TEMA: “Procedimientos de trabajos aeronáuticos”

Revisiones de mantenimiento de aeronaves

Las revisiones de mantenimiento de aeronaves son las inspecciones periódicas que deben realizarse a todas las aeronaves
comerciales/civiles después de un tiempo determinado o después de un uso concreto (las aeronaves militares suelen seguir
programas de mantenimiento específicos, los cuales pueden ser o no similares a los de las aeronaves comerciales/civiles).
Las compañías aéreas y otros operadores comerciales de aeronaves propulsadas por turborreactores siguen un programa de
inspección continua aprobado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en Europa, y por la Administración
Federal de Aviación (FAA) en Estados Unidos.
En el caso de la EASA, el programa de inspección viene regulado por el REGLAMENTO (UE) nº 1321/2014 DE LA
COMISIÓN del 26 de noviembre de 2014, siendo el mismo relativo al mantenimiento de la aeronavegabilidad de las
aeronaves y los productos aeronáuticos, componentes y equipos y a las organizaciones y personal que participan en dichas
tareas. Las especificaciones que han de seguir dichas revisiones de mantenimiento vienen recogidas, específicamente, en el
Anexo I (Parte M).
Los intervalos de tiempo estipulados entre las diferentes inspecciones de mantenimiento dependen tanto del fabricante de la
aeronave como del operador de la misma. Dichas revisiones, normalmente, dependen del número total de horas de vuelo de
la aeronave y del número de ciclos de la misma (número de aterrizajes).

Tipos de mantenimientos
Los tipos de mantenimiento de aeronaves pueden clasificarse en:

 Mantenimiento no programado: Aquel que es llevado a cabo en el momento en que se detecta una avería que pone en
peligro la aeronavegabilidad de la aeronave.
 Mantenimiento programado: Aquel que se lleva a cabo en base al seguimiento de un plan de revisiones y recambios
determinado, siendo el objetivo del mismo la conservación de la aeronavegabilidad de la aeronave y el restablecimiento
del nivel especificado de fiabilidad.

Tipos de revisiones de mantenimiento

Los intervalos estándar son los siguientes:
Revisiones en tránsito
Son realizadas antes de cada vuelo, incluyéndose las escalas que se realicen. Consisten en una rápida inspección en la que
se comprueban aspectos generales de la aeronave, tales como el estado de los neumáticos, el nivel de aceite, la posible
existencia de algún daño estructural.
Revisiones diarias
Consisten en una comprobación del nivel de aceite, el cual debe ser revisado entre 15 y 30 minutos después de que los
motores se apaguen, de cara a conseguir una lectura precisa del mismo. Esto significa que el nivel de aceite no puede ser
comprobado, por tanto, antes del primer vuelo del día.

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No obstante, si se tuviera que comprobar el nivel de aceite de manera previa al primer despegue, la aeronave debe efectuar
un rodaje de, como mínimo, dos minutos para calentar el aceite. Aunque dicho procedimiento no es habitual, puede resultar
necesario en determinados casos.
Revisiones de 48 horas
Este tipo de revisiones reemplaza a la revisión diaria en el caso relativo a muchos modelos de aeronaves. Las revisiones de
48 horas son realizadas cada dicho intervalo temporal, dependiendo de las especificaciones concretas de la aerolínea. Pueden
incluir comprobaciones más detalladas que las revisiones diarias y algunos ejemplos de inspecciones que son llevadas a
cabo son la comprobación de ruedas y de frenos, la reposición de fluidos (aceite del motor, líquido hidráulico...) la inspección
y reposición del aceite de la unidad de potencia auxiliar y la inspección visual del fuselaje, de las alas, del interior y de la
cabina.
Revisiones de horario límite
Algunas revisiones presentan tareas de mantenimiento asignadas en función del número de horas que el sistema en cuestión
haya estado operando. Dicha asignación se establece para las revisiones de motores, controles de la aeronave y otros sistemas
que se encuentren operando de manera continuada durante el vuelo y/o la rodadura.
Revisiones de ciclo límite de operación
Para otros sistemas de la aeronave se realizan tareas de mantenimiento según el seguimiento de una planificación
determinada que depende del número de ciclos operativos operados. Por ejemplo, el tren de aterrizaje sólo se utiliza en los
despegues y en los aterrizajes, operaciones cuyo número varía en función de la planificación del vuelo. La estructura, los
componentes de los motores, las palas de las turbinas y otros componentes se encuentran sujetos a esfuerzos cíclicos, de
modo que presentarán numerosas tareas de mantenimiento.
Revisiones PS
Algunas grandes aerolíneas, tales como American Airlines, realizan revisiones cada 2 ó 3 días, lo cual es denominado como
“Servicio Períodico” (“Periodic Service” = PS). En ellas, la aeronave es inspeccionada de forma visual y el libro de registros
es revisado por si existieran necesidades de mantenimiento. Las revisiones de este tipo suelen ser realizadas de noche o
durante el día, en períodos de inactividad de la aeronave, y suelen conllevar un esfuerzo estimado de dos horas-hombre de
media.
Revisiones por clasificación de tiempo
Dichas revisiones se identifican con las letras A, B, C y D. Esta clasificación, explicada posteriormente, hace que se tenga
un programa de mantenimiento óptimo que permite que las revisiones sean realizadas en el momento más apropiado para el
sistema o equipamiento en cuestión. Esto hace el programa más adaptable a las necesidades del operador. Sin embargo,
algunos operadores optan por seguir organizando el mantenimiento en bloques, por intervalos de horas o ciclos

