ROYAUME DU MAROC

STRATÉGIE NATIONALE DE
SÉCURITÉ ROUTIÈRE 2017 - 2026
Plan
Préface ............................................................................................................................................................. 3
Chapitre 1 Contexte de la Sécurité Routière .................................................................................................. 3
1.1 Évolution du nombre de décès et de blessés graves sur les routes du Maroc .................................. 11
1.2 Concentration des accidents mortels et graves.................................................................................. 15
1.3 Modes de transport et usagers impliqués dans les accidents mortels et graves .............................. 18
1.4 Comportement des usagers de la route ............................................................................................. 21
Chapitre 2 Management de Sécurité Routière pour obtenir les résultats .................................................. 23
2.1 Vision et objectifs en matière de sécurité routière au Maroc ........................................................... 23
2.1.1 -Vision pour l’avenir ..................................................................................................................... 23
2.1.2 Objectif de la stratégie 2017-2026 ............................................................................................... 24
2.2 Gestion de la sécurité routière ............................................................................................................ 25
2.3 Mise en place et responsabilités d’une Agence nationale de sécurité routière ............................... 26
2.4 Sécurité routière et les stratégies de transport au Maroc ................................................................. 27
Chapitre 3 : Enjeux Stratégiques ................................................................................................................... 28
3.1 - Piétons ............................................................................................................................................... 28
3.2 - Deux et trois roues motorisés ........................................................................................................... 28
3.3 -Accidents avec un seul véhicule ......................................................................................................... 29
3.4 - Enfants moins de 14 ans .................................................................................................................... 29
3.5 -Transports professionnels .................................................................................................................. 29
Chapitre 4 : Mise en Œuvre de la Stratégie .................................................................................................. 31
4.1 plans d’actions ..................................................................................................................................... 31
4.2 Actions immédiates ............................................................................................................................. 33
4.3 Modalités de mise en oeuvre .............................................................................................................. 34
4.4 Évaluation et suivi................................................................................................................................ 35
Annexe 1 : Organisation institutionnelle de la sécurité routière au Maroc ................................................ 44
Annexe 2 : Cartographies du risque collectif du réseau routier du Maroc (RN, RR, RP) ............................. 49

2
Préface

Selon l’organisation mondiale de la santé, les accidents de la circulation constituent un

problème de santé publique majeur dans le monde, les accidents de la circulation sont une des
principales causes de décès et de traumatismes dans le monde. Ainsi, Tous les ans, près de 1,3
million de personnes meurent et des millions d’autres sont blessées ou handicapées { la suite
d’accidents de la route.

Au Maroc, les accidents de la circulation, causent annuellement, en moyenne, près de 3500 décès
et 12000 blessés graves, soit une moyenne de 10 tués et 33 blessés graves par jour.

Ces statistiques permettent généralement d’apprécier le niveau d’insécurité routière au niveau

mondial et national, néanmoins, les chiffres, avec toute leur froideur, ne révèlent jamais la
douleur des familles, les destins et les vies brisés. En plus d’être { l’origine de drames humains,
ces accidents pèsent lourdement sur nos services de santé et sur notre économie.

Au cours des dernières années, nous avons heureusement fait des progrès qui ont permis de
sauver près de 9 210vies entre 2004 et 2013 et d’épargner des milliers de blessés graves sur la
même période. Toutefois les indicateurs de sécurité routière, notamment le nombre de tués
rapporté à la population ou au parc des véhicules, restent insuffisants comparés à ceux des pays
développés.

Aussi, nous devons agir davantage pour protéger les usagers de la route et rendre nos routes
plus sûres et ce par l’engagement de chacun et la mobilisation et la détermination des pouvoirs
publics.

C'est dans cet esprit et en lien avec l’ensemble des intervenants de la sécurité routière que le
Maroc, a décidé de mettre en place une stratégie nationale de sécurité routière 2017-2026,
pragmatique et ambitieuse pour combattre l’accidentologie routière sous toutes ses formes.

Cette nouvelle stratégie définit une vision plus exigeante et concentrée sur le long terme pour
développer «des comportements responsables et des routes plus sûres au Maroc » et fixe un
objectif ambitieux et chiffrable qui se traduit par la réduction, { l’horizon de 2026,

3
de la mortalité routière de moitié par rapport à son niveau actuel (moins de 1900 tués sur les
routes en 2026), avec un objectif intermédiaire de ne pas dépasser 3000 tués en 2020.

L’approche adoptée pour atteindre cet objectif, est basée sur une analyse et un scanning
scientifique des statistiques de l’accidentologie qui a permis de dégager des enjeux stratégiques
pour lesquels le potentiel de réduction du nombre de victime ou de la gravité des séquelles
d’accidents est plus important { savoir : Les piétons (992 décès, 28 % de l’ensemble des tués) ,
Les « 2 et 3 roues motorisées » (852 décès, 24 % de l’ensemble des tués), Les accidents
impliquant un seul véhicule (545décès, 16 % de l’ensemble des tués), Enfants de moins de 14
ans (356 décès, 10 % de l’ensemble des tués), Les transports professionnels (305 décès, 8.7 %
de l’ensemble des tués).

Nous voyons là le signe de la capacité de notre pays à se mobiliser de façon inventive face à
l’insécurité routière. Nos marges de manœuvre et de progrès sont encore très importantes :
Faire disparaitre le sentiment d’impunité par des contrôles réguliers et des sanctions efficaces,
adapter notre réglementation à nos comportements, préparer des formations de qualité,
informer et sensibiliser par des compagnes durables dans le temps, améliorer la sécurité des
véhicules et des infrastructures, améliorer les conditions d’accueil des victimes dans les
hôpitaux. Sur tous ces points, nous devons tous, usagers de la route, citoyens, sociétés civiles,
entreprises, collectivités locales, pouvoirs publics,…, nous engager car des milliers de vies en
dépendent.

Monsieur le Chef du Gouvernement.

4
 ‫تقديم‬
‫حشيل حوادث السير‪ ،‬حسب اإلاىظمت الػاإلايت للصحت‪ ،‬وباء يهدد الصحت الػموميت في الػالم‪ ،‬حيث حػخبر‬
‫مً بين ألاسباب ألاساسيت للوفياث واإلاصابين بالجسوح البليغت‪ ،‬بذ جخلف سىوٍا ما ًلازب ‪ 3.1‬مليون كخيل‬
‫ومالًين آخسًٍ مً الجسحى واإلاػطوبين‪.‬‬

‫ففي اإلاغسب‪ ،‬جخلف حوادث السير سىوٍا ما ًلازب ‪ 1300‬كخيال و‪ 30.000‬مً اإلاصابين بجسوح بليغت‪ ،‬ؤي‬
‫ما ٌػادٌ ‪ 30‬كخلى و ‪ 11‬جسٍحا ًوميا‪.‬‬

‫فػلى الػموم‪ ،‬جمىً هره ؤلاحصائياث مً مػسفت مسخوى اوػدام السالمت الطسكيت غلى اإلاسخوى الدولي‬
‫والوطني‪ ،‬بال ؤنها ال جبين ؤبدا مدى اإلاأس ي الاجخماغيت التي جخلفها حوادث السير لألسس اإلايلومت وحشيل‬
‫ؤًضا غبئا ثليال غلى مصالح الصحت وهرا غلى اكخصاد البالد‪.‬‬

‫ولحسً الحظ‪ ،‬جمىىا خالٌ السىواث ألاخيرة‪ ،‬ما بين ‪ 0002‬و ‪ ،0031‬مً جحليم جلدم مىً مً بهلاذ ما‬
‫ًلازب ‪ 7030‬حياة بشسٍت و آلاالف مً اإلاصابين بجسوح بليغت‪ .‬غير ؤن ماشساث السالمت الطسكيت‪ ،‬وال سيما‬
‫غدد اللخلى ليل ‪ 300.000‬وسمت ؤو ليل مليون غسبت جبلى غير وافيت ملازهت مؼ جلً اإلاسجلت بالدوٌ‬
‫اإلاخلدمت‪ .‬وفي هرا السياق‪ً ،‬جب غليىا برٌ اإلاصٍد مً اإلاجهوداث لحماًت مسخػملي الطسٍم وجػل طسكىا‬
‫ؤهثر ؤماها وذلً بالتزام وحػبئت الجميؼ بمً فيهم السلطاث الػموميت‪.‬‬

‫و في هرا ؤلاطاز‪ ،‬وبدشازن مؼ جميؼ اإلاخدخلين في السالمت الطسكيت‪ ،‬كسز اإلاغسب وضؼ استراجيجيت وطىيت‬
‫غمليت وطموحت للػشسٍت اللادمت ‪ ،0004-0035‬وذلً إلايافحت آفت حوادث السير ‪.‬‬

‫ولهره الاستراجيجيت الجدًدة زئٍت ملصمت غلى اإلادى البػيد جسوم جىميت سلوواث مساولت وطسكاث ؤهثر ؤماها‬
‫باإلاغسب‪ ،‬هما جحدد ؤًضا هدفا زكميا طموحا وهو جلليص غدد اللخلى ضحاًا حوادث السير بلى ‪ %30‬في‬
‫ؤفم ‪ ،0004‬ؤي ؤكل مً ‪ 3700‬كخيال غلى الطسكاث في سىت ‪ 0004‬مؼ غدم ججاوش ‪ 1000‬كخيال في سىت‬
‫‪.0000‬‬

‫هما ؤن الاستراجيجيت الجدًدة جسجىص غلى ؤولوٍاث مً شإنها الخلليص بشيل مهم مً غدد ضحاًا حوادث‬
‫السير وهرا غواكبها الوخيمت‪ ،‬وجم جحدًدها وفلا لخحليل غلمي وموضوعي لإلحصائياث اإلاسجلت في هرا‬
‫الشإن وهي والخالي‪ 8‬الساجلين (‪ 770‬وفاة ؤي ‪ % 06‬مً مجموع اللخلى)‪ ،‬الدزاجاث الىازٍت ذاث العجلخين ؤو‬
‫ثالثت (‪ 630‬كخيل ؤي ‪ %02‬مً مجموع اللخلى)‪ ،‬الحوادث التي جخوزط فيها غسبت واحدة (‪ 323‬كخيل ؤي‪% 34‬‬
‫مً مجموع اللخلى)‪ ،‬ألاطفاٌ ؤكل مً ‪ 32‬سىت ( ‪ 134‬وفاة ؤي ‪ %30‬مً مجموع اللخلى)‪ ،‬الىلل اإلانهي (‪103‬‬
‫وفاة‪ ،‬ؤي ‪%6.5‬مً مجموع اللخلى)‪.‬‬
‫‪5‬‬
‫ومً خالٌ هره ؤلاشازاث‪ ،‬هالحظ ؤن بالدها كادزة غلى الخػبئت الفػالت إلاواجهت اوػدام السالمت الطسكيت‬
‫حيث ؤهىا هخوفس غلى هامش مهم للخلدم ًخمثل في بشالت الشػوز بالالغلاب وذلً باغخماد مساكبت مىخظمت‬
‫وغلوباث فػالت وجىييف الترساهت اللاهوهيت مؼ سلوواجىا ووضؼ ؤهظمت ذاث جودة غاليت في الخيوًٍ وهرا‬
‫الليام بػملياث جواصليت وجحسيسيت غً طسٍم حمالث هادفت و جحسين سالمت الػسباث و جحسين البيياث‬
‫الخحخيت الطسكيت وؤًضا جحسين شسوط اسخلباٌ الطحاًا في مسدشفياجىا‪.‬‬

‫ولخحليم جل هره الخدابير‪ ،‬فمً واجبىا جميػا‪ ،‬همواطىين ومجخمؼ مدوي وملاوالث وجماغاث محليت‬
‫وسلطاث غموميت‪ ،‬الالتزام‪ ،‬ألن حياة آلاالف مً اإلاغازبت مسجبطت برلً‪.‬‬

‫السيد زئيس الحيومت‬

‫‪6‬‬
 Introduction
 Les points forts de la mise en œuvre de la Stratégie nationale de la sécurité routière 2004-2013,
résident dans la réussite d’unifier la majorité des acteurs sur l’importance de la sécurité routière
et de parler le même langage. Le succès d’élever la sécurité routière au rang des priorités
nationales, reconnu dans une vision globale pour la réduction des victimes. Le constat des
propositions faites par la Stratégie pour la création d'une Agence chef de file afin d’assurer une
meilleure coordination et gestion de la sécurité routière, bien que la structure, la responsabilité
et l'emplacement de cette institution ne soient pas spécifiés.

