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PARA
ÍNDICE
INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 06
2
- Válvula proporcional com sobrealimentação em duas etapas ................................................ 56
- Função ...............................................................................................................................67
(Euro 4) ................................................................................................................................ 69
- Modelo TG .......................................................................................................................... 76
- Modelo TG .......................................................................................................................... 77
- Esquema geral de combustível - bomba de alta pressão lubrificada com óleo do motor ........99
- Esquema geral de combustível - bomba de alta pressão lubrificada com combustível ......... 101
4
- Princípios gerais ................................................................................................................103
- TG1 EDC 7 Common rail Euro 4 Motor D0836 LFL50 OBD+E-AGR ..................................112
- TGA EDC 7 Common rail Euro 4 Motor D2066 OBD+E-AGR ............................................. 114
Leia o conteúdo desta apostila e aproveite a oportunidade para seu desenvolvimento profissional!
6
Estrutura do sistema EDC 7
O combustível é transportado desde o depósito, através do filtro Separ, até o préfiltro da bomba de
pré-alimentação, executada sob a forma de uma bomba de engrenagens, até o filtro principal, para a
bomba de alta pressão regulada por débito, onde é estabelecida a pressão necessária para a injeção.
Para esse efeito a unidade dosadora “M-Prop” (válvula de débito proporcional) limita o débito enviado
para a bomba de alta pressão e, consequentemente, a potência de alimentação da bomba.
A bomba de alta pressão alimenta o rail (acumulador de pressão) com combustível suficiente para
atingir a pressão desejada. Aqui, o combustível está permanentemente disponível para injeção, a uma
pressão ajustada ao estado de funcionamento do motor (até, no máximo, 1.800 bar, de acordo com o
sistema). Sistemas futuros poderão atingir uma pressão de até 2.200 bar. (Euro 6).
O rail está ligado por tubulações de alta pressão aos injetores comandados por válvulas
eletromagnéticas, que injetam uma quantidade definida de combustível na câmara de combustão do
motor por especificação do desejo do motorista.
O módulo EDC controla a pressão do rail com um sensor de pressão. Em caso de avaria, uma
válvula limitadora de pressão restringe a pressão do rail a cerca de 800 bar, o que permite um
funcionamento de emergência.
Os componentes da injeção de combustível são constituídos por peças de alta precisão, expostas a
solicitações extremas.
Esta tecnologia de grande precisão exige que todos os trabalhos no sistema de combustível sejam
executados em condições de extrema higiene. Partículas de sujidade superiores a 0,2 mm podem
ser suficientes para avariar os componentes.
• Faça a uma limpeza minuciosa do compartimento do motor com jato a vapor; Faça depois
uma secagem com ar comprimido ou aspiração. Tenha cuidado com os componentes
elétricos;
• Após abrir o lado limpo da instalação de combustível, não utilize ar comprimido para a
limpeza. Remova cuidadosamente as lascas de tinta;
• O lado inferior da cabine do motorista deve ser obrigatoriamente coberto com toldos;
• As peças desmontadas devem ser tratadas como peças originais, isto é, devem ser enviadas
na embalagem original; as ligações devem ser fechadas;
8
Componentes elétricos
2 Válvula injetora
10
Esquema do combustível D0834 / D0836 (Euro 3 e 4)
A Depósito do combustível;
D Filtro do combustível;
H Vela de incandescência;
J Rail;
L Injetor;
M Tubulação de retorno das desinjetores (válvula de descarga 1,2 a 1,3 bar - Euro 3).
12
Esquema do combustível D20 / D26 (Euro 4 e 5)
A Depósito de combustível;
B Válvula limitadora de pressão (DBV) (em duas etapas); pressão de abertura: cerca de 1.800 bar;
E1 Vela de incandescência;
F Injetor;
J Caneta do injetor;
N Filtro do combustível.
14
Centro de assistência ao combustível (KSC)
Nos motores Common Rail é utilizado um centro de assistência do combustível. O KSC reúne o pré-
filtro, a bomba de alimentação manual, o filtro principal, a purga permanente e o elemento de
aquecimento num único componente.
Na caixa do KSC está montado um sensor de pressão do combustível para controle desta. A área do
filtro é cerca de 50% superior e mais fina que a de filtros convencionais. O elemento do filtro pode ser
reciclado de forma compatível com o ambiente. O pré-filtro pode ser lavado.
Uma pressão excessiva na tubulação de retorno altera a linha característica dos injetores
(funcionamento deficiente do motor). Pressão anterior insuficiente (por exemplo, avaria no KSC ou
válvula de descarga).
B Aquecimento do filtro;
G Bomba manual;
I Pré-filtro.
F
H
A D
16
Componentes do circuito de baixa pressão
• Recipiente de combustível;
J Sentido do fluxo;
I Duck Bill´s (bicos de pato) são aletas que se abrem automaticamente com a pressão de
aspiração e se fecham de novo;
2
1
10 - 11 bar
3
5 4
1
3
I K
J
J
18
Bomba de alta pressão
A área de alta de pressão tem por função gerar a pressão suficiente para a injeção e transportar a
quantidade suficiente de combustível em todos os estados de funcionamento.
A bomba de alta pressão é acionada pelo motor, sendo lubrificada com combustível ou com óleo.
