SSNR9981

Octubre 2005
(Traducción: Diciembre 2005)

Operación de Sistemas
Pruebas y Ajustes
Motor Industrial 1106D
PJ (Motor)
 Información importante de seguridad
La mayoría de los accidentes relacionados con la operación, el mantenimiento o la reparación
de este producto se deben a que no se observan las precauciones y reglas básicas de
seguridad. Con frecuencia, se puede evitar un accidente si se reconoce una situación que
puede ser peligrosa antes de que ocurra el accidente. Todo el personal debe estar alerta a la
posibilidad de peligros. Se debe tener la capacitación necesaria, los conocimientos y las
herramientas para realizar estas funciones correctamente.
La operació
on, la lubricació
on, el mantenimiento y la reparació
on incorrectos de este
producto pueden ser peligrosos y pueden resultar en accidentes graves y mortales.
No opere este producto ni realice ningú
un trabajo de lubricació
on, mantenimiento o
reparació
on hasta que haya leido y entendido toda la informacióon de operació
on,
lubricació
on, mantenimiento y reparacióon.
Se proporcionan avisos y advertencias de seguridad en este manual y en el producto. Si no se
presta atención a estas advertencias de peligro, pueden ocurrir lesiones personales y mortales
a usted o a otras personas.
Los peligros se identifican con el "Símbolo de Alerta de Seguridad", seguido por una palabra
informativa como "PELIGRO", "ADVERTENCIA" o "PRECAUCION".

A continuación se muestra el Símbolo de Alerta "ADVERTENCIA":

¡Atención! lerta! Está en juego su seguridad.
El mensaje que aparece debajo de la advertencia explica el peligro y puede estar presentado
en forma escrita o por medio de ilustraciones.
Las operaciones que pueden causar daño al producto se identifican con etiquetas de
"ATENCION" en el producto y en esta publicación.
Perkins no puede anticipar todas las circunstancias que podrían implicar un riesgo de peligro.
Por lo tanto, las advertencias incluidas en esta publicación y en el producto no pretenden cubrir
todas las posibilidades. Si se usa una herramienta, procedimiento, método de trabajo o técnica
de operación que no ha sido recomendado específicamente por Perkins, usted debe comprobar
que no representa un peligro para usted o para otros individuos. Usted debe asegurarse
también que no se dañaráel producto ni será peligroso utilizarlo como consecuencia de los
procedimientos de operación, lubricación, mantenimiento o reparación que usted seleccione.
La información, las especificaciones y las ilustraciones contenidas en esta publicación se basan en la
información disponible en la fecha en que se preparó la publicación. Las especificaciones, los pares
de apriete, las presiones, las mediciones, los ajustes, las ilustraciones y otros datos pueden cambiar
en cualquier momento. Estos cambios pueden afectar el servicio que se da al producto. Antes de
empezar cualquier procedimiento, obtenga la información más completa y actual posible. Los
distribuidores Perkins o los concesionarios Perkins tienen la información más actualizada que hay disponible.

Cuando se necesiten piezas de repuesto para es-

te producto, Perkins recomienda el uso de piezas
de repuesto Perkins.

Si no se respeta esta advertencia, se pueden cau-

sar averías prematuras, daños al producto, lesio-
nes personales y accidentes mortales.
SSNR9981 3
Contenido

Contenido Motor básico

Ranura del anillo de pistón - Inspeccionar ............ 69
Biela - Inspeccionar .............................................. 69
Bloque de motor - Inspeccionar ............................ 71
Sección de Operación de Sistemas Culata - Inspeccionar ............................................ 72
Altura de pistón - Inspeccionar ............................. 73
Información general
Volante - Inspeccionar .......................................... 73
Introducción ........................................................... 4
Caja del volante - Inspeccionar ............................ 74
Grupo de engranajes - Inspeccionar .................... 76
Operación del motor
Amortiguador de vibraciones - Comprobar ........... 76
Motor básico ........................................................... 6
Sistema de admisión de aire y escape ................ 10
Sistema eléctrico
Sistema de enfriamiento ...................................... 13
Alternador - Probar ............................................... 79
Sistema de lubricación ......................................... 14
Batería - Probar .................................................... 80
Sistema eléctrico ................................................. 15
Correa trapecial - Probar ...................................... 80
Limpieza de los componentes del sistema de
Sistema de carga - Probar .................................... 81
combustible ......................................................... 16
Sistema de arranque eléctrico - Probar ................ 81
Inyección de combustible ..................................... 18
Bujías incandescentes - Probar ............................ 83
Sistema de control electrónico ............................. 25
Fuentes de corriente eléctrica .............................. 35
Glosario de términos de control electrónico ........ 39 Sección de Indice
Indice .................................................................... 85
Sección de Pruebas y Ajustes
Sistema de combustible
Sistema de combustible - Inspeccionar ................ 44
Aire en el combustible - Probar ............................ 44
Cómo encontrar la posición de centro superior para
el pistón No. 1 ..................................................... 45
Sincronización de la inyección de combustible -
Comprobar .......................................................... 46
Calidad del combustible - Probar .......................... 47
Sistema de combustible - Cebar ........................... 48
Grupo de engranajes delanteros - Sincronizar ..... 50

Sistema de admisión y escape de aire

Sistema de admisión y escape de aire -
Inspeccionar ........................................................ 51
Turbocompresor - Inspeccionar ............................ 52
Compresión - Probar ............................................ 54
Juego de las válvulas del motor - Inspeccionar/
Ajustar ................................................................. 55
Profundidad de las válvulas - Inspeccionar .......... 58
Guía de válvula - Inspeccionar ............................. 59

Sistema de lubricación
Presión del aceite del motor - Probar ................... 60
Bomba de aceite del motor - Inspeccionar ........... 60
Desgaste excesivo en los cojinetes -
Inspeccionar ........................................................ 61
Consumo excesivo de aceite de motor -
Inspeccionar ........................................................ 61
Aumento de temperatura del aceite del motor -
Inspeccionar ........................................................ 62

Sistema de enfriamiento
Sistema de enfriamiento - Comprobar .................. 63
Sistema de enfriamiento - Inspeccionar ............... 63
Sistema de enfriamiento - Probar ......................... 64
Enfriador del aceite del motor - Inspeccionar ....... 66
Termostato - Probar .............................................. 68
Bomba de agua - Inspeccionar ............................. 68
4 SSNR9981
Sección de Operación de Sistemas

Sección de Operación de
Sistemas

Información general
i02451535

Introducción

Las siguientes vistas del modelo muestran un

Motor 1106D típico. Debido a las diferencias entre
aplicaciones individuales, su motor puede ser
diferente de las ilustraciones.

Ilustración 1
Vista lateral izquierda del Motor 1106D
Ejemplo típico del Motor 1106D
(1) Bomba de inyección de combustible
(2) Filtro secundario de combustible
(3) Admisión de aire
(4) Cebador manual
(5) Filtro primario del combustible
(6) Respiradero del cárter
(7) Múltiple de combustible
(8) Módulo de control electrónico
(9) Enfriador del aceite
(10) Filtro del aceite
(11) Varilla de medición
(12) Amortiguador
g01143236
(13) Tapa de la caja de sincronización
(14) Tubo de llenado del aceite
(15) Ventilador
(16) Polea del ventilador
(17) Bomba de agua
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Ilustración 2
Vista lateral derecha del Motor 1106D
Ejemplo típico del Motor 1106D
(18) Cáncamo trasero de levantamiento (23) Alternador
(19) Tapa del mecanismo de válvulas (24) Tensor de correa
(20) Cáncamo delantero de levantamiento (25) Caja de sincronización
(21) Codo de escape (26) Polea del cigüeñal
(22) Polea del alternador (27) Colector de aceite
El Motor Diesel 1106D modelo PJ se controla
electrónicamente. El Motor 1106D utiliza un módulo
de control electrónico (ECM) que recibe señales
de la bomba de inyección de combustible y de
otros sensores para controlar los inyectores de
combustible. La bomba suministra combustible a los
inyectores de combustible.
Los seis cilindros del motor están configurados en
línea. El conjunto de culata de cilindros tiene dos
válvulas de admisión y dos válvulas de escape
para cada cilindro. Los orificios para las válvulas de
escape están en el lado derecho de la culata. Los
orificios para las válvulas de admisión están en el
lado izquierdo de la culata. Cada válvula de cilindro
tiene un solo resorte de válvula.
Cada cilindro tiene una boquilla de enfriamiento de
pistón que está instalada en el bloque de motor.
La boquilla de enfriamiento de pistón rocía aceite
de motor sobre la superficie interior del pistón para
enfriar el pistón. Los pistones tienen una cámara de
combustión Quiescent en la parte superior del pistón
para lograr emisiones de escape limpias. El pasador
de biela está descentrado para reducir el nivel de
ruido.
5
Sección de Operación de Sistemas
g01143237
(28) Motor de arranque
(29) Volante
(30) Caja del volante
(31) Turbocompresor
(32) Múltiple de escape
Los pistones tienen dos anillos de compresión y
un anillo de control del aceite. La ranura para el
anillo superior tiene un inserto metálico duro para
reducir el desgaste de la ranura. El faldón tiene una
capa de grafito para reducir el desgaste cuando el
motor es nuevo. La altura correcta del pistón es
importante para asegurar que el pistón no roce la
culata. La altura correcta del pistón asegura también
la combustión eficiente que se necesita para cumplir
con los requisitos de emisiones.
Hay un pistón y una biela adaptados para cada
cilindro. La distancia controla la altura del pistón
entre el centro del cojinete grande de extremo y el
centro del cojinete pequeño del extremo de la biela.
Hay tres longitudes diferentes de bielas disponibles
para conseguir la altura correcta del pistón. Las
tres longitudes diferentes de bielas están hechas
mediante el maquinando del cojinete de extremo
pequeño en blanco de cada varilla en tres distancias
fijas verticalmente por encima de la línea central del
cojinete de extremo grande. .
6 SSNR9981
Sección de Operación de Sistemas
El cigüeñal tiene siete muñones de cojinete de
bancada. Las arandelas de empuje ubicadas en
ambos lados del cojinete de bancada número seis
controlan el juego axial.
La caja de sincronización está hecha de aluminio.
Los engranajes de sincronización tienen marcas de
sincronización estampadas para asegurar el armado
correcto de los engranajes. Cuando el pistón No.
1 está en la posición del punto muerto superior en
la carrera de compresión, los dientes marcados
del engranaje loco corresponderán con las marcas
que se encuentran en la bomba de inyección de
combustible, el árbol de levas y el engranaje en el
cigüeñal. No hay ninguna marca de sincronización
en la superficie trasera de la caja de sincronización.
El engranaje del cigüeñal hace girar el engranaje loco
que a su vez hace girar los siguientes engranajes:
• el engranaje del árbol de levas
• la bomba de inyección de combustible
El árbol de levas y la bomba de inyección de
combustible funcionan a la mitad de las rpm
del cigüeñal. Las perforaciones de cilindro son
maquinadas en el bloque de motor.
g01214399
Ilustración 3
La bomba de inyección de combustible (1) que está
instalada en el lado izquierdo del motor es accionada
por engranajes de la caja de sincronización. La
bomba de transferencia de combustible (33) se
conecta a la bomba de inyección de combustible
(1). La bomba de transferencia de combustible
extrae combustible de baja presión del filtro primario
del combustible. La bomba de transferencia
de combustible entrega el combustible al filtro
secundario con una presión de 400 kPa (58 lb/pulg22)
a 500 kPa (72,5200 lb/pulg2). La bomba de inyección
de combustible extrae combustible del filtro
secundario. La bomba de inyección de combustible
aumenta el combustible a una presión máxima de
130 MPpa (18,855 lb/pulg2). La bomba de inyección
de combustible entrega el combustible al colector del
combustible. La bomba de inyección de combustible
no admite el servicio. Los ajustes a la sincronización
de la bomba deben hacerse solamente por personal
que tenga la capacitación correcta. La bomba de
inyección de combustible utiliza el ECM del motor
para controlar la velocidad (rpm) del motor.
Para obtener las especificaciones del Motor 1106D
ven en las Especificaciones, “Diseño del motor”.
Operación del motor
i02451991
Motor básico
Introducción (Motor básico)
Los ocho componentes mecánicos principales del
motor básico son las siguientes piezas:
• Bloque de motor
• Culata de cilindros
• Pistones
• Bielas
• Cigüeñal
• Amortiguador de vibraciones
• Caja de engranajes de sincronización y engranajes
• Arbol de levas
SSNR9981 7
Sección de Operación de Sistemas

Bloque de motor y culata de Culata de cilindros

cilindros

g01175307
Ilustración 4
Bloque de motor típico
El bloque de motor de hierro fundido para el Motor
1106D tiene seis cilindros en línea. El bloque de
motor está hecho de hierro fundido para proporcionar
soporte para la longitud total de las perforaciones
de cilindro. Los cilindros desgastados se pueden
rectificar para acomodar los pistones de sobremedida
y los anillos.
El bloque de motor tiene siete cojinetes de bancada
que soportan el cigüeñal. Hay arandelas de empuje
instaladas en ambos lados del cojinete de bancada
número seis para controlar el juego axial del cigüeñal.
g01201553
Ilustración 5
El motor tiene una culata de hierro fundido. El
múltiple de admisión es integral dentro de la culata
de cilindros. Hay dos válvulas de admisión y dos
válvulas de escape para cada cilindro. Cada par de
válvulas está conectado por un puente de válvulas
controlado por un sistema de levantaválvulas. Los
orificios para las válvulas de admisión están en el
lado izquierdo de la culata. Los orificios para las
válvulas de escape están en el lado derecho de
la culata. Los vástagos de válvula se mueven en
guías de válvula que están maquinadas en la culata
de cilindros. Hay un sello renovable de vástago de
válvula que encaja sobre la parte superior de la guía
de válvula.

Los conductos proporcionan la lubricación para

los cojinetes de bancada. Estos conductos están
moldeados dentro del bloque de motor.

Los cilindros están rectificados con un acabado

especialmente controlado para asegurar larga
duración y un bajo consumo de aceite.

El bloque de motor tiene un buje instalado para

el muñón delantero del árbol de levas. Los otros
muñones del árbol de levas operan directamente en
el bloque de motor.

El motor tiene una boquilla de enfriamiento instalada

en el bloque de motor para cada cilindro. La boquilla
de enfriamiento de pistón rocía aceite lubricante
sobre la superficie interior del pistón para enfriar el
pistón.

Se utiliza una empaquetadura de culata de acero

multicapas (MLS) entre el bloque motor y la culata
de cilindros para sellar los gases de combustión, el
agua y el aceite.
8 SSNR9981
Sección de Operación de Sistemas
Pistones, anillos y bielas
g01205645
Ilustración 6
Los pistones tienen una cámara de combustión
Quiescent en la parte superior del pistón para
proporcionar una mezcla eficiente de combustible
y aire. El pasador de biela está descentrado para
reducir el nivel de ruido.
Los pistones tienen dos anillos de compresión y un
anillo de control del aceite. La ranura para el anillo
superior tiene un inserto metálico duro para reducir
el desgaste de la ranura. El faldón del pistón tiene
una capa de grafito que permite reducir el riesgo de
atascamiento cuando el motor es nuevo.
La altura correcta del pistón es importante para
asegurar que el pistón no roce la culata. La altura
correcta del pistón asegura también la combustión
eficiente del combustible que se necesita para
cumplir con los requisitos de emisiones.
Las bielas se maquinan de acero forjado con
molibdeno. Las bielas tienen tapas de cojinete
"fracture split". Las tapas de cojinete de bielas
"fracture split" se retienen con tornillos Torx. Las
bielas con tapas de cojinete "fracture split" tienen las
siguientes características:
• La división produce una superficie emparejada
correctamente en cada lado de la fractura para
mejorar su fortaleza.
Cigüeñal
g01196830
Ilustración 7
El cigüeñal es una forja de cromo y molibdeno.
El cigüeñal tiene siete muñones principales. Hay
arandelas de empuje instaladas en ambos lados del
cojinete de bancada número seis para controlar el
juego axial del cigüeñal.
El cigüeñal cambia la energía lineal de los pistones
y las bielas en un par giratorio a fin de propulsar el
equipo externo.
Un engranaje en la parte delantera del cigüeñal
impulsa los engranajes de sincronización. El
engranaje del cigüeñal hace girar el engranaje loco
que a su vez hace girar los siguientes engranajes:
• El engranaje de árbol de levas
• La bomba de inyección de combustible y la bomba
de transferencia de combustible
• El engranaje loco inferior que hace girar el
engranaje de la bomba de aceite de lubricación.
Se utilizan sellos de labio en la parte delantera y en
la parte trasera del cigüeñal.
Hay un anillo de sincronización instalado al cigüeñal.
El ECM utiliza el anillo de sincronización para medir
la velocidad y la posición del motor.
SSNR9981 9
Sección de Operación de Sistemas

Engranajes y caja de engranajes

de sincronización

g01194949
Ilustración 10

El sello del aceite del cigüeñal está montado en la

caja de sincronización de aluminio. La tapa de la caja
g01205646
Ilustración 8 de sincronización está hecha de acero prensado.

Los engranajes de sincronización son fabricados de

Amortiguador de vibraciones acero.

El engranaje del cigüeñal impulsa un engranaje loco

superior y un engranaje loco inferior. El engranaje
loco superior impulsa el árbol de levas y la bomba
de inyección de combustible. El engranaje loco
inferior impulsa la bomba de aceite. El engranaje de
la bomba de inyección de combustible impulsa el
engranaje de mando de la bomba de agua.

El árbol de levas y la bomba de inyección de

combustible giran a la mitad de la velocidad del
motor.

Arbol de levas
El motor tiene un solo árbol de levas. El árbol de
levas está hecho de hierro fundido. Los lóbulos
del árbol de levas son templados por enfriamiento
brusco.

g01180539 El árbol de levas es impulsado por el extremo

Ilustración 9
Ejemplo típico
La fuerza de la combustión en los cilindros tiende
a torcer el cigüeñal. A esto se le llama vibración
torsional. Si la vibración es demasiado grande,
el cigüeñal resultará dañado. El amortiguador de
vibraciones está lleno con un fluido viscoso para
limitar la vibración torsional.
delantero. A medida que el árbol de levas gira, los
lóbulos del árbol de levas mueven los componentes
del sistema de válvulas. Los componentes del
sistema de válvulas mueven entonces las válvulas
de los cilindros.
El engranaje del árbol de levas tiene que estar
sincronizado con el engranaje del cigüeñal. La
relación entre los lóbulos y el engranaje del árbol
de levas causa que las válvulas en cada cilindro se
abran en el momento correcto. La relación entre
los lóbulos y el engranaje del árbol de levas causa
también que las válvulas en cada cilindro se cierren
en el momento correcto.
10 SSNR9981
Sección de Operación de Sistemas

i02452108

Sistema de admisión de aire y

escape

g01205681
Ilustración 11
Sistema de admisión de aire y de escape
(1) Múltiple de escape (5) Núcleo del posenfriador (9) Admisión de aire del filtro de aire
(2) Inyector unitario electrónico (6) Salida del escape (10) Válvula de admisión
(3) Bujía incandescente (7) Lado de la turbina del turbocompresor (11) Válvula de escape
(4) Múltiple de admisión (8) Lado del compresor del turbocompresor

Los componentes del sistema de admisión de aire El aire se conduce a través del filtro de aire
y de escape controlan la calidad y la cantidad del dentro de la admisión de aire del turbocompresor
aire disponible para la combustión. El sistema (9) por la rueda compresora del turbocompresor
de admisión de aire y de escape consta de los (8). El aire es comprimido y calentado hasta
siguientes componentes: aproximadamente 150°C (300°F) antes de forzarlo
hacia el posenfriador (5). A medida que el aire
• Filtro de aire fluye a través del posenfriador, la temperatura
del aire comprimido baja hasta aproximadamente
• Turbocompresor 50°C (120°F). El enfriamiento del aire de admisión
aumenta la eficiencia de la combustión. El aumento
• Posenfriador de la eficiencia de la combustión contribuye a lograr
las siguientes ventajas:
• Múltiple de admisión
• Consumo inferior de combustible
• Culata de cilindros, inyectores y bujías
incandescentes • Aumento en la entrega de potencia
• Válvulas y componentes del sistema de válvulas • Reducción de la emisión de partículas
• Pistón y cilindro
• Múltiple de escape
SSNR9981 11
Sección de Operación de Sistemas

Del posenfriador, el aire se fuerza dentro del múltiple Turbocompresor

de admisión (4). Las válvulas de admisión (10)
controlan el flujo de aire del múltiple de admisión a
los cilindros. Hay dos válvulas de admisión y dos
válvulas de escape para cada cilindro. Las válvulas
de admisión se abren cuando el pistón desciende
en la carrera de admisión. Cuando las válvulas de
admisión se abren, el aire comprimido enfriado del
orificio de admisión es forzado dentro del cilindro. El
ciclo completo consta de cuatro carreras:

