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Ingeniería de Pavimento
GRUPO: 4
INTEGRANTES:
1. JULIAN QUEZADA
2. SAMANTHA GAROFALO
3. ERICK VINCES
4. RODRIGUEZ
5. ERICK VINCES
INGENIERIA DE PAVIMENTOS
TEMA
MEZCLAS DRENANTES
INTRODUCCIÓN
El fenómeno del hidroplaneo, es una de las principales causas de deslizamiento y vuelco de vehículos
en las carreteras; esté se presenta cuando la presencia del agua sobre el pavimento se dificulta de
manera importante en el contacto de las llantas del vehículo con la superficie de rodadura,
presentándose el deslizamiento y con mayor consecuencia el vuelco del vehículo si esté va alta
velocidad.
Para evitar estos problemas se necesita que el agua que cae en la superficie, sea evacuada
rápidamente y esto se alcanzara con el uso de las mezclas drenantes.
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Dar a conocer sobre las propiedades físico-químico de la mezcla drenantes que van ayudar al
drenaje optimo del agua en nuestra capa de rodadura.
Proponer charlas que permitan brindar esta idea para que exista una mayor aceptación en el
medio.
Mostrar el beneficio que la mezcla drenante puede obtener con los parámetros como: la
estabilidad, flujo, desgaste por cántabro y tracción.
MARCO TEÓRICO
1.1 Generalidades
Las mezclas drenantes son mezclas bituminosas utilizadas en capas de rodadura, que se dosifican
con el objetivo principal de:
Conseguir un gran número de vacíos interconectados entre sí (18 a 25%) que permitan el drenaje del
agua superficial y su evacuación hacia las zonas laterales fuera de la calzada.
1.3 MATERIALES
Asfalto:
Los asfaltos para mezclas drenantes serán cementos asfalticos modificados con elastómero de
penetración 60/80 que cumplan con los requisitos de la tabla Nro1.
Áridos
Los áridos deberán clasificarse y acopiarse separados en al menos tres fracciones gruesa, fina y polvo
mineral (filler). Las distintas fracciones deberán ajustarse a los siguientes requisitos:
Deberá estar constituido por partículas chancadas, limpias y tenaces que se ajustan a los requisitos
que se indican en tabla Nro. 2
Deberá ser constituido por polvo mineral tal como cemento hidráulico, cal u otro material inerte de
origen calizo, libre de materia orgánica y partículas de arcilla.
El filler total deberá estar formado por un minuto de 50% de aportación y el porcentaje restante
proveniente árido.
Mezcla de Áridos:
Los áridos combinados deberán cumplir con los requisitos indicados en la tabla Nro4.
Las distintas fracciones de áridos deberán combinarse en proporciones tales que la mezcla resultante
cumpla con una de las bandas granulométricas especificadas en la tabla Nro5, denominadas PA-10 y
PA-12.
Riego de liga:
Se aplicara como riego de liga una emulsión modificada con elastómero, de modo de conseguir una
mayor impermeabilización de la capa subyacente y una adecuada adherencia entre esa superficie y la
capa que la cubrirá.
Las emulsiones que se emplea como o riego de la liga serán modificadas con elastómero de quiebre
lento/sin diluir. Deberán cumplir con los requisitos de la tabla 5.405.201.A del manual de carreteras
volumen 5. El control de riego será a razón de una muestra cada 250m lineales por pista.
La mezcla drenante deberá ser puesta en obra una superficie impermeable libre de fisuras y con una
planimetría que asegure la evacuación de agua hacia los bordes. Además, debido a la menor superficie
de contacto de estas mezclas, se prestara especial atención a la aplicación a la aplicación sobre la capa
soportante, de riesgos de adherencia con las dotaciones mínimas de ligante residual, señaladas en el
párrafo anterior.
Diseño de la mezcla:
Para obtener una buena regulación en la alimentación es conveniente analizar la granulometría real
presente en los silos de cada árido y proceder a la corrección de la dosificación correspondiente.
Cuando se dosifiquen las diferentes fracciones del árido habrá que tener en consideración:
a) La menor densidad de las mezclas drenantes frente a las convencionales y, por lo tanto el
menor peso unitario por cada mezclada admisible.
b) La escasez de fino, ya que esta hace que los termómetros proporcionen lecturas de la
temperatura inferiores a las reales, lo que se puede llevar a sobrecalentar peligrosamente el
árido.