 Globalement, la Stratégie et le Plan d’Action comprennent un programme ambitieux de

mesures proposées de sécurité. Cependant, son utilité en tant que programme stratégique
utilisant une approche systémique est amoindrie par le manque de rigueur dans l’analyse, le
manque d’objectifs chiffrés et l’absence d’outils pour mesurer les résultats, les indicateurs de
suivi et les coûts.

 Les trois PSIU semblent supplanter le Plan d’Action de la Stratégie. Bien que les coûts soient
en général chiffrés, ils ne renseignent pas assez sur les résultats et ne donnent aucune
information ou indicateur pour évaluer la réussite. Les programmes sont très étendus mais ils
manquent de cohérence en termes de focus sur ce qui doit être ciblé et ce qu’ils doivent réaliser
en termes de résultats. L’image générale est celle d’un planning à très court terme avec l’accent
mis sur une large gamme d’activités qui ne sont pas coordonnées vers une approche stratégique
basée sur des données factuelles ou sur des domaines prioritaires et des résultats chiffrés.

 L’absence de régularité de l’activité des instances institutionnelles chargées du dossier de la

sécurité routière, notamment au niveau régional et provincial, rend difficile d’assurer une
bonne mise en œuvre et une déclinaison efficace de la Stratégie nationale. Malgré les efforts de
l’État pour augmenter sensiblement ses compétences et ses ressources, l’action locale reste très
limitée et dépend de l’administration centrale en matière de la sécurité routière.

 Il n’y a presque aucun retour d’information aux Directions Régionales du ministère(DRETLE)

pour s’assurer de la réalisation ou non des actions prévues. De ce fait, la lecture des rapports de
suivi de la mise en œuvre des plans régionaux de sécurité routière montre que ces derniers se
limitent aux actions réalisées par les DRETLE en rase campagne et quelques données sur le
contrôle routier ainsi que les statistiques sur les accidents et les victimes. L’une des
recommandations importantes à ce niveau est de trouver les mécanismes nécessaires pour
assurer une bonne déclinaison de la Stratégie nationale au niveau local (régions, provinces et
communes).

 L'absence d'un leadership clair et responsable (d’une agence chef de file) freine le
développement des partenariats solides avec les organismes concernés. De plus, les
interventions (surtout au niveau local) révèlent une défaillance de la gestion de la sécurité
routière (quelques-unes ont des objectifs et des plans d’action mais sans indicateurs de
performance, ou une responsabilité claire).

 Un besoin crucial de simplifier les procédures et les circuits administratifs, jugés trop
contraignants aussi bien pour l’administration que pour les partenaires, est une question à
traiter avec l’importance qu’il faut. Il s’agit d’une demande de dé-bureaucratisation du
fonctionnement de l’appareil administratif, relatif au domaine de la sécurité routière, afin de
7
 créer les conditions favorables à l’épanouissement de l’initiative privée, en matière de
développement de la sécurité routière. Cela pourrait constituer un élément de base dans la loi
portant création de l’Agence de Sécurité Routière.

 La coordination des activités entre le central et le local devra être renforcée avec plus de
pouvoir au CPSR, à la future Agence et aux CRSR. Les CRSR semblent peu actifs et manquent
de plans d’action multisectoriels clairs, d’animation et de coordination avec tous les acteurs
locaux. Les CRSR devraient être soutenus par un secrétariat exécutif et une unité de recherche.
Au niveau des villes, les conseils de ville devraient disposer d’une capacité de gestion efficace,
un rôle solide dans la coordination locale et être dotés d’un service technique de sécurité
routière.

 Il est aussi judicieux d’attribuer des rôles clairs aux organismes partenaires. Les devoirs et les
responsabilités des organismes partenaires, liés à la sécurité routière devraient être mieux
décrits et fixés par la loi.

 Pour dynamiser l’action locale, les Wilaya devraient s'engager au processus de gestion et de
leadership à l’instar des organismes partenaires centraux et permettre à l'agence chef de file (en
consultation avec les instances régionales) d’assurer le leadership et la gestion des services en
concertation avec les administrations en relation avec la sécurité routière.

 L’effet dissuasif du code de la route est très directement lié au durcissement de la sanction
surtout lorsque la montée en charge de l’activité de contrôle ne peut être assurée. Si de plus la
gestion des retraits de points est limitée, l’effet escompté du dispositif sur l’amélioration des
comportements des usagers de la route et donc sur la baisse de l’accidentalité, ne peut être
obtenu.

 Evaluer l’apport effectif des activités de contrôle en matière de sécurité routière nécessite
d’appréhender simultanément les conditions du contrôle et l’effectivité des sanctions. Or,
malgré son intitulé, l’axe 3 se décline quasi exclusivement par des actions portant sur le
contrôle et non sur les sanctions.

 En ce qui concerne la gestion du permis à points, il est surprenant et extrêmement

dommageable que le processus permettant de procéder au retrait effectif des points en cas
d’infraction ne soit toujours pas opérationnel. En la matière, on peut recommander très
rapidement, que les causes réelles de ce dysfonctionnement soient analysées et que des
décisions et actions adéquates soient prises pour remédier au problème.

 Un nouveau programme est annoncé dernièrement et comprend une expansion substantielle du

contrôle automatisé de la vitesse par l’implantation de radars fixes, élément qui représente un
engagement solennel pour moderniser et automatiser le contrôle routier au Maroc.

 Les activités de contrôle, notamment celles concernant les zones urbaines, sont censées être
organisées au niveau régional sous l’égide des comités régionaux de sécurité routière. Il semble
dans les faits que ce ne soit pas tout à fait le cas, à cause d’un manque de clarté dans les
responsabilités attribuées aux acteurs locaux de la mise en œuvre coordonnée des actions de
sécurité routière, en dehors du niveau national.

 De façon générale, la gestion des activités de contrôle paraît reposer sur l’établissement de
programmes et au mieux, sur un suivi et une évaluation de leur mise en œuvre. Cependant, le

8
 lien avec les résultats obtenus et/ou constatés en matière de changement des comportements des
usagers n’apparaît pas clairement et est insuffisamment documenté.

 L’ensemble des actions de formation des conducteurs et celles liées à l’examen du permis de
conduire sont de nature à améliorer sensiblement la qualité de la formation initiale des
conducteurs. Les dispositions prises vis-à-vis des conducteurs professionnels devraient mieux
organiser ce secteur d’activité ce qui contribue, en partie, à l’amélioration de la sécurité
routière. Toutefois, le bénéfice que l’on peut espérer ne se constatera que sur le long terme.

 Il ressort clairement de la présente évaluation que la tendance à la hausse des décès sur les
routes pendant la phase préalable à la stratégie 2004-2013 semble être stabilisée pendant la
période de sa mise en œuvre. Lorsqu'elles sont normalisées par véhicules kilomètres parcourus,
les statistiques des accidents mortels présentent une baisse constante pendant la période de la
Stratégie.

 Le programme de sécurité de l'infrastructure souffre du manque d’une méthodologie

systématique pour identifier; définir, traiter et évaluer l'efficacité, tels que l’optimisation des
ressources consacrées en utilisant une approche de priorisation dans la lutte contre les facteurs
de risque et la réduction ciblée des décès et des blessés graves pouvant être réalisées. Faire
appel de collaboration à l’iRAP afin d’établir un examen physique des routes les plus
dangereuses et développer un programme pour éliminer les sections à très haut risque, serait un
atout positif pour améliorer l’efficacité de l’infrastructure.

 Une évaluation de l'efficacité du traitement a été effectuée à cette activité, mais il semble que la
véritable ampleur de l'efficacité ne peut être dégagée avec précision. Sans une méthodologie
cohérente pour sélectionner les "véritables points noirs", sans les mélanger avec les mesures de
prévention ou de sites non conformes à la définition, les résultats sont affectés par la présence
de «faux positifs» et par la présence d’autres facteurs de trafic non contrôlés en raison du
manque de données appropriées.

 Actuellement, le programme d'infrastructure est disproportionnément et est biaisé avec le

budget (45% du budget total pour l’infrastructure – PSIU3/Axe5) alloué au traitement des
points noirs basé sur le critère des collisions. Deux approches complémentaires sont
recommandées : la première consiste à atténuer systématiquement les risques par des
interventions préventives appropriées ; la seconde se consacre à élargir le champ d'application
des traitements aux sections noires du réseau prioritaire des corridors à haut risque.

 Un aspect important de la gestion de la sécurité des infrastructures au Maroc serait d'améliorer

la capacité de recherche, y compris la coordination entre les autres parties prenantes dans la
collecte de données. Une haute priorité devrait être accordée : à l'obtention exacte de la position
géographique du lieu de l'accident par les services de police ; au développement des modèles
de prédiction de collision en fonction du trafic et des données sur les accidents ; et enfin à
l'intégration de l'information sur la sécurité dans le cadre d'un système de gestion des
infrastructures permettant aux futures actions prioritaires d’anticiper la répartition approprié du
budget.

 Aucun mécanisme formel pour la surveillance des collisions dans les régions urbaines n’est mis
en place même si les régions urbaines enregistrent près d'un tiers des décès de la route. Il est
recommandé que la prochaine Stratégie contienne aussi un plan de Suivi & Évaluation pour les
zones urbaines, y compris les détails des interventions et des résultats mesurés. Il est aussi

9
 recommandé d’assurer un financement spécial pour la mise en œuvre progressive de mesures
hautement prioritaires en faveur de l’amélioration de l’infrastructure.

 L’excès de vitesse reste certainement le premier facteur d’accidentologie. Il est recommandé de

lancer une opération examinatrice des limites de vitesse, et élaborer un programme de
réduction systématique de la vitesse suivant les meilleures pratiques internationales, avec une
attention particulière à accorder aux zones à haut risque, afin d’escompter des gains rapides. Il
est également recommandé de réviser la politique d'aménagement du territoire en ce qui
concerne l’impact sur la sécurité routière, notamment pour les usagers vulnérables (PDU et
autres) en milieu urbain avec le maintien du principe d'un ensemble uniforme de normes et
standards nationaux.

 En ce qui concerne l'évaluation de l'axe sur les services d'urgence après l'accident, il est
important d'élaborer un cadre global de suivi des indicateurs de sécurité routière. Il est
recommandé de suivre en continu les programmes de partenariat en utilisant des indicateurs
temporels, comme le temps de notification (le temps écoulé entre l'accident et l'arrivée de
l'ambulance ou du véhicule de transport), le temps d'extraction (le temps écoulé entre l'arrivée
des services d'urgence et le départ du site), le temps de transport (la durée du transfert du site
vers l'hôpital pour les soins définitifs). Ces estimations de durée devraient être utilisées pour
procéder à un benchmarking des programmes par rapport aux normes internationales.

 Bien que le renforcement du parc ambulancier progresse correctement, il suscite également des
préoccupations en termes de soutien adéquat en ressources humaines. Il ressort que bien que le
plan d'action se soit concentré sur le renforcement des ressources du département des urgences,
la qualité des services de secours doit être améliorée (rapidité, acheminement vers le centre
médical approprié, évacuation correct des victimes).

 Le CNPAC communique les priorités gouvernementales sur la sécurité routière, telles que
celles définies dans la Stratégie. Néanmoins ce rôle essentiellement réactif devrait devenir plus
proactif pour informer le gouvernement des priorités de communication à cibler de manière à
disposer du plus grand potentiel de réduction des risques d'accidents. Le CNPAC a initié toute
une série de mesures d'éducation à la sécurité routière. Toutefois, ces mesures ne semblent pas
être liées de manière coordonnée à une stratégie en matière d'éducation à la sécurité routière.

 Le CNPAC répond aux demandes d'assistance des écoles en matière d'éducation à la sécurité
routière. Mais certaines écoles ne bénéficient pas de ces actions, qui demeurent ad hoc et non
durables. Actuellement, peu de mesures d'éducation à la sécurité routière ciblent le groupe
d'âge des 14 - 18 ans. Il s'agit d'un groupe à haut risque qui est mobile sans assistance et qui
commence à utiliser des motocyclettes.

 le problème de l'éducation à la sécurité routière au Maroc réside dans l’environnement routier

agressif que les usagers affrontent. Quel que soit le niveau d'instruction des enfants, les risques
auxquels ils sont exposés sur nos routes sont élevés. Dans un tel environnement, l'éducation en
matière de sécurité routière ne peut avoir qu'un succès limité.