• Admisión
• Compresión
• Potencia
• Escape
En la carrera de compresión, el pistón se mueve de
regreso a la parte superior del cilindro y las válvulas
de admisión (10) se cierran. El aire frío comprimido
se comprime aún más. Esta compresión adicional
genera más calor.
Nota: Si el sistema de arranque en frío está
operando, las bujías incandescentes (3) calentarán
también el aire en el cilindro.
Justamente antes de que el pistón alcance la posición
del punto muerto superior, el ECM opera el inyector
unitario electrónico. Se inyecta el combustible en el
cilindro. La mezcla de aire y combustible se inflama.
La ignición de los gases inicia la carrera de potencia.
Se cierran las válvulas de admisión y de escape y la
fuerza expansiva de los gases fuerza el pistón hacia
la posición del punto muerto inferior.
Desde la posición del punto muerto inferior, el pistón
se mueve hacia arriba. Esto inicia la carrera de
escape. Las válvulas de escape se abren. Los gases
de escape son forzados a través de las válvulas de
escape que están abiertas en el múltiple de escape.
Gases de escape del múltiple de escape (1) entran
en el lado de la turbina del turbocompresor para
hacer girar la rueda de la turbina del turbocompresor
(7). La rueda de la turbina está conectada al eje
que impulsa la rueda del compresor. Los gases de
escape del turbocompresor pasan a través de la
salida de escape (6), un silenciador y un tubo de
escape.
g00302786
Ilustración 12
Turbocompresor
(1) Admisión de aire
(2) Caja del compresor
(3) Rueda del compresor
(4) Cojinete
(5) Orificio de entrada de aceite
(6) Cojinete
(7) Caja de la turbina
(8) Rueda de la turbina
(9) Salida del escape
(10) Orificio de salida del aceite
(11) Entrada del escape
El turbocompresor está montado en la salida del
múltiple de escape, en una de las dos posiciones
del motor, hacia la parte superior del motor o hacia
un lado del motor. El gas de escape del múltiple de
escape entra en la admisión del escape (11) y pasa a
través de la caja de la turbina (7) del turbocompresor.
La energía del gas de escape hace que la rueda
de la turbina (8) gire. La rueda de la turbina está
conectada por un eje a la rueda del compresor (3).
A medida que la rueda de la turbina gira, la rueda
del compresor también gira. Esto hace que el aire
de admisión sea presurizado a través de la caja del
compresor (2) del turbocompresor.
12
Sección de Operación de Sistemas
Ilustración 13
g01206040
Turbocompresor con la válvula de derivación de los gases de
escape
(12) Palanca de accionamiento
(13) Accionador de la válvula de derivación de los gases de escape
(14) Tubería (presión de refuerzo)
g01206038
Ilustración 14
Ejemplo típico
(14) Tubería (presión de refuerzo)
(15) Solenoide de la válvula de derivación de los gases de escape
Al aumentar la carga del motor, se inyecta más
combustible en los cilindros. La combustión de este
combustible adicional produce más gases de escape.
Los gases de escape adicionales hacen que las
ruedas de la turbina y del turbocompresor giren con
más rapidez. A medida que la rueda del compresor
gira con más rapidez, el aire se comprime a una
presión más alta y se fuerza más aire dentro de los
cilindros. El flujo incrementado de aire dentro de los
cilindros permite que el combustible sea quemado
con mayor eficiencia. Esto produce más potencia.
SSNR9981
Hay una válvula de derivación de los gases de
escape instalada en la caja de la turbina del
turbocompresor. La válvula de derivación de los
gases de escape es una válvula que permite que los
gases de escape se desvíen de la rueda de la turbina
del turbocompresor. La operación de la válvula de
derivación de los gases de escape depende del aire
presurizado (presión de refuerzo) del compresor del
turbo. La presión de refuerzo actúa en un diafragma
que está cargado por resorte, en el accionador de
la válvula de derivación, y esa presión varía con
la cantidad de gases de escape que entran en la
turbina.
Si hay un solenoide de la válvula de derivación de los
gases de escape (15) instalado, el Módulo de Control
Electrónico del motor (ECM) controla entonces la
válvula de derivación de los gases de escape. El
ECM utiliza las entradas de señal de una cantidad de
sensores del motor para determinar la presión óptima
de refuerzo. Esto logrará las mejores emisiones
de escape y el mejor consumo de combustible en
cualquier condición dada de operación del motor. El
ECM controla la válvula de solenoide que regula la
presión de refuerzo al accionador de la válvula de
derivación de los gases de escape.
Cuando se necesita una alta presión de refuerzo
para el rendimiento del motor, se envía una señal
del ECM al solenoide de la válvula de derivación
de los gases de escape. Esto causa que la baja
presión en la tubería de admisión de aire (14)
actúe en el diafragma dentro del accionador de la
válvula de derivación de los gases de escape (13).
El vástago de accionamiento (12) actúa sobre la
palanca de accionamiento para cerrar la válvula en
la compuerta de derivación de los gases de escape.
Cuando la válvula en la compuerta de derivación de
los gases de escape está cerrada, hay más gases
de escape capaces de pasar sobre la rueda de la
turbina. Esto causa un aumento en la velocidad del
turbocompresor.
Cuando se necesita una baja presión de refuerzo
para el rendimiento del motor, se envía una señal
del ECM al solenoide de la válvula de derivación de
los gases de escape. Esto causa que la alta presión
en la tubería de admisión de aire (14) actúe en el
diafragma dentro del accionador de la válvula de
derivación de los gases de escape (13). El vástago
de accionamiento (12) actúa sobre la palanca de
accionamiento para abrir la válvula en la compuerta
de derivación de los gases de escape. Cuando la
válvula en la compuerta de derivación de los gases
de escape está abierta, hay más gases de escape
del motor capaces de derivar la rueda de la turbina,
lo cual da como resultado una reducción en la
velocidad del turbocompresor.
SSNR9981
El eje que conecta la turbina a la rueda del compresor
gira en los cojinetes (4 y 6). Los cojinetes requieren
aceite a presión para la lubricación y el enfriamiento.
El aceite que fluye al orificio de entrada del aceite
de lubricación (5) pasa a través del centro del
turbocompresor que retiene los cojinetes. El aceite
sale del turbocompresor desde el orificio de salida
del aceite de lubricación (10) y regresa al colector
de aceite.
Componentes del sistema de
válvulas
g01191272
Ilustración 15
Componentes del sistema de válvulas
(1) Puente
(2) Balancín
(3) Varilla de empuje
(4) Levantaválvulas
(5) Resorte
(6) Válvula
Los componentes del sistema de válvulas controlan
el flujo del aire de admisión a los cilindros durante la
operación del motor. Estos componentes también
controlan la salida de los gases de escape de los
cilindros durante la operación del motor.
El engranaje del cigüeñal impulsa el engranaje del
árbol de levas mediante un engranaje loco. El árbol
de levas tiene que estar sincronizado con el cigüeñal
para obtener la relación correcta entre el movimiento
de los pistones y las válvulas.
13
Sección de Operación de Sistemas
El árbol de levas tiene dos lóbulos por cada cilindro.
Los lóbulos operan un par de válvulas de admisión o
un par de válvulas de escape. A medida que el árbol
de levas gira, los lóbulos en el árbol de levas causan
que el levantador (4) mueva la varilla de empuje (3)
hacia arriba y hacia abajo. El movimiento ascendente
de la varilla de empuje contra el balancín (2) causa
un movimiento descendente que actúa en el puente
de válvulas (1). Esta acción abre un par de válvulas
(6) que comprimen los resortes de válvula (5).
Cuando el árbol de levas ha girado al pico del lóbulo,
las válvulas están completamente abiertas. Cuando
el árbol de levas gira más, los dos resortes de
válvula (5) bajo compresión comienzan a expandirse.
Los vástagos de válvula están bajo tensión de los
resortes. Los vástagos se empujan hacia arriba para
mantener el contacto con el puente de válvulas (1).
La rotación continuada del árbol de levas causa
que el balancín (2), las varillas de empuje (3) y los
levantadores (4) se muevan hacia abajo hasta que
el levantador alcance la parte inferior del lóbulo. Las
válvulas (6) ahora están cerradas . El ciclo se repite
para todas las válvulas en cada cilindro.
i02452450
Sistema de enfriamiento
Introducción (Sistema de
enfriamiento)
El sistema de enfriamiento tiene los siguientes
componentes:
• Radiador
• Bomba de agua
• Bloque de motor
• Enfriador de aceite
• Culata de cilindros
• Termostato del agua
14
Sección de Operación de Sistemas
Flujo de refrigerante
Ilustración 16
Flujo del refrigerante
(1) Radiador (4) Enfriador de aceite del motor
(2) Bomba de agua (5) Culata de cilindros
(3) Bloque de motor (6) Termostato del agua y su caja
El refrigerante fluye desde la parte inferior del
radiador (1) a la bomba de agua centrífuga (2).
La bomba de agua (2) está instalada en la parte
delantera de la caja de sincronización. Un engranaje
impulsa la bomba de agua. El engranaje de la bomba
de inyección de combustible impulsa el engranaje
de la bomba de agua. La bomba de agua fuerza el
refrigerante a través de un conducto en la caja de
sincronización hacia la parte delantera del bloque
de motor (3).
El refrigerante entra en un conducto en el lado
izquierdo del bloque de motor (3). Parte del
refrigerante entra en el bloque de motor. Parte
del refrigerante pasa por encima del elemento del
enfriador de aceite (4). El refrigerante entra después
en el bloque (3). Los flujos del refrigerante alrededor
del exterior de los cilindros fluyen entonces desde el
bloque de motor en la culata de cilindros (5).
SSNR9981
g01206083
(7) Derivación del termostato del agua
El refrigerante fluye a través de la culata de cilindros
(5) hacia adelante. El refrigerante fluye entonces
en la caja del termostato del agua (6). Si se
cierra el termostato del agua (6), el refrigerante va
directamente a través de una derivación (7) al lado
de admisión de la bomba de agua. Si el termostato
del agua está abierto y se cierra la derivación, el
refrigerante fluye entonces a la parte superior del
radiador (1).
i02451851
Sistema de lubricación
La presión del aceite para el sistema de lubricación
del motor es proporcionada por una bomba de aceite
montada en el motor. La bomba de aceite del motor
está ubicada en la parte inferior del bloque de motor
y dentro del colector de aceite. El aceite lubricante
del colector de aceite fluye a través de un colador y
un tubo en el lado de admisión de la bomba de aceite
del motor. La bomba de aceite del motor se impulsa
desde el cigüeñal a través de un engranaje loco.
SSNR9981 15
Sección de Operación de Sistemas

La bomba de aceite del motor tiene un rotor interior
con cuatro lóbulos. El rotor interior está montado a
un eje que lleva también el engranaje de mando. La
bomba de aceite del motor tiene también una corona
circular exterior con cinco lóbulos. El eje de rotación
de la corona circular está descentrado con relación
al rotor. La distancia entre los lóbulos del rotor y la
corona circular aumenta en el lado derecho cuando
se gira el rotor. El espacio creciente entre los lóbulos
del rotor y la corona circular causa una reducción en
presión. Esta reducción de presión del aceite causa
que el aceite fluya desde el colector, a través del
colador de aceite y en la bomba de aceite.
El aceite lubrica el turbocompresor por un conducto
taladrado a través del bloque de motor. Una tubería
externa desde el bloque de motor suministra aceite
al turbocompresor. El aceite fluye entonces a través
de una tubería al colector de aceite.
Hay boquillas de enfriamiento de pistón instaladas
en el motor. Las boquillas de enfriamiento de pistón
reciben aceite del conducto de aceite. Las boquillas
de enfriamiento de pistón rocían aceite lubricante en
el lado inferior de los pistones para enfriarlos.
i02452358

La distancia entre los lóbulos del rotor y la corona

circular disminuye en el lado izquierdo cuando se
Sistema eléctrico
gira el rotor. El espacio decreciente entre los lóbulos
del rotor y la corona circular presuriza el aceite. El
aumento de presión del aceite causa que el aceite El sistema eléctrico es un sistema de tierra negativa.
fluya desde la salida de la bomba de aceite hacia el
sistema de lubricación del motor. El circuito de carga opera cuando el motor está
funcionando. El alternador en el circuito de carga
El aceite fluye de la bomba, a través de agujeros en produce corriente continua para el sistema eléctrico.
el bloque de motor hacia un enfriador de aceite de
tipo plancha. El enfriador de aceite de tipo plancha
está ubicado en el lado izquierdo del motor. Motor de arranque
Del enfriador de aceite, el aceite regresa a través de
una perforación en el bloque de motor a la cabeza
del filtro.

El aceite fluye desde el filtro del aceite, a través

de un conducto al conducto de aceite. El conducto
de aceite está taladrado a todo lo largo del lado
izquierdo del bloque de motor. Si el filtro del aceite
está en el lado derecho del motor, el aceite fluye a
través de un conjunto de tubo. El conjunto de tubo
está montado en la superficie inferior del bloque de
motor.

El aceite lubricante del conducto de aceite fluye

a través de conductos hacia los cojinetes de
bancada del cigüeñal. El aceite fluye a través de los
conductos, en el cigüeñal a los muñones del cojinete
de biela. Las salpicaduras de aceite y la neblina de
aceite lubrican los pistones y las perforaciones de
los cilindros.
g01216877
Ilustración 17
El aceite lubricante fluye desde los cojinetes de
Ejemplo típico
bancada a través de conductos en el bloque de
motor a los muñones del árbol de levas. Después, Motor de arranque de 12 voltios
el aceite fluye desde el segundo muñón del árbol (1) Terminal para la conexión del cable a tierra
de levas hasta la culata a una presión reducida. El (2) Terminal 30 para la conexión del cable de la batería
(3) Terminal 50 para la conexión del interruptor de encendido
aceite entra entonces dentro del buje de balancín
de las palancas del balancín. Las salpicaduras y la
neblina del aceite lubrican los vástagos de válvula,
los resortes de válvula y los levantaválvulas.

El aceite del conducto de aceite lubrica la maza del

engranaje loco. Las salpicaduras de aceite lubrican
los engranajes de sincronización.
16
Sección de Operación de Sistemas
Ilustración 18
g01200801
Ejemplo típico
Motor de arranque de 24 voltios
(1) Terminal para la conexión del cable a tierra
(2) Terminal 30 para la conexión del cable de la batería
(3) Terminal 50 para la conexión de interruptor de encendido
El motor de arranque hace girar el motor por medio
de un engranaje en el volante del motor. La velocidad
del motor de arranque tiene que ser suficientemente
alta para iniciar una operación sostenida de ignición
del combustible en los cilindros.
El motor de arranque tiene un solenoide. Cuando
se activa el interruptor de encendido, el voltaje del
sistema eléctrico causa que el solenoide mueva el
piñón hacia la corona del volante del motor. Los
contactos eléctricos en el solenoide cierran el circuito
entre la batería y el motor de arranque justamente
antes de que el piñón se engrane en la corona. Esto
causa que el motor de arranque gire. Este tipo de
activación se denomina de desplazamiento positivo.
Cuando el motor comienza a funcionar, el embrague
de exceso de carrera del mando del piñón evita los
daños al inducido. Las velocidades excesivas causan
daños al inducido. El embrague evita estos daños
deteniendo la conexión mecánica. Sin embargo, el
piñón permanecerá engranado con la corona hasta
que se libere el interruptor de encendido. Un resorte
en el embrague de exceso de carrera devuelve el
embrague a la posición de descanso.
Alternador
Las salidas eléctricas del alternador tienen las
siguientes características:
• Trifásicas
SSNR9981
• De onda completa
• Rectificadas
El alternador es un componente electromecánico.
El alternador es impulsado por una correa desde la
polea del cigüeñal. El alternador carga la batería de
almacenamiento durante la operación del motor.
El alternador se enfría mediante un ventilador
externo que está montado detrás de la polea. El
ventilador puede estar montado internamente. El
ventilador fuerza el aire a través de los agujeros en
la parte delantera del alternador. El aire sale a través
de los agujeros en la parte trasera del alternador.
El alternador convierte la energía mecánica y el
campo magnético en corriente alterna y voltaje.
Esta conversión se realiza mediante la rotación de
un campo electromagnético de corriente continua
en el interior de un estator trifásico. El campo
electromagnético se genera por medio de una
corriente eléctrica que fluye a través de un rotor. El
estator genera la corriente alterna y el voltaje.
Un rectificador trifásico de onda completa cambia la
corriente alterna a corriente continua. La corriente
continua fluye hacia el terminal de salida del
alternador. La corriente continua se utiliza para el
proceso de carga.
Hay un regulador instalado en el extremo trasero
del alternador. Dos escobillas conducen la corriente
a través de dos anillos deslizantes. La corriente
fluye entonces al campo del rotor. Un condensador
protege el rectificador contra altos voltajes.
El alternador está conectado a la batería a través del
interruptor de encendido. Por lo tanto, la excitación
del alternador ocurre cuando el interruptor está en la
posición CONECTADA.
i02452480
Limpieza de los componentes
del sistema de combustible
Limpieza del motor
ATENCION
Es importante mantener una limpieza extrema cuan-
do se esté trabajando en el sistema de combustible
debido a que aún las partículas más pequeñas pue-
den causar problemas en el motor o en el sistema de
combustible.
SSNR9981 17
Sección de Operación de Sistemas

Se debe lavar el motor completo con un sistema de i02452025

agua de alta presión para eliminar la suciedad y la
basura suelta antes de comenzar una reparación en Inyección de combustible
el sistema de combustible.

Ambiente
Cuando sea posible, se debe presurizar el área
de servicio positivamente para asegurar que los
componentes no se expongan a la contaminación
de polvo y suciedad ambiental. Cuando se quita
un componente del sistema, las conexiones
de combustible expuestas se deben bloquear
inmediatamente con tapones selladores adecuados.
Los tapones selladores sólo se deben quitar cuando
se reconecta el componente. Los tapones selladores
no se deben reutilizar. Deseche inmediatamente los
tapones selladores después de utilizarlos. Póngase
en contacto con su distribuidor Perkins más cercano
o su distribuidor Perkins aprobado más cercano para
obtener los tapones selladores correctos.

Componentes nuevos
Las tuberías de alta presión no son reutilizables. Las
tuberías nuevas de alta presión se fabrican para su
instalación en una sola posición. Cuando reemplace
una tubería de alta presión, no doble ni deforme
la tubería nueva. El daño interno al tubo puede
causar que se introduzcan partículas métalicas al
combustible.

Todos los filtros de combustible nuevos, las

tuberías de alta presión, los conjuntos de tubo y
los componentes se proporcionan con tapones
selladores. Estos tapones selladores se deben
quitar solamente para instalar la pieza nueva.
Si el componente nuevo no se proporciona
con tapones selladores, no se debe utilizar.
El técnico tiene que usar guantes de goma
adecuados. Los guantes de goma se deben
desechar inmediatamente después de terminar
la reparación a fin de evitar la contaminación del
sistema.

Reabastecimiento de combustible
Para reabastecer el tanque de combustible diesel,
la bomba de reabastecimiento de combustible y
el conjunto de tapa del tanque de combustible
deben estar limpios y libres de tierra y de basura.
El reabastecimiento de combustible sólo debe
ocurrir cuando las condiciones ambientales no
incluyan polvo, viento y lluvia. Sólo utilice el
combustible libre de contaminación que cumpla
con las especificaciones de combustible que se
indican en el Manual de Operación y Mantenimiento,
“Recomendaciones de fluido”.
18 SSNR9981
Sección de Operación de Sistemas

Introducción (Inyección de
combustible)

Ilustración 19
Diagrama del sistema básico de combustible (ejemplo típico)
(1) Inyector unitario electrónico
(2) Solenoide para la bomba de inyección
de combustible
(3) Válvula de descarga de gases del
escape (si tiene)
(4) Sensor secundario de velocidad/
sincronización
(5) Bomba de inyección de combustible
(6) Sensor primario de velocidad/
sincronización
(7) Sensor de presión del múltiple de
admisión
(8) Sensor de presión del colector de
combustible
g01202269
(9) Sensor de la presión de aceite del motor
(10) Sensor de temperatura del múltiple de
admisión
(11) Sensor de temperatura del refrigerante
(12) Conector de diagnóstico
(13) Módulo de Control Electrónico (ECM)
SSNR9981 19
Sección de Operación de Sistemas

Sistema de combustible de baja presión

g01208503
Ilustración 20
Sistema de combustible de baja presión (ejemplo típico)
(1) Filtro primario del combustible (7) Bomba de inyección de combustible (C) Retorno al tanque de combustible
(2) Separador de agua (A) Salida para el combustible a alta presión (D) Retorno de los inyectores unitarios
(3) Bomba de transferencia de combustible al colector de combustible a alta presión electrónicos
(4) Enfriador del combustible (optativo) (B) Retorno de la válvula de alivio de presión (E) Combustible de entrada del tanque de
(5) ECM en el colector de combustible a alta combustible
(6) Filtro secundario de combustible presión
20 SSNR9981
Sección de Operación de Sistemas

El combustible se extrae del tanque de combustible

(E) a través de un filtro primario del combustible 20
micrones(1) y el separador de agua (2) a la bomba
de transferencia (3). La bomba de transferencia
aumenta la presión del combustible hasta 25 kPa
(3,6260 lb/pulg2). El combustible se bombea a través
del enfriador del combustible (optativo)(4) al ECM (5).
El combustible enfría el ECM. El combustible pasa
del ECM a un filtro de combustible de 2 micrones
(6). El filtro de combustible quita las partículas desde
20 micrones a 2 micrones de tamaño, para evitar la
contaminación de los componentes a alta presión
en el sistema de combustible. El combustible pasa
del filtro de combustible a la bomba de inyección de
combustible (7). El combustible se bombea a una
presión aumentada al colector de combustible a alta
presión.

El exceso de combustible de la bomba de

combustible a alta presión regresa al tanque a través
de una válvula de no retorno. Hay un orificio pequeño
en la base del filtro del combustible para purgar todo
el aire de regreso al tanque.

La fuga de combustible de los inyectores unitarios

electrónicos regresa desde una conexión en la culata
de cilindros hasta el lado de presión de la bomba de
transferencia.
SSNR9981 21
Sección de Operación de Sistemas

Sistema de combustible de alta presión

g01213695
Ilustración 21
Sistema de combustible de alta presión (ejemplo típico)
(1) Inyector unitario electrónico (5) Bomba de transferencia de combustible
(2) Colector del combustible a alta presión (6) Solenoide para la bomba de inyección
(3) Sensor de la presión del combustible de combustible
(4) Válvula de alivio de la presión de (7) Bomba de inyección de combustible
combustible (8) Engranaje de la bomba de combustible
22 SSNR9981
Sección de Operación de Sistemas

La bomba de inyección de combustible (7) alimenta Bomba de cebado del combustible

combustible al colector de combustible a alta presión
(2). El combustible está a una presión de 70 MPa
(10.152,7 lb/pulg2) a 130 MPa (18.855 lb/pulg2). Un
sensor de la presión (3) en el colector del combustible
a alta presión (2) vigila la presión del combustible en
el colector de combustible a alta presión (2). El ECM
controla un solenoide (6) en la bomba de inyección
de combustible (7) para mantener la presión real
en el colector del combustible a alta presión (2) al
nivel deseado. El combustible a alta presión está
continuamente disponible en cada inyector. El ECM
determina el tiempo correcto para la activación del
inyector unitario electrónico correcto (1) lo cual
permite que el combustible se inyecte en el cilindro.
El combustible que escapa de cada inyector pasa
dentro de un agujero taladrado a lo largo de la parte
interior de la culata de cilindros. Hay una tubería
conectada a la parte trasera de la culata de cilindros
para regresar el escape de combustible al lado de
presión de la bomba de transferencia de combustible.

Componentes del sistema de inyección Ilustración 22

g01154164

de combustible Bomba de cebado de combustible manual

El sistema de inyección de combustible tiene los
siguientes componentes mecánicos:
• Separador de agua/filtro primario
• Bomba de cebado de combustible
La bomba tiene un émbolo (1) que se opera
manualmente para cebar el sistema de combustible.
El aire se purga del sistema de combustible hacia
la tubería de retorno de combustible al tanque. La
bomba de transferencia de combustible está ubicada
en la bomba de inyección de combustible.

• Filtro secundario de combustible

• Bomba de inyección de combustible
• Inyectores de combustible
• Colector de combustible
• Válvula de alivio de presión
• Sensor de la presión del combustible
La lista siguiente contiene ejemplos del servicio
y de las reparaciones cuando hay que cebar el
sistema:

• Se cambia un filtro de combustible.

• Se reinstala una tubería de combustible.
• Se cambia la bomba de inyección de combustible. Ilustración 23
g01201623

Bomba de cebado de combustible eléctrica

Filtro primario/separador de agua
La bomba de cebado de combustible eléctrica puede
El filtro primario/separador de agua está ubicado estar instalada en algunos motores.
entre el tanque de combustible y la bomba de
cebado.
SSNR9981 23
Sección de Operación de Sistemas

Filtro secundario de combustible Bomba de inyección de

combustible

g01153855
Ilustración 24
Ejemplo típico Ilustración 25
g01201251

El filtro secundario de combustible (1) está ubicado La bomba de inyección de combustible cumple
después de la bomba de cebado. El filtro está las siguientes operaciones:
siempre antes de la bomba de inyección de
combustible. • Generación de combustible a alta presión
Conjunto de bomba de combustible La salida de la bomba de inyección de combustible
es controlada por el ECM en respuesta a los cambios
El conjunto de bomba de combustible consta de una en la presión del combustible.
bomba de transferencia baja presión y una bomba de
inyección de combustible a alta presión. El conjunto Bomba de transferencia de combustible
de bomba es impulsado por un engranaje en la caja
delantera de sincronización a la mitad de la velocidad
del motor. La bomba de inyección de combustible
tiene dos pistones impulsados por un árbol de levas.
Hay una leva por cada pistón y cada leva tiene tres
lóbulos. La bomba de inyección de combustible
entrega un volumen de combustible seis veces por
cada revolución. La carrera de los pistones es fija. El
inyector sólo utilizará la parte del combustible que
se entrega por cada carrera de los pistones en la
bomba. El ECM controla el solenoide de la bomba
de inyección de combustible a fin de mantener la
presión del colector del combustible al nivel correcto.
El solenoide permite que el exceso de combustible
se desvíe lejos del colector del combustible y de
g01201254
regreso al tanque. Una característica de la bomba de Ilustración 26
inyección de combustible permite que el combustible
regrese al tanque continuamente. La bomba de transferencia de combustible es un
componente que puede recibir servicio.
24 SSNR9981
Sección de Operación de Sistemas

La bomba de transferencia de combustible

proporciona una presión de combustible
relativamente baja a la bomba de inyección
de combustible. La bomba de transferencia de
combustible tiene una válvula regulada para controlar
la presión baja. La bomba de transferencia de
combustible hace circular el combustible a través del
filtro primario y el filtro secundario de combustible.
La bomba de transferencia de combustible tiene una
válvula de derivación de combustible para permitir
que se cebe el sistema de combustible de baja
presión.

Dispositivo de corte
El motor se para mediante interrupción del suministro
de combustible. El módulo de control electrónico del
motor (ECM) especifica la cantidad de combustible.
La cantidad del combustible que se requiere por el
ECM se fija a cero.

Control

g01216984
Ilustración 27
Control electrónico del sistema de combustible (ejemplo típico)

El ECM determina la cantidad, la sincronización y El ECM controla la presión de combustible mediante

la presión del combustible a inyectar en el inyector
de combustible.
El ECM utiliza la entrada de señal de los sensores
del motor. Estos sensores incluyen los sensores de
velocidad/sincronización y los sensores de presión.
el aumento o disminución del flujo de combustible
de la bomba de inyección de combustible. El ECM
controla la sincronización y el flujo de combustible
accionando el solenoide del inyector.
SSNR9981 25
Sección de Operación de Sistemas

La cantidad de combustible es proporcional a la Cuando la señal al inyector termina, la válvula se

duración de la señal al solenoide del inyector.
Inyectores de combustible
cierra. El combustible en el inyector cambia a una
presión baja. Cuando caiga la presión, la válvula de
aguja se cerrará y el ciclo de inyección se detendrá.
Cuando la válvula de aguja se abra, el combustible
a alta presión entrará al cilindro a través de los
orificios de la boquilla. El combustible se inyecta en
el cilindro a través de los orificios de la boquilla como
un rociado muy fino.

La válvula de aguja tiene un encaje preciso con

el interior de la boquilla. Esto produce un sellado
positivo para la válvula.

Colector del combustible

g01201611
Ilustración 28

Los inyectores de combustible no admiten servicio.

Cuando el ECM envía una señal al solenoide del

inyector, una válvula dentro del inyector se abre. La
válvula permite que el combustible a alta presión
del colector del combustible entre en el inyector. La
presión del combustible empuja la válvula de aguja
y un resorte. Cuando la fuerza de la presión de
combustible sea mayor que la fuerza del resorte, la
válvula de aguja se levantará.

