
177, 183, 216, 232, 247, 265, 270, 274, 348 Transport multimodal de marchandises, 132, 267
Registre, 44, 47, 278, 279, 280, 281, 282
Remorquage, 51, 154
U
Renvoi, 38, 82, 87, 130, 131, 134, 135, 147, 225, 268,
282
Uniformité apparente, 71, 72
Renvoi contractuel, 135
Uniformité substantielle, 71
Réparation, 51, 92, 93, 98, 169
Unité, 78, 103, 269
Résidence habituelle, 69, 70, 152, 155, 156, 157, 158,
Usages, 66, 99, 159, 205, 211, 237, 246, 253
161, 168, 169, 170, 171, 172, 176, 201, 234, 235, 236,
241, 244, 284
Résiliation, 99, 277, 280 V
Responsabilité solidaire, 266
Retard, 52, 65, 66, 92, 93, 96, 97, 98, 99, 211, 266, 325 Vacuum legis, 201
Véhicule, 46, 103
Volonté hypothétique ou présumée des parties, 244

346
 TABLE DES MATIERES

LISTE DES ABREVIATIONS ET

SIGLES……………………….......................................................................................... 5

SOMMAIRE………………………………………………………………………..…… 7

INTRODUCTION…………………………………………………………………......... 8

PREMIERE PARTIE
LES PRELIMINAIRES A L’APPLICATION DES REGLES DE CONFLIT DE LOIS
AUX CONTRATS DE TRANSPORT MARITIME

TITRE I
LA NATURE JURIDIQUE DU CONTRAT

CHAPITRE I - Le contrat de transport

maritime………………………………............................................................................ 26

SECTION 1 - Les éléments caractéristiques…………………………………………..... 26

§1 - Le déplacement de la marchandise………………………………………..... 26
A – La définition en droit international……………………………………......... 26
a) Les Règles de La Haye-Visby……………………………………........ 26
b) Les Règles de Hambourg…………………………………….……….. 27
c) Les Règles de Rotterdam…………………………………………….... 27
B – La définition en droit national......................................................................... 28
a) Le droit français………………………………………….................... 28
1) Des composants géographiques……………………………………..... 29
2) Un acte matériel……………………………………………………..... 29
3) L’importance de l’acte matériel……………………………………..... 29
4) La maîtrise de l’opération…………………………………………….. 30
5) La qualité de professionnel du transport…………………………….... 31
b) Le droit panaméen…………………………………………………..... 32
§2 - Le paiement d’un fret……………………………………………………..... 32
SECTION 2 - Les caractères du document de transport……………………………........ 33
§1 - L’existence du contrat de transport……………………………………….... 33
A – La définition des Règles de La Haye-Visby et de Hambourg……………..... 33
B – La définition des Règles de Rotterdam…………………………………....... 34
§2 - La réception des marchandises……………………………………………... 35
§3 - Le document de transport négociable……………………………………..... 36
A - Document représentatif de la marchandise………………………………….. 36
B - Le caractère négociable du document……………………………………….. 37
a) La négociabilité en droit français…………………………………….. 39
b) La négociabilité en droit panaméen………………………………….. 40
Conclusion du chapitre………………………………………………………………….. 41

