1 Kerangka

Untuk Reformasi Pelabuhan

EDISI KEDUA
1. PENDAHULUAN DAN TUJUAN
proses reformasi kelembagaan yang kompleks. Sebagian besar negara melakukan jenis
reformasi kelembagaan fundamental yang menggeser batas antara sektor publik dan
swasta kurang dari satu kali dalam masing-masing
generasi. Oleh karena itu, di sebagian besar negara pengetahuan diperlukan untuk
membawa Proses reformasi ke depan perlu dibangun dari basis nol dekat. Itu
Port Reform Toolkit (Toolkit) dirancang untuk memperpendek kurva pembelajaran
Review dan pembaharuan kelembagaan dengan memberikan informasi latar belakang,
Contoh nyata dari reformasi yang berhasil dan tidak berhasil, dan alat khusus
Dan metode yang dibutuhkan pembuat kebijakan dan reformis untuk melanjutkan
Keyakinan bahwa pengetahuan asli memberi.

Halaman 6
•Transportasi dan operator terminal: Lebih
Operasi port hemat biaya dan servis-
Es, memungkinkan penggunaan yang lebih efisien
Aset transportasi dan persaingan yang lebih baik
Posisi di pasar transportasi, dan banyak lagi
Peluang bisnis di sektor tumbuh
(Misalnya, operasi kontainer).
•
Pengirim, eksportir, dan importir:
Mengurangi biaya port dan, berpotensi,
Menurunkan tarif angkutan laut, memungkinkan
Menurunkan biaya barang impor dan antar-
Memediasi produk dan meningkatkan persaingan-
Daya tarik ekspor.
•
Konsumen: harga lebih rendah untuk konsumen
Barang dan akses yang lebih baik ke jangkauan yang lebih luas
Produk melalui peningkatan akses dan
Meningkatnya persaingan antar pemasok.
Dua contoh ilustratif tentang manfaat reformasi pelabuhan
Adalah Kolombia dan Argentina. Di Kolombia,
Liberalisasi praktek kerja pelabuhan bersama
Transfer sebagian besar layanan pelabuhan ke swasta
Sektor menghasilkan perbaikan yang besar dan cepat
Dalam produktivitas, biaya yang lebih rendah untuk pengguna pelabuhan, dan
Hasil yang sangat menarik bagi pemegang konsesi
(Lihat Kotak 1). Demikian pula, di Argentina,
Saya mengikuti konsesi terminal
Operasi di Buenos Aires telah dramatis:
Biaya pelabuhan dan tarif pengiriman menurun
Secara tajam, produktivitas tenaga kerja hampir empat kali lipat,
Dan volume kargo telah melonjak lebih dari
50 persen (lihat Kotak 2).
Tujuan Toolkit ini adalah untuk memberikan dukungan
Bagi pembuat kebijakan dalam melakukan sustainable dan
Reformasi yang dianggap baik untuk institusi publik
Yang menyediakan, mengarahkan, dan mengatur layanan pelabuhan di Indonesia
negara berkembang. Secara khusus, Toolkit
Menawarkan pejabat publik dengan dukungan:
•
Memahami kebutuhan akan dan
Tantangan terkait reformasi sektor
Dan perancangan ulang kelembagaan sesuai dengan
Mengubah lingkungan bisnis yang mempengaruhi
Operasi pelabuhan
•
Memilih antara pilihan untuk pribadi
Partisipasi sektor dan menganalisa
Implikasi untuk mendefinisikan ulang saling tergantung
Operasional, peraturan, dan hubungan hukum-
Kapal antara pihak publik dan swasta.
•
Menyiapkan legislasi, kontrak, dan insti-
Piagam tutional untuk mengatur sektor swasta
partisipasi.
•
Mengelola transisi menjadi meningkat
Keterlibatan sektor swasta.
Kerangka untuk Reformasi Pelabuhan
2
MODUL 1
Kotak 1: Peningkatan Kinerja Pelabuhan Cartagena (Colombia) sejak Konsesi
Pribadi pada tahun 1994
Waktu tunggu kontainer
10 hari
<2 jam
Waktu penyelesaian kontainer
72 jam
7 jam
Produktivitas kotor / jam
7 bergerak / jam kapal
52 bergerak / jam kapal
Hunian Berth
90 persen
50 persen
Biaya per bergerak
$ 984
$ 224
Produktivitas kargo besar
500 ton / kapal / hari
3.900-4.500 ton / kapal / hari
Jam kerja per hari
16
24
Kargo tinggal waktu
30 + hari
2 hari
Biaya port
$ 984 / per gerakan
$ 222 / per gerakan
Sumber: Kent, Paul E., dan Anatoly Hochstein. 1998. "Reformasi Pelabuhan dan
Privatisasi dalam Kondisi Persaingan Terbatas:
Pengalaman di Kolombia, Kosta Rika, dan Nikaragua “Kebijakan Kelautan dan
Manajemen 25 (4):. 313, dan Sociedad Portuaria
Regional de Cartagena.
Catatan: COLPUERTOS adalah mantan entitas pelabuhan umum nasional dan SPRC
adalah Sociedad Portuaria Regional de Cargagena, regional
Entitas pelabuhan yang dihasilkan dari proses reformasi.
KINERJA KINERJA
COLPUERTOS (1993)
SPRC (2003)

Halaman 7
Sumber daya yang membahas reformasi kelembagaan pelabuhan
Secara komprehensif dan sistematis atau itu
Jelas menjelaskan proses yang terlibat dalam re-engi-
Lembaga-lembaga pelabuhan umum yang tidak jelas tidak mudah
tersedia. Toolkit ini dirancang untuk mengisi ini
Kesenjangan pengetahuan dan untuk menyediakan pembaharu port
Dengan alat pendukung keputusan, teruji dan terbukti
Taktik reformasi kelembagaan, dan pedoman itu
Mewakili "praktik internasional terbaik".