Una válvula de solenoide en el inyector controla la

sincronización y duración de la inyección. La válvula
tiene dos posiciones. En la posición cerrada, la
válvula cierra la entrada al inyector. En esta posición,
se permite que el combustible que esté por encima Ilustración 29
g01203653
de la aguja del inyector se descargue a través del
orificio de escape. El colector del combustible (1) almacena el
combustible a alta presión de la bomba de inyección
En la posición abierta, la válvula abre la entrada al de combustible. El combustible a alta presión fluirá a
inyector. Simultáneamente, la válvula cierra el orificio los inyectores.
de escape para permitir que el combustible a alta
presión fluya hacia la aguja. Cuando se cierra la El sensor de presión del combustible (2) mide la
válvula de solenoide, parte del combustible escapa presión en el colector del combustible (1).
más allá de la válvula para descargarse a través del
orificio de escape. Un cierto volumen de combustible La válvula de alivio (3) evitará que la presión del
siempre fluye desde el orificio de escape. Si el combustible se haga demasiado alta.
volumen de combustible aumenta por encima de un
nivel crítico, la bomba de combustible a alta presión
no será capaz de mantener la presión en el colector i02451922
del combustible. El inyector unitario electrónico
defectuoso tiene que ser identificado y reemplazado. Sistema de control electrónico

Introducción (Sistema de control

electrónico)
El ECM y los sensores están ubicados en el lado
izquierdo del motor. Vea la ilustración 30.
26 SSNR9981
Sección de Operación de Sistemas

g01199748
Ilustración 30
Un ejemplo típico de un sistema de control electrónico
(1) Sensor de temperatura del refrigerante (6) Sensor de presión del aceite
(2) Sensor de temperatura del múltiple de (7) Sensor primario de velocidad/
admisión sincronización
(3) Sensor de presión del módulo de (8) Sensor secundario de velocidad/
admisión sincronización
(4) Sensor de presión del combustible (9) Solenoide para la bomba de inyección
(5) Módulo de Control Electrónico (ECM) de combustible

Nota: Si tiene, el solenoide de la válvula de

derivación de los gases de escape está instalado en
el lado derecho del motor.
SSNR9981 27
Sección de Operación de Sistemas

g01178875
Ilustración 31
28 SSNR9981
Sección de Operación de Sistemas

Tabla 1
Conector Función

P1 Mazo de cables de la máquina al conector del ECM (conector de

64 clavijas)

P2 Mazo de cables del motor al conector del ECM (conector de 64

clavijas)

P500 Conector del solenoide de la bomba del riel de combustible (conector

de 2 clavijas)

P402 Sensor secundario de velocidad/sincronización (conector de 2

clavijas)

P401 Sensor primario de velocidad/sincronización (conector de 2 clavijas)

P201 Sensor de presión del aceite del motor (conector de 3 clavijas)

P204 Sensor de presión del riel de combustible (conector de 3 clavijas)

P200 Sensor de presión del colector de admisión (conector de 3 clavijas)

P103 Sensor de temperatura del colector de admisión (conector de 2

clavijas)

P100 Sensor de temperatura del refrigerante (conector de 2 clavijas)

J23 Conector de diagnóstico

P681/J681 Inyectores unitarios electrónicos para los cilindros No. 1 y No. 2

(conector de 4 clavijas)

P682/J682 Inyectores unitarios electrónicos para los cilindros No. 3 y No. 4

(conector de 4 clavijas)

P683/J683 Inyectores unitarios electrónicos para los cilindros No. 5 y No. 6

(conector de 4 clavijas)

P601 Válvula de derivación de los gases de escape (si tiene) (conector de

2 clavijas)

El Motor 1106D fue diseñado para su operación con

control electrónico. El motor tiene un Módulo de
Control Electrónico (ECM), una bomba de inyección
de combustible e inyectores unitarios electrónicos.
Todos estos artículos se controlan electrónicamente.
Hay también una cantidad de sensores del motor.
Los motores con turbocompresor se pueden equipar
con una válvula de derivación de gases de escape
para el turbocompresor controlada electrónicamente.
El ECM controla los parámetros de operación del
motor por medio del software dentro del ECM y las
entradas de señal desde los diversos sensores.
El software contiene parámetros que controlan la
operación del motor. Los parámetros incluyen todos
los mapas de operación y parámetros seleccionados
por el cliente.
SSNR9981 29
Sección de Operación de Sistemas

g01178531
Ilustración 32

El sistema de control electrónico tiene los siguientes

componentes:

• ECM
• Sensores de presión
• Sensores de temperatura
• Sensor de posición del cigüeñal
• Sensor secundario de posición
• El solenoide para la bomba de inyección de
combustible

• Solenoide de la válvula de derivación de los gases

de escape

• Inyectores unitarios electrónicos

30
Sección de Operación de Sistemas
Módulo de Control Electrónico
Ilustración 33
g01199973
Ejemplo típico
El módulo de control electrónico (ECM) (1) funciona
como un regulador y como una computadora para
el sistema de combustible. El ECM recibe señales
de los sensores para controlar la sincronización y la
velocidad del motor.
El sistema electrónico consta del ECM, los sensores
del motor y las entradas de señal de la máquina
origen. El ECM es la computadora. El módulo de
personalidad es el software de la computadora. El
módulo de personalidad contiene los mapas de
operación. Los mapas de operación definen las
siguientes características del motor:
• Potencia del motor
• Curvas de par
• Velocidad del motor (rpm)
• Ruido del motor
• Humo y emisiones
Las contraseñas de fábrica restringen los cambios
al personal autorizado. Se necesitan contraseñas
de fábrica para borrar cualquier código de suceso.
Vea más información sobre las contraseñas en
Localización y solución de problemas, “Contraseñas
de fábrica”.
SSNR9981
El ECM tiene un registro de confiabilidad excelente.
Es más probable que todos los problemas en el
sistema se deban a los conectores y al mazo de
cables. El ECM debe ser el último sospechoso a
la hora de localizar y solucionar los problemas del
motor.
El módulo de personalidad contiene el software con
toda la información de regulación del combustible.
La información determina el rendimiento del motor.
El módulo de personalidad está instalado detrás del
panel de acceso en el ECM.
La Programación Flash es el método de programar
o actualizar el módulo de personalidad. Vea las
instrucciones sobre la Programación Flash del
módulo de personalidad en Localización y solución
de problemas, RENR2417, “Programación Flash”.
El ECM está sellado y no necesita ningún ajuste
rutinario ni mantenimiento.
Regulador de velocidad del motor
Los controles electrónicos determinan la
sincronización de la inyección, la cantidad de
combustible que se entrega a los cilindros y la
presión del múltiple de admisión si hay instalada
una válvula de derivación de gases de escape,
electrónicamente controlada, en el turbocompresor.
Estas decisiones se basan en las condiciones
reales y en las condiciones deseadas en cualquier
momento.
El regulador tiene un software que compara la
velocidad deseada del motor con la velocidad
real del motor. La velocidad real del motor
se determina a través del sensor primario de
velocidad/sincronización y el sensor secundario de
velocidad/sincronización. Si la velocidad deseada del
motor es mayor que la velocidad real del motor, el
regulador inyecta más combustible para aumentar la
velocidad del motor.
Consideraciones sobre sincronización
Una vez que el regulador haya determinado
la cantidad de combustible que se requiere, el
software tiene que determinar la sincronización de
la inyección del combustible. El ECM determina
la sincronización de la inyección de combustible
después de considerar las entradas de señal de los
siguientes componentes:
• Sensor de temperatura del refrigerante del motor
• El sensor para la temperatura del aire del múltiple
de admisión
• El sensor para la presión del múltiple de admisión
SSNR9981
Al momento del arranque, el ECM determina la
posición del punto muerto superior del cilindro
número 1 a partir del sensor secundario de
velocidad/sincronización en la bomba de inyección
del combustible. El ECM decide cuándo debe
ocurrir la inyección del combustible con relación a la
posición del punto muerto superior. El ECM optimiza
el rendimiento del motor mediante el control de cada
uno de los inyectores unitarios electrónicos de modo
que la cantidad necesaria de combustible se inyecte
en el punto preciso del ciclo del motor. Los inyectores
unitarios electrónicos reciben el combustible a alta
presión suministrado por la bomba de inyección
de combustible. El ECM proporciona también la
señal al solenoide en la bomba de inyección de
combustible. El solenoide en la bomba de inyección
de combustible controla una válvula en la bomba de
inyección de combustible. Esta válvula controla la
presión en la bomba de inyección de combustible. El
combustible no requerido para el motor se desvía
lejos de la bomba de inyección de combustible, de
regreso al tanque de combustible.
El ECM ajusta la sincronización de la inyección y la
presión de combustible para el mejor rendimiento
del motor, la mejor economía de combustible y
el mejor control de las emisiones de escape. La
sincronización real se puede observar con una
herramienta electrónica de servicio. También se
puede observar la sincronización deseada con una
herramienta electrónica de servicio.
Inyección de combustible
El módulo de personalidad dentro del módulo de
control del motor fija ciertos límites en cuanto a la
cantidad de combustible que se puede inyectar.
El límite de la relación del combustible (FRC Limit)
es un límite basado en la presión de aire del múltiple
de admisión y las rpm del motor. El límite de relación
del combustible se utiliza para controlar la relación
aire/combustible a fin de controlar las emisiones
de escape del motor. Cuando el ECM detecta una
presión más alta del aire del múltiple de admisión,
aumenta el límite de la relación aire/combustible.
Una presión más alta de aire del múltiple de
admisión indica que hay más aire en el cilindro.
Cuando el ECM aumenta el límite de la relación
aire/combustible, el ECM permite que pase más
combustible a los cilindros.
El límite nominal de combustible (Rated Fuel Limit)
es un límite basado en la clasificación de potencia
del motor y las rpm del motor. El límite nominal de
combustible permite que la potencia del motor y las
salidas de par motor cumplan con la potencia y las
curvas de par de un modelo específico de motor.
Estos límites están en el módulo de personalidad
y no se pueden cambiar.
31
Sección de Operación de Sistemas
Códigos de diagnóstico
Cuando el ECM detecta un problema del sistema
electrónico, genera un código de diagnóstico.
Además, el ECM registra el código de diagnóstico
para indicar el tiempo de ocurrencia del problema.
El ECM registra también la cantidad de ocurrencias
del problema. Los códigos de diagnóstico se
proporcionan para indicar que el ECM ha detectado
un problema eléctrico o un problema electrónico con
el sistema de control del motor. En algunos casos, el
rendimiento del motor se puede ver afectado cuando
existe la condición que está causando el código.
Si el operador indica que ocurre un problema de
rendimiento, el código de diagnóstico puede indicar la
causa del problema. Utilice una computadora portátil
para tener acceso a los códigos de diagnóstico.
Entonces se debe resolver el problema.
Códigos de suceso
Los códigos de suceso se utilizan para indicar
que el ECM ha detectado una condición anormal
de operación del motor. El ECM registrará la
ocurrencia del código de suceso. Esto no indica un
desperfecto eléctrico o un desperfecto electrónico.
Si la temperatura del refrigerante en el motor es
más alta que el límite permitido, el ECM detectará la
condición. El ECM registrará entonces un código de
suceso para la condición.
Contraseñas
Las contraseñas de fábrica protegen los parámetros
de configuración del sistema. Esto impedirá la
reprogramación no autorizada del sistema y la
remoción no autorizada de sucesos registrados. Las
contraseñas de la fábrica se calculan en un sistema
de computadoras que sólo está disponible para los
distribuidores Perkins. Como las contraseñas de
fábrica contienen caracteres alfabéticos, sólo una
herramienta electrónica de servicio puede cambiar
los Parámetros de Configuración del Sistema. Los
Parámetros de Configuración del Sistema afectan
la clasificación de potencia o las emisiones. Las
contraseñas permiten al cliente controlar ciertos
parámetros programables del motor.
Vea en Localización y solución de problemas,
“Parámetros de programación” y en Localización y
solución de problemas, “Contraseñas de fábrica”.
32 SSNR9981
Sección de Operación de Sistemas

Sensor de velocidad/
sincronización

g01208972
Ilustración 34
Rueda de sincronización en el cigüeñal

La posición primaria del motor es un sensor pasivo.

La rueda de sincronización se encuentra en el
cigüeñal. El sensor de velocidad/sincronización
recibe una señal de los dientes de la rueda de
sincronización. El espacio adicional en la rueda
de sincronización da una revolución por espacio.
Este espacio está orientado de modo que esté a 40
grados después del centro superior.
SSNR9981 33
Sección de Operación de Sistemas

g01203488
Ilustración 35
Diagrama del sensor de velocidad/sincronización

Cuando el motor está arrancando, el ECM utiliza

la señal del sensor de velocidad/sincronización en
la bomba de inyección de combustible. Cuando el
motor está funcionando, el ECM utiliza la señal del
sensor de velocidad/sincronización en el cigüeñal.
Este sensor de velocidad/sincronización es la fuente
primaria de la posición del motor.
34
Sección de Operación de Sistemas
Sensores de presión
Ilustración 36
Diagrama de los sensores de presión
El sensor de la presión de refuerzo y el sensor de la
presión del aceite del motor son sensores activos.
El sensor de la presión de refuerzo proporciona
al ECM una medición de la presión del múltiple
de admisión para controlar la relación de
aire/combustible. Esto reducirá el humo del motor
durante los estados transitorios.
La gama de operación de los sensores de la presión
de refuerzo
Para motores de potencia estándar, la gama es hasta
lo siguiente. ...................... 339 kPa (49.169 lb/pulg2)
SSNR9981
g01203489
Para todos los motores de alta potencia, la gama es
hasta lo siguiente. ............ 440 kPa (63.818 lb/pulg2)
El sensor de presión del aceite del motor proporciona
al ECM una medida de la presión de aceite del motor.
El ECM puede advertir al operador de posibles
condiciones que pueden dañar el motor. Esto incluye
la detección de un filtro de aceite que esté bloqueado.
Gama de operación del sensor de presión del aceite
del motor ............. 55 kPa a 339 kPa (8 a 50 lb/pulg2)
SSNR9981 35
Sección de Operación de Sistemas

Sensores de temperatura

g01203930
Ilustración 37
Diagrama de los sensores de temperatura

El sensor de temperatura de admisión de aire y el • El solenoide de la bomba de inyección de

sensor de temperatura del refrigerante son sensores combustible
pasivos. Cada sensor proporciona una entrada de
temperatura al ECM. El ECM controla las siguientes • El solenoide de la válvula de derivación de los
operaciones: gases de escape (optativo)

• Entrega de combustible • Conector de diagnóstico

• Sincronización de la inyección • Inyectores unitarios electrónicos
Gama de operación de los sensores .. −40°C a 150°C Las bujías incandescentes reciben corriente
(−40°F a 302°F) directamente de la batería.

Los sensores se utilizan también para la vigilancia

del motor.

i02452406

Fuentes de corriente eléctrica

Introducción (Suministros de
corriente)
El Motor 1106D suministra corriente al ECM.
El ECM suministra corriente a los siguientes
componentes:

• Todos los sensores en el motor

36 SSNR9981
Sección de Operación de Sistemas

Suministro de corriente eléctrica

al ECM

g01201317
Ilustración 38
Diagrama del ECM

El suministro de corriente eléctrica al ECM y al
sistema se obtiene de la batería de 24 voltios o de
12 voltios. El suministro de corriente eléctrica al ECM
tiene los siguientes componentes:
• Batería
• Interruptor general
El diagrama para el ECM muestra los componentes
principales para un circuito de suministro de corriente
típico. El voltaje de la batería está normalmente
conectado al ECM. La entrada de señal desde el
interruptor de arranque con llave activa el ECM.
El mazo de cables se puede derivar cuando se
necesario localizar y solucionar problemas.

• Interruptor de arranque con llave Se puede utilizar la pantalla de visualización en la

herramienta electrónica de servicio para comprobar
• Fusibles el suministro de voltaje.

• Perno de conexión a tierra

• Conector del ECM
• Conector de interfaz de la máquina
SSNR9981 37
Sección de Operación de Sistemas

Suministro de corriente para los

sensores de presión

g01203489
Ilustración 39
Diagrama de los sensores de presión

El ECM suministra 5,0 ± 0,2 voltios de CC a

través del conector del ECM a cada sensor. El
suministro de corriente eléctrica está protegido
contra cortocircuitos. Un cortocircuito en un sensor o
en un mazo de cables no causará daños al ECM.
38 SSNR9981
Sección de Operación de Sistemas