 Les recherches nécessaires au Maroc sont un programme complet d'analyse des données des
accidents, de manière à fournir des éléments probants précis aux politiques. Il est impossible
d'établir clairement s'il existe une compréhension suffisante des besoins d'actions prioritaires à
mettre en œuvre pour réaliser les plus gros gains en termes de réduction des accidents. Cette
analyse devrait être utilisée pour établir des prévisions sur les accidents et déterminer des

10
 objectifs de réduction quantifiés sur la tranche des 10 à 15 ans, avec des jalons pour suivre les
progrès.

Il est à signaler que plusieurs réunions sectorielles, ont été programmées, au siège de la DTRSR,
entre les experts de la Banque Mondiale et les hauts responsables des départements partenaires en
matière de sécurité routière pour concerter l’ensembles des actions entreprises, chacun en ce qui le
concerne, pour la lutte contre l’insécurité routière au Maroc.
Lesdites réunions ont porté sur les thématiques suivantes :
- Infrastructure : Direction des Routes (METLE) et la Direction Régionale des
Collectivités Locales (MI) ;
- Contrôle routier : Gendarmerie Royale et la Direction Générale de la Sureté Nationale ;
- Soins dispensés aux victimes des accidents de la circulation : Ministère de la santé et la
Direction Générale de la Protection civile ;
- Communication et sensibilisation : CNPAC ;
- Enseignement de la conduite : DTRSR ;
- Le permis à points : DTRSR.

A l’issue de ces réunions, dont la DTRSR à assurer la coordination et le suivi en tant qu’entité chef
de fil en matière de sécurité routière, la Banque mondiale a établi le présent document, ainsi que
celui relatif au rapport de Diagnostic partagé des actions menées dans le cadre de la Stratégie
Nationale de la Sécurité Routière 2004-2013, et ce tout en prenant en considération la spécificité
du Maroc.

Chapitre 1 Contexte de la Sécurité Routière

1.1 Évolution du nombre de décès et de blessés graves sur les routes du Maroc

Au cours des dix dernières années, Le Maroc a enregistré 51 687 accidents corporels en 2004
contre 68 279 en 2014. Le nombre des décès est passé de 3 894 en 2004 à 3 489 décès en 2014.
Le taux de décès pour 100 000 habitants a gardé une tendance stable jusqu’en 2012 puis a baissé
en 2013 et 2014.

Figure 1 : Évolution des décès de la route pendant la période 2004 - 2013

4 400
Décès

4 200
4 000
3 800
3 600
3 400
3 200
2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Année

Source de données : Ministère de l’équipement, du transport , de la logistique et de l’eau, Maroc

11
Au cours de cette même période, couverte par la Stratégie Nationale de Sécurité Routière (SNSR)
2004-2013, le Maroc a connu une forte croissance de son parc de véhicules. Une évolution
estimée à +73 % passant de 1,9 million de véhicules en 2004 à 3,3 millions de véhicules en 2013
pour atteindre 3,4 millions de véhicules en 2014.La circulation routière, hors agglomération,
exprimée en véhicules-kilomètres parcourus par jour a également connu une progression
constante, qui est passée de 53 millions de véhicules-kilomètres en 2004 à 90 millions de
véhicules-kilomètres en 2013, soit une augmentation de 69 % du trafic. En 2014, la circulation
routière sur l'ensemble du réseau routier et autoroutier a été estimée à 92,8 millions de véhicules
kilomètres par jour.

La baisse significative du nombre de tués enregistrée en 2005 est due au renforcement du

contrôle routier en application de la circulaire du ministère de la justice, relative au retrait du
permis de conduire.

Ladite circulaire a été annulée en 2006 entrainant le retour à une augmentation anormale du
nombre de tués à partir de 2006, et ce à cause de la vulnérabilité des actions de contrôle.

La baisse du nombre de tués en 2010, particulièrement durant les trois derniers mois, est
enregistrée grâce à l’entrée en vigueur du nouveau code de la route qui a eu un effet
psychologique sur les conducteurs craignant le durcissement des sanctions.

Le ralentissement de l’activité de contrôle à partir de janvier 2011 a engendré le retour à

l’augmentation du nombre de tués.

La diminution continue du nombre de tués enregistrée en 2013 et 2014 est le fruit de l’ensemble
des actions entreprises par le gouvernement durant la période 2004-2012.

En 2014, le Maroc a enregistré un taux de décès pour 100 000 habitants de 10.3 contre 11.6 en
2013, soit une diminution de 11 %. Le taux de décès pour 100 000 habitants est moyennement
stable entre 2009 et 2012 puis a connu une baisse en 2013 et 2014, ce qui traduit une baisse du
risque de décès dans un accident de la route. La mise en œuvre de la SNSR 2004-2013 a permis
ainsi d’épargner environ 9 210 vies1.

Figure 2 : Évolution du taux de décès de la route pour 100 000 hab. au cours de la période 2004-2014
14
Taux de décès par 100,000

13
habitants

12

11

10

9
2011
2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2012

2013

2014

Année

1
Rapport de Diagnostic partagé des actions menées dans le cadre de la Stratégie Nationale de la Sécurité Routière
pour la période 2004 – 2013, Banque Mondiale/ METL, Mai 2015.
12
 Source de données : le Ministère de l’équipement, du transport , de la logistique et de l’eau, Maroc

Le bilan des accidents de la route a de fortes conséquences économiques avec un coût socio-
économique estimé de 2 à 4 % du PIB2, Soit 12 …MMDH. Cette situation est un réel enjeu pour le
pays sachant qu’en 2011, le budget alloué au secteur de la santé a représenté, a peu près,
l’équivalent du cout socio-économique des accidents de la route, soit 5 % du budget total de
l’Etat.
Ce bilan reste nettement plus élevé par rapport aux pays affichant les meilleures performances en
matière de sécurité routière dans le monde (moins de 5 décès pour 100 000 habitants). La plupart
des pays de la région MENA ont toutefois un niveau de sécurité routière plus faible comparé à
l’ensemble des pays à revenu intermédiaire. Ils subissent ainsi des coûts socio-économiques des
accidents de la route plus élevés estimés en moyenne à 6 % de leur PIB.
La FigureErreur ! Source du renvoi introuvable. ci-dessous montre qu’en termes de nombre de tués
par 100 000 d’habitants, le Maroc est comparable à la Jordanie. Son taux est le double de celui de
la France et presque le triple de celui de l’Espagne.

Figure 3 : Comparaison entre le Maroc et d’autres pays du monde.

Source : Rapport de situation sur la sécurité routière, Organisation Mondiale de la Santé, 2013

2
Source : Rapport de situation sur la sécurité routière, Organisation Mondiale de la Santé, 2015 ; Rapport de
Diagnostic partagé des actions menées dans le cadre de la Stratégie Nationale de la Sécurité Routière pour la période
2004 – 2013, Banque Mondiale/ METL, Mai 2015.
13
70
58
60
Nombre de décès par 100000 habitants
50

40

30 23
19
20 14 12 11 10 10 8 7 6
10 6 5 5 5 4 4 3 3 3
0

Source de données : Le Ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique-Maroc 2014 ;Rapport de situation sur la
sécurité routière, Organisation Mondiale de la Santé, 2015(pour les autres pays)

14
1.2 Concentration des accidents mortels et graves

Le réseau routier revêtu marocain a connu une croissance durant ces dernières années. En 2014,
le réseau routier total comprenait plus de 41 102 km de routes revêtues, dont 11 389 km de
routes nationales, 9 253 km de routes régionales et 22 786 km de routes provinciales. A ce réseau
s’ajoutent plus de 1511 km d’autoroutes.

Les données nationales relatives au trafic montrent que le risque d'accidents et de blessés n'est
pas le même pour toutes les catégories de route. En 2014, les routes nationales, Hors
agglomération, ont été les plus denses en termes de trafic avec 41,21 millions de véhicules-
kilomètres par jour. Elles enregistrent 38 % d’accidents mortels 36 % d’accidents corporels et
39 % de décès et de blessés (Tableau 1).

Les autoroutes, qui écoulent un volume considérable de trafic par rapport à leur linéaire
(17.68 millions de véhicules-kilomètres par jour) et autorisent une vitesse de conduite élevée
(120km/h), présentent le taux d'accident le plus faible (17). Les routes régionales, en revanche,
qui écoulent un volume de trafic similaire (17.42 millions de véhicules-kilomètres par jour)
présentent un taux d'accident trois fois plus élevé que celui des autoroutes (54), tandis que les
routes provinciales dont le trafic est de 15.24 millions de véhicules-kilomètres par jour,
présentent un taux d'accident cinq fois plus élevé que celui des autoroutes et deux fois plus élevé
que celui des routes nationales.

Tableau 1 : Caractéristiques du trafic et des accidents pour tous les types de route en 2014

Circulation en Total Taux

Longueur du Accidents
Type de réseau routier million de accidents Décès d'accidents
réseau (km) mortels
véhkm / jour corporels /100000km
Autoroutes 1419 17.68 165 1101 208 17
(*)
Routes Nationales 11390 41.21 690 6119 858 40.5
Routes Régionales 9253 17.42 357 3428 438 54
Routes Provinciales 22786 15.24 451 4751 527 85.5
Réseau Classe Total (Autoroutes
44847 91.76 1663 15399 2031 46
+ RN + RR + RP) (*)
Autres Réseaux Routiers et
162 1750 183
Indéterminés
Total hors Agglomération 91.76 1825 17149 2214 46
Total en Agglomération 1196 51130 1275
Source de données : le Ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique, Maroc

Au cours de la période 2010-2014, les décès en agglomération présentent une tendance à la

hausse. En effet, près d’un tiers des décès de la route sont enregistrés en agglomération tandis
que deux tiers le sont hors agglomération (Figure 4).

*La circulation totale sur ce réseau ne tient pas compte de la circulation sur la voie de contournement de Rabat-Sale (25 km)
située en agglomération et qui s'élève à 1,1 millions de vehicules.km / jour
15
 Figure 4 : Tendance des décès par type de route 2010-2014 (en %)
100%
9 8 9 7 5
90% % Nbr décès Autre
80%
32 33 32 31 37
% Nbr décès en Urbain
70%
60% 7
5 5 6 6 % Nbr décès Autoroute
50% 12 14
14 13 15
40% % Nbr décès Route Provinciales
12 12 11
30% 13 13
% Nbr décès Routes Régionales
20%
30 27 27 29 25
10% % Nbr décès Routes Nationales
0%
2010 2011 2012 2013 2014
Source de données : Ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique, Maroc

D’après la cartographie du risque collectif développée sur la base de la méthode EuroRAP qui
prend en considération les données accidentogènes (voir Annexe 2), seulement 13 % du réseau
national est classé à risque élevé ou élevé-modéré. Cette partie est responsable de 42 % de
l’ensemble des accidents mortels et graves. Une concentration similaire des accidents mortels et
graves est constatée sur les réseaux régionaux et provinciaux (voir Tableau 2). La région de
«Casablanca-Settat » possede la plus grande proportion de sections à risque plus élevé ; plus de
deux tiers du réseau national dans cette région sont classés dangereux. «Ed Dakhla-Oued Ed
Dahab», «Laâyoune-Saguia al Hamra» et «Guelmim-Oued Noun» sont les régions les plus sûres
(Figure 5)3 .

Figure 5 : Distribution du risque collectif sur le réseau national, régional et provincial (Données de la période 2011-
2013)

Source de données : le Ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique, Maroc

3
L'annexe 2 présente les cartographies du risque du réseau routier marocain.
16
 Le tableau suivant synthétise la répartition du linéaire de réseau routier hors agglomération pour
chaque classe de risque collectif :

Tableau 2: Proportion de la longueur du réseau routier hors agglomération

Pour chaque catégorie de risque collectif (en %)

Routes Nationales Routes Régionales Routes Provinciales

% des % des % des
Catégorie de risque % accidents % accidents % accidents
longueur mortels et longueur mortels et longueur mortels et
graves graves graves
Risque élevé 9 33 5 29 7 59
Risque élevé modéré 4 9 6 15 3 9
Risque modéré 12 19 8 15 3 6
Risque faible modéré 32 29 24 27 13 15
Risque faible 43 10 57 14 73 11

17
1.3 Modes de transport et usagers impliqués dans les accidents mortels et graves

Entre 2010 et 2014, on constate peu de changement dans la répartition des tués par an, à
l’exception de la baisse partielle de la proportion de décès chez les usagers des voitures de
tourisme et de la hausse de celle des motocyclistes et des piétons (Figure 6).

