Análisis y Optimización de Un Freno Regenerativo para Un Vehículo

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

SECCIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN
UNIDAD PROFESIONAL ADOLFO LÓPEZ MATEOS
ANÁLISIS Y OPTIMIZACIÓN DE UN FRENO

REGENERATIVO PARA UN VEHÍCULO
HÍBRIDO
TESIS
PARA OBTENER EL GRADO DE
MAESTRO EN CIENCIAS EN INGENIERÍA
MECÁNICA
PRESENTA:
ING. JULIO ADRIAN CHÁVEZ ROMERO
DIRECTORES:
DR. GUILLERMO URRIOLAGOITIA SOSA
DRA. BEATRIZ ROMERO ANGELES
CDMX., JUNIO 2017.

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
SECRETARÍA DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO
CARTA CESIÓN DE DERECHOS
En la Ciudad de México, el día 12 del mes de Junio del año 2017 , el que suscribe
Ing. Julio Adrián Chávez Romero alumno del Programa de Maestría en Ciencias en
Ingeniería Mecánica, con número de registro B151057 , adscrito a la Sección de
Estudios de Posgrado e Investigación de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y
Eléctrica Unidad Zacatenco, manifiesto que es el autor intelectual del presente trabajo de
Tesis bajo la dirección del Dr. Guillermo Urriolagoitia Sosa y la Dra. Beatriz Romero
Ángeles cede los derechos del trabajo titulado “Análisis y Optimización de un Freno
Regenerativo para un Vehículo Híbrido”, al Instituto Politécnico Nacional para su
difusión, con fines académicos y de investigación.
Los usuarios de la información no deben reproducir el contenido textual, gráficas o datos

del trabajo sin el permiso expreso del autor y/o directores del trabajo. Este puede ser
obtenido escribiendo a la siguiente dirección electrónica: chavezjulio1910@gmail.com .Si
el permiso se otorga, el usuario deberá dar el agradecimiento correspondiente y citar la
fuente del mismo.
Julio Adrián Chávez Romero
Nombre y firma del alumno(a)

i
Resumen
El presente trabajo de investigación, muestra la manera de cómo se puede obtener los porcentajes
de la energía cinética recuperada, por medio de un sistema de recuperación de energía, conocido
como frenos regenerativos. Además de conocer el rendimiento mecánico y eléctrico de un
vehículo híbrido, con ayuda de cálculos analíticos y simulaciones numéricas, que fueron posibles
obtener gracias a herramientas computacionales. Cabe mencionar que fue necesario tener
características de algún vehículo hibrido de alto impacto en el mercado nacional, para esta
investigación fue seleccionado el Toyota Prius 3G que es una de los autos híbridos con mayor
demanda a nivel mundial.
La metodología que se implementó para poder desarrollar la optimización del freno regenerativo
fue definir la dinámica y modelado matemático de un vehículo híbrido, definir los componentes
más importantes en el sistema del freno regenerativo, la idea es proponer diferentes dispositivos
eléctricos con el fin de mejorar el rendimiento del automóvil y corroborar lo realizado
anteriormente por medio de simulaciones numéricas.
Al realizar los pasos anteriormente mencionados, se podrán obtener resultados contundentes
gracias a las distintas simulaciones, será posible predecir cómo funcionan los vehículos híbridos
y su sistema de frenos regenerativos en una prueba real del mismo. Adicionalmente se tendrán
datos suficientes para poder implementar alguna optimización en el sistema, esto tendrá como
beneficios un mayor rendimiento y una mejor autonomía del vehículo hibrido.
Análisis y optimización de un freno regenerativo para un vehículo hibrido

ii
Abstract
The present research work, shows how the percentages of recovered kinetic energy can be
obtained by means of an energy recovery system known as regenerative braking. In addition to
knowing the mechanical and electrical performance of a hybrid vehicle, with the help of
analytical calculations and numerical simulations, which were possible thanks to computational
tolos. It is worth mentioning that it was necessary to have characteristics of a hybrid vehicle with
high impact in the domestic market, for this research was selected the Toyota Prius 3G which is
one of the hybrid cars with the highest demand worldwide.
The methodology that was implemented to develop the optimization of the regenerative brake
was to define the dynamics and mathematical modeling of a hybrid vehicle, define the most
important components in the regenerative brake system, finally it would be to propose different
electrical devices in order to improve the performance of the automobile and corroborate all the
aforementioned by means of numerical simulations.
By performing the above steps, you will be able to obtain strong results thanks to the different
simulations, it will be possible to predict how hybrid vehicles and their regenerative braking
system work in an actual test of the same. Additionally enough data will be available to
implement some optimization in the system, this will have as benefits a greater yield and a better
autonomy of the hybrid vehicle.

iii
Dedicatorias y Agradecimientos
A Mi Padre Gregorio:
Jamás te devolver lo que has hecho por mí en la vida, lo único que puedo hacer es agradecerte y
demostrarte que todo el esfuerzo que hiciste por mi está dando frutos. Eres una persona
excepcional, gracias por tu amor de padre y sobre todo gracias por confiar en mí. Te amo padre y
ojala podamos seguir disfrutando de muchos éxitos juntos, como hasta el día de hoy lo hemos
vivido.
A Mi Madre Claudia
Madre gracias por darme la vida, por quererme como a nadie en este mundo, por el tiempo que
estuviste a mi lado en este largo trayecto y sobre todo por confiar y siempre sentirte orgullosa de
mi.
A Mis Abuelos Wicho Y Wichita
Por considerarme como si fuera uno más de sus hijos les agradezco, además de siempre
apoyarme en todas mis decisiones los voy a amar siempre.
A Mi Mejor Amiga
Daniela gracias por siempre estar a mi lado, por compartir tantos éxitos y fracasos conmigo. Eres
una parte muy importante en mi vida, gracias amiga por el apoyo incondicional, por tantas veces
que me motivaste a no rendirme y sobre todo te agradezco por quererme tanto, te amo.
A Mis Amigos
Einar, Carlos, Iván, Daniel, Héctor, Enrique y Pablito gracias por su amistad y por todos los
momentos divertidos que compartimos.
A Mi Sobrino
Julio Alexander le dedico todo lo bueno que eh tratado de hacer en la vida, ahorita eres tan solo
un bebe pero espero que cuando crezcas puedas ver esto. Quiero que sepas que te quiero como si
fueras mi hijo y que eres lo más lindo que la vida me ha dado.

iv
A Mis Asesores
Dr. Guillermo Urriolagotia Sosa
Dra. Beatriz Romero Ángeles
Les agradezco por darme la oportunidad, el tiempo, los consejos y sobre todo la atención de
motivarme a continuar superándome en el ámbito profesional y social.
Al Instituto Politécnico Nacional
Por brindarme la oportunidad de ser parte de una institución ejemplar y proporcionarme una
educación de alto nivel.
Al CONACYT
Por el gran apoyo económico brindado para poder seguir preparándome en mi carrera
profesional.

v
Índice general
Resumen I
Abstract II
Dedicatorias y Agradecimientos III
Índice General V
Índice de Figuras VIII
Índice de Tablas X
Objetivo XI
Justificación XII
Introducción XIII
Capítulo 1. Estado del Arte
I.1.- Introducción 2
I.2.- Historia del automóvil 2
I.2.1.- Automóvil eléctrico 6
I.2.2.- Automóvil híbrido 8
I.2.3.1.- Configuración de vehículos híbridos 10
I.2.3.2.- Híbrido conectado en serie 11
I.2.3.3.- Híbrido conectado en paralelo 12
I.3.- Sistema de frenos 12
I.3.1.- Frenos regenerativos 14
I.3.1.1.- Volante de inercia 16
I.3.1.2.- Sistemas hidroneumáticos 16
I.4.- Batería 16
I.5.-Motor eléctrico 19
I.6.- Planteamiento de problema 19
I.7.- Sumario 20
I.8.- Referencias 21
Capítulo 2. Marco Teórico
II.1.- Introducción 25
II.2.- Vehículo Híbrido 25
II.3.- Componentes básicos de un vehículo híbrido 28

vi
II.3.1.- Motor a gasolina 29

II.3.2.- Motor Diésel 29
II.4.- Baterías 30
II.4.1.- Baterías de plomo-ácidos 31
II.4.2.- Baterías de níquel-cadmio 31
II.4.3.- Baterías de Níquel-Hidruro Metálico 32
II.4.4.- Baterías de Ion de Litio 32
II.5.- Ultracapacitores 34
II.6.- Motor eléctrico 35
II.7.- Freno Regenerativo 36
II.8.- Sistema de Frenado 37
II.8.1.- Tipos de Frenos Hidráulicos 38
II.9.- Eficiencia de un vehículo híbrido 39
II.10.- Emisiones que producen los vehículos convencionales y los híbridos 39
II.11.- Vehículos ecológicos 39
II.12.- Contaminación en México 40
II.12.1.- Vehículos híbridos en México 41
II.13.- Sumario 41
II.14.- Referencias 42
Capítulo 3. Rendimiento del Vehículo Híbrido
III.1.- Introducción 44
III.2.- Datos del vehículo 44
III.3.- Fuerza de tracción 45
III.3.1.- Resistencia aerodinámica 46
III.3.2.- Fuerza para subir una pendiente 47
III.3.3.- Fuerza de aceleración 47
III.4.- Rendimiento mecánico 50
III4.1.- Simulación numérica 50
III.5.- Rendimiento energético 54
III.5.1.- Energía requerida para mover el automóvil 56
III.5.2.- Energía que proporcionan las baterías 56

vii
III.5.3.- Calculo de voltaje de batería 58

III.5.4.- Calculo de corriente eléctrica 59
III.5.5.- Carga que se extrae de las baterías 59
III.5.6.- Nivel de descarga de la batería 60
III.5.7.- Modelado de rendimiento energético 60
III.6.- Sumario 61
III.7.- Referencia 61
Capítulo IV. Freno Regenerativo
IV.1- Introducción 64
IV.2- Frenos regenerativos 64
IV.3.- Distribución de peso en las ruedas 66
IV.4.- Análisis del sistema de frenado del vehículo híbrido 71
IV.5.- Sumario 76
IV.6.- Referencias 76
Conclusiones 78
Trabajos Futuros 81

viii
Índice de Figuras
Capítulo I
Figura 1.1.- Vehículo a vapor 2
Figura I.2.- Triciclo de Karl Benz 3
Figura I.3.- Primer auto de Henrry Ford 4
Figura I.4.- Primer logotipo de Ford 4
Figura I.5.- Modelo T de Ford 5
Figura I.6.- Gustavo Trouvé innovador del primer vehículo eléctrico 6
Figura I.7.- El Jamais Contente 7
Figura I.8.- Lohner-Porsche Mixte HYbrid 8
Figura I.9.- Toyota Prius 9
Figura I.10.- Honda Insight 9
Figura I.11.- Chevrolet Volt el vehículo híbrido enchufable más vendido en el mundo 10
Figura I.12.- Configuración en serie de un vehículo híbrido 11
Figura I.13.- Configuración en paralelo de un vehículo híbrido 12
Figura I.14.- Freno de zapata 13
Figura I.15.- Esquema de uno de los primeros frenos de automóvil 13
Figura I.16.- Sistema del freno regenerativo 15
Figura I.17.- Estructura esquema del almacenamiento de energía del volante 15
Figura I.18.- Sistema de freno hidroneumático 16
Figura I.19.- Batería Plomo-acido 17
Figura I.20.- Batería del fabricante VARTRA 17
Figura I.21.- Batería de Iones de Litio 18
Figura I.22.- Motor eléctrico de Audi 19
Capítulo II
Figura II.1.- Componenetes (a)vehículo convensional y un (b)vehículo híbrido 26
Figura II.2.- Automóvil híbrido Honda CR-Z 28
Figura II.3.- Curva de torque/potencia contra velocidad del motor a gasolina 29
Figura II.4.- Curva de torque/potencia contra velocidad del motor a diesel 30
Figura II.5.- Batería de Hidruro de Níquel 32
Figura II.6.- Diversos ultracapacitores de la marca Maxwell 35

ix
Figura II.7.- Motor eléctrico 36

Figura II.8.- Curva de torque/potencia contra velocidad del motor electrico 36
Figura II.9.- Grafica comparativa de freno regenerativo y freno hidráulico 37
Figura II.10.- Transito en la CDMX 40
Capítulo III
Figura III.1.- Toyota Prius 3G 45
Figura III.2.- Fuerzas que actúan sobre el vehículo 46
Figura III.3.- Arreglo de unión de motor eléctrico y rueda 48
Figura III.4.- Rendimiento mecánico obtenida en simulación 53
Figura III.5.- Principales componentes de baterías de alto voltaje del Toyota Prius 55
Figura III.6.- Circuito similar al de una batería 58
Figura III.7.- Descarga de batería Níquel e Hidruro Metálico 61
Capítulo IV
Figura IV.1.- Funcionamiento del freno regenerativo de un Toyota Prius 65
Figura IV.2.- Diagrama de cuerpo libre de distribución de pesos del automóvil 66
Figura IV.3.- Distribución de peso en los neumáticos traseros y delanteros debido al 67
frenado
Figura IV.4.- Esquema de sistema de frenado híbrido 70
Figura IV.5.- Comportamiento de desaceleración contra distancia 72
Figura IV.6.- Comportamiento de desaceleración contra potencia del motor 73
Figura IV.7.- Porcentaje de frenada regenerativa 73
Figura IV.8.- Desaceleración contra distancia 74
Figura IV.9.- Porcentaje de recuperación de energía en frenada de pánico a 20 m/s 75
Figura IV.10.- Porcentaje de recuperación de energía en frenada de pánico a 40 m/s 75

x
Índice de Tablas
Capítulo II
Tabla II.1.- Clasificación de vehículo híbrido 27
Tabla II.2.- Batería plomo-ácido 31
Tabla II.3.- Batería NiCd 33
Tabla II.4.- Batería NiHM 33
Tabla II.5.- Batería Li-Ion 34
Tabla II.6.- Costos de vehículos híbridos 41
Capítulo III
Tabla III.1.- Datos del vehículo Toyota Prius 3G 44
Tabla III.2.- Parámetros de eficiencia de motor eléctrico 57
Capítulo IV
Tabla IV.1.- Datos de recuperación de energía. 70

xi
Objetivo
El objetivo de este trabajo es realizar un análisis al sistema de freno regenerativo con el cuentan
los automóviles híbridos, con el fin de conocer que tanta energía se recupera a través de cada
frenada y posteriormente realizar una optimización del sistema del freno regenerativo para tener
un mejor rendimiento del vehículo.
Objetivos específicos
Para poder llegar al objetivo general es indispensable tener objetivos particulares, los cuales serán
mencionados a continuación:
 Conocer diferentes tipos de automóviles híbridos
 Saber el funcionamiento del freno regenerativo
 Realizar cálculos analíticos del rendimiento del frenos regenerativo
 Determinar que componente del freno regenerativo pueden ser mejorados o remplazados
con el fin de mejorar el rendimiento
 Realizar las simulaciones y comparar los resultados.

xii
Justificación
Este trabajo de investigación tiene el objetivo principal de analizar el funcionamiento de un
sistema de freno regenerativo, con el fin de mejorar la recuperación de la energía cinética que
produce el automóvil hibrido al desacelerar. Al realizar un estudio de los componentes que
forman este sistema se pretende realizar la optimización o el cambio de los dispositivos que se
encargan de almacenar la energía recuperada. El fin de esto es poder darle una mayor autonomía
al vehículo híbrido y tal vez poder reducir el peso.
Este tema de investigación tiene el propósito de intentar hacer una mejora al sistema de frenos
regenerativos y que se conozca un poco más de este tipo de automóviles con tecnología híbrida.
Se espera que en un futuro muy cercano la gran mayoría de los autos que circulan por la ciudad
sean híbridos o eléctricos, ya que esto ayudaría de manera considerable a evitar problemas de
contaminación ambiental, que hasta el día de hoy ha sido imposible reducir los altos índices de
contaminación.

xiii
Introducción
El uso de automóviles híbridos puede ser una ventaja para reducir el consumo de combustibles,
como la gasolina, el diésel por mencionar algunos. Esto ayudara a remplazar los vehículos
convencionales y así se podría reducir la explotación de los recursos naturales que existen el
planeta. México es considerado uno país petrolero, pero en el transcurso del tiempo este
combustible a comenzado a escasear debido a la gran demanda que se tiene en el sector
industrial. Esto ha generado que allá escases en algunos estados y que su costo elevara de manera
considerable.
Actualmente el adquirir un vehículo hibrido es un poco complicado debido a su alto costo, por
esta razón el usuario prefiere seguir utilizando automóviles que funcionen con un motor de
combustión interna. En el futuro seria indispensable poder reducir los costos de fabricación de
este tipo de autos y además ofrecer ventajas considerables en comparación de los vehículos
convencionales. Ya que al tener una mayor cantidad de vehículos híbridos circulando en la
ciudad se tendrá una reducción considerable de emisiones contaminantes, especialmente el CO2 y
una reducción de ruido ambiental.
Es importante conocer cómo funciona un automóvil híbrido, un sistema trascendente es el que se
encarga de recuperar energía cinética por medio del pedal de freno. Este sistema está constituido
por un generador o motor eléctrico que ayuda a recuperar la energía que posteriormente será
almacenada en un banco de baterías y reutilizada para proporcionarle al vehículo mayor potencia
y una mejor autonomía. Al realizar un estudio sobre este sistema de freno regenerativo, se tendrá
un mejor aprovechamiento del mismo, asimismo se podrán hacer propuestas que ayuden a
optimizar y mejorar el rendimiento de este sistema.
La tecnología que se tiene hoy en día debe ser explotada, para poder erradicar los problemas
ambientales que se tiene. Un vehículo híbrido tiene entre sus mayores ventajas es el uso de freno
regenerativo, que constantemente se encuentra recargando las baterías sin necesidad de utilizar
alguna fuente externa. En la Ciudad de México, este tipo de autos son ideales ya que el tener
demasiados problemas de tránsito, es necesario frenar constantemente y esto ayuda a recargar las
baterías y a no producir emisiones, porque en bajas velocidades los híbridos solo funcionan con
electricidad.