Toolkit ini menggabungkan kelembagaan praktis
Desain dan pendekatan alternatif untuk meningkatkan
Keterlibatan sektor swasta tanpa kompromi
Kepentingan umum Ini menyajikan internasional terbaik
Praktik dengan cara yang sesuai dengan keputusan
Pembuat, dan dirancang agar mudah dipahami
Oleh nonspecialists. Ini melengkapi poin umum
Dengan contoh spesifik yang diambil dari pelabuhan baru-baru ini
Kegiatan reformasi di seluruh dunia.
Sementara audiens utama untuk Toolkit ini adalah pub-
Pejabat licik di negara berkembang yang sedang
Bertanggung jawab atas reformasi sektor pelabuhan, Toolkit ini
Juga harus menarik perhatian pemerintah lain
Pejabat, kepada eksekutif perusahaan jasa pelabuhan
Dan perusahaan pelayaran, serta port con-
Sultan dan perusahaan yang menggunakan layanan pelabuhan.
Selain pendahuluan ini, kerangka kerja ini
Modul mencakup bagian berikut:
•
Konteks untuk Modul Kerangka
•
Lingkungan Bisnis Port
•
Peta Jalan untuk Proses Reformasi Pelabuhan
•
Menerapkan Reformasi Pelabuhan: Menarik Semua
Bersama
2. KONTEKS UNTUK
MODUL KERANGKA KERJA
Toolkit ini terdiri dari delapan modul. Itu
Pertama, modul kerangka ini, mengatur
Panggung untuk semua modul lainnya yang mengikutinya. Saya t
Menyediakan "kerangka keputusan" pemersatu itu
Pembuat kebijakan dapat menggunakannya untuk membimbing mereka langkah-
demi-
Melangkah melalui proses reformasi dan re-
Menemukan institusi pelabuhan Ini juga menyediakan a
Bahasa umum dan seperangkat konsep yang ada
Digunakan di seluruh Toolkit dan itu mewakili
Pembaharu bahasa yang sama digunakan oleh para pemula
Berkomunikasi dengan berbagai konstituen-
Cies. Yang penting, Modul Kerangka juga
Termasuk peta jalan untuk modul lainnya itu
mengikuti. Ini menjelaskan hubungan timbal balik ini
Modul satu sama lain, dan relevansinya
Untuk kerangka yang disajikan di sini.
Modul ini memaparkan serangkaian keputusan yang teratur
Yang dihubungkan secara fungsional dan fungsional
sementara. Untuk setiap keputusan, Toolkit
Mencoba untuk mengartikulasikan pilihan utama dan
Alternatif yang tersedia bagi pembuat kebijakan dan
Menilai konsekuensi yang diharapkan terkait
Dengan setiap pilihan berdasarkan internasional baru-baru ini
pengalaman. Kerangka tersebut disajikan di
Bentuk "decision tree" yang menyediakan a
Kerangka untuk Reformasi Pelabuhan
3
MODUL 1
Kotak 2: Argentina: Indikator Kinerja Terpilih untuk Pelabuhan Buenos Aires
Kargo (ribuan ton)
4.000
6.000
Wadah (ribuan TEUs)
300
540
Kapasitas (ribuan kontainer per tahun)
400
1.000
Wilayah operasi (hektar)
65
95
Produktivitas (ton per pekerja per tahun)
800
3.000
Rata-rata menginap untuk kontainer penuh (hari)
2.5
1.5
Biaya untuk impor kontainer ($ per ton)
450
120
Tarif port untuk ekspor ($ per ton)
6.7
3.0
Tarif port untuk impor ($ per ton)
2.1
1.5
Sumber: Puertos (Inspektur Pelabuhan Umum Kolombia, Juli 1997).
Indikator
Sebelum tahun 1993
1996

Halaman 8
Konteks untuk memahami selanjutnya
Modul, yang diringkas sebentar di bawah ini.
•
Modul 2: The Evolution of Ports dalam
Dunia Kompetitif. Modul ini menjelaskan
Peran dan fungsi pelabuhan dan
Kekuatan membentuk dinamika port di 21
abad. Pembaca modul ini akan ditempatkan
Port mereka dalam konteks arus dan
Perkembangan pelabuhan bersejarah dan under-
Berdiri tren utama membentuk port
Masa depan
•
Modul 3: Manajemen Pelabuhan Alternatif
Struktur dan Model Kepemilikan. Ini
Modul menggambarkan struktur port yang berbeda
Dan model kepemilikan dan mengidentifikasi mereka
kekuatan dan kelemahan. Setelah comple-
, Pembaca akan bisa menentukan
Paling efektif, efisien, dan layak
Struktur untuk port mereka, saat masuk ke
Akun masing-masing negara atau komunitas
Unik ekonomi, politik, dan sosial
lingkungan Hidup.
•
Modul 4: Alat Hukum Port Reformasi:
Modul ini berfokus pada hukum dan
Pilihan kontrak untuk reformasi pelabuhan dan
Memeriksa kekuatan dan kelemahan mereka.
Pembaca modul ini akan datang ke
Memahami dan mengembangkan port tertentu
Langkah-langkah reformasi dan kerangka hukum
Berdasarkan pelabuhan dan pemerintahan
Ekonomi, keuangan, politik, dan sosial
tujuan dan sasaran.
•
Modul 5: Implikasi Keuangan dari Port
Pembaruan. Alokasi risiko antar pelabuhan
Pemangku kepentingan, sumber pendanaan potensial
Untuk proses reformasi, dan harga pelabuhan
Layanan untuk meraih pendapatan dan masyarakat
Tujuan kebijakan disorot dalam hal ini
modul. Pembaca modul ini akan
Menghargai pembiayaan pelabuhan dan hubungannya-
Kapal untuk reformasi serta bagaimana finan-
Risiko dan penghargaan masing-masing bervariasi dari satu
Pilihan reformasi yang lain.
•
Modul 6: Mengawasi Ekonomi
Kepentingan Umum di Pelabuhan. Modul ini
Mendefinisikan kepentingan umum dan menjelaskan
Mekanisme pengawasan dan tekniknya
Dan elemen kepentingan umum. Ini pro-
Memiliki pemahaman yang solid tentang pengawasan
Mekanisme dan metode; Peran reg-
Badan ulung, inspeksi dan audit;
persyaratan pelaporan; Dan interaksi
Antara persaingan dan regulasi.