Revisión A
Se realizan cada 400-600 horas o cada 200-300 ciclos (el despegue y el aterrizaje son considerados como un solo ciclo para
la aeronave), en función del tiempo de aeronave. Son necesarias entre 50 y 70 horas-hombre y, normalmente, son realizadas
en los hangares en tierra, presentando unas duraciones mínimas de 10 horas.
La regularidad de estas revisiones depende del tipo de aeronave, así como de los ciclos totales o del número de horas de
vuelo desde la revisión anterior. Dicho evento puede ser retrasado por la aerolínea si se dan ciertas condiciones
predeterminadas.
Revisión B
Se realizan, aproximadamente, cada 6-8 meses. Son necesarias entre 160 y 180 horas-hombre, dependiendo del tipo de
aeronave, y presentan una duración de entre 1 y 3 días, siendo dichas revisiones realizadas en los hangares de los aeropuertos.
Revisión C
Se realizan cada 20-24 meses, cuando la aeronave cumple con un número determinado de horas de vuelo (“Flight hours” =
FH), aunque la regularidad de este tipo de revisiones también puede ser fijada por el fabricante. Son mucho más profundas
que las revisiones B, puesto que requieren la revisión de un número de piezas mucho mayor.

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Estas revisiones dejan fuera de servicio a la aeronave, la cual no puede abandonar el lugar de mantenimiento hasta que la
verificación haya sido completada. Dicho control requiere, también, un mayor espacio que las revisiones A y B, de modo
que se lleva a cabo en un hangar de una base de mantenimiento. El tiempo necesario para completar las revisiones C es de
1-2 semanas, suponiendo un esfuerzo estimado de 6000 horas-hombre.
Revisión D
Son las revisiones más completas y exigentes para la aeronave. Se trata de un tipo de chequeo efectuado, aproximadamente,
cada 6 años, y consiste en una revisión en la que se trata, prácticamente, a la totalidad de la aeronave para su inspección y
reparación. En este caso, incluso la pintura debe ser retirada en su totalidad, de cara a una inspección más profunda que la
realizada en el fuselaje en los casos anteriores.
Este tipo de revisiones suele conllevar, generalmente, un esfuerzo aproximado de 50000 horas/hombre, y es llevada a cabo
en unos dos meses, dependiendo todo ello de la aeronave y del número de técnicos encargados de llevar a cabo dicha labor.
Las revisiones D también requieren un mayor espacio que las anteriores revisiones, debiendo éstas ser llevadas a cabo, por
tanto, en una base de mantenimiento adecuada. Los requerimientos y el tremendo esfuerzo exigidos por una revisión de este
tipo suponen que dicho chequeo sea el más caro con diferencia, estableciéndose un coste total aproximado de un millón de
dólares para una única revisión.
Debido al elevado coste de este tipo de revisiones, la mayoría de las aerolíneas (especialmente aquellas que cuentan con una
gran flota) se ven obligadas a planificar las revisiones D con años de antelación. Habitualmente, las aeronaves más antiguas
se van eliminando de las flotas debido al elevado coste que supone una revisión de tipo D en comparación con el coste de
la adquisición de una nueva aeronave. De media, una aeronave comercial pasa tres revisiones D antes de ser retirada por la
aerolínea.
Debido a la gran cantidad de tiempo que tarda una aeronave en pasar una revisión de tipo D, se suele aprovechar para realizar
diferentes tipos de mejoras en cabina, tales como la renovación de los asientos, la mejora de los sistemas de entretenimiento...