Les usagers vulnérables (piétons, cyclistes et motocyclistes) représentent la base pyramidale la

plus large des victimes de la route, avec un taux qui dépasse la moitié des décès (58 % en 2014).
Les piétons sont les principales victimes des accidents de la circulation, 28 % de toutes les
victimes, suivis par les motocyclistes (25 %) et les occupants des voitures (20 %). Les conducteurs
et les passagers des voitures enregistrent un taux de 36%. La Figure 6 montre que pour les
motocyclistes, les décès sont en croissance continue.

Figure 6 : Tendance des décès par catégorie d'usager de la route 2010-2014 (en %)

100% 2 2 2 2 2
2 2 3 2 1
7 6 5 6 5
90%
Autre
80% 22 20
24 22 22
Transport Public
70%
13 Poids Lourd
60% 14 14 14
14 6
50% 6 6 6 Voiture (Occup.)
6
40% 25 Voiture (Conduc.)
19 22 20 21
30% Bicyclette
20%
Motocycle
26 27 27 26 28
10%
Piéton
0%
2010 2011 2012 2013 2014
Source de données : le Ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique, Maroc

En 2014, plus de 78 % des victimes de la circulation routière sont des hommes. Plus de 10 % des
personnes décédées sont âgées de moins de 14 ans. Près de 55 % des victimes graves (décès et
blessés graves) ont moins de 34 ans4.

La tranche d'âge la plus touchée par les accidents corporels de la route se situe entre 25 et 34
ans. Cette tranche représente 17,4 % de la population marocaine et 20 % des décès (699
personnes) ainsi que plus de 24 % des victimes d’accidents sur les routes (25 937 personnes).

Le taux de « décès et blessés graves pour 100 000 habitants » pour le groupe d'âge (25-34 ans), se
situe entre 23 et 26 selon les modes de transport. Les plus meurtriers étant les voitures de
tourisme et les motos à 2 et à 3 roues. Les jeunes représentent ainsi la catégorie d’âge pour
laquelle le risque rapporté à la population est le plus grand (Figure 7).

4
Recueil des accidents 2014
18
Les jeunes enfants de 5 à 9 ans et les personnes âgées de plus de 65 ans sont particulièrement
vulnérables en tant que piétons. Ainsi, les taux de « décès et blessés graves pour 100 000
habitants » pour ces deux groupes d’âge sont respectivement de 17 et 23. Les jeunes enfants et
les personnes âgées représentent donc des groupes à haut risque.

Figure 7: Décès et Blessés Graves (2013) par 100 000 Hab. par groupe d’âge

30
Décès et Blessés Graves (2013) par

Autre
25
Transport public
100 000 Hab

20 Poids Lourd
Bicyclette
15
Piéton
10 Motocycle
Voiture
5
Taux moyen
0
00 A 04 05 A 09 10 A 14 15 A 24 25 A 34 35 A 44 45 A 54 55 A 64 65 ET + NON
SPECIFIE
Source de données : Ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique, Maroc

Au cours des cinq dernières années, on constate qu’un accident mortel engendre en moyenne 1,2
décès ; 14 % des accidents mortels concernent un véhicule seul sans piétons ; 30 % impliquent un
seul véhicule avec un piéton et 40 % un véhicule avec d’autres véhicules (Figure 8).S’agissant des
accidents mortels impliquant un véhicule seul, 70 % concernent les voitures de tourisme et 60 %
des décès sont des passagers.

Figure 8: Accidents mortels par type d’accident entre 2010-2014

1600

1400 Véhicule seul

1200
Accidents mortels

1000 Avec piéton

800

600 Avec véhicule

400

200 Autres

0
2010 2011 2012 2013 2014
Source de données : le Ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique, Maroc

Au cours des cinq dernières années, les accidents mortels impliquant les transports publics (Taxi,
Autobus, Autocar, train, tram) : ont représenté 10,3 % de l’ensemble des accidents mortels (une
moyenne annuelle d’environ 342 accidents mortels) générant ainsi 12,2 % de l’ensemble des
décès (avec une moyenne annuelle d’environ 476 tués). Les transports publics sont donc
19
significativement représentés et leurs accidents sont de plus en plus graves (Figure 9). Les taxis
seuls ont été impliqués dans environ 204 accidents mortels (contre 82 pour les autocars), soit
60 % des accidents mortels concernant un transport public (contre 24 % pour les autocars) et
6,1 % de l’ensemble des accidents mortels (contre 2,5 % pour les autocars). Dans la catégorie des
taxis, 261 décès ont été constatés (contre 151 pour les autocars), soit 55 % des tués dans un
transport public (contre 31 % pour les autocars) et 6,7 % de l’ensemble des tués (contre 4 % pour
les autocars). Les taxis et les autocars à eux seuls représentent 8,6 % de l’ensemble des accidents
mortels et 10,7 % de l’ensemble des décès de la route.

Figure 9: Nombre des décès et des accidents mortels impliquant un transport public entre 2010-2014

350
299 293
No Accidents Mortels No décès
300
263
252
250 230 235

194 194 200

200 184
169 166
145 150
150
105
85 91 84
100 76 81
67
50 55 59 56 60 49 50 55 63
50
1 2 0 0 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 0 0 3 3
0
Taxi

Taxi

Taxi

Taxi

Taxi
Train
Tram

Train
Tram

Train
Tram

Train
Tram

Train
Tram
Autocar
Autocar

Autocar

Autocar

Autocar
Autobus
Autobus

Autobus

Autobus

Autobus

2010 2011 2012 2013 2014

Source de données : le Ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique, Maroc

Le risque lié aux poids lourds s’est traduit au cours des cinq dernières années en moyenne
annuelle par environ 22 % des accidents mortels (727 cas) engendrant environ 23,3% de décès
(908 tués). Les véhicules lourds dont le poids est supérieur à 5.5 tonnes sont les plus impliqués
(dans environ 78 % d’accidents mortels) par rapport aux véhicules utilitaires légers. Globalement,
le trafic de véhicules lourds augmente comme celui des véhicules légers. Il convient de noter que
le Maroc s’ouvre de plus en plus aux échanges commerciaux avec les pays européens et africains ;
évolution qui aura des impacts certains sur l’accroissement du trafic des poids lourds nationaux et
étrangers et donc du risque routier professionnel.

20
 Figure 10: Nombre des décès et des Accidents mortels impliquant le transport des poids lourds entre 2010-2014

No décès No Accidents Mortels

450 417
411 407
400 380 382
350
338 333 334
350 315 321 315 323

284 290
300 271 263
249
250 221
231
199 202 201
200 179
164
178
153 160 160
142
150
100
50
0
PL>8T OU SM-ROM
VU<5,5T

PL>8T OU SM-ROM

VU<5,5T

VU<5,5T

PL>8T OU SM-ROM

VU<5,5T

PL>8T OU SM-ROM

VU<5,5T

PL>8T OU SM-ROM
5,5T<PL<8T OU SM-ROM

5,5T<PL<8T OU SM-ROM

5,5T<PL<8T OU SM-ROM

5,5T<PL<8T OU SM-ROM

5,5T<PL<8T OU SM-ROM
2010 2011 2012 2013 2014

Source de données : le Ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique, Maroc

Contrairement aux autres modes de transports légers qui ont enregistré une baisse
exceptionnelle de la mortalité en 2010, on constate très peu de changement dans la structure et
la répartition des accidents mortels et des décès selon le type de transport public ou de poids
lourds impliqués. Cela signifie que l’entrée en vigueur du nouveau code de la route n’a pas eu
d’impact positif sur ces catégories qui ont bénéficié d’une dérogation exceptionnelle dans
l’application de certaines mesures de sécurité tel que le non port de la ceinture de sécurité pour
les taxis.

L’amélioration du transport public et du transport routier de marchandises est un gisement

essentiel pour la sécurité routière et doit être mieux encadrée par l’instauration d’une démarche
de gestion de la sécurité des flottes de transport visant à diminuer le risque professionnel en
entreprise.

1.4 Le comportement des usagers de la route

En milieu urbain : Les études des indicateurs comportementaux qui ont été conduites en milieu
urbain par le METLE montrent que le taux de port de la ceinture de sécurité est moyen. Ainsi, le
taux de non-port de la ceinture est estimé à 34 % en 2015. De plus, ce taux d’infraction est plus
élevé chez les conducteurs de poids lourds (64 %) et les utilisateurs de taxi (98 %). Une bonne
part des décès pourrait être évitée si les utilisateurs des véhicules portent majoritairement leur
ceinture de sécurité.

21
Les mêmes études montrent qu’en 2015, 35 % des usagers de motocycles observés ne portaient
pas leur casque de sécurité dont 73 % étaient des passagers. Ainsi, une bonne part de décès serait
évitée si les utilisateurs de cyclomoteurs portent majoritairement et correctement leur casque de
sécurité.

Selon la même référence, il est constaté que 72 % des conducteurs ne respectent pas le panneau
de signalisation ‘STOP’, dont 90 % sont des jeunes (de moins de 25 ans). 18 % ne respectent pas le
signal de ‘feu rouge’, dont 46 % sont des motocycles. Presque 50 % des conducteurs ne
respectent pas la priorité aux intersections, dont 65 % sont des motocycles. Les données relatives
aux vitesses moyennes pratiquées, au port des équipements de sécurité et à l’utilisation des
systèmes de retenue pour les enfants, ne sont pas collectées.

Hors Agglomération : Les indicateurs comportementaux hors agglomération ne sont pas

collectés. Il est judicieux de procéder à une collecte systématique des indicateurs intermédiaires
de sécurité routière hors agglomération à savoir : les indicateurs comportementaux relatifs, à la
vitesse moyenne pratiquée, à l’utilisation de la ceinture de sécurité, à l’utilisation des systèmes de
retenue pour enfant, au transport des enfants dans les sièges avant, etc.

Ces indicateurs peuvent expliquer partiellement l’accidentalité constatée sur les routes
marocaines. Ils sont à prendre en compte dans le développent des piliers du plan d’action avec
une attention particulière à accorder aux usagers vulnérables.

22
Chapitre 2 : Management de Sécurité Routière pour obtenir les
résultats

Le chapitre précédent analyse la situation actuelle de la sécurité routière au Maroc et indique les
principaux risques en matière de sécurité routière ainsi que l'évolution du nombre des victimes
d'accidents de la route enregistrée ces dernières années. Les plans d'action de la stratégie 2004-
2013 ont réussi à inverser la tendance à la hausse du nombre de victimes qui a régressé à 3 489
en 2014 soit 8 % de moins qu'en 2010. Il reste pourtant encore beaucoup à faire pour réduire le
nombre de victimes et de blessés sur la route au Maroc. Ce chapitre est consacré à l'élaboration
d'une vision pour l'avenir basée sur une approche orientée vers un système sûr et à la gestion des
activités en matière de sécurité routière.

2.1 Vision et objectifs en matière de sécurité routière au Maroc

2.1.1 -Vision pour l’avenir

La précédente Stratégie Nationale pour la Sécurité Routière qui couvrait la période 2004-2013
proposait une vision large, "la Sécurité Routière devait être une priorité nationale pour permettre
une réduction substantielle des victimes et des blessés graves dans les accidents de la route.”
Elle comportait également deux objectifs :
- Objectif 1 : inverser la tendance actuelle à la hausse dans les trois ans après la mise en
œuvre de la stratégie ;
- Objectif 2 : après l’inversion de la tendance, continuer à réduire le nombre de victimes
et de blessés graves à un taux annuel de 5 %.

Pour la stratégie 2017-2026, le Maroc a décidé de retenir une vision plus exigeante et concentrée
sur le long terme avec des objectifs de réduction de pertes de vies assortis d'échéances qui soient
à la fois exigeantes et réalistes, tout en étant cohérents avec les objectifs de la Décennie d'Action
pour la Sécurité Routière des Nations Unies et avec d'autres objectifs internationaux en matière
de sécurité routière.
Ainsi, la vision adoptée pour cette stratégie est :

« Pour un comportement routier citoyen et un système routier plus sur»

« ‫»من أجل سلوك طرقي مواطن ومنظومة طرقية أكثر أمانا‬

L’Assemblée générale des Nations Unies a adopté en mars 2010 la résolution A/RES/64/2551 , par
laquelle elle proclame la décennie 2011-2020 Décennie d’action pour la sécurité routière en vue
de stabiliser puis de réduire le nombre prévu de décès imputables aux accidents de la route dans
le monde en multipliant les activités menées aux niveaux national, régional et mondial.
Le Plan pour la Décennie d’action s’appuie sur des principes directeurs tendant vers un « système
sûr ». Ces principes consistent à créer un système de transport routier mieux adapté à l’erreur
humaine et qui tienne compte de la vulnérabilité du corps humain. Il faut d’abord accepter
l’erreur humaine et donc comprendre que les accidents de la route ne sont pas complètement
évitables et un système sûr a pour but d’éviter que les accidents n’entraînent de graves
traumatismes.