•
Modul 7: Reformasi Tenaga Kerja dan Terkait
Isu sosial. Modul ini berfokus pada
Kelembagaan, hukum, dan kerangka industri-
Bekerja untuk reformasi pelabuhan; Mendirikan a
Dialog produktif antar port stake-
Pemegang; Merasionalisasi tenaga kerja;
Dan mengatasi rintangan jalan. Pembaca akan
Belajar merencanakan dan menerapkan rationali-
Zasi tenaga kerja pelabuhan dengan cara itu
Memperlakukan pihak yang terkena dampak secara adil sementara mencapai-
Efisiensi dan ekonomi yang esensial
Perbaikan.
•
Modul 8: Menerapkan Pelabuhan Reformasi.
Bagaimana Anda dapatkan dari konsep menjadi efektif
Implementasi reformasi pelabuhan? Ini
Modul menawarkan saran praktis tentang cara melakukannya
Mengambil banyak elemen reformasi pelabuhan
Dan memasukkannya ke dalam prosedur logis
Dan urutan langkah yang layak secara politis
Yang memaksimalkan peluang untuk sukses.
Model reformasi yang lebih luas dan model pri-
Format kemitraan tersedia untuk pengiriman
Layanan pelabuhan daripada infrastruktur lainnya.
Sektor jasa intensif. Ini karena
Ansambel layanan yang disediakan oleh pelabuhan laut adalah
Luas dan membutuhkan lebih beragam dan terspesialisasi
Keterampilan dan melibatkan lebih banyak kategori pelayanan
Daripada institusi publik-swasta lainnya. Meskipun
Toolkit ini tidak menjelaskan semua model
Tersedia untuk para reformis sektor, ia mendefinisikan
Pilihan di kedua ujung publik-swasta spec-
Trum serta pembagian risiko yang paling umum
Pengaturan, seperti konsesi dan terminal
Sewa operasi Yang penting, ini juga menyediakan
Alat untuk menilai pilihan hibrida dan untuk
Memahami manfaat dan risikonya.
Dalam menghadapi reformasi di sektor pelabuhan,
Bank Dunia telah mencoba untuk mengumpulkan pengetahuan dari
keliling dunia. Pengetahuan ini melimpah:
Kerangka untuk Reformasi Pelabuhan
4
MODUL 1

Halaman 9
Selama 13 tahun terakhir, lebih dari 200 transac-
Sudah selesai yang melibatkan
Peningkatan partisipasi sektor swasta di pelabuhan
Sektor (lihat Kotak 3 dan 4). Masalahnya con-
Fronting pembuat kebijakan publik saat mereka ambil
Tantangan reformasi pelabuhan tidak kurang
Informasi, melainkan kurangnya pengetahuan yang berguna-
Tepi untuk membantu mereka menavigasi melalui mereka sendiri
Proses reformasi
Toolkit ini menggunakan beragam komunikasi
Media untuk menyampaikan pengetahuan dan wawasan kepada
Pengguna, termasuk narrative text, mini case stud-
Ies, grafik, dan representasi bergaya dari
Proses keputusan Tujuan Bank Dunia
Adalah menyediakan alat yang komprehensif dan mudah digunakan
Untuk reformasi pelabuhan
3. BISNIS PORT
LINGKUNGAN HIDUP
Tiga kekuatan luas, yang dijelaskan di bawah, adalah generat-
Momentum untuk reformasi pelabuhan dalam pengembangan
Dan negara-negara industri:
•
Kekuatan eksternal dari kompetisi dan teknologi-
Nology dari industri pelayaran.
•
Keuangan dan opera-
Manfaat partisipasi swasta di Indonesia
Pembangunan infrastruktur dan pelayanan
pengiriman.
•
Diversifikasi dan globalisasi
Investor dan operator di industri pelabuhan.
Pertama, kebutuhan untuk merestrukturisasi operasi pelabuhan
Berurusan dengan faktor eksternal yang mempengaruhi port
Viabilitas, termasuk kompetisi nasional untuk global
Pasar, perubahan teknologi pelabuhan dan transportasi,
Dan meningkatnya persaingan antar pelabuhan. Pelabuhan
Model kelembagaan dikembangkan pada tanggal 19 dan
Awal abad ke-20 secara signifikan membatasi pelabuhan
Dari bersaing secara efektif pada kualitas layanan
Dasar, membatasi kelincahan dan pasar mereka responsif-
Dalam memobilisasi sumber daya, dan membatasi mereka
Kemampuan untuk berbagi risiko dengan mitra sektor swasta.
Dalam merencanakan bagaimana tanggung jawab untuk pelabuhan masa depan
Pengembangan dan operasi akan dibagi
Antara sektor swasta dan publik, dan di Indonesia
Menentukan tingkat investasi yang diinginkan
Didanai atau dijamin dari sumber publik, kebijakan
Pembuat harus semakin menganggap kompetitif-
Pelabuhan mereka dalam kaitannya dengan pelabuhan lain di Indonesia
Daerah mereka, dan dibandingkan dengan rantai pasokan
Alternatif yang tersedia bagi penggunanya. Secara umum,
Alternatif ini lebih melimpah saat ini daripada
Mereka 15 tahun yang lalu. Akibatnya,
Bisnis port lebih kompetitif hari ini daripada itu
Adalah ketika sebagian besar otoritas pelabuhan awalnya
Disewa Model kelembagaan baru dibutuhkan
Untuk era baru ini persaingan yang semakin ketat.
