Edc v.impresso 16-07-2010

SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL - MÓDULO EDC 7 VERSÃO PARA IMPRESSÃO
PARA
ÍNDICE
INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 06
- Estrutura do sistema EDC 7 ................................................................................................07
- Condições de higiene nos sistemas de injeção common rail................................................. 08
- Componentes elétricos .......................................................................................................09
- Esquema do combustível D0834 / D0836 (Euro 3 e 4) ......................................................... 11
- D0834 / D0836 (Euro 3 e 4) .................................................................................................12
- Esquema do combustível D20 / D26 (Euro 4 e 5) .................................................................13
- D20 / D26 (Euro 4 e 5) ......................................................................................................... 14
- Centro de assistência ao combustível (KSC) ........................................................................15
- Componentes do circuito de baixa pressão .........................................................................17
- Bomba de alimentação do combustível - Baixa pressão ....................................................... 18
- Bomba de alta pressão ........................................................................................................ 19
- Bomba de alta pressão CP 3.4 ............................................................................................20
- Traçado interno do combustível D20 / D26 ..........................................................................22
- D20 / D26 ...........................................................................................................................23
- Montagem do anel vedante radial do eixo ............................................................................24
- Unidade dosadora ZME (M-prop) (Y332 - Euro 3, 4 e 5) ....................................................... 25
- ZME (M-prop) ...................................................................................................................... 27
- Acumulador de alta pressão (rail) .........................................................................................28
- Válvula limitadora de pressão (DBV) - 2 etapas .....................................................................29
- Sensor de pressão do rail (B487 - Euro 3, 4 e 5) ..................................................................31
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 1

- Válvula injetora (Y341 a Y346 - Euro 3, 4 e 5) .......................................................................32
- Componentes de um injetor ................................................................................................33
- Sequência temporal de uma injeção.....................................................................................35
- Pré-injeção / injeção principal / pós-injeção ..........................................................................36
- Desempenho da pressão de combustão com e sem pré-injeção .......................................... 37
- Comando de um injetor .......................................................................................................38
- Torques de aperto para motores D20, D08 e D28 ................................................................39
- Sensor de rotação do virabrequim (sensor de incremento) (B488 - Euro 3, 4 e 5) ....................40
- Sensor de fase do eixo comando de válvulas (B489 - Euro 3, 4 e 5) .....................................41
- Posição dos sensores de fase ............................................................................................. 42
- Sensor de velocidade de rotação - sequência de sinais ........................................................44
- Sinal do sensor do virabrequim ............................................................................................ 45
- Sinal do sensor do eixo comando de válvulas e do sensor do virabrequim
(D20 / D26 / D28) ................................................................................................................ 46
- Sensor de sobrealimentação de ar do coletor de admissão (B125 - Euro 3) .......................... 47
- Sensor de pressão do óleo lubrificante (filtro) (B104 - Euro 3, 4 e 5) ..................................... 49
- Sensor de pressão de combustível (filtro) (B377 - Euro 3, 4 e 5) ........................................... 50
- Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (B124 - Euro 3, 4 e 5) ............................51
- Sensor de temperatura do ar de sobrealimentação (B123 - Euro 3 e 4) ................................ 52
- Válvula proporcional de sobrealimentação de ar do turbo em duas etapas
(Somente motor D0834 LFL42, 207PS) (Y340) e Euro 4 ...................................................... 54
2
- Válvula proporcional com sobrealimentação em duas etapas ................................................ 56
- Esquema de funcionamento da sobrealimentação de ar em 2 etapas ...................................57
- Módulo EDC (A435 - Euro 3, 4 e 5) ......................................................................................58
- Comando de arranque do motor D20 e D26 ........................................................................61
- Diferenças entre Euro 3, 4 e 5 .............................................................................................. 62
RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE ............................................................... 64
- Esquema de funcionamento do EGR ...................................................................................65
- EGR não regulamentada (Euro 3) .........................................................................................66
- Função ...............................................................................................................................67
- Ajuste do cilindro de ar comprimido da EGR ........................................................................67
- EGR Regulamentada (Euro 4) ..............................................................................................68
- Esquema do funcionamento do sistema EGR com modulação dos gases de escape
(Euro 4) ................................................................................................................................ 69
- Válvula proporcional (Y458 - Euro 4) ....................................................................................70
- Válvula de corte de pressão de ar (Y460 - Euro 4) .................................................................71
- Módulo EVB-EC (Y355 - Euro 3, 4 e 5).................................................................................72
- Vantagens perante o EVB convencional ............................................................................... 74
- Esquema elétrico do módulo EVB ........................................................................................75
- Modelo TG .......................................................................................................................... 76
- Modelo TG .......................................................................................................................... 77
- Modelo TG - Função da ligação ........................................................................................... 78

- Tomada de diagnóstico HD-OBD (X200 - Euro 3, 4 e 5) ....................................................... 79
- Quadro de atribuição dos pinos no OBD 2 ..........................................................................80
- Considerações sobre a tomada de diagnóstico.................................................................... 81
- Memória de falhas OBD .......................................................................................................81
- Indicações de estado FMI (Failure Mode Identification) .........................................................84
- Estado da memória .............................................................................................................84
- Explicação do P-Code (código de avaria do OBD) ................................................................85
- Visão geral dos motores ...................................................................................................... 86
- Função do MAN PM-Kat .....................................................................................................87
- Sensor de temperatura dos gases de escape (B561 - Euro 4) ..............................................90
- Sensor de pressão relativa dos gases de escape (B683 - Euro 4) .........................................91
- Sensor de temperatura (B634) .............................................................................................92
SISTEMA DE DIAGNÓSTICO ...................................................................................... 94
- Informações importantes ..................................................................................................... 94
- Descrição do sistema / instruções de reparação T18 ...........................................................96
- Nota sobre o programa de localização de avarias SPN 3752 ................................................ 97
- Memória de avarias - código de avarias (SPN) ......................................................................98
- Localização de falhas no sistema de baixa pressão ..............................................................99
- Esquema geral de combustível - bomba de alta pressão lubrificada com óleo do motor ........99
- Esquema geral de combustível - bomba de alta pressão lubrificada com combustível ......... 101
CONSUMO ELEVADO - POTÊNCIA DEFICIENTE ...................................................... 103

ELEVADO
4
- Princípios gerais ................................................................................................................103
- Procedimento em caso de reclamação...............................................................................104
ABREVIATURAS / DEFINIÇÕES ................................................................................ 106

ABREVIATURAS
DIAGRAMAS ........................................................................................................... 111
- TG1 EDC 7 Common rail Euro 3 ........................................................................................111
- TG1 EDC 7 Common rail Euro 4 Motor D0836 LFL50 OBD+E-AGR ..................................112
- TGA EDC 7 Common rail Euro 3 ........................................................................................113
- TGA EDC 7 Common rail Euro 4 Motor D2066 OBD+E-AGR ............................................. 114
- TGA EDC 7 Common rail Euro 5 Motor D2066 LF..............................................................115

INTRODUÇÃO
O sistema de injeção de combustível common rail EDC 7 é um importante conjunto de componentes

de alta performance que promove a injeção através da acumulação de combustível pressurizado.
Ao contrário dos sistemas de injecção conhecidos, a geração de pressão e a injeção de combustível

são independentes entre si. Deste modo, o sistema oferece mais flexibilidade no ajuste do
comportamento da injeção, o que permite desenvolver motores mais econômicos, dinâmicos e
silenciosos, característica sempre presente nos motores produzidos pela MAN.
Este material apresenta os principais componentes do sistema de injeção de combustível EDC 7

bem como seu funcionamento, visando dar ao leitor pleno conhecimento sobre o sistema e sua
utilização.
Leia o conteúdo desta apostila e aproveite a oportunidade para seu desenvolvimento profissional!
As informações e dados técnicos contidos nesta apostila são de uso específico em

ações de treinamento, estando sujeitos a alterações sem prévio aviso. Consulte
sempre a literatura atualizada editada pela MAN Latin America.
6
Estrutura do sistema EDC 7
O combustível é transportado desde o depósito, através do filtro Separ, até o préfiltro da bomba de
pré-alimentação, executada sob a forma de uma bomba de engrenagens, até o filtro principal, para a
bomba de alta pressão regulada por débito, onde é estabelecida a pressão necessária para a injeção.
Para esse efeito a unidade dosadora “M-Prop” (válvula de débito proporcional) limita o débito enviado
para a bomba de alta pressão e, consequentemente, a potência de alimentação da bomba.
A bomba de alta pressão alimenta o rail (acumulador de pressão) com combustível suficiente para
atingir a pressão desejada. Aqui, o combustível está permanentemente disponível para injeção, a uma
pressão ajustada ao estado de funcionamento do motor (até, no máximo, 1.800 bar, de acordo com o
sistema). Sistemas futuros poderão atingir uma pressão de até 2.200 bar. (Euro 6).
O rail está ligado por tubulações de alta pressão aos injetores comandados por válvulas
eletromagnéticas, que injetam uma quantidade definida de combustível na câmara de combustão do
motor por especificação do desejo do motorista.
O desejo do motorista é transmitido ao computador de bordo através do sensor do acelerador. O

módulo EDC recebe os dados através da M-CAN, registra este estado de funcionamento e calcula, a
partir dos campos característicos, o débito de combustível, a pressão do combustível, a duração da
injeção e o momento de injeção necessários. A abertura e o fechamento da válvula eletromagnética
do injetor determinam o início e o fim da injeção.
O módulo EDC controla a pressão do rail com um sensor de pressão. Em caso de avaria, uma
válvula limitadora de pressão restringe a pressão do rail a cerca de 800 bar, o que permite um
funcionamento de emergência.

Condições de higiene nos sistemas de injeção common rail
Os componentes da injeção de combustível são constituídos por peças de alta precisão, expostas a
solicitações extremas.
Esta tecnologia de grande precisão exige que todos os trabalhos no sistema de combustível sejam
executados em condições de extrema higiene. Partículas de sujidade superiores a 0,2 mm podem
ser suficientes para avariar os componentes.
Portanto, antes de iniciar os trabalhos, devem ser obrigatoriamente respeitadas as seguintes

medidas:
• Higiene absoluta no posto de trabalho (limpe o posto de trabalho);
• Faça a uma limpeza minuciosa do compartimento do motor com jato a vapor; Faça depois
uma secagem com ar comprimido ou aspiração. Tenha cuidado com os componentes
elétricos;
• Após abrir o lado limpo da instalação de combustível, não utilize ar comprimido para a
limpeza. Remova cuidadosamente as lascas de tinta;
• Só podem ser utilizados panos sem fiapos para a limpeza;
• Limpe as ferramentas e o material antes de iniciar os trabalho e verifique se estão danificados;
• O lado inferior da cabine do motorista deve ser obrigatoriamente coberto com toldos;
• Antes de iniciar os trabalhos, certifique-se que o vestuário está limpo;
• Os postos de trabalho contíguos não podem causar sujidade, remoinhos de pó ou similares

(por exemplo, trabalhos de retificação ou solda);
• Feche todos os componentes desmontados do lado limpo, imediatamente após a

desmontagem, com tampas adequadas (só utilize as tampas uma vez);
• As instruções de montagem e de trabalho (exemplo: substituição de uniões do tubo de

pressão ou do injetor) devem ser cumpridas obrigatoriamente (respeite os torques!);
• As peças desmontadas devem ser tratadas como peças originais, isto é, devem ser enviadas
na embalagem original; as ligações devem ser fechadas;
O sistema EDC7 está descrito na Descrição de sistema T18.
8
Componentes elétricos
A Módulo EDC A435
B Módulo FFR A403
C Módulo ZBR A302
1 Sensor de rotação do virabrequim B488
1a Sensor de rotação do eixo comando de válvulas B489
2 Válvula injetora
3 Sensor de pressão do ar de sobrealimentação (Euro 3) (Antes coletor) B125
Sensor de pressão de alimentação / temperatura (Euro 4 e 5)

(Antes coletor) B623
4 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento B124
5 Sensor de temperatura do ar de sobrealimentação B123
6 Sensor de pressão do rail B487
7 Sensor de pressão do combustível B377
8 Cilindro do EGR Y280

Sensor de curso EGR (Euro 4 e 5) B673
9 Sensor FGR / FGB S284

(regulação / limitação da velocidade do veículo)
10 Freio motor / Intarder A437
11 Lâmpada de controle do EDC H296