Tareas de mantenimiento
El mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave, así como del buen funcionamiento del equipamiento operacional
y del equipamiento de emergencia, debe asegurarse mediante:

1. La realización de inspecciones previas al vuelo.

2. La rectificación, según los datos especificados en el artículo M.A.304 y/o M.A.401 del Anexo I (Parte M) de la
EASA, de cualquier defecto o daño que afecte a una operación segura, teniéndose en cuenta, para toda aeronave
de gran tamaño o utilizada en el transporte aéreo comercial, la lista de equipamiento mínimo y la lista de desviación
de la configuración, según proceda en función del tipo de aeronave.
3. La realización de todas las tareas de mantenimiento, de acuerdo al programa de mantenimiento de aeronaves
especificado en el artículo M.A.302
4. El análisis de la efectividad del programa de mantenimiento aprobado conforme al artículo M.A.302, para todas las
aeronaves de gran tamaño o utilizadas en el transporte aéreo comercial.
5. El cumplimiento de cualquiera de los siguientes instrumentos que sea aplicable:

1. Directiva operativa con repercusiones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad.

2. Requisitos de mantenimiento de la aeronavegabilidad, establecidos por la Agencia Europea de Seguridad
Aérea.
3. Medidas exigidas por la autoridad competente en reacción inmediata a un problema de seguridad.
6. La realización de modificaciones y reparaciones.
7. El establecimiento de una política de incorporación para toda aeronave de gran tamaño o utilizada en el transporte
aéreo comercial, en el caso de modificaciones y/o inspecciones no obligatorias.
8. Vuelos de verificación de mantenimiento en caso de necesidad.

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO (MPM)

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 El Manual de Procedimientos de Mantenimientos (MPM), es el documento donde el CMA establece sus políticas
de funcionamiento, las funciones y responsabilidades inherentes a sus actividades de mantenimiento y
principalmente los procedimientos que sirven de guía para que el personal pueda cumplir de manera estandarizada
sus respectivas funciones, y que permite además, garantizar a la DGAC, que el todo el mantenimiento autorizado
al CMA, se efectuará cumplimiento con los requisitos de aeronavegabilidad pertinentes y conforme a la normativa
vigente.

Norma aeronáutica para la creación de un manual de procedimientos de mantenimiento

1. DAN 145 (Centro de mantenimiento aeronáutico)
2. DAN 43(Mantenimiento)
3. CA 145.001(Métodos Aceptables de Cumplimiento y Material Explicativo e Informativo de la Norma DAN
145)
4. 145.003 (Métodos Aceptables de Cumplimiento y Material Explicativo e Informativo para la Elaboración y
Mantención del Manual de Procedimientos de Mantenimiento de un Centro de Mantenimiento Aeronáutico)
Además de aplicar la norma es necesario definir la identificación de la empresa.

ORGANIZACIÓN

1. Los nombres de los puestos de nivel directivo que defina el CMA y las calificaciones,
deberes y responsabilidades de las personas que ocupen estos cargos;
2. Un organigrama que indique las líneas de responsabilidad del personal con puestos
claves en la organización;
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3. Procedimientos para la nominación y aprobación del personal de inspección,
certificación y auditores de calidad y el alcance de sus autorizaciones;
4. Los deberes y responsabilidades de la persona o grupo de personas autorizadas por
el CMA, para que certifiquen la conformidad de mantenimiento;
5. Procedimientos para la mantención actualizada de los listados y registros del
personal de mantenimiento.
6. Procedimientos para la notificación a la DGAC de los cambios en las personas que
ocupen los puestos directivos y para la sustitución en caso de ausencias.

Procedimientos de control y ejecución del mantenimiento.