Suministro de corriente para las

bujías incandescentes

g01201233
Ilustración 40
Diagrama para las bujías incandescentes
SSNR9981
i02453353
Glosario de términos de
control electrónico
Posenfriador de aire a aire – Es un dispositivo
utilizado en los motores que tienen turbocompresor
para enfriar el aire de admisión que ha sido
comprimido. El aire de admisión se enfría después
de atravesar el turbocompresor. El aire de admisión
atraviesa un posenfriador (intercambiador de calor)
que utiliza aire ambiental. para su enfriamiento. El
aire de admisión enfriado avanza al múltiple de
admisión.
Ajuste adaptivo – Este es un proceso de software
que se realiza en el ECM para optimizar el
rendimiento del motor mediante compensación
automática de la degradación de los componentes
de inyector.
Corriente alterna (CA) – Es una corriente eléctrica
que invierte su sentido de oscilación en un intervalo
regular repetitivo.
Antes del punto muerto superior (APMS) – Son
los 180 grados de giro del cigüeñal antes de que
el pistón alcance la posición central superior en el
sentido normal de rotación.
Presión del múltiple de admisión (motores con
turbocompresión) – La diferencia entre la presión
de salida del turbocompresor y la presión atmosférica
se denomina comúnmente presión del múltiple de
admisión. El sensor para la presión de aire del
múltiple de entrada mide la cantidad de refuerzo.
Mazo de cables de desconexión – Este es un
mazo de cables de prueba que está diseñado
para conectarse en el mazo de cables del motor.
Esta conexión permite una operación normal del
circuito y proporciona, simultáneamente, una T de
desconexión para medir las señales.
Circuito de derivación – Es un circuito que se
utiliza como sustituto de un circuito existente. Se
utiliza típicamente como circuito de prueba.
Enlace de datos CAN – El enlace de datos CAN es
un puerto de comunicaciones en serie que se utiliza
para la comunicación con otros dispositivos basados
en microprocesadores.
Código – Vea “Código de diagnóstico” o “Código
de suceso”.
Modalidad en frío – Es una modalidad para el
arranque en frío y para la operación del motor
frío. Esta modalidad se utiliza para proteger el
motor, reducir las emisiones de humo y acelerar el
calentamiento del motor.
39
Sección de Operación de Sistemas
Adaptador de comunicaciones – El adaptador
de comunicaciones proporciona un enlace de
comunicación entre el ECM y la herramienta
electrónica de servicio.
Identificador de componente (CID) - – El CID es
un número que identifica el componente específico
del sistema de control electrónico que está afectado
por un código de diagnóstico.
Sensor de temperatura del refrigerante – El
sensor de temperatura del refrigerante detecta la
temperatura del refrigerante del motor para todas
las condiciones normales de operación y para la
vigilancia del motor.
Código – Vea Código de diagnóstico.
Parámetros especificados por el cliente –
Un parámetro especificado por el cliente es un
parámetro que se puede cambiar en el ECM con la
herramienta electrónica de servicio. El cliente fija un
valor para este parámetro. Estos parámetros están
protegidos por contraseñas del cliente.
Data Link – Este es un puerto de comunicación en
serie que se utiliza para la comunicación con otros
dispositivos basados en microprocesadores.
Reducción de la potencia – Ciertos estados del
motor generarán códigos de suceso. Además, puede
estar aplicada la reducción de potencia. El mapa
para la reducción de potencia está programado en el
software del ECM. La reducción de potencia puede
ser de uno o más de estos 3 tipos: reducción de la
potencia nominal, reducción de la velocidad nominal
del motor y reducción de la velocidad nominal de la
máquina para los productos del fabricante original
del equipo.
Velocidad deseada del motor – La velocidad
deseada del motor es una entrada al regulador
electrónico dentro del ECM. El regulador electrónico
utiliza la señal del sensor de posición del acelerador,
el sensor de velocidad/sincronización del motor y los
otros sensores para determinar la velocidad deseada
del motor.
Código de diagnóstico – El código de diagnóstico
se denomina algunas veces código de falla. Estos
códigos indican un desperfecto electrónico del
sistema.
Lámpara de diagnóstico – La lámpara de
diagnóstico se denomina a veces lámpara de
comprobación del motor. Esta se utiliza para advertir
al operador sobre la presencia de un código de
diagnóstico activo. Las lámparas de diagnóstico son
de color rojo y naranja. La lámpara puede estar
incluida o no en todas las aplicaciones.
40
Sección de Operación de Sistemas
Retorno de sensor digital – El cable común (tierra)
del ECM del motor se utiliza como conexión a tierra
para los sensores digitales.
Sensores digitales – Los sensores digitales
producen una señal con modulación de duración de
impulsos. Los sensores digitales reciben corriente
del ECM.
Suministro de sensor digital – El ECM proporciona
el suministro eléctrico para los sensores digitales.
Corriente continua (CC) – La corriente continua
es el tipo de corriente que circula constantemente
en un solo sentido.
Coeficiente de servicio – Vea Modulación de
duración de impulsos.
DT, Conector DT o Deutsch DT – Este es un tipo
de conector que se utiliza en los motores Perkins. Se
trata de conectores fabricados por Deutsch.
Herramienta electrónica de servicio – La
herramienta electrónica de servicio se utiliza para
diagnosticar una variedad de controles electrónicos y
también para programar una variedad de controles
electrónicos.
Módulo de Control del Motor (ECM) – El ECM
es la computadora que controla el motor. El ECM
proporciona electricidad al sistema electrónico. El
ECM vigila los datos que llegan de los sensores
del motor. El ECM actúa como un regulador para
controlar la velocidad y la electricidad del motor.
Vigilancia del motor – Es la parte del control
electrónico del motor que vigila los sensores. Esta
advierte también al operador sobre problemas
detectados.
Sensor de presión del aceite del motor – El
sensor de presión del aceite del motor mide la
presión de aceite del motor. El sensor envía una
señal electrónica al ECM que depende de la presión
de aceite del motor.
Sensor de velocidad/sincronización del motor –
Un sensor de velocidad/sincronización del motor es
un sensor de efecto Hall. El ECM interpreta esta
señal como la posición del cigüeñal y la velocidad del
motor. Se utilizan dos sensores para proporcionar la
velocidad y las señales de sincronización al ECM. El
sensor primario se asocia con el cigüeñal y el sensor
secundario se asocia con el árbol de levas de la
bomba de inyección de combustible.
Sincronización dinámica estimada –
Sincronización dinámica estimada es la estimación
de la sincronización real de la inyección que se
calcula por el ECM.
SSNR9981
Relé del éter – El relé del éter se utiliza para
accionar el sistema de inyección de éter. El ECM
controla el relé.
Identificador de la modalidad de avería (FMI) –
Este identificador indica el tipo de avería que esté
asociada con el componente. El FMI se ha adoptado
de la práctica SAE “J1587” de diagnósticos. El FMI
sigue al identificador de parámetro (identificador de
parámetro) en las descripciones del código de falla.
Las descripciones de los identificadores FMI están
en la lista siguiente.
0 – Los datos son válidos pero los datos están por
encima de la gama normal y operacional.
1 – Los datos son válidos pero están por debajo de
la gama normal operacional.
2 – Los datos son erráticos, intermitentes o
incorrectos.
3 – El voltaje está por encima de lo normal o en
cortocircuito de alta.
4 – El voltaje está por debajo de lo normal o en
cortocircuito de baja.
5 – La corriente está por debajo de lo normal o el
circuito está abierto.
6 – La corriente está por encima de lo normal o el
circuito está conectado a tierra.
7 – El sistema mecánico no está respondiendo
correctamente.
8 – Hay una frecuencia anormal, una duración de
impulso anormal o un período anormal.
9 – Ha habido una actualización anormal.
10 – Hay un régimen de cambio anormal.
11 – La modalidad de fallo no es identificable.
12 – El dispositivo o el componente está dañado.
13 – El dispositivo o el componente no está
calibrado.
14 y 15 – Estas ubicaciones se reservan para una
asignación futura.
Programación Flash – Es el método de
programación o actualización de un ECM con una
herramienta electrónica de servicio utilizando el
enlace de datos.
SSNR9981
E-Trim del inyector de combustible – El E-Trim del
inyector de combustible es un proceso de software
que permite un control preciso de los inyectores
de combustible mediante parámetros programados
dentro del ECM para cada inyector de combustible.
Con el uso de la herramienta electrónica de servicio,
el técnico de servicio puede leer la información sobre
el estado del E-Trim. También se pueden programar
los datos para el E-Trim.
Memoria Flash – Vea el software programable.
Control de la relación de combustible (FRC) – El
FRC es un límite basado en el control de la relación
de combustible a aire. Se utiliza para controlar las
emisiones. Cuando el ECM detecta una presión de
salida del turbocompresor más alta, el ECM aumenta
el límite del FRC para permitir más combustible en
los cilindros.
Bomba de combustible – Vea “Bomba de inyección
de combustible”.
Riel de combustible – Este artículo se identifica
algunas veces como la alta o la baja presión del
múltiple del combustible. El riel de combustible
suministra el combustible a los inyectores unitarios
electrónicos. La bomba de inyección de combustible
y el sensor de la presión del riel de combustible
trabajan con el ECM para mantener la presión de
combustible deseada en el riel de combustible. Esta
presión se determina por la calibración del motor
para permitir que el mismo cumpla los requisitos de
emisiones y rendimiento.
Sensor de presión del riel de combustible – Este
sensor de presión del riel de combustible envía una
señal electrónica al ECM que depende de la presión
del combustible en el riel de combustible.
Bomba de inyección del combustible – Este
artículo se identifica algunas veces como la bomba
del riel de combustible de alta presión. Se trata de
un dispositivo que suministra combustible a presión
al riel de combustible (riel de combustible de alta
presión).
Válvula de solenoide de la bomba de inyección
de combustible – Este artículo se identifica alguna
veces como la válvula de solenoide de la bomba de
inyección de combustible de alta presión. Se trata de
un dispositivo de control en la bomba de inyección
de combustible. El ECM controla la presión en el riel
de combustible mediante el uso de esta válvula para
desviar el exceso de combustible de la bomba hacia
el tanque de combustible .
41
Sección de Operación de Sistemas
Ajuste de carga total (FLS) – El FLS es el
número que representa el ajuste del sistema de
combustible. Este ajuste se hace en la fábrica para
afinar el sistema de combustible. El valor correcto
para este parámetro está estampado en la placa
de información de la clasificación del motor. Este
parámetro tiene que estar programado.
Bujía incandescente – La bujía incandescente es
un auxiliar optativo de arranque para las condiciones
frías. Hay una bujía incandescente instalada en cada
cámara de combustión para mejorar la capacidad
de arranque del motor. El ECM utiliza la información
de los sensores del motor tal como la temperatura
del motor para determinar cuándo el relé de bujía
incandescente tiene que suministrar corriente a
cada bujía incandescente. Cada bujía incandescente
proporciona entonces una superficie muy caliente
en la cámara de combustión que permite vaporizar
la mezcla de aire y combustible. Esto mejora el
encendido durante la carrera de compresión del
cilindro.
Relé de bujía incandescente – El ECM controla el
relé de bujía incandescente para proporcionar alta
corriente a las bujías incandescentes que se utilizan
en el sistema auxiliar de arranque.
Mazo de cables – El mazo de cables es el grupo
de cables que conecta todos los componentes del
sistema electrónico.
Hercio (Hz) – El hercio es la medida de frecuencia
en ciclos por segundo.
Bomba del riel de combustible de alta presión –
Vea “Bomba del riel de combustible”.
Válvula de solenoide de la bomba del riel de
combustible de alta presión – Vea “Válvula de
solenoide del riel de combustible de alta presión”.
Riel de combustible de alta presión – Vea “Riel
de combustible”.
Archivos "Injector Trim" (Ajuste del inyector) –
Estos archivos de ajuste se transfieren desde un
disco al ECM. Los archivos de ajuste del inyector se
utilizan para compensar las variaciones en cuanto a
la fabricación del inyector unitario electrónico. Hay
que obtener el número de serie del inyector unitario
electrónico para recuperar el archivos de ajuste del
inyector correcto.
Sensor de temperatura del múltiple del aire de
admisión – El sensor de temperatura del múltiple
del aire de admisión detecta la temperatura del
aire en el múltiple de admisión. El ECM vigila la
temperatura del aire y otros datos en el múltiple
de admisión para ajustar la sincronización de la
inyección y otras funciones de rendimiento.
42
Sección de Operación de Sistemas
Controles electrónicos integrados – El motor está
diseñado con los controles electrónicos como una
parte necesaria del sistema. El motor no funcionará
sin los controles electrónicos.
Sensor de presión del múltiple del aire de
admisión – El sensor de presión del múltiple del
aire de admisión mide la presión en el múltiple de
admisión. La presión en el múltiple de admisión
puede ser diferente a la presión fuera del motor
(presión atmosférica). La diferencia de presión puede
ser causada por un aumento en la presión del aire
por un turbocompresor (si tiene).
Enlace de datos CAN J1939 – Los códigos de
diagnóstico registrados son los códigos que se
almacenan en la memoria. Estos códigos son un
indicador de las posibles causas de problemas
intermitentes. Vea más información en el término
“Código de diagnóstico” de este glosario.
Circuito abierto – Un circuito abierto es una
condición causada por un interruptor abierto o por un
cable eléctrico o una conexión que se interrumpe.
Cuando existe esta condición, la señal o el voltaje de
suministro no puede alcanzar el destino previsto.
Fabricante de equipo original (OEM) – OEM
es una abreviatura de "Original Equipment
Manufacturer" que significa fabricante de equipo
original. Este es el fabricante de la máquina o del
vehículo que utiliza el motor.
Parámetro – Un parámetro es un valor o un límite
programable. Esto ayuda a determinar características
específicas o comportamientos del motor.
Identificador de parámetro (PID) – Un PID es un
código numérico que contiene dos o tres dígitos. Hay
un código numérico asignado a cada componente.
El código numérico identifica los datos por medio del
enlace de datos al ECM.
Contraseña – Una contraseña es un grupo de
caracteres numéricos o alfanuméricos y está
diseñada para restringir el acceso a determinados
parámetros del equipo o sistema. El sistema
electrónico requiere contraseñas correctas para
cambiar algunos parámetros (contraseñas de
fábrica). Vea más información en Localización y
solución de problemas, “Contraseñas de fábrica”.
Software programable – El software está
programado dentro del ECM. El software contiene
todas las instrucciones (programas) para el ECM
y los mapas de funcionamiento para un motor
específico. El software se puede reprogramar a
través de la programación "flash".
SSNR9981
Sensor de posición – Este sensor determina
la posición del árbol de levas de la bomba de
inyección de combustible durante el arranque. Si el
sensor de velocidad/sincronización falla durante la
operación del motor, se utiliza el sensor de posición
para proporcionar la señal. El sensor determina la
posición del árbol de levas de la bomba de inyección
de combustible para la sincronización de la inyección
y la velocidad del motor. Si el sensor de posición
falla, el motor seguirá funcionando pero no podrá
arrancar una vez que se pare.
Ciclo de trabajo – Ocurre un ciclo de trabajo
cuando el ECM pasa por los estados: ACTIVADO,
DESACTIVADO y ACTIVADO. Un ciclo de trabajo se
refiere también a la acción de pasar el interruptor
de arranque con llave por un ciclo desde cualquier
posición a la posición DESCONECTADA y a la
posición de ARRANQUE/FUNCIONAMIENTO.
Sensor primario de velocidad/sincronización –
Este sensor determina la posición del cigüeñal
durante la operación del motor. Si el sensor
primario de velocidad/sincronización falla durante la
operación del motor, se utiliza el sensor secundario
de velocidad/sincronización para proporcionar la
señal.
Modulación de duración de impulsos (PWM) – La
PWM es una señal que consta de pulsos de duración
variable. Estos pulsos ocurren a intervalos fijos.
Se puede variar la relación de “Tiempo Activado”
contra “Tiempo Desactivado” total. Esta relación se
denomina también coeficiente de servicio.
g00284479
Ilustración 41
Límite nominal de combustible – Este es un límite
basado en la clasificación de potencia del motor y en
las rpm del motor. El límite nominal de combustible
permite que la potencia del motor y las entregas de
par se ajusten a las curvas de par de un modelo
específico de motor. Estos límites están en el módulo
de personalidad y no se pueden cambiar.
SSNR9981
Voltaje de referencia – El voltaje de referencia es
un voltaje regulado y estable que el ECM suministra
a un sensor. El sensor utiliza el voltaje de referencia
para generar un voltaje de señal.
Relé – Es un interruptor electromecánico. Se utiliza
un flujo de electricidad en un circuito para controlar
el flujo de electricidad en otro circuito. Se aplica una
pequeña corriente o voltaje a un relé para cambiar a
una corriente o voltaje mucho mayor.
Sensor – Se utiliza un sensor para detectar un
cambio en la presión, en la temperatura o en el
movimiento mecánico. Cuando se detecta uno de
estos cambios, el sensor convierte el cambio en una
señal eléctrica.
Cortocircuito – Un cortocircuito es la condición que
tiene un circuito eléctrico conectado inadvertidamente
a un punto indeseable. Un ejemplo de un cortocircuito
es un cable que roza contra el bastidor de un
vehículo y este roce, con el tiempo, desgasta del
aislamiento del cable. Se hace contacto eléctrico con
el bastidor y se causa un cortocircuito.
Señal – La señal es un voltaje o una forma de onda
que se utiliza para transmitir información típicamente
desde un sensor al ECM.
Sensor secundario de velocidad/sincronización –
Este sensor determina la posición del árbol de
levas durante la operación del motor. Si el sensor
primario de velocidad/sincronización falla durante
la operación del motor, el sensor secundario de
velocidad/sincronización se utiliza para proporcionar
la señal.
Voltaje de suministro – El voltaje de suministro
es un voltaje continuo que se suministra a un
componente para proporcionar la energía eléctrica
requerida para que el componente opere. El
suministro puede ser generado por el ECM o puede
ser el voltaje de la batería que se suministra por el
cableado del motor.
Parámetros de configuración del sistema –
Los parámetros de configuración del sistema
son parámetros que afectan las emisiones o las
características de funcionamiento del motor.
Modalidad confidencial – Ciertos parámetros que
afectan la operación del motor se almacenan en
el ECM. Estos parámetros pueden ser cambiados
mediante el uso de la herramienta electrónica
de servicio. La modalidad confidencial registra la
cantidad de cambios que se han hecho al parámetro.
La modalidad confidencial se almacena en el ECM.
Mazo de cables en “T ” – Este es un mazo
de cables de prueba diseñado para permitir
simultáneamente la operación normal del circuito y la
medición del voltaje. Típicamente, el mazo de cables
se inserta entre los dos extremos de un conector.
43
Sección de Operación de Sistemas
Posición del acelerador – La posición de
acelerador es la interpretación que el ECM hace de
la señal del sensor de posición del acelerador o del
interruptor de aceleración.
Sensor de posición del acelerador – El sensor de
posición de acelerador es un sensor electrónico que
está normalmente conectado a un pedal acelerador
o a una palanca manual. Este sensor envía una
señal al ECM que se utiliza para calcular la velocidad
deseada del motor.
Interruptor de aceleración – El interruptor de
aceleración envía una señal al ECM que se utiliza
para calcular la velocidad deseada del motor.
Calibración de la sincronización – La calibración
de la sincronización es el ajuste de una señal
eléctrica. Este ajuste se hace para corregir el error de
sincronización entre el árbol de levas y los sensores
de velocidad/sincronización del motor o entre el
cigüeñal y los sensores de velocidad/sincronización
del motor.
Posición de centro superior – La posición de
centro superior se refiere a la posición del cigüeñal
cuando la posición del pistón de motor está en el
punto más alto de su recorrido. El motor tiene que
girar en el sentido normal de rotación para alcanzar
este punto.
Modalidad confidencial total – La modalidad
confidencial total es la cantidad total de cambios de
todos los parámetros almacenados en el ECM.
Lámpara de espera para el arranque – Esta es
una lámpara que se incluye en el circuito de ayuda
para el arranque en frío e indica cuándo el período
de espera para el arranque ha expirado. Las bujías
incandescentes no se han desactivado a tiempo en
este punto.
Compuerta de descarga de los gases de escape –
Este es un dispositivo en un motor turboalimentado
que controla la máxima presión de refuerzo que se
proporciona al múltiple de admisión.
Válvula de descarga de los gases de escape – La
válvula de descarga de los gases de escape regula
la presión en el múltiple de admisión a un valor que
se determina por el ECM. La válvula de descarga de
los gases de escape proporciona la interfaz entre el
ECM y el sistema mecánico que regula la presión del
múltiple de admisión al valor deseado determinado
por el software.
44
Sección de Pruebas y Ajustes
Sección de Pruebas y
Ajustes
Sistema de combustible
i02452104
Sistema de combustible -
Inspeccionar
ATENCION
Asegúrese de que todos los ajustes y reparacio-
nes que se lleven a cabo en el sistema de combus-
tible sean realizados por personal autorizado que
tenga la capacitación correcta.
Antes de comenzar CUALQUIER trabajo en el sis-
tema de combustible, vea en el Manual de Ope-
ración y Mantenimiento, “Información general so-
bre peligros y Tuberías de combustible de alta pre-
sión” para obtener información sobre seguridad.
Vea en el Manual de Pruebas y Ajustes, “Limpie-
za de componentes del sistema de combustible”
para obtener información detallada sobre las nor-
mas de limpieza que hay que observar durante TO-
DOS los trabajos en el sistema de combustible.
Un problema con los componentes que llevan el
combustible al motor puede causar una baja presión
del combustible. Esto puede reducir el rendimiento
del motor.
1. Compruebe el nivel del combustible en el tanque
de combustible. Asegúrese de que la abertura de
descarga en la tapa del tanque de combustible no
esté llena de suciedad.
2. Inspeccione todas las tuberías de combustible
para detectar si hay fugas. Las tuberías
de combustible tienen que estar libres de
restricciones o dobladuras defectuosas. Verifique
que la tubería de retorno del combustible no esté
colapsada.
3. Instale filtros de combustible nuevos.
4. Corte el filtro usado abierto con un cortafiltros
adecuado. Inspeccione para ver si hay
contaminación excesiva en el filtro. Determine el
origen de la contaminación. Haga las reparaciones
que sean necesarias.
SSNR9981
5. Opere la bomba de cebado manual (si tiene).
Si se palpa resistencia excesiva, verifique que
haya combustible en la tubería de retorno de
combustible al tanque.
i02451736
Aire en el combustible - Probar
ATENCION
Asegúrese de que todos los ajustes y reparacio-
nes que se lleven a cabo en el sistema de combus-
tible sean realizados por personal autorizado que
tenga la capacitación correcta. .
Antes de comenzar CUALQUIER trabajo en el sis-
tema de combustible, vea en el Manual de Ope-
ración y Mantenimiento, “Información general de
peligros y Tuberías de combustible de alta pre-
sión” para obtener información de seguridad.
Vea en el Manual de Pruebas y Ajustes, “Limpie-
za de componentes del sistema de enfriamiento”
para obtener información detallada sobre las nor-
mas de limpieza que hay que observar durante TO-
DOS los trabajos que se realicen en el sistema de
combustible.
Este procedimiento comprueba si hay aire en el
sistema de combustible. Este procedimiento ayuda
también a encontrar el origen de la entrada de aire.
1. Inspeccione si hay fugas en el sistema de
combustible. Compruebe el nivel del combustible
en el tanque de combustible. El aire puede
entrar en el sistema de combustible por el lado
de succión entre la bomba de transferencia de
combustible y el tanque de combustible.
Trabaje con cuidado alrededor de un motor que
esté en marcha. Las piezas del motor que estén
calientes o que sean móviles pueden causar le-
siones personales.
2. Instale un tubo adecuado para el flujo de
combustible con una mirilla indicadora visual, en
el retorno de combustible a la tubería del tanque.
Cuando sea posible, instale el tubo de flujo de
combustible en una sección recta de la tubería de
combustible que tenga una longitud de al menos
304,8 mm (12 pulg). No instale el tubo de flujo de
combustible cerca de los siguientes dispositivos
que crean turbulencia:
• Codos
SSNR9981 45
Sección de Pruebas y Ajustes

• Válvulas de alivio Si el exceso de aire no se ve a la entrada de la

• Válvulas de retención
Observe el flujo de combustible durante el giro
del motor. Vea si hay burbujas de aire en el
combustible. Si no hay combustible presente en
el tubo de flujo, cebe el sistema de combustible.
Vea más información en Pruebas y Ajustes,
“Sistema de combustible - Cebar”. Si el motor
arranca, compruebe para detectar si hay aire
en el combustible a diferentes velocidades del
motor. Cuando sea posible, opere el motor en las
condiciones que hayan sido sospechosas.
bomba de transferencia de combustible, el aire
está entrando al sistema después de la bomba de
transferencia de combustible. Vea en Pruebas y
Ajustes, “Sistema de combustible - Cebar”.
Si el exceso de aire se ve aire a la entrada de la
bomba de transferencia de combustible, el aire
está entrando por el lado de succión del sistema
de combustible.
Para evitarse lesiones, póngase anteojos y más-
cara de protección siempre que tenga que usar ai-
re comprimido.

ATENCION
Para evitar daños, no use más de 55 kPa (8 lb/pulg2)
para presurizar el tanque de combustible.

4. Presurice el tanque de combustible a 35 kPa

(5 lb/pulg2). No utilice más de 55 kPa (8 lb/pulg2)
para evitar los daños al tanque de combustible.
Vea si hay fugas en las tuberías de combustible
entre el tanque y la bomba de transferencia
de combustible. Repare cualquier fuga que
encuentre.

5. Si no se encuentra el origen del aire, desconecte

el conjunto de tubería de suministro del tanque
de combustible y conecte una toma externa
de combustible a la entrada de la bomba de
g00578151
transferencia de combustible. Si esto resuelve
Ilustración 42 el problema, repare el tanque de combustible
(1) Una corriente estable de burbujas pequeñas con un diámetro o la tubería que está montada en el tanque de
de aproximadamente 1,60 mm (0,063 pulg) representa una combustible.
cantidad aceptable de aire en el combustible.
(2) Las burbujas con un diámetro de aproximadamente 6,35 mm
(0,250 pulg) son también aceptables si hay intervalos de dos a
i02451884
tres segundos entre burbujas.
(3) Las burbujas de aire excesivas en el combustible no son
aceptables. Cómo encontrar la posición de
centro superior para el pistón
3. Si se ve aire excesivo en el tubo de flujo
de combustible en la tubería de retorno de No. 1
combustible, instale un segundo tubo de flujo
de combustible en la entrada a la bomba de
transferencia de combustible. Si no hay un
Tabla 2
segundo tubo de flujo de combustible disponible,
mueva el tubo de flujo de combustible de la Herramientas necesarias
tubería de retorno de combustible e instale el Herra- Número
mismo en la entrada a la bomba de transferencia Nombre de la pieza Cant.
mienta de pieza
de combustible. Observe el flujo de combustible
Herramienta para Voltear
durante el giro del motor. Vea si hay burbujas A 21825576 1
el Cigüeñal
de aire en el combustible. Si el motor arranca,
vea si hay aire en el combustible a diferentes B 27610212
Pasador de Sincronización
1
velocidades del motor. del Arbol de Levas

Pasador de Sincronización
C 27610286 1
del Cigüeñal
46
Sección de Pruebas y Ajustes
1. Quite la tapa delantera. Vea en el manual de
Desarmado y Armado, “Tapa delantera - Quitar
e Instalar”.
2. Utilice la herramienta (A) para girar el cigüeñal
hasta que el agujero (X) en el engranaje de árbol
de levas (1) quede alineado con el agujero en la
caja delantera. Vea la ilustración 43.
g01194629
Ilustración 43
Ejemplo típico
3. Instale la herramienta (B) a través del agujero (X)
en el engranaje de árbol de levas (1) en la caja
delantera. Utilice la herramienta (B) para trabar el
árbol de levas en la posición correcta.
g01195325
Ilustración 44
4. Saque el tapón (4) del bloque de motor. Instale
la herramienta (C) en el agujero (Y) en el bloque
de motor. Utilice la herramienta (C) para trabar el
cigüeñal en la posición correcta.
Nota: No utilice una fuerza excesiva para instalar la
herramienta (C). No utilice la herramienta (C) para
sujetar el cigüeñal durante las reparaciones.
SSNR9981
i02452083
Sincronización de la inyección
de combustible - Comprobar
Tabla 3
Herramientas necesarias
Herra- Número
mienta de pieza Descripción de la pieza Cant.
Sincronizador de la
A 27610302 Bomba de Inyección 1
de Combustible
ATENCION
Asegúrese de que todos los ajustes y reparacio-
nes que se lleven a cabo en el sistema de combus-
tible sean realizados por personal autorizado que
tenga la capacitación correcta.
Antes de comenzar CUALQUIER trabajo en el sis-
tema de combustible, vea en el Manual de Ope-
ración y Mantenimiento, “Información general so-
bre peligros y Tuberías de combustible de alta pre-
sión” para obtener información sobre seguridad.
Vea en el Manual de Pruebas y Ajustes, “Limpie-
za de componentes del sistema de combustible”
para obtener información detallada sobre las nor-
mas de limpieza que hay que observar durante TO-
DOS los trabajos en el sistema de combustible.
Este procedimiento se debe realizar antes de
cualquiera de los siguientes:
• Quitar la bomba de inyección de combustible
• Aflojar los pernos que sujetan la bomba de
inyección de combustible a la caja delantera.
1. Fije el pistón número uno en la posición del punto
muerto superior en la carrera de compresión del
pistón. Vea el procedimiento correcto en Pruebas
y Ajustes, “Cómo encontrar la posición del punto
muerto superior para el pistón No. 1”.
2. Quite cuidadosamente la bomba de inyección
de combustible de la caja delantera. Vea
el procedimiento correcto en el manual de
Desarmado y Armado, “Bomba de inyección de
combustible - Quitar”.
SSNR9981
g01200897
Ilustración 45
3. Para verificar la sincronización de la bomba de
inyección de combustible, siga los pasos 3.a y 3.b.
a. Posicione la herramienta (A) sobre el eje (8)
de la bomba de inyección de combustible.
Alinee la palanca de la herramienta (A) con
el chavetero (7). Engrane la palanca en el
chavetero.
b. Inserte el pasador de traba de la herramienta
(A) en el agujero (6) de la bomba de inyección
de combustible.
Si el pasador de traba se puede insertar en
el agujero, la sincronización de la bomba de
inyección de combustible es correcta.
Si el pasador de traba no se puede insertar en
el agujero, la sincronización de la bomba de
inyección de combustible no es correcta.
Nota: No debe haber ninguna resistencia cuando se
inserta el pasador de traba.
4. Si se ha perdido la sincronización de la bomba de
inyección de combustible, siga los pasos 5 hasta
9 para rearmar la sincronización de la bomba de
inyección de combustible.
5. Si es necesario, afloje el tornillo de traba (4) en la
bomba de inyección de combustible. Deslice el
espaciador (5) a la posición (X). Apriete el tornillo
de traba (4) a un par de 9 N·m (80 lb pulg). Esto
impedirá que el tornillo de traba se apriete contra
el eje (8).
Ahora la bomba de inyección de combustible está
destrabada.
47
Sección de Pruebas y Ajustes
6. Posicione la herramienta (A) sobre el eje (8) de
la bomba de inyección de combustible. Alinee la
palanca de la herramienta (A) con el chavetero
(7) en la bomba de inyección de combustible.
Engrane la palanca en el chavetero.
7. Utilice la palanca de la herramienta (A) para girar
el eje (8) hasta que el pasador de la herramienta
(A) se pueda conectar en el agujero (6). Engrane
el pasador de la herramienta (A) en el agujero.
8. Afloje el tornillo de traba (4) en la bomba de
inyección de combustible. Deslice el espaciador
(5) a la posición (Y). Apriete el tornillo de traba
(4) contra el eje de la bomba de inyección de
combustible a un par de 9 N·m (80 lb pulg).
Ahora la bomba de inyección del combustible
está trabada.
9. Quite la Herramienta (A).
10. Reinstale la bomba de inyección de combustible
a la caja delantera. Vea el procedimiento correcto
en el manual de Desarmado y Armado, “Bomba
de inyección de combustible - Instalar”.
Hay pruebas de funcionamiento para asegurar
que los inyectores unitarios electrónicos operen
correctamente. Vea información adicional en el tema
de Localización y solución de problemas.
i02452383
Calidad del combustible -
Probar
Nota: Vea el tema del Manual de Pruebas y
Ajustes, “Limpieza de componentes del sistema
de combustible” para obtener información
detallada sobre las normas de limpieza que hay
que mantener durante TODOS los trabajos que
se realicen en el sistema de combustible.
Asegúrese de que todos los ajustes y reparaciones
se realicen por personal autorizado que haya tenido
una capacitación correcta.
Utilice el siguiente procedimiento para comprobar si
hay problemas con la calidad del combustible:
1. Determine si hay agua o contaminantes en el
combustible. Revise el separador de agua (si
tiene). Si no se cuenta con un separador de agua,
proceda al paso 2. Drene el separador de agua,
si es necesario. Un tanque de combustible lleno
reduce la posibilidad de condensación durante
la noche.
48
Sección de Pruebas y Ajustes
Nota: Un separador de agua puede parecer que está
lleno de combustible cuando en realidad está lleno
de agua.
2. Determine si hay contaminantes en el combustible.
Saque una muestra de combustible de la parte
inferior del tanque de combustible. Inspeccione
visualmente si hay contaminantes en la muestra
de combustible. El color del combustible no es
necesariamente una indicación de la calidad
del combustible. Sin embargo, si el combustible
presenta un color negro, marrón y/o similar al
lodo, puede ser una indicación de crecimiento
de bacterias o de contaminación del aceite. En
temperaturas frías, el combustible turbio indica
que puede ser inadecuado para las condiciones
de operación.
Vea más información en el Manual de Operación
y Mantenimiento, “Recomendaciones de
combustible”.
3. Si todavía se sospecha que la calidad del
combustible es una causa posible de problemas
de rendimiento del motor, desconecte la
tubería de admisión de combustible y opere
temporalmente el motor con combustible obtenido
de una fuente separada de combustible que
esté reconocida como buena. Esto determinará
si el problema está causado por la calidad del
combustible. Si se determina que la calidad del
combustible es la causa del problema, drene el
sistema de combustible y reemplace los filtros de
combustible. El rendimiento del motor puede ser
afectado por las siguientes características:
• Número cetano del combustible
• Aire en el combustible
• Otras características del combustible
i02451708
Sistema de combustible -
Cebar
El contacto con el combustible a alta presión pue-
de ocasionar la penetración de fluidos en la piel
o peligros de quemaduras. La rociadura de com-
bustible a alta presión puede causar un peligro de
incendio. La omisión en cumplir estas instruccio-
nes de inspección, mantenimiento y servicio pue-
de ocasionar lesiones personales o la muerte. .
SSNR9981
Vea en el Manual de Operación y Mantenimiento,
“Información general sobre peligros y Tuberías de
combustible a alta presión” antes de realizar ajustes
y/o reparaciones.
Nota: Vea el tema del Manual de Pruebas y
Ajustes, “Limpieza de componentes del sistema
de combustible” para obtener información
detallada sobre las normas de limpieza que hay
que mantener durante TODOS los trabajos que
se realicen en el sistema de combustible.
Asegúrese de que todos los ajustes y reparaciones
se realicen por personal autorizado que haya tenido
una capacitación correcta.
ATENCION
No trate de arrancar el motor continuamente duran-
te más de 30 segundos. Deje que se enfríe el motor
de arranque durante dos minutos antes de tratar de
arrancarlo nuevamente.
Si entra aire en el sistema de combustible, hay que
purgar el aire del sistema de combustible antes de
arrancar el motor. Puede entrar aire en el sistema
de combustible cuando ocurren las siguientes
condiciones:
• El tanque de combustible está vacío o ha sido
drenado parcialmente.
• Las tuberías de combustible de baja presión están
desconectadas.
• Hay una fuga en el sistema de combustible de
baja presión.
• El filtro de combustible ha sido reemplazado.
Bomba de cebado manual del
combustible
Utilice los siguientes procedimientos para purgar el
aire del sistema de combustible:
1. Asegúrese de que el sistema de combustible esté
en condiciones de funcionamiento. Restaure el
suministro de combustible.
SSNR9981
g01154164
Ilustración 46
Ejemplo típico
2. Opere la bomba de cebado de combustible (1).
Cuente la cantidad de operaciones de la bomba
de cebado de combustible. Después de realizar
100 depresiones de la bomba de cebado de
combustible, pare.
3. El sistema de combustible del motor ahora está
cebado y el motor debe ser capaz de arrancar.
Nota: No afloje la tubería de combustible de
alta presión para purgar el aire del sistema de
combustible. No se requiere este procedimiento.
4. Opere el motor de arranque y haga girar el motor.
Después de que el motor haya arrancado, hágalo
funcionar a baja velocidad en vacío durante
un mínimo de cinco minutos inmediatamente
después de que se haya purgado el aire del
sistema de combustible.
Nota: La operación del motor durante este período
ayudará a asegurar que el sistema de combustible
no tenga aire.
Después de que el motor se haya parado, tiene
que esperar durante 60 segundos para permitir que
purgue la presión desde las tuberías de combustible
de alta presión antes de efectuar cualquier servicio o
reparación en las tuberías de combustible del motor.
Si es necesario, efectúe los ajustes menores. Repare
todas las fugas del sistema de combustible de baja
presión y de los sistemas de enfriamiento, lubricación
o aire. Reemplace cualquier tubería de combustible
de alta presión que haya tenido fugas. Vea en el
manual de Desarmado y Armado, “Tuberías de
inyección de combustible - Instalar”.
49
Sección de Pruebas y Ajustes
Si inspecciona el motor en operación, utilice siempre
el procedimiento de inspección apropiado para evitar
el peligro de una penetración de fluidos en la piel.
Vea en el Manual de Operación y Mantenimiento,
“Información general sobre peligros”.
Bomba eléctrica de cebado del
combustible
1. Asegúrese de que el sistema de combustible esté
en condiciones de funcionamiento. Restaure el
suministro de combustible.
ATENCION
La bomba eléctrica de cebado del combustible ope-
rará durante 90 segundos. Si es necesario, se puede
accionar el interruptor para parar la bomba eléctrica
de cebado durante los 90 segundos de operación.
2. Gire el interruptor de llave a la posición “RUN”.
Opere el interruptor de la bomba eléctrica de
cebado. Después de que hayan transcurrido 90
segundos de operación de la bomba eléctrica de
cebado, el sistema de combustible se cebará y la
bomba eléctrica de cebado se apagará.
3. Ahora el motor debe ser capaz de arrancar.
Nota: No afloje la tubería de combustible de
alta presión para purgar el aire del sistema de
combustible. No se requiere este procedimiento.
4. Opere el motor de arranque y haga girar el motor.
Después de que el motor haya arrancado, hágalo
funcionar a baja velocidad en vacío durante
un mínimo de cinco minutos inmediatamente
después de que se haya purgado el aire del
sistema de combustible.
Nota: La operación del motor durante este período
ayudará a asegurar que el sistema de combustible
no tenga aire.
Después de que el motor se haya parado, tiene
que esperar durante 60 segundos para permitir que
purgue la presión desde las tuberías de combustible
de alta presión antes de efectuar cualquier servicio o
reparación en las tuberías de combustible del motor.
Si es necesario, efectúe los ajustes menores. Repare
todas las fugas del sistema de combustible de baja
presión y de los sistemas de enfriamiento, lubricación
o aire. Reemplace cualquier tubería de combustible
de alta presión que haya tenido fugas. Vea en el
manual de Desarmado y Armado, “Tuberías de
inyección de combustible - Instalar”.
Si inspecciona el motor en operación, utilice siempre
el procedimiento de inspección apropiado para evitar
el peligro de una penetración de fluidos en la piel.
Vea en el Manual de Operación y Mantenimiento,
“Información general sobre peligros”.
50 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