Capítulo I
Capítulo I
Estado del Arte

Capítulo I 2
I.1.- Introducción
El uso de los vehículos híbridos podría ser uno de los grandes inventos automovilísticos de las
últimas décadas. Se caracteriza por utilizar dos tipos de motores, uno de combustión interna y un
motor eléctrico (que en conjunto tienen una mayor eficiencia energética). Lo anterior se debe a su
gran ahorro de combustible, que proporciona un beneficio económico y ambiental. Por esta
razón, se han realizado diversas investigaciones para contar con un mayor rendimiento eléctrico.
Desafortunadamente aún no se tiene una solución concreta a esta problemática. Existen varios
sistemas de recuperación de energía, pero el que se está utilizando con mayor éxito es el freno
regenerativo, que es un sistema de recuperación de energía cinética, que después se transforma en
energía eléctrica y posteriormente usarse en las baterías de vehículos híbridos.
I.2.- Historia del automóvil

En el año de 1769, el escritor e inventor francés Nicholas-Joseph Cugnot fue el desarrollador del
primer vehículo propulsado por vapor. Consistía en un triciclo que pesaba 4.5 toneladas, estaba
sustentado con ruedas de madera y llantas de Hierro. La base del triciclo era un soporte de
cañones y sobre este se colocó el motor de vapor con dos cilindros. El vehículo tenía una
velocidad aproximada de 5 km/h. En Europa en 1860 el belga Etienne Lenoir construyó y patento
el primer motor de combustión interna. Este se podía utilizar en diversas ideas que aparecieron en
Inglaterra a finales del Siglo XVIII [I.1]. El motor de Lenoir sería mejorado por el alemán
Nikolaus Otto, en 1876 quien inventó el motor que funcionaba con un ciclo de cuatro tiempos
[I.2].
Figura I.1.- Vehículo de vapor

Capítulo I 3
En 1873 Amédée Bollée, fabricó un vehículo llamado L´Obéissante (el obediente) por su gran
facilidad de manejo. Este era una especie de autobús que tenía dirección en las dos ruedas
delanteras, pesaba aproximadamente 4800 kg y tenía espacio para 12 personas [I.3]. En 1885 un
alemán de nombre Gottlieb Daimler creo un motor de combustión interna que capaz de mover un
automóvil utilizando gasolina como combustible y remplazar al agua que se utilizaba en el motor
de vapor. El motor de Daimler era impresionante tanto que significo un cambio total en la
industria del automóvil, pero él no estaba interesado en la fabricación de automóviles su
intención era vender motores para diversos usos industriales. [I.4]. El alemán Karl Friedrich
Benz realizó la tarea de construir un vehículo utilizando un motor de combustión interna [I.5].
Benz se encargó de producir su automóvil de 3 ruedas de manera limitada en el año de 1888, esto
origino el nacimiento de la moderna industria del automóvil [I.6].
Figura I.2.- Triciclo de Karl Benz
Los franceses Émile Levassor y René Panhard lograron adquirir los derechos del motor de
Daimler y comenzaron a fabricar automóviles. Pero los franceses no vieron futuro en el mundo
del automovilismo, por lo que cedieron los derechos de motores Daimler a Peugeot [I.7].
Para 1891 John W. Lambert fabricó el primer automóvil de gasolina en los Estados Unidos [I.8].
Más adelante los hermanos Charles y Frank Duryea fundaron la primera empresa de automóviles
norteamericana, después de que ellos implementaron un prototipo en 1893 [I.9]. Elwood Haynes,
Alexander Winton y Henry Ford mostraron un gran interés por la industria del automóvil [I.10].
Con el paso del tiempo los automóviles fueron generando una gran demanda, por lo que en ese

Capítulo I 4
momento Benz era el mayor fabricante europeo. Quien afirmaba que había producido 2 500
unidades y un estadounidense llamado Olds fabricó 400 unidades de 1899 a 1900 [I.11].
En 1896 Henry Ford utilizó un motor que funcionaba con gasolina para fabricar su primer
automóvil, este tenía una velocidad máxima de 32 km\h. Para construirlo se utilizaron diferentes
partes de otros coches, como fue llantas de bicicleta, timbre eléctrico, lámpara de bicicleta, un
timón, asiento de carruaje y el motor. Al principio fabricar este tipo de automóvil era demasiado
costoso, se fabricaban de uno en uno y ninguna de las unidades eran iguales [I.12].
Timón Asiento
Llanta
bicicleta
Timbre
Motor a gas
Lámpara
bicicleta
Figura I.3.- Primer auto de Henry Ford
Por el año de 1903, Henry fundó su compañía Ford Motor Company con 12 inversores y 1 000
acciones. El primer auto que se vendió fue el Modelo A [I.12] Para el año de 1907, Childen
Harold proyectó el logotipo de la empresa Ford, pero este sería presentado hasta 1927 [I.13].
Figura I.4.- Primero logotipo de Ford
Para el año de 1908, Henry Ford construyó su automóvil llamado el Modelo T, estos se
fabricaban de manera lenta. Por lo que Ford tuvo la idea de implementar una línea de montaje, en
la línea trabajarían un número de personas con una tarea diferente. Las piezas que conformaban

Capítulo I 5
el automóvil se hicieron del mismo tamaño para que se pudieran utilizar en otro auto. Con esta
idea los automóviles se produjeran de manera más rápida y se ahorraría dinero. Un Modelo T
tenía un costo de menos de 300 dólares. Henry Ford fabricó varios modelos como el Modelo A, el
Modelo B y el Modelo C. El Modelo T deportivo tenía espacio para que lo abordaran dos
personas, no contaba con techo ni puertas. Otra versión, el Modelo T cupé se le insertaron techo y
puertas. Por ultimo al sedán de lujo era parecido al cupé, pero contaba con asientos traseros
[I.14].
Figura I.5.- Modelo T de Ford
Un 26 de mayo de 1927, se habían fabricado un millón quinientos mil autos del Modelo T, todos
se habían montado en la fábrica de Highland Park, Michigan. Este momento fue muy importante
para su fundador, ya que el Modelo T es considerado como el automóvil universal de aquella
época, por el gran impacto que tuvo. Sin embargo, Ford no había sido quien inventara el
automóvil, ni tampoco inventó la línea de montaje en serie, Sin embargo, si fue la persona que
revolucionó ambas cosas e inicio una nueva era en la industria. Esto provocó una transformación
de vida en los Estados Unidos en esa época. Henry puso al servicio del ciudadano el motor de
combustión interna y tener una mejor calidad de vida. También impuso el pensamiento de que un
automóvil no era un lujo sino una necesidad. Por lo cual, los métodos que desarrolló Ford para la
producción de su automóvil adelanto fuertemente la industrialización en Estados Unidos [I.15].

Capítulo I 6
I.2.1.- Automóvil eléctrico

En el año de 1881 el francés de nombre Gustave Trouvé ensamblo el primer automóvil eléctrico
de la historia, el cual era un triciclo que pesaba 160 kg y 1/10CV [I.16].
Figura I.6.- Gustavo Trouvé innovador del primer vehículo eléctrico
Posteriormente en 1882, se construyeron 2 triciclos más, el primero fue construido en Inglaterra

por William Edward Ayrton y John Perry, el segundo fue en Estados Unidos fabricado por
Andrew L. Riker [I.16]. Pero en 1890, William Morrison monto el primer vehículo eléctrico de
cuatro ruedas en los Estados Unidos. Este era una carroza acoplada con motores eléctricos, tenía
un peso de 1 931 kg, 3 CV, con una velocidad de 22 km/h y batería de Plomo. El mismo William
inauguró la primera empresa que vendía automóviles eléctricos, su nombre era Morris &
Salomon [I.17].
Para el año de 1899, el automóvil llamado Jamais Contente, constaba de una carrocería ligera, su
forma era similar a la de un cohete, este fue el primer auto en superar los 100 km/h, pese a tener
una gran forma aerodinámica, donde la postura del piloto no era ideal. En esa época la velocidad
registrada de este auto fue de 105.882 km/h en Paris y estuvo a cargo del Ingeniero Camille
Jenatzy. En la actualidad el automóvil está en el museo de Compiègne, Francia (Figura I.7)
[I.18].
Ferdinand Porsche tuvo la idea de montar motores eléctricos en las ruedas delanteras, su función
era minimizar las pérdidas energéticas y reducir el número de partes móviles del auto,

Capítulo I 7
aumentando así su fiabilidad. Estos autos tenían como nombre Lohner-Porsche cada uno de sus
motores tenía una potencia de 2.5 CV, alcanzaba 3.5 CV en periodos cortos de tiempo. Así
lograba una potencia combinada de 7 CV y podía alcanzar una velocidad máxima de 50 km/h
después de un largo sprint [I.19].
Figura I.7.- El Jamais Contente
Con el pasar del tiempo, las marcas importantes de automóviles intentaron fabricar este tipo de
vehículos. Por ejemplo, Renault fabricó su primer automóvil eléctrico en 1928 [I.20]. Peugeot lo
hizo en el año de 1941, pero esta marca fabricó 400 autos eléctricos que tenían una autonomía de
80 km y con una velocidad de punta de 32 km/h [I.21]. Por su parte General Motors, también
construye algunos coches eléctricos, pero fue hasta el año de 1999 que lanzó el primer automóvil
eléctrico moderno de nombre GMEV1, este modelo contaba con baterías de NiMH y tenía un
alance de 257 km. Este tuvo un cierto éxito en ese tiempo [I.22]. A partir de ese momento las
empresas comenzaron a construir más automóviles eléctricos como el Toyota RAV4 sport utility
vehicle del cual fueron fabricadas 1333 unidades, del GM Chevrolet S-10 compact pickup se
crearon 500 unidades, para el Nissan Altra EV station wagon se fabricaron 56 unidades y por
último el Ford Ranger compact pickup elaboro 1500 unidades. Todos estos automóviles fueron
descontinuados antes del 2005 [I.23].
En la actualidad uno de los principales problemas mundiales es la contaminación del medio

ambiente. La contaminación se genera principalmente en las grandes ciudades, donde puede
llegar a extremos muy grandes y dañar severamente al ser humano. La idea principal al usar este

Capítulo I 8
tipo de vehículos, es reducir los gases que se generan por medio de la combustión y así poder
contribuir a no dañar tanto el medio ambiente. Hay que tomar en cuenta que la electricidad es una
energía que su producción es contaminante en algunos casos, como pueden ser las plantas
nucleares o las térmicas, ya que estas con las dos principales productoras de electricidad. [I.24].
I.2.3.- Automóvil híbrido

El primer automóvil híbrido en serie apareció en el año de 1900, Ferdinand Porsche fue su
constructor, utilizó un motor de combustión para hacer girar un generador que se encargaba de
suministrar la energía a los motores eléctricos, que se encontraban ubicados en las ruedas y estos
cargan la batería para tener una mejor autonomía. A este automóvil híbrido se le denomino el
nombre de Lohner-Porsche Mixte HYbrid, se produjeron 300 unidades [I.15].
Figura I.8.-Lohner-Porsche Mixte HYbrid
Para Estados Unidos los coches híbridos pueden ser una opción de combatir algunos problemas
ambientales que van aumentando con el paso de los años, se espera que los fabricantes puedan
mejorar su producción para obtener un automóvil con buena potencia y gran eficiencia. En el año
de 1990, Chrysler combinó un motor de combustión con un volante de inercia, este se encarga de
almacenar energía mecánica para proporcionar potencia a las ruedas [I.25].
Para el año de 1993, en Birminghan se realizó un evento de electricidad y se mostró un mini-

tranvía ligero, este era un vehículo híbrido, para que pudiera funcionar era necesario montar
pistas sobre una carretera, podía recorre a 50 km/h, cada uno de estos vehículos pesaba 3

Capítulo I 9
toneladas, tenía la capacidad de trasladar 14 personas sentadas y 11 de pie [I.26]. En el año de

1997, se construyó el primer automóvil moderno híbrido eléctrico, su nombre era el Toyota Prius
fue comercializado en Japón [I.27]. Posteriormente, en Estados Unidos salió a la venta el primer
híbrido, el Honda Insight. Después de estos modelos salió el Honda Civic Hybrid siendo este un
modelo diferente a lo que estaba acostumbrado el público y se comenzó a ver con otros ojos a
este tipo coches porque podían tener los mismos beneficios que autos que funcionaban en su
totalidad con gasolina [I.28].
Figura I.9- Toyota Prius
Figura I.10.- Honda Insight
En la actualidad existen varios automóviles híbridos, los fabricantes los generalizan a todos estos
como híbridos. Sin embargo, estos no tienen las mismas características, en gran medida por su
diseño y el propósito por el que fueron fabricados. Por lo que se ha pretendido hacer una
clasificación para poder diferenciar uno de otro [I.29 y I.30]:

Capítulo I 10
 Totalmente híbrido.- Este vehículo se impulsa solamente con energía eléctrica, se

puede configurar de dos maneras en serie o paralelo, cuenta con un sistema de freno
regenerativo y su motor de combustión interna funciona como un generador eléctrico.
 Parcialmente híbrido.- Este ocupa un tren motriz en paralelo. Además de que el

motor de combustión y el eléctrico se encargan de impulsar el vehículo. Otra
característica es el motor de combustión es de un tamaño menor al habitual y cuenta
con el sistema de frenado regenerativo.
 Hibrido enchufable.- Utilizan una fuente eléctrica externa para poder cargar las
baterías del vehículo, al realizar dicha acción el hibrido puede funcionar solo con las
baterías. Su funcionamiento es muy parecido al totalmente hibrido, pero si no se
recargan las baterías por medio del enchufe, el motor de combustión interna funciona
como generador de electricidad.
Figura I.11.- Chevrolet Volt el vehículo híbrido enchufable más vendido en el mundo
I.2.3.1.- Configuración de vehículos de híbridos [I.31]

Algunos automóviles de este tipo basan su diferencia en la configuración de sus elementos, en su
relación e interacción que manejan entre sí. Esto ayuda a mejorar su autonomía del coche se debe
se debe mencionar que dependiendo de esto el freno regenerativo tendrá un mayor o menos