1 Procedimientos para el control y la ejecución del mantenimiento, que cubran todos

los aspectos del proceso de mantenimiento, de conformidad con la lista de
capacidad aprobada;
2 Procedimientos para completar, mantener y conservar los registros de
mantenimiento utilizados por el CMA, según sean llevados en papel o computadora;
3 Procedimiento para la notificación y rectificación de defectos que se detecten
durante el mantenimiento;
4 Procedimientos para la ejecución de alteraciones y reparaciones de aeronaves y
componentes de aeronaves;
5 Procedimiento para la aplicación de directivas de aeronavegabilidad o documentos
equivalentes;
6 Procedimientos para recibir, evaluar, enmendar, mantener actualizado y distribuir
dentro de la organización, todos los datos de mantenimiento requeridos por el CMA,
de acuerdo a su lista de capacidad.
7 Procedimientos para la obtención y aceptación de equipos y herramientas;
8 Procedimiento para el mantenimiento, control y calibración de equipos y
herramientas;
9 Procedimientos para el almacenamiento, segregación y entrega de componentes de
aeronave y materiales para el mantenimiento;

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 10 Procedimiento para devolución de componentes defectuosos al almacén de
materiales;
11 Procedimiento para ingresar, mantener y controlar componentes y materiales en
cuarentena;
12 Procedimiento para devolución de componentes defectuosos a los subcontratistas y
proveedores;
13 Procedimientos para la utilización de componentes instalados en aeronaves, según
lo establecido en 145.103 (i);
14 Procedimientos para la mutilación de componentes y materiales aeronáuticos
declarados inservibles;
15 Procedimientos para la notificación de partes sospechosas de ser partes no
aprobadas;
16 Procedimientos de mantenimiento de línea y para dar servicio, a las aeronaves
(abastecer de combustible, aceite, oxigeno, des-hielo, etc.);
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17 Procedimiento para efectuar anotaciones en las Bitácora de mantenimiento
de la aeronave, motor y hélice.
18 Cuando corresponda, los procedimientos para cumplir con los requerimientos
especiales de un operador aerocomercial en su Manual de Control de Mantenimiento
(MCM).

Procedimientos del sistema de inspección (control de calidad).

1 Procedimiento para la inspección de ingreso a almacenamiento, de componentes y

materiales recibidos de los proveedores y de subcontratistas que efectúen trabajos
para el CMA;
2 Procedimiento para la realización de inspecciones preliminares a las aeronaves o
componentes de aeronaves, que van a ser mantenidos;
3 Procedimiento para la realización de inspecciones por daños ocultos de todas las
aeronaves o componentes de aeronaves que han estado involucradas en
accidentes, antes de realizar el mantenimiento;
4 Procedimiento para la realización de transferencia de actividades de mantenimiento
que estén en progreso (cambios de turnos de trabajo, interrupciones, u otros);
5 Procedimiento para la realización de la inspección en proceso de las aeronaves o
componentes de aeronaves que recibieron mantenimiento;
6 Procedimientos para preparar la certificación de conformidad de mantenimiento y las
circunstancias bajo las cuales puede emitirse esta certificación;
7 Procedimientos para efectuar la auto-evaluación requerida para elaborar y/o ampliar
la Lista de Capacidad;
8 Procedimiento para evaluar, preparar y notificar los informes de de dificultades en
servicio (IDS), de acuerdo a lo establecido en 145.209

Procedimientos del sistema de calidad.

1. Descripción de la política de calidad del CMA:
2. Procedimientos para efectuar auditorias de calidad internas al CMA, incluyendo los
métodos y frecuencia y los procedimientos de retroalimentación al directivo
responsable;
3. Procedimientos para efectuar auditorias de calidad a los procedimientos utilizados
por los organismos externos que realizan funciones de mantenimiento
subcontratadas;
4. Procedimientos para llevar a cabo las acciones correctivas y preventivas, respecto
de las observaciones y no conformidades detectadas en las auditorias realizadas;
5. Procedimientos para la calificación y mantención de la competencia de los auditores
de calidad;
6. Procedimientos para establecer, controlar y mantener la competencia del personal
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 involucrado en el mantenimiento;
7. Procedimientos para la calificación del personal que realiza actividades
especializadas (NDT, soldadura etc.);
8. Procedimientos de evaluación, validación y control de proveedores y subcontratistas.
Conclusión
Como conclusión y recomendación final, se puede decir que la posible creación y aprobación de un MPM para un
futuro CMA para AéroSantaMaría es viable desde la parte normativa, respetando las características del CMA a
implementar y cumpliendo con las propuestas que se les hacen en este trabajo. Además, de considerar la
motivación de contribuir con la instrucción que se podrá expandir a las carreras de Técnico Universitario en
Mantenimiento Aeronáutico e Ingeniería en Aviación Comercial.

