UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE

EXTENSIÓN LATACUNGA

DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA

INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

OPTATIVA AUTOMOTRIZ I

NRC 2951

CICLO ATKINSON

CHILUISA MARCO
GAVILANES ALEX
IPIALES ANDRÉS
LEMA BOLÍVAR
PINTA ALEX
QUIGUANGO JONATHAN
VILLACÍS DAVID

OCUTBRE 2018 – FEBRERO 2019

 Ciclo Atkinson
Antecedentes

En 1882 James Atkinson diseñó un motor basado en el de ciclo Otto, se diseñó

para saltarse la patente que protegía al motor de cuatro tiempos. No pasó de ser una
anécdota histórica, pero el ciclo en el que se basa se ha rescatado en los últimos
años para los híbridos. Se diseño para ofrecer una mayor eficiencia a expensas de
la potencia.

Fig1.- James Atkinson.

Autor: (Cruz, 2013).

Eficiencia

El ciclo Atkinson es eficiente, ya que consigue relaciones más altas de compresión. La

gasolina, cuando se encuentra muy comprimida tiende a detonar antes, lo cual no
interesa. Pero si se logra una alta relación de compresión, el rendimiento termodinámico
es superior. Los motores con altas compresiones necesitan gasolina de mayor octanaje,
por eso Atkinson trato de encontrar una manera de que la gasolina de alto octanaje no
detonase antes de tiempo, esto lo consigue retrasando el cierre de las válvulas de
admisión, permitiendo un pequeño reflujo de gases que vuelve al colector de admisión
mientras asciende el pistón, permitiendo una relación de compresión superior, este
motor podría ser considerado de 5 tiempos.

Dicho de otra manera, la carrera de compresión dura menos que la carrera de expansión.
Todo esto nos sirve para aprovechar mejor la energía liberada durante la explosión de la
gasolina.
Como hay una menor mezcla en el cilindro, la potencia es inferior al de un motor Otto
de la misma cilindrada, pero la eficiencia termodinámica del Atkinson es más alta, por
lo que gastan menos.

Estos motores con déficit de potencia pueden ser combinados con un motor eléctrico
que compense esta falta, con lo que obtenemos una potencia decente con un consumo
muy bajo.

Fig2.- Cuatro tiempos en un motor.

Autor: (Cruz, 2013).

Fig3.- Ejemplo de un motor híbrido con ciclo Atkinson.

Autor: (Artés, 2012).

Ciclo Atkinson actual.

Al día de hoy el ciclo Atkinson hace referencia a dos cambios en los tiempos, en la
admisión la válvula de admisión permanece abierta y en la expansión ambas
válvulas permanecen cerradas hasta el final de la carrera.
 Fig4.- Ejemplo de vehículos con un motor híbrido con ciclo Atkinson.
Autor: (Artés, 2012)

Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idóneos para
aplicaciones híbridas. El motor eléctrico aporta la potencia que falta, y así combinan
una entrega de potencia buena con un consumo realmente bajo. Ahora vamos a ver tres
ejemplos de vehículos actuales que usan este sistema:

 2009 Ford Escape Hybrid: 2.5 153 CV, 7,84 l/100 km (autovía), relación de
compresión 12,3:1

 Toyota Prius II: 1.5 78 CV, potencia combinada híbrida 115 CV, 4,3 l/100 km,
relación de compresión 13:1

 Toyota Prius III: 1.8 98 CV, potencia combinada híbrida 134 CV, consumo inferior
a 4,3 l/100 km

Fig5.- Ejemplo de vehículos con un motor híbrido que emplean el ciclo Atkinson.
Autor: (Propia)

Ventajas

 Aumento en la eficiencia.

 Menor esfuerzo mecánico.

  Más económicos.

 Silenciosos y menos emisión de partículas.

Desventajas.

 Reducción del régimen de giro (rpm).

 Potencia menor.

Ciclo rotativo Atkinson

Puede usarse el ciclo en máquinas rotativas, este tipo de maquina retiene una fase de
potencia por revolución, diferentes volúmenes de compresión y de expansión del ciclo
original Atkinson.