O combustível é comprimido a partir de uma bomba de pré-alimentação, passa pelas tubulações de
combustível para o filtro do combustível (KSC) e para a unidade dosadora M-PROP até chegar à
“câmara de aspiração” da bomba de alta pressão.
Nos motores das classes de emissões Euro 3 e 4 sem OBD (Euro 4 antecipada), é utilizado o
modelo de bomba CP3.4 lubrificada com óleo (D08, D20 e D26 de rotação à esquerda / D2866 e
D2876 de rotação à direita).
Nas bombas de alta pressão lubrificadas com óleo, a quantidade de combustível não utilizada não
regressa ao depósito, pelo contrário, é armazenada a montante do préfiltro, na tubulação de
aspiração (circuito de aquecimento parcial).
Os motores a partir da classe de emissões Euro 4 com OBD são equipados com uma bomba de alta
pressão do mesmo modelo (CP 3.4+) lubrificada com combustível.
Razão de transmissão
D08 1:1,33
20
1 Tubulação de admissão de combustível a partir do filtro de combustível
2 1 2
6
1
5
3
Enchimento do motor
A Tubulação de admissão;
B Tubulação de retorno;
1 Depósito do combustível;
2 Pré-filtro;
4 Bomba de engrenagens;
18 Injetor;
22 Vela de incandescência;
23 Filtro grosseiro.
22
D20 / D26
24
Unidade dosadora ZME (M-prop)
(Y332 - Euro 3, 4 e 5)
E Porca trapezoidal.
26
ZME (M-prop)
Ciclo de trabalho
O acumulador de alta pressão tem por função acumular o combustível a alta pressão. Simultaneamente,
a acumulação de volume serve para atenuar as oscilações de pressão que resultam da alimentação
da bomba e das operações de injeção.
A pressão no rail é mantida a um valor praticamente constante, mesmo com débitos acrescidos de
combustível. Garante-se deste modo que a pressão de injeção de combustível mantenha-se
constante quando os injetores abrem.
O acumulador de alta pressão é um tubo de aço forjado (Euro 3) ou de aço soldado (Euro 4 e 5) que
possui diferentes diâmetros e comprimentos, conforme o modelo do motor.
Rail
D Estrangulador de 0,9 mm comprimido (6x), com introdução CRIN II (Common Rail Injector).
28
Válvula limitadora de pressão (DBV) - 2 etapas
pressão
A válvula limitadora de pressão em duas etapas está montada no rail e tem a função de uma válvula
de sobrepressão com limitação de pressão. No caso de pressão em excesso aciona uma abertura
de descarga.
Em estado de funcionamento normal, uma mola comprime o êmbolo numa sede de válvula, para que
o rail permaneça fechado. Quando a pressão máxima do sistema é ultrapassada, a pressão no rail
pressiona o êmbolo contra a mola.
Se a pressão do rail exceder mais que 1.800 bar, o primeiro êmbolo da DBV (etapa 1) abre. A pressão
é exercida sobre uma ampla área do primeiro êmbolo, pelo que fica permanentemente aberta.
Seguidamente, a pressão atua sobre o segundo êmbolo (etapa 2) que, por dispor de uma área de
incidência maior, abre de 700 a 800 bar. Consequentemente, a pressão no rail mantém-se constante
a cerca de 700 a 800 bar e o motor continua a trabalhar em modo de funcionamento de emergência.
A válvula limitadora de pressão em duas etapas só fecha quando se desliga o motor e quando a
pressão no rail desce abaixo de 50 bar.
Se a DBV não abrir com suficiente rapidez perante uma pressão excessiva no rail, é obrigada a abrir.
Para forçar a DBV a abrir, a unidade dosadora do combustível (M-Prop) é aberta e a recolha de
combustível para injeção é bloqueada. A pressão do rail sobe fortemente até atingir a pressão de
abertura da DBV.
Quando a abertura forçada não resulta, devido por exemplo a um bloqueio mecânico da DBV, o motor
é desligado.
< 1800 bar > 1800 bar Cerca de 700 a 800 bar
30
Sensor de pressão do rail
(B487 - Euro 3, 4 e 5)
V
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
bar (x 100) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
As forças necessárias para abrir e fechar a agulha do bico não conseguem ser geradas apenas com
uma válvula eletromagnética. Por conseguinte, a agulha do bico é acionada indiretamente através de
um sistema amplificador de força hidráulico.
Os injetores, que se encontram alojados verticalmente no bloco dos cilindros, são apertados com
uma garra com parafusos de elevada elasticidade. Estão montados bicos multijato com uma pressão
de abertura de aproximadamente 200 bar. A vedação entre o injetor e a câmara de combustão é
realizada por uma arruela de cobre colocado na cabeça do cilindro injetor.
O aparelho de comando EDC indica a duração da injeção, (comando da bobina do injetor para pré-
injeção, injeção principal e, eventualmente, pós-injeção), bem como a pressão de injeção e aciona
uma válvula eletromagnética extremamente rápida no injetor.
As fugas são devolvidas ao depósito de combustível através do furo de retorno passando pelo
estrangulador de retorno e pela agulha do bico.
O débito de injeção exato é determinado pela seção transversal de saída do bico, pela duração da
abertura da válvula eletromagnética e pela pressão do rail.