Instrucciones de Operación en Tierra

 Recepcionará al pasaje, atendiéndole antes de su embarque y tomando cuantas medidas sean
necesarias para su acomodo.
 Recepcionará el equipaje y/o carga a transportar, cerciorándose de las características de la misma
con vistas a su ubicación en la aeronave.
 Se informará de si entre la mercancía a transportar existe alguna de las clasificadas como
“mercancía peligrosa”, y en caso afirmativo comprobará que no se embarque, al carecer de
autorización para el transporte.
 De este Departamento dependerá el servicio de Catering, encargándose de los pedidos y
suministro a bordo, manteniendo para ello un contacto directo con el Departamento Comercial de
modo a atender cualquier sugerencia o instrucción proveniente del cliente.
 Se ocupará directamente de la limpieza interior y exterior de los aviones encargándose de
contratar, si fuera necesario, personal ajeno a la Compañía GESTAIR y vigilando que ésta se
realice correctamente.
 Tendrá a su cargo el correcto mantenimiento de los vehículos asignados al departamento, siendo
su responsabilidad las revisiones, ITV, etc. asignados.

Por ello todos los vuelos se realizarán conforme a las disposiciones de este OM

De igual forma, GESTAIR garantiza que todo el personal asignado a las operaciones en tierra o en
vuelo o que participe directamente en ellas está debidamente instruido, han demostrado su capacidad
para desempeñar sus funciones particulares y conoce sus responsabilidades y la relación que guardan
sus obligaciones con el conjunto de la operación.
También garantiza de que todo su personal asignado a las operaciones de tierra es consciente de que
debe cumplir las leyes, reglamentos y procedimientos de los Estado miembros en los que se
efectúan las operaciones y que tengan relación con el desempeño de su función.
GESTAIR delega en sus comandantes, como titulares responsables, y bajo las directrices de su
Responsable de Operaciones Tierra, del cumplimento en la realización y supervisión de las
instrucciones de operación en tierra, debidamente auditado y supervisado por el del Sistema de
Gestión de la compañía.
En aquellos aeropuertos donde opere GESTAIR y no disponga de personal para realizar la
operación de tierra, el Comandante en calidad de titular responsable comprobará que la empresa a la
que se contrate el servicio cumple con las garantías exigidas por GESTAIR. Todos los
procedimientos de remolque y de retroceso por medios externos se ajustan a las normas y
procedimientos adecuados de aviación.

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El estacionamiento anterior o posterior al rodaje no se realiza mediante remolcador sin barra, salvo
si:

1. el diseño del avión proteja de daños el sistema de control de dirección con la rueda de morro
en caso de usarse un remolcador sin barra; o
2. existe un sistema o procedimiento para alertar a la tripulación de vuelo de que se han
producido o pueden haberse producido esos daños; o
3. el remolcador sin barra está diseñado para evitar los daños al tipo de avión de que se trate

Procedimientos de repostado de combustible.

Se cumplirán todas las medidas de seguridad durante el abastecimiento y descarga, con las
condiciones de que las Compañías suministradoras son las únicas responsables de la calidad del
producto que suministran y de la manipulación del mismo hasta su entrega al usuario, así como de
que los equipos de suministro se encuentren en las adecuadas condiciones de funcionamiento y
mantenimiento para realizar la operación de carga de combustible con seguridad y garantía.

Las operaciones de carga y descarga se realizarán al aire libre, nunca en el interior de hangares. Queda
terminantemente prohibida la aproximación de todo vehículo de suministro a un avión hasta que éste
no tenga los motores parados y se encuentre inmovilizado y con los calzos colocados.

Una vez solicitado el repostaje de la aeronave, el comandante indicará bien al agente de handling o
bien al propio suministrador del combustible la cantidad, así como la distribución (en caso de realizar
un repostaje por gravedad sobre el plano) a repostar. Una vez terminado el repostaje comprobará tanto
en la factura de combustible que le entreguen como en el contador presente en el camión que la
cantidad suministrada coincide con la solicitada. En caso de realizar un repostaje por gravedad
comprobará que la distribución del combustible se realiza de acuerdo a las indicaciones dadas. Toda
vez que se haya asegurado que la cantidad suministrada concuerda con la solicitada la tripulación
comprobará en los aforadores de combustible de la aeronave que la cantidad de combustible presente
en los depósitos concuerda con la indicada en el plan de vuelo operacional.