Capítulo I 11
aprovechamiento. El sistema de transmisión es importante ya que este permite la transferencia de

potencia al motor de combustión o al motor eléctrico de manera independiente, pero el mismo
debe de poder transferir de manera conjunta la potencia que crean los dos motores. Para entender
más a detalle la forma en que se transmite la potencia en ambos casos se puede describir de la
siguiente manera: En el caso de transmisión de potencia únicamente por el motor de combustión
interna, esta empieza en el volante de inercia conectado al embrague, seguido por el acople a la
caja de cambios y terminando en el árbol de transmisión que otorga el movimiento final a las
ruedas del vehículo, para el caso de la transmisión de potencia a través del motor eléctrico el
seguimiento es similar donde se mejoran los procesos de transmisión de movimiento (caja de
cambios) debido a que las revoluciones entregadas por este último son mucho más exactas y
precisas.
I.2.3.1.1.- Híbrido conectado en serie [I.32]

Cuando un auto híbrido está conectado en serie funciona de la siguiente manera. Su motor de
combustión interna se encarga de darle movimiento rotacional al motor eléctrico. Este se encarga
de suministrar energía a las baterías, esto dependerá del consumo energético el coche, cabe
mencionar que su principal función del generador es aumentar el kilometraje permitido del
automóvil, porque gran parte de la energía proviene de las baterías. En el momento que se excede
este kilometraje permitió y las capacidades de la batería se activan el generador eléctrico. Esta
corriente que se produce en el generador se envía a inversos o convertidor para poderlo mandar al
banco de baterías.
12v Bajo voltaje
Convertidor
Motor de combustión interna
Generador Caja de
cambios Baterías
Caja de conexiones
Módulo de control del EL Motor de tracción
mecanismo de transmisión Bomba
hidráulica
eléctrica
Figura I.12.- Configuración en serie de un vehículo híbrido

Capítulo I 12
I.2.3.1.2.- Híbrido conectado en paralelo [I.33]

El automóvil híbrido con la configuración en paralelo funciona con dos sistemas de tracción en
paralelo y estos se pueden utilizar individualmente o en conjunto depende que tanta potencia
requiera el vehículo. Sus dos sistemas proporcionan potencia a las ruedas, pero el motor de
combustión interna aporta más potencia al vehículo ya que este se utiliza cuando se tiene una
gran demanda de energía por parte del mismo, esto hace que las baterías puedan ser de un tamaño
más reducido al normal, cuando se comienza a detener el auto se aprovecha la energía que se
produce al frenar y esta se va directamente a la batería.
Baterías
Motor de combustión interna Transmisión

Embrague
Caja de
Módulo de control del 12v Bajo voltaje
cambios
mecanismo de transmisión Convertidor
Caja de conexiones EL Motor de tracción/Generador
Bomba
hidráulica
eléctrica
Figura I.13.- Configuración en paralelo de un vehículo híbrido
I.3.- Sistema de frenos

En los primeros automóviles que se construyeron se tenía la duda de poder implementar un
sistema de frenado efectivo, sin en cambio las velocidades que se manejaban en esa época no
eran muy elevadas por que las transmisiones no lo permitían. Para poder implementar un frenado
adecuado se tenían que resolver diversas problemáticas hasta poder aplicar los frenos en las
ruedas delanteras. Se tenía la duda si era viable la colocación de los frenos e las ruedas
delanteras. Sin embargo, se comprobaron que era más fácil provocar una volcadura. Si se
accionaba la palanca de freno lo que podría ocurrir era el total bloqueo de las ruedas, al
producirse esto en las ruedas delanteras se perdía el control y podrían ocurrir accidentes
catastróficos. Con el tiempo se trató de solucionar esto reforzando las ruedas traseras, pero en

Capítulo I 13
general el sistema de frenado de esa época era muy deplorable. Pero los primeros frenos se
heredaron directamente de los coches de caballos. Estos frenos consistían en una zapata que se
aplicaba directamente sobre la banda de rodadura de las ruedas traseras y que se presionaba
por medio de una simple palanca [I.34].
Figura I.14.-Freno de zapata
Figura I.12.-
Figura I.15.-Esquema de uno de los primeros frenos de automóvil
El uso de los frenos de zapata en el automóvil causo muchos problemas, un ejemplo las
dimensiones de las llantas no eran las mismas. Por lo tanto, no generaba la misma presión en la
rueda. Además de que un automóvil corría a mayor velocidad que los carruajes. Pero cuando
aparecieron los primeros neumáticos creación de los hermanos Michelin y el británico Dunlop, se

Capítulo I 14
tenía que cambiar de lugar la zapata para colocarse en los laterales de la goma. Esto provocó que
los frenos fueran de dudosa utilidad [I.35].
El francés Louis Renault se encargó de equipar sus automóviles con frenos de tambor expansión
[I.36], pero hasta el año de 1920 donde los frenos se comenzaron a colocar en cada una de las
ruedas del automóvil y su accionamiento era a base de un pedal. Para lograr este accionamiento
contribuyo otro francés de nombre Perrot, su sistema tenía cierta seguridad en los frenos de las
ruedas delanteras [I.37].
El Ingeniero escoses Frederick Lanchester utilizó los frenos de disco en sus automóviles en el
año de 1906. Los primeros frenos de disco Lanchester estaban constituidos por el disco, dos
pastillas de fricción y eran de reducidas dimensiones. Más adelante en Estados Unidos Loughead,
el fundador de la fábrica LOCKHEED fue el primero en fundamentar bases para una nueva forma
de frenado que ofrecía mayor seguridad, era un sistema hidráulico. Este consistía en repartir la
frenada en cada una de las llantas. Este sistema consta de una bomba hidráulica, un pedal de
accionamiento, tuberías que mandan presión a cada una de los bombines, deposito del líquido de
frenos y las mordazas. En los ochentas también comenzaron a utilizarse los frenos antibloqueo
con las iniciales ABS (Anti Blockier System) estos eran utilizados por la casa alemana BOSCH
[I.38].
I.3.1.- Freno regenerativo

El freno regenerativo se comenzó a utilizar en 1967 en el vehículo eléctrico Amitron diseñado por
American Motors Corporation y Gulton Industries. Su funcionamiento es totalmente a base de
baterías que son recargadas por los frenos regenerativo, para poder mejorar el rendimiento del
automóvil. Este era un coche ciudad que corría a una velocidad máxima de 80 km/h se tardaba
aproximadamente 20 segundos en alcanzar la misma y además tenía una autonomía de 240 km
por carga. Las baterías tenían un peso de 91 kg y tenía espacio para 3 ocupantes. El uso de los
frenos regenerativos o también conocidos como KERS (Kinetic Energy Recovery Sistem) se
comenzó a utilizar en la Formula 1 en el 2009. Sin embargo, la escudería BMW fueron los
primeros en utilizar este sistema con un supuesto éxito [I.39].

Capítulo I 15
Uno de los inventos que se han descubierto al utilizar un vehículo híbrido es la posibilidad de
recuperar energía por medio de un sistema que se conoce como freno regenerativo. Su función es
recuperar la energía cinética que se genera cuando comienza a frenar el vehículo, en un sistema
de frenado convencional la energía cinética se pierde por que se transforma en calor que se
genera por la fricción en las pastillas y en discos o tambores. Sin embargo, cuando el vehículo
híbrido comienza a desacelerar, el motor eléctrico se activa y funciona como un generador
eléctrico para poder utilizar la energía cinética que se genera transformándola en electricidad y
posteriormente almacenarla en la batería del automóvil. Este sistema tendrá una mejor eficiencia
en situación donde se tenga una aceleración y desaceleración constante, un ejemplo podría ser el
manejar en ciudad [I.40].
Freno Regenerativo
Motor
Batería de alta
capacidad
Motor Eléctrico
Freno Regenerativo
Figura I.16.- Sistema del freno regenerativo
Figura I.17.- Estructura esquema del almacenamiento de energía del volante. 1) Recipiente.
2) Volante (rotor). 3) Generador/motor. 4) Rodamiento. 5) Inversor de la bomba de vacío.
6 a 8) Carga y descarga.

Capítulo I 16
I.3.1.1.-Volantes de inercia
Funciona cuando se acciona el freno en el automóvil, el volante se conecta a la transmisión así
una porción de la energía cinética que se produce se traslade a un volante de inercia durante un
rango de velocidad, por lo cual se desconecta el sistema y el volante continúa girando. La energía
que se acumuló en el volante, se utiliza para hacer girar el generador y la energía rescatada
ocuparse en la propulsión del auto o tal vez para sus accesorios [I.41].
I.3.1.2.- Sistemas hidroneumáticos

Este sistema se encuentra constituido por una bomba-motor hidráulica que se conecta al tren
motriz del vehículo y aun tanque de hidrogeno. Con este acomodo se puede forzar la compresión
de un fluido en el interior del tanque en los lapsos de frenado y poder almacenar la energía
cinética. Esta energía se puede liberar, para permitir la expansión del fluido usando la bomba
como un motor o conectar un motor hidráulico al tren motriz del vehículo. Este sistema se
caracteriza por almacenar energía y liberarla en trayectorias muy cortas [I.23].
Embrague completo y horquilla de la

Cilindro maestro
carcasa de la caja de cambio
Pedal
Servoasistencia hidroneumática
Cilindro hidráulico Calderín aire Circuito neumático

comprimido
Figura I.18.- Sistema de freno hidroneumático

I.4.- Batería
El francés Gaston Planté fabricó la primera batería de Plomo-acido en el año de 1860, para lograr
inventar esto se basó en electrodos de Plomo sumergidos en ácido sulfúrico. Esta era recargable,
capaz de producir alta corriente eléctrica y actualmente sigue siendo la batería de más uso
utilizada en los automóviles convencionales [I.43]. Para la década de 1960, la batería conocida
como celdas de gel fue desarrollada por Ingenieros alemanes. Su característica era que el gel que
contenía evitaba el derrame de ácidos y otros químicos en casos de accidentes [I.44]. Del año de

Capítulo I 17
1970 a 1980 la batería de Plomo-acido que se usaba en los autos se perfecciono. Se les colocó
una estera de microfibras y hace que el ácido se mantenga en su interior. Tienen más potencia y
mejor durabilidad que una batería de gel común [I.45].
Figura I.19.- Batería Plomo-acido
Para los vehículos híbridos como eléctricos, existen distintas baterías que pueden ser viables para
su uso como son las de Plomo-ácido, Níquel-Hierro, Níquel-Cadmio, Níquel-hidruro, polímeros
de Litio (Li-P) y la de iones de Litio (Li-I). La batería de Níquel-Cadmio se caracteriza por su alta
potencia, capacidad de cargarse rápidamente, una gran tolerancia a la exigencia eléctrica y
mecánica, y un excelente almacenamiento de energía eléctrica. Tiene una desventaja importante y
el que el Cadmio es muy dañino para el ambiente. Los principales fabricantes de esta batería para
vehículos híbridos, eléctricos son SAFT y VARTA. Esta batería ha sido utilizada por vehículos
como el Chrysler TE Van, Citroen AX, Mazda Roadster, Mitsubishi EV, Peugeot 106 y Renault
Clío 4.5 [I.46].
Figura I.20.- Batería del fabricante VARTRA

Capítulo I 18
Para los vehículos eléctricos e híbridos se utilizan baterías de ciclo profundo, estas se encargan de
poder accionar el automóvil. Al ocupar estos coches demasiada energía, se necesitan batería de
gran tamaño y de distintos voltajes. Por tal motivo la batería de iones de litio se pretende usar
para el uso en coches hibrido. Consta de una gran potencia, es más compacta, tienen menor peso
y además ayudan a cuidar el medio ambiente. Las baterías de iones den litio pueden producir tres
veces más tensión que las baterías de hidruro de níquel-metal y puede acumular grandes
cantidades de electricidad, pero sus principales características son que generan un incremento en
la energía del auto, un mejor aprovechamiento de la electricidad, además de contar con una gran
durabilidad en comparación con otro tipo de baterías [I.47].
Figura I.21.-Batería de Iones de Litio
I.5.- Motor eléctrico

Existen dos tipos de motores eléctricos pueden ser de corriente continua o de corriente alterna. En
la década de 1980 se comenzaron a utilizar los de corriente continua en algunos vehículos
eléctricos por ser más fáciles de controlar. Pero estos motores tienen un inconveniente las
necesidades de tamaño y mantenimiento los hacen cada vez menos factibles para el uso en la
industria automotriz, por esta razón los vehículos híbridos más recientes han optado por utilizar
los motores de corriente alterna, motores sin escobillas que podrían ser también de inducción, de
imanes permanentes y motores de reluctancia conmutada. El motor eléctrico es de gran
importancia debido a que se encarga de proporcionar potencia al vehículo, además es el
encargado de hacer la conversión de energía mecánica a eléctrica cuando el auto frena. El motor
eléctrico tiene tres funciones puede ser motor, generador y freno. Se palabra motor se emplea
cuando la maquina transforma la energía mecánica en eléctrica, generador quiere decir que

Capítulo I 19
cuando el flujo de potencia esta en dirección contraria, esto quiere decir que convierte la energía
mecánica en eléctrica y por último el modo de frenado en máquinas eléctricas se le llama freno
regenerativo. Sin embargo, el motor el eléctrico no funciona de la misma manera en un vehículo
eléctrico y en un hibrido. En el vehículo eléctrico es la única propulsión con la que cuenta,
mientras que en el hibrido el motor eléctrico y el de combustión interna se unen y dependiendo la
configuración ya sea en serie o paralelo proporcionan la energía de propulsión al automóvil. En
general el motor de un vehículo hibrido debe de tener un accionamiento flexible, alta relación de
potencia-peso, tolerancia de falla, potencia constante y bajo ruido acústico. Además, el motor no
debe de ser tan costoso para reducir costos de producción [I.48].
Figura I.22.- Motor eléctrico de Audi
I.6.- Planteamiento del problema

Actualmente a nivel mundial hay una problemática por la contaminación ambiental que se
produce por el uso de automóviles que utilizan combustible derivados del petróleo, a pesar de
que la tecnología ha tratado de los automóviles convencionales contaminen lo menos posible no
ha sido suficiente poder erradicar este problema. Por esta razón los vehículos híbridos están
siendo una de las alternativas para disminuir la contaminación, sin embargo es necesario conocer
más a fondo las ventajas y desventajas que nos da utilizar este tipo de automóviles. Por esta razón
es necesario realizar diversos análisis de su funcionamiento tanto mecánico como eléctrico, para
este caso el sistema de freno regenerativo es una parte importante en este tipo de autos, ya que se
encarga de recuperar la energía que se genera en las desaceleraciones y es reutilizada para

Capítulo I 20
propulsar el vehículo. Es necesario conocer cada uno de los componentes que forman este
sistema, así como tener conocimiento de cuanta energía se recupera y cuanta se pierde al
momento de frenar el automóvil. Por último es buena idea tratar de optimizar este tipo de
sistemas, se pueden realizar propuestas como reducir el peso, utilizar otro tipo de motores u otro
tipo de baterías, todo dependerá de que resultado final se pretenda obtener y la necesidad que se
quiera cubrir.
1.7.- Sumario
Para la elaboración del estado del arte, se comenzó por realizar una investigación sobre la historia
del automóvil, además de algunos componentes importantes que lo forman como es el sistema de
frenado, neumáticos y las baterías por mencionar algunos. En cuanto a los vehículos híbridos y
eléctricos podemos mencionar también componentes como el freno regenerativo, motores
eléctricos y algunas configuraciones con las que funcionan este tipo de autos en especial los
híbridos. El primer automóvil autopropulsado fue desarrollado por Nicholas-Joseph Cugnot en
1769, este vehículo pesaba 4.5 toneladas y era impulsado por vapor. A partir de que el inventor
francés Cugnot invento este vehículo, varios inventores comenzaron a diseñar sus propios
prototipos. Posteriormente se creó un motor de combustión interna que funcionaba a base de
gasolina y que remplazaba el agua. Después de la creación de este tipo de motor aparecieron
personajes que marcaron la historia de la industria automotriz como lo fue Karl Friedrich Benz y
Henry Ford. Siendo Ford quien comenzara a utilizar la línea de montaje en serie, esto fue con el
propósito de reducir tiempos y costos al momento de construir los automóviles. Sin embargo con
el paso del tiempo se comenzaron a buscar alternativas que pudieran propulsar al automóvil
aparte de los combustibles derivados del petróleo. Por este motivo en 1881 Gustave Trouvé
construyo el primer vehículo eléctrico de las historia, este tenía un peso aproximado de 160kg. Al
tener dos fuentes de energía distintas para propulsar un vehículo Ferdinand Porsche en 1900 tuvo
la idea de combinar estas fuentes de energía y puedo crear el vehículo hibrido y lo nombro el
Lohner-Porsche Mixte HYbrid llegando a producir 300 unidades de este vehículo. Actualmente la
tecnología ha tenido avances considerables en la industria automotriz y en el mercado nacional
existen diversos automóviles ya sea convencionales, eléctricos e híbridos de diferentes
compañías. Por lo que siempre es bueno conocer los antecedentes históricos de uno de los
inventos más importantes de toda la historia.