32
Componentes de um injetor
B Grande área
3 1 Agulha
3 Bobina
4 Esfera
B 5 Terminais de alimentação
9 8
9 8
7 Estrangulador de admissão
8 Estrangulador de descarga
9 Descarga da esfera
34
Sequência temporal de uma injeção
1 Energia elétrica
4 Injeção
Com o motor sem carga, o débito de pré-injeção é maior, porque a câmara de combustão arrefece mais
com a aspiração, assim deve ser submetida a um aquecimento mais forte em resultado da pré-injeção.
O débito da pré-injeção é deduzido da injeção principal, pelo que, em caso de potência ligeiramente
superior, as necessidades de combustível mantêm-se iguais. A composição dos gases de escape
pode ser melhorada com uma pós-injeção, sendo reduzidas essencialmente as partículas.
36
Desempenho da pressão de combustão com e sem pré-injeção
A Pré-injeção;
B Injeção principal;
F Pós-injeção.
Motor D08
O injetor necessita de um fluxo elevado para abrir rapidamente, o que exige uma tensão inicial
elevada. No aparelho de comando, a energia para esse efeito é acumulada em condensadores
(capacitores).
Para acionar um injetor, o aparelho de comando (EDC) liga alternadamente o injetor ao condensador
(tensão elevada por breves momentos) e à bateria (corrente permanente e elevada). Quando o injetor
é desligado, é ligado de novo ao condensador, para que este possa acumular de novo a energia.
38
Torques de aperto para motor
orques es D20, D26, D08 e D28
motores
D20
Sequência
Imagem n.º Descrição Nm Nm D08 Nm D28
de aperto
D26
3 8 Porca de capa 10 10 10
7
3
5
4
1
8
2 Junta de cobre;
5 Garra;
7 Anilha esférica;
8 Parafuso de pressão.
Este sensor permite calcular o ângulo do virabrequim é responsável pelo momento de acionamento
correto do injetor do respectivo cilindro. A engrenagem do volante tem 60 menos 2 dentes montados a
intervalos de 6°. Esta lacuna (18°) serve para determinar a posição angular do motor dentro dos 360°
e está subordinada ao primeiro cilindro numa determinada posição do eixo.
Volante
40
Sensor de fase do eixo comando de válvulas
(ordem de injeção sequencial + avanço)
(B489 - Euro 3, 4 e 5)
1
2
2 Marca síncrona;
Motor D20
Sensor 3
OT
2 TDC
Representação básica
42
Motor D28
Motor D08
Se for apresentado um material condutor magnético, surge primeiro a meia onda positiva.
Se forem trocados os pólos do sensor, é registada uma avaria (SPN 3753). Em resultado, todas as
injeções são indicadas cerca de 3° atrasadas. Consequência: valores de gases de escape mais
elevados e maior desgaste mecânico.
No entanto, a atribuição dos pinos entre o sensor de velocidade de rotação do virabrequim e o sensor
de velocidade de rotação do eixo comando de válvulas é diferente, porque o virabrequim possui furos
e o eixo comando de válvulas entalhes.
No funcionamento apenas com o sensor do virabrequim, são efetuadas injeções de teste no arranque
para determinar o ponto morto superior da comutação da aceleração e o ponto morto superior da
ignição, uma vez que o módulo EDC, sem sensor do eixo comando de válvulas, tem de procurar
primeiro o ponto morto superior de ignição correto.
No funcionamento apenas com o sensor do eixo comando de válvulas, são gravadas correções de
ângulo no aparelho de comando, para que o momento de injeção também possa ser determinado
corretamente mesmo sem o reconhecimento exato do ângulo do virabrequim.
Estas informações são utilizadas, não só para calcular o início e a duração da injeção, como também
para determinar o funcionamento do motor e a potência produzida pelos vários cilindros.
• Num motor com 6 cilindros, a produção de potência de um cilindro dura, por conseguinte, 120 º.
44
Sinal do sensor do virabrequim
2 Sincronização;
3 Sensor do virabrequim.
46
Sensor de sobrealimentação de ar do coletor de admissão
(B125 - Euro 3)
V
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
-1 - 0,5 0 1 2 3
Pino 2 (vazio)
Temperatura
120 100 80 60 40 20 0 -20 -40 -48
em ºC
Resistência
112,3 186 321,4 593,5 1171 2492 5876 15410 45162 4781,2
em Ohm
48
Sensor de pressão do óleo lubrificante (filtro)
(B104 - Euro 3, 4 e 5)
Pino 4 (vazio)
V
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 bar
Linha característica do sensor
Este sensor controla a pressão do combustível na tubulação de admissão da bomba (no lado da
baixa pressão) e mede-a na entrada do filtro (do lado não tratado).
Devido à queda de pressão no filtro, a pressão é mais elevada na saída do filtro (lado tratado de
ligação à bomba de alta pressão, cerca de 5 bar). O intervalo de medição da pressão varia entre 0
(0,5V) e 15 bar (4,5V).
Pino 4 (vazio)
V
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 bar
50
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
(B124 - Euro 3, 4 e 5)
Temperatura
120 100 80 60 40 20 0 -20 -40 -48
em ºC
Resistência
112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313 70900
em Ohm
Tensão em
0,643 0,982 1,480 2,170 2,980 3,740 4,300 4,613 4,754 4,781
Volt
Se o ar de sobrealimentação estiver demasiadamente frio (<10 °C) ou demasiadamente quente (>70 °C),
a recirculação dos gases é desligada.