Kekuatan kedua menghasilkan momentum untuk
Reformasi adalah partisipasi swasta dalam infrastruktur
Kerangka untuk Reformasi Pelabuhan
5
MODUL 1
Kotak 3: Proyek Pelabuhan dengan Pribadi
Partisipasi di Negara Berkembang
1992
9
1993
15
1994
19
1995
25
1996
19
1997
23
1998
26
1999
20
2000
22
2001
10
2002
7
2003
13
2004
12
Total
220
Konsesi
106
Divestiture
14
Proyek Greenfield
82
Manajemen dan
18
kontrak sewa
Total
220
Sumber: PPI Database, Bank Dunia
Proyek Pelabuhan dengan Partisipasi Pribadi di Indonesia
Negara Berkembang yang Mencapai Keuangan
Penutupan, 1992-2004
Proyek Pelabuhan dengan Partisipasi Pribadi di Indonesia
Negara Berkembang Menurut Jenis Proyek,
1992-2004

Halaman 10
Dan suprastruktur. Dalam beberapa tahun terakhir, dunia gov-
Lembaga keuangan dan pemberi pinjaman telah datang ke
Mengakui partisipasi sektor swasta
Bisa menjadi kekuatan yang ampuh untuk meningkatkan per-
Kinerja aset pelabuhan, seperti infra-
Aset struktur Pelabuhan nasional dan regional
Menyadari bahwa mereka tidak dapat bersaing secara efektif-
Tanpa efisiensi yang ditawarkan secara pribadi
Operator dan, sama pentingnya, tanpa
Akses terhadap modal yang disediakan oleh investor swasta.
Sebagai tanggapan, telah terjadi peningkatan yang mantap
Tahun-tahun terakhir partisipasi pribadi di pelabuhan
Operasi di seluruh dunia Negara dengan
Pengalaman baru-baru ini tentang reformasi pelabuhan meliputi
Argentina, Brasil, Kanada, Cile, China,
Kolombia, Mesir, Estonia, Jerman, India,
Indonesia, Jepang, Republik Korea, Latvia,
Lithuania, Malaysia, Meksiko, Mozambik,
Nigeria, Oman, Panama, Filipina,
Polandia, Rusia, Tanzania, Thailand, dan
Inggris. Apalagi kecepatan pribadi
Investasi di sektor ini semakin cepat. Seperti Kotak 4
Menunjukkan, investasi swasta di sektor ini
Telah meningkat secara progresif sejak tahun 1990. Lebih dari
Periode ini, investasi sektor swasta di pelabuhan
Meningkat dari $ 243 juta pada tahun 1992 menjadi $ 3,9
Kerangka untuk Reformasi Pelabuhan
6
MODUL 1
Kotak 4: Investasi di Proyek Pelabuhan dengan Partisipasi Pribadi di Negara
Berkembang dengan Proyek
Tipe, 1992-2004
(US $ Juta)
1992
160
-
88
-
248
1993
346
149
3
498
1994
850
-
149
-
999
1995
653
-
1,364
4
2,021
1996
411
30
1,257
-
1,698
1997
2,165
80
1,649
-
3,894
1998
827
6
433
8
1,275
1999
1,777
29
667
2,473
2000
398
400
1,611
1
2,409
2001
825
442
3
1,271
2002
334
38
976
7
1,355
2003
781
1,131
1.911
2004
117
1,231
3
1,351
Total
$ 9.644
$ 583
$ 11.147
$ 28
$ 21,402
Sumber: PPI database Bank Dunia
Definisi Database
Divestasi. Entitas swasta membeli saham ekuitas di perusahaan milik negara melalui
penjualan aset,
Penawaran umum, atau program privatisasi massal.
Greenfield Proyek. Entitas swasta atau perusahaan patungan publik-swasta
membangun dan mengoperasikan fasilitas baru
Untuk periode yang ditentukan dalam kontrak proyek. Fasilitas tersebut bisa kembali
ke sektor publik pada akhirnya
Periode konsesi.
Manajemen dan Sewa Kontrak. Entitas swasta mengambil alih pengelolaan milik
negara
Perusahaan untuk periode tertentu sementara keputusan kepemilikan dan investasi
tetap ada pada negara.
Konsesi. Entitas swasta mengambil alih pengelolaan perusahaan milik negara untuk
diberikan
Periode dimana ia juga mengasumsikan risiko investasi yang signifikan.
Greenfield
Manajemen dan
Tahun
Konsesi
Divestiture
Proyek
kontrak sewa
Total

Halaman 11
Miliar pada tahun 1997, dan dengan jumlah kumulatif
Lebih dari $ 21 miliar pada akhir tahun 2003.
Sektor swasta, yang telah mendorong pelabuhan baru-baru ini
Pembangunan, telah cepat matang dan telah
Mengorganisir dirinya menjadi beberapa subsec-
Tors. Saat ini, industri jasa pelabuhan adalah a
$ 50-55 miliar bisnis global yang diharapkan
Tumbuh menjadi $ 75-80 miliar di tahun 2009 dan mencakup
Beberapa segmen khusus yang berbeda.
Kekuatan ketiga yang mempengaruhi reformasi adalah pengembangan-
Dari pasar global untuk pengembangan pelabuhan
Layanan, dengan ceruk khusus yang masing-masing berisi
Sejumlah perusahaan internasional yang menawarkan
Kemampuan layanan khusus Pasar
Hari ini secara luas mencakup empat kelompok operator:
1) Gelombang pertama "stevedores global",
Pertama telah memperluas operasi mereka
Secara internasional dari basis rumah yang kuat.
2) Gelombang kedua, terdiri dari daerah
Operator sekarang masuk internasional
Pasar menyusul kesuksesan mereka
Pendahulu
3) Jalur pengiriman, investasi di terminal.
4) Investor niche, melihat lebih spesifik
Pada fasilitas skala kecil sampai menengah.
Lima besar operator global menyumbang
Lebih dari 28 persen dari total kontainer
Penanganan pasar pada tahun 2005. Gelombang kedua
Termasuk 10 atau lebih grup bongkar muat terutama
Dari Amerika Serikat, Eropa, dan Asia, dan
Sekarang menantang stevedores global pertama
Pada peluang pengembangan baru. Utama
Jalur pelayaran mengatur ulang terminal mereka
Operasi sebagai entitas perusahaan yang terpisah
Juga masuk pasar. Investor ceruk, a
Lusin yang diidentifikasi sejauh ini, dapat diharapkan
Terus mengukir segmen pasar yang spesifik
di masa depan.