23
Le Plan d’action 2011-2020 repose sur les cinq piliers de la Décennie de la sécurité routière :
 1er pilier : Gestion de la Sécurité Routière ;
 2èmepilier : sécurité des routes et mobilité ;
 3èmepilier : sécurité des véhicules ;
 4èmepilier : sécurité des usagers ;
 5ème pilier : réponse après les accidents.

Cette nouvelle Stratégie Nationale pour la Sécurité Routière vise à mettre en place un programme
de sécurité routière efficace axé sur les résultats et sous-tendu par des objectifs de réduction des
pertes de vies quantifiés dans des échéances déterminées.

2.1.2 Objectif de la stratégie 2017-2026

Il existe déjà un certain nombre d’objectifs internationaux de sécurité routière pour 2020. Les
Objectifs de Développement Durable (ODD) adoptés au cours d'une réunion des Nations Unies en
septembre 2015 comportent une cible en matière de sécurité routière dans le cadre de l'Objectif
3 (Bonne Santé), visant à diviser par deux au niveau mondial, le nombre de victimes et de blessés
dans les accidents de la route d'ici 2020 par rapport aux chiffres de 2010. Aussi, les directives de
l’UE en matière de sécurité routière visent à réduire de 50 % le nombre de victimes sur les routes
européennes en 2020 par rapport aux chiffres de 2010. L'objectif 11 de développement durable
consiste à faire de la sécurité routière une partie intégrante du développement urbain (Objectif
11 : Rendre les villes inclusives, sécuritaire, et durable). Le contexte du Maroc, présente un intérêt
particulier où 60.3% de la population réside dans les zones urbaines, avec une part de la mortalité
routière dans les villes qui n'a cessé d'augmenté dont 1275 tués ont été enregistrés en 2014
(36.5% du nombre total de décès). Cet objectif consiste à assurer, d'ici 2030, l'accès aux systèmes
de transport sûrs, abordables, accessibles et durables pour tous, à améliorer la sécurité routière,
notamment en développant les transports en commun, avec une attention particulière aux
besoins des personnes en situation de vulnérabilité comme les femmes, les enfants, les
personnes handicapées et les personnes âgées.

Le gouvernement est bien conscient de la nécessité de prendre des mesures pour diminuer le
nombre de victimes sur les routes marocaines et la mise en œuvre des trois PSIU dans le cadre de
la Stratégie 2004-2013 ont d'abord réussi à stabiliser puis à réduire le nombre de victimes sur la
route. Alors que l'augmentation moyenne annuelle du nombre de victimes sur la route entre
1996 et 2000 était de 6,6%, entre 2001 et 2004 le taux d'augmentation a ralenti pour passer à
1,8% par an et en 2005 nous avons, pour la première fois, constaté une baisse de 7,1 %.
Malheureusement, cette tendance à la baisse n'a duré que deux ans entre 2005 et 2011 et les
chiffres ont atteint le niveau record de 4222 en 2011. Pourtant, au cours de ces trois dernières
années (2012-2014), nous avons constaté une baisse persistante qui a permis de reculer à 3489
victimes en 2014, représentant le bilan des tués le plus bas depuis 1999. Même s'il s'agit là d'une
amélioration considérable, notamment depuis trois ans, le deuxième objectif de la stratégie
précédente qui prévoyait une baisse annuelle de 5 % à partir de 2008 n'est pas atteint.

L'objectif immédiat est de maintenir la réduction sur la durée à la fois du nombre de victimes et
du nombre de blessés graves enregistré depuis 2012. Étant donné que cette nouvelle stratégie ne
commencera à porter ses fruits qu'en 2017, il est peu réaliste de proposer un objectif de
réduction de 50 % à l'horizon 2020 à partir des chiffres de 2010. Nous proposons donc une date

24
cible de 2026 avec un but intermédiaire en 2020 et 2021 et une base de référence qui est l’année
2015, soit 3776 tués.

Cette stratégie adopte les objectifs suivants :

Objectifs : Moins de 1900 personnes décès sur la route en 2026 ;

Avec un objectif intermédiaire à mi-parcours : la réduction de 20% du nombre des tués soit
moins de 3000 personnes décédés sur la route en 2020 et la réduction de 25% du nombre de
tués en 2021 avec moins de 2800 tués.

Même si ces objectifs sont moins ambitieux que ceux des Nations Unies pour le Développement
Durable (ODD), ils sont exigeants compte tenu de l'augmentation rapide de la motorisation au
Maroc. Il s'agit là d'un signe clair qui exprime le besoin essentiel d'agir sur la sécurité routière et
d'un signal de la ferme intention du gouvernement du Maroc d'accorder la priorité à la mise en
place de mesures nécessaires permettant une réduction importante du nombre de victimes et de
blessés graves sur la route.

En parallèle à l'objectif de réduction globale du nombre de victimes, des cibles intermédiaires de

la mise en œuvre de la stratégie seront déterminées pour suivre les progrès et mesurer l'impact
des politiques spécifiques. Les indicateurs de performance en matière de sécurité recommandés
par le Manuel des Systèmes de Données de l'OMS5 seront retenus. Il s’agit de la vitesse, de
l'utilisation de la ceinture de sécurité, du port du casque pour les motos, les motocyclettes et les
vélos, des normes de sécurité des véhicules, des normes de conception des routes, de la gestion
des traumatismes et des déficiences des conducteurs.

2.2 Gestion de la sécurité routière

Le Rapport mondial sur la prévention des blessures dans les accidents de la route 6recommande
l'adoption d'une approche orientée vers un système sûr qui intègre les stratégies de sécurité
routière à celles relatives à l'environnement, à l'accessibilité et à la mobilité. Le principe de
responsabilité partagée sous-tend l’approche orientée vers un système sûr pour réduire les
risques sur la route. Il s’efforce d'identifier et de rectifier les principales sources d'erreurs et de
faiblesses dans la conception qui contribuent aux accidents de la route ainsi que d'atténuer la
gravité et les conséquences des blessures. Un principe clé est que le système de transport routier
doit être conçu pour s'adapter à l'erreur humaine qui entraine les risques d'accident. Les
concepteurs du système sont responsables de l'intégration de la sécurité ; les utilisateurs de la
route doivent respecter les règles ; et les efforts doivent continuer pour améliorer le respect des
règles par les utilisateurs grâce à l'information et l'application de sanctions.

Une approche systématique et plus coordonnée est nécessaire pour gérer la sécurité routière en
tant qu'exigence intégrale et passer à une approche orientée vers un système sûr.

5
Data Systems: un manuel de sécurité routière pour les preneurs de décisions et les praticiens. 2010. OMS. Genève
6
OMS2004:Rapport mondial sur la prévention des blessures sur la route. Genève.
25
En 2009, la Banque Mondiale a publié des directives sur la gestion de la sécurité routière dans
une approche orientée vers un système sûr.7L’une des directives identifie sept fonctions
institutionnelles de gestion pour fournir la base d'un système de gestion de la sécurité routière :
1. Orientations par les résultats : fixer le niveau de sécurité à atteindre dans le cadre
d'une vision à long terme et avec des objectifs quantifiés ;
2. Coordination : assurer la cohérence des prestations de services couvrant les
interventions relatives à la sécurité fournies par des agences partenaires sous la
direction d'un chef de file ;
3. Législation : adapter le cadre juridique et réglementaire ;
4. Financement et affectation des ressources ;
5. Promotion de la politique de sécurité routière ;
6. Suivi et évaluation : mesurer les résultats et les impacts en matière de sécurité
routière ;
7. Recherche et développement : améliorer la connaissance des risques, proposer des
solutions.

Ces directives inspirent le renforcement du système de gestion de la sécurité routière au Maroc

qui sera poursuivi par une entité chef de file.

2.3 Mise en place et responsabilités d’une Agence nationale de sécurité routière

Selon les directives de la Banque Mondiale, les fonctions les plus importantes sont l'orientation
des actions par les résultats, la coordination et la promotion. Ce sont donc naturellement les
missions prioritaires de l'agence chef de file. Elle sera en particulier responsable de la mise en
œuvre de la stratégie et du suivi des progrès réalisés par rapport aux objectifs. L'agence agira en
tant que coordinateur à tous les niveaux, au sein du gouvernement central ainsi qu’entre les
autorités régionales et locales, les parties prenantes et les organisations de la société civile. La
réalisation de campagnes de promotion de la sécurité routière et de sensibilisation du public à la
sécurité de tous les utilisateurs de la route constitueront une part importante du travail de
l'agence. Elle devra également examiner et élaborer toutes les législations nécessaires pour que
les mesures faisant partie intégrante de la stratégie soient appliquées.

Pour le Maroc, l’un des buts clés de cette stratégie est de finaliser le projet de création d’une
agence nationale de sécurité routière pour la mise en œuvre de cette politique. Le « Rapport sur
les Directives de la Banque Mondiale » décrit le rôle d’une entité chef de file pour chacune des
fonctions clés de gestion institutionnelle citées ci-dessus.

L'agence chef de file bénéficiera du soutien politique le plus élevé possible, d’un financement
pérenne garanti et indépendant ainsi que d’un statut qui lui permettra de diriger et de
coordonner les activités de toutes les entités qui sont responsables de l'application de la Stratégie
Nationale de la Sécurité Routière. Les ressources financières et humaines de l’agence
proviendront des entités du CNPAC et de celles de la DTRSR, et doivent être renforcés vu les
responsabilités et les pouvoirs qui lui seront confiés exigeant un leadership solide et efficace axé
sur les résultats.

7
Bliss, Tony; Breen, Jeanne 2009: Mettre en œuvre les recommandations du rapport mondial sur la prévention des
blessures sur la route. Facilité sécurité routière mondiale Banque Mondiale, Washington DC.
26
En attendant la création de l’agence, la coordination des actions inscrites dans la stratégie ainsi
que sa mise en œuvre seront réalisées par Le CPSR, dont le secrétariat est assuré par la DTRSR. Il
est à noter que le chapitre 4 explicitera davantage les détails relatifs aux processus de suivi et
d'examen de la mise en œuvre de cette stratégie.

2.4 Sécurité routière et les stratégies de transport au Maroc

Comme dans toute politique ou stratégie, ce sont les porteurs qui font réussir les stratégies. Les
porteurs de cette stratégie sont nombreux et de différents profils : le ministère de l’équipement,
du transport, de la logistique et de l’eau, Le ministère de la santé, le ministère de l’intérieur, la
direction générale de la sûreté nationale, la gendarmerie royale, etc. Chacun d’eux a un rôle à
jouer pour faire aboutir les objectifs de la présente stratégie.
Il est donc important d’avoir des synergies avec d'autres stratégies nationales au Maroc telles que
la Stratégie Nationale de la Santé de 2012 à 2016, la Stratégie Nationale de la Logistique, la
Stratégie Sectorielle des Déplacements Urbains, les Programmes du Ministère de l’Equipement,
du Transport et de la Logistique pour la mise à niveau du secteur des transports et de
l’enseignement de la conduite, etc. Ces synergies soulignent la nécessité d'une coordination
efficace entre tous les porteurs de la stratégie nationale de la sécurité routière 2017-2026.
Afin d’assurer une continuité suivant une approche novatrice, le Ministère de l’équipement, du
transport ,de la logistique et de l’eau a adopté une stratégie pour la période 2012-2016. Celle-ci
porte sur le développement harmonieux, intégré et équilibré des infrastructures de transport, la
poursuite de la politique volontariste d'investissement avec la complémentarité des modes de
transport et l’encouragement du transport multimodal. Elle vise aussi l’ajustement de la
planification, la programmation, le financement, et l'augmentation du niveau de l’offre et de la
qualité des services.
La stratégie sectorielle du Ministère de la santé pour la période 2012-2016 comprend sept axes
stratégiques. Le premier traite de l’amélioration de l’accès aux soins et de l’organisation des
services. Parmi les actions, il convient de citer les soins d’urgences médicales de proximité
prodigués dans les établissements de santé de base implantés dans les chefs-lieux de centres
urbains ou ruraux des zones éloignées ne disposant pas de centres hospitaliers ou distants des
hôpitaux de référence. Il est aussi programmé entre 2012 et 2016, la création de 80 unités pour
ces urgences médicales de proximité.
Quant à la Stratégie Sectorielle des Déplacements Urbains du Ministère de l’Intérieur, elle vise la
nécessité d’établir un système de transports urbains, collectifs et individuels, qui soit durable,
notamment dans les domaines financiers et environnementaux, et qui permet à l’ensemble des
habitants de satisfaire leurs demandes de déplacements avec une priorité aux transports publics
qui, eux seuls, permettent de garantir la mobilité des habitants sur le long terme, tout en
préservant la qualité de la vie et de l’environnement.
Chacune de ces stratégies a des objectifs complémentaires qui contribuent à l'amélioration de la
sécurité routière. De plus, toutes les stratégies nationales actuelles et futures des autres acteurs
de la sécurité routière doivent contenir des actions claires et ciblées visant la contribution efficace
à la réduction des décès et des blessés graves sur les routes marocaines.