Lâmpada de controle do filtro dos gases de escape MIL (Euro 4 e 5) H478
12 Interruptor Tempomat A429

Interruptor de impulsos do freio permanente A437
13 Sensor do acelerador A410
14 Sensor do curso de embreagem B362
15 Sensor de pressão de óleo B104
16 Unidade dosadora “M-Prop” Y332
17 Painel de instrumentos A407
18 Sensor de temperatura dos gases de escape 1 (antes do filtro) (Euro 4) B561

Sensor de temperatura dos gases de escape 1 (antes do filtro) (Euro 5) B633
Sensor de temperatura dos gases de escape 2 (depois do filtro) (Euro 5) B634

19 Sensor de pressão diferencial dos gases de escape (Euro 4) B683
20 Módulo de alimentação Denoxtronik (Euro 5) A808
21 Sensor de temperatura do nível de uréia (Euro 5) B628

Válvula dosadora (Euro 5) Y436
Válvula eletromagnética do líquido de arrefecimento (Euro 5) Y437
Resistência terminal HD OBD-CAN (D20, D08; Euro 4) R283
10
Esquema do combustível D0834 / D0836 (Euro 3 e 4)
A Depósito do combustível;
B Bomba de alta pressão CP3.3 (elemento distribuidor do combustível);
C Bomba de pré-alimentação do combustível (4,5 a 7,5 bar);
D Filtro do combustível;
E Pré-filtro (bomba de alimentação manual);
F Unidade dosadora - (Válvula de débito proporcional, M-Prop);
G Válvula eletromagnética do sistema de arranque por incandescência;
H Vela de incandescência;
I Válvula limitadora de pressão;
J Rail;
K Sensor de pressão do rail;
L Injetor;
M Tubulação de retorno das desinjetores (válvula de descarga 1,2 a 1,3 bar - Euro 3).

D0834 / D0836 (Euro 3 e 4)
Bomba de alta pressão lubrificada com combustível na versão Euro 4.
12
Esquema do combustível D20 / D26 (Euro 4 e 5)
A Depósito de combustível;
B Válvula limitadora de pressão (DBV) (em duas etapas); pressão de abertura: cerca de 1.800 bar;
C Ligação da tubulação de retorno de óleo (sem válvula limitadora de pressão);
D Bomba de alta pressão CP 3.4+;
E Válvula eletromagnética para o sistema de arranque por incandescência;
E1 Vela de incandescência;
F Injetor;
G Bomba de pré-alimentação do combustível (4,5 a 7,5 bar);
H Sensor de pressão do rail;
I Bomba de alimentação manual com pré-filtro;
J Caneta do injetor;
K Ligação do sensor de pressão do combustível;
L Ponto de entrega do combustível (admissão) - Válvula unidirecional;
M Ponto de entrega do combustível (retorno) - Válvula unidirecional;
N Filtro do combustível.

D20 / D26 (Euro 4 e 5)
14
Centro de assistência ao combustível (KSC)
Nos motores Common Rail é utilizado um centro de assistência do combustível. O KSC reúne o pré-
filtro, a bomba de alimentação manual, o filtro principal, a purga permanente e o elemento de
aquecimento num único componente.
Na caixa do KSC está montado um sensor de pressão do combustível para controle desta. A área do
filtro é cerca de 50% superior e mais fina que a de filtros convencionais. O elemento do filtro pode ser
reciclado de forma compatível com o ambiente. O pré-filtro pode ser lavado.
Pressão de admissão e de retorno
Uma pressão excessiva na tubulação de retorno altera a linha característica dos injetores
(funcionamento deficiente do motor). Pressão anterior insuficiente (por exemplo, avaria no KSC ou
válvula de descarga).
A Combustível da bomba de alimentação do combustível;
B Aquecimento do filtro;
C Tubulação de admissão para o sistema de arranque por incandescência;
D Saída de água (abra o parafuso quando substituir o filtro);
E Retorno da válvula de descarga;
F Entrada do combustível proveniente do depósito;
G Bomba manual;
H Saída para a bomba de pré-alimentação de combustível;
I Pré-filtro.
Quando substituir o filtro observe as mesmas normas de higiene aplicadas, por

exemplo, à substituição de um injetor. Nunca limpe a caixa do filtro por dentro.

G
F
H
A D
16
Componentes do circuito de baixa pressão
• Recipiente de combustível;
• Bomba de pré-alimentação de engrenagens;
• Filtro do combustível e tubulações de baixa pressão.
A bomba de pré-alimentação de engrenagens aspira o combustível do depósito e transporta-o através

do KSC para a bomba de alta pressão. Todas as tubulações de combustível fixadas ao motor são
compostas por tubos de poliamida com uniões de encaixe Raymond, fáceis de montar.
Bomba de alimentação do combustível – Baixa pressão
1 A válvula de segurança abre a cerca de 10 a 11 bar;
2 Válvula de retorno para purga da instalação (sangria);
3 Bomba de pré-alimentação de engrenagens;
4/5 Admissão ao combustível do depósito e continuação para o KSC.
Ponto de transferência da tubagem do combustível
Na tubulação de retorno, na união de encaixe entre o motor e o chassis está montada

uma válvula anti-escoamento. Também na união entre o motor e o chassis, mas na tubulação de
admissão, está montada uma válvula de retenção (Ducks Bill). A introdução desta válvula antirretorno
(união rápida verde) permitiu melhorar significativamente o comportamento do motor.
Tubulação de admissão / Tubulação de retorno (união de encaixe Raymond)
J Sentido do fluxo;
I Duck Bill´s (bicos de pato) são aletas que se abrem automaticamente com a pressão de
aspiração e se fecham de novo;
K Válvula antirretorno acionada por mola.

Bomba de alimentação do combustível - Baixa pressão
2
1
10 - 11 bar
3
5 4
1
3
Ponto de transferência da tubulação do combustível (união rápida Raymond)
Série desde 10/2004 “Identificação: “união rápida” “verde”.
Tubulação de admissão Tubulação de retorno
I K
J
J
18
Bomba de alta pressão
A área de alta de pressão tem por função gerar a pressão suficiente para a injeção e transportar a
quantidade suficiente de combustível em todos os estados de funcionamento.
A bomba de alta pressão é acionada pelo motor, sendo lubrificada com combustível ou com óleo.
O combustível é comprimido a partir de uma bomba de pré-alimentação, passa pelas tubulações de
combustível para o filtro do combustível (KSC) e para a unidade dosadora M-PROP até chegar à
“câmara de aspiração” da bomba de alta pressão.
A bomba de pré-alimentação (3) está unida à bomba de alta pressão.
Como a bomba de alta pressão só transporta o débito de combustível necessário e,

consequentemente, produz a pressão correta no rail, as suas necessidades de potência são
menores.
Nos motores das classes de emissões Euro 3 e 4 sem OBD (Euro 4 antecipada), é utilizado o
modelo de bomba CP3.4 lubrificada com óleo (D08, D20 e D26 de rotação à esquerda / D2866 e
D2876 de rotação à direita).
Nas bombas de alta pressão lubrificadas com óleo, a quantidade de combustível não utilizada não
regressa ao depósito, pelo contrário, é armazenada a montante do préfiltro, na tubulação de
aspiração (circuito de aquecimento parcial).
Os motores a partir da classe de emissões Euro 4 com OBD são equipados com uma bomba de alta
pressão do mesmo modelo (CP 3.4+) lubrificada com combustível.
As bombas de alta pressão lubrificadas com combustível dispõem de um circuito de aquecimento

parcial interno.

Bomba de alta pressão CP 3.4
Razão de transmissão
Bomba de alta pressão D20, D26 e D28 1:1,67
D08 1:1,33
20
1 Tubulação de admissão de combustível a partir do filtro de combustível
2 Saída de alta pressão do combustível para o Rail
3 Entrada da bomba de engrenagem (vem do pré-filtro)
4 Saída da bomba de engrenagem (para filtro principal)
5 Tubulação de retorno ao depósito
6 Unidade dosadora (M-Prop)
2 1 2
6
1
5
3
Área de alta pressão
Área de baixa pressão
Enchimento do motor

Traçado inter no do combustível D20 / D26
interno
A Tubulação de admissão;
B Tubulação de retorno;
C Traçado interno do combustível da bomba (durante a purga ou em caso de pressão excessiva);
1 Depósito do combustível;
2 Pré-filtro;
3 Bomba de alimentação manual;
4 Bomba de engrenagens;
5 Válvula de sobrepressão (10 a 11 bar);
6 Válvula de descarga (Válvula de derivação 0,15 bar);
7 Centro de assistência do combustível (KSC);
8 Sensor de pressão do combustível;
9 Purga permanente no (KSC, 0,3 mm, máx. 10 l/h 5bar);
10 Válvula de descarga (5 bar);
11 Unidade dosadora / Válvula de débito proporcional (M-Prop);
12 Bomba de alta pressão CP 3.4+;
13 Válvula de descarga tipo cascata (~2,5 bar);
14 Estrangulador de alimentação zero;
15 Estrangulador do sistema de arranque por incandescência 0,5 mm;
16 Válvula limitadora de pressão 0,7 bar (sistema de arranque por incandescência);
17 Sensor de pressão do rail;
18 Injetor;
19 Rail com estranguladores integrados 0,9 mm;
20 Válvula limitadora de pressão integrada com duas etapas;
21 Válvula eletromagnética do sistema de arranque por incandescência;
22 Vela de incandescência;
23 Filtro grosseiro.
22
D20 / D26

Montagem do anel vedante radial do eixo
Instale o anel vedante radial do eixo no acionamento da bomba de alta pressão.
A O-ring para vedação do cárter;
B O-ring para vedação da alimentação do óleo;
C Bomba de alta pressão;
D Flange de acionamento para a engrenagem da bomba de alta pressão;
E Lubrificação (óleo do motor);
F Válvula de débito proporcional (M-Prop);
G Manga do arrastador (51.11310-0007) - novo comprimento: 71,0 mm;

(51.11310-0005) - comprimento anterior: 72,5 mm;
H Bomba de combustível (baixa pressão).
24
Unidade dosadora ZME (M-prop)
(Y332 - Euro 3, 4 e 5)
A unidade dosadora (M-Prop, a válvula de débito proporcional do combustível) é um atuador que

regula a pressão do combustível no acumulador de alta pressão (rail), que se encontra aparafusada à
caixa no lado da aspiração da bomba de alta pressão.
A M-Prop é regulada por um sinal modulado por impulsos (PWM).
Ciclo de trabalho 100% Alimentação de débito zero
Ciclo de trabalho 0% Alimentação máxima

A Fluxo (grande fluxo, débito nulo ou mínimo);
Q Débito (fluxo nulo, débito total);
C Débito máximo de combustível;
D Débito mínimo de combustível;
E Porca trapezoidal.
26
ZME (M-prop)
Ciclo de trabalho
A M-Prop é regulada por um sinal modulado por impulsos (PWM).
Ciclo de trabalho 100% Alimentação de débito zero pouco/nenhum fluxo
Ciclo de trabalho 0% Alimentação máxima muito fluxo
A resistência da bobina, de 2,5 a 4,5 Ω, é alimentada a 24 V pelo aparelho de comando.
Designação dos pinos

Pino 1 (condutor 60373)
Módulo EDC - Pino A 08 - Sinal de entrada (modulado por impulsos; PWM).
Módulo EDC - Pino 10 - Massa.