Fig6.-Máquina rotativa.
Autor: (Costas, 2009)

Temperatura
En el ciclo de explosión debido a la menor compresión la potencia generada es menor a
la de ciclo Otto, esto debido a la diferencia de compresión se tiene que los gases
comprimidos al igual que los gases comprimidos al igual que el resto de los
componentes tendrán mucha menor temperatura, motivo por el cual el trabajo realizado
también es menor pues los motores térmicos transforman el calor en trabajo, de ahí que
la potencia alcanzada por los motores de ciclo Atkinson sea inferior a la del motor de
Otto.
Diagrama de mando
En la actualidad, lo que se define como Ciclo Atkinson, es una variante del Ciclo Otto,
en la cual la carrera de expansión resulta más larga que lo común, manteniendo las
válvulas abiertas para que se produzca un reflujo en los conductos de aspiración, y de
esa manera aumenta la relación de compresión. Dicho retraso en el cierre de la válvula
de admisión se conseguirá modificando la geometría de las levas de admisión del árbol
de levas.
Entonces, tal como en el motor Atkinson original, la relación de compresión es distinta
a la de admisión. El calor generado por la ignición del combustible incrementa la
presión, y por ello fuerza el movimiento del pistón, expandiendo el volumen del aire
más allá del inicio de la compresión del siguiente ciclo. La meta de los motores que hoy
en día aplican el Ciclo Atkinson es permitir que la presión en la cámara de combustión
al final de la carrera del pistón sea igual a la presión atmosférica. Cuando ello ocurre,
toda la energía disponible ha sido lograda por el proceso de combustión. Además, la
mayor relación de expansión permite que una mayor cantidad de energía pueda ser
convertida en calor, lo que en términos mecánicos significa que el motor es más
eficiente.
La desventaja que brinda el motor de Ciclo Atkinson, es que entrega menor potencia, ya
que con la modificación en el tiempo de compresión, no hay tanto aire como un motor
semejante de Ciclo Otto. Pero, al menos en la aplicación de este tipo de soluciones en
motores híbridos, esa falta de potencia se compensa el plus que aporta el motor
eléctrico.
Los motores con mayores relaciones de compresión necesitan gasolina con un octanaje
superior. El ciclo logra que aumente la relación de compresión, retrasando el cierre de
las válvulas de admisión, permitiendo un pequeño reflujo de gases que vuelve al
colector de admisión mientras asciende el pistón, permitiendo una relación de
compresión superior. Estas válvulas controlan la cantidad de gases en el cilindro y la
duración de la carrera de compresión. Podemos considerarlo como un motor cinco
tiempos: admisión, reflujo de gases, compresión, expansión y escape.
Dicho de otra manera, la carrera de compresión dura menos que la carrera de expansión.
Todo esto nos sirve para aprovechar mejor la energía liberada durante la explosión de la
gasolina. Como hay una menor mezcla en el cilindro, la potencia es inferior al de un
motor Otto de la misma cilindrada, pero la eficiencia termodinámica del Atkinson es
más alta: gastan menos. Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son
motores idóneos para aplicaciones híbridas. El motor eléctrico aporta la potencia que
falta, y así combinan una entrega de potencia buena con un consumo realmente bajo.

Fig7. Ejemplo Diagrama de Mando Ciclo Atkinson

MOTOR GASOLINA 4T ATKINSON

AAA 2 -20 ° ANTES PMS
RCA 55 - 75 ° DESPUES PMI
AE/ AI 10 - 5° ANTES PMS

AAE 35 - 60 ° ANTES PMI

RCE 5 - 30 ° DESPUES PMS

La menor cantidad de mezcla retenida se traduce en unas menores prestaciones, pero

autoriza a usar relaciones de compresión altas (13:1) sin que se produzca detonación.
Con este procedimiento se consigue un considerable ahorro de combustible, una menor
temperatura y presión en el cilindro restando vibraciones y desgaste al motor y
aumentando la eficiencia global del ciclo teórico de Otto (se ha estimado que su
rendimiento es entre un 13% y un 16% mayor).
Los híbridos procuran que el motor Atkinson gire a su régimen más eficiente, y el
exceso de potencia generada se almacena en las baterías. Esto supone un menor
consumo que si se utilizase el motor Atkinson en regímenes en los que no consigue la
misma eficiencia termodinámica.
Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idóneos para
aplicaciones híbridas. El motor eléctrico aporta la potencia que falta, y así combinan
una entrega de potencia buena con un consumo realmente bajo (Castillo Mondragón &
Torres Brito, 2011).

