Sistem Pendingin Pesawat (1) Agar Pesawat

Tetap Sejuk di Darat

15/02/2014 admin Penerbangan
Beberapa waktu yang lalu, Boeing 737-900ER mengalami gangguan pada sistem pendinginnya
(air conditioning) pada saat masih di darat hingga memaksa beberapa penumpang yang
kepanasan untuk membuka jendela darurat (emergency window). Kejadian tersebut sempat
membuat heboh dunia penerbangan Indonesia.
Saat pesawat parkir di darat, sistem pendinginan harus bekerja dengan baik guna memberikan
kenyamanan penumpang pada saat penumpangnya naik (boarding) maupun turun (disembark)
dari pesawat. Selain kenyamanan penumpang, sistem ini juga digunakan untuk menyediakan
udara yang terkondisikan untuk mengontrol tekanan kabin, mendinginkan ruangan peralatan
elektronik pesawat dan juga mengalirkan udara ke kargo pesawat tersebut.
Dalam kondisi semua sistem bekerja, auxiliary power unit (APU) akan menghasilkan tenaga
listrik dan pneumatik. Tenaga pneumatik dari APU ini akan digunakan untuk mendinginkan
kabin pesawat pada saat pesawat masih di darat dan juga untuk menghidupkan mesin. APU yang
berfungsi normal sudah mencukupi kebutuhan tenaga pneumatik untuk membuat nyaman suhu
kabin hingga sumber utama pneumatik dari mesin pesawat tersedia.
Tenaga pneumatik dari APU tidak bekerja sendiri dalam menyediakan suhu yang nyaman di
kabin pesawat. Komponen–komponen utama yang bekerja dalam sistem pendinginan pesawat
pada saat di darat antara lain:
Heat Exchanger
Komponen ini terdiri dari dua bagian, yaitu bagian utama (primary heat exchanger) dan bagian
sekunder (secondary heat exchanger). Aliran udara panas (hot air) dari sumber pneumatik (bleed
air) baik APU atau mesin akan diturunkan temperaturnya oleh aliran udara yang diisap oleh
sistem udara berpendorong (ram air) dengan memanfaatkan sirip–sirip (fin) yang ada di dalam
komponen penukar panas tersebut.
Bleed air akan masuk ke bagian kompresor di air cycle machine (ACM) dan didinginkan sekali
lagi oleh bagian secondary heat exchanger. Kedua bagian heat exchanger ini, pendinginannya
masih menggunakan aliran udara luar yang mengalir di sistem ram air. Bleed air yang sudah
melewati primary heat exchanger akan menjadi udara dengan temperatur hangat (warm air)
sedangkan setelah melewati secondary heat exchanger akan menjadi udara dingin (cold air).

Air Cycle Machine (ACM)