La conexión eléctrica entre el avión y la cisterna se realizará como sigue:

 Conexión eléctrica entre el avión y la cisterna, mediante un conductor instalado entre puntos
designados sobre superficies metálicas, limpias y sin pintar tanto en el avión como en la
cisterna.
 Conexión eléctrica de la boquilla de combustible al avión (en caso de que el reabastecimiento
se realice sobre el ala).
 Adicionalmente, se conectarán a tierra el avión, la cisterna y la boquilla de combustible si así
lo requiere el Manual de Mantenimiento del avión correspondiente.

La secuencia de conexión y desconexión del suministro, manguera y toma de masa se realizará como
sigue:
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  Primero se conectará la conexión eléctrica el camión cisterna a la aeronave.
 Posteriormente:

Si el repostaje se realiza a presión se conectará la manguera. Una vez asegurada la manguera y

comprobados las válvulas de corte de suministro instaladas en la aeronave (si las hubiera) y se iniciará el
suministro.
Si el repostaje se realiza por gravedad (sobre el plano) se colocará la boquilla sobre uno de los planos.
Una vez terminado se comprobará por parte de un miembro de la tripulación que el depósito está cerrado
y asegurado. A continuación, se comenzará a respostar el otro plano, una vez terminado el repostaje de
nuevo el miembro de la tripulación se asegurará que en el segundo plano el depósito se encuentra
cerrado y asegurado.
Una vez termiando el repostaje, con la manguera totalmente recogida, se desconectará la conexión
eléctrica entre el avión y la cisterna.

La carga o descarga se realizará con el vehículo cisterna inmovilizado y situado de modo que:

No obstruyan el acceso al avión de los vehículos de salvamento y extinción de incendios ni la evacuación

de las partes ocupadas del avión en caso de declararse un incendio;
Existan vías libres de obstáculos que permitan a los vehículos cisternas alejarse rápidamente en caso de
emergencia;
Los motores de los vehículos cisternas no se encuentren debajo del ala.
Elconductor del camión cisterna deberá observar las medidas de seguridad sobre la circulación de
vehículos en plataforma. Aun así durante la aproximación, posicionamiento y salida del vehículo un
miembro de la tripulación o un TMA (en caso de encontrarse en una aeropuerto con este servicio
disponible) observará los movimientos del camión de tal manera que no sean un riesgo para la aeronave
o el área circundante.

Durante la operación de carga o descarga de combustible no se permitirá la circulación ni el

estacionamiento bajo los planos del avión de vehículos utilizados para otro tipo de operaciones (catering,
handling, etc). Dichos vehículos tendrán que estar dotados, al igual que los vehículos cisterna, de
sistemas de eliminación de chispas y apaga llamas para impedir la presencia de chispas o llamas capaces
de inflamar el combustible o los vapores de éste.

Durante el reabastecimiento de combustible de una aeronave en un radio de 4 m. en el caso de keroseno

y 7 m. en el caso de gasolina de aviación, alrededor de las aberturas de ventilación de los depósitos y de
los vehículos de suministro de combustible, están prohibidas las actividades que puedan producir chispas
y el empleo de equipos portátiles no certificados como intrínsecamente seguros.

En estas distancias, se restringirá la circulación de vehículos durante las operaciones de reabastecimiento

de combustible de una aeronave.

Se deberán observar por parte de la tripulación todos aquellos carteles informativos, presentes en el
aeropuerto o bien en el camión cisterna, que muestren: restricciones, prohibiciones o adevertencias a
tener en cuenta durante el repostaje de la aeronave.

No se permitirá la realización de operaciones de carga ni descarga de combustible con equipos radar de a

bordo o terrestres en uso.

Durante la operación de carga o descarga de combustible no se podrá instalar o desmontar las baterías

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del avión, ni conectar, desconectar o poner en funcionamiento los generadores para la carga de las
baterías o conectar los generadores de energía terrestre.

No podrán, asimismo, utilizarse herramientas eléctricas o aparatos capaces de producir chispas o arcos en
la zona de reabastecimiento, ni se permitirá el uso de “flashes” eléctricos o electrónicos en la proximidad
inmediata del equipo reabastecedor, de los orificios de llenado o de los respiraderos del avión.