Se debe tener estricto control de la temperatura de fabricación debido a que este tipo de mezcla es
más susceptibles al escurrimiento de ligante que una mezcla tradicional. Si bien la temperatura de
mezclado y compactación la proporciona la Finisher para asfaltos elastoméricos, la temperatura de los
áridos se fija en función de la temperatura de ligante y la temperatura fija siguiendo criterios
convencionales, pero teniendo en cuenta el bajo contenido de arena conviene reducir lo más posible
el diferencial entre la temperatura del betún y la temperatura de los áridos para evitar problemas
ligados a los choques térmicos. El tiempo de mezclado será igual o inferior al tradicional.
Compactación:
La compactación deberá realizarse con dos rodillos metálicos de 8 a 12 toneladas de peso sin vibración,
para evitar cambio de granulometría en los áridos. Es conveniente que los rodillos sigan de cerca la
extendedora (Finisher).
Los tiempos disponibles para la compactación de mezcla drenante son menor que una tradicional.
La temperatura mínima de compactación depende del ligante empleado. La puesta en obra en tiempo
frio especialmente con viento fuerte, es poco aconsejable por la rapidez con la que se recomienda
siempre un rodillo de reserva.
Por el hecho de que la temperatura de la mezcla baja rápidamente una vez colocada, evitar los
retoques y reparaciones localizadas.
La vibración suele ser conveniente únicamente en las juntas (usar rodillo manual metálico vibrador).
Las juntas deben tratarse con cuidado. Siempre que sea posible, se extenderá a todo el ancho para
evitar las juntas longitudinales. El corte de las juntas deber realizarse de forma que no se produzcan
barreras a la salida del agua, lo que provocaría afloramiento en dichas zona. Cuando lo anterior no sea
posible estas deben coincidir con las líneas de separación de pistas. En ningún caso debe coincidir con
las bandas de rodadura.
Terminar lo más rápido posible las juntas para evitar su degradación por el paso de los equipos de
trabajo o el tráfico en general. Evitar las juntas trasversales en zonas de pendiente.
Los tramos concacavos del perfil longitudinal deber estudiarse para evitar el afloramiento en los
puntos bajos (conviene aumentar el espesor de la mezcla en el valle y disponer de sistemas para
asegurar la evacuación del agua).
Apertura al tráfico:
La apertura al tráfico debe realizarse con la mezcla suficientemente fría debido a que las condiciones
extremas de calor dificulta el enfriamiento de la mezcla. Incluso le da poca estabilidad.
Detalles constructivos:
En el caso de carreteras en campo abierto hay que evitar la terminación de la mezcla drenante contra
elementos, en particular bordes no pavimentados que dificulten o impidan la salida del agua.
Cuando no se extienda la mezcla drenante sobre la berma, para evitar una desnivelación brusca de
4cm en el borde de la calzada, la mezcla drenante se debe prolongar en un sobre ancho biselado para
transformar su espesor de 4 a 2,5 cm. Aproximadamente , cubriendo todo el ancho de la berma, o en
algunos casos 30 a 50 cm.
Esta disminución de espesor se debe realizar con una extendedora dotada de una regla articulada y
no por sobre compactación, con el objeto de conserva la permeabilidad lateral. En los casos en que
sea posible se podrá realizar también esa faena, redistribuyendo el material colocado en un espesor
constante, al extenderlo lateralmente.
Control de Calidad:
El control de las mezclas porosas sigue una pauta similar al de otros tipos de mezcla.
1) Control en Planta.
2) Cancha de prueba.
3) Ejecución de la Obra:
-Temperatura de la compactación
-No de pasadas de equipos de compactación
4) Mezcla colocada:
-Espesor de la capa
-Densidad / contenido de huecos
a) Puede existir una marcada dispersión en las mediciones de permeabilidad y determinación del
volumen por medida geométrica, por lo tanto es conveniente tomar bastantes puntos para
establecer correctamente los valores medios. (Cancha de prueba.)
b) Antes de hacer mediciones con el permeámetro, regar previamente la zona en la que se van a
efectuar las mediciones.
c) La obtención de tiempo o caudales de evacuación mayores a los esperados en el tramo es un
indicador de un defecto en la compactación y en modo alguno representa una mejora al
comportamiento de la mezcla.
d) Se debe reponer con mezcla densa los lugares donde se extrajeron los testigos.
e) La capa de mezcla drenante debe ejecutarse una vez que se hayan terminado todas las
operaciones complementarias, excepto la pintura, para evitar deterioros localizado
provocados por propios equipos.