i02451893

Grupo de engranajes
delanteros - Sincronizar

g01194949
Ilustración 47
(1) Engranaje del árbol de levas
(2) Engranaje loco
(3) Engranaje de la bomba de inyección de combustible

1. Instale el engranaje del árbol de levas (1) en el

árbol de levas. Vea el procedimiento correcto en
el manual de Desarmado y Armado, “Engranaje
del árbol de levas - Quitar e instalar”.

2. Asegúrese de que el cigüeñal y el árbol de

levas se traben en la posición correcta. Vea
el procedimiento correcto en el manual de
Desarmado y Armado, “Grupo de engranaje
(Delantero) - Quitar e instalar”. Asegúrese de que
la bomba de inyección de combustible se trabe
en la posición correcta. Vea el procedimiento
correcto en el manual de Desarmado y Armado,
“Bomba de inyección de combustible - Quitar”.

3. Instale el engranaje loco (2). Vea el procedimiento

correcto en el manual de Desarmado y Armado,
“Engranaje loco - Quitar e instalar”.

4. Instale el engranaje de la bomba de inyección de

combustible (3). Vea el procedimiento correcto en
el manual de Desarmado y Armado, “Engranaje
de la bomba de inyección de combustible -
Instalar”.

5. Asegúrese de que las marcas de sincronización

en los cambios (1), (2) y (3) estén alineadas. Si las
marcas de sincronización no están alineadas, vea
en el manual de Desarmado y Armado, “Grupo de
engranaje (Delantero) - Quitar e instalar”.
SSNR9981
Sistema de admisión y
escape de aire
i02451803
Sistema de admisión y escape
de aire - Inspeccionar
Se debe hacer una inspección visual general del
sistema de admisión de aire y de escape. Asegúrese
de que no haya ninguna señal de fugas en el sistema.
Habrá una reducción en el rendimiento del motor si
se produce una restricción en el sistema de admisión
de aire o en el sistema de escape.
Los componentes calientes del motor pueden
causar lesiones por quemaduras. Antes de hacer
mantenimiento en el motor, deje que el motor y
los componentes se enfríen.
Si se hace contacto con un motor en funciona-
miento, se pueden sufrir quemaduras causadas
por los componentes calientes del motor y lesio-
nes personales causadas por los componentes gi-
ratorios.
Cuando trabaje en un motor que está funcionando
evite hacer contacto con los componentes calien-
tes o giratorios.
1. Inspeccione la admisión y la canalización al filtro
de aire del motor para asegurarse de que el
conducto no esté obstruido ni derrumbado.
2. Inspeccione el elemento del filtro de aire del
motor. Reemplace un elemento sucio del filtro de
aire del motor con un elemento limpio.
3. Vea si hay marcas de suciedad en el lado limpio
del elemento de filtro de aire del motor. Si se
observan marcas de suciedad, los contaminantes
fluyen más allá del elemento del filtro de aire del
motor y/o el sello del elemento del filtro de aire
del motor.
51
Sección de Pruebas y Ajustes
4. Para los motores con tapas plásticas del
mecanismo de válvulas, si nota una presión
excesiva del cárter quite la tapa del mecanismo
de válvula. Vea el procedimiento correcto en
el manual de Desarmado y Armado, “Tapa
del mecanismo de válvula - Quitar e instalar”.
Inspeccione para ver si hay basura en el interior
de la tapa del mecanismo de válvula. Asegúrese
de quitar toda la basura.
g01200785
Ilustración 48
(1) Tapa
(2) Gasa
(3) Sello anular
(4) Caja de respiradero
(5) Sello anular
(6) Tornillo de ajuste
(7) Arandela
(8) Plancha adaptadora
(9) Sello anular
(10) Tapa del mecanismo de válvulas
5. Si el tubo del respiradero está hecho de plástico,
utilice aire a baja presión para comprobar si hay
una obstrucción en el tubo del respiradero. Si hay
una obstrucción dentro de la tapa (1), quite la tapa
(1). Vea el procedimiento correcto en el manual
de Desarmado y Armado, “Respiradero del cárter
- Quitar e instalar”. Cuando sea posible, quite
la obstrucción de la tapa (1). Si es necesario,
reemplace la tapa (1).
52
Sección de Pruebas y Ajustes
i02451594
Turbocompresor -
Inspeccionar
Los componentes calientes del motor pueden
causar lesiones por quemaduras. Antes de hacer
mantenimiento en el motor, deje que el motor y
los componentes se enfríen.
ATENCION
Mantenga todas las piezas limpias y sin contaminan-
tes.
Los contaminantes pueden causar un desgaste ace-
lerado y reducir la vida del componente.
ATENCION
Debe tener cuidado para asegurar que los fluidos es-
tán contenidos durante la inspección, mantenimiento,
pruebas, ajustes y reparación del producto. Esté pre-
parado para recoger los fluidos con recipientes ade-
cuados antes de abrir un compartimiento o desarmar
un componente que contenga fluido.
Descarte los fluidos de acuerdo con los reglamentos
y normas locales.
Antes de comenzar la inspección del turbocompresor,
asegúrese de que la restricción del aire de admisión
esté dentro de las especificaciones para su motor.
Asegúrese de que la restricción del sistema de
escape esté dentro de las especificaciones para
su motor. Vea en Pruebas y Ajustes, “Sistema de
admisión de aire y de escape - Inspeccionar”.
El estado del turbocompresor tendrá efectos
definidos en el rendimiento del motor. Utilice las
siguientes inspecciones y procedimientos para
determinar el estado del turbocompresor.
• Inspección del compresor y de la caja del
compresor
• Inspección de la rueda de la turbina y de la caja
de la turbina
• Inspección de la válvula de derivación de los gases
de escape
SSNR9981
Inspección del compresor y de la
caja del compresor
g01207602
Ilustración 49
Ejemplo típico de un turbocompresor
(1) Caja de la turbina
(2) Caja del compresor
1. Inspeccione para ver si hay daños a causa de un
objeto extraño en la rueda del compresor. Si hay
daños, determine el origen del objeto extraño.
Reemplace el turbocompresor. Si no hay ningún
daño, vaya al paso 2.
2. Gire el conjunto rotatorio manualmente.
Mientras gira el conjunto, empújelo en sentido
oblicuo. El conjunto debe girar libremente. La
rueda del compresor no debe rozar contra la
caja del compresor. Se debe reemplazar el
turbocompresor si la rueda del compresor roza
con la caja de la rueda del compresor. Si hay
frotamiento o raspadura, vaya al paso 3.
3. Inspeccione para ver si hay fugas de aceite en el
compresor y/o la caja de la rueda del compresor.
Una fuga de aceite del compresor puede depositar
aceite en el posenfriador. Si se encuentra aceite
en el posenfriador, entonces drene y limpie el
posenfriador.
a. Compruebe el nivel del aceite en el cárter.
Haga ajustes si el nivel del aceite es demasiado
alto.
b. Inspeccione el respiradero del cárter del motor.
Limpie o reemplace el respiradero del cárter
del motor si está obstruido.
SSNR9981
c. Quite el tubo de drenaje del aceite. Inspeccione
la abertura de drenaje. Inspeccione la tubería
de drenaje del aceite. Inspeccione el área entre
los cojinetes del eje del conjunto giratorio.
Busque para ver si hay sedimentos del
aceite. Inspeccione el agujero de drenaje del
aceite para ver si hay sedimentos del aceite.
Inspeccione para ver si hay sedimentos del
aceite en la tubería de drenaje del aceite. Si
es necesario, limpie la tubería de drenaje del
aceite.
d. Si los pasos 3.a hasta 3.c no revelaron el origen
de la fuga de aceite, el turbocompresor tiene
daños internos. Reemplace el turbocompresor.
Inspección de la rueda y de la caja
de la turbina
Quite la tubería de aire de la caja de la turbina.
1. Inspeccione para ver si hay daños ocasionados
por un objeto extraño en la turbina. Si hay daños,
determine el origen del objeto extraño. Reemplace
el turbocompresor (2). Si no hay ningún daño,
vaya al paso 2.
2. Inspeccione para ver si hay carbón u otras
materias extrañas en la rueda de la turbina.
Inspeccione para ver si hay carbón y materias
extrañas en la caja de la turbina (1). Reemplace
el turbocompresor, si es necesario. Si no hay
ninguna acumulación de carbón o materias
extrañas, vaya al paso 3.
3. Gire el conjunto rotatorio manualmente. Mientras
gira el conjunto, empújelo en sentido oblicuo.
El conjunto debe girar libremente. La rueda de
la turbina no debe rozar la caja de la rueda de
turbina (1). Reemplace el turbocompresor (2) si la
rueda de la turbina roza la caja de la turbina (1).
Si hay rozamiento o raspadura, vaya al paso 4.
4. Inspeccione para ver si hay fugas de aceite en la
turbina y/o en la caja de la turbina (1). Inspeccione
la turbina y la caja de la turbina (1) para ver si
hay carbonización del aceite. Se puede limpiar
alguna carbonización del aceite. La carbonización
gruesa del aceite puede requerir el reemplazo del
turbocompresor. Si el aceite está viniendo de la
caja central del turbocompresor, vaya al paso 4.a.
De otra manera, vaya a “Inspección de la válvula
de derivación de los gases de escape”.
53
Sección de Pruebas y Ajustes
a. Quite el tubo de drenaje del aceite. Inspeccione
la abertura de drenaje. Inspeccione el área
entre los cojinetes del eje del conjunto giratorio.
Busque para ver si hay sedimentos del
aceite. Inspeccione el agujero de drenaje del
aceite para ver si hay sedimentos del aceite.
Inspeccione la tubería de drenaje del aceite
para ver si hay sedimentos de aceite. Si es
necesario, limpie la tubería de drenaje.
b. Si la presión del cárter es alta o si está
taponado el drenaje del aceite, la presión en
la caja central puede ser mayor que la presión
en la caja de la turbina (1) . El flujo de aceite
puede estar forzado en el sentido incorrecto y
puede ser que el aceite no drene. Compruebe
la presión del cárter y resuelva cualquier
problema.
c. Reemplace la tubería de drenaje del aceite si
está dañada.
d. Inspeccione el tendido de la tubería de
drenaje del aceite. Elimine las dobladuras
pronunciadas que restrinjan el flujo. Asegúrese
de que la tubería de drenaje del aceite no esté
demasiado cerca del múltiple de escape del
motor.
e. Si los pasos 4.a hasta 4.d no revelaron la
fuente de la fuga de aceite, el turbocompresor
(3) tiene daños internos. Reemplace el
turbocompresor (3).
Inspección de la válvula de
derivación de los gases de escape
La válvula de derivación de los gases de escape
controla la cantidad de gases de escape que
está permitido desviar del lado de la turbina del
turbocompresor. Esta válvula controla después las
rpm del turbocompresor.
Cuando el motor funciona en condiciones de
refuerzo bajo (sobrecarga), un resorte ejerce presión
contra un diafragma en el contenedor. La varilla
de accionamiento se moverá y el accionador de la
válvula de derivación de los gases de escape se
cerrará. El turbocompresor puede operar entonces al
máximo de rendimiento.
Cuando la presión de refuerzo aumente contra el
diafragma del contenedor, la válvula de derivación
de los gases de escape se abrirá. Las rpm del
turbocompresor quedan limitadas. La limitación
de las rpm ocurre porque una parte de los gases
de escape se desvía de la rueda de la turbina del
turbocompresor.
Los siguientes niveles de presión de refuerzo indican
un problema con la válvula de derivación de los
gases de escape:
54
Sección de Pruebas y Ajustes
• Demasiado alto en condiciones de plena carga
• Demasiado bajo en todas las condiciones de
sobrecarga
La presión de refuerzo controla el máximo de rpm
del turbocompresor, porque la presión de refuerzo
controla la posición de la válvula de derivación de los
gases de escape. Los siguientes factores también
afectan las rpm máximas del turbocompresor.
• La clasificación del motor
• La demanda de potencia sobre el motor
• Las rpm de alta en vacío
• Restricción del aire de admisión
• Restricción del sistema de escape
Comprobar la operación correcta de la
válvula de derivación de los gases de
escape
Tabla 4
Herramientas necesarias
Herra- Número
mienta de pieza Descripción de la pieza
A 21825617 Calibrador de dial
g01207591
Ilustración 50
Ejemplo típico
1. Desconecte el tubo para el sensor de la presión
de refuerzo (7) en el accionador de la válvula de
derivación de los gases de escape (6). Conecte
un suministro de aire al accionador de la válvula
que se pueda ajustar correctamente.
2. Instale la herramienta (A) al turbocompresor de
modo que el extremo de la varilla accionadora
(4) esté en contacto con la herramienta (A).
Esto medirá el movimiento axial de la varilla
accionadora (4).
SSNR9981
3. Aplique lentamente presión de aire a la válvula
de derivación de los gases de escape de modo
que la varilla accionadora (4) se mueva 1,0 mm
(0,039 pulg). Vea en las Especificaciones,
“Turbocompresor”. Asegúrese de que el indicador
de dial regrese a cero cuando se libere la presión
de aire. Repita la prueba varias veces. Esto
asegurará que se obtenga una lectura correcta.
4. Si la operación de la válvula de derivación de los
gases de escape no es correcta, se puede ajustar
la varilla accionadora (4).
5. Quite la herramienta (A) del turbocompresor.
6. Cuando se aplique la presión de aire, afloje la
tuerca (5) en el accionador. Quite la arandela
de presión (1). Quite el pasador (2) de la varilla
accionadora (4).
7. Cuando la presión de aire sea demasiado baja,
ajuste el extremo de la varilla accionadora (4)
para reducir la longitud de la varilla accionadora
(4). Si la presión de aire es demasiado alta, ajuste
el extremo de la varilla accionadora (4) para
aumentar la longitud de la varilla accionadora (4).
8. Instale el pasador (2) a la varilla accionadora
(4). Instale la arandela de presión (1) a la varilla
Cant. accionadora (4). Apriete la tuerca (5) a un par de
5 N·m (44 lb pulg).
1
9. Repita los pasos 2 a 3 para repetir la prueba de
presión.
10. Si la presión de aire es correcta, quite el
suministro de aire. Quite la Herramienta (A).
Instale el tubo para el sensor de refuerzo (7).
i02451690
Compresión - Probar
La prueba de compresión del cilindro se debe utilizar
solamente para comparar los cilindros de un motor.
Si uno o más de los cilindros varía en más de
350 kPa (51 lb/pulg2), puede ser necesario reparar el
cilindro y los componentes relacionados.
Una prueba de compresión no debe ser el único
método que se utilice para determinar el estado de
un motor. Se deben hacer también otras pruebas
para determinar si es necesario ajustar o cambiar
componentes.
Antes de realizar la prueba de compresión,
asegúrese de que existan las siguientes condiciones:
SSNR9981 55
Sección de Pruebas y Ajustes

• La batería está en buenas condiciones. i02451764

• La batería está completamente cargada. Juego de las válvulas del

motor - Inspeccionar/Ajustar
• El motor de arranque opera correctamente.
• El juego de las válvulas está ajustado
correctamente. Tabla 5
Herramientas necesarias
• Se quitan todas las bujías incandescentes.
Herra- Número
mienta de pieza Descripción de la pieza Cant.
• Se ha desconectado el suministro de combustible.
Calibrador angulado de
A 27610298 1
laminillas

g01198769
Ilustración 51
Ejemplo típico
1. Saque la bujía incandescente (1) del agujero en
la culata de cilindros (2). Vea en el Manual de
Desarmado y Armado, “Bujías incandescentes
- Quitar e instalar” para obtener información
sobre el procedimiento correcto de quitar la bujía
incandescente (1).
2. Instale un medidor adecuado para medir la
compresión del cilindro en el agujero para una
bujía incandescente.
3. Opere el motor de arranque para hacer girar el
motor. Anote la presión máxima que se indica en
el manómetro de compresión.
4. Repita los pasos 1 a 3 para todos los cilindros.
g01127295
Ilustración 52
Ubicación del cilindro y las válvulas
(A) Válvula de escape
(B) Válvula de admisión
Si hay que ajustar el juego de las válvulas varias
veces en un período corto es porque existe desgaste
excesivo en una pieza diferente del motor. Encuentre
el problema y haga las reparaciones que sean
necesarias para evitar más daños al motor.
Un juego de las válvulas no suficiente puede
ocasionar el desgaste rápido del árbol de levas y de
los levantaválvulas. La falta de suficiente juego de
las válvulas puede indicar que los asientos de las
mismas están desgastados.
Las válvulas se desgastan debido a las siguientes
causas:
• Boquillas de inyección de combustible que operan
incorrectamente
• Exceso de tierra y de aceite en los filtros del aire
de admisión.

• Se excede frecuentemente la capacidad de carga

del motor.

Demasiado juego de las válvulas puede causar que

se rompan los vástagos de válvula, los resortes y los
retenedores de resorte. Esto producirá un exceso de
emisiones por encima de la especificación correcta.
56 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

Demasiado juego de las válvulas puede ser una

indicación de los siguientes problemas:

• Arbol de levas y levantaválvulas desgastados

• Balancines desgastados
• Varillas de empuje dobladas
• Rótula rota en el extremo superior de una varilla
de empuje

• Tornillo de ajuste flojo para el juego de las válvulas

Si el árbol de levas y los levantaválvulas muestran g01193809
un desgaste rápido, vea si hay combustible en el Ilustración 53
aceite lubricante o si el aceite lubricante está sucio Ajuste del juego de las válvulas
como una posible causa. (A) Calibrador angulado de laminillas
(1) Tornillo regulador
(2) Tornillo de traba
Comprobación del juego de las
válvulas
NO ES NECESARIO un ajuste si la medición del El arranque accidental del motor puede causar le-
juego de las válvulas está en la gama aceptable. siones personales y mortales.
Compruebe el juego de las válvulas con el motor
parado. La temperatura del motor no cambia el Para evitar el arranque accidental del motor, gire
ajuste del juego de las válvulas. el interruptor de arranque a la posición DESCO-
NECTADA y coloque una etiqueta de No Operar
Si la medida no está dentro de la gama aceptable, en el interruptor.
es necesario un ajuste. Vea “Ajuste del juego de las
válvulas”.

Ajuste del juego de las válvulas

Tabla 6
Válvulas de Válvulas de
admisión escape

0,35 ± 0,05 mm 0,35 ± 0,05 mm

Juego de las
(0,0138 ± 0,0020 (0,0138 ± 0,0020
válvulas
pulg) pulg)

Orden de
1-5-3-6-2-4(2)
encendido
(2) El cilindro No. 1 está en la parte delantera del motor.

Nota: Cuando el motor es nuevo, el juego de las

válvulas debe ser comprobado y reajustado después
de un intervalo de servicio de 1.000 horas.