Acumulador de alta pressão (rail)
O acumulador de alta pressão tem por função acumular o combustível a alta pressão. Simultaneamente,
a acumulação de volume serve para atenuar as oscilações de pressão que resultam da alimentação
da bomba e das operações de injeção.
A pressão no rail é mantida a um valor praticamente constante, mesmo com débitos acrescidos de
combustível. Garante-se deste modo que a pressão de injeção de combustível mantenha-se
constante quando os injetores abrem.
O acumulador de alta pressão é um tubo de aço forjado (Euro 3) ou de aço soldado (Euro 4 e 5) que
possui diferentes diâmetros e comprimentos, conforme o modelo do motor.
Rail
No rail está disponível um volume aproximado de combustível de 30 cm3.
A Válvula limitadora de pressão DBV (em duas etapas);
B Sensor de pressão do rail (B487);
C União do combustível da bomba de alta pressão;
D Estrangulador de 0,9 mm comprimido (6x), com introdução CRIN II (Common Rail Injector).
28
Válvula limitadora de pressão (DBV) - 2 etapas
pressão
A válvula limitadora de pressão em duas etapas está montada no rail e tem a função de uma válvula
de sobrepressão com limitação de pressão. No caso de pressão em excesso aciona uma abertura
de descarga.
Em estado de funcionamento normal, uma mola comprime o êmbolo numa sede de válvula, para que
o rail permaneça fechado. Quando a pressão máxima do sistema é ultrapassada, a pressão no rail
pressiona o êmbolo contra a mola.
Se a pressão do rail exceder mais que 1.800 bar, o primeiro êmbolo da DBV (etapa 1) abre. A pressão
é exercida sobre uma ampla área do primeiro êmbolo, pelo que fica permanentemente aberta.
Seguidamente, a pressão atua sobre o segundo êmbolo (etapa 2) que, por dispor de uma área de
incidência maior, abre de 700 a 800 bar. Consequentemente, a pressão no rail mantém-se constante
a cerca de 700 a 800 bar e o motor continua a trabalhar em modo de funcionamento de emergência.
A válvula limitadora de pressão em duas etapas só fecha quando se desliga o motor e quando a
pressão no rail desce abaixo de 50 bar.
Se a DBV não abrir com suficiente rapidez perante uma pressão excessiva no rail, é obrigada a abrir.
Para forçar a DBV a abrir, a unidade dosadora do combustível (M-Prop) é aberta e a recolha de
combustível para injeção é bloqueada. A pressão do rail sobe fortemente até atingir a pressão de
abertura da DBV.
Quando a abertura forçada não resulta, devido por exemplo a um bloqueio mecânico da DBV, o motor
é desligado.

Válvula limitadora de pressão em 2 etapas (DBV)
pressão
< 1800 bar > 1800 bar Cerca de 700 a 800 bar
Válvula limitadora de pressão integrada no Eur

pressão o 4 e 5
Euro
30
Sensor de pressão do rail
(B487 - Euro 3, 4 e 5)
O sensor de pressão do rail controla a pressão

no acumulador de alta pressão (Rail).
O intervalo de medição do sensor é de 0 a 1.800 bar.

Módulo EDC - Pino A 61 - Massa.
Módulo EDC - Pino A 80 - Sinal de saída

(1,01 a 1,60 V - marcha-lenta).
Módulo EDC - Pino A 43 - Tensão de alimentação

(4,75 a 5,25 V).
V
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
bar (x 100) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Linha característica do sensor

Válvula injetora
(Y341 a Y346 - Euro 3, 4 e 5)
As forças necessárias para abrir e fechar a agulha do bico não conseguem ser geradas apenas com
uma válvula eletromagnética. Por conseguinte, a agulha do bico é acionada indiretamente através de
um sistema amplificador de força hidráulico.
Os injetores, que se encontram alojados verticalmente no bloco dos cilindros, são apertados com
uma garra com parafusos de elevada elasticidade. Estão montados bicos multijato com uma pressão
de abertura de aproximadamente 200 bar. A vedação entre o injetor e a câmara de combustão é
realizada por uma arruela de cobre colocado na cabeça do cilindro injetor.
O aparelho de comando EDC indica a duração da injeção, (comando da bobina do injetor para pré-
injeção, injeção principal e, eventualmente, pós-injeção), bem como a pressão de injeção e aciona
uma válvula eletromagnética extremamente rápida no injetor.
O retorno do combustível (6) da câmara de comando é aberto ou fechado através do comando da

válvula eletromagnética.
• Com o estrangulador de descarga (8) aberto, a pressão na câmara de comando baixa e a

agulha do bico abre;
• Com o estrangulador de descarga (8) fechado, a pressão na câmara de comando sobe e a

agulha do bico fecha.
Por consequência, o comportamento de abertura da agulha do bico (velocidade de abertura /

fechamento) é determinado pelos terminais de alimentação (5) na câmara de comando do injetor.
As fugas são devolvidas ao depósito de combustível através do furo de retorno passando pelo
estrangulador de retorno e pela agulha do bico.
O débito de injeção exato é determinado pela seção transversal de saída do bico, pela duração da
abertura da válvula eletromagnética e pela pressão do rail.
32
Componentes de um injetor
4 A Pequena área anelar
B Grande área
3 1 Agulha
2 Ligação de alta pressão
3 Bobina
4 Esfera
B 5 Terminais de alimentação
6 Tubo de retorno do combustível

Injetor pino monobloco
9 8
Injetor pino bipartido Euro 4 e 5
9 8
7 Estrangulador de admissão
8 Estrangulador de descarga
9 Descarga da esfera
34
Sequência temporal de uma injeção
1 Energia elétrica
2 Curso do pino induzido
3 Pressão no volume da câmara
4 Injeção
5 Pressão no volume da câmara de comando

Pré-injeção / injeção principal / pós-injeção
A pré-injeção provoca uma subida uniforme de pressão, a câmara de combustão é pré-aquecida, o

que diminui o ruído da combustão. A combustão principal decorre com mais tranquilidade e com nível
de pressão mais elevado.
Com o motor sem carga, o débito de pré-injeção é maior, porque a câmara de combustão arrefece mais
com a aspiração, assim deve ser submetida a um aquecimento mais forte em resultado da pré-injeção.
A pré-injeção só tem lugar em marcha lenta e em funcionamento sob carga parcial.
O débito da pré-injeção é deduzido da injeção principal, pelo que, em caso de potência ligeiramente
superior, as necessidades de combustível mantêm-se iguais. A composição dos gases de escape
pode ser melhorada com uma pós-injeção, sendo reduzidas essencialmente as partículas.
A pré-injeção, a injeção principal e a pós-injeção não ocorrem na totalidade do

campo característico. A emissão de partículas depende fortemente da mistura de
ar e combustível.
36
Desempenho da pressão de combustão com e sem pré-injeção
A Pré-injeção;
B Injeção principal;
C Desempenho da pressão de combustão sem pré-injeção;
D Desempenho da pressão de combustão com pré-injeção;
F Pós-injeção.
Motor D20 e D28
Motor D08

Comando de um injetor
O injetor necessita de um fluxo elevado para abrir rapidamente, o que exige uma tensão inicial
elevada. No aparelho de comando, a energia para esse efeito é acumulada em condensadores
(capacitores).
Para acionar um injetor, o aparelho de comando (EDC) liga alternadamente o injetor ao condensador
(tensão elevada por breves momentos) e à bateria (corrente permanente e elevada). Quando o injetor
é desligado, é ligado de novo ao condensador, para que este possa acumular de novo a energia.
Sinais de tensão de um injetor (motor sem carga)

CONFIRMAR
Motor D20 a 600 rpm Motor D08 a 850 rpm
Sinais de tensão de um injetor (motor sob carga)
Motor D20 a 700 rpm Motor D20 a 1500 rpm
38
Torques de aperto para motor
orques es D20, D26, D08 e D28
motores
D20
Sequência
Imagem n.º Descrição Nm Nm D08 Nm D28
de aperto
D26
1 6 Parafuso de flange de pressão 1-2 1-2 1 ,5 +

- 0,5
2 4 Montagem do tubo de pressão ---- ---- ----
3 8 Porca de capa 10 10 10
Aperto final do parafuso de

4 6 25+90º 26-30 25+90º
flange de pressão
Aperto final da manga do tubo

5 4 25+60º 50-55 20+90º
de pressão
7
3
5
4
1
8
1 O-ring para injetor (lubrificar na montagem);
2 Junta de cobre;
3 O-ring para a manga do tubo de pressão;
4 Caneta do tubo de pressão;
5 Garra;
6 Parafuso da flange de pressão;
7 Anilha esférica;
8 Parafuso de pressão.

Sensor de rotação do virabrequim
(sensor de incremento)
(B488 - Euro 3, 4 e 5)
Este sensor permite calcular o ângulo do virabrequim é responsável pelo momento de acionamento
correto do injetor do respectivo cilindro. A engrenagem do volante tem 60 menos 2 dentes montados a
intervalos de 6°. Esta lacuna (18°) serve para determinar a posição angular do motor dentro dos 360°
e está subordinada ao primeiro cilindro numa determinada posição do eixo.
O sensor de velocidade de rotação do virabrequim tem de ser montado na caixa do volante.
Volante
40
Sensor de fase do eixo comando de válvulas
(ordem de injeção sequencial + avanço)
(B489 - Euro 3, 4 e 5)
1
2
1 Sensor de velocidade de rotação do eixo comando de válvulas B499;
2 Marca síncrona;
3 Marca de posição do eixo comando de válvulas.

Posição dos sensores de fase
Motor D20
Sensor 3
OT
2 TDC
Representação básica
42
Motor D28
1 Sensor de velocidade de rotação do virabrequim;
2 Sensor de velocidade de rotação do eixo comando de válvulas.
Motor D08

Sensor de velocidade de rotação - sequência de sinais
Se for apresentado um material condutor magnético, surge primeiro a meia onda positiva.
Se forem trocados os pólos do sensor, é registada uma avaria (SPN 3753). Em resultado, todas as
injeções são indicadas cerca de 3° atrasadas. Consequência: valores de gases de escape mais
elevados e maior desgaste mecânico.
No entanto, a atribuição dos pinos entre o sensor de velocidade de rotação do virabrequim e o sensor
de velocidade de rotação do eixo comando de válvulas é diferente, porque o virabrequim possui furos
e o eixo comando de válvulas entalhes.
Funcionamento com um sensor avariado
Mesmo falhando um sinal do sensor, é possível colocar o motor em funcionamento.
No funcionamento apenas com o sensor do virabrequim, são efetuadas injeções de teste no arranque
para determinar o ponto morto superior da comutação da aceleração e o ponto morto superior da
ignição, uma vez que o módulo EDC, sem sensor do eixo comando de válvulas, tem de procurar
primeiro o ponto morto superior de ignição correto.
Se o aparelho de comando reconhece um aumento na velocidade de rotação (ignição), encontrou o

ponto morto superior correto e o motor arranca e funciona com ambos os sensores.
No funcionamento apenas com o sensor do eixo comando de válvulas, são gravadas correções de
ângulo no aparelho de comando, para que o momento de injeção também possa ser determinado
corretamente mesmo sem o reconhecimento exato do ângulo do virabrequim.
Avaliação da velocidade de rotação
Através do sensor de velocidade de rotação do virabrequim, o aparelho de comando pode determinar

exatamente a posição do êmbolo e, com a ajuda do sensor do eixo comando de válvulas, definir
também que cilindro deve funcionar.
Estas informações são utilizadas, não só para calcular o início e a duração da injeção, como também
para determinar o funcionamento do motor e a potência produzida pelos vários cilindros.
Para esse efeito, a rotação do motor é subdividida em três segmentos.
• Ciclo de trabalho no motor a 4 tempos: 2 rotações ou 720 º.
• Num motor com 6 cilindros, a produção de potência de um cilindro dura, por conseguinte, 120 º.
• Neste segmento, apenas um cilindro aciona a velocidade de rotação do motor.
44
Sinal do sensor do virabrequim
Medido a 600 rpm entre os PINOS A72 e A54
Medido a 600 rpm entre os PINOS A73 e A55

Sinal do sensor do eixo comando de válvulas e do sensor do virabrequim
(D20 / D26 / D28)
Medido a 600 rpm entre os PINOS A73 e A55 (sensor do virabrequim) e

A72 e A54 (eixo comando de válvulas)
1 Sensor do eixo comando de válvulas;
2 Sincronização;
3 Sensor do virabrequim.
É necessário atentar à sincronização entre o sensor do eixo comando de válvulas

e o sensor do virabrequim. Esta concordância dos sinais permite detectar um ajuste
errado da engrenagem do sensor do eixo comando de válvulas ao virabrequim.
46
Sensor de sobrealimentação de ar do coletor de admissão
(B125 - Euro 3)
O sensor de pressão de sobrealimentação serve para avaliar a pressão de sobrealimentação absoluta.
O elemento sensor é um sistema eletrônico no qual a amplificação do sinal e a compensação da

temperatura estão integrados num chip de silício. A superfície ativa do chip de silício está exposta a
um vácuo de referência. A pressão do tubo de aspiração é transportada por uma manga de pressão
para a parte de trás da membrana, que é resistente ao fluido de medição.
Se a classificação do sensor da pressão de sobrealimentação estiver incorreta (SPN 102), é utilizado

um valor alternativo, o que evita restrições ao funcionamento.
V
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
-1 - 0,5 0 1 2 3