Capítulo I 21
I.8.- Referencias
1.- Solís-Miranda, J., Historia de las Cosas, Ed. Cadena Cien, pp 7, 2008.
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Cómo Vivimos y Hacemos Negocios, Ed. Profit, pp 41, 2011.
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2003.

Capítulo II
Capítulo II
Marco Teórico
Análisis y optimización de un freno regenerativo para un vehículo hibrido.

Capítulo II 25
II.1.- Introducción
En el presente capítulo se explicará detalladamente el funcionamiento de un vehículo híbrido y
sus componentes que ayudan a la propulsión del mismo. Posteriormente se hablará del sistema de
freno regenerativo, con el que cuentan diversos autos híbridos.
Los vehículos híbridos actualmente se pueden considerar como una necesidad mundial para
poder reducir los contaminantes y tener una mayor eficiencia en el combustible.
Algunas compañías que se dedican a la industria automotriz ven a los vehículos híbridos como
una solución viable a largo plazo para los problemas ambientales que existen actualmente. En
México la comercialización de los autos híbridos y eléctricos no es muy común debido a los altos
precios que tienen. A pesar de esto en la Ciudad de México, se tiene un registro que el 46.1% de
las unidades automotrices que se venden son de tecnología hibrida.
En los primeros meses del 2016 se han vendido apenas 5, 495 vehículos híbridos, es evidente el
poco interés o falta de conocimiento de las ventajas que se tiene al utilizar este tipo de autos por
parte del consumidor mexicano.
II.2.- Vehículo Híbrido
Un vehículo híbrido consiste básicamente, en incorporar más de una fuente de energía con el fin
de propulsar el vehículo. Deben de tener la capacidad de optimizar la energía propulsora del auto
para poder tener un mayor kilometraje y también reducir las emisiones. Los vehículos híbridos
están compuestos por un motor de combustión interna y motores eléctricos. Estos últimos se
encargan energizar las baterías eléctricas, ultrapacitores o una combinación de ambos. En la
Figura 2.1 muestra los diversos componentes de propulsión que forman los vehículos híbridos y
los convencionales. El motor eléctrico tiene el objetivo funcionar como un generador, que se
encarga de recuperar energía en el momento que el auto desacelera. Además, el sistema de
propulsión eléctrica hace que el vehículo tenga un mayor rendimiento y una mayor potencia.
Adicionalmente se debe mencionar que este tipo de automóviles cuentan con sistema de frenado
diferente a los vehículos convencionales. Este sistema es conocido como freno regenerativo y se
encarga de recuperar la energía cinética, que se produce cuando hay una disminución de

Capítulo II 26
velocidad en el auto y esta energía se almacena en las baterías del auto, para posteriormente ser
utilizada en todo el vehículo híbrido [1].
FiguraII.1.- Componenetes (a)vehículo convensional y un (b)vehículo híbrido.
Al utilizar vehículos híbridos se tienen algunas ventajas y otras desventajas que se mencionaran a
continuación:
Ventajas de los automóviles híbridos
 Mínima contaminación acústica ya que el motor del coche hibrido es mucho más
silencioso que el de un auto convencional.
 Reduce la emisión de contaminantes y tiene una mejor eficiencia en el uso de
combustible.
 En ciudad puede funcionar solo con el motor eléctrico y esta hace que se tenga un ahorro
de combustible muy bueno.
Desventajas de un vehículo hibrido
 Es difícil de reparar si tiene alguna falla o simplemente hacerle una revisión.

Capítulo II 27
 Las baterías que ocupa el vehículo hibrido son demasiado toxicas

 Su precio es demasiado elevado en comparación de otro vehículo
El desarrollo de las tecnologías hibridas se pueden conocer en diversas configuraciones de los

vehículos híbridos. Estas tecnologías se han aplicado a distintos vehículos, estos incluyen los de
pasajeros, los deportivos, camiones y autobuses de tránsito. Existen varias formas de clasificar
los vehículos híbridos, existe un método de clasificación que consiste en evaluar la relación de
potencia que existe entre el sistema eléctrico y el total de potencia del auto, en tabla II.1 se
muestran unas características más específicas de este tipo de autos. Y posteriormente se hará la
clasificación en tres grupo que son [2]:
 Microhíbridos
 Hibridos suaves
 Hibridos completos
Tabla II.1.- Clasificación de vehículo híbrido

Clasificación Rango Ahorro de Aumento Funciones
Ejemplos
de vehículo Eléctrico combustible en costos Adicionales
Arranque/Paro, Mercedes Smart,

freno regenerativo BMW Efficent
Microhíbridos 3-5 kW 10% Bajo bajo, alimentacion Dynamics,
de accesorios. Volkswagen
Blue Motion
Arranque/Paro, Honda Insight,
freno regenerativo Chevrolet
moderado, Silverado
Híbridos alimentación Hybrid,
7-15kW 20% Moderado eléctrica moderada Mercedes S-
suaves Class Hybrid,
BMW 7 Series
Hybrid

Capítulo II 28
Arranque/Paro, Toyota Prius,

frenado Ford Escape
regenerativo, Hybrid, BMW
Híbridos
>30 kW 40% Alto Accionamiento X6 Active
completos eléctrico, asistencia Hybrid
eléctrica,
alimentación de
Accesorios
II.3.-Componentes básicos de un vehículo hibrido
Independientemente del tipo de sistema con el que cuente el vehículo hibrido, el sistema de
propulsión cuenta con los siguientes componentes [2]:
 Motor principal
 Motor eléctrico
 Convertidores e inversores
 Controlador
 Baterías
El motor principal del vehículo hibrido se podría decir que es su primordial fuente de energía,
este motor generalmente es de gasolina, diésel o pilas de combustible. Para poder seleccionar un
motor de buena manera es necesario tomar en cuenta la conducción, economía de combustible y
las emisiones que emite al medio ambiente.
Figura II.2.- Automóvil híbrido Honda CR-Z

Capítulo II 29
II.3.1.-Motor de gasolina
Un motor que funciona a base de gasolina es una de las maquinas más desarrollada que
transforma energía fósil natural, en trabajo mecánico que impulsa a los vehículos. Una de las
principales ventajas de este tipo de motores es su elevada potencia, su extensa gama revoluciones
y una buena eficiencia mecánica. En la figura 2.2 se muestra la curva de par/potencia contra la
velocidad de un motor que funciona a base gasolina [2].
Potencia del motor

Torque del motor
(kW)
(Nm)
Velocidad del motor (rpm)

FiguraII.3.- Curva de torque/potencia contra velocidad del motor a gasolina
II.3.2.-Motor Diésel
Un motor diésel es un motor térmico de combustión interna alternativa, ya que el combustible enciende
automáticamente el combustible inyectado a través del calor de compresión durante la fase de
compresión. El tener este tipo de ignición hace que este tipo de motores quemen combustible a
temperaturas mucho más elevadas que un motor a gasolina. En la Figura II.3 se muestra una curva típica
de par/potencia contra la velocidad del motor diésel. La desventaja de utilizar un motor diésel es el
ruido, el peso, vibraciones, mayores costos de mantenimiento y el calentamiento lento en climas fríos
[2].

Capítulo II 30
Potencia del motor

Torque del motor
(Nm)
(kW)
Figura II.4.- Curva de torque/potencia contra velocidad del motor a diesel
II.4.-Baterías
Es un dispositivo que se encarga de almacenar energía. La función de la batería es transformar

energía química en energía eléctrica y viceversa. También su función es almacenar la energía
recuperada por medio del sistema del freno regenerativo o desde la carga que proporciona una red
eléctrica si el vehículo híbrido, es enchufable. En la última década, la tecnología de las baterías
ha avanzado notablemente y distintas baterías de alto rendimiento han ido evolucionando. Por lo
que actualmente se puede contar con una amplia diversidad de baterías que se pueden utilizar en
los vehículos híbridos y los híbridos enchufables [3].
 Capacidad de carga y descarga de pico y continuo(kW)

 Tensión de servicio máxima y mínima (V)
 Corriente máxima y mínima (A)
 Temperatura máxima y mínima funcionamiento(°C)
 Capacidad de arranque en frio(kW)
 Masa de la batería (kg)
 Intervalo de funcionamiento permitido de SOC (%)
 Tasa de autodescarga máxima (Wh/día)

Capítulo II 31
II.4.1.-Baterías de plomo-ácido.- este tipo de baterías es de las más antiguas. Para que ese tipo
de baterías se utilicen en vehículo híbridos deben de tener celdas de plomo-ácido de ciclo
profundo diseñadas para poder soportar cargas y descargas frecuentes. En la tabla II.1 se
muestran los requerimientos técnicos que debe tener una batería de plomo-ácido para ser utilizada
en un vehículo híbrido [3].
Tabla II.2.- Batería plomo-ácido.
Requerimientos básicos para baterías de plomo-ácido en aplicación

de vehículos híbridos y eléctricos
Energía especifica 30-40 Wh/kg
Densidad de energía 60-90 Wh/L
Potencia Especifica 250-600 W/kg
Eficiencia de carga 75-90%
Tasa de autodescarga 5-15%/mes
Durabilidad de ciclo 500-800 ciclos
Voltaje nominal ~2.1 V
II.4.2.-Batería de níquel-cadmio (NiCd).- Este tipo de baterías tienen una excelente capacidad
de carga y descarga instantánea y han sido ampliamente utilizadas en aplicaciones donde es
necesario un servicio de carga\descarga de alta potencia. En la tabla II.3 se mencionan los
requisitos técnicos básicos para utilizarse en vehículos híbridos. Las ventajas y desventajas al
utilizar estas baterías son las siguientes [3]:
 Alta velocidad de carga y descarga.

 Amplio rango de temperatura puede funcionar entre los -40° a 50° C.
 Las baterías de NiCd duran aproximadamente 1000 ciclos de carga y descarga completa.
 Vida útil larga, además de poder almacenar energía en cualquier novel de SOC y no daña
su vida útil.

Capítulo II 32
 Son altamente nocivas al medio ambiente por el uso del cadmio.

 Menor capacidad que otras baterías competitivas.
II.4.3.-Baterías de Níquel- Hidruro Metálico (NiMH).- Esta batería de NiMH utiliza hidrogeno
absorbido en una aleación metálica para el material negativo activo. Debido a que el electrodo de
hidruro metálico tiene una densidad de energía más alta que el electrodo del cadmio. La batería
de NiMH tiene una vida útil más prolongada que la batería de NiCd, además que las baterías de
NiHM se consideran más ecológicas al estar libres de cadmio. Por lo anteriormente mencionado
las baterías de NiHM son una buena opción para que sean utilizadas en vehículos híbridos y
eléctricos. En la tabla II.4 se muestran los datos técnicos de este tipo de batería [3].
Figura II.5.- Batería de Hidruro de Níquel
II.4.4.- Baterías Ion de Litio.- Debido a las características destacadas con las que cuenta el
metal de litio, las baterías de Li-ion actualmente ha penetrado rápidamente en el sistema de
propulsión de los vehículos híbridos. Este tipo de baterías tienen una alta eficiencia, buena
densidad de energía, su auto descarga es mínima y una vida útil larga. Una característica
importante es que son respetuosas con el medio ambiente ya que los componentes que la forman
pueden ser reciclados. En la tabla II.5 aparecen los datos técnicos de las baterías de Li-ion [3].

Capítulo II 33
Tabla II.3.- Batería NiCd.

Requerimientos básicos para baterías de NiCd en aplicación de
vehículos híbridos y eléctricos
Tabla II.4.- Batería NiHM

Requerimientos básicos para baterías de NiHM en aplicación de

Capítulo II 34
Tabla II.5.- Batería Li-Ion.

Requerimientos básicos para baterías de Li-Ion en aplicación de
Tasa de autodescarga <5%/mes
II.5.-Ultracapacitores
Los ultracapacitores o también conocidos como supercondensadores, en comparación con las

baterías el ultracapacitor almacena directamente la energía eléctrica, almacenando directamente
cargas positivas y cargas negativas. L a carga eléctrica se almacena a través de dos placas metal
que tienen una cierta capacidad. Para poder aumentar la capacidad de almacenamiento de voltaje
se han utilizado materiales dieléctricos y se colocan entre las placas. Las ventajas de utilizar los
ultracapacitores en vehículos híbridos son las siguientes [1]:
 Densidad de potencia significativamente superior al de una batería.

 Pueden cargase y descargarse a una velocidad muy alta
 Excelentes ciclos de vida, puede tener millones ciclos de carga/ descarga
 Es menos nocivo para el medio ambiente que una batería
 La eficiencia de un ultracapacitor puede llegar a superar el 97% y supera a una batería.
Pero se tienen dos desventajas principales que tienen los ultracapacitores para la aplicación en
vehículos híbridos [1]:
 Su densidad de energía es menor que el de las baterías

Capítulo II 35
 Adema suelen tener fugas de energía y esto hace que la auto descarga sea más alta.
Figura II.6.- Diversos ultracapacitores de la marca Maxwell
II.6.-Motor eléctrico
Es máquina eléctrica que suministra energía procesada, que posteriormente es utilizada como par
para la transmisión y que impulsa al vehículo. Esta máquina procesa un flujo de potencia en
sentido contrario durante el proceso de regeneración de energía que se genera cuando el
automóvil disminuye la velocidad. La definición de motor se utiliza cuando una maquina
eléctrica se encarga de transformar energía eléctrica a mecánica. Ahora al hablar de un generador
se refiere a una máquina que se encarga de transformar energía mecánica a eléctrica. En los
vehículos eléctricos el motor eléctrico es una unidad de propulsión, pero en los vehículos híbridos
el motor eléctrico se combina con un motor de combustión para proporcionar mayor potencia al
auto. En los vehículos eléctricos e híbridos el motor de eléctrico convierte la energía eléctrica de
las baterías en energía mecánica y así impulsar las ruedas del vehículo. Algunas de las ventajas
del motor eléctrico sobre el motor de combustión son, ofrecer un par completo a bajas
velocidades y una potencia instantánea [4].