La presencia de llamas al aire libre, o de dispositivos capaces de producirlas cigarrillos, cigarros y pipas
encendidas, sopletes, etc.), está rigurosamente prohibida a distancias menores de 15 metros del lugar en
donde se realiza la operación de carga o descarga, no autorizándose al personal que participe en el
mismo a que lleve consigo o utilice encendedores o fósforos.

No se permite la realización de la operación de carga o descarga mientras cualquier parte del tren de
aterrizaje esté anormalmente recalentada. Tampoco se permite la realización de la operación de carga o
descarga cuando, en caso de tormenta, se produzcan relámpagos en las proximidades del avión, cuando
exista un avión con motores en marcha en la inmediata proximidad de la zona de reabastecimiento o
cuando algún vehículo obstaculice las vías de evacuación rápida de los vehículos cisterna. En caso de
producirse los hechos citados una vez iniciada la operación de carga o descarga, ésta deberá
interrumpirse inmediatamente.

Para la protección durante las operaciones de carga y descarga, se situarán extintores adecuados en
lugares fácilmente accesibles en las inmediaciones del avión. Dichos extintores serán revisados y
mantenidos periódicamente para mantenerlos en perfecto estado de funcionamiento. Los extintores con
que normalmente están equipados los vehículos cisternas se consideran suficientes para cumplir este
requisito.

Se pondrá especial cuidado en evitar posibles derrames de combustible durante la carga y descarga. En
caso de producirse, se detendrá inmediatamente la operación y deberá observarse lo siguiente:

Informar urgentemente al CENTRO DE COORDINACIÓN del Aeropuerto.

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Revisar la boca de la instalación suministradora.
No pasar con vehículos sobre el combustible.
En el supuesto de que el combustible alcance a la posición donde se encuentre un vehículo deberá
apagarse el motor, si está encendido, y se procederá a retirarlo de la zona de combustible empujándolo o
remolcándolo.

Se limpiará el derrame y será comprobado por el personal de bomberos. Hasta entonces no se podrá
proseguir la carga o descarga ni poner en marcha los motores.

Están absolutamente prohibidas las operaciones de carga y descarga de combustible mientras estén
funcionando los motores, excepto APU.

Están prohibidas las maniobras de marcha atrás de los camiones cisterna, debido a la escasa
manejabilidad de las unidades repostadoras y a la disminución del campo visual. Se podrá realizar como
excepción cuando no exista otra posibilidad, el conductor sea auxiliado desde tierra y la maniobra se
realice con todo tipo de precauciones.

Se seguirán todos los procedimientos adicionales que pudiesen aparecer en el manual de mantenimiento
del avión correspondiente.

8.2.1.a.- Medidas de seguridad adicionales en caso de carga y descarga de combustible cuando el APU
este operativo.

GESTAIR ha establecido en sus procedimientos de carga y descarga de combustible, en lo tocante a esta

operación con el APU en funcionamiento, las siguientes precauciones:

Los grupos auxiliares de energía de a bordo (APU), cuyos productos de combustión descargan en la zona
de operaciones de carga de combustible, tendrán que ponerse en marcha, si se precisa, antes de que se
conecten las mangueras de reabastecimiento. En caso de desconectarse algún grupo auxiliar durante la
operación, no podrá volverse a poner en marcha hasta que no haya finalizado la carga y desaparecido
todos los riesgos de combustión de los vapores del combustible.

Se informará por adelantado al conductor de la cisterna de que el APU estará en funcionamiento. El

camión deberá aparcarse a más de 10 metros del escape del APU.

Siempre habrá una persona autorizada en la cabina del avión para poder desconectar el APU en caso de
emergencia.

Están absolutamente prohibidas las operaciones de carga de combustible por gravedad mientras esté
funcionando el APU. Se seguirán todos los procedimientos adicionales que pudiesen aparecer en el
manual de mantenimiento del avión correspondiente.

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8.2.1.a.1.- Repostado con motor en marcha.

En general se debe evitar este procedimiento de repostado, considerándolo como claramente excepcional.
Se recabará la autorización de la Jefatura de Operaciones en Vuelo para su ejecución.

Este procedimiento sólo puede utilizarse si:

No hay un grupo neumático de tierra disponible mientras el APU está inoperativo.