(Euro 3)

(Euro 3)
Pino 2 (vazio)
Módulo EDC - Pino A 25 - Tensão de

alimentação (5 V).
Módulo EDC - Pino A 81 - Sinal de saída.
Atribuição de pinos (LDF 6T) Euro 4 e 5 (B623)
Este sensor de pressão de sobrealimentação está equipado adicionalmente com um sensor de

temperatura que trabalha, em conjunto com o sensor de temperatura do ar de sobrealimentação
(B123) para controlar a EGR (recirculação dos gases de escape).
Temperatura
120 100 80 60 40 20 0 -20 -40 -48
em ºC
Resistência
112,3 186 321,4 593,5 1171 2492 5876 15410 45162 4781,2
em Ohm
Pino 1 (condutor 60141) Pino 3 (condutor 60159)
Módulo EDC - Pino A 62 - Massa. Módulo EDC - Pino A 25 - Tensão de

Módulo EDC - Pino A 70 - Sinal de saída da
temperatura. Módulo EDC - Pino A 81 - Sinal de saída.
A comutação de avaliação de ambos (Euro 3 e 4) os sensores de pressão de sobrealimentação é

alimentada pelo módulo EDC com tensão de 5 V.
48
Sensor de pressão do óleo lubrificante (filtro)
(B104 - Euro 3, 4 e 5)
Controla a pressão do óleo, num intervalo de

medição entre 0 (0,5 V) e 6 bar (4,5 V).
A pressão do óleo é simplesmente avaliada pelo

módulo EDC e transmitida para os outros
aparelhos de comando através da rede Bus-CAN,
mas não tem influência na regulagem do motor.

Pino 4 (vazio)
V
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 bar

Sensor de pressão de combustível (filtro)
(B377 - Euro 3, 4 e 5)
Este sensor controla a pressão do combustível na tubulação de admissão da bomba (no lado da
baixa pressão) e mede-a na entrada do filtro (do lado não tratado).
Devido à queda de pressão no filtro, a pressão é mais elevada na saída do filtro (lado tratado de
ligação à bomba de alta pressão, cerca de 5 bar). O intervalo de medição da pressão varia entre 0
(0,5V) e 15 bar (4,5V).

Módulo EDC - Pino A 20 - Sinal de saída
Pino 4 (vazio)
V
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 bar
50
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
(B124 - Euro 3, 4 e 5)
O sensor de temperatura do líquido de

arrefecimento é uma resistência NTC. Encontra-
se no circuito de arrefecimento e fornece
informações ao aparelho de comando sobre a
temperatura do líquido de arrefecimento.
Em função da temperatura do líquido de

arrefecimento, o aparelho de comando solicita
diferentes campos característicos para o
funcionamento do motor.
Pino 2 (não ocupado)
Módulo EDC - Pino A (vazio).
Temperatura
120 100 80 60 40 20 0 -20 -40 -48
em ºC
Resistência
112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313 70900
em Ohm
Tensão em
0,643 0,982 1,480 2,170 2,980 3,740 4,300 4,613 4,754 4,781
Volt
Dados característicos do sensor

Sensor de temperatura do ar de sobrealimentação
(B123 - Euro 3 e 4)
O sensor de temperatura do ar de sobrealimentação é uma resistência NTC. Controla a recirculação

dos gases de escape.
A recirculação dos gases de escape é desligada em determinadas condições de temperatura, por um

lado para evitar a condensação de ácidos com teor de enxofre no caso de temperaturas do ar de
sobrealimentação baixas e, por outro lado, para proteger o motor, no caso de avarias na recirculação
dos gases, contra um aquecimento excessivo do ar de aspiração.
Se o ar de sobrealimentação estiver demasiadamente frio (<10 °C) ou demasiadamente quente (>70 °C),
a recirculação dos gases é desligada.
Se for indicada uma temperatura de ar de sobrealimentação demasiadamente elevada, isto pode ter
origem num sensor avariado, uma válvula de recirculação com fechamento deficiente ou devido a
presença de sujidades no intercooler.
52
Módulo EDC - Pino A (vazio).
Temperatura
120 100 80 60 40 20 0 -20 -40
em ºC
Resistência
112 186 321 594 1171 2492 5876 15410 45162
em Ohm
Tensão em
0,645 0,982 1,477 2,167 2,976 3,737 4,297 4,612 4,754
Volt
Dados característicos do sensor

Válvula propor
proporcional de sobr
oporcional ealimentação de ar do turbo em duas etapas
sobrealimentação
(Somente motor D0834 LFL42, 207PS)
(Y340) e Euro 4
Na sobrealimentação em 2 etapas, os gases de escape passam primeiro por um pequeno

turbocompressor (etapa de alta pressão) e, posteriormente, para um turbocompressor maior (etapa
de baixa pressão).
Como existem 2 turbocompressores para todo o ciclo de rotação-carga, a turbina de alta pressão
pode ser muito pequena. Deste modo, durante a aceleração, o compressor de alta pressão pode,
mais rápida e facilmente disponibilizar o ar necessário.
No caso de um fluxo de massa de gases de escape mais elevado, uma parte é derivada e não entra
na turbina de alta pressão. Assim, é possível manter a fuligem da aceleração em níveis reduzidos e
impedir a sobrecarga da turbina de alta pressão.
As vantagens da sobrealimentação em duas etapas são evidentes no funcionamento dinâmico. Além

de uma oferta acrescida de ar, destaca-se o melhor comportamento de reação.
A sobrealimentação em 2 etapas é comandada pela válvula proporcional. A válvula proporcional é

regulada com uma saída de sinal modulado por impulso (PWM) pelo módulo EDC. Em função deste
sinal, a válvula de regulagem influencia a pressão de sobrealimentação existente na válvula
wastegate.
Os valores limite do sinal modulado por impulsos (PWM) situam-se entre 0%, que corresponde à
abertura máxima da válvula wastegate (pressão de sobrealimentação mínima) e 100%, que
corresponde à válvula wastegate fechada (pressão de sobrealimentação máxima).
Em caso de avaria no funcionamento, o módulo EDC reconhece um desvio da regra e reduz o débito
de injeção e a velocidade de rotação do motor.
54
Pino 1 (condutor 60384) 1 2
Módulo EDC - Pino A 02 - Ativação (positivo).
Módulo EDC - Pino A 02 - Ativação (negativo).
Resistência da bobina: ~86 Ω.
Válvula propor
proporcional com sobr
oporcional ealimentação em duas etapas
sobrealimentação
2 1
2 1
1 Entrada
2 Para a atmosfera
3 Derivação Wastegate

Válvula propor
proporcional com sobr
oporcional ealimentação em duas etapas
sobrealimentação
A Ciclo de trabalho em %;
B Ligação de pressão (pressão de sobrealimentação) para a válvula wastegate pe (bar).
B
Bar
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100%
A
Exemplo
Se é atingida uma pressão de 50 bar, a válvula proporcional com sobrealimentação em 2 etapas é

ativada com 43%.
Motor D08
1 Válvula proporcional com sobrealimentação em duas etapas;
2 Sensor de velocidade de rotação do virabrequim.
56
Esquema de funcionamento da sobrealimentação de ar em 2 etapas
6 4
14 5
10 12 11
3
1a
1 2
2 PM 13
7 8
1 Entrada; 8 Válvula de impulso PM;
1a Entrada do turbocompressor; 9 Etapa de baixa pressão;

2 Para a atmosfera;
10 Etapa de alta pressão;
3 Derivação Wastegate;
11 Válvulas de pressão cônicas;
4 Válvula de corte eletropneumática;
12 Radiador da AGR;
5 Intercooler;
13 Para a válvula Wastegate PM-Kat (Euro 4);
6 Motor;
7 Válvula de escape; 14 Válvula Wastegate.

Módulo EDC
(A435 - Euro 3, 4 e 5)
O módulo de comando EDC (Electronic Diesel Control) tem por função essencial comandar a injeção
correta de combustível adaptada às diferentes condições de funcionamento e, por consequência,
comandar a potência e as emissões do motor.
Ainda são gerenciadas as saídas para o motor de arranque mediante a correta troca de
dados entre o bloqueador, o módulo FFR e o aparelho de comando EDC, e o controle dos critérios de
segurança de arranque.
O módulo EDC pode ser utilizado em motores de até 6 cilindros; os motores com mais de 6 cilindros
têm dois aparelhos de comando montados (Master/Slave).
No aparelho de comando estão 6 fases finais do lado elevado para acionar os injetores, sendo a
sétima fase final do lado elevado utilizada para ativar a unidade dosadora (M-Prop). O relé principal
(alimentação de tensão, pino 30) está integrado no aparelho de comando.
58
Os valores do motor são medidos por doze entradas analógicas, duas entradas de frequência e uma
entrada digital.
Para o comando do motor de arranque existe uma saída de comando: uma positiva e outra negativa.
Um sensor de pressão atmosférica interno, cujo valor medido tem de ser igual ao da pressão de
sobrealimentação na marcha lenta, serve para controlar o sensor de pressão de sobrealimentação.
O software do aparelho de comando inclui as funções abaixo descritas.
Função Descrição
Correção de altitude No caso de uma pressão atmosférica baixa a grande altitude, o

(proteção do baixo fluxo de ar pode provocar uma velocidade de rotação crítica no
turbocompressor) turbocompressor. O débito é limitado para proteger o
turbocompressor contra eventuais rotações excessivas.
Débito de arranque O débito de arranque depende da velocidade de rotação de

arranque, das temperaturas do líquido de arrefecimento e do
combustível, da pressão de sobrealimentação e do tempo (aumento
do débito de arranque em função da duração).
Quanto mais baixa for a temperatura do motor, maior será o débito

de arranque. Para evitar a emissão de fumaça branca com o motor
frio, a autorização do débito de arranque é adiada de acordo com
uma linha característica de temperatura e velocidade de rotação
previamente especificadas.
Regulagem da marcha lenta Tem por função manter a velocidade de rotação constante,
independente do estado de funcionamento do motor (temperatura,
solicitação do gerador, etc.).
Regulagem final Limitação de emissões e torque.
Regulagem de compensação Nota: Motores D08 não dispõem desta função.

do cilindro adaptador
(suavidade de marcha)
Sistema de ar Tratamento posterior dos gases de escape.