El control de la obra ejecutada se hará mediante el análisis de testigos, cuya extracción se hará a razón
de uno cada 170m2 o fracción de pavimento. En ellos se determinara su espesor, su densidad
mediante la determinación geométrica de su volumen y su porcentaje de huecos.
Los riesgos cuando se conduce con lluvia es el hidroplaneo, esto es, la capa de agua que se
forma entre el neumático y el pavimento rompe el contacto entre ambos, el neumático “flota
en el agua” de modo que el conducir pierde el control de su vehículo. La evacuación rápida del
agua de la superficie del camino a través de la mezcla porosa impide que se produzca el
fenómeno.
En la Figura 3 se muestra el efecto del hidroplaneo cuando se pierde la adherencia entre el
vehículo y la capa de rodadura en presencia de agua y sus diferentes transiciones desde su
origen y el efecto del mismo ante diferentes velocidades.
Figura 3: hidroplaneo.
Este tipo de mezclas ayudan a mantener la superficie libre de agua. Cuando llueve neutraliza
el efecto que produce el levantamiento (splash) y pulverización (spray) del agua al paso de los
vehículos mejorando satisfactoriamente la visibilidad del usuario.
Los conductores que circulan en dirección contraria durante la noche se ven enfrentado al
deslumbramiento debido a la reflexión de la luz en los pavimentos mojados tradicionales
(superficie lisa), en cambio, los pavimentos de textura rugosa dispersan la luz y por lo tanto
reducen el problema de deslumbramiento permitiendo al conductor ver mejor la señalización
horizontal.
Las mezclas asfálticas drenantes tienen la capacidad de absorber los ruidos provocados
principalmente por el contacto que se produce entre el neumático y el pavimento cuando el
vehículo está en movimiento. Los huecos interconectados entre si permiten el paso del aire,
atenuando los afectos sonoros. Tanto del conductor, como el entorno, se ven favorecidos por
esta reducción.
Debido a la producción deben construirse con asfaltos modificados y áridos de mejor calidad
lo que produce un encarecimiento en los costos.
La mezcla se debe extender sobre una capa que sea impermeable, estructuralmente estable,
y además, que tenga una geometría tal que permita la evacuación de agua
Drenaje lateral
El agua que ha escurrido por la mezcla drenante deber ser evacuada a través de drenes
laterales, esto implica la construcción de canales y otras obras de arte.
Pérdida de drenabilidad
Las mezclas porosas en el transcurso de su vida útil pueden colmatarse por la acumulación de
polvo y otros agentes contaminantes como arena, materia orgánica, etc. entre los huecos. Es
importante señalar que, si bien pierde sus propiedades a presión que pueden limpiar las
mezclas retardando su colmatación.
Teniendo en cuenta que en Ecuador no hay una normativa clara relacionada con la evaluación de las
propiedades mecánicas de las mezclas drenantes se realizan los ensayos tradicionales aplicados a las
mezclas asfálticas convencionales con el fin de comparar las bondades de este tipo de mezclas con las
mezclas tradicionales usadas en capa de rodadura. Con el fin de evaluar el comportamiento de la
mezcla asfáltica drenante es necesario realizar su caracterización mecánica e hidráulica a partir de una
serie de ensayos que brevemente se relacionan a continuación.
- Estabilidad y flujo
- Desgaste (cántabro)
Para cada porcentaje de asfalto, se evaluó la estabilidad y flujo teniendo especial cuidado en la
caracterización inicial de cada probeta donde la densidad geométrica y el porcentaje de vacíos
deberán estar entre en los parámetros establecidos en el capítulo 2.
En los primeros ensayos realizados para el cálculo de la estabilidad y flujo correspondientes a los
porcentajes de asfaltos de 3,5% y 4,0%, en las probetas se obtuvo porcentajes de vacíos por
debajo del 20%, con el fin de garantizar un rango de trabajo de 20+-3% para los porcentaje de
vacíos, en las probetas obtenidas para todos los porcentajes de asfalto, fue necesario un ajuste
en la granulometría, aumentando el porcentaje pasa en un 10% para los tamices ½” y 3/8”.