Capítulo II 36
Figura II.7.- Motor eléctrico
Potencia del motor (kW)

Torque del motor (Nm)

Figura II.8.- Curva de torque/potencia contra velocidad del motor electrico
II.7.-Freno Regenerativo
El sistema de freno regenerativo que utilizan los vehículos híbridos funciona cuando se presenta
una disminución de la velocidad que tiene el auto, este efecto se genera al pisar el pedal de freno.
El motor eléctrico con el que cuenta el auto funciona como un generador, al convertir la energía

Capítulo II 37
cinética en energía eléctrica para posteriormente cargar las baterías. Un sistema de freno
regenerativo es muy útil para recuperar energía cuando el auto está circulando en ciudad, debido
a que se presentan aceleraciones y desaceleraciones constantemente. Se debe de mencionar que
cuando se pisa el pedal de freno, el sistema de regeneración de energía esta en coordinación con
el freno hidráulico del vehículo. El freno regenerativo logra recuperar aproximadamente un 65%
de la energía eléctrica que se suministra a las baterías. En la figura se muestra una gráfica donde
se muestra los niveles de recuperación de energía [5].
Alto
Frenado Hidráulico
Fuerza de
frenado
Frenado Regenerativo
Alto
Velocidad del vehículo
Figura II.9.- Grafica comparativa de freno regenerativo y freno hidráulico
II.8.-Sistema de Frenado
Los freno son un dispositivo que se encarga de evitar cualquier tipo de colisión, por esta razón los
fabricantes se esfuerzan es crear sistemas más eficientes. Se debe mencionar que es una de los
sistemas de seguridad más activa e importante en el diseño y ensamblaje automotriz. El freno
tiene como función desacelerar el giro que tiene un neumático para conseguir detener el vehículo.
Entre los principales sistemas de frenado podemos encontrar los [6]:
 Frenos mecánicos: Básicamente consiste en un cable que al momento de ser accionado

con el pie transmite la potencia necesaria para detener el vehículo. Pero este sistema

Capítulo II 38
desapareció cuando comenzaron a aparecer motores más potentes, esto origino que una
evolución en el sistema de frenado y fue cuando aparecieron los frenos hidráulicos [7].
 Frenos hidráulicos: Este tipo de frenos se divide en dos partes muy importantes los cuales
son, los sistemas hidráulicos y los materiales que necesitan fricción. El sistema hidráulico,
cuando se presiona el pedal de freno en un vehículo un cilindro maestro que está dentro
del motor, se encarga de impulsar el líquido de frenos a través de una tubería que llega
hasta los frenos situados en las ruedas. Debido a la presión que se ejecuta sobre el líquido
se genera la fuerza necesaria para detener el automóvil. Para el sistema de fricción se
necesitan unas pastillas o también conocidas como balatas, estas son piezas cerámicas o
metálicas con la cualidad de soportar altas temperaturas y además tienen el objetivo de
crear la fricción contra una superficie fija que pueden ser los tambores o los discos y así
poder lograr que el vehículo se detenga. Cabe mencionar que las balatas se consideran
piezas remplazables debido al desgaste que sufren con el transcurso de tiempo [7].
II.8.1.-Tipos de Frenos Hidráulicos
 Frenos de Tambor: Este tipo de freno se compone de un tambor metálico sujeto a la rueda
del automóvil, un cilindro de rueda, balatas y un resorte de regreso. Al ejercer la presión
hidráulica sobre el cilindro maestro este hace que las balatas se abran en el interior del
tambor y así producir una disminución de velocidad en el automóvil [8].
 Frenos de disco: El freno de disco se compone de un rotor sujeto a la rueda y un caliper
que se encarga de soportar las balatas del freno. Su funcionamiento consiste en que la
presión hidráulica que se aplica al cilindro maestro ocasiona que el pistón presione las
pastillas por ambos lados del disco y esto crea una fricción entre las piezas mencionadas
para producir la desaceleración del vehículo y obtener la detención total del vehículo [8].
 Frenos ABS: Las siglas ABS significan Anti- Lock Brake System o también conocido
Sistema de Antibloqueo de Frenos, es un dispositivo instalado en el sistema de frenado
que impide la detención de las ruedas del vehículo cuando el piloto aplica una frenada de
manera brusca. Las cuatro ruedas del vehículo tienen un sensor que determina las
revoluciones y capta cuando una de las ruedas disminuye sus giros en comparación del
valor preestablecido. El freno ABS reduce la fuerza del frenado y esto impide el bloqueo
de las mismas [9].

Capítulo II 39
II.9.-Eficiencia de un vehículo hibrido
Debido a que en la ciudad existen demasiadas paradas continuas, esto genera un mayor consumo
de combustible. Por esta razón los motores eléctricos componen un ahorro energético
considerable. Otra causa que hace que consumo sea menos eficiente, es la forma en que se
detiene el automóvil.
Un vehículo híbrido tiene mayor eficiencia cuando se utiliza en la ciudad, ya que la energía del
motor eléctrico es más limpia, utiliza una menor cantidad de aceite lubricante y debido a que no
trabaja a temperaturas altas tiene una mayor vida útil que el motor de combustión. Además de
que se tiene un menor consumo de combustible y por consecuencia se tiene un mayor ahorro
económico [10].
II.10.-Emisiones que producen los vehículos convencionales y los híbridos
Actualmente el cambio climático, se está relacionando de manera considerable con el dióxido de

carbono 𝐶𝑂2 que se genera por medio de la combustión de combustibles fósiles. Por otro lado es
importante mencionar que la mitad de las emisiones de 𝐶𝑂2 están relacionadas con los vehículos,
por tal motivo es importante el uso de vehículos híbridos.
El uso de este tipo de automóviles híbridos va en incremento en todo el mundo con el paso del
tiempo, debido al incremento de las normativas de contaminación, el continuo aumento en el
precio de los combustible y las mejora en los costos de los vehículos híbridos han hecho que los
usuarios y los fabricantes tengan un mayor interés en este tipo de autos [11].
II.11.-Vehículos ecológicos
Se tiene un gran interés en poder desarrollar construir autos que tengan una autonomía de 64 a
128 kilómetros por litro o que prácticamente no utilicen ningún combustible. Podemos mencionar
los automóviles con los que se cuenta actualmente como los son los híbridos, eléctricos y los que
funcionan por medio de células de hidrogeno. Los automóviles híbridos tienen dos motores, un
eléctrico y otro de combustión interna, este solo se activa cuando el vehículo sobrepasa ciertas
revoluciones. Además la diferencia entre los eléctricos que necesitan enchufarse, los híbridos se
recargar por medio del frenado que se encarga de suministrar energía a las baterías. Por otra parte
los autos que funcionan por medio de celdas de hidrogeno obtienen su propulsión al combinar
iones de hidrogeno y oxigeno almacenado y así producir electricidad a estos vehículos se les

Capítulo II 40
puede considerar de emisiones cero, debido a las mínimas cantidad que emite de óxido de
nitrógeno. Se prevé una nueva generación de coches ecológicos. El futuro puede estar en los
vehículos de hidrogeno ya que son dos veces más eficientes que los vehículos híbridos y tres
veces más que los convencionales, además se debe tomar en cuenta que solo emiten vapor de
agua. Uno de sus principales problemas es que requerirían un gran tamaño para el depósito de
hidrogeno y esto permitiera tener una autonomía similar a los automóviles de gasolina. Pero
actualmente se han creado en Dinamarca unas píldoras de hidrogeno que permiten a los
automóviles recorrer más de 600 kilómetros en una sola carga [12].
II.12.-Contaminación en México
En México se han detectado niveles muy altos de contaminación registrados apenas en el 2016 en
los estados de Monterrey y la CDMX. En la Ciudad de México los automóviles particulares,
producen la cuarta parte de la contaminación atmosférica. Pero las pipas, camiones, tráiler en
general todos los transportes de carga y transporte publico crean tres cuartas partes de la
contaminación en la ciudad. En la Ciudad de México se implementó un programa conocido como
el Hoy No Circula, si bien este programa funciona a reducir el número de vehículos que circulan
en la ciudad, es contraproducente al momento de reducir contaminantes, porque se incrementa el
consumo de combustible y por lógica hay más contaminantes. En el reglamento de tránsito de la
ciudad de México se implementaron límites de velocidad, que lógicamente hace que el transito se
vuelva más lento, esto produce mayor contaminación debido a que los autos están más tiempo en
las calles y esto hace que contaminen más.
Figura II.10.- Transito en la CDMX

Capítulo II 41
II.12.1.-Vehículos híbridos en México
México está tratando de meter en el mercado automotriz autos de tecnología hibrida, pero aun
soy muy pocos los que están en el mercado actual, en parte se debe al costo tan elevado que aún
tienen, en la tabla II.6 se muestran algunos vehículos híbridos que actualmente se comercializan
en México, con su respectivo precio.
Tabla II.6.- Costos de vehículos híbridos
Auto Hibrido Precio

Toyota Prius $ 339,000 pesos
Volskswagen Touareg Híbrido $1,076,000 pesos
Infiniti Q50 $676,100 pesos
Mitsubishi Outlander $426,900 pesos
Chevrolet Volt $651,000 pesos
BMW X5 $ 1,099,900 pesos
BMW X6 $ 1,0004,900 pesos
II.13.-Sumario
En este capítulo II, se define lo que es un vehículo hibrido, así como conocer el sistema de freno
regenerativo y su funcionamiento. Además de conocer un poco del daño que se le hace al medio
ambiente por culpa de los contaminantes que se generan por los automóviles convencionales y
proponer el uso de otro tipo de tecnologías. Para conocer más a detalle el funcionamiento de los
vehículos híbridos es necesario entender cada uno sus componentes. Como son los motores de
combustión, motores eléctricos, baterías y ultracapacitores por mencionar algunos. Pero se tiene
que poner interés en que es un sistemas de freno regenerativo, ya que es indispensable para
mejorar la eficiencia del automóvil hibrido, adicionalmente se explicara cómo opera un sistema
de frenado convencional como son los, frenos de tambor, de disco y los ABS. Por último se dará
una breve explicación de las emisiones que producen los vehículos, también es importante
conocer cómo se encuentra la contaminación en la Ciudad de México y ver los métodos que se
han tratado de implementar para disminuir este problema. Para finalizar es buena tener

Capítulo II 42
conocimiento de los vehículos híbridos que se encuentran en el mercado nacional. En base a este
capítulo y al anterior se pretende que se pretende que el lector comprenda este trabajo de
investigación con mayor facilidad.
II.14.-Referencias
1.- Fush, A., Hybrid Vehicles and the Future of Personal Transportation, Ed. CRC Press, pp 73,
74 , 2008.
2.- Liu, W., Introduction to Hybrid Vehicle System Modeling and Control, Ed, pp 5 a 12, 2013.
3.- Westbrook, M., The Electric Car Development and future of battery hybrid and fuel-cell cars,
Ed IET, pp 66 a 80, 2007.
4.- Erjavec, J., Hybrid, Electric & Fuel-Cell Vehicles, Ed, Cengarge Learning, pp 35 a 40, 2013.
5.- Miller, J., Propulsion System for Hybrid Vehicle, Ed, Ilustrated, pp 99 a 104, 2004.
6.- Águeda, E., Sistema de Transmisión y Frenado, Ed, Paraninfo, pp 222, 2010.
7.- Navarro, J., Técnicas básicas de Mecánica y Electricidad, Ed, Paraninfo, pp 180, 181, 2009.
8.- Águeda, E., Sistemas de transmisión de fuerzas y trenes de rodaje, Ed, Paraninfo, pp 450-460,
2012.
9.- Domínguez, E., Sistema de seguridad en los frenos, Ed, Editex, pp 329, 2012.
10.- Andrés, V., Cultura científica 4° ESO, Ed, Editex, pp 105, 2016.
11.- Ros. J., Sistemas de seguridad y confortabilidad, Ed. Paraninfo, pp 434, 2011.
12.- Solorio. R., Ecología para el rescate de la Tierra, Ed. LibrosEnRed, pp 72 a 78, 2011.

Capítulo III
Capítulo III
Rendimiento del
vehículo hibrido
Capítulo III 44
III.1.- Introducción
En el presente capítulo se mostrará un análisis del rendimiento mecánico del vehículo híbrido
Toyota Prius 3G. El análisis que se realizará, permitirá conocer el comportamiento mecánico y
eléctrico del vehículo. Se utilizarán distintas ecuaciones, que ayudarán posteriormente a realizar
simulaciones de gran utilidad. Para poder realizar las simulaciones es necesario utilizar
programas matemáticos, hojas de cálculo, ya que son herramientas muy importantes para poder
realizar el análisis. Es importante mencionar que las características de los vehículos eléctricos
hacen que el modelado matemático de rendimiento sea un poco más fácil de elaborar que el de
otro tipo de vehículos.
Para que un automóvil pueda tener movimiento hacia adelante, debe contar con una unidad de
propulsión que le proporcione la fuerza poder moverse y superar las fuerzas que se oponen al
debido a la gravedad, al aire y los neumáticos. También se debe saber que la aceleración y la
velocidad son dependientes de la potencia. Además, la aceleración debe tomar en cuenta factores
como el peso del auto y los componentes mecánicos y eléctricos. La unidad de tracción de
vehículo varía dependiendo que tipo de carretera y las resistencias aerodinámicas.
III.2.- Datos del vehículo híbrido

Para el análisis mecánico se trabajó con un vehículo híbrido. Este automóvil es el Toyota Prius
3G, ya que es el automóvil más vendido a nivel mundial. En la Tabla III.1 se muestra la ficha
técnica del automóvil para el desarrollo de la simulación.
Tabla III.1.- Datos del vehículo [III.1]

Marca Toyota Prius 3G
Motor Eléctrico 500 V C.A de Imán permanente
Fuente de Energía Gasolina-Electricidad
Batería Níquel e Hidruro Metálico 201.6 V
Peso 1725 kg
Sistema de frenado Freno regenerativo combinado con Freno hidráulico
Modos de operación Normal, EV, ECO, PWR

Capítulo III 45
Los componentes de mayor relevancia en este tipo de vehículos híbridos son; el motor de
combustión interna, el motor eléctrico, la batería de alimentación y el controlador [III.2]. En la
Figura III.1 muestra el Toyota Prius 3G.
Figura III.1.- Toyota Prius 3G
III.3.- Fuerza de tracción

Cuando el automóvil se desplaza, se encuentra sujeto a diversos factores que se oponen a su
movimiento. Para poder imponerse a las distintas fuerzas que se generan en el exterior, el
vehículo debe de tener un sistema de transmisión adaptado que tenga en cuenta factores como; la
masa, coeficiente aerodinámico, resistencia de la rodadura etc. [III.1]. Cabe mencionar que las
resistencias que se oponen al movimiento de un vehículo son las siguientes:
𝐹𝑟𝑟 Fuerza de resistencia de rodadura

𝐹𝑎𝑑 Fuerza de resistencia al aire
𝐹ℎ𝑐 Fuerza necesaria para subir una pendiente
𝐹𝑙𝑎 Fuerza requerida para dar una aceleración lineal
𝜓 Ángulo de la pendiente
La fuerza que genera la propulsión debe cumplir algunas condiciones como, superar la resistencia
de la rodadura, superar resistencia aerodinámica, el vehículo debe tener la fuerza suficiente para

Capítulo III 46
poder superar el peso del vehículo en pendientes y tener una buena aceleración [III.1]. Por lo
tanto, la ecuación para generar la fuerza total de tracción es la siguiente:
𝐹𝑇𝑡 = 𝐹𝑟𝑟 + 𝐹𝑎𝑑 + 𝐹ℎ𝑐 + 𝐹𝑡𝑎 + 𝐹𝑤𝑎 III.1
Fad Fhc
Frr Fte 

mg
Figura III.2.- Fuerzas que actúan sobre el vehículo
Para poder determinar la resistencia a la rodadura 𝐹𝑟𝑟 es necesario contar con el coeficiente de
rodadura 𝜇𝑟𝑟 que tiene un valor de 0.005 con neumáticos para vehículos eléctricos, con ruedas
que tengan estructura radial convencional de 0.015, se tiene una masa 𝑚 de 1725 kg y con una
gravedad constante 𝑔 [III.3]. El resultado es el siguiente:
𝐹𝑟𝑟 = 𝜇𝑟𝑟 𝑚𝑔 III.2

𝑚
𝐹𝑟𝑟 = (0.005)(1725𝑘𝑔)(9.81 )
𝑠2
𝐹𝑟𝑟 = 84.61125𝑘𝑔 𝑚/𝑠 2
III.3.1.- Resistencia aerodinámica

Esta fuerza se genera por el contacto que existe de la carrocería del vehículo cuando está en
movimiento con el aire. Para poder calcular esta fuerza es necesario tomar en cuenta los
siguientes factores, 𝜌 es la densidad del aire igual a 1.25 𝑘𝑔𝑚3 se debe mencionar que la
densidad del aire puede variar con la temperatura, humedad y latitud. Sin embargo, la ya
mencionada es el valor más común, 𝐴 es el área frontal del vehículo que tiene un valor de
1.76𝑚2 , 𝜈 que es la velocidad y por ultimo 𝐶𝑑 =0.3 se le conoce como el coeficiente de arrastre.