Função Descrição
EOBD Funcionalidade existente a partir do Euro 4.
Regulagem da pressão de Registo de sinais e cálculo de grandezas de funcionamento.

sobrealimentação
(controle da válvula
Wastegate)
Arquivo da temperatura no É permanentemente arquivada a temperatura mais baixa e a

módulo EDC temperatura mais elevada no aparelho de comando.
Demais funções do módulo EDC
• Dosagem do combustível;
• Regulagem da pressão de combustível pela bomba de alta pressão;
• Desligamento da pressão do combustível;
• Desligamento dos cilindros;
• Temperatura e gestão dos gases de escape;
• Recirculação dos gases de escape;
• Diagnóstico e função de controle.
60
Comando de arranque do motor D20 e D26

Diferenças entre Euro 3, 4 e 5
Euro 4 antecipado, desde Outubro de 2005
• Válvula limitadora de pressão integrada;
• Injetores com pino induzido bipartidos e 8 orifícios de pulverização;
• Não existe uma válvula de descarga na tubulação de retorno de combustível;
• Taxa de EGR 20%;
• Êmbolo com câmara de combustão em Y;
• PM-Kat;
• Óleo do motor Euro 4 segundo a norma M-3477 (não é compatível para modelos anteriores);
• Aumento da pressão do sistema (adaptação da pressão do rail);
• Sistema de encaixe anti-retorno para o combustível;
• Compressão de 19 para 20,5 bar;
• Otimização da potência de refrigeração do radiador de recirculação dos gases de escape;
• Turbocompressor (pequena caixa da turbina);
• Esquema do combustível sem circuito de aquecimento parcial.
Euro 4 adicionalmente com
• OBD (Símbolo OBD no painel de instrumentos);
• Bomba de alta pressão lubrificada com combustível;
• Sensor de pressão relativa dos gases de escape;
• Sensor de temperatura dos gases de escape;
• Sensor de pressão de sobrealimentação com sensor de temperatura integrado;
• EGR regulada.
62
Euro 5 sem OBD (início de série Janeiro de 2006)
• Válvula limitadora de pressão integrada;
• Eliminação do EGR;
• Em vez de radiador AGR, um tubo de líquido de refrigeração;
• Instalação de ureia SCR.
Euro 5 com OBD sem controle de NOx (início de série Julho de 2006)
Euro 5 com OBD com controle de NOx (início de série Maio de 2007)

RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCA PE
ESCAPE
Euro 3 EGR não regulamentada
Euro 4 EGR+PM-Kat regulamentada
Euro 5 Sistema MAN AdBlue sem EGR
A recirculação dos gases de escape, reduzindo um excesso de oxigênio, abaixamento dos picos de
temperatura e das pressões exercidas pela porcentagem de óxidos de nitrogênio (NOx) dos gases de
escape.
Com a EGR, parte dos gases de escape é reenviada para encher os cilindros (aproximadamente
10% Euro 3 e 20% Euro 4).
Com o objetivo de manter, nos motores Euro 3 e 4, um bom rendimento, um aproveitamento elevado
da energia e baixo consumo de combustível, os motores D28 e D2066 estão equipados com uma
recirculação de gases de escape regulada externamente.
Os motores D08 podem ter uma recirculação de gases de escape externa ou interna.
O atuador EGR é ativado pelo módulo EDC. A informação sobre a temperatura do ar de

sobrealimentação é fornecida pelo sensor de temperatura do ar de sobrealimentação. A EGR é
desligada a determinadas temperaturas para evitar um sobreaquecimento do ar de sobrealimentação
pelos gases de escape retornados.
A posição da válvula da EGR é controlada para reconhecer se está aberta ou fechada. Os gases de
escape de cada 3 cilindros são recolhidos para efeitos de EGR e transportados arrefecidos para o
tubo de aspiração.
Nos motores Euro 3, a válvula da AGR é ativada (EGR não regulamentada).

Os motores Euro 4 estão equipados com uma AGR regulamentada (EGR).
Uma válvula proporcional é ativada por um sinal modulado por impulsos (PWM),
que regula a válvula da EGR com um cilindro de ar comprimido. Um sensor de
curso controla a posição da válvula da EGR.
64
Esquema de funcionamento do EGR
A B
D E
F
G
PM
A Filtro do ar;
B Intercooler;
C Coletor de aspiração do motor;
D Radiador da EGR;
E Válvulas de pressão cônicas;
F Válvula de corte eletropneumática (válvula da EGR);
G Válvula de escape;
PM PM–Kat (Euro 4).

EGR não regulamentada
(Euro 3)
O atuador da EGR não regulamentada é constituído pelos seguintes componentes:
• Cilindro pneumático para acionamento da

válvula de recirculação dos gases de
escape; F
• Válvula magnética para ativação do

cilindro;
• Contato Reed para resposta da posição

do êmbolo.
O atuador pneumático de recirculação do gás de escape Y280 deve ser regulado (importante -
regulagem inicial).
Na posição de repouso (com o êmbolo recolhido) o contacto Reed está fechado.
Pino 1 (cinza) (condutor 60340)
Módulo EDC - Pino A 11 - Ativação (negativo). 1(4)
Pino 2 (preto) (condutor 60367)

2(3)
Módulo EDC - Pino A 17 - Ativação (positivo).
4(1)
Pino 3 (branco) (condutor 60031)
Módulo EDC - Pino A 23 - Resposta (positivo).

3(2)
Pino 4 (amarelo) (condutor 60153)
Módulo EDC - Pino A 22 - Resposta.
66
Função
Os gases de escape são arrefecidos no radiador da EGR, de aproximadamente 700 °C para
menos de 200 °C através do líquido de arrefecimento. No Euro 4 são obtidas temperaturas ainda
mais baixas.
Nota (só para o motor D20)
Só podem ser substituída a unidade da válvula de corte na forma do conjunto ou com o cilindro
atuador e a junta entre a caixa da válvula de corte e o fundo do tubo. Também só podem ser substituídos
a válvula oscilante ou os respectivos componentes da caixa com junta.
Quando da substituição, o feixe de tubos permanece na caixa, sendo o fundo do tubo colado ao cárter
do radiador por meio de uma junta revestida. Se a colagem se soltar, deve-se substituir o radiador
EGR completo. Se o feixe de tubos se soltar, deve ser substituido o módulo completo.
Ajuste do cilindro de ar comprimido da EGR

Motor D20
Ajuste a cabeça esférica F do cilindro de ar comprimido da EGR de modo que, com a válvula de corte
fechada, fique suspenso de 1 a 1,5 mm de pré-tensão.
Motor D08
EGR interna: funciona através dos tempos de comando da válvula; se a válvula de escape for fechada
prematuramente subsiste uma quantidade residual de gases de escape (aproximadamente 10%).
EGR externa: Ajuste a cabeça esférica F do cilindro de ar comprimido da EGR de modo que, com a
válvula de corte fechada, fique suspenso com 4 mm de pré-tensão.
Motor D28
Ajuste a cabeça esférica F do cilindro de ar comprimido da EGR de modo que, com a válvula de corte
fechada, fique suspenso com aproximadamente 4 mm de pré-tensão.

EGR regulamentada
(Euro 4)
O atuador da EGR regulamentada é constituído pelos seguintes componentes:
• Cilindro pneumático para acionamento da

válvula de escape (curso: 32,0 + 1,5 mm);
• Sensor de curso para controle da

regulagem.
O atuador pneumático de recirculação do gás de escape B673 informa a ECM constantemente sua
posição através do sensor de deslocamento interno (importante - regulagem inicial).
Designação dos pinos Curva característica do sensor de curso

do cilindro atuador (V referente a mm)
Pino 1 (condutor 60182) [V]
Módulo EDC - Pino A 39 - Massa. 5

4
Pino 3 (condutor 60180) 3

alimentação. 2
Pino 4 (vazio)
1
35
0 10 20 30 40 [mm]
0,664 V
No Euro 4, a válvula de corte é executada com um sensor de curso integrado.

Existe ainda uma válvula proporcional que ativa a regulação contínua. Ajuste a cabeça
esférica F do cilindro de ar comprimido da EGR de modo que, com a válvula de corte
fechada, fique suspenso com aproximadamente 1,25 mm de pré-tensão.
68
Esquema do funcionamento do sistema EGR com modulação dos gases de
escape (Euro 4)
A435 EDC7
B06 302 A17 A11 A39 A87 A32

60395
60394
60392
60393
60182
60181
4 60180
B673
Y460
Y458

Válvula propor
proporcional
oporcional
(Y458 - Euro IV)
A válvula proporcional modula o ar comprimido posicionando o atuador da borboleta do sistema EGR

(B673) numa determinada posição, recirculando a quantidade desejada de gás de escape para o
coletor de admissão (pressão mínima de operação: 7 bar).
1 2
Resistência da bobina: 30 Ω.
Módulo EDC - Pino A 11 - Ativação da válvula

proporcional.
70
Válvula de corte de pressão de ar
pressão
(Y460 - Euro 4)
1 2 4
A B
C
A Reserva de ar;
B Saída do ar;
C Atmosfera.
A válvula de corte de pressão é uma válvula com 3 / 2 vias, que está fechada sem corrente. Fornece
ar comprimido à válvula proporcional (Y458) com o motor em funcionamento. Impede, deste modo, a
perda de ar comprimido com o motor parado através da válvula proporcional Y458.
A ativação nos motores D08 Euro 4 (OBD) processa-se através de um relé separado (K1127) que,
com o motor ligado, ativa o sinal “Motor em funcionamento” (do computador central de bordo [ZBR]) e
liga o “pino 15” à válvula de corte de pressão (Y460).
Nos motores D20 e D26 Euro 4 (OBD), a válvula de corte de pressão é ativada diretamente pelo
módulo EDC.
Resistência da bobina: ~60 Ω.
Pino 1 (condutor 60395) Pino 2 (condutor 60394)
Módulo EDC - Pino B 06 - Ativação da Módulo EDC - Pino B 02 - Massa.

válvula de corte de pressão.

Módulo EVB-EC
(Y355 - Euro 3, 4 e 5)
Para restringir a elevada dispersão da potência de frenagem e para uma possibilidade de integração
na gestão dos freios, desenvolveu-se o freio motor EVB-EC (Exhaust Valve Brake) de pressão
regulada (de 3 fases). Procurou-se deste modo regular indiretamente a potência de frenagem do
motor através da regulagem da contrapressão dos gases de escape.
A potência de frenagem pode ser influenciada pela regulagem da pressão no tubo de escape,
impedindo-se desse modo as oscilações da potência de frenagem provocadas por tolerâncias.
Para obter a contrapressão de gases de escape necessária, alterou-se propositadamente, no EVB de

pressão regulada, a pressão que regula o cilindro atuador da válvula de frenagem do motor.
Nesta válvula não existe mola de torção. A pressão de regulagem é comandada através de uma
válvula proporcional, ativada pelo computador de bordo (módulo FFR) por um sinal de tensão
modulado por impulsos (PWM).
Para regular a contrapressão dos gases de escape, um sensor de pressão mede o seu valor e
transmite essa informação ao módulo FFR. A unidade de regulagem integrada ao módulo FFR calcula
a amplitude do impulso do sinal de tensão emitido a partir das grandezas de entrada disponíveis
(contrapressão dos gases de escape, regime do motor, potência de frenagem desejada, tensão de
bordo, alimentação de ar comprimido, etc.).
Para reduzir as solicitações de temperatura sobre os componentes da câmara de combustão durante

processos de frenagem mais longos, é ativada uma estratégia conjugada de rotações e tempo que
opera um ligeiro recuo do momento de frenagem máximo.
72
Quando é acionada, a contrapressão dos gases de escape máxima admissível é aproveitada por um
breve momento (processo de início de frenagem).
Após aproximadamente 30s, inicia-se a regulagem redutora sobre a contrapressão dos gases de
escape para o funcionamento da frenagem permanente.
Após 1min este processo de regulagem está concluído, tendo sido atingida a contrapressão dos
gases de escape admissível para uma frenagem permanente.
(Kw)
350
300
250
200
150
100
50
0
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 (1/mim)
Y355 Módulo EVB

Vantagens perante o EVB convencional
• O momento de frenagem do motor pode ser regulado em três fases;
• O freio motor regulado permite ajustar o momento de frenagem do motor máximo possível ou
máximo admissível através de todos os regimes do motor, o que disponibiliza uma potência
de frenagem claramente superior, em particular nos regimes baixos;
• O EVB de pressão regulada é utilizado para reduzir as solicitações de temperatura sobre

componentes sensíveis. Isso ocorre após uma frenagem limitada no tempo com plena
contrapressão dos gases de escape até reduzir para uma potência de frenagem permanente
definida em função do regime;
• Deixa de ser necessária a mola de torção na válvula de frenagem, pelo que esta fica menos
exposta a influências externas;
• As possibilidades de diagnóstico simplificam de forma significativa a verificação do

funcionamento do freio motor;
• Redução da temperatura da válvula de escape até 1500°C e da temperatura dos bicos dos
injetores até 500°C.
74
Esquema elétrico do módulo EVB
A402 / FFR
X4/14 X1/5 X3/5 X2/5
X1904
6 3 1 5 2
2 3 5 1 6
Y355
A C
B
E F
A Válvula proporcional;
B Válvula de escape do cilindro atuador;
C Sensor de contrapressão dos gases de escape;
E Válvula de travagem;
F Gases de escape.
Verificação do sensor de pressão

pressão
Y355 - Sinal de tensão do sensor de pressão - FFR X3/5 para FFR X1/5: 0,5 a 4,5 V;
Fórmula de cálculo: “bar x 0,8 V”.
(Pressão inicial mín./máx. 0 a 5 bar; por exemplo, 4 bar x 0,8 V = 3,2 V).
Verificação da válvula propor

proporcional
oporcional
Y355 - Válvula proporcional - FFR X4/14 para FFR X1/3: 30 Ω.