Se for indicada uma temperatura de ar de sobrealimentação demasiadamente elevada, isto pode ter
origem num sensor avariado, uma válvula de recirculação com fechamento deficiente ou devido a
presença de sujidades no intercooler.
52
Designação dos pinos
Temperatura
120 100 80 60 40 20 0 -20 -40
em ºC
Resistência
112 186 321 594 1171 2492 5876 15410 45162
em Ohm
Tensão em
0,645 0,982 1,477 2,167 2,976 3,737 4,297 4,612 4,754
Volt
Como existem 2 turbocompressores para todo o ciclo de rotação-carga, a turbina de alta pressão
pode ser muito pequena. Deste modo, durante a aceleração, o compressor de alta pressão pode,
mais rápida e facilmente disponibilizar o ar necessário.
No caso de um fluxo de massa de gases de escape mais elevado, uma parte é derivada e não entra
na turbina de alta pressão. Assim, é possível manter a fuligem da aceleração em níveis reduzidos e
impedir a sobrecarga da turbina de alta pressão.
Os valores limite do sinal modulado por impulsos (PWM) situam-se entre 0%, que corresponde à
abertura máxima da válvula wastegate (pressão de sobrealimentação mínima) e 100%, que
corresponde à válvula wastegate fechada (pressão de sobrealimentação máxima).
Em caso de avaria no funcionamento, o módulo EDC reconhece um desvio da regra e reduz o débito
de injeção e a velocidade de rotação do motor.
54
Designação dos pinos
Válvula propor
proporcional com sobr
oporcional ealimentação em duas etapas
sobrealimentação
2 1
2 1
1 Entrada
2 Para a atmosfera
3 Derivação Wastegate
A Ciclo de trabalho em %;
B
Bar
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100%
A
Exemplo
Motor D08
56
Esquema de funcionamento da sobrealimentação de ar em 2 etapas
6 4
14 5
10 12 11
3
1a
1 2
2 PM 13
7 8
O módulo de comando EDC (Electronic Diesel Control) tem por função essencial comandar a injeção
correta de combustível adaptada às diferentes condições de funcionamento e, por consequência,
comandar a potência e as emissões do motor.
Ainda são gerenciadas as saídas para o motor de arranque mediante a correta troca de
dados entre o bloqueador, o módulo FFR e o aparelho de comando EDC, e o controle dos critérios de
segurança de arranque.
O módulo EDC pode ser utilizado em motores de até 6 cilindros; os motores com mais de 6 cilindros
têm dois aparelhos de comando montados (Master/Slave).
No aparelho de comando estão 6 fases finais do lado elevado para acionar os injetores, sendo a
sétima fase final do lado elevado utilizada para ativar a unidade dosadora (M-Prop). O relé principal
(alimentação de tensão, pino 30) está integrado no aparelho de comando.
58
Os valores do motor são medidos por doze entradas analógicas, duas entradas de frequência e uma
entrada digital.
Para o comando do motor de arranque existe uma saída de comando: uma positiva e outra negativa.
Um sensor de pressão atmosférica interno, cujo valor medido tem de ser igual ao da pressão de
sobrealimentação na marcha lenta, serve para controlar o sensor de pressão de sobrealimentação.
Função Descrição
Regulagem da marcha lenta Tem por função manter a velocidade de rotação constante,
independente do estado de funcionamento do motor (temperatura,
solicitação do gerador, etc.).
• Dosagem do combustível;
60
Comando de arranque do motor D20 e D26
• PM-Kat;
• Óleo do motor Euro 4 segundo a norma M-3477 (não é compatível para modelos anteriores);
• EGR regulada.
62
Euro 5 sem OBD (início de série Janeiro de 2006)
• Eliminação do EGR;
Euro 5 com OBD sem controle de NOx (início de série Julho de 2006)
Euro 5 com OBD com controle de NOx (início de série Maio de 2007)
A recirculação dos gases de escape, reduzindo um excesso de oxigênio, abaixamento dos picos de
temperatura e das pressões exercidas pela porcentagem de óxidos de nitrogênio (NOx) dos gases de
escape.
Com a EGR, parte dos gases de escape é reenviada para encher os cilindros (aproximadamente
10% Euro 3 e 20% Euro 4).
Com o objetivo de manter, nos motores Euro 3 e 4, um bom rendimento, um aproveitamento elevado
da energia e baixo consumo de combustível, os motores D28 e D2066 estão equipados com uma
recirculação de gases de escape regulada externamente.
Os motores D08 podem ter uma recirculação de gases de escape externa ou interna.
A posição da válvula da EGR é controlada para reconhecer se está aberta ou fechada. Os gases de
escape de cada 3 cilindros são recolhidos para efeitos de EGR e transportados arrefecidos para o
tubo de aspiração.
64
Esquema de funcionamento do EGR
A B
D E
F
G
PM
A Filtro do ar;
B Intercooler;
D Radiador da EGR;
G Válvula de escape;
O atuador pneumático de recirculação do gás de escape Y280 deve ser regulado (importante -
regulagem inicial).
4(1)
Pino 3 (branco) (condutor 60031)
66
Função
Os gases de escape são arrefecidos no radiador da EGR, de aproximadamente 700 °C para
menos de 200 °C através do líquido de arrefecimento. No Euro 4 são obtidas temperaturas ainda
mais baixas.