347
CHAPITRE II - Les éléments caractéristiques des types
de contrat d’affrètement…………………………………………… 43

SECTION 1 – Le contrat d’affrètement coque nue……………………………………... 43

§1 – La location d’un navire pour la Convention des Nations Unies
sur les conditions d’immatriculation des navires du 7 février 1986……….. 43
§2 – La mise à disposition du navire selon la comparaison
du droit français et du droit panaméen……………………………………... 45
§ 3 – La location d’un navire d’après la jurisprudence panaméenne……………. 46
§4 – La location d’un navire suivant la charte-partie BARECON 2001………... 49
SECTION 2 - Le contrat d’affrètement à temps……………………………………….... 50
§1 – La mise à disposition d’un navire en droit français………………………... 50
§2 – Les conditions de la mise à disposition du navire pour le droit panaméen.... 51
§3 – La location du navire et la charte-partie BIMCHEMTIME 2005………….. 52
SECTION 3 – Le contrat d’affrètement au voyage…………………………………....... 53
§1 – La mise à disposition d’un navire : le droit français et panaméen…………. 54
§2 – Les précisions du droit panaméen………………………………………….. 54
§3 – Une prestation de services pour la jurisprudence panaméenne ?................... 54
§4 – Le contrat d’affrètement pour un seul voyage : un contrat de transport….... 55
§5 – La réalisation des voyages en vue du transport de marchandises :
BIMCHEMVOY 2008……………………………………………………... 59
SECTION 4 – Le contrat d’affrètement au volume……………………………………... 60
§1 – Le transport : la législation qu’en droit panaméen…………………………. 60
§2 – Le transport de marchandises : VOLCOA 1982…………………………… 61
Conclusion du chapitre………………………………………………………………….. 61
Conclusion du titre………………………………………………………………………. 62

TITRE II
L’ETAT DE L’UNIFORMISATION DU DROIT INTERNATIONAL DE
TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES

CHAPITRE I - Les tentatives

d’uniformisation………………………………………................................................... 64

SECTION 1 - Les lacunes du droit uniforme…………………………………………… 64

§1 – La nullité d’une clause et la validité du reste du contrat de transport…….... 64
§2 – La responsabilité du transporteur pour le retard de la livraison……………. 65
§3 – Le fondement de la responsabilité en cas de transport d’animaux vivants… 66
§4 – Le transport de marchandises en pontée…………………………………… 66
§5 – Les opérations avant le chargement et après le déchargement du navire en
vue d’un transport de marchandises………………………………………... 67
§6 – La responsabilité du chargeur pour du préjudice ou des dommages subis
par le transporteur……………………………….......................................... 68
§7 – Le litige relatif au transport de marchandises : l’action, la compétence et
l’arbitrage………........................................................................................... 68
A- La procédure devant le tribunal commun…………………………………..... 69
a) La compétence restrictive…………………………………………….. 69
b) La compétence contraignante……………………………………….... 69
c) La clause d’élection de for……………………………………………. 69
348
 B - La justice privée : l’arbitrage………………………………………………... 69
a) Les formalités de la clause d’arbitrage ou du pacte compromissoire... 70
b) Les effets à l’égard d’un tiers : les conditions………………………... 70
SECTION 2 – L’uniformisation en pratique……………………………………………. 71
§1 - La transposition…………………………………………………………….. 71
A- La non ratification des modifications............................................................... 72
B – Les manquements aux conditions de la transposition..................................... 73
a) La dénonciation effective de la convention............................................ 73
b) L’autorisation d’incorporation de la convention au droit interne........ 75
§2 - L’interprétation............................................................................................... 77
Conclusion du chapitre...................................................................................................... 79

CHAPITRE II - Les défauts de l’uniformisation contemporaine............................... 80

SECTION 1 - Le défaut de conciliation............................................................................ 81