Modelo TG
76
Modelo TG

Modelo TG - Função da ligação
78
Tomada de diagnóstico HD-OBD (X200 - Euro 3, 4 e 5)
Euro
Com a guia de encomenda “Peças sobresselentes MAN-Cats 2” pode encomendar-se o cabo

adaptador para o OBD 2 com o número de referência 07.98901.0002.
X200

Quadro de atribuição dos pinos no OBD 2
Pino Número do condutor Função
1 59101 Sinal da velocidade de rotação do gerador Pino W.
2 (vazio) -
3 16202 Condutor K.
4 31000 Massa Pino 31.
5 (vazio) -
6 186 HD-OBD-CAN High.
7 (vazio) -
8 16000 Alimentação de tensão Pino 15.
9 (vazio) -
10 (vazio) -
11 (vazio) -
12 (vazio) -
13 (vazio) -
14 185 HD-OBD-CAN Low.
15 (vazio) -
16 30009 Alimentação de tensão Pino 30.
80
Considerações sobre a tomada de diagnóstico
A tomada de diagnóstico de 16 pinos HD-OBD em conformidade com a norma ISO 15031-3 substitui
a tomada de diagnóstico MAN de 12 pinos até a data utilizada.
Esta normalização OBD permite a adoção futura, pela primeira vez, de um sistema de diagnóstico
para componentes do sistema de escape comum a praticamente todos os veículos a nível mundial.
Memória de falhas OBD
O sistema efetua constantemente o seu próprio controle.
Neste controle são consultados todos os sinais num determinado padrão de tempo (determinado pelo
software) quanto a sua existência e plausibilidade. O aparelho de comando também é continuamente
controlado durante a totalidade de tempo de funcionamento do programa.
O primeiro controle é feito sempre ao ligar a ignição (controle da soma de verificação). Caso surjam
falhas durante o funcionamento, estas são memorizadas na memória de falhas e é visualizada uma
mensagem no display do condutor.
Durante a memorização de falhas são efetuadas:
• Identificação do código de falha (SPN);
• Identificação do tipo de falha (FMI);
• Atribuição da prioridade de falha;
• Detecção da frequência da falha;
• Detecção das condições periféricas (duas condições ambientais) no momento da

classificação da falha.
Falhas esporádicas são fixadas após desaparecerem pela primeira vez, por um contador de
autoeliminação. Isto significa que é fixado um determinado número de frequência, o qual é recuado
uma unidade em cada processo de arranque.
Se a falha não voltar a surgir e o contador atingir o valor zero, o bloco de falhas correspondente é
apagado dando lugar a outros blocos de falhas que eventualmente existam.

Dependendo da avaliação de uma falha ocorrida, são iniciadas automaticamente as seguintes
medidas:
• Mudar para função substituta adequada, de modo a garantir o funcionamento de marcha que
permita uma continuação da condução, ainda que limitada, até uma oficina de serviço MAN
mais próxima;
• Parada imediata do motor, desde que seja necessária, por motivos de segurança. Assim que
ocorre uma falha, é criado um bloco de falhas na memória de falhas ou atualizada uma falha
já existente. Adicionalmente, este bloco de falhas é enviado à OBDU (Onboard Diagnostic
Unit) através da rede Bus-CAN, pertencente ao módulo ZBR, pelo computador de gestão do
veículo (FFR).
Esta mensagem contém as seguintes informações:
• Detecção de falhas = SPN (Suspect Parameter Number);
• Condição ambiental 1 = SPN1 com o respectivo valor de medição;
• Condição ambiental 2 = SPN2 com o respectivo valor de medição;
• Tipo de falha (causa) = FMI (Failure Mode Identification);
• Prioridade da falha = PRIO (Priority).
82
Deste modo, cada falha tem a sua informação, uma vez que as falhas diagnosticadas e armazenadas
pelo dispositivo de comando podem envolver diferentes riscos.
PRIO Reação da informação Significado
1 Luz de aviso central vermelha Capacidade de condução e / ou

intermitente durante a condução e com segurança ameaçada(s). Parar
o veículo imobilizado; visualização de imediatamente.
Stop no display.
2 Luz de aviso central vermelha Consultar imediatamente uma oficina.

constante durante a condução e com o
veículo imobilizado.
3 Luz de aviso central amarela constante Medidas necessárias antes do início da

com o veículo imobilizado. condução. Segurança de condução não
limitada.
4 Nenhuma indicação. Falha sem influência sobre a segurança

de trânsito.
5 Luz de aviso central amarela constante Não é necessário eliminar imediatamente

durante a condução e com o veículo a falha. Mandar eliminar a falha na
imobilizado. próxima visita à oficina.
No display é visualizada apenas uma falha:
• Uma falha com prioridade mais elevada tem prioridade na visualização pelo display;
• Em caso de uma prioridade mais baixa, a mensagem não é apresentada ao condutor e a

indicação corrente permanece no display.

Indicações de estado FMI (Failure Mode Identification)
FMI 0: Falha não FMI 1: demasiado FMI 2: demasiado

especificada. alto. baixo.
FMI 3: Não plausível. FMI 4: sem qulaquer FMI 5: Curto-circuito

sinal. á seguir a massa.
FMI 6: curto-circuito FMI 7: Curto-circuito. FMI 8: Falha de sinal.

após +UBat.
FMI 9: Falha no FMI 10: Corte. FMI 11: Mau contato.

dispositivo.
Estado da memória
Nenhuma falha. Falha memorizada.
Falha esporádica. Falha pendente e

memorizada.
84
Explicação do P-Code (código de avaria do OBD)
Existe uma memória de avarias normalizada com números de avaria universais, conhecidos por
P-Codes (Powertrain Codes).
Estes P-Codes são indicados no MAN-cats na forma habitual para a indicação de avarias (SPN,
descodificados de acordo com o MAN Standard).
Os códigos de avaria são constituídos por 5 dígitos, por exemplo, P 0 1 1 5.
O 1º dígito indica O 2º dígito indica O 3º dígito indica
B - Body 0 - Avaria segundo a norma SAE 1 / 2 - Dosagem de combustível / ar
C - Chassis 1 - Código de fabricante 3 - Ignição
P - Powertrain 2 - SAE 4 - Regulagem dos gases de escape
U - Indefinido 3 - parcialmente SAE 5 - Regulação da velocidade /

marcha lenta
6 - Computador / sinais de saída
7 - Caixa de velocidades
O 4º e o 5º dígito indica: o componente localizado, bem como o tipo de... (?)

Visão geral dos motores
D2066 Euro 4 antecipado (foram cancelados para a série em Dezembro de 2006)
D2066 LF11: 430 PS 2.100 Nm
D2066 LF12: 390 PS 1.900 Nm
D2066 LF13: 350 PS 1.750 Nm
D2066 LF14: 310 PS 1.550 Nm
D2066 Euro 5 antecipado (sem OBD)
D2066 LF21: 437 PS 2.100 Nm
D2066 LF22: 400 PS 1.900 Nm
D2066 / D2676 Euro 4 / 5 com OBD 1
Euro 4 Euro 5
D2066 LF31: 440 PS 2.100 Nm D2066 LF23: 440 PS 2.100 Nm
D2066 LF32: 400 PS 1.900 Nm D2066 LF24: 400 PS 1.900 Nm
D2066 LF33: 360 PS 1.800Nm D2066 LF29: 360 PS 1.800 Nm
D2066 LF35: 320 PS 1.600 Nm D2066 LF30: 320 PS 1.600 Nm
D2676 LF01: 480 PS 2.300 Nm D2676 LF11: 540 PS 2.500 Nm
D2676 LF12: 480 PS 2.300 Nm
Versões militares Eur

militares o 4
Euro
D2066 LF34: 440 PS 2.100 Nm (HX58 / HX77 sem OBD)
D2066 LFG01: 440 PS 2.100 Nm (SX44 / SX45 sem OBD)
D2066 / D2676 Euro 4 / 5 com OBD 1 + controle de NOx
Euro 4 Euro 5
D2066 LF36: 320 PS 1.600 Nm D2066 LF25: 440 PS 2.100 Nm
D2066 LF37: 400 PS 1.900 Nm D2066 LF27: 360 PS 1.800 Nm
D2066 LF38: 360 PS 1.800 Nm D2066 LF28: 320 PS 1.600 Nm
D2066 LF39: 320 PS 1.600 Nm D2676 LF13: 540 PS 2.500 Nm
D2676 LF05: 480 PS 2.300 Nm D2676 LF14: 480 PS 2.300 Nm
86
Função do MAN PM-Kat
PM = Particulate Matter
Com a introdução do Euro 4, os valores limite das emissões, em especial de partículas, já não
conseguem ser cumpridos apenas com medidas internas no motor. Tornou-se necessário prestar
especial atenção ao tratamento posterior dos gases de escape.
O PM-Kat, com a sua estrutura aberta, remove especificamente as partículas mais diminutas e nem
mesmo as cinzas do motor o conseguem bloquear na separação de fuligem.
O PM-Kat está integrado no catalisador e silencioso de escape normal e não necessita de

manutenção. O total de partículas separadas é de 50 a 60%.
É possível reequipar o PM-Kat nos veículos Euro 3 desde Outubro de 2006.
Descrição da função
Os gases de escape provenientes do motor são conduzidos em primeiro lugar ao catalisador de

oxidação PLATINKAT (catalisador de platina) (1). Este remove os hidrocarbonetos (HC) e o monóxido
de carbono (CO) por oxidação.
Simultaneamente, é igualmente oxidado o monóxido de azoto (NO), importante para a decomposição

das partículas no filtro em dióxido de azoto NO2.
Depois, os gases de escape pré-tratados chegam ao filtro de PM (2) para a separação das partículas
de fuligem. No filtro são misturadas através de telas onduladas (3) com aberturas em forma de pá,
mediante a formação direcionada de turbulência (4) e conduzidas por telas de tecido não metálico
sintetizado (5).
As partículas, que se depositam nestas telas, são separadas continuamente a temperaturas

relativamente baixas de aproximadamente 250 °C, mas sob pressão elevada, mediante a adição de
dióxido de azoto (NO2) produzido no catalisador de oxidação.
As partículas de fuligem reagem com o dióxido de azoto (NO2) que libera oxigênio
(O2) e se converte novamente em monóxido de carbono (NO). O enxofre leva à
desativação do catalisador de oxidação; forma-se ácido sulfúrico.

1ª fase
Catalisador de oxidação (PLATINKA

(PLATINKAT)
TINKAT)
Conversão de NO (monóxido de carbono) em

NO2 (dióxido de carbono).
2ª fase
Separador de partículas de fuligem
Telas de tecido não metálico / telas de não

tecido.
88
Redução de partículas
Trata-se de um sistema de funcionamento

contínuo com canais abertos.
As partículas de fuligem, numa primeira fase

são retidas nas bolsas de tecido não
metálico por formação direcionada de
turbulência.
As partículas de fuligem retidas reagem a alta

pressão e com os gases de escape a uma
temperatura de, no mínimo, 250 °C.
As partículas de fuligem são dissolvidas pelo

dióxido de carbono (NO2) numa reação
química permanente, separadas.

Sensor de temperatura dos gases de escape
(B561 - Euro 4)
O sensor de temperatura (B561) (resistência PTC) é montado nos motores Euro 4 e controla a
temperatura dos gases de escape antes do filtro.
Valores do sensor
alores

Pino 1 (condutores 90122, 90124)
Aparelho de comando - Pinos B33, B34 - Sinal de saída.
Pino 2 (condutores 90119, 90123)
Aparelho de comando - Pinos B26, B27 - Massa.
90
Sensor de pressão relativa dos gases de escape
(B683 - Euro 4)
O sensor de pressão relativa dos gases de escape (KAVLIKO no TGL / TGM) é montado nos motores
Euro 4 e controla a pressão diferencial através do filtro de partículas (PM-KAT).
TGL / TGM TGA

Aparelho de comando - Pino A 41 - Tensão de alimentação (5 V).
Aparelho de comando - Pino A 59 - Massa.
Aparelho de comando - Pino A 78 - Sinal de saída.