Só podem ser substituída a unidade da válvula de corte na forma do conjunto ou com o cilindro
atuador e a junta entre a caixa da válvula de corte e o fundo do tubo. Também só podem ser substituídos
a válvula oscilante ou os respectivos componentes da caixa com junta.
Quando da substituição, o feixe de tubos permanece na caixa, sendo o fundo do tubo colado ao cárter
do radiador por meio de uma junta revestida. Se a colagem se soltar, deve-se substituir o radiador
EGR completo. Se o feixe de tubos se soltar, deve ser substituido o módulo completo.
Ajuste a cabeça esférica F do cilindro de ar comprimido da EGR de modo que, com a válvula de corte
fechada, fique suspenso de 1 a 1,5 mm de pré-tensão.
Motor D08
EGR interna: funciona através dos tempos de comando da válvula; se a válvula de escape for fechada
prematuramente subsiste uma quantidade residual de gases de escape (aproximadamente 10%).
EGR externa: Ajuste a cabeça esférica F do cilindro de ar comprimido da EGR de modo que, com a
válvula de corte fechada, fique suspenso com 4 mm de pré-tensão.
Motor D28
Ajuste a cabeça esférica F do cilindro de ar comprimido da EGR de modo que, com a válvula de corte
fechada, fique suspenso com aproximadamente 4 mm de pré-tensão.
O atuador pneumático de recirculação do gás de escape B673 informa a ECM constantemente sua
posição através do sensor de deslocamento interno (importante - regulagem inicial).
Pino 4 (vazio)
1
35
0 10 20 30 40 [mm]
0,664 V
68
Esquema do funcionamento do sistema EGR com modulação dos gases de
escape (Euro 4)
A435 EDC7
60394
60392
60393
60182
60181
4 60180
B673
Y460
Y458
1 2
Resistência da bobina: 30 Ω.
70
Válvula de corte de pressão de ar
pressão
(Y460 - Euro 4)
1 2 4
A B
C
A Reserva de ar;
B Saída do ar;
C Atmosfera.
A válvula de corte de pressão é uma válvula com 3 / 2 vias, que está fechada sem corrente. Fornece
ar comprimido à válvula proporcional (Y458) com o motor em funcionamento. Impede, deste modo, a
perda de ar comprimido com o motor parado através da válvula proporcional Y458.
A ativação nos motores D08 Euro 4 (OBD) processa-se através de um relé separado (K1127) que,
com o motor ligado, ativa o sinal “Motor em funcionamento” (do computador central de bordo [ZBR]) e
liga o “pino 15” à válvula de corte de pressão (Y460).
Nos motores D20 e D26 Euro 4 (OBD), a válvula de corte de pressão é ativada diretamente pelo
módulo EDC.
Para restringir a elevada dispersão da potência de frenagem e para uma possibilidade de integração
na gestão dos freios, desenvolveu-se o freio motor EVB-EC (Exhaust Valve Brake) de pressão
regulada (de 3 fases). Procurou-se deste modo regular indiretamente a potência de frenagem do
motor através da regulagem da contrapressão dos gases de escape.
A potência de frenagem pode ser influenciada pela regulagem da pressão no tubo de escape,
impedindo-se desse modo as oscilações da potência de frenagem provocadas por tolerâncias.
Nesta válvula não existe mola de torção. A pressão de regulagem é comandada através de uma
válvula proporcional, ativada pelo computador de bordo (módulo FFR) por um sinal de tensão
modulado por impulsos (PWM).
Para regular a contrapressão dos gases de escape, um sensor de pressão mede o seu valor e
transmite essa informação ao módulo FFR. A unidade de regulagem integrada ao módulo FFR calcula
a amplitude do impulso do sinal de tensão emitido a partir das grandezas de entrada disponíveis
(contrapressão dos gases de escape, regime do motor, potência de frenagem desejada, tensão de
bordo, alimentação de ar comprimido, etc.).
72
Quando é acionada, a contrapressão dos gases de escape máxima admissível é aproveitada por um
breve momento (processo de início de frenagem).
Após aproximadamente 30s, inicia-se a regulagem redutora sobre a contrapressão dos gases de
escape para o funcionamento da frenagem permanente.
Após 1min este processo de regulagem está concluído, tendo sido atingida a contrapressão dos
gases de escape admissível para uma frenagem permanente.
(Kw)
350
300
250
200
150
100
50
0
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 (1/mim)
• O freio motor regulado permite ajustar o momento de frenagem do motor máximo possível ou
máximo admissível através de todos os regimes do motor, o que disponibiliza uma potência
de frenagem claramente superior, em particular nos regimes baixos;
• Deixa de ser necessária a mola de torção na válvula de frenagem, pelo que esta fica menos
exposta a influências externas;
• Redução da temperatura da válvula de escape até 1500°C e da temperatura dos bicos dos
injetores até 500°C.
74
Esquema elétrico do módulo EVB
A402 / FFR
X4/14 X1/5 X3/5 X2/5
X1904
6 3 1 5 2
2 3 5 1 6
Y355
A C
B
E F
A Válvula proporcional;
E Válvula de travagem;
F Gases de escape.
Y355 - Sinal de tensão do sensor de pressão - FFR X3/5 para FFR X1/5: 0,5 a 4,5 V;
(Pressão inicial mín./máx. 0 a 5 bar; por exemplo, 4 bar x 0,8 V = 3,2 V).