27
 Chapitre 3 : Les Enjeux Stratégiques
Au Maroc comme dans tous les pays du Monde, les accidents de la route ont essentiellement
comme origine des comportements inadaptés de tous les usagers. Améliorer la sécurité routière
exige donc de faire évoluer favorablement les comportements de tous dans l’usage des espaces
publics que sont les routes et les rues.

Ces changements indispensables de comportement passent par des démarches portant à la fois
sur :

 La prévention des risques par l’éducation, la formation, la communication pédagogique ;

 Le respect de la réglementation qui passe par un système efficace de contrôle et des
sanctions dissuasives en cas de manquement. Sur ce point, le code de la route a pour objet
principal d’assurer la sécurité de tous dans l’usage de la voie publique. Ses principales
règles doivent donc être connues, comprises et respectées par tous les usagers quels que
soient leur mode de déplacements. L’effet dissuasif de la sanction doit être recherché, à
travers la mise en place de toutes les dispositions du code de la route et d’un système
efficace de contrôle et de sanction. A titre d’exemple, un bon fonctionnement du permis à
point est indispensable avec un barème de retraits de points cohérent avec la gravité des
fautes contre lesquelles il faut lutter.
 La conception et l’aménagement des infrastructures incitant aux respects des règles de
circulation et de sécurité notamment pour les plus vulnérables.

Pour atteindre les objectifs de la stratégie en matière de réduction du nombre de décès sur les
routes, il est nécessaire d’appliquer ces principes généraux et de concentrer les interventions de
tous les acteurs sur des enjeux stratégiques, là où les gains de sécurité routière peuvent être les
plus importants.

Ces enjeux stratégiques consistent en la détermination des mesures prioritaires a prendre pour
lesquelles le potentiel de réduction du nombre de victimes et de la gravite des séquelles
d’accidents est le plus important

3.1 -Piétons
En 2014, plus d’une personne sur quatre décédées dans un accident de la route est un piéton et
l’analyse des bilans des cinq dernières années montre qu’il s’agit d’une tendance structurelle.
Cette catégorie d’usagers vulnérables est la plus touchée par mortalité routière. Une amélioration
de sa situation est donc essentielle et à laquelle il faut trouver des solutions, notamment pour les
populations les plus jeunes et les plus âgées enregistrant le plus de victimes dans les accidents de
la route. A cet égard, les aménagements des infrastructures doivent prendre en considération
cette catégorie.

3.2 - Deux et trois roues motorisés

Parmi les personnes décédées dans des accidents de la route, une sur cinq en moyenne est un
usager de « 2 roues motorisées » avec une tendance à l’augmentation au cours des dernières
années. En 2014, cette proportion a atteint une sur quatre. En tenant compte de la part des
motocycles immatriculés dans l’ensemble du parc de véhicules motorisés, le ratio du nombre de
décès par 100 000 véhicules est plus de 40 fois supérieure à celui des véhicules légers. Cette
situation peut s’expliquée par les comportements inadaptés de ces usagers comme le non port du

28
casque, des vitesses excessives,… mais aussi par l’inattention des autres usagers vis-à-vis de cette
catégorie.

3.3 -Accidents avec un seul véhicule

Constituant la catégorie la plus importante des usagers motorisés de la route, les occupants de
véhicules légers sont également ceux qui sont les plus souvent mortellement touchés dans des
accidents de la route. Parmi ces victimes, près de la moitié sont décédées dans des accidents
n’impliquant qu’un seul véhicule. Cela pose la question de la bonne maîtrise des véhicules
(vitesses excessive), de l’état du véhicule (contrôle technique), des caractéristiques des routes
(état des accotements) et de la protection des passagers (port de la ceinture et des dispositifs
spéciaux pour enfants) notamment en dehors des agglomérations.

3.4 -Enfants moins de14 ans

Les enfants de moins de 14 ans sont particulièrement vulnérables en tant que piétons. Plus de
60% des blessés graves de cette classe d’âge l’ont été en tant que piéton, dont la proportion des
enfants de 5 à 9 ans atteint les 72%. Cette situation nécessite une attention particulière à
accorder aux circonstances de ces accidents et aux dispositions à prendre pour y remédier
notamment aux abords des établissements scolaires et dans les zones résidentielles.

3.5 -Transports professionnels

La survenance des accidents impliquant le transport professionnel est souvent accompagnée
d’une gravité plus élevée. En effet, leur bilan en terme de victimes est potentiellement plus élevé
comme c’est le cas des accidents de véhicules de transport de voyageurs (Taxi, Autocar,…) Le fait
que ces transports soient effectués par des professionnels rend encore plus sensible l’opinion
publique à leur implication dans un accident mortel. L’état des véhicules concernés est souvent
mis en cause ainsi que le respect des règles du transport (temps de conduite, surcharge, taux
d’occupation…).

29
 Tableau 3 :Enjeux stratégiques et orientations

Décès
Enjeux stratégiques Part/total Particularités Orientations pour les actions
en 2014
Vulnérabilité des jeunes et des - Adaptation des infrastructures en milieu urbain ;
Les piétons 992 28 % seniors. - Incitation à leur prise en compte par les autres usagers ;
217 sont des enfants moins de 14 ans - Protection des cheminements piétonniers.

- Port du casque ;
Les « 2 et 3 roues Nombre croissant de victimes - Contrôle des vitesses ;
852 24 %
motorisées » - Attention de la part des autres véhicules ;
- Mise à niveau des règles de l’homologation ;
- Port de la ceinture de sécurité ;
70% concernent des voitures de - Respect des règles de la circulation : vitesse,
Les accidents avec un seul
545 16 % tourisme priorités,… ;
véhicule
- Traitement des accotements
- Introduction de la conduite défensive et sécuritaire
- Aménagement des abords des lieux fréquentés ;
- Incitation à la réduction des vitesses en ces endroits
61 % des décès chez les enfants sont - Conduite “apaisée” et création de traversées protégées
Enfants moins de 14 ans 356 10 % des piétons devant les écoles et dans les zones résidentielles ;
- Intégration de l’éducation routière dans le milieu
scolaire
- Sensibilisation en milieu scolaire aux risques routiers ;
- Formation des conducteurs
- Contrôle technique des véhicules
- Contrôle du respect des règles des transports
Les transports Gravité de la survenance plus élevée - Respect des règles de circulation : vitesses…
305 8.7%
professionnels - Gestion de la sécurité des flottes en entreprise :
Prévention du risque routier, Respect du temps de
conduite…
- Introduction de la conduite défensive et sécuritaire

30
Chapitre 4 : La Mise en Œuvre de la Stratégie
4.1 Les plans d’actions
La stratégie est déclinée en plans d’actions qui préciseront le programme des activités requises
pour sa mise en œuvre au cours des 10 années qu’elle couvre. Deux plans d’actions de 5 ans
seront élaborés en sus de la liste des actions immédiates à mettre en œuvre au cours de la
première année. Le Tableau 4 indique le cadrage général des plans d’actions.

Tableau 4: Cadrage des plans d’actions

Les Piliers

Enjeux Stratégiques Comportements

Gestion de la Routes Véhicules plus Réponse après
plus sûrs des
sécurité routière plus sûres sûrs l`accident
usagers de la route

Les piétons HAUT HAUT FAIBLE HAUT HAUT

Les « 2/3 roues

motorisés » HAUT FAIBLE MOYEN HAUT HAUT

Les accidents avec un

seul véhicule HAUT MOYEN FAIBLE HAUT MOYEN

Les jeunes de 0 à 14 ans HAUT HAUT FAIBLE HAUT MOYEN

Les transports lourds et
professionnels HAUT FAIBLE FAIBLE HAUT FAIBLE

Ce cadrage s’appuie sur la structuration en « piliers » recommandée par l’Organisation Mondiale

de la Santé dans son Programme global d’actions de la décennie pour les activités de mise en
œuvre des stratégies nationales de sécurité routière. Bien que les « piliers » mettent en évidence
des actions dans des domaines spécifiques, ils ne doivent pas être traités isolément, mais dans le
cadre d'une approche du système sûr qui inclut des liens entre les piliers.
Pilier 1 Gestion de la sécurité routière : l'objectif est d'adhérer et/ou totalement à mettre en
œuvre les instruments juridiques des Nations Unies et d'encourager la création d'instruments
régionaux de sécurité routière. Encourager également la création de partenariats et la
désignation des organismes chefs de file multisectoriels ayant la capacité nécessaire pour
développer et présenter les stratégies nationales de sécurité routière (plans et objectifs)
soutenue par la collecte des données et de la recherche de preuves pour concevoir les contre-
mesures, surveiller la mise en œuvre et évaluer l'efficacité.
Pilier 2 Routes plus sûres : la sécurité et la qualité de protection des réseaux routiers seront
renforcées pour répondre aux besoins de tous les usagers de la route à travers une évaluation
des routes et la mise en œuvre des concepts de sécurité routière aux différentes étapes : de la
conception, à la construction, à l'exploitation et à l’entretien des routes.

31
Pilier 3 Véhicules plus sûrs : la conception de véhicules plus sûrs comprendra à la fois des
mesures de sécurité active (prévention des accidents) et des mesures de sécurité passive (réduire
la gravité des blessures), ainsi que l'adoption des normes mondiales pour améliorer les standards
et le niveau de la flotte des véhicules.
Pilier 4 Comportements plus sûrs des usagers de la route : Cela nécessite le développement de
programmes exhaustifs pour améliorer le comportement des usagers de la route. Ceux-ci
incluront non seulement l'application stricte des lois et des règles de circulation, mais aussi
l’éducation et la sensibilisation du public pour faire face aux risques.
Pilier 5 Réponse après l`accident : Il s’agit de pouvoir assurer une aide d'urgence de qualité et
une meilleure capacité de réaction des soins post-traumatiques. De même, les soins au cours et
après admission à l’hôpital ont un impact majeur sur la capacité de survie après un accident. Une
meilleure organisation des services d'ambulance et des services de soin de haut niveau dans les
centres de traumatologie sont nécessaires, ainsi que la rééducation des victimes de l'accident
pour un bon rétablissement.
Ces piliers sont pertinents pour tous les enjeux stratégiques, mais chacun se décline de façon
spécifique.
 Les piétons : les piétons ont besoin d’être plus conscients des risques et d’adapter leur
comportement à leur vulnérabilité plus élevée en utilisant les trottoirs et les passages
protégés là où ils existent. La nuit, leur perception est importante notamment sur les routes
non éclairées. Cependant, il y a une limite à l’efficacité des mesures sur le comportement des
piétons. Celles-ci doivent se combiner avec l’amélioration des infrastructures urbaines
comme les incitations à la réduction des vitesses et des aménagements de la voie publique
afin d’assurer un cheminement sûr des piétons. Plus important encore, les usagers motorisés
se doivent de modérer leur allure et d’être attentifs aux contraintes des piétons qui sont
vulnérables et non protégés. Une conception de sécurité du véhicule comme des avants non
agressifs pour les piétons est tout aussi important.
 Les « 2/3 roues motorisés » : bien qu’ils fassent partie des usagers motorisés, ils sont
vulnérables parce que non protégés. Les mesures sur leur comportement comprennent une
amélioration de la formation à l’examen du permis de conduire et la promotion du port du
casque accompagnées par le contrôle des vitesses limites et du respect du code de la route.
Les conducteurs des autres véhicules doivent aussi faire attention aux véhicules à 2 ou 3
roues motorisées qui ne sont pas toujours fautifs dans les accidents avec les autres
véhicules. Pour les 2 roues motorisées légers comme les mobylettes, la délimitation de voies
dédiées peut être efficace.
 Les accidents avec un seul véhicule : Ces accidents sont souvent dus à une vitesse inadaptée
et se produisent à grande vitesse impliquant également des collisions avec des obstacles
latéraux. L’attention doit être portée à la fois sur la prévention de ces accidents avec par
exemple la réduction des vitesses pratiquées et sur la réduction des conséquences
corporelles comme la promotion du port de la ceinture de sécurité pour tous les occupants
du véhicules. Il est recommandé aussi de porter une attention aux accotements des routes
pour éviter, en cas de sortie de route, des chocs avec des obstacles fixes en ayant recours à
des glissières de sécurité par exemple. Beaucoup d’accidents se produisent sur des routes
rurales où des améliorations de la signalisation et des tracés routiers peuvent aussi être
nécessaires.