Nota: Por ejemplo, si las varillas de empuje en

un motor remanufacturado se han reemplazado
con piezas nuevas, ajuste el juego de las válvulas
a 0,25 ± 0,05 mm (0,0098 ± 0,0020 pulg) para
la reconstrucción inicial. Los levantaválvulas
se deben reajustar después a 0,35 ± 0,05 mm
(0,0138 ± 0,0020 pulg) en los intervalos normales
de servicio.
SSNR9981 57
Sección de Pruebas y Ajustes

g01194217
Ilustración 54

1. Quite la tapa del mecanismo de válvulas. Vea Tabla 7

el procedimiento de remoción en el manual de Fije el juego de las válvulas
Desarmado y armado, “Tapa del mecanismo de Gire el cigüeñal hasta para lo siguiente:
válvula - Quitar e instalar”. que las válvulas
de admisión estén Válvulas de Válvula de
completamente admisión escape
Nota: Cuando se ha quitado o instalado la cubierta abiertas. (Número del (Número del
del mecanismo de válvula, hay que comprobar el cilindro) cilindro)
mazo de cables eléctrico. No atrape el mazo de
9 10
cables de inyector cuando la cubierta del mecanismo 11
(5) (5)
de válvula esté instalada. No deje que el mazo
de cables esté en contacto con la cubierta del 9 10
3
(3) (3)
mecanismo de válvula. Renueve el mazo de cables
si el mismo está dañado. 7
5 6
(6) (6)

11 12
1
(2) (2)

3 4
9
(4) (4)

7 8
5
(1) (1)

2. Vea la ilustración 54. Gire el cigüeñal hacia la

derecha hasta que el par de las válvulas de
admisión (11) esté completamente abierto. Mida el
juego de las válvulas en las válvulas de admisión
(9) y las válvulas de escape (10). Si es necesario,
ajuste el juego de las válvulas a las regulaciones
que se indican en la tabla 6. Complete la
secuencia de verificaciones de acuerdo con la
tabla 7 hasta que todos los cilindros hayan sido
comprobados o modificados.
58 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

a. Afloje la contratuerca del tornillo de ajuste de

válvula que está sobre el tornillo de ajuste (1).

b. Coloque la herramienta (A) entre el balancín y

la válvula. Gire el tornillo regulador (1) mientras
se mantiene sujeta la contratuerca del tornillo
de ajuste de la válvula (2) para impedir que
gire. Ajuste el juego de la válvula hasta que se
logre la especificación correcta.

c. Después de cada ajuste, apriete la contratuerca

del tornillo de ajuste de la válvula mientras
sujeta el tornillo de ajuste de válvula (1) para
que no gire.

3. Complete la secuencia de verificaciones de

acuerdo con la tabla 7 hasta que todos los
cilindros hayan sido comprobados o modificados.
Reinstale la cubierta del mecanismo de válvula.
Vea el procedimiento de instalación en el manual
de Desarmado y Armado, “Tapa del mecanismo
de válvula - Quitar e instalar”. Ilustración 55
g01201916

Ejemplo típico
i02451831
1. Asegúrese de que la cara de las válvulas esté
Profundidad de las válvulas - limpia. Asegúrese de que la cara inferior de la
Inspeccionar culata esté limpia. Asegúrese de que la culata no
esté deformada. Vea el procedimiento para medir
la planicidad de la culata en el manual de Pruebas
y Ajustes, “Culata - Inspeccionar”.
Tabla 8
2. Utilice la herramienta (A) para verificar la
Herramientas necesarias
profundidad de las válvulas de admisión y de las
Herra- Número válvulas de escape por debajo de la cara de la
Descripción de la pieza Cant.
mienta de pieza culata de cilindros. Utilice la herramienta (B) para
A 21825617 Medidor de dial 1 poner a cero la herramienta (A).
Sujetador del medidor de 3. Mida la profundidad de la válvula de admisión y de
B 21825496 1
dial
la válvula de escape por debajo de la superficie
de la culata. A continuación, se dan los límites
máximo y mínimo para un motor nuevo:

Válvulas de admisión
Mínimo ......................... 1,40 mm (0,055 pulg)
Máximo ........................ 1,70 mm (0,067 pulg)

Válvulas de escape
Mínimo ......................... 1,50 mm (0,059 pulg)
Máximo ........................ 1,80 mm (0,071 pulg)

4. El desgaste ocurre en un motor que ha estado

en operación. Si la profundidad de la válvula por
debajo de la superficie de la culata en un motor
usado excede la especificación de desgaste, hay
que reemplazar los siguientes componentes.

• Válvulas
• Casquillos de válvula
SSNR9981
Límite de desgaste para las válvulas de
admisión ............................. 1,95 mm (0,077 pulg)
Límite de desgaste para las válvulas de
escape ............................... 2,05 mm (0,081 pulg)
5. Compruebe todas las válvulas para detectar si
hay grietas. Vea si hay desgaste en los vástagos
de las válvulas. Asegúrese de que las válvulas
tengan el ajuste correcto en las guías de válvula.
Vea el procedimiento para inspeccionar las guías
de válvula en el manual Pruebas y Ajustes, “Guía
de válvula - Inspeccionar”.
6. Verifique la carga en los resortes de válvula. Vea
las longitudes correctas y las especificaciones
de los resortes de válvula en Especificaciones,
“Válvulas de culata”.
i02452475
Guía de válvula - Inspeccionar
Haga esta prueba para determinar si se debe
reemplazar una guía de válvula.
g00314806
Ilustración 56
Mida el movimiento radial de la válvula en la guía de válvula.
(1) Guía de válvula
(2) Movimiento radial de la válvula en la guía de válvula
(3) Vástago de válvula
(4) Indicador de dial
(5) Cabeza de válvula
1. Coloque una válvula nueva en la guía de válvula.
2. Coloque un indicador de dial con base magnética
en la cara de la culata.
3. Levante el borde de la cabeza de válvula una
distancia de 15,0 mm (0,60 pulg).
59
Sección de Pruebas y Ajustes
4. Mueva la válvula en dirección radial alejándola
del indicador de dial. Asegúrese de que la
válvula se separe del indicador de dial tanto
como sea posible. Coloque el punto de contacto
del indicador de dial en el borde de la cabeza
de válvula. Ajuste la posición de la aguja del
indicador de dial a cero.
5. Mueva la válvula en dirección radial hacia el
indicador de dial tanto como sea posible. Observe
la distancia de movimiento que se indica en el
indicador de dial. Si la distancia es mayor que el
espacio libre máximo de la válvula en la guía de
válvula, reemplace la guía de válvula.
El espacio libre máximo para el vástago de la
válvula de admisión en la guía de válvula con un
levantamiento de válvula de 15,0 mm (0,60 pulg)
es el siguiente. ................. 0,08 mm (0,0031 pulg)
El espacio libre máximo para el vástago de
válvula de escape en la guía de válvula con un
levantamiento de válvula de 15,0 mm (0,60 pulg)
es el siguiente. ................. 0,09 mm (0,0035 pulg)
Las guías originales de válvula están perforadas en
la culata de cilindros. Cuando las guías nuevas de
válvula (1) están instaladas, las válvulas nuevas y las
guías nuevas de asiento de válvula tienen que estar
instaladas. Hay que rectificar la culata de cilindros
para instalar la guía nueva de válvula. Las guías de
válvula y los casquillos de válvula se suministran
como piezas sin acabar. Las guías de válvula y los
casquillos de válvula sin acabar se instalan en la
culata. Entonces, las guías de válvula y los casquillos
de válvula se cortan y escarían en una operación con
herramientas especiales.
Vea la forma de cambiar las guías de válvula
en Desarmado y Armado, “Guías de válvulas de
admisión y de escape - Quitar e Instalar”.
60 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

Sistema de lubricación • Hay exceso de sedimentos en el aceite lo que

aumenta mucho la viscosidad del aceite.

i02008181
i02452479
Presión del aceite del motor - Bomba de aceite del motor -
Probar Inspeccionar

Baja presión de aceite Si cualquier componente de la bomba de aceite se

desgasta lo suficiente para afectar el rendimiento de
Las condiciones siguientes causarán baja presión la bomba de aceite, se debe reemplazar la bomba
de aceite. de aceite.

• El nivel del aceite en el cárter es bajo. Realice los siguientes procedimientos para
inspeccionar la bomba de aceite. Vea los espacios
• Existe una restricción en la rejilla de succión de libres y los pares de apriete en el Módulo de
aceite. especificaciones, “Bomba de aceite del motor”.

• Las conexiones en las tuberías de aceite tienen

fugas.

• Los cojinetes de biela o de bancada están

desgastados.

• Los rotores en la bomba de aceite están

desgastados.

• La válvula de alivio de presión del aceite está

funcionando incorrectamente.

Una válvula de alivio de presión de aceite desgastada

puede permitir que el aceite se fugue por la válvula
lo cual reduce la presión del aceite. Vea la presión Ilustración 57
g00938064
correcta de operación y otra información en el
módulo de Especificaciones, “Válvula de alivio de 1. Quite la bomba de aceite del motor. Quite la tapa
aceite del motor”. de la bomba de aceite.

Cuando el motor funciona a la temperatura normal
de operación y a velocidad alta en vacío, la presión
del aceite debe ser como mínimo de 280 kPa
(40 lb/pulg2). Una presión inferior es normal a baja
en vacío.
Se puede usar un manómetro adecuado para
comprobar la presión del sistema de lubricación.
2. Quite el rotor exterior (1). Limpie todas las piezas.
Vea si hay grietas en el metal o algún otro tipo
de daños.
3. Instale el rotor exterior. Mida el espacio libre del
rotor exterior a la caja.

Alta presión de aceite

La alta presión de aceite puede ser causada por las
condiciones siguientes.

• El resorte de la válvula de alivio de presión de

aceite está instalado incorrectamente.

• El émbolo de la válvula de alivio de presión de

aceite está atascado en la posición cerrada.
SSNR9981
g00938061
Ilustración 58
Espacio libre para la caja interior del rotor
4. Mida el espacio libre desde el rotor interior al rotor
exterior (2).
Ilustración 59
g00938799
Medida del juego axial del rotor
5. Mida el juego axial del rotor con una regla recta
y un calibrador de laminillas (3).
6. Limpie la cara superior de la bomba de aceite y la
cara inferior de la tapa. Instale la tapa en la bomba
de aceite. Instale la bomba de aceite en el motor.
i01147345
Desgaste excesivo en los
cojinetes - Inspeccionar
Cuando algunos componentes del motor muestran
cojinetes desgastados en un período corto, la causa
puede ser una restricción en el conducto de aceite.
61
Sección de Pruebas y Ajustes
Un indicador de presión de aceite del motor puede
mostrar que hay suficiente presión del aceite, sin
embargo hay un componente desgastado debido
a una falta de lubricación. En tal caso, observe el
conducto de suministro de aceite al componente.
Una restricción en el conducto de suministro de
aceite no permitirá que llegue suficiente lubricación al
componente. Esto producirá un desgaste prematuro.
i02452434
Consumo excesivo de aceite
de motor - Inspeccionar
Hay fugas de aceite en el exterior
del motor
Compruebe si hay fugas en los sellos en cada
extremo del cigüeñal. Busque para detectar si hay
fugas en la empaquetadura del colector de aceite del
motor o en las conexiones del sistema de lubricación.
Busque para detectar si hay fugas de aceite del en el
respiradero del cárter. Esto puede ser causado por el
escape de los gases de combustión alrededor de los
pistones. Un respiradero del cárter que esté sucio
causará una alta presión en el cárter. Un respiradero
del cárter sucio causará que las empaquetaduras y
los sellos tengan fugas.
Hay fugas de aceite del motor en el
área de combustión de los cilindros
El aceite de motor que se fuga por el área de
combustión de los cilindros puede ser la causa de
que salga humo azul. Hay varias formas posibles
de que el aceite del motor se fugue por el área de
combustión de los cilindros:
• Fallos de los sellos del vástago de válvula
• Fugas entre las guías de válvula desgastadas y
los vástagos de válvula
• Componentes desgastados o dañados (pistones,
anillos de pistón o agujeros de retorno sucios para
el aceite del motor)
• Instalación incorrecta del anillo de compresión y/o
del anillo intermedio
• Fugas por los anillos de sellado en el eje del
turbocompresor
• Llenado excesivo del cárter
• Varilla de medición incorrecta o tubo guía
incorrecto
62 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

• Operación sostenida en cargas ligeras

También se puede producir un consumo excesivo
de aceite de motor si se utiliza un aceite con la
viscosidad incorrecta. Una reducción de la viscosidad
del aceite del motor se puede deber a una fuga
de combustible al cárter o a un aumento de la
temperatura del motor.

i02452469

Aumento de temperatura del

aceite del motor - Inspeccionar

Busque para detectar si hay una restricción en los

conductos de aceite del enfriador de aceite. La
temperatura del aceite puede ser más alta que lo
normal cuando el motor está operando. En tal caso,
el enfriador de aceite puede tener una restricción.
SSNR9981
Sistema de enfriamiento
i02452459
Sistema de enfriamiento -
Comprobar
Problemas de recalentamiento del
motor y del sistema de enfriamiento
1. Las siguientes condiciones indican que existe un
problema de recalentamiento.
a. Sale refrigerante caliente a través de la tapa de
presión durante la operación normal del motor.
También puede salir refrigerante caliente con
el motor parado.
b. Sale refrigerante caliente del sistema de
enfriamiento pero no a través de la tapa de
presión durante la operación normal del motor.
También puede salir refrigerante caliente con
el motor parado.
c. Frecuentemente hay que añadir refrigerante
al sistema de enfriamiento. El refrigerante no
sale a través de la tapa de presión o a través
de una fuga exterior.
2. Si se da una cualquiera de las condiciones
indicadas en el paso 1, haga lo siguiente:
a. Opere el motor a velocidad media en vacío,
aproximadamente 1.200 rpm, durante tres
minutos después de detener la velocidad
alta en vacío. Cuando se opera el motor a
velocidad media en vacío, se permite que éste
se enfríe antes de pararlo.
b. Inspeccione la correa múltiple en "V" para
detectar si hay desgaste o daños en la misma.
Si es necesario, reemplace la correa múltiple
en "V". Vea el procedimiento correcto en el
manual de Desarmado y Armado, “Correa del
alternador - Quitar e instalar”.
3. Vea Inspección visual del sistema de enfriamiento
para determinar si existe una fuga en el sistema
de enfriamiento.
a. Vea los procedimientos en Inspección del
radiador y del sistema de enfriamiento para
detectar si hay fugas.
4. Si el refrigerante no fluye a través del radiador y
a través de otros componentes del sistema de
enfriamiento, haga lo siguiente.
63
Sección de Pruebas y Ajustes
a. Efectúe los procedimientos indicados en
Prueba del termostato del agua.
b. Limpie el radiador y los otros componentes
con agua caliente o con vapor a baja presión.
También se puede utilizar detergente en el
agua. Se puede utilizar aire comprimido para
extraer materiales del sistema de enfriamiento.
Identifique la causa de la restricción antes de
seleccionar el método de limpieza.
c. Enderece cualquier aleta del radiador que
pueda estar doblada.
5. Verifique la velocidad alta en vacío del motor. El
motor puede recalentarse si la velocidad alta en
vacío está ajustada a un valor demasiado alto .
i02008196
Sistema de enfriamiento -
Inspeccionar
Este motor tiene un sistema de enfriamiento a
presión. Un sistema de enfriamiento a presión tiene
dos ventajas:
• El sistema de enfriamiento a presión puede operar
con seguridad a una temperatura más alta que
el punto de ebullición del agua en una gama de
presiones atmosféricas.
• El sistema de enfriamiento a presión evita la
cavitación en la bomba de agua.
Cavitación es la generación repentina de burbujas
de baja presión en líquidos por fuerzas mecánicas.
La generación de un bolsillo de aire o de vapor es
mucho más difícil en un sistema de enfriamiento a
presión.
Se deben hacer inspecciones periódicas del sistema
de enfriamiento para identificar problemas antes de
que puedan ocurrir daños. Inspeccione visualmente
el sistema de enfriamiento antes de hacer las
pruebas con el equipo de pruebas.
Inspección visual del sistema de
enfriamiento
1. Compruebe el nivel de refrigerante en el sistema
de enfriamiento.
2. Fíjese si hay fugas en el sistema.
64 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

Nota: Es normal una cantidad pequeña de fuga de

refrigerante a través de la superficie de los sellos
de la bomba de agua. Estas fugas son necesarias
para proporcionar lubricación para este tipo de sello.
Hay un agujero en la caja de la bomba de agua para
permitir que este lubricante de sello/refrigerante
drene de la caja de la bomba. Las fugas intermitentes
de pequeñas cantidades de refrigerante por este
agujero no son una indicación de que haya una
rotura en el sello de la bomba de agua.

3. Inspeccione el radiador para ver si hay aletas

dobladas o alguna otra restricción al flujo de aire
a través del radiador.
g00286266
4. Inspeccione la correa de mando del ventilador. Ilustración 60
Presión del sistema de enfriamiento a distintas altitudes y puntos
5. Inspeccione para ver si hay daños en las aspas de ebullición del agua
del ventilador.

6. Fíjese si hay presente aire o gas de combustión

en el sistema de enfriamiento.
7. Inspeccione para ver si hay daños en la tapa
del radiador. La superficie de sellado debe estar
limpia.
8. Vea si hay cantidades grandes de tierra en
el núcleo del radiador. Vea si hay cantidades
grandes de tierra en el motor.
9. Las cubiertas flojas o que faltan pueden causar
un flujo insuficiente de aire para el enfriamiento.
i02452476
Sistema de enfriamiento -
Probar
Pueden resultar lesiones personales debido al re-
frigerante caliente, al vapor de agua y a los com-
puestos alcalinos.
A la temperatura de operación, el refrigerante del
motor está caliente y bajo presión. El radiador y
todas las tuberías que van a los calentadores o al
motor contienen refrigerante caliente o vapor de
agua. Cualquier contacto puede causar quemadu-
ras graves.
Quite lentamente la tapa del tubo de llenado para
aliviar la presión solamente cuando el motor esté
parado y la tapa del radiador suficientemente fría
para tocarla con la mano sin protección.
El refrigerante tiene que estar al nivel correcto para
comprobar dicho sistema. El motor tiene que estar
frío y no puede estar en funcionamiento.

Recuerde que la temperatura y la presión trabajan
unidas. Cuando se efectúa un diagnóstico de un
problema del sistema de enfriamiento, hay que
comprobar la temperatura y la presión. La presión
del sistema de enfriamiento afectará la temperatura
del sistema de enfriamiento. Vea un ejemplo en la
ilustración 60. La ilustración muestra el efecto de la
presión sobre el punto de ebullición (vapor) del agua.
La ilustración muestra también el efecto de la altitud.
Después de que el motor se enfríe, afloje la tapa
de presión para aliviar la presión del sistema de
enfriamiento. Entonces, quite la tapa de presión.
El nivel del refrigerante no debe estar a más de
13 mm (0,5 pulg) de la parte inferior del tubo de
llenado. Si el sistema de enfriamiento tiene una
mirilla, el refrigerante debe estar al nivel correcto en
la mirilla.
SSNR9981
Preparación de la mezcla correcta
de anticongelante
No añada anticongelante puro al sistema de
enfriamiento para ajustar la concentración de
anticongelante. Vea el procedimiento correcto
en el Manual de Operación y Mantenimiento,
“Capacidades de llenado”. El anticongelante puro
aumenta la concentración de anticongelante en
el sistema de enfriamiento. Este aumento de
concentración aumenta también la concentración
de sólidos disueltos y de inhibidores químicos sin
disolver en el sistema de enfriamiento.
La mezcla de anticongelante debe tener cantidades
iguales de anticongelante y agua limpia y blanda. Se
diluirá el inhibidor de corrosión en el anticongelante
si se usa una concentración de menos de 50% de
anticongelante. Las concentraciones de más de 50%
de anticongelante pueden afectar negativamente el
rendimiento del refrigerante.
Comprobación de la tapa del tubo
de llenado
Una causa de una pérdida de presión en el sistema
de enfriamiento puede ser un sello defectuoso en la
tapa de presión del radiador.
g00296067
Ilustración 61
Diagrama típico de tapa de llenado
(1) Superficie de sellado entre la tapa de presión y el radiador
65
Sección de Pruebas y Ajustes
Pueden resultar lesiones personales debido al re-
frigerante caliente, al vapor de agua y a los com-
puestos alcalinos.
A la temperatura de operación, el refrigerante del
motor está caliente y bajo presión. El radiador y
todas las tuberías que van a los calentadores o al
motor contienen refrigerante caliente o vapor de
agua. Cualquier contacto puede causar quemadu-
ras graves.
Quite lentamente la tapa del tubo de llenado para
aliviar la presión solamente cuando el motor esté
parado y la tapa del radiador suficientemente fría
para tocarla con la mano sin protección.
Utilice el siguiente procedimiento para comprobar la
presión de apertura de la tapa del tubo de llenado:
1. Después de que el motor se enfríe, afloje
cuidadosamente la tapa del tubo de llenado. Alivie
lentamente la presión del sistema de enfriamiento.
Entonces, quite la tapa del tubo de llenado.
2. Inspeccione con cuidado la tapa del tubo de
llenado. Busque para ver si hay daños en los
sellos y en la superficie de sellado. Inspeccione
los siguientes componentes para ver si hay
sustancias extrañas.
• Tapa del tubo de llenado
• Sello
• Superficie para sello
Elimine los depósitos y los materiales que se
encuentren en estos componentes.
3. Instale la tapa de presión en una bomba de
presurización adecuada.
4. Observe la presión exacta que abre la tapa del
tubo de llenado.
5. Compare esa presión con la clasificación de
presión que se encuentra en la parte superior de
la tapa del tubo de llenado.
6. Si la tapa del tubo de llenado está dañada,
reemplácela.
Inspección del radiador y del
sistema de enfriamiento para
detectar si hay fugas
Utilice el siguiente procedimiento para comprobar
si hay fugas en el radiador o en el sistema de
enfriamiento.
66 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

i02451904

Pueden resultar lesiones personales debido al re-

Enfriador del aceite del motor
frigerante caliente, al vapor de agua y a los com- - Inspeccionar
puestos alcalinos.

A la temperatura de operación, el refrigerante del

motor está caliente y bajo presión. El radiador y
todas las tuberías que van a los calentadores o al
motor contienen refrigerante caliente o vapor de
agua. Cualquier contacto puede causar quemadu-
ras graves.
Quite lentamente la tapa del tubo de llenado para
aliviar la presión solamente cuando el motor esté
parado y la tapa del radiador suficientemente fría
para tocarla con la mano sin protección.
El aceite caliente y los componentes calientes
pueden producir lesiones personales. No permita
que el aceite o los componentes calientes toquen
la piel.
Hay dos tipos de enfriador de aceite del motor que
pueden estar instalados en este motor.

1. Cuando el motor se haya enfriado, afloje la tapa Filtro de montaje bajo

del tubo de llenado hasta el primer tope. Deje que
se alivie la presión del sistema de enfriamiento.
Entonces, quite la tapa del tubo de llenado.

2. Asegúrese de que el refrigerante cubra la parte

superior del núcleo del radiador.

3. Ponga una bomba de presurización adecuada

sobre el radiador.

4. Utilice la bomba de presurización para aumentar

la presión hasta un valor de 20 kPa (3 lb/pulg2)
por encima de la presión de operación de la tapa
del tubo de llenado.

5. Compruebe el radiador para ver si hay fugas en

su parte exterior.

6. Compruebe todas las conexiones y las mangueras

del sistema de enfriamiento para ver si hay fugas.

El radiador y el sistema de enfriamiento no Ilustración 62

g01199963
tienen fugas si se cumplen todas las condiciones
Ejemplo típico
siguientes:
(1) Enfriador de aceite
(2) Tornillo de ajuste largo
• No se observa ninguna fuga después de cinco (3) Tornillo de ajuste corto
minutos. (4) Unión
(5) Tornillos de ajuste
• El indicador de dial permanece constante (6) Caja para el enfriador de aceite
después de cinco minutos. (7) Unión

El interior del sistema de enfriamiento tiene fugas
sólo si se tienen las siguientes condiciones:
• Disminuye la lectura del manómetro.
• No se observa ninguna fuga externa.
Efectúe reparaciones, según sea necesario.
Efectúe el siguiente procedimiento para inspeccionar
el enfriador de aceite del motor con el filtro de
montaje bajo:
1. Coloque un recipiente debajo del enfriador de
aceite para recoger el aceite de motor o el
refrigerante que drena del enfriador de aceite.
SSNR9981 67
Sección de Pruebas y Ajustes

2. Vea información sobre la remoción del enfriador Filtro de montaje alto

de aceite del motor en el manual de Desarmado y
Armado, “Enfriador de aceite del motor - Quitar”.

3. Limpie minuciosamente el enfriador de aceite (1)

y el bloque de motor.

El aire a presión puede causar lesiones persona-

les.

Si no se siguen los procedimientos apropiados se

pueden causar lesiones personales. Al usar aire
comprimido, póngase una máscara y ropa protec-
toraS.