76
Modelo TG
78
Tomada de diagnóstico HD-OBD (X200 - Euro 3, 4 e 5)
Euro
X200
2 (vazio) -
3 16202 Condutor K.
5 (vazio) -
7 (vazio) -
9 (vazio) -
10 (vazio) -
11 (vazio) -
12 (vazio) -
13 (vazio) -
15 (vazio) -
80
Considerações sobre a tomada de diagnóstico
A tomada de diagnóstico de 16 pinos HD-OBD em conformidade com a norma ISO 15031-3 substitui
a tomada de diagnóstico MAN de 12 pinos até a data utilizada.
Esta normalização OBD permite a adoção futura, pela primeira vez, de um sistema de diagnóstico
para componentes do sistema de escape comum a praticamente todos os veículos a nível mundial.
Neste controle são consultados todos os sinais num determinado padrão de tempo (determinado pelo
software) quanto a sua existência e plausibilidade. O aparelho de comando também é continuamente
controlado durante a totalidade de tempo de funcionamento do programa.
O primeiro controle é feito sempre ao ligar a ignição (controle da soma de verificação). Caso surjam
falhas durante o funcionamento, estas são memorizadas na memória de falhas e é visualizada uma
mensagem no display do condutor.
Falhas esporádicas são fixadas após desaparecerem pela primeira vez, por um contador de
autoeliminação. Isto significa que é fixado um determinado número de frequência, o qual é recuado
uma unidade em cada processo de arranque.
Se a falha não voltar a surgir e o contador atingir o valor zero, o bloco de falhas correspondente é
apagado dando lugar a outros blocos de falhas que eventualmente existam.
• Mudar para função substituta adequada, de modo a garantir o funcionamento de marcha que
permita uma continuação da condução, ainda que limitada, até uma oficina de serviço MAN
mais próxima;
• Parada imediata do motor, desde que seja necessária, por motivos de segurança. Assim que
ocorre uma falha, é criado um bloco de falhas na memória de falhas ou atualizada uma falha
já existente. Adicionalmente, este bloco de falhas é enviado à OBDU (Onboard Diagnostic
Unit) através da rede Bus-CAN, pertencente ao módulo ZBR, pelo computador de gestão do
veículo (FFR).
82
Deste modo, cada falha tem a sua informação, uma vez que as falhas diagnosticadas e armazenadas
pelo dispositivo de comando podem envolver diferentes riscos.
• Uma falha com prioridade mais elevada tem prioridade na visualização pelo display;
Estado da memória
84
Explicação do P-Code (código de avaria do OBD)
Existe uma memória de avarias normalizada com números de avaria universais, conhecidos por
P-Codes (Powertrain Codes).
Estes P-Codes são indicados no MAN-cats na forma habitual para a indicação de avarias (SPN,
descodificados de acordo com o MAN Standard).
7 - Caixa de velocidades
Euro 4 Euro 5
Euro 4 Euro 5
86
Função do MAN PM-Kat
PM = Particulate Matter
Com a introdução do Euro 4, os valores limite das emissões, em especial de partículas, já não
conseguem ser cumpridos apenas com medidas internas no motor. Tornou-se necessário prestar
especial atenção ao tratamento posterior dos gases de escape.
O PM-Kat, com a sua estrutura aberta, remove especificamente as partículas mais diminutas e nem
mesmo as cinzas do motor o conseguem bloquear na separação de fuligem.
Descrição da função
Depois, os gases de escape pré-tratados chegam ao filtro de PM (2) para a separação das partículas
de fuligem. No filtro são misturadas através de telas onduladas (3) com aberturas em forma de pá,
mediante a formação direcionada de turbulência (4) e conduzidas por telas de tecido não metálico
sintetizado (5).
As partículas de fuligem reagem com o dióxido de azoto (NO2) que libera oxigênio
(O2) e se converte novamente em monóxido de carbono (NO). O enxofre leva à
desativação do catalisador de oxidação; forma-se ácido sulfúrico.
2ª fase
88
Redução de partículas
O sensor de temperatura (B561) (resistência PTC) é montado nos motores Euro 4 e controla a
temperatura dos gases de escape antes do filtro.
Valores do sensor
alores
90
Sensor de pressão relativa dos gases de escape
(B683 - Euro 4)
O sensor de pressão relativa dos gases de escape (KAVLIKO no TGL / TGM) é montado nos motores
Euro 4 e controla a pressão diferencial através do filtro de partículas (PM-KAT).
Controla a temperatura depois do catalisador; está montado no tubo terminal do silenciador dos
gases de escape.
Valores do sensor
alores
92
Motor D26
Informações importantes
Todos os ensaios elétricos em condutores e componentes são realizados com caixas de pinos
(adaptadores) e com um multímetro corrente no mercado.
Para testar os dois sensores de velocidade de rotação e a válvula de débito proporcional (M-Prop) é
necessário um osciloscópio (por exemplo, Fluke Auto-Skopemeter ou Fluke 123).
Caixa de pinos
Para obter resultados de medições válidos e não danificar os conectores sensíveis dos aparelhos de
comando, as medições no conector dos aparelhos de comando só podem ser efetuadas com a caixa
de pinos.