Udara yang telah diturunkan temperaturnya oleh primary heat exchanger akan mengalir
memasuki ACM dan dikompresikan. Udara yang terkompresi ini akan mengalir ke secondary
heat exchanger dan kembali masuk ke bagian turbin ACM. Bleed air tersebut kemudian akan
mengalami ekspansi dengan cepat dan masuk ke bagian kondenser. Temperatur udara setelah
melewati ACM akan berubah menjadi udara sejuk (cool air).
Sistem Ram Air
Udara yang diambil dari sumber pneumatik pesawat masih berupa udara panas. Pada saat di
darat, pendinginan bleed air tersebut akan sangat mengandalkan kecepatan aliran udara yang
diisap oleh sistem ram air dari atmosfer. Komponen–komponen yang termasuk di dalam sistem
ram air pesawat antara lain pipa-pipa (ram air ducts), aktuator jalan masuk (inlet actuator), pintu
(ram air door), pengontrol, sensor temperatur dan kipas peng (turbofan).
Sensor Temperatur Batas Bawah 35F
Temperatur udara dingin keluaran dari secondary heat exchanger diharapkan tidak kurang dari
35 derajat Fahrenheit (sekitar 2 derajat Celcius) agar tidak terjadi pembekuan. Sensor 35F akan
memberikan sinyal ke pengontrol agar suhu udara yang akan disalurkan ke kabin pesawat berada
pada kisaran 2 derajat Celcius.
Pemisah Air (Water Separator)
Bagian ini berbentuk kantung (coalescer bag) yang akan mencegah air masuk ke kabin pesawat.
Saat terjadi penutupan pada bagian ini, tekanan akan meningkat dan akan meyebabkan piston di
bagian kantung terdorong dan menunjukkan warna merah. Setelah melewati coalescer bag, udara
dingin akan diteruskan ke saluran distribusi dan masuk ke kabin pesawat melalui kipas (gasper
fan).
Sistem Cadangan
Pengoperasian pesawat udara boleh dilakukan dengan mengikuti persyaratan Minimum
Equipment List (MEL) sesuai tipe pesawat yang beroperasi. Terkait penyediaan tenaga
pneumatik di darat, bahkan APU pesawat boleh dalam kondisi tidak bisa digunakan sama sekali
(inoperative). Saat APU tidak mampu menyediakan tenaga pneumatik karena rusak atau hanya
menghasilkan tenaga listrik saja (electrical only), maka saat itulah pesawat membutuhkan sistem
cadangan dari luar, antara lain:
Ground Turbine Compressor (GTC)
GTC bisa menghasilkan tenaga pneumatik selama pesawat di darat hingga proses menyalakan
mesin (engine starting). Tenaga pneumatik dari peralatan ini akan masuk ke sistem pendingin
pesawat melalui sambungan pneumatik di darat (pneumatic ground connector). Saat tersambung,
maka sistem pendingin pesawat akan bekerja normal seperti layaknya mendapatkan tenaga
pneumatik dari APU.
Air Conditioned Cart (Mobil Pendingin)
Pilihan sistem cadangan lainnya adalah dengan menggunakan mobil pendingin yang terhubung
ke pesawat melalui sambungan udara terkondisikan di darat (ground air conditioned connector)
yang biasanya berada di bawah pesawat. Udara dari mobil pendingin akan langsung terhubung
ke saluran distribusi dan memasuki kabin melalui gasper fan.
Kedua pilihan sistem pendingin pesawat cadangan tersebut sudah banyak tersedia di bandara
domestik di Indonesia. Tentu saja maskapai yang menggunakannya akan dikenakan biaya
tersendiri.
Perawatan Komponen
Perawatan ringan, mulai pembersihan, servis, lubrikasi hingga overhaul juga diperlukan untuk
menjaga agar komponen yang bekerja pada sistem pendingin pesawat bisa menjalankan
fungsinya dengan baik. Kebersihan heat exchanger harus terjaga untuk menjamin agar
pertukaran panas di bagian ini bisa berjalan optimal.
Pengoperasian pesawat di daerah tropis yang berdebu seperti di Indonesia kadang mengharuskan
pembersihan dengan interval yang lebih pendek dibandingkan negara-negara subtropis.
Interval yang direkomendasikan pabrikan pesawat sekitar 4.000 jam terbang. Setelah jam
tersebut tercapai, heat exchanger harus segera dilakukan pembersihan. Pembersihan ini bisa
dilakukan di pesawat ataupun dilepas dari pesawat dan dikerjakan di bengkel (workshop)
perbaikan.
Biaya untuk pembersihan di bengkel bisa mencapai US$ 300 untuk setiap heat exchanger-nya.
Untuk pesawat tipe 737 yang menggunakan 4 heat exchanger maka akan memerlukan biaya
sekitar US$ 1.200. Biaya tersebut bisa bertambah apabila pada saat diturunkan dari pesawat
ditemukan adanya kerusakan pada komponen tersebut.
Perawatan rutin untuk ACM adalah pemeriksaan kondisi minyak pelumas yang ada di komponen
tersebut setiap 500 jam terbang. Penambahan perlu dilakukan apabila jumlah minimum sudah
atau hampir tercapai.
Penambahan juga tidak boleh terlalu penuh karena bisa menyebabkan tekanan minyak di ACM
berlebih dan bisa berujung dengan terganggunya kinerja ACM. Beberapa maskapai melakukan
kebijakan pemeriksaan menyeluruh (bench check) pada komponen ini untuk memastikan bahwa
keluaran temperatur dari turbin ACM bisa pada kisaran 0 hingga 4 derajat Celcius. Sama halnya
dengan ACM, turbofan juga memerlukan pemeriksaan kondisi minyak pelumasnya pada interval
500 jam terbang.
Tipe perawatan yang dilakukan pada sensor 35F adalah dengan melakukan Built In Test (BITE)
untuk komponen tersebut. Pada saat BITE menunjukkan hasil yang kurang bagus, maka perlu
dilakukan penggantian komponen.
Penanganan yang tidak jauh berbeda juga harus dilakukan pada coalescer bag, saat indikator
merah terlihat, berarti saatnya untuk mengganti kantung pemisah air (water separator) tersebut
dengan yang baru.
Memang perlu dilakukan penanganan khusus terkait perawatan komponen pesawat untuk
menjaga agar kabin pesawat tetap dingin saat di darat. Sebuah logika sederhana yang perlu
diyakini maskapai adalah “pelayanan yang nyaman bagi pelanggan akan berbanding lurus
dengan alokasi anggaran untuk perawatan pesawatnya.”
Suhanto
Tabloid Aviasi
(Edisi 66 Thn VI – Desember 2013)

Incoming search terms:

 dimana saja letak pedingin pada pesawat terbang

 Bagian Mesin Mobil gif
 pengertian bleed air pada pesawat
 sistem pendingin pesawat