§1 – Le champ d’application.................................................................................. 81
A - Le transport par mer : stipulation essentielle du contrat.................................. 81
B – L’influence de la nature du service sur le champ d’application.................... 82
C – La détermination par le juge de la définition de chartes-parties et de
contrats d’utilisation de tout ou partie d’un navire........................................ 83
D – Le document de transport : la preuve de l’existence du contrat
d’affrètement.................................................................................................. 84
E – La partie initiale : un ayant droit ?................................................................. 85
§2 – Le rapport entre le document à la livraison et la loi applicable au document 86
§3 – La loi applicable au transfert du droit de contrôle des marchandises............ 88
A – Le transfert du droit de contrôle au destinataire.............................................. 89
B – Le transfert du droit de contrôle du destinataire à un tiers.............................. 90
§4 – Les clauses implicites : clauses du contrat de transport................................. 92
§5 - La réparation de la perte et du dommage subi par les marchandises.............. 92
A – La mesure du dommage.................................................................................. 92
B – La perte sans lien avec la valeur des marchandises......................................... 93
C – La responsabilité de la partie exécutante......................................................... 94
D – L’exonération de responsabilité du transporteur avant le chargement et
après le déchargement..................................................................................... 95
E - La responsabilité du chargeur en cas de retard de livraison............................. 96
§6 – La livraison des marchandises....................................................................... 99
A - Le manquement aux obligations du destinataire lors de la livraison........... 99
B - Le droit de rétention des marchandises du transporteur............................... 100
§7 – L’effet de la désignation du lieu de l’arbitrage pour un tiers....................... 101
SECTION 2 Le défaut d’équilibre..................................................................................... 102
§1 – L’augmentation de la limite de responsabilité du transporteur...................... 103
§2 – La liberté contractuelle totale dans les contrats de volume........................... 105
§3 – Les règles sur la compétence......................................................................... 107
A – La liberté de choix total : la continuation du forum shopping........................ 107
B – Les frais de représentation devant un tribunal étranger.................................. 108
C – Le système d’opting out et d’opting in............................................................ 108
D – L’atteinte au droit d’élection d’un tribunal compétent par un tiers au contrat
de volume........................................................................................................ 110
Conclusion du chapitre...................................................................................................... 111
349
Conclusion du titre............................................................................................................. 111
Conclusion de la première partie....................................................................................... 113
DEUXIEME PARTIE
L’APPLICATION DES REGLES DE CONFLIT DE LOIS AUX CONTRATS DE
TRANSPORT MARITIME

TITRE I
LES REGLES DE CONFLITS DE LOIS DE L’UNION EUROPEENNE

CHAPITRE I - La loi applicable au contrat de transport........................................... 117

SECTION 1 - La loi choisie par les parties....................................................................... 117
§1 - Liberté de choix.............................................................................................. 118
A – Le dépeçage..................................................................................................... 118
B – L’objet du choix.............................................................................................. 119
C – Le choix exprès............................................................................................... 121
a) La clause Paramount dans le contrat de transport............................... 123
1) La désignation de la convention de droit matériel................................. 123
2) Le choix d’une loi étatique.................................................................... 131
b) La clause de choix de la loi dans le contrat d’affrètement.................... 132
1) La clause dispute resolution dans l’affrètement coque-nue................... 133
2) La clause dispute resolution dans l’affrètement à temps....................... 133
3) La clause Paramount dans l’affrètement au voyage.............................. 134
4) La clause Law and Arbitration dans l’affrètement au volume.............. 136
5) La clause Arbitration dans les chartes-parties....................................... 136
6) The Law of the Flag dans les chartes-parties......................................... 136
D - Le choix implicite............................................................................................ 137
a) L’accord d’élection de for dans le contrat de transport maritime........ 137
b) La clause d’arbitrage dans le contrat d’affrètement............................. 140
E – Le moment et l’exercice unilatéral du choix dans les contrats de transport
Maritimes........................................................................................................ 141
§2 - Les dispositions impératives et le droit européen........................................... 144
§3 - L’existence et la validité du consentement..................................................... 147
SECTION 2 - La loi applicable à défaut de choix............................................................. 151
§1 - La règle particulière de l’article 5................................................................... 151
A - La loi du pays de la résidence habituelle du transporteur................................ 152
B - La règle subsidiaire spéciale : la loi du pays du lieu de livraison.................... 157
C - L’exception : la loi du pays des liens étroits avec le contrat............................ 160
§2 - La règle générale de l’article 4....................................................................... 168
A - La loi du pays de la résidence habituelle du prestataire de l’obligation.......... 168
a) Le contrat de prestation de services : qualification de certains
contrats de transport maritime.............................................................. 169
b) Les contrats de transport de marchandises de qualification complexe. 171
B - La loi du pays des liens étroits avec le contrat................................................. 173
a) La clause dérogatoire : les liens manifestement plus étroits................. 173
b) Les liens les plus étroits......................................................................... 176
Conclusion du chapitre...................................................................................................... 177