Sensor de temperatura
(B634)
Controla a temperatura depois do catalisador; está montado no tubo terminal do silenciador dos
gases de escape.
Valores do sensor
alores

Aparelho de comando (A808) - Pino 22 - Massa.
Aparelho de comando (A808) - Pino 23 - Sinal de saída.
92
Motor D26

SISTEMA DE DIAGNÓSTICO
Informações importantes
Todos os ensaios elétricos em condutores e componentes são realizados com caixas de pinos
(adaptadores) e com um multímetro corrente no mercado.
Para testar os dois sensores de velocidade de rotação e a válvula de débito proporcional (M-Prop) é
necessário um osciloscópio (por exemplo, Fluke Auto-Skopemeter ou Fluke 123).
Caixa de pinos
Para obter resultados de medições válidos e não danificar os conectores sensíveis dos aparelhos de
comando, as medições no conector dos aparelhos de comando só podem ser efetuadas com a caixa
de pinos.
Além desta caixa de pinos, é necessário o jogo de cabos adaptador Cartool 970 140 (cabo adaptador
Cartool 970 121 e 970 122; versão antiga: só pode ser utilizada até motores versão Euro 3).
Novas placas identificadoras e cabos conectores para Euro 3 / 4 / 5
(Conjunto completo: Cartool 970140)
alternativa
• Placa identificadora A / B 970147; • Adaptador 970147;
• Cabo conector 970141; • Placa identificadora C 970148;
• Cabo conector 970142. • Cabo conector 970143;
• Cabo conector 970144.
94
Nota
Se o motor estiver trabalhando, não toque em componentes sob tensão dos cabos dos injetores, na
ligação elétrica dos injetores e na caixa de pinos.
Para as medições nas restantes conexões e componentes devem ser fabricados adaptadores de
ensaio próprios com conectores, contatos e caixas de contatos adequados.
Em circunstância alguma podem ser utilizados meios inadequados como extremidades de fios,
chaves de fendas, clips de escritório ou afins. Além do perigo de curto-circuito, estes danificam as
conexões, sendo responsáveis por posteriores problemas de contato.
Indicações especiais para pessoas com marca-passo
Se forem introduzidas alterações no cabeamento original do motor, os valores limite indicados na

norma sobre marca-passos podem ser excedidos. Essas intervenções no cabeamento original
também exigem a utilização de uma caixa de pinos.
O conjunto de cabos adaptador 97 0 140 fabricado pela Cartool possui condutores torcidos e é
blindado. No entanto, apesar da caixa de pinos (adaptador de corte) apresentar uma blindagem
hermética, as pessoas com marca-passo continuam expostas a algum perigo.
A razão disso é que, como se utiliza uma caixa de pinos, há a possibilidade de ligar outros aparelhos
de medição aos percursos de corrente. Estas “linhas de medição” não blindadas representam, no
pior dos cenários, a alteração do cabeamento original que se descreveu e, por conseguinte, suscitam
também o correspondente perigo.
Uma vez que trabalhar com uma caixa de pinos não permite excluir os riscos para pessoas com
marca-passo, todas as caixas de pinos devem exibir um pictograma com a inscrição “proibido para
pessoas com marca-passo”.
Os aparelhos existentes devem ser reequipados com este autocolante: número de referência
51.97801-0329.

Descrição do sistema / instruções de reparação T18
Lista de controle rápida / Lista de passos de controle
A lista de passos de controle incluída na descrição do sistema / instruções de diagnóstico T18 permite
um controle sistemático e exaustivo de todos os componentes com a ajuda da caixa de pinos.
Os resultados das medições devem ser registados numa cópia da lista de controle, para permitir
documentar o estado do veículo em caso de dúvida, em particular, no caso de substituição de
aparelhos de comando.
• Medições de resistência: aparelho de comando sempre desligado;
• Medições de tensão: aparelho de comando sempre ligado.
Plano de localização de avarias
No plano de localização de avarias T18 são atribuídas possíveis causas e visualizações a um sintoma
de avaria.
Deste modo, o mecânico pode detectar que componentes devem ser testados prioritariamente e que
componentes não precisam ser testados.
O plano de localização de avarias com notas adicionais sobre o MAN-cats II encontra-se no fim
deste documento de formação.
Programa de localização de avarias
Estes dados permitem consultar no T18 a possível causa da avaria, bem como os pontos de medição
e valores nominais.
O programa oferece ainda informações sobre a eliminação de avarias, frequentemente com valores
de medição e modelos de imagens de osciloscópio.
Uma vez que, por motivos redacionais, os aditamentos à descrição do sistema / instruções de
diagnóstico T18 só são publicados com largos intervalos, foram adicionados o plano de localização
de avarias, os códigos de avarias (SPN) e uma nota sobre o programa de localização de avarias SPN
3752 na versão atualmente em vigor.
96
Nota sobre o programa de localização de avarias SPN 3752
SPN 3752: Sensor de segmentos (eixo comando de válvulas) – Prio 2
Indicação da avaria: Luz de aviso vermelha.
Consequência da avaria: Arranque deficiente do motor.
Origem da avaria: Sem sinal ou sequência de impulsos errada (eventualmente

devido a perturbações); sensor com pólos trocados.
Eliminação da avaria:
avaria:• Verifique o registo do regime com a funcionalidade de
monitorização do MAN-cats;
• Verifique os condutores / conectores (lista de passos de controle);
• Verifique o sinal bruto com o osciloscópio;
• Verifique a distância entre o sensor de velocidade de rotação e

os dentes do anel modelado a vácuo por contração na engrenagem
do eixo comando de válvulas (0,5 a 1,5 mm);
• Verifique a atribuição de dentes duplos ao ponto morto superior

de ignição (ZOT) (esquema);
• Substitua o sensor;
• Substitua o módulo EDC;
• Imagem de osciloscópio;
• Verifique a existência dos pinos no sensor de segmentos

(motor D28).

Memória de avarias - código de avarias (SPN)
O sistema testa a si mesmo constantemente, executando um controle da amplitude do sinal (Signal
Range Check; controle de parâmetros).
No decurso deste controle, é questionada a presença e a plausibilidade de todos os sinais de uma

determinada janela temporal. O próprio aparelho de comando é controlado permanentemente
durante toda a sequência do programa.
O primeiro controle ocorre sempre que é ligada a ignição (controlo integrado). As avarias ocorridas
durante o funcionamento são arquivadas na memória de avarias e no visor do motorista é
apresentada uma mensagem.
Na memória de avarias é arquivado:
• A identificação do código de avaria (SPN);
• A identificação do tipo de avaria (FMI);
• A atribuição da prioridade da avaria;
• O registro da frequência da avaria;
• O registro das condições limite (duas condições ambientais) no momento da classificação

da avaria.
As avarias esporádicas são registadas após a primeira vez que desaparecem através de um contador
autorreparador. Isto significa que é definido um determinado número de frequência, o qual é reposto
a zero em cada operação de arranque.
Se a avaria não reaparecer e se atingir o valor zero, o correspondente bloco de avarias é apagado e
avança-se para outros blocos de avarias eventualmente existentes. Dependendo da avaliação de
cada avaria que se verifica, são adotadas automaticamente as seguintes medidas:
• Comutação para funções alternativas adequadas visando o prosseguimento da marcha, ainda

que limitada;
• Desligamento imediato do motor sempre que, por razões de segurança, for necessário.
98
Localização de falhas no sistema de baixa pressão
Controles hidráulicos no módulo EDC do Common Rail
A montagem ou desmontagem de instrumentos de medição no sistema CR só pode ser realizada com

o motor parado e com o rail despressurizado.
Esquema geral de combustível - bomba de alta pressão lubrificada com óleo

do motor
1 Válvula de sobrepressão da bomba de engrenagens (pressão: 10,4 a 13 bar);
2 Placa de refrigeração (opcional);
3 Evacuação permanente no KSC;
4 Filtro com separador de água (pressão de rebentamento: maior que 15 bar);
5 Ligação do sistema de arranque por incandescência;
6 Estrangulador do sistema de arranque por incandescência;
7 Unidade dosadora ZME (válvula proporcional eletromagnética do combustível, M-Prop);

8 Tubulação de retorno do injetor (tubulação das fugas de óleo);
9 Acumulador de alta pressão (rail) com ligação aos injetores;
10 Válvula limitadora de pressão em duas etapas;
11 Válvula de retenção da pressão da tubulação de retorno do injetor (pressão 1,2 a 1.4 bar);
Nota: só nos motores Euro 3.
13 Válvula de descarga (pressão: 5,5 bar);
14 Válvula de retenção da pressão do sistema de arranque por incandescência;
15 Válvula de derivação (pressão: 0,15 bar);
16 Pré-filtro;
17 Bomba manual;
18 Tubo de alta pressão;
19 Tubulação de baixa pressão.
100
Esquema geral de combustível - bomba de alta pressão lubrificada com
combustível
1 Válvula de sobrepressão da bomba de engrenagens (pressão: 10,5 a 13 bar);
2 Evacuação permanente no KSC;
3 Filtro com separador de água (pressão de rebentamento: maior que 15 bar);
4 Unidade dosadora ZME (válvula proporcional eletromagnética do combustível, M-Prop);
5 Estrangulador do sistema de arranque por incandescência;
6 Ligação do sistema de arranque por incandescência;
7 Válvula de retenção da pressão do sistema de arranque por incandescência;
8 Acumulador de alta pressão (rail) com ligação aos injetores;
9 Tubulação de retorno do injetor (tubulação das fugas de óleo);
10 Válvula limitadora de pressão em duas etapas;

12 Válvula de estrangulamento de retenção 2,8 bar. Lubrificação da bomba de alta pressão;
13 Válvula de descarga (pressão: 5,5 bar);
14 Válvula de derivação (pressão: 0,15 bar);
15 Placa de refrigeração (opcional);
16 Bomba manual;
17 Pré-filtro.
102
CONSUMO ELEVADO - POTÊNCIA DEFICIENTE
ELEVADO
Princípios gerais
Nos casos de reclamações fundamentadas, o elevado consumo de combustível e a potência
deficiente estão quase sempre associadas, tendo a mesma origem, mas também é fato que
deficiências técnicas do motor raramente estão na origem de reclamações relativas ao consumo de
combustível.
Existem alguns erros que são frequentemente cometidos na avaliação de reclamações relativas ao
consumo de combustível.
Um dos erros principais é, frequentemente, que nos veículos novos a primeira vez que se atesta o
depósito é considerada no cálculo.
Exemplo
Com um consumo de 35 litros aos 100, um veículo consome 7.000 litros de combustível até perfazer
20.000 km.
Ao adicionarem-se os primeiros 700 litros atestados, obtém-se um consumo médio de 38,5 litros aos
100, o que está errado. Mesmo após 100.000 km, este erro ainda representa uma diferença de 0,7
litros aos 100.
Os veículos novos, devido a resistências de rolagem mais elevadas têm por natureza um consumo
superior. A diferença entre 0 (zero) e 50.000 km é de 5% ou de aproximadamente 1,5 litros a cada 100 km.
Leve em consideração que diferentes configurações de veículos também possuem diferentes

consumos de combustível.
Valores de rrefer
alores eferência
eferência
O trator de semi-reboque com reboque é o mais favorável. O veículo de tração biaxial com atrelado
triaxial tem um consumo adicional de cerca de 1,2 litros aos 100.
Veículos com caixa móvel (WAB): 1x trasfega

trasfega, consumo de cerca de 1,5 litros.
O veículo de tração triaxial com atrelado biaxial tem um consumo adicional de cerca de 1,2 litros aos 100.
O veículo de tração biaxial com atrelado jumbo tem um consumo adicional de cerca de 1,2 litros aos 100.
Avaliação do consumo, não com base em viagens individuais, mas após maiores quilometragens e
sem adicionar o primeiro depósito.