Existe una autorización del aeropuerto para realizar esta operación.
Los bomberos permanecen junto al avión durante todo el proceso.
Uno de los pilotos puede controlar toda la operación desde la cabina monitorizando los sistemas y el
motor.
Un miembro cualificado de la tripulación se encuentra presente en la zona de repostado (tanques)
El sistema de repostado está completamente operativo.
Las zonas de salida de emergencia precisas deben hallarse libres con el fin de que puedan utilizarse las
rampas de evacuación si fuera preciso.
Procedimientos operativos - Aviones

Para la carga/descarga de combustible mientras haya pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando,

así como la carga de combustible con pasajeros a bordo con el fin de garantizar que se tomen las
siguientes precauciones:

una persona cualificada deberá permanecer en un lugar establecido durante las operaciones de carga de
combustible con pasajeros a bordo; esta persona deberá ser capaz de llevar a cabo los procedimientos de
emergencia relacionados con la protección y la lucha contra incendios, manejar las comunicaciones e
iniciar y dirigir una evacuación;

La comunicación bidireccional implica que ambas partes puedan requerir alguna actuación de la otra y por
lo tanto estén permanentemente alerta y a la escucha. Entre el personal cualificado a bordo del avión y el
personal de tierra que supervisa la carga de combustible ésta debe ser establecida y mantenida todo el
tiempo que dure la operación de carga/descarga del combustible. La comunicación puede establecerse
por medio del sistema de comunicación interna del avión o por otro medio adecuado;

la tripulación, personal y pasajeros deben ser advertidos de que el repostado/ descarga de combustible se
llevará a cabo;

las señales de “abrocharse los cinturones “debe estar apagado;

las señales de “no fumar “ deben estar encendidas, así como las luces interiores que permiten reconocer
e identificar las salidas de emergencia;

los pasajeros deben ser instruidos para desabrochar el cinturón de seguridad;

el número mínimo requerido de la tripulación de cabina debe estar a bordo y estar preparados para una
evacuación inmediata de emergencia;

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si se detecta alguna presencia de vapor de combustible en el interior del avión o surge algún otro peligro
durante el reabastecimiento/ descarga del combustible, se interrumpirá inmediatamente esta operación;

la zona en tierra debajo y próxima a las salidas previstas para la evacuación de emergencia y despliegue
de las rampas deben mantenerse libres en las puertas de las escaleras donde no están en posición de
uso, en caso de evacuación, y;
Se han tomado las disposiciones necesarias para una posible evacuación rápida y segura

En cumplimiento del CAT.OP.MPA.195 GESTAIR ha implementado las siguientes medidas para reforzar la
seguridad durante las operaciones de carga/ descarga de combustible cuando los pasajeros estén a
bordo, embarcando o desembarcando:

No se permite el repostaje y/o descarga de combustible con pasajeros a bordo, embarcando o

desembarcando cuando se emplee Avgas o combustible de bajo octanaje (p.ej. Jet-B o equivalente) o
cuando se pueda producir una mezcla de estos combustibles.
La Tripulación de Vuelo informará al personal encargado del embarque que se realizará el
repostaje/descarga de combustible durante el embarque, para que éste de los avisos de seguridad
oportunos a los pasajeros.
La operación de carga se suspenderá cuando el servicio contra incendios esté realizando ejercicios o
trabajos de extinción, cuando existan amenazas de bomba en aviones, tanto en tierra como en vuelo o en
instalaciones del aeropuerto, y cuando concurra cualquier otra circunstancia que pudiera disminuir la
disponibilidad o eficacia del servicio contra incendios.
La Compañía designará un técnico responsable de la operación, que se identificará con el comandante del
avión y le informará de las circunstancias peculiares si las hubiere.
También se asegurará de que tienen todos los permisos necesarios y de que se ha informado al
responsable de la carga de combustible y al servicio contra incendios del aeropuerto (indicando la
situación del avión).
Las puertas de salida deberán permanecer abiertas, semiabiertas o cerradas sin bloquear en caso de
climatología adversa, permaneciendo el resto de las puertas cerradas, sin obstáculos en su proximidad
para su apertura y para canalizar la evacuación en caso de que fuese necesario. El número mínimo de
salidas de emergencia requerido deberá estar libre de obstáculos.

Los Estados o la Autoridad Aeroportuaria pueden exigir requisitos adicionales en cuyo caso se tomarán las
medidas oportunas para su cumplimentación, informando al Comandante en lo que le afecte.

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Cuando un avión se encuentre a cargo de la Dirección Técnica de Mantenimiento y no haya sido situado
en rampa para la asignación de un servicio programado, la responsabilidad sobre las operaciones de
repostado recae en dicha Dirección,

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