CHAPITRE II - L’éviction de la loi désignée compétente........................................... 179

350
SECTION 1 - La sauvegarde des intérêts publics d’un Etat.............................................. 179
§1 - La définition de loi de police dans Rome I..................................................... 180
A - Lois de police et intérêts privés....................................................................... 181
B - Loi de police et droit européen........................................................................ 185
§2 - Le droit de transport maritime et la localisation de la loi de police............... 185
A - La loi de police du for...................................................................................... 186
B - La loi de police étrangère................................................................................. 192
a) L’exécution illégale du contrat.............................................................. 192
b) Les autres conditions d’application....................................................... 197
c) Les règles matérielles internationales................................................... 201
SECTION 2 - L’incompatibilité manifeste avec l’ordre public du tribunal saisi.............. 203
§1 - Les sources d’un ordre public international maritime.................................... 204
A - L’ordre public économique européen maritime............................................... 204
B – Les conventions en droit de transport maritime international......................... 206
§2 - La condition d’incompatibilité manifeste....................................................... 210
Conclusion du chapitre...................................................................................................... 216
Conclusion du titre............................................................................................................. 217

TITRE II
LES REGLES DE CONFLITS DE LOIS DES AMERIQUES

CHAPITRE I - La codification du droit international privé issue de la Conférence

de droit international privé de l’Organisation des Etats
Américains............................................................................................. 219

SECTION 1 - La Convention interaméricaine sur les règles générales de droit

international privé de 8 mai 1979.............................................................. 220
§1 - La détermination du droit applicable.............................................................. 220
A - La doctrine de Vested Rights........................................................................... 220
B - L’application du droit étranger........................................................................ 222
a) Le principe iura novit curia et l’autonomie de la volonté..................... 222
b) La doctrine CAVERS.............................................................................. 229
§2 - Le refus d’application du droit étranger......................................................... 229
A - L’institution inconnue...................................................................................... 229
B - La fraude à la loi.............................................................................................. 230
§3 - La loi applicable au contrat de transport maritime......................................... 233
SECTION 2 - La Convention interaméricaine sur le droit applicable aux contrats
internationaux de 17 mars 1994................................................................. 234
§1 - Le champ d’application.................................................................................. 234
A - Le contrat international.................................................................................... 234
B - Les créances négociables................................................................................. 236
§2 - La détermination du droit applicable.............................................................. 238
A - Le droit choisi par les parties........................................................................... 238
B - Le droit applicable à défaut de choix............................................................... 244
C - La lex mercatoria............................................................................................. 246
D - Les dispositions impératives............................................................................ 248
Conclusion du chapitre...................................................................................................... 248

CHAPITRE II - Les règles de conflits panaméennes en matière de transport

351
 maritime............................................................................................... 250

SECTION 1 - Le code de droit international privé interaméricain.................................... 251