Generado la necesidad de fabricar otro juego de briquetas y realizar nuevamente el ensayo:
Inicialmente se trabajó con un juego de seis (6) probetas denominadas como 1, 2, 3, 4, 5 y 6 al no
cumplir con los porcentajes de vacíos, se generó un nuevo juego de cuatro (4) probetas
nombradas como 1´, 2´, 3´, 4´, cumpliendo con las dos condiciones especificadas en el capítulo 2,
con este ajuste en la granulometría se fabricaron para los otros porcentajes de asfalto (4,5%, 5,0%
y 5,5%), un juego de seis (6) probetas. Para este ensayo se analizó un total de 26 probetas.
El ensayo se lo realiza sin ninguna variación de la norma. Previo a cada ensayo se determinar la
temperatura del medio (tambor de la máquina de Los Ángeles), midiendo la temperatura antes y
después del ensayo, manteniendo la temperatura entre 25+-2°C. Evitando un incremento
adicional en el desgaste de la probeta, cumpliendo con la condición de la norma INVIAS I.N.V. E-
760-07 del Instituto Nacional de Vías, la cual deberá estar comprendida entre 15°C y 30°C con
una tolerancia de +-1°C.
Puesto que uno de los objetivos fundamental del ensayo es comprobar la adhesividad entre el
agregado y el ligante, por tanto, se divide en dos grupos las probetas escogidas para el ensayo
siendo ensayadas en condición seca a 25°C (manteniendo en el horno a temperatura constante),
por seis (6) horas antes del ensayo a y en inmersión sometiendo las probetas en un baño María a
60°C por 24 horas previas al ensayo. En las Figuras 4 se presentan de manera gráfica las dos
condiciones del ensayo.
El escurrimiento obtenido en una mezcla asfáltica drenante debe ser nulo, para evitar fallas
en el proceso de extendido y problemas de excesos del ligante durante el servicio.
Haciendo una comparación en referencia a los requisitos solicitados para una mezcla
convencional y una mezcla drenante podemos apreciar que para los diferentes ensayos,
tenemos:
Las mezclas asfálticas están constituidas de agregados y material asfaltico mezclados en caliente en
una planta central, y colocados sobre una base debidamente preparada o un pavimento existente.
Las mezclas asfálticas en caliente pueden ser producidas por un amplio rango de combinaciones de
agregados, cada uno con sus características particulares adecuadas al diseño específico y a sus usos
en la construcción a diferencia de la mezcla asfáltica drenante que requiere una granulometría con
espacios de vacíos mayores entre el 20 y 25%.
Las mezclas asfálticas de granulometría abierta deberán cumplir con los mismos requisitos de
estabilidad y flujo Marshall establecidos en la tabla anterior.
La resistencia a la tracción indirecta mediante ensayo ASTM D 4123, deberá ser superior al 80%.
Las mezclas asfálticas de granulometría densa y semidensa deberán cumplir con los
requisitos especificados en la siguiente tabla, de acuerdo a los ensayos del método
Marshall (MOP – 001 – F – 2002).
1.10 CONCLUSION
Se evalúan parámetros usados para caracterizar las mezclas tradicionales usadas en capa
de rodadura, para cada uno de los porcentajes de asfalto con el fin de identificar el
porcentaje óptimo de diseño de este tipo de mezcla, que presentan un alto contenido de
vacíos (20+-3%).
Las mezclas asfálticas drenantes y convencionales pueden ser producidas por un amplio
rango de combinaciones de agregados, cada uno con sus características particulares
adecuadas al diseño específico y a sus usos en la construcción.
Las mezclas asfálticas de granulometría abierta deberán cumplir con los mismos requisitos
de estabilidad y flujo Marshall establecidos.
1.11 RECOMENADCIONES
1.12 BIBLIOGRAFIA
Páginas de internet
http://bdigital.unal.edu.co/50603/1/25281594.2013.pdf
http://www.e-asphalt.com/magazine/mezclasdrenantes.pdf
ftp://ftp.ani.gov.co/Bogota%20Villavicencio%20Sector1/4%20HIDRAULICA/
Auxiliar/ANX12%20Especificaciones%20Tecnicas%20Invias/normas%20Invi
as/Normas/Invias/Construcci%C3%B3n/Articulo453-07.pdf