Tapi di pasar ini, begitu juga dengan pengiriman
Industri, konsolidasi telah mengubah
Lanskap kompetitif, setidaknya antara
Kelompok yang berbeda di atas, dan dalam kelompok
diri. Konsekuensi dari konsolidasi
Untuk kondisi persaingan regional bisa jadi
Signifikan, dan akan membutuhkan perhatian dari
Otoritas publik Struktur global ini
Oleh karena itu industri harus dipertimbangkan oleh
Pembuat kebijakan saat mengadopsi reformasi spesifik
Model. Modul 2 memberikan gambaran rinci
Tren yang berlaku di pelabuhan global dan
Industri maritim.
Kisaran port layanan menawarkan perbedaan yang luas.
Jadi, juga lakukan reputasi layanan dan estab-
Merayu hubungan dagang dengan operator
Bahwa operator layanan global bisa mendatangkan kapan
Mereka dipilih sebagai investor atau operator. Di
Secara umum, pelabuhan modern menawarkan dua jenis layanan:
Inti dan layanan bernilai tambah. Layanan inti
Yang disediakan oleh kebanyakan port termasuk, tapi tidak
terbatas pada:
•
Layanan kelautan:
~ Akses dan perlindungan.
~ Pilotage.
~ Pengorbanan
~ Manajemen lalu lintas kapal
~ Layanan proteksi kebakaran
~ Chandlering
•
Layanan terminal:
~ Layanan tie-up kapal
~ Penanganan dan pengiriman kontainer.
~ Breakbulk tradisional dan neobulk
Penanganan kargo
~ Penanganan kargo curah kering dan cair.
~ Wadah isian dan pengupasan.
~ Bagging dan kemasan.
~ Penyimpanan kargo, penerimaan dan pengiriman.
•
Layanan perbaikan:
~ Pengerukan dan pemeliharaan saluran
Dan cekungan.
~ Perbaikan peralatan dan perawatan.
~ (Dok kering) perbaikan kapal
Kerangka untuk Reformasi Pelabuhan
7
MODUL 1

Halaman 12
~ Perbaikan kontainer dan sasis.
•
Jasa pengelolaan perkebunan
•
Jasa manajemen informasi
Sejumlah layanan ini bisa di-outsource
Penyedia layanan sektor swasta khusus melalui a
Jumlah metode yang berbeda Secara umum,
Kesesuaian metode spesifik adalah deter-
Ditambang oleh dua faktor utama:
•
Sifat layanan itu sendiri (untuk ujian-
Ple, tanggung jawab publik atau komersial
aktivitas): tanggung jawab Publik, untuk
Misalnya dalam manajemen lalu lintas kapal,
Artinya tanpa mempedulikan pengaturannya
Diadopsi untuk memberikan layanan, ulti-
Mate operasional dan tanggung jawab hukum
Untuk layanan tetap dengan publik
Sektor, biasanya otoritas pelabuhan. Ini adalah
Kritis saat mempertimbangkan bagaimana mengoptimalkannya
Pemberian layanan sambil menjaga dengan
Karakteristik umum layanan.
Kegiatan komersial di pelabuhan juga memerlukan
Beberapa tingkat tanggung jawab publik, tapi untuk
Berbagai derajat. Minimal biasanya
Tugas untuk otoritas pelabuhan untuk ascer-
Tain kualifikasi penyedia layanan
Beroperasi pada domain publik melalui
Sebuah proses perizinan. Sama pentingnya adalah
Persyaratan untuk otoritas pelabuhan
Memastikan ketersediaan port dasar serv-
Es, termasuk layanan komersial, untuk semua
Pengguna secara nondiskriminatif.
•
Sifat dari aset yang dibutuhkan untuk mengantarkan
masing-masing kategori layanan: Aset
Dibutuhkan untuk mengantarkan banyak layanan kelautan,
Misalnya, mobile dan bisa
Bergerak dengan biaya yang relatif rendah dari yang satu
Port ke yang lain Sebagian besar aset
Diperlukan untuk menyediakan akses dan perlindungan
Atau untuk memberikan layanan terminal, bagaimanapun,
Tidak bergerak, dan memiliki ekonomi yang panjang
Hidup. Selain itu, penggunaan long-
Aset hidup tidak terbagi antara diskrit
Unit layanan Dengan kata lain, besar
Sebagian dari biaya mereka tetap tidak peduli
Dari volume unit layanan di mana
Itu diamortisasi
Untuk tujuan mendefinisikan aset "hak" dari
Kepemilikan, sewa, sewa, penggunaan kasual, dan lain sebagainya,
Sangat membantu untuk membedakan aset pelabuhan menjadi tiga
Kategori: 1) infrastruktur dengan biaya tinggi
(Misalnya, pemecah gelombang, saluran, dan belokan
Cekungan) di mana keuntungan tambahan hanya bisa
Sewenang-wenang ditugaskan ke pengguna port individual; 2)
Berumur panjang, infrastruktur dengan biaya tinggi (misalnya,
Dermaga dan terminal) yang digunakan secara bertahap
Dan keuntungan dapat dibagi dalam berbagai cara
Dan ditugaskan untuk sistem penyampaian layanan diskrit;
Dan 3) suprastruktur dan peralatan yang penggunaannya
Jelas terkait dengan pengguna tertentu dan spe-
Sistem pelayanan pengiriman barang.
Sebagian besar persiapan untuk kelembagaan pelabuhan
Oleh karena itu reformasi melibatkan:
•
Mengidentifikasi fungsi dasar publik yang kritis
Tions dan tanggung jawab publik yang akan
Mendefinisikan peran nasional dan lokal
Otoritas publik yang bertanggung jawab atas pelabuhan
sektor.
•
Mengidentifikasi aset yang dibutuhkan untuk mendukung
Setiap fungsi dan kategori pelayanan,
Menilai kecukupan aset tersebut,
Dan menentukan layanan dan relat-
Ed aset untuk paket bersama-sama dan yang
Di antaranya untuk tender ke swasta
Investor atau operator
Kotak 5 menyajikan pilihan yang paling umum
Mentransfer kategori spesifik hak untuk repo-
Sisi spesifik kategori layanan port inti
Dari masyarakat ke sektor swasta. Perbedaan-
Model port ent ditunjukkan pada tabel
Didefinisikan dan dibahas dalam Modul 3.