§1 - La loi du lieu de sortie des marchandises....................................................... 251
A - Le contrat d’adhésion....................................................................................... 251
B - Le contrat d’affrètement................................................................................... 254
§2 - La loi du lieu d’exécution des actes du contrat............................................... 255
A - Les actes d’exécution du contrat...................................................................... 255
a) Contrat d’affrètement à coque nue....................................................... 255
b) Contrat d’affrètement à temps.............................................................. 256
c) Contrat d’affrètement au voyage.......................................................... 256
d) Contrat d’affrètement au volume........................................................... 256
B - Le lieu d’exécution des actes du contrat.......................................................... 256
a) Contrat d’affrètement à coque nue....................................................... 256
b) Contrat d’affrètement à temps.............................................................. 257
c) Contrat d’affrètement au voyage........................................................... 258
SECTION 2 – La loi n°12 du 23 Janvier 2009 sur les règles de procédure maritime....... 260
§1 - Le contrat de transport de marchandises........................................................ 261
A - L’accord exprès................................................................................................ 261
a) Les effets du contrat de transport de marchandises.............................. 262
b) Les effets du connaissement................................................................... 264
B - Les lois du pays d’embarquement.................................................................... 267
a) Les lois................................................................................................... 267
b) Le pays d’embarquement....................................................................... 269
§2 - Le contrat d’exploitation du navire................................................................. 271
A – La loi choisie et les contrats d’exploitation du navire..................................... 272
a) Les contrats d’exploitation du navire.................................................... 272
1) Le contrat d’affrètement au voyage....................................................... 273
2) L’affrètement au volume ou à quantité................................................. 273
3) Le contrat d’affrètement à temps........................................................... 273
4) Le contrat d’affrètement coque-nue...................................................... 274
b) Les effets des contrats d’exploitation du navire.................................... 274
1) Le contrat d’affrètement au voyage....................................................... 275
2) Le contrat d’affrètement à temps........................................................... 275
3) Le contrat d’affrètement coque-nue....................................................... 277
B - Les lois du pays d’immatriculation du navire.................................................. 277
a) Le navire................................................................................................ 277
b) Le pays d’immatriculation..................................................................... 279
Conclusion du chapitre...................................................................................................... 282
Conclusion du titre............................................................................................................. 283
Conclusion de la deuxième partie...................................................................................... 284

CONCLUSION GENERALE............................................................................................ 285

ANNEXES ET TABLEAUX............................................................................................ 288

BIBLIOGRAPHIE............................................................................................................ 318

GLOSSAIRE...................................................................................................................... 339
352
INDEX............................................................................................................................... 344

TABLE DES MATIERES................................................................................................. 347

353
 RESUME
LE CONFLIT DE LOIS EN DROIT DES TRANSPORTS DE
MARCHANDISES PAR MER

L’uniformisation internationale du droit de transport de marchandises par mer est

caractérisée par certains défauts. Par exemple, les Règles de La Haye-Visby ne s’appliquent
qu’au transport maritime, ainsi les opérations avant et après le transport par mer sont exclues
de leur champ d’application.

Le droit international privé déterminera la loi applicable à ces opérations, mais les
règles de conflit de lois sont générales et il existe quelques règles spéciales relatives au
transport de marchandises par mer. Afin de guider le choix entre les règles de conflit de lois
générales et spéciales, la nature particulière des contrats maritimes doit être prise en compte.

La thèse tente de déterminer les défauts de l’uniformisation internationale du droit de

transport de marchandises par mer, étudie l’application des règles de conflit de lois aux
contrats maritimes et tente également de démontrer comment la nature particulière des
contrats maritimes influence le choix et l’interprétation des règles de conflit de lois générales.
La thèse prend en compte le droit de contrats internationaux et le droit international privé de
France et de Panama.

Mots-clés: transport de marchandises par mer, conflit de lois, France, Panama.

354
 ABSTRACT
THE CONFLICT OF LAW IN CARRIAGE OF GOODS BY SEA

The international uniformity of the carriage of goods by sea law is characterized by

certain deficiencies. For instance, the Hague-Visby Rules are applicable only to the maritime
leg, so the operations before and after the maritime leg are not under regulation.

Here private international law will determine the law to regulate these operations, but
the conflict of laws is generalized and there are very few special rules related to the carriage
of goods by sea. To guide the choice between the general and special conflict of law rules, the
specific characteristics of maritime contracts have to be taken into account.

This research tries to determine the deficiencies in the international uniformity of the
carriage of goods by sea law, studies the application of the conflict of law rules to maritime
contracts and to show how the specific characteristics of maritime contracts influence the
choice and the interpretation of the general conflict of law rules. The research takes into
account contract and private international law in France and Panama.

Keywords : carriage of goods by sea, conflict of law, France, Panama.

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