Procedimento em caso de reclamação
• Em caso de reclamação não comece logo a “aparafusar”, porque aos olhos dos clientes as
tentativas de reparação são sempre uma confissão de culpa;
• O consumo de combustível efetivo dificilmente pode ser avaliado antes de terem sido
percorridos pelo menos 50 a 60.000 km. A margem de erro é de cerca de 5%;
• Não se esqueça que por vezes também se exagera:
- Dito pelo motorista ao chefe: 34 litros aos 100;
- Pelo chefe ao nosso vendedor: 36 litros aos 100 porque quer pressionar;
- Pelo vendedor à oficina e ao serviço de pós-venda: 38 litros aos 100 porque também quer
pressionar (investigue com o maior rigor possível; exija registros
registros).
• Leia a memória de avarias;
• Na MMI em “dados de funcionamento”, “motor”, “consumo total” leia o consumo da vida útil e
calcule o consumo médio efetivo com base na quilometragem. A margem de erro desta nota é
de cerca de 5%. Apontar os depósitos atestados ou montar aparelhos de medição também
não garante resultados mais rigorosos;
• Converse com o motorista e aponte o que ele diz. Dessa forma percebe que está sendo
levado a sério;
• Entregue ao motorista a folha de medição do consumo de combustível (F2000 e TGA mais

antigos sem nota do consumo da vida útil). A folha de medição do consumo de combustível
SD402-02.96, 81.99596-4120, pode ser obtida no SE ou na Intranet;
• A experiência mostra que 80% das reclamações relativas ao consumo podem ser resolvidas
com a apresentação de listas, explicação das condições de utilização e formação de motoristas;
• Realize a formação do motorista num circuito fixo. Recuse acompanhar o motorista na sua
volta normal. Motivo: o motorista conhece melhor o percurso e o risco de fracasso é muito
elevado. Por outro lado, os custos de tempo e dinheiro são muito elevados;
• Rejeite localizar falhas e trabalhar no veículo quando dispõe de apenas meia hora ou uma
hora, porque é impossível obter resultados em tão pouco tempo. É preferível pedir ao motorista
que venha uma próxima vez com mais tempo e, sobretudo, com o reboque carregado, pois só
assim é possível efetuar uma avaliação correta;
• Efetue o ensaio de rolagem; desengate sempre no mesmo percurso a 30 km/h e deixe rolar o
reboque. Registe o percurso de rolagem. Isso permite determinar por comparação se um freio
bloqueia ou se os eixos inclinados não estão corretos. Se só um eixo do reboque estiver inclinado,
o percurso de rolagem reduz-se em até 10 m;
• Verifique a posição dos eixos inclinados no reboque por medição comparativa da distância
entre eixos com uma fita métrica. Se a posição estiver correta, a distância esquerda e direita
são sensivelmente iguais (com tolerância de mais ou menos 3 mm).
104
• Somente se todas estas medidas não resolverem o problema é que deve-se avançar para a
localização de falhas na oficina;
• Leve em consideração a limitação do torque do motor através da temperatura exterior e da

temperatura do líquido de arrefecimento;
Exemplo dos motores MAN-Common Rail:
- A partir de uma temperatura exterior de 30 °C processa-se uma limitação de torque de

0,5% por grau;
- Quando o sensor da temperatura do ar exterior está avariado, o torque é reduzido

em 10%;
- A partir de uma temperatura do líquido de arrefecimento de 102 °C, o torque é

cancelado; a 112 °C o torque é reduzido em 50%;
Um radiador do ar de alimentação e / ou um radiador de água sujo tem efeitos significativos na

potência e no consumo de combustível.
• No TGA com TipMatic verifique o kick-down; monte molas de transferência mais duras. Se a
transferência for demasiadamente suave, utiliza-se frequentemente o kick-down sem se
saber, o que altera as trocas de marcha e não é rentável;
• No MAN-PriTarder verifique o débito de injeção em marcha lenta com o MAN-cats: débito

normal de 12 a 15 mg/curso; se o PriTarder estiver avariado pode obter-se até 25 mg/curso
(IA 185300).

ABREVIATURAS / DEFINIÇÕES
ABREVIATURAS
Abreviatura Significado
AGR Recirculação dos gases de escape.
AU Inspeção dos gases de escape (Alemanha).
Bomba HD Bomba de alta pressão (common rail).
CO Monóxido de carbono (tóxico; 3 % volume letal ao fim de cerca de 30

minutos).
CO 2 Dióxido de carbono (inócuo, embora provoque o efeito estufa).
Código P Código de anomalia relevante para os gases de escape (normalizado para

o EOBD).
Condicionamento Preparação dos valores do veículo (temperatura do motor, filtro de partículas

de fuligem, valores, etc.) para a inspeção do sistema de gases de escape.
CRIN Injetor do common rail (Definição Bosch).
Cuvete de medição Câmara de medição.
CZ Índice de cetano; combustibilidade do combustível segundo a norma DIN

aplicável (mínimo 45).
DBV Válvula limitadora de pressão (common rail).
DK Combustível (gasóleo).
ECU Aparelho de comando (Electronically Control Unit).
ELR European Load Response Test - Euro 3; é o teste é constituído por uma
série de 3 ciclos de carga, seguida do 4º ciclo, igualmente com pontos de
carga e de rotação diferentes.
106
EOBD European On Board Diagnostic (OBD normalizado para detecção das

anomalias do motor relevantes para os gases de escape).
ESC European Stationary (Steady State) Cycle; é o ciclo de emissões com 13

níveis (13 diferentes pontos de carga e de rotação utilizados para determinar
as emissões dos motores estacionários).
Estrangulador A Estrangulador de saída (injetor do common rail).
Estrangulador Z Estrangulador de admissão (injetor do common rail).
ETC European Transient Cycle; é o ciclo de emissões dinâmico que pode ser
subdividido em condução urbana, rural e em autoestrada.
FB Início da injeção.
FMI Failure Mode Identification (tipo de anomalia).
FZM Motor de ignição comandada.
g/kWh Consumo expresso em g por quilowatts-hora.
g/PSh Consumo expresso em g por hp-hora.
H Vapor de água.
H 2S Ácido sulfídrico.
HC Hidrocarbonetos (parcialmente cancerígenos).
HDP Bomba de alta pressão (common rail).
KSB Acelerador de arranque a frio (bomba de distribuição - motor D08).

KSC Centro de assistência de combustível.
KZM Motor de ignição por compressão.
Lâmbda ( ë)) Relação entre a quantidade de ar fornecida e a quantidade de ar

teoricamente necessária.
Lâmpada MIL Malfunction Indicator Lamp ou Motor Information Lamp.
Largura de banda Diferença entre o valor K menor e maior (em todos os motores MAN, 0,5 m-1).
do valor K
LDA Limite de carga plena, dependente da pressão de alimentação.
LDF Sensor da pressão de alimentação.
LL Funcionamento em marcha lenta.
LLK Intercooler.
Ltg. Cabo.
Método G Injetor direto MAN (1937) com câmara excêntrica esférica sem ar em
rotação.
Método multijato Injetor com 7 ou 8 bocais.
Método multijato Injetor directo MAN (1983) com injector de 4 bocais, ar de aspiração /
compressão em rotação e câmara de combustão côncava.
M-Prop Válvula magnética proporcional (ZME, bomba de alta pressão do common rail).
n Rotações (por minuto).
108
N Azoto N2.
n AR Rotação de regulagem.
NH3 Amoníaco.
n LL Regime de marcha lenta.
NO Monóxido de azoto que, quando exposto ao ar, transforma-se lentamente

em NO2.
NO 2 Dióxido de azoto.
NO X Os óxidos de azoto são constituídos por NO e NO2 (tóxicos); Elevada

temperatura de combustão, elevadas emissões de NOx.
O2 Oxigênio.
OBD On-Board-Diagnostic.
Opacímetro Aparelho de medição da opacidade dos gases de combustão.
PM Partículas (fuligem, cinzas e outras).
Processo M Injetor direto MAN (1953) com câmara de combustão esférica central e ar
de aspiração / compressão em rotação.
RDS Sensor de pressão do rail (common rail).
S Enxofre.
Sensor Sensor de sujeição para medição das rotações na conduta de injeção.

piezoelétrico

SG Aparelho de comando.
Sistema HM Motor de aspiração com coletor de aspiração como o sistema K, para

assentar o ar (1963).
Sistema K Sobrealimentação combinada (arrefecimento do ar de alimentação com

recipiente e tubos de ressonância; 1979).
SO 2 Dióxido de enxofre.
SPN Suspect Parameter Number (código de anomalia).
STG Aparelho de comando.
t Tempo (em segundos).
tB Tempo de aceleração.
tH Tempo de permanência do pedal acelerador na posição de carga plena.
tL Tempo de permanência em marcha lenta entre as medições (mínimo 15

segundos).
tM Tempo de medição = tb + tx.
tx Quota-parte do tempo de medição na rotação de regulagem (MAN 1,5 s).
Valor K Índice de opacidade dos gases de escape / coeficiente de absorção (m-1).
ZME Unidade dosadora (M-Prop, bomba de alta pressão do common rail).
110
DIAGRAMAS
TG1 EDC 7 Common rail Euro 3
A
A M
R
IAG
D
L O TO
P E A
R Q U
C A R
O T O
T R -
A3
EM

TG1 EDC 7 Common rail Euro 4 Motor D0836 LFL50 OBD+E-AGR
A
A M
R
I AG
D
LO T O
P E A
R Q U
C A R
O T O
TR -
A 3
E M
112
TGA EDC 7 Common rail Euro 3
A
A M
R
I AG
D
LO T O
P E A
R Q U
C A R
O T O
TR -
A 3
E M

TGA EDC 7 Common rail Euro 4 Motor D2066 OBD+E-AGR
A
A M
R
I AG
D
LO T O
P E A
R Q U
C A R
O T O
TR -
A 3
E M
114
TGA EDC 7 Common rail Euro 5 Motor D2066 LF
A
A M
R
I AG
D
LO T O
P E A
R Q U
C A R
O T O
TR -
A 3
E M

Idioma

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- Componentes elétricos .......................................................................................................09

- Esquema do combustível D0834 / D0836 (Euro 3 e 4) ......................................................... 11

- D0834 / D0836 (Euro 3 e 4) .................................................................................................12

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- Centro de assistência ao combustível (KSC) ........................................................................15

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- Bomba de alimentação do combustível - Baixa pressão ....................................................... 18

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- Acumulador de alta pressão (rail) .........................................................................................28

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Desenvolvimento da Rede - Treinamento 1

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- Pré-injeção / injeção principal / pós-injeção ..........................................................................36

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- Sensor de fase do eixo comando de válvulas (B489 - Euro 3, 4 e 5) .....................................41

- Posição dos sensores de fase ............................................................................................. 42

- Sensor de velocidade de rotação - sequência de sinais ........................................................44

- Sinal do sensor do virabrequim ............................................................................................ 45

- Sinal do sensor do eixo comando de válvulas e do sensor do virabrequim

(D20 / D26 / D28) ................................................................................................................ 46

- Sensor de sobrealimentação de ar do coletor de admissão (B125 - Euro 3) .......................... 47

- Sensor de pressão do óleo lubrificante (filtro) (B104 - Euro 3, 4 e 5) ..................................... 49

- Sensor de pressão de combustível (filtro) (B377 - Euro 3, 4 e 5) ........................................... 50

- Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (B124 - Euro 3, 4 e 5) ............................51

- Sensor de temperatura do ar de sobrealimentação (B123 - Euro 3 e 4) ................................ 52

- Válvula proporcional de sobrealimentação de ar do turbo em duas etapas

(Somente motor D0834 LFL42, 207PS) (Y340) e Euro 4 ...................................................... 54

- Esquema de funcionamento da sobrealimentação de ar em 2 etapas ...................................57

- Módulo EDC (A435 - Euro 3, 4 e 5) ......................................................................................58

- Comando de arranque do motor D20 e D26 ........................................................................61

- Diferenças entre Euro 3, 4 e 5 .............................................................................................. 62

RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE ............................................................... 64

- Esquema de funcionamento do EGR ...................................................................................65

- EGR não regulamentada (Euro 3) .........................................................................................66

- Ajuste do cilindro de ar comprimido da EGR ........................................................................67

- EGR Regulamentada (Euro 4) ..............................................................................................68

- Esquema do funcionamento do sistema EGR com modulação dos gases de escape

- Válvula proporcional (Y458 - Euro 4) ....................................................................................70

- Válvula de corte de pressão de ar (Y460 - Euro 4) .................................................................71

- Módulo EVB-EC (Y355 - Euro 3, 4 e 5).................................................................................72

- Vantagens perante o EVB convencional ............................................................................... 74

- Esquema elétrico do módulo EVB ........................................................................................75

- Modelo TG - Função da ligação ........................................................................................... 78

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 3

- Quadro de atribuição dos pinos no OBD 2 ..........................................................................80

- Considerações sobre a tomada de diagnóstico.................................................................... 81