Para propósitos de limpieza, la presión de aire má-

xima en la boquilla debe ser de menos de 205 kPa
(30 lb/pulg2).

4. Inspeccione para ver si hay grietas y abolladuras g01199983

Ilustración 63
en el enfriador de aceite (1). Reemplace el
enfriador de aceite (1) si existen grietas o Ejemplo típico
abolladuras. Asegúrese de que no exista ninguna (1) Enfriador de aceite
restricción para el flujo de aceite lubricante en el (2) Unión
(3) Caja para el enfriador de aceite
enfriador de aceite (1). (4) Tuerca
(5) Tornillo de ajuste largo
Seque el enfriador de aceite (1) con aire a baja (6) Tornillo de ajuste
presión. Enjuague el interior del enfriador de (7) Unión
aceite (1) con aceite lubricante limpio.
Efectúe el siguiente procedimiento para inspeccionar
5. Vea información sobre la instalación del enfriador el enfriador de aceite del motor con el filtro de
de aceite del motor en el manual de Desarmado y montaje alto:
Armado, “Enfriador de aceite del motor - Instalar”.
1. Coloque un recipiente debajo del enfriador de
6. Asegúrese de que el sistema de enfriamiento del aceite para recoger el aceite de motor o el
motor se llene hasta el nivel correcto. Opere el refrigerante que drena del enfriador de aceite.
motor.
2. Vea información sobre la remoción del enfriador
Nota: Vea información adicional en el Manual de aceite del motor en el manual de Desarmado y
de Operación y Mantenimiento, “Capacidades de Armado, “Enfriador de aceite del motor - Quitar”.
llenado”.
3. Limpie completamente el enfriador de aceite (1) y
Vea si hay fugas de aceite o de refrigerante. el bloque de motor.

El aire a presión puede causar lesiones persona-

les.

Si no se siguen los procedimientos apropiados se

pueden causar lesiones personales. Al usar aire
comprimido, póngase una máscara y ropa protec-
toraS.

Para propósitos de limpieza, la presión de aire má-

xima en la boquilla debe ser de menos de 205 kPa
(30 lb/pulg2).
68 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

4. Inspeccione para ver si hay grietas y abolladuras
en el enfriador de aceite (1). Reemplace el
enfriador de aceite (1) si existen grietas o
abolladuras. Asegúrese de que no exista ninguna
restricción para el flujo de aceite lubricante en el
enfriador de aceite (1).
Seque el enfriador de aceite (1) con aire a baja
presión. Enjuague el interior del enfriador de
aceite (1) con aceite lubricante limpio.
5. Vea información sobre la instalación del enfriador
de aceite del motor en el manual de Desarmado y
Armado, “Enfriador de aceite del motor - Instalar”.
4. Mantenga el agua a la temperatura correcta
durante diez minutos.
5. Después de diez minutos, saque el termostato.
Mida inmediatamente la abertura del termostato.
Vea las Especificaciones, “Termostato de agua”
para conocer la distancia mínima de abertura del
termostato de agua a la temperatura de abertura
completa.
Si la distancia es menor que la cantidad indicada en
el manual, reemplace el termostato de agua.
i02008044

6. Asegúrese de que el sistema de enfriamiento del

motor se llene hasta el nivel correcto. Opere el
Bomba de agua - Inspeccionar
motor.

Nota: Vea información adicional en el Manual
de Operación y Mantenimiento, “Capacidades de
llenado”.
Vea si hay fugas de aceite o de refrigerante.
i02451873
1. Inspeccione la bomba de agua para ver si hay
fugas por el agujero de ventilación. El sello de la
bomba de agua está lubricado por refrigerante
en el sistema de enfriamiento. Es normal que
se produzca una pequeña cantidad de fugas a
medida que se enfría el motor y se contraen las
piezas.

Termostato - Probar 2. Vea en Desarmado y Armado, “Bomba de agua

- Quitar” y en Desarmado y Armado, “Bomba de
agua - Instalar”.

3. Inspeccione el eje de la bomba de agua para

ver si hay ruidos anormales, flojedad excesiva o
vibraciones de los cojinetes.
El fluido que escapa a presión puede causar lesio-
nes personales.

Si el medidor indica que hay presión, presione la

válvula de alivio para aliviar la presión antes de
quitar una manguera del radiador.

1. Quite el termostato del agua del motor. Vea en el

manual de Desarmado y Armado, “Regulador de
temperatura del agua - Quitar e instalar”.

2. Caliente el agua en un recipiente hasta que la

temperatura del agua sea igual a la temperatura
de abertura completa del termostato. Consulte la
temperatura de abertura completa del termostato
en Especificaciones, “Termostato de agua ”.
Agite el agua en el recipiente. De esta forma
se conseguirá una temperatura uniforme en el
recipiente.

3. Cuelgue el termostato del agua en la bandeja

de agua. El termostato del agua debe estar por
debajo de la superficie del agua. El termostato
debe estar alejado de los lados y de la parte
inferior de la bandeja.
SSNR9981 69
Sección de Pruebas y Ajustes

Motor básico Inspeccione

i02451818

Ranura del anillo de pistón -

Inspeccionar

Inspeccione el pistón y los anillos

de pistón
1. Vea si hay desgaste o algún otro daño en el
pistón.
g00782363
Ilustración 65
2. Compruebe que los anillos de pistón se puedan (1) Anillo de pistón
mover libremente en las ranuras y que no estén (2) Reborde del anillo del cilindro
rotos. (3) Calibrador de laminillas

1. Limpie todo el carbono de la parte superior de los

Inspeccione el espacio libre del orificios de cilindro.
anillo de pistón
2. Coloque cada anillo de pistón (1) en el orificio del
1. Quite los anillos de pistón y limpie las ranuras y cilindro justamente debajo del reborde del anillo
los anillos de pistón. del cilindro (2).

3. Utilice un calibrador de laminillas adecuado (3)

para medir el espacio de extremo del anillo de
pistón. Vea las dimensiones en Especificaciones,
“Pistones y anillos”.

Nota: hay que quitar el resorte de espiral del anillo

de control del aceite antes de medir el espacio del
anillo de control del aceite.

i02452293

Biela - Inspeccionar

Estos procedimientos determinan las siguientes

características de la biela:

• La longitud de la biela

Ilustración 64
g00905732
(1) Calibrador de laminillas
(2) Anillo de pistón
(3) Ranuras del pistón
2. Encaje los anillos de pistón nuevos (2) en las
ranuras del pistón (3).
3. Verifique el espacio libre del anillo de pistón
colocando un calibrador de laminillas adecuado
(1) entre la ranura del pistón (3) y la parte superior
del anillo de pistón (2). Vea las dimensiones en
Especificaciones, “Pistones y anillos”.
• La deformación de la biela
• La alineación paralela de los orificios de la biela
Nota: Si se reemplaza el cigüeñal o el bloque de
motor, hay que medir la altura del pistón de todos los
cilindros. Puede ser necesario cambiar el grado de
longitud de las bielas para obtener la altura correcta
del pistón.
Si hay que cambiar el grado de longitud, hay que
tomar una de las siguientes acciones:
70 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

• Hay que instalar conjuntos de biela nuevos que
tengan el grado de longitud correcto. Vea “Longitud
de la biela”.
• Los nuevos cojinetes de pasador de biela tienen
que ser perforados después de su instalación en
las bielas originales. Vea “Cojinetes de pasador
de biela”.
Nota: Cuando el pasador de biela esté instalado,
instale siempre anillos de retención nuevos en cada
extremo del pasador de biela. Si no se puede quitar
el pasador de biela con la mano, caliente el pistón
hasta una temperatura de 45 ± 5°C (113 ± 9°F)
para facilitar la remoción del pasador de biela. El
calentamiento del pistón a esta temperatura, también
puede ayudar en la instalación del pasador de biela.
Longitud de la biela
La longitud del vástago de conexión (CRL) es la
longitud de la biela. Vea cada grado de longitud de
biela en la tabla 9.
1. Determine el grado de longitud de la biela. Utilice
una de las siguientes características:
• La marca
• El color
• Medición de la longitud
2. Asegúrese de que la biela esté alineada
en paralelo y que no esté deformada. Vea
“Deformación de una biela” en este módulo de
servicio.
3. Quite de la biela el cojinete del pasador de pistón.
Instale un cojinete nuevo en la biela. El nuevo
cojinete está parcialmente terminado. Hay que
perforar el cojinete nuevo fuera de centro para
obtener el diámetro correcto. El grado de longitud
de la biela determina esta posición fuera de
centro. Vea la tabla 9. El diámetro correcto de la
perforación en el cojinete del pasador de biela se
da en el módulo de Especificaciones, “Biela”.

Acabado superficial del agujero perforado

Para asegurar que la altura del pistón por encima del
bloque de motor sea correcta, se utilizan tres grados en el cojinete del pasador de pistón
................. 0,8 micrómetro promedio de aspereza
de bielas “F” a “L” durante su fabricación. Las bielas
de repuesto están disponibles en tres grados. Estos
grados de biela son “F” a “L”. Una letra o un color 4. Maquine los extremos del cojinete del pasador
de biela hasta la longitud correcta. Elimine
marcado en un lado de la biela identifica el grado de
todos los bordes afilados. Vea en el módulo de
longitud. El grado más largo se marca con la letra
“F”. El grado más corto se marca con la letra “L”. La Especificaciones, “Biela”.
diferencia de longitud entre cada grado de bielas es
5. Si se cambia el grado de longitud de la biela, hay
la siguiente: 0,076 mm (0,0030 pulg)
que quitar la letra que está estampada en la biela.
Grabe la letra correspondiente al nuevo grado de
El grado de longitud de una biela se determina en
longitud en el lado de la biela.
la fábrica maquinando un agujero excéntrico en un
buje de pasador de biela semiacabado. Por lo tanto,
Nota: No estampe una letra nueva en la biela. La
la posición del centro del agujero en el cojinete del
fuerza del estampado puede dañar la biela.
pasador de biela determina el grado de longitud.
La tabla 9 ofrece la siguiente información: grado de
Si hay que reemplazar la biela, hay que comprar
letra de las bielas, código de color de las bielas y
e instalar un conjunto de biela nuevo. Vea más
información en la tabla 9. longitudes de las bielas.

En la fábrica se instala un cojinete de pasador de

biela nuevo en la biela nueva. La perforación del
cojinete de pasador de biela se agranda hasta la
excentricidad correcta.

Cojinetes de pasador de biela

Nota: Este procedimiento requiere personal con
la capacitación adecuada y el uso de equipo
especializado para el proceso de maquinado.

Si hay que cambiar el cojinete del pasador de biela

pero no se reemplaza la biela original, hay que
efectuar los siguientes procedimientos:
SSNR9981 71
Sección de Pruebas y Ajustes

Tabla 9 • Medidores apropiados para medir la distancia

Grados de longitud de las bielas
• Pasadores de medición (1)
Código de
Letra Longitud de la biela (CRL)
colores

161,259 a 161,295 mm
T Rojo
(6,3488 a 6,3502 pulg)

161,183 a 161,216 mm
J Verde
(6,3458 a 6,3471 pulg)

161,107 a 161,140 mm
L Azul
(6,3428 a 6,3441 pulg)

Mida la longitud de la biela

Si la marca o el color del grado de longitud no
se puede observar en la biela, haga el siguiente
procedimiento: g00326423
Ilustración 67
Mida la deformación de la biela.
(1) Pasadores de medición
(2) Biela
(L) La longitud entre los centros del cojinete del pasador de biela y
el cojinete del muñón del cigüeñal se muestra en la ilustración
67.

2. Mida la biela para ver si está deformada y si los

orificios están alineados en paralelo.

Los orificios para el cojinete de bancada y el

cojinete para el pasador de biela tienen que
estar paralelos entre sí dentro de los límites
necesarios. Si se quita el cojinete del pasador de
g00326546 biela, el límite “L” es el siguiente valor: ±0,25 mm
Ilustración 66
(±0,010 pulg)
Mida la longitud de la biela.
(1) Pasadores de medición Los límites se miden a una distancia de 127 mm
(2) Biela (5,0 pulg) desde cada lado de la biela.
(CRL) Longitud del vástago de la biela

Si no se quita el cojinete del pasador de biela, el

1. Vea la ilustración 66. Utilice las siguientes
límite “L” es el siguiente: ±0,06 mm (±0,0024 pulg)
herramientas para medir la longitud de la biela:
L es igual a 219,08 ± 0,03 mm (8,625 ± 0,001 pulg).
• Medidores apropiados para medir la distancia
3. Inspeccione el cojinete de pasador de biela y el
• Pasadores de medición (1) pasador de pistón para ver si están desgastados
2. Asegúrese de que los pasadores de medición (1)
4. Mida el espacio libre del pasador de biela
estén paralelos. La longitud del “CRL” se mide
en el cojinete del pasador de pistón. Vea las
cuando se ha quitado el cojinete del muñón del
dimensiones en el módulo de Especificaciones,
cigüeñal y se ha instalado el cojinete original del
“Biela”.
pasador de biela.

Mida el “CRL”. Compare el “CRL” que se da en i02452462

la Tabla 9. El valor del “CRL” determina el grado
de longitud de la biela. Vea el grado correcto de Bloque de motor - Inspeccionar
longitud en la Tabla 9.

Deformación de la biela 1. Limpie todos los conductos de refrigerante y los

conductos de aceite.
1. Use las siguientes herramientas para medir las
distancias para la biela (2) que se especifican en 2. Inspeccione el bloque de motor para detectar si
la ilustración 66: hay grietas o daños.
72 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

3. La plataforma superior del bloque de motor

no debe estar maquinada. Esto afectará la
profundidad de la pestaña de la camisa de cilindro
y la altura del pistón por encima del bloque de
motor.

4. Vea si hay desgaste en el cojinete delantero del

árbol de levas. Vea la especificación correcta del
cojinete del árbol de levas en las Especificaciones,
“Cojinetes del árbol de levas”. Si se necesita un
cojinete nuevo, utilice un adaptador adecuado
para prensar el cojinete y sacarlo del orificio.
Asegúrese de que el agujero de aceite en el
cojinete nuevo esté de frente hacia la parte
delantera del bloque. El agujero de aceite en el
cojinete tiene que estar alineado con el agujero
de aceite en el bloque de motor. Hay que alinear
el cojinete con la cara del encaje.

i02451673

Culata - Inspeccionar Ilustración 68

g01164742

Planicidad de la culata (ejemplo típico)

(A) Lado a lado
(B) Extremo a extremo
1. Quite la culata del motor. (C) Diagonal

2. Quite la caja del termostato del agua.
3. Inspeccione la culata para ver si hay señales de
fugas de gas o de refrigerante.
4. Quite los resortes de válvula y las válvulas.
5. Limpie a fondo la cara inferior de la culata. Limpie
los conductos del refrigerante y los conductos
del aceite de lubricación. Asegúrese de que las
superficies de contacto de la culata y del bloque
de motor estén limpias, lisas y uniformes.
6. Inspeccione la cara inferior de la culata para ver
si hay picaduras, corrosión o grietas. Inspeccione
cuidadosamente el área alrededor de los
casquillos de válvula y de los agujeros para las
boquillas de inyección de combustible.
7. Compruebe si hay fugas en la culata con una
presión de 200 kPa (29 lb/pulg2).
8. Mida la planicidad de la culata. Utilice una regla
recta y un calibrador de laminillas para verificar la
planicidad en la culata de cilindros.
• Mida la culata de un lado al lado opuesto (A).
• Mida la culata de un extremo al extremo
opuesto (B).
• Mida la culata de una esquina a la esquina
opuesta (C).
Vea los requisitos de planicidad en
Especificaciones, “Culata”.
Rectificado de la culata
Se puede rectificar la cara inferior de la culata si
ocurre una de las siguientes condiciones:
• La cara inferior de la culata no está lisa dentro de
las especificaciones.

• La cara inferior de la culata está dañada por

picaduras, corrosión o desgaste.

Nota: El espesor de la culata de cilindros no debe

ser menor de 94,80 mm (3,7323 pulg) después de
que se haya maquinado la culata de cilindros.
SSNR9981 73
Sección de Pruebas y Ajustes

Si se rectifica la cara inferior de la culata, hay que

maquinar los huecos en la culata para los casquillos
de las válvulas. Hay que rectificar los casquillos de
las válvulas en el lado por el cual se insertan en
la culata. Al rectificar esta superficie se asegura
que no haya protuberancias por encima de la cara
inferior de la culata. Vea las dimensiones correctas
en Especificaciones, “Válvulas de culata”.

i02452140

Altura de pistón - Inspeccionar

Tabla 10
Herramientas necesarias

Herra- Número
mienta de pieza Descripción de la pieza Cant.

A 21825617 Medidor de Dial 1

g01201898
Ilustración 69
21825496 Sujetador del Medidor de 1
B Ejemplo típico
Dial

1. Utilice la herramienta (A) y la herramienta (B) para

Si la altura del pistón por encima del bloque de
medir la altura del pistón por encima del bloque
motor no está dentro de la tolerancia que se da en
de motor. Utilice la superficie del bloque de motor
el módulo de Especificaciones, “Pistón y anillos”, se
para poner a cero la herramienta (A).
debe comprobar el cojinete del pasador de biela.
Vea en el módulo de Pruebas y Ajustes, “Biela
2. Gire el cigüeñal hasta que el pistón esté
- Inspeccionar”. Si se reemplaza o se vuelve a
aproximadamente en el punto muerto superior.
maquinar cualquiera de los siguientes componentes,
hay que medir la altura del pistón por encima del
3. Posicione la herramienta (B) y la herramienta (A)
bloque de motor:
para medir la altura del pistón por encima del
bloque de motor. Gire lentamente el cigüeñal para
• Cigüeñal determinar cuando el pistón está en la posición
más alta. Anote esta dimensión. Compare esta
• Culata de cilindros dimensión con las dimensiones que se dan en
Especificaciones, “Pistones y anillos”.
• Biela
• Cojinete del pasador de biela i02452341

Se debe mantener la altura correcta del pistón para Volante - Inspeccionar

asegurar que el motor cumpla con las normas de
emisiones.

Nota: No se debe maquinar la parte superior del Tabla 11

pistón. Si se instala el pistón original, asegúrese de Herramientas necesarias
que esté conectado a la biela correcta e instalado en
Herra- Número
el cilindro original. mienta de pieza Descripción de la pieza Cant.

Tres grados de longitud de bielas determinan la A 21825617 Grupo de Indicador de Dial 1

altura del pistón por encima del bloque de motor.
Una letra o un color identifica el grado de longitud de
una biela. La letra o el color está marcado en un lado
de la biela. Vea información adicional en Pruebas y
Ajustes, “Biela - Inspeccionar” y en Especificaciones,
“Biela”.
74 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

Alineación de la cara del volante Excentricidad del volante

g01199463 g01199464
Ilustración 70 Ilustración 71
Ejemplo típico Ejemplo típico

1. Instale la herramienta (A) como se muestra en la 1. Instale la herramienta (A) como se muestra en la
ilustración 70. ilustración 71.

2. Ajuste el puntero del indicador de dial a 0 mm 2. Ajuste el puntero del indicador de dial a 0 mm
(0 pulg). (0 pulg).

3. Haga girar el volante. Lea el indicador de dial para 3. Haga girar el volante. Lea el indicador de dial para
cada 45 grados. cada 45 grados.

Nota: Durante la verificación, mantenga el cigüeñal 4. Calcule la diferencia entre la medición más baja
presionado hacia la parte delantera del motor para y la medición más alta de las cuatro posiciones.
quitar cualquier espacio axial libre. Esta diferencia no debe ser mayor de 0,30 mm
(0,012 pulg).
4. Calcule la diferencia entre la medición más baja
y la medición más alta de las cuatro posiciones.
i02452429
Esta diferencia no debe ser mayor de 0,03 mm
(0,001 pulg) por cada 25 mm (1,0 pulg) del radio
del volante. El radio del volante se mide desde el
Caja del volante - Inspeccionar
eje del cigüeñal al punto de contacto del indicador
de dial.
Tabla 12
Herramientas necesarias

Herra- Número
mienta de pieza Descripción de la pieza Cant.

A 21825617 Indicador de Dial 1

Concentricidad de la caja del

volante
Nota: Hay que realizar esta comprobación con el
volante y el motor de arranque sacados y los pernos
de la caja del volante apretados ligeramente.
SSNR9981 75
Sección de Pruebas y Ajustes

g01199468 g01199467
Ilustración 72 Ilustración 73
Ejemplo típico Ejemplo típico

1. Instale la Herramienta (A). Vea la ilustración 72. 1. Instale la Herramienta (A). Vea la ilustración 73.

2. Ajuste el puntero del indicador de dial a 0 mm 2. Ajuste el puntero del indicador de dial a 0 mm
(0 pulg). (0 pulg).

3. Verifique la concentricidad en intervalos de 45 3. Verifique la alineación en intervalos de 45 grados

grados alrededor de la caja del volante. alrededor de la caja del volante.

4. Calcule la diferencia entre la medida más baja y 4. Calcule la diferencia entre la medida más baja y
la medida más alta. Esta diferencia no debe ser la medida más alta. Esta diferencia no debe ser
mayor que el límite que se da en la tabla 13. mayor que el límite que se da en la tabla 13.

Nota: Hay que hacer cualquier ajuste necesario en Nota: Hay que hacer cualquier ajuste necesario en
la caja del volante. Después, vuelva a verificar la la caja del volante.
concentricidad.
Tabla 13

Alineación de la caja del volante Límites de descentrado y de alineación de la caja del

volante (Lectura total del indicador)

Nota: Hay que realizar esta verificación con el Orificio de la brida de la caja
Límite máximo (lectura
volante y el motor de arranque quitados y los pernos total del indicador)
de la caja del volante apretados al par de apriete 410 mm (16,14 pulg) 0,25 mm (0,010 pulg)
correcto.
448 mm (17,63 pulg) 0,28 mm (0,011 pulg)
76 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

i02452445 3. Mida el contrajuego entre el engranaje loco (2)

y el engranaje del cigüeñal (4). Vea la medida
Grupo de engranajes - correcta del contrajuego en Especificaciones,
Inspeccionar “Grupo de engranajes (Delantero)”.

4. Mida el contrajuego entre el engranaje de la

bomba de inyección de combustible (3) y el
engranaje loco (2). Vea la medida correcta del
contrajuego en Especificaciones, “Grupo de
engranajes (Delantero)”.

5. Mida el juego axial en el engranaje loco (2).

Vea el procedimiento correcto en el Manual
de Desarmado y Armado, “Engranaje loco -
Instalar”. Vea la medida correcta del juego axial
en Especificaciones, “Grupo de engranajes
(Delantero)”.

i02452471

g01194949
Amortiguador de vibraciones -
Ilustración 74
(1) Engranaje de árbol de levas
Comprobar
(2) Engranaje loco
(3) Engranaje de la bomba de inyección de combustible
(4) Engranaje del cigüeñal
El amortiguador de vibraciones está instalado en
Nota: Si hay que quitar uno o más de los engranajes la parte delantera del cigüeñal. Hay dos tipos de
para su reparación, vea el tema del Manual de conjuntos de maza que se pueden instalar a este
Desarmado y Armado, “Grupo de Engranaje motor. El amortiguador de vibraciones se instala para
(Delantero) - Quitar” para quitar los engranajes ayudar a quitar la vibración torsional en el motor.
apropiadamente. Vea el tema Manual de Desarmado
y Armado, “Grupo de Engranaje (Delantero) - Instalar”
para instalar los engranajes apropiadamente.

1. Inspeccione los engranajes para ver si están

desgastados o dañados. Si los engranajes
están desgastados o dañados, utilice piezas de
repuesto nuevas.

g00944084
Ilustración 75

2. Mida el contrajuego entre el engranaje del árbol

de levas (1) y el engranaje loco (2). Vea la medida
correcta del contrajuego en Especificaciones,
“Grupo de engranajes (Delantero)”.
SSNR9981 77
Sección de Pruebas y Ajustes

• Hay daños por impacto en la caja exterior.

• Hay fugas del fluido viscoso por la tapa.
• Hay movimiento de la polea o del anillo exterior
en la maza.

• Hay una gran cantidad de desgaste del tren de

engranajes no causada por la falta de aceite.

• El análisis del aceite del motor ha revelado que el

cojinete de bancada delantero está excesivamente
desgastado.

• El motor ha sufrido una avería a causa de un

cigüeñal roto.

Compruebe las áreas alrededor de los agujeros para

los pernos en el amortiguador de vibraciones para
ver si hay grietas, desgaste o daños.

Utilice los siguientes pasos para verificar la alineación

y la desviación del amortiguador de vibraciones:

1. Saque la basura de la cara delantera del

amortiguador de vibraciones. Saque la basura de
la circunferencia del amortiguador de vibraciones.
g01180537
Ilustración 76 2. Monte el indicador de dial en la tapa delantera.
Amortiguador de vibraciones con conjunto de maza Utilice el indicador de dial para medir la cara
(1) Adaptador de cigüeñal exterior del amortiguador de vibraciones. Ajuste el
(2) Polea indicador de dial para leer 0,00 mm (0,00 pulg).
(3) Amortiguador de vibraciones
(4) Tornillos de ajuste del amortiguador
3. Gire el cigüeñal en intervalos de 45 grados y lea
(5) Tornillos de ajuste del adaptador
(6) Conjunto de maza el indicador de dial.