32
 Enfants de moins de 14 ans : les enfants sont particulièrement exposés aux risques en tant
que piétons et cyclistes surtout aux abords des écoles en urbain et sur le chemin vers l’école
en interurbain. L’éducation à la sécurité routière a un rôle à jouer mais doit être combinée à
des actions sur les infrastructures et sur le comportement des conducteurs. Pour leur
sécurité à l’intérieur des véhicules, il est nécessaire d’avoir recours à des équipements
adaptés à l’âge et à la morphologie de l’enfant. Les parents doivent être conscients de la
nécessité d’accompagner les jeunes enfants dans l’apprentissage d’une attitude sécurisante
dans l’usage des espaces publics. Les enfants plus âgés doivent être préparés à devenir
conducteurs de 2 roues et de voitures par des actions d’éducation et de sensibilisation à la
prise de conscience du risque.
 Transport professionnel : les conducteurs professionnels de véhicules de transport de
marchandises ou de voyageurs ont le devoir de rechercher à réduire le risque vis à vis des
autres usagers du fait de la taille et du poids de leurs véhicules qui conduisent à une gravité
plus élevée des collisions les impliquant. Les conducteurs doivent être entraînés à manier ces
véhicules lourds et doivent passer des examens médicaux réguliers pour garantir leur
aptitude à la conduite. Les temps de conduite doivent être rigoureusement contrôlés. Les
conducteurs de véhicule de transport de voyageurs doivent être formés afin de garantir la
sécurité à leurs passagers.
4.2 Actions immédiates
Alors que le premier plan d'action quinquennal est essentiel pour la mise en œuvre de la
stratégie, il demeure nécessaire de travailler à son élaboration précise et d’entamer plus de
consultations. Un délai d’environ un an est nécessaire à cette fin. Néanmoins, et pour faire en
sorte que la stratégie ait un effet immédiat, un programme d'actions pour la première année
constitue une priorité primordiale. Ce programme suivra le cadre des plans d'actions
quinquennaux et sera cohérent avec les autres plans adoptés par diverses institutions
gouvernementales pour 2016.

33
4.3 Modalités d’exécution
Les chapitres précédents ont décrit les principales priorités, la vision et les objectifs pour
l'amélioration de la sécurité routière au Maroc. Ces priorités sont déterminées à travers
l’évaluation des risques accidentogènes les plus élevés. Une organisation du système de gestion
de la sécurité routière sera adoptée pour veiller à la bonne mise en œuvre de la stratégie et les
structures nécessaires aux actions de sécurité routière soient bien mises en place pour donner
de bons résultats.
Il est proposé que les conditions principales pour la création d'une Agence soient toujours
placées comme une priorité pour la première phase de la mise en œuvre. Les modalités
d’exécution vont être finalisées avant la fin de 2017 lorsque l'Agence deviendra responsable de
la mise en œuvre de la stratégie, de la gestion et de la coordination des plans d'actions, en se
basant sur les progrès réalisés par la Direction des transports routiers et de la sécurité routière
(DTRSR).
A court terme et avant que l’Agence ne soit fonctionnelle, le Comité Permanent de la Sécurité
Routière (CPSR) continuera d'assumer la responsabilité de suivi de la mise en œuvre de la
Stratégie et de la proposition du programme de la sécurité routière. De par son rôle de
secrétariat du CPSR, la DTRSR va prendre en charge le développement du premier plan d'action
national de sécurité routière pour la période 2017-2021 et accompagner les autorités régionales
dans l’élaboration des plans d'action régionaux de sécurité routière.
L’une des exigences clés pour une mise en œuvre efficace de toute stratégie de sécurité routière
est d’avoir une seule entité responsable de l’élaboration, de la coordination et du suivi
d’exécution du Plan d'action. Cela nécessiterait un renforcement des services compétents afin
qu’ils puissent accomplir leurs missions dans les meilleurs délais.
La stratégie nationale de sécurité routière a été élaborée en étroite concertation avec
l’ensemble des partenaires en matière de sécurité routière notamment les autorités régionales
qui joueront un rôle clé dans sa mise en œuvre. Ce processus de consultation se poursuivra tout
au long de la période de développement des plans d'action nationaux et régionaux afin d'assurer
qu'il existe une forte reconnaissance de la nécessité d'une action par toutes les personnes
impliquées. La DTRSR prendra l’initiative en collaboration avec tous les acteurs concernés et
veillera à ce que la mise en œuvre de la Stratégie donne des résultats. Une haute priorité sera
accordée à la mise en place de solides mécanismes de coordination de l'activité de la sécurité
routière afin de s'assurer que l'accent est clairement mis sur les priorités énoncées dans la
Stratégie. Cette coordination impliquera non seulement les ministères du gouvernement central,
mais aussi les douze autorités régionales, ainsi que les ONG qui peuvent apporter une
contribution très précieuse qui est complémentaire à l'activité du gouvernement.
La gestion du réseau routier est assurée par la Direction des Routes (DR) relevant du Ministère
de l’Equipement du Transport et de la Logistique, à travers ses services centraux et
déconcentrés. Ces derniers sont représentés par des Directions Régionales (DRETL) et des
Directions Provinciales (DPETL). La Direction des Routes (DR) et ses services centraux et
déconcentrés sont donc responsables de la sécurité du réseau routier.
La stratégie nationale et le plan d'action devront être considérés par chaque région comme
éléments de référence pour leurs propres plans d'action. Ces derniers doivent répondre aux
priorités locales, mais dans le contexte des objectifs nationaux. Chaque région doit apporter sa
contribution pour atteinte les objectifs nationaux, et ce en se concentrant sur les domaines où

34
les plus grands gains en matière de sécurité routière peuvent être obtenus. Les enjeux
stratégiques sont pertinents pour toutes les régions, bien que l'ordre de priorité et l'accent mis
sur chaque pilier peut varier en fonction de l'étendue de l'urbanisation, du réseau routier, et des
types d'accidents enregistrés au niveau local. Les autorités locales ont donc la responsabilité de
décliner la stratégie en des plans d’action régionaux et locaux tenant compte des spécificités
locales.
4.4Évaluation et suivi
Un plan de suivi et d'évaluation est essentiel pour veiller à ce que les plans d'actions permettent
la bonne mise en œuvre de la Stratégie. Le Tableau 5 ci-dessous montre les principaux objectifs
de la Stratégie, les enjeux stratégiques, les données de base des accidents pour l’année2015, les
objectifs chiffrés à l'horizon 2020 et 2026 ainsi que les indicateurs intermédiaires tels que le taux
du port de la ceinture de sécurité, le port du casque et le 85ème percentile de la vitesse
moyenne pratiquée sur les routes à haut risque. Ces indicateurs seront surveillés par rapport à
l’année 2015 considérée comme une base de référence dans la perspective d’atteindre les
objectifs à l’horizon 2020 et 2026.

35
Tableau 6ci-dessous).

Un suivi annuel est assuré pour tous les indicateurs de la sécurité routière, dont la fiabilité passe
par la nécessité de la mise à niveau de la base de données des accidents de la route. Des
dispositions complémentaires seront également prises pour le mesurage des indicateurs
comportementaux des usagers de la route (le taux de port de la ceinture de sécurité, du casque,
et les distributions de vitesse…). Les rapports y afférant seront produits pour mettre en exergue
les progrès dans l’atteinte des objectifs, et pour donner des alertes précoces sur les gisements
où des mesures supplémentaires pourraient être prises.
A l’horizon 2020 et 2021, un examen à mi-parcours aura lieu pour évaluer les résultats obtenus
depuis l’année 2017 et le deuxième plan d'action pour 2022–2026 sera élaboré tout en
capitalisant sur les acquis des actions de 2017-2021 et l’ajustement des objectifs et des actions
en cas de manquement. Les résultats de la sécurité routière peuvent être influencés par des
facteurs externes tels que l'état de l'économie.

36
 Tableau 5 : Cadre de résultats pour la stratégie nationale de sécurité routière 2017-2026

Indicateur (unité) Ligne de base Cible intérimaire Cible Source de

2020 Stratégique2026 données
2015

Les Objectives de la Stratégie

Réduction des accidents de la Mortalité routière / année (-) 3776 3000 1900 GR/DGSN
route

Réduction du taux de mortalité Mortalité routière pour 100.000 10.3 8.2 4.9 GR/DGSN
routière habitants8

Réduction des routes à haut Proportion des RN a risqué élevé et 13 10 5 METLEE/DR

risque élevé modéré (%)

Les Indicateurs des Enjeux Stratégiques

Piéton

Piétons décédés par an (-) 992 800 500 GR/DGSN

Piéton mort dans les zones urbaines 523 450 250 GR/DGSN

La cartographie des accidents - A compléter pour - METLEE/

impliquant les piétons dans les zones les villes DTRSR
urbaines prioritaires

Accident impliquant un véhicule

seul

Accident mortels impliquant un 545 400 250 GR/DGSN

8
Les taux de mortalité routière sont calculés en fonction de la croissance démographique projetée (Source : Données BM)
 véhicule seul par an (-)

Conformité aux normes des NU sur la UN reg. 149 UN reg. 9411 - METLEE/CNEH
résistance aux chocs de sécurité de UN reg. 9512
UN reg. 1610
véhicule UN reg. 13-
H/GTR813
Deux / Trois Roues

Décès de 2/3 roues par an (-) 852 639 426 GR/DGSN

Conformité aux normes des NU sur les None UN GTR314 METLEE/CNEH

accidents des motos

Homologation de 2/3 roues (%) - 100 - METLEE/

DTRSR

Enfants (0-14 ans)

Décès d'enfants par an (-) 356 280 150 GR/DGSN

Décès des enfants piétons par an (-) 217 170 75 GR/DGSN

Nombre de décès d'enfants dans la A définir A définir A définir METLEE/

zone scolaire ou dans le transport DTRSR
scolaire (-)

9
La réglementation des Nations Unies pour l'ancrage de ceinture de sécurité
10
La réglementation des Nations Unies pour le port de ceintures de sécurité et d'ancrage
11
La réglementation des Nations Unies pour la protection des occupants en cas de collision frontale
12
La réglementation des Nations Unies pour la protection des occupants en cas de collision latérale
13
La réglementation des Nations Unies pour le contrôle électronique de la stabilité
14
La réglementation des Nations Unies pour le système de freinage de la moto (ABS)

38
Transport professionnel

Accidents mortels impliquant des 305 217 150 GR/DGSN

véhicules de transport public15

Accidents mortels impliquant des 633 505 300 GR/DGSN

camions16

15Taxis, autobus, autocar, tramway, train

16 Véhicules utilitaires, poids lourds

39
 Tableau 6 : Les indicateurs intermédiaires pour la stratégie nationale de sécurité routière 2017-2026

Les indicateurs intermédiaires

Indicateur (unité) Ligne de base Cible intérimaire Cible Stratégique Source de

2015 2017 2020 données

Mise en place d’une agence de DTRSR

Opérationnalisation
sécurité routière

Adoption d’un plan local de Nombre de plans développés et 0 10 15 DTRSR

sécurité routière. adoptés.