Selain menyediakan layanan port inti,
Semakin banyak port yang memberikan nontradisional
Layanan kepada pelanggan mereka juga. Ini non-
Layanan tradisional biasanya memperluas perannya
Penyedia layanan pelabuhan dalam rantai pasokan
Pengirim barang Layanan ini menciptakan nilai untuk kapal-
Pers dengan memperluas jangkauan pasar yang mereka bisa
Akses ekonomi dengan mengurangi yang disampaikan
Biaya produk yang mereka jual, atau dengan mengurangi biaya
Untuk menyelesaikan transaksi jual / beli. Layanan ini
Memungkinkan port untuk berpartisipasi dalam port serv-
Ceruk es dan untuk membedakan diri dari
Kerangka untuk Reformasi Pelabuhan
8
MODUL 1

Halaman 13
Bersaing dengan cara lain selain harga dan
Waktu penyelesaian.
Meningkatkan logistik sekarang diterima secara luas
Berarti bagi perusahaan untuk meningkatkan kompeti-
Ketekunan. Logistik, singkatnya, adalah prosedur untuk
Mengkoordinasikan semua aspek manufaktur dan
Proses distribusi untuk memastikan pengiriman
Produk yang tepat ke pasar yang tepat di sebelah kanan
waktu. Unsur kunci untuk mengembangkan yang maju
Strategi logistik biasanya meliputi:
•
Memahami biaya dan operasi
Perilaku seluruh rantai pasokan dan
Menggunakan pemahaman ini untuk menginformasikan
Keputusan tentang di mana untuk menemukan pabrikan-
Turing, perakitan, dan pusat distribusi.
•
Mempromosikan hubungan yang kuat dengan
Operator dan vendor yang meliputi kualitas
Prosedur sertifikasi
•
Merancang transportasi yang fleksibel
Sistem yang memungkinkan untuk routing cepat dan
Perubahan mode seleksi
•
Mengintegrasikan informasi logistik
Sistem dengan manufaktur dan
Proses pembelian
Ada sejumlah aktivitas yang signifikan
Dapat diklasifikasikan sebagai layanan nilai tambah di
Bidang logistik Umumnya mereka terbagi dua
Kategori:
•
Layanan logistik umum, termasuk stor-
Umur, bongkar muat, pengupasan dan
Isian, pengelompokkan, konsolidasi, dan
distribusi.
•
Nilai tambah logistik (VAL), termasuk
Kegiatan seperti pengemasan ulang; menyesuaikan;
majelis; kontrol kualitas; Pengujian; perbaikan;
On-terminal auto-accessorizing; gandum
Penyimpanan dan fumigating; Berita cetak
Penyimpanan dan transfer; Dan dalam wadah
Perakitan garmen
•
Layanan nilai tambah umum, umumnya
Dikenal sebagai VAS, dapat mencakup layanan semacam itu
Sebagai perlengkapan pemeliharaan, peralatan
Menyewa dan menyewakan, membersihkan fasilitas,
Tanking, safety, security services, perkantoran,
Dan informasi dan komunikasi
Layanan dari berbagai jenis.
Kegiatan VAL, khususnya, terus meningkat
Pentingnya sebagai produsen berkonsentrasi pada
Memenuhi tuntutan pelanggan untuk tinggi
Kualitas produk khusus. Pemain baru dalam hal ini
Penyedia layanan logistik pihak ketiga -
Telah muncul untuk mengambil alih bagian produksi
Rantai (perakitan, kontrol kualitas, penyesuaian,
Kemasan, dan sebagainya) dan purna jual
(Perbaikan, penggunaan ulang) layanan.
Pelabuhan berada dalam posisi alami untuk berpartisipasi
Dalam revolusi logistik ini, menyatukan
Semua moda transportasi, sistem informasi,
Dan lahan untuk pembangunan fasilitas.
Tidak diragukan lagi, containerized dan general cargo
Memiliki potensi VAL tertinggi.
Kerangka untuk Reformasi Pelabuhan
9
MODUL 1
Kotak 5: Peran Public-Private dalam Manajemen Pelabuhan
Pelabuhan
Muatan
Pelabuhan
Bahari
Bahari
Pelabuhan
Superstruktur Superstructure Handling
Mooring
Lain
Aktivitas
Manajemen Administrasi Infrastruktur Media (peralatan)
(Bangunan)
Kegiatan Layanan Pengantaran Pilotage
Pengerukan
Fungsi
Publik
layanan
pelabuhan
Alat
pelabuhan
Tuan tanah
pelabuhan
Pribadi
layanan
pelabuhan
Tanggung Jawab Publik
Tanggung jawab pribadi

Halaman 14
4. ROAD MAP UNTUK PORT THE
PROSES REFORMASI
Memulai reformasi pelabuhan membutuhkan kuat
visi dikombinasikan dengan perencanaan yang tepat dan
organisasi. Bagian berikut akan tinggi-
menyalakan komponen utama untuk menempatkan bersama-sama
peta jalan untuk proses reformasi pelabuhan, yang
diuraikan lebih lanjut ke seluruh toolkit,
dan termasuk pengaturan tujuan kebijakan deci-
diskusi-; metode yang melibatkan sektor swasta;
kepentingan umum pengawasan; pembiayaan dan risiko
alokasi; kerangka hukum; reformasi tenaga kerja; dan
pelaksanaan.
4.1. Menetapkan Tujuan Reformasi dan
Perencanaan untuk Penciptaan Nilai
Port reformasi hanya harus dilakukan setelah
penilaian menyeluruh dan lengkap dari tujuan
bahwa pejabat publik berusaha untuk mencapai.
reformasi kelembagaan atau, memang, sektor swasta
Keterlibatan, tidak harus menjadi tujuan itu sendiri, tetapi
-satunya cara untuk mencapai tertentu dan dengan baik
didefinisikan tujuan kepentingan umum. Objektif
mendasari reformasi pelabuhan mungkin beragam seperti
perlu untuk memperluas atau untuk memodernisasi wadah
penanganan kapasitas, keinginan untuk merangsang
pertumbuhan ekonomi berbasis distribusi
berpusat pada port hub regional, atau kebutuhan untuk
mengurangi pengeluaran pemerintah di sektor ini
sehingga dana publik tertentu dapat diterapkan untuk
kebutuhan sosial yang lebih mendesak lainnya. Dalam kasus apapun,
penyediaan swasta jasa pelabuhan dan infra
Struktur ini hanya salah satu alat antara lain yang
tersedia untuk para pejabat untuk memecahkan masalah tertentu
dan untuk mencapai tujuan kepentingan umum tertentu.