Diagrama presión volumen

1. Admisión: con la válvula de admisión abierta el pistón desciende desde
el PMS aspirando hacia el interior del cilindro la mezcla de aire –
gasolina, con la mariposa de gases más abierta lo que reduce la
resistencia al descenso del pistón
2. Reflujo de admisión: al llegar el pistón a su PMI se mantiene abierta la
válvula de admisión y comienza el pistón a subir expulsando hacia el
colector de admisión parte de la mezcla admitida, reduciendo resistencia
al ascenso del pistón.
3. Compresión: en cierto momento de la carrera de ascenso del pistón se
cierra la válvula de admisión comenzando la compresión de la mezcla.
4. Explosión: cuando el pistón llega PMS salta la chispa en la bujía
iniciando la explosión que genera la fuerza que hace descender el pistón.
5. Escape: cuando llega el pistón al punto al PMI se abre la válvula de
escape y el ascenso de pistón expulsa los gases quemados por el sistema
de escape. En este punto se cierra la válvula de escape abre la de
admisión y comienza un nuevo ciclo

Fig8. Diagrama presión-volumen

Diagrama Temperatura – Entropía

En la imagen se presenta el diagrama temperatura frente a entropía. El ciclo va en el

orden ascendente de los números. La energía que se obtiene por cada ciclo completo es
el área que encierran las cuatro transformaciones y como se puede ver en el caso del
ciclo Atkinson tenemos esa pequeña cola en gris, convirtiéndolo en más eficiente que un
Otto (que sería solamente la parte en blanco).

Fig9. Diagrama P-V, T-S

La distribución de la válvula permite variar la longitud de la carrera de compresión para

optimizar el rendimiento del motor para las condiciones de conducción actuales.

Los procesos en el ciclo ideal de Atkinson de aire son:

1-2 compresión adiabática
2-3 calentamiento isocórico (explosión de mezcla aire-combustible)
3-4 expansión adiabática
4-1 enfriamiento isobárico (intercambio de fluido de trabajo)

Las áreas sombreadas en los dos diagramas indican el trabajo adicional generado en el
ciclo de Atkinson en comparación con el ciclo de Otto.
La figura 9 también indica el punto 4’ en el que la expansión terminaría en el ciclo Otto.
En este caso, el proceso de enfriamiento (que los modelos agotan e ingesta) incluiría un
proceso isocórico:
1-2 compresión adiabática
2-3 calentamiento isocórico
3-4 'expansión adiabática
4'-4 enfriamiento isocórico
4-1 enfriamiento isobárico
Por lo tanto, la eficiencia térmica del ciclo de Atkinson es mayor que la del ciclo de
Otto con la misma relación de compresión.

Fig10. Diagrama Temperatura – Entropía

Fórmulas

Expansión isotérmica. Aporte de calor a temperatura constante

Esta forma de calentamiento no incrementa la temperatura del fluido, sino que

aumenta el volumen y disminuye la presión.

𝑃1 ∙ 𝑉1 = 𝑃2 ∙ 𝑉2 𝑃 ∙ 𝑉 → 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒

𝑃2 𝑃1
=
𝑉1 𝑉2

El fluido se expande entregando trabajo al exterior, pero sin cambios en su energía

interna

𝑇𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜 = 𝑄𝐻 = 𝑃 ∙ 𝑑𝑉

𝑅 ∙ 𝑇 ∙ 𝑑𝑉
𝑄𝐻 =
𝑉

𝑉2
𝑄𝐻 = 𝑅 ∙ 𝑇 ∙ 𝑙𝑛 ( )
𝑉1

𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜 = 𝑄ℎ

𝑃1
𝑄ℎ = 𝑅 ∙ 𝑇 ∙ 𝑙𝑛 ( )
𝑃2

Fase de expansión adiabática

𝑃3 ∙ 𝑉3 = 𝑅 ∙ 𝑇3 , 𝑃2 ∙ 𝑉2 = 𝑅 ∙ 𝑇2

𝐶𝑝
𝐾 = 𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑎𝑑𝑖𝑎𝑏á𝑡𝑖𝑐𝑎 = = 1.4
𝐶𝑣