Além desta caixa de pinos, é necessário o jogo de cabos adaptador Cartool 970 140 (cabo adaptador
Cartool 970 121 e 970 122; versão antiga: só pode ser utilizada até motores versão Euro 3).
alternativa
94
Nota
Se o motor estiver trabalhando, não toque em componentes sob tensão dos cabos dos injetores, na
ligação elétrica dos injetores e na caixa de pinos.
Para as medições nas restantes conexões e componentes devem ser fabricados adaptadores de
ensaio próprios com conectores, contatos e caixas de contatos adequados.
Em circunstância alguma podem ser utilizados meios inadequados como extremidades de fios,
chaves de fendas, clips de escritório ou afins. Além do perigo de curto-circuito, estes danificam as
conexões, sendo responsáveis por posteriores problemas de contato.
O conjunto de cabos adaptador 97 0 140 fabricado pela Cartool possui condutores torcidos e é
blindado. No entanto, apesar da caixa de pinos (adaptador de corte) apresentar uma blindagem
hermética, as pessoas com marca-passo continuam expostas a algum perigo.
A razão disso é que, como se utiliza uma caixa de pinos, há a possibilidade de ligar outros aparelhos
de medição aos percursos de corrente. Estas “linhas de medição” não blindadas representam, no
pior dos cenários, a alteração do cabeamento original que se descreveu e, por conseguinte, suscitam
também o correspondente perigo.
Uma vez que trabalhar com uma caixa de pinos não permite excluir os riscos para pessoas com
marca-passo, todas as caixas de pinos devem exibir um pictograma com a inscrição “proibido para
pessoas com marca-passo”.
Os aparelhos existentes devem ser reequipados com este autocolante: número de referência
51.97801-0329.
A lista de passos de controle incluída na descrição do sistema / instruções de diagnóstico T18 permite
um controle sistemático e exaustivo de todos os componentes com a ajuda da caixa de pinos.
Os resultados das medições devem ser registados numa cópia da lista de controle, para permitir
documentar o estado do veículo em caso de dúvida, em particular, no caso de substituição de
aparelhos de comando.
No plano de localização de avarias T18 são atribuídas possíveis causas e visualizações a um sintoma
de avaria.
Deste modo, o mecânico pode detectar que componentes devem ser testados prioritariamente e que
componentes não precisam ser testados.
O plano de localização de avarias com notas adicionais sobre o MAN-cats II encontra-se no fim
deste documento de formação.
Estes dados permitem consultar no T18 a possível causa da avaria, bem como os pontos de medição
e valores nominais.
O programa oferece ainda informações sobre a eliminação de avarias, frequentemente com valores
de medição e modelos de imagens de osciloscópio.
Uma vez que, por motivos redacionais, os aditamentos à descrição do sistema / instruções de
diagnóstico T18 só são publicados com largos intervalos, foram adicionados o plano de localização
de avarias, os códigos de avarias (SPN) e uma nota sobre o programa de localização de avarias SPN
3752 na versão atualmente em vigor.
96
Nota sobre o programa de localização de avarias SPN 3752
SPN 3752: Sensor de segmentos (eixo comando de válvulas) – Prio 2
Eliminação da avaria:
avaria:• Verifique o registo do regime com a funcionalidade de
monitorização do MAN-cats;
• Substitua o sensor;
• Imagem de osciloscópio;
O primeiro controle ocorre sempre que é ligada a ignição (controlo integrado). As avarias ocorridas
durante o funcionamento são arquivadas na memória de avarias e no visor do motorista é
apresentada uma mensagem.
As avarias esporádicas são registadas após a primeira vez que desaparecem através de um contador
autorreparador. Isto significa que é definido um determinado número de frequência, o qual é reposto
a zero em cada operação de arranque.
Se a avaria não reaparecer e se atingir o valor zero, o correspondente bloco de avarias é apagado e
avança-se para outros blocos de avarias eventualmente existentes. Dependendo da avaliação de
cada avaria que se verifica, são adotadas automaticamente as seguintes medidas:
• Desligamento imediato do motor sempre que, por razões de segurança, for necessário.
98
Localização de falhas no sistema de baixa pressão
11 Válvula de retenção da pressão da tubulação de retorno do injetor (pressão 1,2 a 1.4 bar);
Nota: só nos motores Euro 3.
16 Pré-filtro;
17 Bomba manual;
100
Esquema geral de combustível - bomba de alta pressão lubrificada com
combustível
16 Bomba manual;
17 Pré-filtro.
102
CONSUMO ELEVADO - POTÊNCIA DEFICIENTE
ELEVADO
Princípios gerais
Nos casos de reclamações fundamentadas, o elevado consumo de combustível e a potência
deficiente estão quase sempre associadas, tendo a mesma origem, mas também é fato que
deficiências técnicas do motor raramente estão na origem de reclamações relativas ao consumo de
combustível.
Existem alguns erros que são frequentemente cometidos na avaliação de reclamações relativas ao
consumo de combustível.
Um dos erros principais é, frequentemente, que nos veículos novos a primeira vez que se atesta o
depósito é considerada no cálculo.
Exemplo
Com um consumo de 35 litros aos 100, um veículo consome 7.000 litros de combustível até perfazer
20.000 km.
Ao adicionarem-se os primeiros 700 litros atestados, obtém-se um consumo médio de 38,5 litros aos
100, o que está errado. Mesmo após 100.000 km, este erro ainda representa uma diferença de 0,7
litros aos 100.