Dengan demikian, proses pengambilan keputusan harus dimulai dengan
pertimbangan tujuan port yang
reformasi dirancang untuk mencapai. Modul 3 ulasan
mereka mungkin tujuan secara lebih rinci.
Penyampaian layanan pelabuhan telah menjadi
usaha semakin berisiko. Meningkat
persaingan antara atau di antara port, modal yang besar
pengeluaran, investasi yang lebih khusus, dan
perluasan kegiatan pelabuhan di luar tradisional
layanan semua meningkatkan kemungkinan ekonomi
kerugian dari operasi pelabuhan. pertimbangan
risiko dan pengembalian modal sosial harus mencari
menonjol dalam pembahasan kebijakan publik
pembuat mengenai tujuan kepentingan umum
reformasi pelabuhan yang mendasari.
Semua masalah desain reformasi menyentuh
di atas perlu dinilai dalam konteks
skala operasi dari sebuah port tertentu dan
bunga dan kemauan perusahaan swasta untuk
berinvestasi di set tertentu layanan yang ditawarkan kepada
mereka. Misalnya, intraport kompetisi untuk
layanan seperti bongkar muat atau opera- terminal
tions mungkin layak di pelabuhan volume besar,
tapi tidak layak di pelabuhan volume kecil.
Modul 3 dan 6 menggambarkan keadaan di
yang kompetisi untuk lisensi, hak, atau fran-
chises mungkin menjadi cara yang efektif untuk mempertahankan com-
petisi dan mempertahankan insentif untuk terus menerus
layanan tambahan. Modul juga mengidentifikasi
keadaan di mana persaingan di
Pasar mungkin tidak layak. Selanjutnya,
Modul 3 khususnya membahas keuntungan dari
merancang persaingan antara atau di antara pri
operator vate ke dalam proses tender untuk
pengiriman kategori tertentu dari layanan.
Dimana persaingan “di pasar” untuk spesifik
kategori layanan pelabuhan tidak bisa diterapkan, com-
petisi “untuk pasar” mungkin masih menjadi pilihan
untuk melindungi kepentingan publik. sementara secara terus-
ing dan persaingan yang kuat di antara beberapa serv-
penyedia es adalah cara terbaik untuk memastikan harga rendah
untuk layanan yang diberikan, persaingan tersebut mungkin tidak
layak di semua lingkungan pelabuhan karena physi-
kendala cal atau arus kargo kecil. Dalam seperti
lingkungan, masih penting untuk memaksimalkan
manfaat ekonomi dari kompetisi dan untuk mini
Mize risiko yang terkait dengan layanan monopoli
melalui penawaran yang kompetitif. Untuk ketentuan
dari masih kategori lain dari layanan (misalnya,
orang-orang yang memiliki konsekuensi yang signifikan bagi
efisiensi penggunaan aset untuk kedua saluran pengiriman dan
untuk operator terminal), retensi layanan ini
dalam domain publik dapat menjadi pilihan terbaik.
Modul 3 alamat masalah ini inti kemasan
dan layanan non-inti dalam bundel untuk swasta
partisipasi.
Port reformis harus hati-hati memilih
tujuan mereka berusaha untuk mencapai sebelum menetap di
Kerangka Pelabuhan Reformasi
10
MODUL 1

Halaman 15
model reformasi spesifik karena berbeda
tujuan akan membutuhkan berbagai jenis reformasi.
Pilihan untuk keterlibatan sektor swasta, invest-
ment, dan pembagian risiko berkisar dari entri terbuka untuk
kontrak layanan, kontrak manajemen, sewa,
usaha patungan, pengendalian entitas perusahaan dan
konsesi semua cara untuk divestasi penuh.
Berbeda bentuk keterlibatan sektor swasta
Hasil alokasi risiko yang berbeda, yang berbeda
tanggung jawab pemerintah, dan berbeda
jenis pengawasan pemerintah. Modul 5 menggali
ke dalam masalah pembagian risiko lebih panjang.
4.2. Kebijakan reformasi Keputusan
Konteks
Proses pengambilan keputusan reformasi pelabuhan harus dimulai
dengan definisi yang jelas tentang tujuan yang
Reformasi dimaksudkan untuk dicapai. Selanjutnya
Langkah ini untuk menggambarkan semua institusi kunci
desain dan reformasi keputusan yang dibutuhkan untuk memindahkan
proses untuk hasil yang sukses. Berikutnya, untuk setiap
titik keputusan sepanjang jalan reformasi memerintahkan,
pilihan dan alternatif harus dikembangkan
dan dinilai. Secara khusus, semua kemungkinan
hasil yang dihasilkan dari pemilihan setiap
kebutuhan opsi khusus untuk dievaluasi secara penuh dengan
menghormati untuk tujuan lain dari reformasi.
Sebuah alat yang berguna untuk meletakkan reformasi pelabuhan
Proses dan opsi yang layak adalah pohon keputusan.
cabang utama yang terdiri dari reformasi port ini deci-
pohon sion meliputi:
•
Metode keterlibatan sektor swasta.
•
Mode pengawasan kepentingan umum.
•
pendanaan sektor pelabuhan: implica- Keuangan
tions dan alokasi risiko.
•
kerangka hukum adaptasi.
•
Layanan kemasan dan restrukturisasi aset.
•
penyesuaian tenaga kerja dan pemukiman.
•
tanggung jawab implementasi.
•
transaksi sekuensing.
•
persiapan transaksi.
Untuk masing-masing poin keputusan utama, beberapa
Pilihan ada. Kotak 6 menunjukkan keputusan nosional
Pohon terkemuka reformis pelabuhan melalui banyak
langkah-langkah yang terlibat dalam proses.