𝐾𝑐𝑎𝑙
𝐶𝑝 = 0.24
𝐾𝑔𝑚 ∙ °𝐾

𝐾𝑐𝑎𝑙
𝐶𝑣 = 0.1714
𝐾𝑔𝑚 ∙ °𝐾
𝑃3 ∙ 𝑉3 𝑘 = 𝑃2 ∙ 𝑉2 𝑘

Fase de compresión isotérmica. Sustracción de calor

𝑃4 ∙ 𝑉4 = 𝑃3 ∙ 𝑉3

𝑃4
𝑄𝑙 = 𝑅 ∙ 𝑇 ∙ 𝑙𝑛 ( )
𝑃3

𝑉3
𝑄𝑙 = 𝑅 ∙ 𝑇 ∙ 𝑙𝑛 ( )
𝑉4

Fase de compresión adiabática

𝑃1 ∙ 𝑉1 = 𝑅 ∙ 𝑇1 𝑃4 ∙ 𝑉4 = 𝑅 ∙ 𝑇4

𝑃1 ∙ 𝑉1 𝑘 = 𝑃4 ∙ 𝑉4 𝑘

Volumen de la cilindrada

𝜋 ∙ 𝐷2 ∙ 𝐿𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎
𝑉𝑐 =
4

En motores de varios cilindros se multiplica por el número de cilindros

Grado de compresión

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 + 𝑐á𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛

𝐺𝐶 =
𝑐á𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛

El pistón presiona toda la cantidad de gas en la cámara superior del cilindro,

llamada cámara de compresión o también volumen de espacio muerto. Con alta
compresión los motores tienen una mejor potencia y consumen menos combustibles, pero
las partículas de gas se calientan con elevada compresión y pueden encenderse por sí
mismas.

Ecuación de energía para la recepción de calor

𝐵𝑡𝑢
𝑸𝒆𝒏𝒕𝒓 = 𝐶𝑣 (𝑇3 − 𝑇2 )
𝑙𝑏
En forma análoga, el calor desechado durante la expansión reversible a volumen constante
es:

𝐵𝑡𝑢
𝑸𝒓𝒆𝒄𝒉 = 𝐶𝑣 (𝑇4 − 𝑇1 )
𝑙𝑏

La eficiencia térmica

𝑊 𝑄𝑒𝑛𝑡𝑟 − 𝑄𝑟𝑒𝑐ℎ
𝑁= =
𝑄𝑒𝑛𝑡𝑟 𝑄𝑒𝑛𝑡𝑟

Sustituyendo en la ecuación nos queda

𝐶𝑣 (𝑇4 − 𝑇1 )
𝑄𝑒𝑛𝑡𝑟 = 1 −
𝐶𝑣 (𝑇3 − 𝑇2 )

(𝑇1 ⁄𝑇1 )(𝑇4 − 𝑇1 ) 𝑇1 ((𝑇4 ⁄𝑇1 ) − 1)

𝑄𝑒𝑛𝑡𝑟 = 1 − =1−
(𝑇2 ⁄𝑇2 )(𝑇3 − 𝑇2 ) 𝑇2 ((𝑇3 ⁄𝑇2 ) − 1)

𝑇1
𝑄𝑒𝑛𝑡𝑟 = 1 −
𝑇2

Relación de compresión

𝑉1 𝑇2
𝑅𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟 = =
𝑉2 𝑇1

Bibliografía
Artés, D. (01 de 09 de 2012).Motores de gasolina de ciclo Atkinson: cultura general
para el S.XXI. Recuperado de:
https://www.diariomotor.com/tecmovia/2012/09/01/motores-de-gasolina-de-
ciclo-atkinson-cultura-general-para-el-s-xxi/
Costas, J. (28 de 04 de 2009).Motores de ciclo Atkinson. Recuperado de:
https://www.motorpasion.com/tecnologia/motor-de-ciclo-atkinson
Cruz, J. A. (27 de 11 de 2013). Ciclo Atkinson. Recuperado de:
https://es.slideshare.net/LuisAguilarCruz/ciclo-atkinson-28665503
Castillo Mondragón, F. X., & Torres Brito, A. A. (2011). Análisis de rendimiento,
consumo y emisiones generadas por los vehículos híbridos.
Suntaxi Suntaxi, v. G., & Haro Delgado, R. A. (2010). Diseño y construcción de un
prototipo didáctico del sistema de transmisión de un vehículo híbrido
Martin Sanz, C. (Enero 2017). Optimización del cierre de la válvula de admisión de un
motor de combustión interna alternativa