Capítulo III 47
Este puede variar dependiendo el diseño de la carrocería que tenga el vehículo, el valor más
común va de 0.3 a 0.19 para algunos autos [III.3].
1
𝐹𝑎𝑑 = 2 𝜌𝐴𝐶𝑑 𝜈 2 III.3
1
𝐹𝑎𝑑 = (1.25𝑘𝑔𝑚3 )(1.76𝑚2 )(0.3)𝜈 2
2
III.3.2.- Fuerza para subir una pendiente

Cuando un vehículo pretende subir hacia una pendiente se provocará una resistencia dependiendo
el ángulo de inclinación que se tenga que superar. En el momento que se comienza a subir la
pendiente el peso del automóvil empuja contra el sentido de la marcha, este genera una fuerza
que se opone al desplazamiento del vehículo por este motivo es necesario generar una mayor
fuerza de empuje. La fuerza que se genera depende de que tanto peso y que ángulo de inclinación
tenga el vehículo. Para calcular esto se dice que 𝐹ℎ𝑐 es la fuerza en una pendiente, 𝑚 es la masa
del automóvil que es 1775 kg, 𝜓 es el angulo de inclinación de la pendiente este será de 35° y la
gravedad contante 𝑔, al sustituir los valores en la ecuación tenemos como resultado [III.1]:
𝐹ℎ𝑐 = 𝑚𝑔𝑠𝑖𝑛𝜓 III.4

𝑚
𝐹ℎ𝑐 = (−1725 𝑘𝑔)(−9.81 )(𝑠𝑖𝑛35)
𝑠2
𝐹ℎ𝑐 = 9706.20𝑁
III.3.3.-Fuerza de aceleración
En un automóvil la velocidad se considera variable. Se necesita una fuerza adicional para poder
mover al automóvil, esta proporcionara una aceleración lineal y se puede determinar a través de
la segunda ley de Newton que se expresa de la siguiente manera:
𝐹 = 𝑚𝑎 III.5
La 𝐹 es la fuerza total, la 𝑚 es la masa y la 𝑎 es la aceleración. Esta ley se aplica a los autos

tomando en cuenta varios objetos se encuentran en contacto con el vehículo en distintos puntos y
estos actúan como fuerzas individuales. Algunos de estos objetos son las ruedas, tanto traseras

Capítulo III 48
como delanteras que están en contacto con el pavimento y el coche. Sin embargo, para tener una
idea más clara de la fuerza real que se necesita para la aceleración de un vehículo, es necesario
considerar la fuerza que se requiera para poder mover los elementos mecánicos que componen el
auto [III.4].
Torque del motor = T
Rango de engranaje = G
Radio de la llanta = r
Tracción = Fte
Figura III.3.- Arreglo de unión de motor eléctrico y rueda [III.3]
En la figura anterior, se puede apreciar que 𝐹𝑡𝑒 (𝑟) = al torque del eje del motor eléctrico, 𝑟 =
radio de la rueda, 𝐹𝑡𝑒 = a la fuerza de tracción que proviene de la transmisión, G se describe como
el rango de engranaje o de transmisión y está conectado del motor hacia el eje de tracción. Por
último, T se refiere al torque del motor, por esta razón se puede determinar que [III.3]:
𝐹𝑡𝑒 𝑟
𝑇= III.6
𝐺
Si despejamos 𝐹𝑡𝑒 de la ecuación anterior se obtiene que
𝐺
𝐹𝑡𝑒 = 𝑟 𝑇 III.7
A continuación, se debe tomar en cuenta la velocidad angular del eje, para esto se plantea la
siguiente formula:

Capítulo III 49
𝑉
𝑤= 𝑟𝑎𝑑 ∙ 𝑠 III.8
𝑟
Y la aceleración angular del motor se expresa de la siguiente manera:
𝑎
𝑤̇ = 𝐺 𝑟 𝑟𝑎𝑑 ∙ 𝑠 III.9
Para obtener el torque necesario para dicha aceleración angular es la siguiente:
𝑎
𝑇 = 𝐼𝐺 𝑟 III.10
En la que I es el momento de inercia del rotor del motor eléctrico. Pero para obtener la fuerza
necesaria de la aceleración angular 𝐹𝑤𝑎 se consigue al combinar la ecuación anterior y queda de
la siguiente manera [III.3].
𝐺 𝑎 𝐺2
𝐹𝑤𝑎 = 𝑟 𝐼𝐺 𝑟 ∴ 𝐹𝑤𝑎 = 𝐼 𝑟 2 𝑎 III.11
Al tener la Ecuación III.11, se puede deducir que el sistema de engranaje del vehículo es 100%
eficiente, y no genera pérdidas. Debido a que el vehículo está en modo eléctrico y su sistema es
usualmente más simple y se obtiene una eficiencia más alta en comparación con un auto
convencional. Pero se debe mencionar que es muy complicado alcanzar el 100% del sistema, por
esta razón se debe reacomodar la ecuación añadiendo un coeficiente que se refiera a la eficiencia
al sistema de engranaje del automóvil y se conoce de esta manera 𝜂𝑔 . Quedando de la siguiente
manera la ecuación [III.3].
𝐺2
𝐹𝑤𝑎 = 𝐼 𝜂 2
𝑎 III.12
𝑔𝑟
Los datos frecuentes para las constantes que se mencionan anteriormente son 40 para G\r y 0.025
kg\m2 .

Capítulo III 50
III.4.- Rendimiento mecánico

Al conocer todos los factores que influyen en el cálculo de la tracción del vehículo, se puede
realizar la ecuación de rendimiento del vehículo. La aceleración de un vehículo involucra todos
los elementos mecánicos del mismo. Normalmente los vehículos eléctricos operan con
aceleraciones de 0-30 km\h o 0-50 km\h, pero en la actualidad hay autos que pueden manejar
velocidades como 0-100 km\h. Cuando un vehículo hibrido funciona en modo EV (Vehículo
Eléctrico), las simulaciones de su rendimiento se realizan utilizando el par máximo del motor
eléctrico. Pero cuando el auto opera con el motor de combustión interna se debe calcular la
potencia máxima o la aceleración máxima. Al tener las ecuaciones determinadas anteriormente se
pueden concretar algunos parámetros del rendimiento mecánico del automóvil, posteriormente se
pueden combinar y así obtener la aceleración del mismo. Para un vehículo que opera en modo
eléctrico la ecuación de rendimiento es la siguiente [III.3]:
𝐺2
𝐹𝑡𝑒 = 𝜇𝑟𝑟 𝑚𝑔 + 0.625𝐴𝐶𝑑 𝑣 2 + 𝑚𝑎 + 𝐼 𝜂 2
𝑎 III.13
𝑔𝑟
𝑑𝑣
A continuación se sustituirá la Ecuación III.13 en 𝐹𝑡𝑒 y la aceleración 𝑎 = y se tiene la
𝑑𝑡
siguiente expresión:
𝐺 𝐺2 𝑑𝑣
𝑇 = 𝜇𝑟𝑟 𝑚𝑔 + 0.625𝐴𝐶𝑑 𝑣 2 + (𝑚 + 𝐼 𝜂 2 ) 𝑑𝑡 III.14
𝑟 𝑔𝑟
Y así se obtiene una ecuación con la se podrá generar el rendimiento mecánico del vehículo,
siendo esta una ecuación diferencial de primer orden:
𝐺 𝐺2 𝑑𝑣
𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝜇𝑟𝑟 𝑚𝑔 + 0.625𝐴𝐶𝑑 𝑣 2 + (𝑚 + 𝐼 𝜂 2 ) 𝑑𝑡 III.15
𝑟 𝑔𝑟
III.4.1.- Simulación numérica

Para poder realizar la simulación de los distintos parámetros que se propusieron en las ecuaciones
establecidas en la presente investigación. Por tal motivo se recopilaron los datos de un automóvil
hibrido, pero se está analizando su funcionamiento cuando opera como vehículo eléctrico:

Capítulo III 51
 Vehículo hibrido Toyota Prius 3G tiene una masa total de 𝑚 = 1725 kg se debe de
considerar que el auto tiene una capacidad máxima para 5 pasajeros. Adicionalmente
se le debe de aumentar un 5%, esto que dará un peso de 1811 kg. Este peso eso extra
se incluyó debido a que el momento de inercia 𝐼 del motor eléctrico es desconocido.
 Su coeficiente aerodinámico 𝐶𝑑 es de 0.25 de acuerdo a la Ecuación III.3.
 Se está contemplando que la densidad del aire equivale a 1.25 kgm3
 Se tiene el área frontal del vehículo que es 𝐴 = 1.760m2 . Además de tener un
coeficiente de rodadura de 𝜇𝑟𝑟 = 0.015, ya que este vehículo utiliza neumáticos que
cualquier automóvil convencional ocupa.
 El radio de las ruedas es de 0.3m y su sistema de engranaje es 𝐺 = 4. El motor
eléctrico funciona a 500V de AC una potencia de 67 HP (45.487kW) a 1200 rpm. Este
motor tiene un torque máximo de 𝑇𝑚𝑎𝑥 = 400 Nm, se estima que este auto tiene una
velocidad máxima de 180 km/h esta equivale a 50 m/s.
𝑟𝑤𝑐
𝑆𝑖 𝑤 ≥ 𝑤𝑐 𝑜 𝑣 ≥ , se considera que la potencia es constante, entonces se representa de la
𝐺
siguiente [III.2]:
𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑤𝑐 𝑟𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑤𝑐
𝑇= = III.16
𝑤 𝐺𝑣
Se espera tener una eficiencia entre el acoplamiento del motor eléctrico y las ruedas del vehículo
de un 95% y esto equivale a 𝜂𝑔 = 0.95 [III.2]. Los valores que se obtuvieron se sustituyeron en la
Ecuación III.8, se debe completar la primera parte del modelado del rendimiento mecánico si el
torque del motor es constante para este modelo:
4 𝑑𝑣
0.95 ( ) 400 = 0.015((1725)(9.81)) + 0.625(1.760)(0.25𝜈 2 ) + 1811
0.3 𝑑𝑡
𝑑𝑣
5066.6 = 253.8 + 0.275𝑣 2 + 1811
𝑑𝑡
𝑑𝑣
1811 = 5066.6 − 253.8 − 0.275𝑣 2
𝑑𝑡
𝑑𝑣 4812.8 − 0.275𝑣 2
=
𝑑𝑡 1811

Capítulo III 52
𝑑𝑣
∴ = 2.65 − 0.0000151𝑣 2 III.17
𝑑𝑡
Para realizar la segunda parte del rendimiento mecánico del vehículo que se analizará y tomando
en cuenta que la potencia es constante sustituimos los valores en la ecuación III.10 y obtenemos
lo siguiente:
45487
𝑇 = 13.3(𝑣) III.18
Teniendo el resultado de la Ecuación III.12, se sustituirá en la Ecuación III.9 teniendo como

resultado las siguientes ecuaciones:
4 3420.07 𝑑𝑣
0.95 ( )( ) = 253.8 + 0.275𝑣 2 + 1811
0.3 𝑣 𝑑𝑡
3420.07 𝑑𝑣
0.95(13.3) ( ) = 253.8 + 0.275𝑣 2 + 1811
𝑣 𝑑𝑡
3420.07 𝑑𝑣
12.63 ( ) = 253.8 + 0.275𝑣 2 + 1811
𝑣 𝑑𝑡
43195.48 𝑑𝑣
= 253.8 + 0.275𝑣 2 + 1811
𝑣 𝑑𝑡
𝑑𝑣 43195.48
1811 = − 253.8 − 0.257𝑣 2
𝑑𝑡 𝑣
43195.48
𝑑𝑣 − 253.8 − 0.257𝑣 2
= 𝑣 =
𝑑𝑡 1811
𝑑𝑣 23.85
∴ = − 0.14 − 0.000141𝑣 2 III.19
𝑑𝑡 𝑣
Con las ecuaciones que se obtuvieron se define el rendimiento mecánico del vehículo propuesto
en este caso de estudio:
Ecuaciones de rendimiento de vehículo

Capítulo III 53
𝑑𝑣
= 2.65 − 0.0000151𝑣 2
𝑑𝑡
𝑑𝑣 23.85
= − 0.14 − 0.000141𝑣 2
𝑑𝑡 𝑣
Posteriormente con ayuda de programas matemáticos se resolverán las ecuaciones diferenciales

obtenidas y se obtiene la siguiente gráfica:
120
Velocidad (km/h)
100
80
60
40
20
Tiempo (s)
0
0 5 10 15 20
200
Velocidad (km/h)
180
160
140
120
100
80
60
40
20
Tiempo (s)
0
0 5 10 15 20
Figura III.4.- Rendimiento mecánico obtenida en simulación

Capítulo III 54
En el grafico anterior se puede observar que el vehículo alcanza una velocidad de 0 a 100 km en
10.4 segundos y se puede mantener constante. Se puede tener una velocidad máxima de 180 km
en 18. 18 segundos si se tiene una velocidad constante.
III.5.- Rendimiento energético

Un requerimiento esencial para los vehículos híbridos es contar con una fuente portátil de energía
eléctrica, ya que sirve para la propulsión del vehículo. La energía eléctrica es uno de los
principales obstáculos en la venta de vehículos híbridos y eléctricos. La energía eléctrica se
almacena en baterías eléctricas. Un volante de inercia puede ser una opción ya que este
dispositivo almacena energía mecánica para posteriormente transformarla en energía eléctrica y
así utilizarla para la propulsión del automóvil. La energía eléctrica está siendo una alternativa
para solucionar la contaminación ambiental ya que los fabricantes de automóviles actualmente
están construyendo más vehículos eléctricos e híbridos con el fin disminuir el consumo de
combustibles derivados del petróleo [III.5].
Hoy en día los vehículos híbridos y eléctricos necesitan baterías como fuente de energía eléctrica.
Cabe mencionar que las baterías portátiles son el dispositivo más popular que utilizan los
vehículos eléctricos, porque por medio de estas este tipo de automóviles puede desplazarse. Las
baterías se comparan unas con otras en términos de energía específica, potencia específica y vida
útil. De estos puntos ya mencionados la vida útil se refiere al número de ciclos de descarga
profunda que puede tener una batería en su tiempo de vida o los años de servicio que opero.
Las características de los vehículos híbridos y los eléctricos implican que sus baterías que
utilizan tengan características distintas a las de un vehículo normal. Algunos aspectos que deben
tener estas baterías son [III.5]:
 Una alta densidad de energía y que esta se puede conseguir en una sola carga para
brindar una mayor autonomía.
 Que sea una batería reciclable para poder beneficiar al medio ambiente.
 Una alta potencia especifica.

Capítulo III 55
 La batería debe de ser de alta carga, recargable y que pueda funcionar con el freno
regenerativo.
 Debe proporcionar potencia constante para permitir que el auto tenga una aceleración
ascendente.
 El costo de las baterías debe de ser razonable para poder ser comerciado.
Algunos vehículos están utilizando baterías de Li Ion debido a que tienen una alta potencia, alto
voltaje, tienen un peso reducido, su tamaño es reducido y tienen un ciclo de vida largo.
Actualmente las baterías más atractivas para utilizarlas en los vehículos híbridos [III.6]. Sin
embargo, empresas como Toyota actualmente siguen utilizando batería de Níquel e Hidruro
Metálico y son de las más comunes en el mercado. Estas baterías remplazaron a la de Níquel-
Cadmio porque tienen un grado menor de contaminación para el medio ambiente. Las principales
ventajas de utilizar este tipo de baterías es que cuentan con una densidad de energía elevada, son
de carga rápida que dura aproximadamente de 1 a 3 horas, no requiere mantenimiento. Pero no
tiene demasiados ciclos de carga y descarga en su vida útil. Además, que en climas fríos pueden
llegar a fallar [III.6].
Tapa de agujero de servicio
Tapa superior
Unión de bloque
Ventiladores de refrigeración
Unidad de inteligencia de la
batería
HV módulo de las baterías
Figura III.5.- Principales componentes de baterías de alto voltaje del Toyota Prius [III.1]

Capítulo III 56
III.5.1.-Energía requerida para mover el automóvil

Para poder establecer cuál es la energía necesaria para poder proporcionar movimiento a un
vehículo, en donde se simula el ciclo de manejo, este proceso mencionado se repite hasta que las
baterías estén descargadas. Para poder determinar es energía se debe encontrar la fuerza de
tracción, la cual se obtuvo en la sección pasada, y esto nos da que la potencia es igual a la
tracción por la velocidad [III.6].
𝑃𝑡𝑒 = 𝐹𝑡𝑒 (𝑣) III.20
III.5.2.- Energía que proporcionan las baterías del vehículo

Determinar la energía eléctrica que deben proporcionar las baterías para poder ofrecer energía
mecánica a las ruedas del vehículo, se necesita conocer distintos parámetros que intervienen en
este análisis. La eficiencia que tiene el sistema de engranajes del automóvil se representa con la
constante 𝜂𝑔 siendo los vehículos eléctricos los que tiene más eficiencia debido a que sus sistema
de engranaje es muy sencillo. La eficiencia que tiene el motor eléctrico y el controlador se mide
uniendo a los dos. Debido a que es más conveniente analizar un sistema completo. La eficiencia
del motor puede varias dependiendo su torque, potencia y tamaño. Para poder determinar lo ya
mencionado se utiliza la siguiente ecuación [III.4]:
𝑇𝑤
𝜂𝑚 = 𝑇𝑤+𝑘 2 3
III.21
𝑐 𝑇 +𝑘𝑖 𝑤+𝑘𝑤 𝑤 +𝐶
𝑘𝑐 coeficiente de pérdidas de Cobre.