Os veículos novos, devido a resistências de rolagem mais elevadas têm por natureza um consumo
superior. A diferença entre 0 (zero) e 50.000 km é de 5% ou de aproximadamente 1,5 litros a cada 100 km.
Valores de rrefer
alores eferência
eferência
O trator de semi-reboque com reboque é o mais favorável. O veículo de tração biaxial com atrelado
triaxial tem um consumo adicional de cerca de 1,2 litros aos 100.
O veículo de tração triaxial com atrelado biaxial tem um consumo adicional de cerca de 1,2 litros aos 100.
O veículo de tração biaxial com atrelado jumbo tem um consumo adicional de cerca de 1,2 litros aos 100.
Avaliação do consumo, não com base em viagens individuais, mas após maiores quilometragens e
sem adicionar o primeiro depósito.
• Em caso de reclamação não comece logo a “aparafusar”, porque aos olhos dos clientes as
tentativas de reparação são sempre uma confissão de culpa;
• O consumo de combustível efetivo dificilmente pode ser avaliado antes de terem sido
percorridos pelo menos 50 a 60.000 km. A margem de erro é de cerca de 5%;
- Pelo chefe ao nosso vendedor: 36 litros aos 100 porque quer pressionar;
- Pelo vendedor à oficina e ao serviço de pós-venda: 38 litros aos 100 porque também quer
pressionar (investigue com o maior rigor possível; exija registros
registros).
• Na MMI em “dados de funcionamento”, “motor”, “consumo total” leia o consumo da vida útil e
calcule o consumo médio efetivo com base na quilometragem. A margem de erro desta nota é
de cerca de 5%. Apontar os depósitos atestados ou montar aparelhos de medição também
não garante resultados mais rigorosos;
• Converse com o motorista e aponte o que ele diz. Dessa forma percebe que está sendo
levado a sério;
• A experiência mostra que 80% das reclamações relativas ao consumo podem ser resolvidas
com a apresentação de listas, explicação das condições de utilização e formação de motoristas;
• Realize a formação do motorista num circuito fixo. Recuse acompanhar o motorista na sua
volta normal. Motivo: o motorista conhece melhor o percurso e o risco de fracasso é muito
elevado. Por outro lado, os custos de tempo e dinheiro são muito elevados;
• Rejeite localizar falhas e trabalhar no veículo quando dispõe de apenas meia hora ou uma
hora, porque é impossível obter resultados em tão pouco tempo. É preferível pedir ao motorista
que venha uma próxima vez com mais tempo e, sobretudo, com o reboque carregado, pois só
assim é possível efetuar uma avaliação correta;
• Efetue o ensaio de rolagem; desengate sempre no mesmo percurso a 30 km/h e deixe rolar o
reboque. Registe o percurso de rolagem. Isso permite determinar por comparação se um freio
bloqueia ou se os eixos inclinados não estão corretos. Se só um eixo do reboque estiver inclinado,
o percurso de rolagem reduz-se em até 10 m;
• Verifique a posição dos eixos inclinados no reboque por medição comparativa da distância
entre eixos com uma fita métrica. Se a posição estiver correta, a distância esquerda e direita
são sensivelmente iguais (com tolerância de mais ou menos 3 mm).
104
• Somente se todas estas medidas não resolverem o problema é que deve-se avançar para a
localização de falhas na oficina;
• No TGA com TipMatic verifique o kick-down; monte molas de transferência mais duras. Se a
transferência for demasiadamente suave, utiliza-se frequentemente o kick-down sem se
saber, o que altera as trocas de marcha e não é rentável;
Abreviatura Significado
DK Combustível (gasóleo).
ELR European Load Response Test - Euro 3; é o teste é constituído por uma
série de 3 ciclos de carga, seguida do 4º ciclo, igualmente com pontos de
carga e de rotação diferentes.
106
Abreviatura Significado
ETC European Transient Cycle; é o ciclo de emissões dinâmico que pode ser
subdividido em condução urbana, rural e em autoestrada.
FB Início da injeção.
H Vapor de água.
H 2S Ácido sulfídrico.
Largura de banda Diferença entre o valor K menor e maior (em todos os motores MAN, 0,5 m-1).
do valor K
LLK Intercooler.
Ltg. Cabo.
Método G Injetor direto MAN (1937) com câmara excêntrica esférica sem ar em
rotação.
Método multijato Injetor directo MAN (1983) com injector de 4 bocais, ar de aspiração /
compressão em rotação e câmara de combustão côncava.
M-Prop Válvula magnética proporcional (ZME, bomba de alta pressão do common rail).
108
Abreviatura Significado
N Azoto N2.
n AR Rotação de regulagem.
NH3 Amoníaco.
NO 2 Dióxido de azoto.
O2 Oxigênio.
OBD On-Board-Diagnostic.
Processo M Injetor direto MAN (1953) com câmara de combustão esférica central e ar
de aspiração / compressão em rotação.
S Enxofre.
SG Aparelho de comando.
SO 2 Dióxido de enxofre.
tB Tempo de aceleração.
110
DIAGRAMAS
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112
TGA EDC 7 Common rail Euro 3
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A 3
E M
114
TGA EDC 7 Common rail Euro 5 Motor D2066 LF
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