Changement de comportement

Taux d'utilisation de la ceinture de 67.2(Aout 2015) 85 95 CNPAC

sécurité pour le conducteur (en%)

Taux d'utilisation de la ceinture de 63.3 (Aout 2015) 85 95 CNPAC

sécurité pour passagers (en%)

Taux d’utilisation de la ceinture de 2.4 (Aout 2015) 30 70 CNPAC

sécurité pour les utilisateurs de
taxi(en%)

Taux d'utilisation du casque pour tous 65.5(Aout 2015) 85 95 CNPAC

les conducteurs de 2 roues(en%)

Taux d'utilisation du casque pour tous 22.1 (Aout 2015) 55 85 CNPAC

les passagers de 2 roues(en%)

Taux d'utilisation du système de A définir en A définir 70 CNPAC

retenue pour les enfants passagers de 2016 et 2017
0-8 ans (en%)

40
 85tile de la vitesse pratiquée17sur les A définir en égal ou inférieur à la égal ou inférieur à la DTRSR/
routes à haut risque pour tous les 2017 limite de vitesse limite de vitesse pour Données
véhicules pour X18km des Y km des sections à radar fixe ou
sections à haut haut risque et a autre
risque des routes risque modéré des
nationales (selon la routes nationales
cartographie de (selon la cartographie
risque en annexe) de risque en annexe)

Amélioration des secours

Temps moyen d’intervention en milieu A définir en A définir A définir DGPC

extra-urbain 2017

Temps moyen d’intervention en milieu A définir en A définir A définir DGPC

urbain 2017

La collecte, l’analyse et le
partage des données

Nouveau système de collecte et - Adoption en 2017 - METLE/DTRSR

d’analyse des données des accidents
corporels en conformité totale avec
les normes de données de collision
IRTAD

Mobilisation de tous les acteurs

Nombre de villes ayant développées 0 20 50 METLE/DTRSR

17
La vitesse à 85e percentile est la vitesse moyenne réelle que 85% des véhicules ne dépassent pas.
18
X et Y sont à définir par la DTRSR.

41
leur propre plan d’action local

42
Annexes
Annexe 1 : L’organisation institutionnelle de la sécurité routière au
Maroc
A1.1 Principaux organismes concernés par la sécurité routière
L’organisation institutionnelle pour la prise en charge de la politique de sécurité routière au
Maroc se schématise comme suit :19

Source : la Banque Mondiale

Figure 11 : Organisation générale de la sécurité routière au Maroc

Le 25 Juillet 2006, le gouvernement marocain a, par le décret n° 2-04-266, procédé à la création

du :
- Comité Interministériel de la Sécurité Routière - CISR : présidé par le chef du Gouvernement,
il valide les stratégies nationales intégrées de la sécurité routière, et coordonne la mise en
œuvre des plans d’action et leurs évaluations. Il assure aussi la coordination de l’utilisation
des ressources allouées au profit des ministères concernés.
- Comité Permanent de la Sécurité Routière - CPSR : présidé par le Ministre de l’Equipement,
du Transport et de la Logistique, il joue le rôle de secrétariat technique et est chargé de :
o Proposer une stratégie nationale intégrée de la sécurité routière ;
o Étudier les stratégies régionales de la sécurité routière ;
o Préparer les plans d’action et les programmes de mise en œuvre de la stratégie ;
o Coordonner la mise en œuvre des plans sectoriels d’action ;
o Superviser les études communes entre les secteurs concernés par la sécurité routière ;
o Examiner les résultats des études sectorielles ayant un impact sur la sécurité routière.
Du fait des missions qui lui sont assignées, le CPSR a créé la Commission Centrale de Suivi des
Actions de contrôle et de l’Application des Sanctions (CCSAAS) en décembre 2006. Ce dernier,
joue un rôle important facilitant les tâches du contrôle routier et fournissant les ressources
nécessaires aux agents de contrôle.
- Comité Régional de la Sécurité Routière - CRSR : les Comités Régionaux de la Sécurité
Routière sont présidés par les Walis (les gouverneurs régionaux) relevant du Ministère de
l’Intérieur et ont comme mission de :
o Préparer et mettre en œuvre les plans d’action régionaux et les programmes d’action
de la stratégie nationale de la sécurité routière ;
o Suivre les projets régionaux de la sécurité routière ;

19
METL 2012.
 o Préparer les rapports d’évaluation trimestriels des plans d’action régionaux à adresser
au CPSR.
Le (METLE) est l’un des ministères les plus importants au Maroc. Il est doté de pouvoirs étendus
pour élaborer et mettre en œuvre, dans le cadre des lois et des règlements en vigueur, la
politique du gouvernement dans les domaines routier, portuaire, ferroviaire, aérien et maritime.
Dans ses missions de sécurité routière, le METLE s’appuie essentiellement sur la Direction du
Transport Routier et de la Sécurité Routière (DTRSR) et sur la Direction des Routes (DR) et ses
services régionaux.
Les missions de la DTRSR, en tant que responsable de la gestion de la sécurité routière au Maroc,
se résument comme suit :
- Elaborer et mettre en œuvre la politique du ministère en matière de sécurité routière ;
- Préparer les plans d’action pour la mise en œuvre de la stratégie de la sécurité routière ;
- Suivre et évaluer la mise en œuvre de la stratégie de la sécurité routière ; à ce titre elle est
le secrétariat du comité permanent de sécurité routière ;
- Elaborer la politique menée en matière d’éducation routière ;
- Définir les règles et conditions d’organisation des examens de permis de conduire, ainsi
que les dispositions relatives à l’enseignement de la conduite et de la sécurité ;
- Elaborer les études spécifiques à la sécurité routière ;
- Piloter et coordonner l’ensemble des travaux législatifs et réglementaires concernant le
code de la route ;
- Veiller à l’exécution des accords internationaux en matière de transport routier et de
sécurité routière ;
- Homologuer, suivre et contrôler les établissements agrées (centres de visite technique,
établissements d’enseignement de la conduite, agences de location de voitures sans
chauffeur,…).
La DR quant à elle a pour mission de :
- Elaborer et mettre en œuvre la politique du Ministère en matière de routes et
d’autoroutes.
- Elaborer les études stratégiques du secteur, les études générales liées à la réglementation
et les études spécifiques relatives aux infrastructures routières et autoroutières.
- Elaborer les règles technologiques applicables à la construction, la maintenance et
l’exploitation des routes et autoroutes
- Prendre connaissance des projets routiers dont la réalisation est entreprise par d’autres
organismes.
- Recueillir, exploiter et diffuser les données relatives aux accidents de la circulation, au
trafic routier et à l’état du réseau.
- Fournir aux usagers les informations essentielles sur les conditions de circulation.
- Gérer le Domaine Public routier et organiser, surveiller et contrôler l’activité des carrières.
- Coordonner les activités transversales des directions régionales et provinciales de
l’équipement et du transport.

45
Le Comité National de la Prévention des Accidents de la Circulation (CNPAC) est un
établissement d’utilité publique créé par le Décret n° 2-72-275 du 27 Rajab 1397 (15 juillet 1977) ;
le CNPAC a un pouvoir juridique et est placé sous le contrôle technique du METLE et sous le
contrôle financier du Ministère de l’Economie et des Finances. En vue d’améliorer la sécurité
routière, le CNPAC est chargé :
- d’étudier et de proposer aux autorités compétentes, toutes mesures destinées à réduire
le nombre des accidents de la circulation ;
- de participer par tous les moyens, notamment d’information, à l’éducation du public ;
- de mettre les moyens matériels à la disposition des services chargés de la sécurité
routière.
- de mettre en œuvre des campagnes de communication et de sensibilisation.
Les autres principaux organismes concernés par la sécurité routière au Maroc sont :
- Le Ministère de la Justice est chargé de prononcer les jugements à l’encontre des
contrevenants et d’accompagner le METLE à titre consultatif dans l’élaboration et la
révision des textes réglementaires ;
- Le Ministère de l’Intérieur : en tant que tuteur des collectivités locales qui s’occupent de
la mobilité, de la maintenance des routes urbaines et de la construction, de la gestion et
du contrôle des gares routières. La Direction Générale de la Sûreté Nationale et la
Gendarmerie Royale sont des corps de contrôle routier, chargés de l’application des
dispositions de la loi N°52-05, portant code de la route, notamment les sanctions y
afférentes en cas d’infractions. Le Ministère de la Santé et la Direction Générale de la
Protection Civile qui supervisent et mettent en œuvre les directives des plans stratégiques
de la sécurité routière relatives aux services ambulatoires ;
- Le Ministère de l’Industrie, du Commerce et des Nouvelles Technologies pour ce qui
concerne les normes d’agrément des équipements du contrôle routier et des pièces de
rechanges des véhicules ;
- Le Ministère de l’Education Nationale et de la formation professionnelle pour ce qui
concerne l’Axe n°8 de la Stratégie relatif à l’éducation routière ;
- Le Ministère de l’Enseignement Supérieur, de la Recherche Scientifique et de la
Formation des Cadres ;
A1.2 Organisation de la sécurité routière et liens administratifs : national/local
Le territoire est découpé en 16 régions (le nouveau projet de régionalisation avancée du Maroc
contient 12 régions au lieu de 16, avec une autonomie de gestion), 13 préfectures et 62
provinces. Chaque région est dirigée par un Wali, et chaque préfecture est dirigée par un préfet.
Chaque région est composée par des provinces et des préfectures qui, à leur tour, comprennent
des cercles et des districts (983 zones rurales). Les plus petites unités administratives sont
appelées communes rurales et municipalités (1503 unités)20.
Chaque région et province est responsable de son propre réseau routier situé dans son territoire.
La construction, la gestion et l'entretien des routes sont de la responsabilité du propriétaire de la
route. Les routes nationales restent sous la responsabilité de l’administration centrale.
Le réseau routier total comprend plus de 42 882 km de routes revêtues, dont 11 000 km sont des
routes nationales (administrées par le gouvernement national). Le Maroc dispose de 9510 km des
routes régionales et 21 736 km des routes provinciales. Ces routes sont sous le contrôle routier
de la police nationale et de la gendarmerie royale. Le rôle de la gendarmerie royale sur la route

20
Secrétariat Générale du Gouvernement. (2013). En ligne http://www.territoires.gov.ma

46
est en fait assez limité du fait d’une couverture territoriale non totale en matière de contrôle
routier.
Les centres d’examens de permis de conduire sont gérés localement par les représentants
régionaux du METLE. Ils sont également régis par la même loi centrale.
A1.3 Système de collecte des données des accidents
Tout accident corporel de la circulation doit être déclaré à la Sûreté Nationale en agglomération
ou à la Gendarmerie Royale en rase campagne. La loi marocaine interdit aux impliqués dans un
accident de quitter les lieux de la collision ou de déplacer leurs véhicules avant l’arrivée de l’agent
de constatation. Seuls les accidents non corporels à dégâts matériels, à la suite desquels les
parties impliquées dressent un constat à l’amiable, ne sont pas enregistrés par le ministère mais
le sont chez les compagnies d’assurance.

Une fois sur les lieux des accidents, les agents de constatation l’enregistrent et le déclarent sur
une main-courante. Ils réalisent sur le terrain une pré enquête à partir de laquelle les impliqués
sont ensuite interrogés. L’ensemble de la procédure fait l’objet d’un procès-verbal qui est finalisé
à l’issue d’un délai de 30 jours pour le suivi des victimes hospitalisées. A partir de chaque procès-
verbal, un formulaire statistique est rempli. Les formulaires sont ensuite acheminés vers la
Direction des Routes du Ministère de l’équipement, du transport , de la logistique et de l’eau qui
gère le fichier national des accidents de la circulation. Une fois l’information saisie sur ordinateur,
la Direction des Routes archive les formulaires pendant plusieurs années.

Les formulaires sont contrôlés, codifiés, numérotés et enregistrés avant d’être saisis sur
ordinateur. Une étape de contrôle et de correction de la saisie suit généralement pour redresser
les erreurs de saisie. Une fois le fichier apuré et nettoyé, il est soumis au traitement et à l’analyse.
Un document officiel est annuellement publié, et intitulé « Recueil Statistique des Accidents
Corporels de la Circulation Routière de l’année X ». C’est un document riche qui recèle les
différents croisements des variables et il est diffusé aux spécialistes, aux cadres de
l’administration et au grand public en général21.

Pour les accidents à dommages matériels seulement, les compagnies d’assurances disposent des
données nécessaires pour évaluer les coûts liés aux dégâts matériels enregistrés.

La figure suivante décrit d`une façon générale le système de collecte des données des accidents
corporels :

21
DR 2013.

47
Figure 12 : Système de collecte des données des accidents corporels au Maroc/Source : METLE2013

48
Annexe 2 : Les cartographies du risque collectif du réseau routier du
Maroc (RN, RR, RP)

49
50
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