4. La diferencia entre las medidas más bajas y las

medidas más altas en el indicador de dial en los
cuatro puntos no debe ser mayor de 0,18 mm
(0,007 pulg).

Si la lectura en el indicador de dial es mayor de

0,18 mm (0,007 pulg), inspeccione para ver si
hay daños en la polea o en el amortiguador de
vibraciones. Si la polea o el amortiguador de
vibraciones está dañado, utilice piezas nuevas
como reemplazo.

5. Mueva el indicador de dial de modo que éste mida

la circunferencia del amortiguador de vibraciones.
Ajuste el indicador de dial para leer 0,00 mm
(0,00 pulg).

6. Gire lentamente el cigüeñal para medir la

desviación de la circunferencia del amortiguador
de vibraciones. Utilice la lectura más alta y la más
g01180539
baja en el indicador de dial. Las lecturas máxima
Ilustración 77 y mínima en el indicador de dial no deben variar
Amortiguador de vibraciones con conjunto de maza exterior más de 0,12 mm (0,005 pulg).

Reemplace el amortiguador de vibraciones si existe

alguna de las siguientes condiciones:
78 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

Si la lectura en el indicador de dial es mayor

de 0,12 mm (0,005 pulg), inspeccione la polea
y el amortiguador de vibraciones para ver si
tienen daños. Si la polea o el amortiguador de
vibraciones está dañado, utilice piezas nuevas
como reemplazo.
SSNR9981 79
Sección de Pruebas y Ajustes

Sistema eléctrico
i02452453

Alternador - Probar

1. Ponga el conductor positivo “+” de un multímetro

adecuado en el terminal “B+” del alternador.
Ponga el conductor negativo “-” en el terminal de
conexión a tierra o en el bastidor del alternador.
Ponga un amperímetro adecuado alrededor del
cable de salida positivo del alternador.

2. Apague todos los accesorios eléctricos.

Desconecte el combustible al motor. Haga girar
el motor durante 30 segundos. Espere durante
dos minutos para que el motor de arranque se
enfríe. Si el sistema eléctrico parece operar
correctamente, haga girar otra vez el motor
durante 30 segundos.

Nota: Si se hace girar el motor durante 30 segundos,

se descargan parcialmente las baterías para hacer
una prueba de carga. Si la batería tiene una carga
baja, no realice este paso. Arranque el motor con
una fuente auxiliar o cargue la batería antes de
arrancar el motor.

3. Arranque el motor y opere el motor a plena

aceleración.

4. Verifique la corriente de salida del alternador. La

corriente de carga inicial debe ser igual o mayor
que la corriente mínima con carga plena. Vea la
corriente mínima correcta con carga plena en
Especificaciones, “Alternador y Regulador”.

Tabla 14
Condiciones de falla y posibles causas

Corriente al arrancar El voltaje está por debajo de El voltaje está dentro de las El voltaje está por encima de
las especificaciones después especificaciones después de las especificaciones después
de 10 minutos. 10 minutos. de 10 minutos.

Inferior a las especificaciones Reemplace el alternador. Active todos los accesorios. Si el -

Verifique el circuito del interruptor voltaje disminuye por debajo de
de encendido. las especificaciones, reemplace
el alternador.

Disminuye después de Reemplace el alternador. El alternador y la batería Reemplace el alternador.

alcanzar las especificaciones alcanzan las especificaciones.
Active todos los accesorios
para verificar que el voltaje
permanece dentro de las
especificaciones.

El voltaje excede Compruebe la batería. El alternador opera dentro de las Reemplace el alternador.
constantemente las Compruebe otra vez el especificaciones. Compruebe la Inspeccione para ver si hay
especificaciones. alternador. batería. daños en la batería.
80 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

5. Después de aproximadamente diez minutos de
operar el motor a plena aceleración, el voltaje de
salida del alternador debe ser 14,0 ± 0,5 voltios
para un sistema de 12 voltios y 28,0 ± 1 voltios
para un sistema de 24 voltios. Vea las condiciones
de falla y las posibles causas en la tabla 14.
Vea los procedimientos correctos que se deben
usar para comprobar la batería en la Instrucción
Especial, SEHS7633, Procedimiento de prueba
de la batería. Esta publicación contiene también
las especificaciones que se deben usar cuando
comprueba la batería.

6. Después de diez minutos de operación del motor,

i02451754
la corriente de carga debe disminuir hasta 10
amperios aproximadamente. El tiempo real para
que la corriente disminuya a 10 amperios depende
Correa trapecial - Probar
de las siguientes condiciones:

• La carga de las baterías El motor está equipado con un tensor automático de

la correa. No se requiere ajuste manual de la correa.
• La temperatura ambiente
• La velocidad del motor Correa múltiple en "V"
Vea las condiciones de falla y las posibles causas ATENCION
en la tabla 14. Asegúrese de que el motor esté parado antes de rea-
lizar cualquier servicio o reparación.
i01147356

Batería - Probar Para maximizar el rendimiento del motor, inspeccione

La mayoría de las pruebas del sistema eléctrico
pueden realizarse en el motor. El aislamiento de
los cables debe estar en buenas condiciones. Las
conexiones deben estar limpias y apretadas.
la correa múltiple en "V" (1) para detectar si hay
desgaste y/o grietas en la misma. Reemplace la
correa múltiple en "V" si está desgastada o dañada.
• Si la correa múltiple en "V" (1) tiene más de
cuatro grietas por 25,4000 mm (1 pulg), hay que
reemplazarla.
• Verifique la correa múltiple en "V" en cuanto a
grietas, hendeduras, vidriado, grasa y partiduras.

No desconecte nunca de la batería ningún circuito

unitario de carga o cable del circuito de la batería
cuando se opere la unidad de carga. De producir-
se una llama se puede provocar una explosión de-
bido a la mezcla inflamable de vapor de hidrógeno
y oxígeno desprendida del el electrólito por las sa-
lidas de la batería. Como consecuencia se pueden
producir lesiones personales.

El circuito de la batería es una carga eléctrica en

la unidad de carga. La carga es variable debido al
estado de carga de la batería.

ATENCION
La unidad de carga se dañará si las conexiones entre
la batería y la unidad de carga se rompen mientras
está cargando la batería. Los daños pueden ser de-
bidos a que la carga de la batería se perdió o hay un
aumento de voltaje de carga. El alto voltaje dañará
la unidad de carga, el regulador y otros componentes g01216014
Ilustración 78
eléctricos.
Ejemplo típico
SSNR9981
Para reemplazar la correa múltiple en "V",
vea en el manual de Desarmado y Armado,
“Correa del alternador - Quitar e instalar”. Si es
necesario, reemplace el tensor de la correa. Vea el
procedimiento correcto en el manual Desarmado y
Armado, “Correa del alternador - Quitar e instalar”.
i02452396
Sistema de carga - Probar
El estado de carga de la batería en cada inspección
regular indicará si el sistema de carga está
funcionando correctamente. Es necesario un ajuste
cuando la batería está constantemente en una
condición de carga baja o se necesita una gran
cantidad de agua. Una gran cantidad de agua sería
más de una onza de agua, 28 ml por celda por
semana o por cada 100 horas de servicio. No se
necesita ningún ajuste en las baterías libres de
mantenimiento.
Cuando sea posible, efectúe una prueba de la
unidad de carga y del regulador de voltaje en el
motor, y utilice el cableado y los componentes
que forman parte permanente del sistema. Las
pruebas de banco del motor darán una prueba de la
unidad de carga y de la operación del regulador de
voltaje. Estas pruebas darán una indicación de la
reparación que será necesaria. Después de efectuar
las reparaciones, efectúe una prueba para demostrar
que las unidades han sido reparadas y puestas en
las condiciones originales de operación.
Regulador del alternador
Se debe comprobar el régimen de carga del
alternador cuando el alternador esté cargando
demasiado la batería o no la esté cargando
suficientemente.
La salida del alternador debe ser 28 ± 1 voltios en un
sistema de 24 voltios y 14 ± 0,5 voltios en un sistema
de 12 voltios. No se puede efectuar un ajuste para
cambiar el régimen de carga de los reguladores
de los alternadores. Si el régimen de carga no es
correcto, es necesario reemplazar el regulador. Para
conocer la salida de un alternador individual, vea en
Especificaciones, “Alternador y regulador”.
Vea los procedimientos correctos que se deben
seguir para probar el sistema de carga en la
Instrucción Especial, REHS0354, Localización y
solución de problemas del sistema de carga. Esta
publicación contiene también las especificaciones
que debe utilizar cuando compruebe el sistema de
carga.
81
Sección de Pruebas y Ajustes
i02452415
Sistema de arranque eléctrico
- Probar
Información general
Todos los sistemas de arranque eléctricos tienen
cuatro elementos:
• Interruptor de llave
• Relé de arranque
• Solenoide del motor de arranque
• Motor de arranque
Los interruptores de llave tienen una capacidad de
5 a 20 amperios. La bobina de un relé de arranque
recibe aproximadamente 1 amperio entre puntos
de prueba. Los contactos del interruptor del relé
de arranque del motor de arranque tienen una
clasificación entre 100 y 300 amperios. El relé de
arranque puede cambiar fácilmente la carga de 5 a
50 amperios para el solenoide del motor de arranque.
El solenoide del motor de arranque es un interruptor
con una capacidad de aproximadamente 1.000
amperios. El solenoide del motor de arranque
suministra corriente eléctrica al mando del motor
de arranque. El solenoide del motor de arranque
conecta también el piñón al volante.
El solenoide del motor de arranque tiene dos bobinas.
La bobina de atracción recibe aproximadamente
40 amperios. La bobina de retención requiere
aproximadamente 5 amperios.
Cuando la fuerza magnética aumenta en ambas
bobinas, el piñón se mueve hacia la corona del
volante. Entonces, los contactos del solenoide se
cierran para suministrar corriente eléctrica al motor
de arranque. Cuando los contactos del solenoide se
cierran, la conexión a tierra se quita temporalmente
de la bobina de atracción. El voltaje de la batería
se suministra en ambos extremos de la bobina de
atracción mientras el motor de arranque gira. Durante
este período de tiempo, la bobina de atracción está
fuera del circuito.
El giro del motor continúa hasta que la corriente al
solenoide se detiene soltando el interruptor de llave.
La corriente eléctrica disponible mientras el motor
gira, varía según la temperatura y el estado de las
baterías. La tabla 15 muestra los voltajes que se
esperan de una batería en las diversas gamas de
temperatura.
82 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

Tabla 15
Voltaje típico del sistema eléctrico mientras el motor ATENCION
gira a distintas temperaturas ambiente Si está equipado con un arranque eléctrico, no trate
Temperatura Sistema de 12 Sistema de 24
de arrancar el motor durante más de 30 segundos.
voltios voltios Deje que el motor de arranque se enfríe durante dos
minutos antes de tratar de arrancar nuevamente.
−23 a −7°C 6 a 8 voltios 12 a 16 voltios
(−10 a 20°F)
No ponga nunca el interruptor de desconexión en la
−7 a 10°C (20 a 50°F) 7 a 9 voltios 14 a 18 voltios posición de apagado mientras se hace funcionar el
10 a 27°C (50 a 80°F) 8 a 10 voltios 16 a 24 voltios
motor. De no hacer esto se puede dañar el sistema
eléctrico.

La tabla 16 muestra la pérdida máxima y aceptable

Si el motor de arranque no gira o gira lentamente,
de voltaje en el circuito de la batería. El circuito
haga lo siguiente:
de la batería suministra alta corriente al motor de
arranque. Los valores en la tabla son para motores
1. Mida el voltaje de la batería.
que tienen servicio de 2.000 horas o más.

Tabla 16 Mida el voltaje entre los postes de la batería con

el multímetro cuando esté girando el motor o
Caída máxima aceptable de voltaje en el circuito del
motor de arranque mientras el motor gira
intentando que gire. No mida el voltaje entre las
abrazaderas de cable.
Circuito Sistema de 12 Sistema de 24
voltios voltios a. Si el voltaje es igual o mayor que el voltaje
Terminal “-” de la 0,7 voltios 1,4 voltios que se indica en la Tabla 15, vaya entonces
batería al terminal “-” al Paso 2.
del motor de arranque

Caída en el interruptor 0,5 voltios 1,0 voltios b. El voltaje de la batería es menor que el voltaje
general que se indica en la Tabla 15.
Terminal “+” de la 0,5 voltios 1,0 voltios
batería al terminal “+” Una carga baja en una batería puede ser
del solenoide del motor causada por varias condiciones.
de arranque

Terminal “Bat” del 0,4 voltios 0,8 voltios • Deterioro de la batería

solenoide al terminal
“Mtr” del solenoide • Un motor de arranque en cortocircuito

Las caídas de tensión que sean mayores que las • Un alternador defectuoso
cantidades en la tabla 16 son causadas más a
menudo por las siguientes condiciones: • Correas impulsoras flojas

• Conexiones flojas • Fugas de corriente en otro componente del

sistema eléctrico
• Conexiones corroídas 2. Mida la corriente que se envía al solenoide del
motor de arranque desde el terminal positivo de
• Contactos de interruptor defectuosos la batería.

Procedimiento de diagnósticos Nota: Si existen las siguientes condiciones, no haga

Los procedimientos para diagnosticar el motor
de arranque servirán de ayuda al técnico para
determinar si un motor de arranque debe ser
reemplazado o reparado. Los procedimientos no
pretenden cubrir todos los problemas y condiciones
posibles. Los procedimientos sirven sólo como guía.
la prueba en el paso 2 porque el motor de arranque
tiene un problema.
• El voltaje en el borne de la batería está dentro
de 2 voltios del valor más bajo en la gama de
temperatura aplicable de la tabla 15.
• Los cables grandes del motor de arranque se
calientan.
SSNR9981
Utilice un amperímetro adecuado para medir
la corriente. Coloque las mandíbulas del
amperímetro alrededor del cable que está
conectado al terminal “bat”. Vea en el módulo de
Especificaciones, “Motor de arranque”.
La corriente y los voltajes que se especifican
en el módulo de Especificaciones se miden a
una temperatura de 27°C (80°F). Cuando la
temperatura esté por debajo de 27°C (80°F),
el voltaje será más bajo en todo el motor de
arranque. Cuando la temperatura esté por
debajo de 27°C (80°F), la corriente a través del
motor de arranque será más alta. Si la corriente
es demasiado grande, existe un problema en
el motor de arranque. Repare el problema o
reemplace el motor de arranque.
Si la corriente está dentro de la especificación,
proceda al paso 3.
3. Mida el voltaje del motor de arranque.
a. Utilice el multímetro para medir el voltaje del
motor de arranque cuando esté girando el
motor o intentando que gire.
b. Si el voltaje es igual o mayor que el voltaje que
se indica en la Tabla 15, entonces la batería
y el cable que va al motor de arranque están
dentro de las especificaciones. Vaya al paso 5.
c. El voltaje del motor de arranque es menor que
el voltaje que se especifica en la tabla 15. La
caída de voltaje entre la batería y el motor de
arranque es demasiado grande. Vaya al paso
4.
4. Mida el voltaje.
a. Mida las caídas de voltaje en los circuitos de
giro del motor con el multímetro. Compare los
resultados con las caídas de tensión que se
permiten en la tabla 16.
b. Las caídas de tensión son iguales o menores
que las caídas de tensión que se dan en la
tabla 16. Vaya al paso 5 para comprobar el
motor.
c. Las caídas de tensión son mayores que las
caídas de tensión que se dan en la tabla 16.
El componente defectuoso debe ser reparado
o reemplazado.
5. Gire el cigüeñal con la mano para asegurar que el
mismo no se atasque. Compruebe la viscosidad
del aceite y cualquier carga externa que puede
afectar la rotación del motor.
a. Si el cigüeñal está atascado o es difícil de girar,
repare el motor.
83
Sección de Pruebas y Ajustes
b. Si el motor no es difícil de girar, vaya al paso 6.
6. Intente hacer girar el motor de arranque.
a. El motor de arranque gira lentamente.
Quite el motor de arranque para repararlo o
reemplazarlo.
b. El motor de arranque no gira.
Vea si hay una conexión bloqueada del piñón y
de la corona del volante.
Nota: Una conexión bloqueada y los contactos de
solenoide abiertos producirán los mismos síntomas
eléctricos.
i02452465
Bujías incandescentes - Probar
Comprobación de continuidad de
las bujías incandescentes
La siguiente prueba verificará la continuidad de las
bujías incandescentes.
1. Desconecte el suministro de corriente eléctrica y
la barra colectora.
2. Utilice un multímetro digital adecuado para
comprobar la continuidad (resistencia).CONECTE
la señal audible en el multímetro digital.
3. Coloque una sonda en la conexión para la bujía
incandescente y la otra sonda en una conexión
a tierra adecuada. El multímetro digital debe
producir un sonido audible. Reemplace la bujía
incandescente si no hay continuidad.
4. Compruebe la continuidad en cada una de las
bujías incandescentes.
Para comprobar la operación de
las bujías incandescentes
La siguiente prueba verificará la operación de las
bujías incandescentes.
1. Desconecte el suministro de corriente y la barra
colectora.
2. Conecte el suministro de corriente a una sola
bujía incandescente solamente.
3. Coloque un amperímetro adecuado en el cable de
suministro de corriente eléctrica.
84 SSNR9981
Sección de Pruebas y Ajustes

4. Conecte un multímetro digital adecuado al

terminal en la bujía incandescente y a una
conexión a tierra adecuada.

5. Gire el interruptor a la posición CONECTADA

para activar las bujías incandescentes.

Tabla 17
Sistema de 12 voltios

Amperios Tiempo (en segundos)

16,6 Inicial

12 5,7

9 11,1

7 20

6 60

Tabla 18
Sistema de 24 voltios

Amperios Tiempo (en segundos)

9 Inicial

7 3,3

6 5,3

3 60

6. Compruebe la lectura en cada bujía

incandescente.

7. Si no hay ninguna lectura en el amperímetro,

verifique las conexiones eléctricas. Si las lecturas
en el amperímetro son bajas, reemplace la bujía
incandescente defectuosa. Si no hay todavía
ninguna lectura, reemplace la bujía incandescente
defectuosa.
SSNR9981
Indice
A F
Aire en el combustible - Probar ............................. 44
Alternador - Probar ................................................ 79
Altura de pistón - Inspeccionar .............................. 73
Amortiguador de vibraciones - Comprobar............ 76
Aumento de temperatura del aceite del motor -
Inspeccionar ........................................................ 62
B
Batería - Probar ..................................................... 80
Biela - Inspeccionar ............................................... 69
Deformación de la biela ..................................... 71
Longitud de la biela............................................ 70
Bloque de motor - Inspeccionar............................. 71
Bomba de aceite del motor - Inspeccionar ............ 60
Bomba de agua - Inspeccionar.............................. 68
Bujías incandescentes - Probar............................. 83
Comprobación de continuidad de las bujías
incandescentes ................................................ 83
Para comprobar la operación de las bujías
incandescentes ................................................ 83
C Bomba de inyección de combustible ................. 23
Caja del volante - Inspeccionar ............................. 74
Alineación de la caja del volante........................ 75
Concentricidad de la caja del volante ................ 74
Calidad del combustible - Probar .......................... 47
Cómo encontrar la posición de centro superior para
el pistón No. 1...................................................... 45
Compresión - Probar ............................................. 54
Consumo excesivo de aceite de motor -
Inspeccionar ........................................................ 61
Hay fugas de aceite del motor en el área de
combustión de los cilindros .............................. 61
Hay fugas de aceite en el exterior del motor ..... 61
Contenido ................................................................ 3
Correa trapecial - Probar ....................................... 80
Correa múltiple en "V"........................................ 80
Culata - Inspeccionar............................................. 72
Rectificado de la culata...................................... 72
D Ambiente............................................................
Desgaste excesivo en los cojinetes -
Inspeccionar ........................................................ 61
Enfriador del aceite del motor - Inspeccionar ........ 66
Filtro de montaje alto ......................................... 67
Filtro de montaje bajo ........................................ 66
85
Sección de Indice
Fuentes de corriente eléctrica ............................... 35
Introducción (Suministros de corriente) ............. 35
Suministro de corriente eléctrica al ECM........... 36
Suministro de corriente para las bujías
incandescentes ................................................ 38
Suministro de corriente para los sensores de
presión ............................................................. 37
G
Glosario de términos de control electrónico .......... 39
Grupo de engranajes - Inspeccionar ..................... 76
Grupo de engranajes delanteros - Sincronizar...... 50
Guía de válvula - Inspeccionar .............................. 59
I
Información general................................................. 4
Información importante de seguridad ...................... 2
Introducción ............................................................. 4
Inyección de combustible ...................................... 18
Bomba de cebado del combustible.................... 22
Colector del combustible.................................... 25
Conjunto de bomba de combustible .................. 23
Filtro primario/separador de agua...................... 22
Filtro secundario de combustible ....................... 23
Introducción (Inyección de combustible)............ 18
Inyectores de combustible ................................. 25
J
Juego de las válvulas del motor - Inspeccionar/
Ajustar.................................................................. 55
Ajuste del juego de las válvulas......................... 56
Comprobación del juego de las válvulas ........... 56
L
Limpieza de los componentes del sistema de
combustible.......................................................... 16
17
Componentes nuevos ........................................ 17
Limpieza del motor............................................. 16
Reabastecimiento de combustible ..................... 17
86
Sección de Indice
M Sistema de control electrónico .............................. 25
Motor básico ...................................................... 6, 69
Amortiguador de vibraciones ............................... 9
Arbol de levas ...................................................... 9
Bloque de motor y culata de cilindros .................. 7
Cigüeñal............................................................... 8
Culata de cilindros ............................................... 7
Engranajes y caja de engranajes de
sincronización .................................................... 9
Introducción (Motor básico) ................................. 6
Pistones, anillos y bielas...................................... 8
O Sistema de enfriamiento - Inspeccionar ................ 63
Operación del motor ................................................ 6
P enfriamiento para detectar si hay fugas ........... 65
Presión del aceite del motor - Probar ....................
Alta presión de aceite ........................................
Baja presión de aceite .......................................
Profundidad de las válvulas - Inspeccionar ...........
R
Ranura del anillo de pistón - Inspeccionar ............
Inspeccione........................................................
Inspeccione el espacio libre del anillo de
pistón................................................................
Inspeccione el pistón y los anillos de pistón ......
S Inspección del compresor y de la caja del
Sección de Operación de Sistemas ........................ 4
Sección de Pruebas y Ajustes............................... 44
Sincronización de la inyección de combustible -
Comprobar........................................................... 46
Sistema de admisión de aire y escape.................. 10
Componentes del sistema de válvulas .............. 13
Turbocompresor.................................................. 11
Sistema de admisión y escape de aire.................. 51
Sistema de admisión y escape de aire -
Inspeccionar ........................................................ 51
Sistema de arranque eléctrico - Probar................. 81
Información general ........................................... 81
Procedimiento de diagnósticos .......................... 82
Sistema de carga - Probar..................................... 81
Regulador del alternador ................................... 81
Sistema de combustible ........................................ 44
Sistema de combustible - Cebar ........................... 48
Bomba de cebado manual del combustible ....... 48
Bomba eléctrica de cebado del combustible ..... 49
Sistema de combustible - Inspeccionar................. 44
SSNR9981
Códigos de diagnóstico...................................... 31
Contraseñas....................................................... 31
Introducción (Sistema de control electrónico).... 25
Módulo de Control Electrónico........................... 30
Sensor de velocidad/sincronización................... 32
Sensores de presión .......................................... 34
Sensores de temperatura .................................. 35
Sistema de enfriamiento.................................. 13, 63
Flujo de refrigerante........................................... 14
Introducción (Sistema de enfriamiento) ............. 13
Sistema de enfriamiento - Comprobar................... 63
Problemas de recalentamiento del motor y del
sistema de enfriamiento ................................... 63
Inspección visual del sistema de enfriamiento... 63
Sistema de enfriamiento - Probar.......................... 64
Comprobación de la tapa del tubo de llenado ... 65
Inspección del radiador y del sistema de
Preparación de la mezcla correcta de
60 anticongelante.................................................. 65
60 Sistema de lubricación .................................... 14, 60
60 Sistema eléctrico ............................................. 15, 79
58 Alternador .......................................................... 16
Motor de arranque ............................................. 15
T
69
69 Termostato - Probar............................................... 68
Turbocompresor - Inspeccionar............................. 52
69 Inspección de la rueda y de la caja de la
69 turbina .............................................................. 53
Inspección de la válvula de derivación de los gases
de escape......................................................... 53
compresor ........................................................ 52
V
Volante - Inspeccionar ........................................... 73
Alineación de la cara del volante ....................... 74
Excentricidad del volante ................................... 74
SSNR9981 87
Sección de Indice
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