𝑘𝑖 coeficiente de perdida de Hierro.
𝑘𝑤 coeficiente de perdida de resistencia al viento.
𝑇 torque del motor eléctrico.
𝑤 velocidad angular del motor eléctrico.
𝐶 perdidas constantes que aplica en cualquier velocidad.
En la siguiente tabla se mostrarán los valores más comunes para las constantes mencionadas con
dos diferentes tipos de motor que pueden ser utilizados en vehículos híbridos y eléctricos.

Capítulo III 57
Tabla III.2.- Parámetros de eficiencia de motor eléctrico

Motor de inducción de alta Motor de imanes permanentes
Constante
velocidad, 100 kW con escobillas, 2-5 kW
𝑘𝑐 0.3 1.5
𝑘𝑖 0.01 .01
𝑘𝑤 5x10−6 10−5
𝐶 600 20
Cuando el motor eléctrico opera de manera ineficiente en conjunto con el controlador y el sistema
de engranajes significa que el motor eléctrico no está entregando una buena potencia a la tracción
y esto significa que la energía eléctrica requerida por el motor es mayor que la energía mecánica
de salida de acuerdo a las siguientes ecuaciones:
𝑃𝑚𝑜𝑡_𝑜𝑢𝑡
𝑃𝑚𝑜𝑡_𝑖𝑛 = III.22
𝜂𝑚
𝑃𝑡𝑒
𝑃𝑚𝑜𝑡_𝑜𝑢𝑡 = III.23
𝜂𝑔
Las Ecuaciones III.16 y III.17, son funcionales si el vehículo está en funcionamiento. Pero si el
motor eléctrico es ocupado para frenar el auto, la eficiencia funciona de manera contraria, esto
quiere decir que la energía eléctrica del motor se reduce y se utilizan las siguientes ecuaciones
[III.3]:
𝑃𝑚𝑜𝑡_𝑖𝑛 = 𝑃𝑚𝑜𝑡_𝑜𝑢𝑡 (𝜂𝑚 ) III.24
𝑃𝑚𝑜𝑡_𝑜𝑢𝑡 = 𝑃𝑡𝑒 (𝜂𝑔 ) III.25
Por lo tanto, las Ecuaciones III.16 a III.19, se utilizaron para poder determinar la energía eléctrica
que proporciona el motor eléctrico, así como los elementos mecánicos que dan movimiento al
automóvil. Pero se debe tomar en cuenta todos los demás elementos que componen el sistema

Capítulo III 58
eléctrico como son la radio, las luces, indicadores y demás elementos. Por tal motivo se debe
conocer la energía que entrega el rack de baterías del vehículo [III.3]:
𝑃𝑏𝑎𝑡 = 𝑃𝑚𝑜𝑡𝑖𝑛 + 𝑃𝑎𝑐 III.26
Para poder calcular el rack de baterías se tiene llevar un procedimiento el cual es calcular el
voltaje del rack, el cálculo de la corriente, la carga que extrae la batería y el nivel de descarga.
III.5.3.- Calculo del voltaje la batería

El primer paso para poder entender el comportamiento de una batería, es con la elaboración de un
circuito equivalente. Ya que con un circuito se puede apreciar el funcionamiento dinámico que
tiene la batería. En la figura se muestra un circuito sencillo de una batería, este será de gran ayuda
para entender cómo funciona el voltaje en una celda.
I
R2
R1 V
E C
Figura III.6.- Circuito similar al de una batería [III.3]
Se tiene que proponer una variable para el cálculo del voltaje, esta será DoD, esta tendrá el papel
de representar la profundidad de descarga de un acumulador. La constante puede ser 0 cuando
esté totalmente cargada la batería y 1 cuando esta descargada. Donde la constante n es el número
de celdas que tiene el acumulador. La fórmula del circuito quedaría de la siguiente manera:
𝐸 = 𝑛(2.15 − 𝐷𝑜𝐷(2.15 − 2)) III.27

Capítulo III 59
III.5.4.- Calculo de la corriente eléctrica

Para poder hacer que el vehículo vaya a cierta velocidad se requiere una cierta energía del motor
eléctrico. Los que se debe hacer es encontrar la ecuación para calcular la corriente eléctrica I
[III.7]:
𝑃 = 𝑉∗𝐼 III.28
Ahora el siguiente pasó combinar la ecuación con la ecuación, esta representa el voltaje en las
terminales de la batería:
𝑉 = 𝐸 − 𝐼𝑅 III.29
𝑃 = 𝑉 ∗ 𝐼 = (𝐸 − 𝐼𝑅)𝐼 = 𝐸𝐼 − 𝐼𝑅 2 III.30
A continuación, se obtuvo una ecuación de segundo grado, al despejar la intensidad queda de la

siguiente manera:
𝐸−√𝐸 2 −4𝑅𝑃
𝐼= III.31
2𝑅
Si llega el caso de que la energía de la batería sea negativa la ecuación se altera en un signo y su
solución queda de la siguiente forma:
−𝐸+√𝐸 2 −4𝑅𝑃
𝐼= III.32
2𝑅
III.5.5.- Carga que se extrae de las baterías

Si se quiere determinar la energía que se extrae de la betería, es indispensable la corrección de
altas de corriente recibidas en el acumulador, esto se logra utilizando el coeficiente de Peuker,
por lo que la ecuación se expresa de la siguiente forma:
𝛿𝑡 (𝐼 𝑘 )
𝐶𝑅𝑛+1 = 𝐶𝑅𝑛 + 𝐴ℎ III.33
3600

Capítulo III 60
Se debe tomar en cuenta que esta carga que se retira es las placas de la batería y no la carga total
que se le suministra al vehículo. A esta constante se le conoce como CS que es la carga incluida y
está dada por la formula siguiente [III.3]:
δt (Ik )
CSn+1 = CSn + Ah III.34
3600
En el caso que el automóvil cuente con un sistema de freno regenerativo, al hacer la simulación
del comportamiento de la batería la Ecuación III.27, tendrá una modificación debido a que las
celdas y la carga se reducen. Y por último se eliminará la corrección de Peuker y la ecuación
queda expresada de la siguiente forma:
𝑡 𝛿 𝐼
𝐶𝑅𝑛+1 = 𝐶𝑅𝑛 + 3600 𝐴ℎ III.35
III.5.6.- Nivel de descarga de la batería

Para poder determinar la profundidad de descarga de una batería, se necesita el poder calcular la
relación entre la carga retirada de las celdas y adicionalmente la capacidad original de la batería.
La constante 𝐶𝑝 que es la capacidad de Peuker. Esto se puede expresar con la ecuación siguiente:
𝐶𝑅𝑛
𝐷𝑂𝐷𝑛 = III.36
𝐶𝑝
Con este valor de Peuker se puede determinar la profundidad de descarga y el voltaje del circuito.
𝐶𝑝 = 𝐼 𝑘 𝑇 III.37
III.5.7.- Modelado de rendimiento energético

Después de a ver generado todas las ecuaciones es necesario analizar el comportamiento
energético del automóvil eléctrico. El siguiente paso es, ingresar todos los datos en las ecuaciones
y resolverlas para poder obtener el desempeño eléctrico. Para esto será necesario utilizar un
software matemático.

Capítulo III 61
Voltaje
250
descargada
200
150
100
50
Tiempo (s)
0
0 5000 10000 15000 20000
Figura III.7.- Descarga de batería Níquel e Hidruro Metálico
En la figura se muestra una batería de níquel e hidruro metálico de 200V, 6.5 Ah y 28 módulos se
comienza a descargar aproximadamente después de 3 horas de uso constante.
III.6.- Sumario
Para este capítulo se efectuó la simulación del rendimiento mecánico y eléctrico del automóvil
hibrido. Las simulaciones pueden ser de tipo analítico, numérico y experimental. Es de suma
importancia, tener un pronóstico del desempeño del automóvil, ya que esto ayudara a mejorar o
corregir parámetros ya establecidos y obtener un mejor rendimiento. Fue necesaria la ayuda de
herramientas computacionales es esencial para obtener datos precisos. Los datos del vehículo que
sirvió como parámetro, serán retomados en el siguiente capítulo para poder obtener las cifras
reales, de lo que un freno regenerativo nos puede proporcionar en este tipo de vehículos.
III.7.- Referencias
1.- Erjavec, J., Hybrid, Electric & Fuel-Cell Vehicles, Ed. Courthey Troeger, pp 179 a 193, 198,
199, 2013
2.- Domínguez, E. y Ferrer, J., Sistema de Transmisión y Frenado, Ed. Editex, pp 252 y 253,
2012.

Capítulo III 62
3.- Larminie J., Electric Vehicle Technology Explained, Ed. Oxford Brookes Universitiy, pp 184-
204, 2003.
4.- Kane. J. y Sternheim, M., Física, Ed. Reverté, pp 48 y 49, 2007.
5.- Husain, I., Electric and Hybrid Vehicles Desing Fundamentals, Ed. CRC Press LLC, pp 1-5,
2005.
6.- Westbrook. M., The Electric Car, pp 83 y 84, 2007.
7.- Liu, W., Introduction to Hybrid Vehicle System Modeling and Control, Ed. John Wiley y
Sons, pp 37 a 39, 2013.

Capítulo IV
Capítulo IV
Freno Regenerativo
Capítulo IV 64
IV.1.- Introducción
Los frenos convencionales, ya sean de disco o de tambor son el dispositivo más importante de
seguridad de cualquier vehículo. Mediante la fricción que se genera entre el disco y una pastilla
que esta sujetada en el caliper el automóvil comienza a disminuir su velocidad. Con la
implementación de electrificar los vehículos, a través del frenado regenerativo con motores
eléctricos, la energía cinética puede ser recuperada en energía eléctrica y puede ser reutilizada en
lugar de ser desperdiciada. Esto puede aumentar considerablemente la eficiencia global del
vehículo. Debe prestarse mucha atención al equilibrio del freno del vehículo al diseñar un grupo
moto propulsor con capacidad de frenado regenerativo. En los vehículos de alto rendimiento, se
tiene el 80% de la fuerza de frenado puede estar en el eje delantero, lo que crea un potencial
mucho mayor para recuperar la energía en las ruedas delanteras en comparación con una
configuración de la rueda trasera. El correcto equilibrio del freno durante el ciclo de frenado es
extremadamente importante ya que el vehículo no alcanzará la máxima desaceleración de frenado
a menos que los cuatro neumáticos sean llevados simultáneamente al nivel máximo de fricción.
Un equilibrio de freno inadecuado hará que las ruedas delanteras o traseras se bloqueen
prematuramente y estas ruedas estacionarias perderán tracción en las curvas. El equilibrio
correcto del freno es una función de las cargas sobre las ruedas, que a su vez es una función de la
desaceleración.
IV.2.- Frenos regenerativos

El funcionamiento del sistema de frenado es detener o reducir la velocidad de un vehículo.
También se debe mencionar que la función de los frenos, es que el auto mantenga su estabilidad y
dirección. Pero la función del freno regenerativo, es recuperar la mayor cantidad de energía
cinética posible del vehículo [IV.1].
El frenado regenerativo recupera la energía del movimiento (energía cinética) mediante el

frenado eléctrico durante las paradas. El frenado eléctrico está en contraste con el freno de
fricción más común. Una vez que el conductor toma su pie del acelerador, se activa la
recuperación de la energía. El frenado regenerativo puede producir un ahorro de combustible del
10% al 15%. El frenado regenerativo no puede ser descrito con precisión en el mercado. Algunos
vendedores de coches son más conocedores que otros. Aquellos que entienden el frenado

Capítulo IV 65
regenerativo simplemente le dan elogios. El consumidor es normalmente consciente sólo de lo

general, no se molesta en comprobar las contribuciones de frenado regenerativo y que resultados
se obtienen al usarlo [IV.1].
Figura IV.1.- Funcionamiento del freno regenerativo de un Toyota Prius
El sistema de frenado regenerativo utiliza sensores especializados y otros componentes. Este

equipo se puede adaptar en el sistema de frenos antibloqueo (ABS) y control de tracción. Control
de estabilidad y distribución de fuerzas de frenado mediante un control automático de las fuerzas
de frenado en cada una de las ruedas del auto.
Un componente importante en el sistema de frenado son los neumáticos, debido a que sobre estos
actúan diversas fuerzas que genera el vehículo. Las fuerzas que se generan entre el neumático y la
carretera son de suma importancia para el control del coche. Por eso el conocimiento de los
neumáticos es esencial para comprender el frenado. Relación entre la fuerza del neumático y el
peso en el neumático [IV.2]:
𝐹 = 𝜇𝑊 IV.1

Capítulo IV 66
Donde; F= fuerza sobre el neumático N, 𝜇 = Coeficiente de fricción y W=peso sobre el

neumático N.
La fuerza que se ejerce en el neumático también es la fuerza de la superficie de la carretera. Estas

dos fuerzas deben ser iguale y opuestas. El coeficiente de fricción varía dependiendo del diseño
de cada neumático. Además de que se tiene que tomar en cuenta las superficies de contacto del
mismo que pueden ser carreteras, en esta seco, cubierto de hielo o nieve etc.
IV.3.- Distribución de peso en las ruedas

El peso de cada una de las ruedas se puede determinar al obtener el peso total de vehículo,
ubicación de su centro de gravedad (CG), como se muestra en la Figura IV.1 que señala los
factores que pueden afectar el peso de los neumáticos delanteros y los traseros. También para
calcular la fuerza de frenado se debe tomar en consideración el peso de cada neumático, la
estabilidad de vehículo y las fuerzas de tracción. El peso total del auto incluye también los
neumáticos, se representará de la siguiente manera [IV.2]:
𝑊 = 𝑊𝐹0 + 𝑊𝑅0 IV.2
Los subíndices F y R se refieren a la parte delantera y a la parte trasera del vehículo. El 0

significa que el auto en reposo y no existen cargas dinámicas [IV.3]:
𝑐
𝑊𝐹𝑜 = (𝑏+𝑐) 𝑊 IV.3
Figura IV.2.- Diagrama de cuerpo libre de distribución de pesos del automóvil

Capítulo IV 67
El peso del neumático es [IV.3]:
𝑏
𝑊𝑅0 = (𝑏+𝑐) 𝑊 IV.4
El frenado provoca un cambio en el peso del automóvil de la parte trasera a los neumáticos
delanteros. Por esta razón, los frenos regenerativos solamente se pueden utilizar en las ruedas
delanteras. El cambio de peso tiende a descargar los neumáticos traseros y esto provoca que el
auto pierda estabilidad en la dirección. En la Figura IV.3 se observa los lugares donde existe el
cambio de peso. La fuerza de frenado 𝐹𝐵 , está relacionada con la aceleración o desaceleración a y
la masa del automóvil m quedando así la ecuación [IV.4]:
𝐹𝐵 = 𝑚𝑎 IV.5
Un par adicional es creado por la fuerza, 𝐹𝐵 :
𝑇 = 𝐹𝐵 ℎI IV.6
La altura del CG sobre la superficie de la carretera, h, se muestra en la Figura IV.3. El par, T, se

equilibra con un cambio de peso en los neumáticos [IV.3]:
𝑇 = 𝑏𝑊𝐹 + 𝑐𝑊𝑅 IV.7
Figura IV.3.- Distribución de peso en los neumáticos traseros y delanteros debido al frenado

Capítulo IV 68
Frenado regenerativo [IV.3]:
𝑊 = 𝑊𝐹0 + 𝑊𝐹 + 𝑊𝑅0 − 𝑊𝑅 IV.8
Restando la Ecuación IV.2 da como resultado:
𝑊𝐹 = 𝑊𝑅 IV.9
Al combinar las Ecuaciones IV.7 y IV.9 se tiene la siguiente formula:
𝑇 = (𝑏 + 𝑐)𝑊𝐹 IV.10
El cambio de la carga del neumático se puede tener al combinar la Ecuación IV.6 y IV.9:
𝐹 ℎ
𝐵
𝑊𝐹 = 𝑏+𝑐 IV.11
El sistema de frenos antibloqueo (ABS) se puede integrar fácilmente con frenado regenerativo. En
la Figura IV.4, se muestra un sistema de freno regenerativo que tiene un sensor de velocidad
angular de la rueda, llamado sensor w, en la esquina superior izquierda.

Capítulo IV 69
Dirección del
vehículo Cilindro
Caliper Maestro Pedal de freno
Disco
Acumulador
del fluido
Regeneración
Actuador
de frenos
Senssor de presión
Generado hidraulica
r
Controlador
Velocidad angular Presión del frenado

Velocidad del auto
Figura IV.4.- Esquema de sistema de frenado híbrido
Este sensor w es necesario tanto para el frenado regenerativo como para el ABS. El objetivo del
ABS es evitar el bloqueo de las ruedas. La velocidad angular de la rueda se mide para las cuatro
ruedas; 𝑤𝐿𝐹 , 𝑤𝑅𝐹 , 𝑤𝐿𝑅 𝑦 𝑤𝑅𝑅 . Los subíndices LF, RF, LR y RR representan el frente izquierdo, el
frente derecho, el trasero izquierdo y el trasero derecho. Cada una de las cuatro velocidades
angulares se compara con una velocidad angular de referencia. La velocidad de referencia puede
ser la media de los cuatro valores medidos. Una velocidad angular de referencia puede deducirse
del radio de la rueda, r, y de la velocidad del vehículo, V.
𝑉
𝑤𝑟 = IV.12
𝑟
El uso de 𝑤𝑟 tiene dos dificultades potenciales. Primero, cualquier cambio en el tamaño de la

rueda perturba los cálculos hasta que se determina un nuevo radio. En segundo lugar, la presión

Capítulo IV 70
de los neumáticos bajos reduce efectivamente el radio, r, dando una falsa velocidad angular de
referencia y retarda el inicio del ABS.
Tabla IV.1.- Datos de recuperación de energía.

Energía que se recuperará mediante frenado regenerativo
Velocidad Energía
𝑬𝑩𝑨𝑻 %
hibrida(mph) Juole kWh
30 116000 0.032 6
60 467000 0.130 26
90 1050000 0.292 58
La Tabla IV.1 enumera la energía a recuperar, suponiendo un frenado regenerativo eficiente del
100%, para tres velocidades diferentes del vehículo. También se muestra la fracción de energía
de batería que se restaura. Se utilizarán ecuaciones que proporcionaran una posteriormente se
utilizaran visión de las capacidades y algunas limitaciones que pueden tener los frenos
regenerativos. Para esto se definieron algunos parámetros que [IV.2].
𝐹𝐹 Fuerza de frenado debido a los frenos de fricción

𝐹𝑅 Fuerza de frenado debido a los frenos regenerativos
𝐹𝐵 Fuerza de frenado debido en los frenos de fricción y regenerativos
𝐹𝑀 Fuerza de frenado combinada máxima
𝑉 Velocidad
𝑉0 Velocidad inicial
𝐸 Energía cinética
𝐸0 Energía cinética inicial
𝑚 Masa del vehículo
𝑎 Aceleración
𝑔 Gravedad
𝐺 Relación entre 𝑎⁄𝑔, no es dimensional
𝑋𝐹 Distancia en frenado debido a los frenos de fricción

Capítulo IV 71
𝑋𝑅 Distancia de frenado debido a frenos regenerativos

𝑡𝐹 Tiempo de dejar de usar el freno de fricción
𝑡𝑅 Tiempo de dejar de usar el freno regenerativo
IV.4.- Análisis del sistema de frenado del vehículo hibrido

Para poder realizar el cálculo analítico y posteriormente realizar la simulación numérica del
vehículo hibrido se tomarán algunos datos del Capítulo III del presente trabajo. Se deber
considerar la 𝑚 =1725 kg, la potencia del generador eléctrico 𝑃 = 61 kW. Se propone utilizar un
factor de frenado modesto que será de 0.3Gs y una velocidad de 30 𝑚⁄𝑠 2 .
Para poder determinar la distancia de parada es necesario utilizar la función de desaceleración en

Gs, para esto se ocupará la siguiente ecuación [IV.3]:
0 𝑉2
𝑋𝐵 = 2𝑔𝐺 IV.13
Al sustituir los valores mencionados en la formula se obtiene el siguiente resultado:
𝑚 2
(30 )
𝑠
𝑋𝐵 = 𝑚 = 152𝑚 IV.14
2(9.81 2 )(0.3)
𝑠
Se tiene que obtener la fuerza de frenado total del vehículo para esto se debe tomar en cuenta la
masa, la gravedad y el coeficiente de fricción que para este caso estamos ocupado 0.3 [IV.3].
𝐹𝐵 = 𝑚𝑔𝐺
𝑚
𝐹𝐵 = (1725 𝑘𝑔) (9.81 𝑠2 ) (0.3) = 5076.67 𝑁 IV.15
Se está utilizando una velocidad de 30m/s, la fuerza de frenado regenerativo se calcula dividendo
la potencia del motor sobre la velocidad propuesta [IV.3].

Capítulo IV 72
𝑃
𝐹𝑅 =
𝑉0
61 𝑘𝑊
𝐹𝑅 = 30 𝑚/𝑠 = 2033.3 𝑁 IV.16
Por último, se obtiene la fuerza de fricción en frenos, se calcula con la siguiente formula [IV.3].
𝐹𝐹 = (𝐹𝐵 − 𝐹𝑅 )
𝐹𝐹 = 5076.67 𝑁 − 2033.3 𝑁 = 3043.37 𝑁 IV.17
A continuación, con ayuda de programas computacionales se pudo graficar los resultados

obtenidos en las formulas anteriores para conocer resultados más precisos. Se realizaron tres
distintas graficas donde se muestra fuerzas de frenado, distancias, energía recuperada y algunas
comparativas de velocidad.
1,2 Gs
0,8
0,6
0,4
0,2
Metros (m)
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
30m/s 20 m/s 10 m/s
Figura IV.5.- Comportamiento de desaceleración contra distancia

En la Figura IV.4. se puede observar una desaceleración del vehículo hibrido utilizando como
referencia un factor de frenado de 0.3Gs hasta llegar a un nivel crítico de 1. Se utilizaron tres

Capítulo IV 73
diferentes velocidades que fueron 30, 20 y 10 m/s y se obtuvieron diferentes distancias como
fueron 152m, 68m y 17m aproximadamente.
18000
kW
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
GS
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Figura.IV.6.- Comportamiento de desaceleración contra potencia del motor
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
Freno de fricción Freno regenerativo Freno total
Figura IV.7.- Porcentaje de frenada regenerativa

En la figura se puede observar que con los resultados anteriores se puede obtener el porcentaje de
energía que se puede recuperar con el freno regenerativo. En este caso con una velocidad de 30

Capítulo IV 74
m/s y un factor de frenado de 0.3, se recuperó el 60% de la energía por medio del sistema de
frenos regenerativos y solo teniendo una pérdida del 40%.
Para el siguiente análisis se ocupará un factor de frenado de 1.0 Gs, este genera una parada
completa pánico. Se utilizaran dos velocidades distintas que son 𝑉0 =20 m/s y 𝑉0 = 40 m/s.
Utilizando la ecuación IV.13 se obtuvo que 𝑋𝐵 = 20.38m para 20 m/s. Pero para los 40 m/s
𝑋𝐵 = 81.549m. Además se debe mencionar que en este ejemplo el vehículo tiene una frenada
máxima de 𝐹𝑀 =16922.25 N. En la Figura IV.8 se puede observar el comportamiento del
vehículo en dos velocidades diferentes y que además está siendo sometido a distintas posiciones
de frenado hasta llegar a 1 Gs que es el límite máximo de frenado. Sin embargo, en las Figuras
IV.9 y IV.10 se pueden observar que bajaron los porcentajes de regeneración de energía para el
vehículo hibrido.
1,2
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
40 m/s 20 m/s
Figura IV.8.- Desaceleración contra distancia
Esto fue debido a que el auto se detuvo de manera muy rápida y no dio tiempo a que se pudiera
recuperar la energía calorífica. En los ejemplos se puede observar que solamente hubo una
recuperación de energía del 12% y del 10%. Esto indica que aproximadamente el 90% de la

Capítulo IV 75
energía generada por la fricción de los frenos se perdió, por la frenada tan drástica que sufrió el
vehículo en poco tiempo.
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
Freno de fricción Freno regenerativo Freno Total
Figura IV.9.- Porcentaje de recuperación de energía en frenada de pánico a 20 m/s
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
Freno de fricción Frenado regenerativo Frenado Total
Figura IV.10.- Porcentaje de recuperación de energía en frenada de pánico a 40 m/s

Capítulo IV 76
Como se observó anteriormente de toda la energía que se genera en el frenado solo una parte se
puede recuperar y puede ser enviada a la batería. Esto dependerá de la potencia que tenga el
generador eléctrico, si tiene una potencia alta mayor será la recuperación de energía.
En las Figuras IV.9 y IV.10 se puede observar lo que se conoce como parada de pánico esto se
refiere al freno límite que puede tener un automóvil. Cuando se realiza este tipo de frenado la
energía que se recupera es mínima. La energía que se puede regenerar con una frenada de pánico
es un 10% y esta se va directamente a la batería, mientras que el 90% restante se convierte en
calor y se disipa en el medio ambiente. Sin embargo, si el vehículo comienza con una frenada
suave hasta que se detenga por completo el vehículo la recuperación de energía es diferente. Aquí
se podría poner un parámetro aproximado de un 60% de la energía se va a las baterías y un 40%
se disipa en el ambiente.
IV.5.- Sumario
El uso de la electricidad como fuente de energía en los automóviles, ya es una realidad. Debido a
que el uso de esta energía contribuye a disminuir el consume de combustibles derivados del
petróleo. Los automóviles híbridos que utilizan el sistema de freno regenerativo, consumen
menos combustible gracias a que constantemente están cargando las baterías por medio del
frenado. Igualmente el motor eléctrico resulta ser más eficiente que el de combustión porque
tiene menos perdidas de anergia, no produce contaminación acústica y no provoca emisiones. Los
gráficos que aparecen en el capítulo, muestran los distintos porcentajes de energía que se pueden
recuperar al usar distintas velocidades, gracias al freno regenerativo. Un parámetro importante
para poder calcular la energía que se recupera es la relación que existe entre la potencia del motor
eléctrico y la masa con la que cuenta el automóvil.
IV.6.- Referencias
1.- Chan, C., Chau, T., Modern Electric Vehicle Technology, Ed. Ilustra, pp 227-229, 2001.
2.- Alonso, J., Sistema de Transmisión y Frenado, Ed. Paraninfo, pp 150-156, 2014.
3.- Fush, A., Hybrid Vehicles and the Future of Personal Transportation, Ed. CRC Press, pp 201-
216, 2008.

Capítulo IV 77
4.- Miller, J., Propulsion System for Hybrid Vehicles, Ed. Institution of Engineering and
Techonology, pp 29-34, 2010.

Conclusiones

79
Conclusión
La investigación planteada en este trabajo, presenta lo que se puede obtener al utilizar un
vehículo hibrido. En México se encuentran diversos vehículos híbridos de distintas marcas,
siendo el Toyota Prius de los más vendidos. Sin embargo aún se tienen diversos obstáculos, que
han limitado el uso de este tipo de autos, siendo el precio una de las razones por la que pocas
personas tienen la posibilidad de adquirir un auto con esta tecnología.
Actualmente la contaminación en la Ciudad de México, llego a niveles muy altos debido al
exceso de automóviles que circulan a diario. Debido a esto el gobierno mexicano y las grandes
compañías automotrices han intentado combatir la contaminación promoviendo el uso de autos
eléctricos e híbridos que no emiten tantos contaminantes como un auto convencional.
Al realizar una investigación sobre el funcionamiento de los vehículos, fue posible determinar las
ventajas y desventajas que se tiene al utilizar este tipo de autos.
Por tal motivo se efectúo una evaluación analítica y numérica del rendimiento del vehículo
híbrido cuando está funcionando solo con electricidad. Sería ideal corroborar los resultados
obtenidos por medio de pruebas experimentales con el fin de hacer una comparación y ver tan
viables son los resultados que se obtuvieron de los cálculos analíticos. Las simulaciones
anteriormente mencionadas pueden ser utilizadas para un vehículo eléctrico o uno que funcione
con celdas de hidrogeno ya que tienen el mismo principio de operación. Pero si se pretende
realizar un análisis más completo de un vehículo hibrido sería una buena idea analizar el
consumo de combustible ya sea gasolina o diésel y que tantas emisiones emite al medio
ambiente.
El sistema de freno regenerativo es un método muy eficiente para recuperar energía que se genera
por medio de la fricción en el frenado. Al realizar los cálculos analíticos se puedo determinar que
tanta energía eléctrica se puede recuperar, se propusieron distintas velocidades con diferentes
grados de frenado para poder obtener dichos resultados. Sin embargo el uso del freno
regenerativo en carretera no es muy eficiente, debido a que conducir en carretera no es necesario
utilizar el freno continuamente. Pero si el automóvil se utiliza en la Ciudad de México por
ejemplo, es más eficiente el uso del sistema de freno regenerativo debido a que hay un tránsito
abundante y esto genera una frenada repetitiva que es igual una constante almacenamiento de
energía eléctrica. Se puede llegar a recuperar hasta un 60% de energía eléctrica en una sola
frenada, pero todo dependerá de diversos factores como la distancia, la potencia del motor

80
eléctrico, la velocidad a la que va el automóvil y por último la fuerza con la que se pisa el pedal
de freno.
Respecto a lo anteriormente explicado, este estudio nos indica que estos automóviles híbridos
reducen entre un 40% y 50% las emisiones contaminantes producidas por autos.
Este trabajo proporciona a la población una información más precisa de cómo funciona un freno
regenerativo y un vehículos hibrido.

Trabajos Futuros

82
Trabajos Futuros
 Intentar disminuir el peso del automóvil híbrido
 Diseñar baterías menos pesadas y más eficientes
 Combinar las baterías con ultracapacitores para tener mayor capacidad de
almacenamiento
 Analizar los vehículos con celdas de hidrogeno

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

ANÁLISIS Y OPTIMIZACIÓN DE UN FRENO

PARA OBTENER EL GRADO DE

MAESTRO EN CIENCIAS EN INGENIERÍA

ING. JULIO ADRIAN CHÁVEZ ROMERO

DR. GUILLERMO URRIOLAGOITIA SOSA

DRA. BEATRIZ ROMERO ANGELES

CDMX., JUNIO 2017.

CARTA CESIÓN DE DERECHOS

Los usuarios de la información no deben reproducir el contenido textual, gráficas o datos

Julio Adrián Chávez Romero

Nombre y firma del alumno(a)

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A Mis Abuelos Wicho Y Wichita

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Dr. Guillermo Urriolagotia Sosa

Dra. Beatriz Romero Ángeles

Al Instituto Politécnico Nacional

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II.3.1.- Motor a gasolina 29

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III.5.3.- Calculo de voltaje de batería 58

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Figura II.7.- Motor eléctrico 36

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Estado del Arte

I.2.- Historia del automóvil

Figura I.1.- Vehículo de vapor

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Figura I.2.- Triciclo de Karl Benz

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Figura I.3.- Primer auto de Henry Ford

Figura I.4.- Primero logotipo de Ford

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Figura I.5.- Modelo T de Ford

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I.2.1.- Automóvil eléctrico

Figura I.6.- Gustavo Trouvé innovador del primer vehículo eléctrico

Posteriormente en 1882, se construyeron 2 triciclos más, el primero fue construido en Inglaterra

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Figura I.7.- El Jamais Contente

En la actualidad uno de los principales problemas mundiales es la contaminación del medio

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I.2.3.- Automóvil híbrido

Figura I.8.-Lohner-Porsche Mixte HYbrid

Para el año de 1993, en Birminghan se realizó un evento de electricidad y se mostró un mini-

Análisis y optimización de un freno regenerativo para un vehículo hibrido

toneladas, tenía la capacidad de trasladar 14 personas sentadas y 11 de pie [I.26]. En el año de

Figura I.9- Toyota Prius

Figura I.10.- Honda Insight

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 Totalmente híbrido.- Este vehículo se impulsa solamente con energía eléctrica, se

 Parcialmente híbrido.- Este ocupa un tren motriz en paralelo. Además de que el

I.2.3.1.- Configuración de vehículos de híbridos [I.31]

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