4.2.1. Metode Sektor Swasta
Keterlibatan
Sifat keterlibatan sektor swasta dalam
sektor pelabuhan akan ditentukan oleh adopsi
dari model kelembagaan tertentu. Untuk membantu pelabuhan
reformis dalam menentukan model mana mungkin
terbaik berlaku untuk keadaan mereka, Modul 3
menjelaskan empat model manajemen pelabuhan yang
mencakup spektrum dari sektor swasta memaparkan keterlibatan
ment di pelabuhan, termasuk: port layanan publik,
port alat, port pemilik, dan swasta
port layanan.
Dalam model ini, array yang luas dari pilihan
ada berkenaan dengan bentuk tertentu pub-yang
kemitraan lic-swasta dapat mengambil. Ini dapat sig-
nificantly mempengaruhi kelincahan dan responsivitas
penyedia layanan, orientasi pasar dan
efisiensi, dan mereka otonomi pengambilan keputusan.
Kerangka Pelabuhan Reformasi
11
MODUL 1
Kotak 6: Keputusan Pelabuhan Reformasi Pohon
Sumber: Penulis.
publik
bunga
kelalaian
aset
restrukturisasi
tenaga kerja
penyelesaian
Dana
urutan
Transaksi
transaksi
persiapan
pelaksanaan
tanggung jawab
modalitas
untuk pSD
pilihan "a"
"Two-tier"
kombinasi
menetap pra
transaksi
menggabungkan swasta
dan sektor publik
pendanaan dengan biaya
kendala
paling menarik
terminal pertama
atau
"pengemasan"
terminal dan
aset lainnya
salah satu instansi yang bertanggung jawab
untuk melaksanakan sektor
pembaruan; satu transaksi
Manajer ditugaskan untuk
setiap transaksi
terlibat terpisah
penasihat keuangan
untuk setiap transaksi

Halaman 16
Kesesuaian model khusus untuk par-
port TERTENTU perlu dinilai, akhirnya, dengan
seberapa baik mereka membantu mencapai tujuan dari
program reformasi. Namun, sejumlah lainnya
faktor juga harus dipertimbangkan, termasuk:
•
The strategis cocok dengan kebutuhan yang teridentifikasi
dari pasar yang ada dan potensial.
•
Konsekuensi kompetitif untuk lainnya
pelabuhan di kisaran yang sama.
•
Kompatibilitas dengan pendekatan lain
untuk kemitraan publik-swasta yang digunakan dalam
proyek infrastruktur transportasi lain
serta sektor ekonomi lainnya.
•
Cocok dengan kapasitas investasi dan
kepentingan calon investor strategis.
4.2.2. Mode Public Interest Pengawasan
Dua masalah utama yang melibatkan kepentingan publik
pengawasan adalah apa yang perlu kekuatan dan otoritas
untuk dipertahankan oleh badan pengawas publik setelah
reformasi, dan bagaimana tubuh yang perlu consti-
tuted dan pada tingkat apa pemerintah perlu
mengoperasikan.
Seperti disebutkan di atas, meningkat partici- sektor swasta
pation dalam penyampaian jasa kepelabuhanan harus
dipandang sebagai instrumen untuk mencapai didefinisikan dengan baik
tujuan kepentingan umum. Dengan demikian, elemen kunci
dalam reformasi port harus penciptaan-mekanisme yang
NISM untuk melindungi kepentingan publik dan membuat
yakin bahwa tujuan dari reformasi terpenuhi. Di
menciptakan mekanisme seperti ini, penting untuk
menjaga hukum publik dan pengawasan peraturan
tanggung jawab terpisah dari komersial
kegiatan.
pengawasan pemerintah biasanya memakan waktu beberapa
bentuk, seperti perencanaan strategis, reg- teknis
modulasi, dan regulasi ekonomi. perencanaan
pembangunan masa depan pelabuhan dan berbagi mereka
rencana dengan pengembang swasta yang dapat membantu
menerapkannya adalah tanggung jawab terus
Pemerintah. Sebagaimana dibahas di atas, setiap pelabuhan
visi masa depan perlu realistis diatur dalam
konteks lingkungan komersial dan
posisi kompetitif dibandingkan pelabuhan lain. Saya t
juga harus memperhitungkan dampak yang mungkin dari
meningkat diusulkan dalam kapasitas pada Mar- daerah
kets, karena upaya satu negara untuk meningkatkan nya
pangsa perdagangan regional biasanya membangkitkan competi-
tanggapan tive.
Dengan demikian, terlepas dari Model reformasi port
dipilih, perencanaan transportasi strategis akan
tetap menjadi tanggung jawab kritis pemerintah.
Meningkatkan daya saing internasional
membutuhkan, antara lain, melaksanakan dan
mempertahankan sistem transportasi yang hemat biaya,
dengan port interface menjadi link penting untuk
pasar internasional. Sebuah menteri nasional
tubuh, oleh karena itu, harus bertanggung jawab atas mengembangkan-
ing visi strategis jangka panjang untuk nasional
rencana pembangunan pantai. Reformasi pelabuhan
Visi juga harus mencakup trans- lahan lainnya
reformasi pelabuhan untuk memastikan pelengkap
pengembangan link yang saling berhubungan dalam
infrastruktur transportasi. Banyak contoh ada
seputar dunia inefisiensi dan bot-
tlenecks dibuat ketika jalan dan rel link yang
tidak dikembangkan pada kecepatan yang memadai untuk menangani
peningkatan aktivitas pelabuhan. Selanjutnya, perencanaan ini
Upaya harus memperhitungkan berbagai
kepentingan para stakeholder dalam mengembangkan- jangka panjang
ment wilayah pesisir dalam kerangka sebuah
Manajemen nasional Terpadu Zona Pesisir
(ICZM) kebijakan.
4.2.2.1 Peraturan Pengawasan: Ekonomi dan
Masalah teknis. Keselamatan adalah perhatian utama dengan
gerakan kapal di dalam dan di sekitar pelabuhan mooring dan
daerah berlabuh dan dengan penanganan kargo opera-
tions darat. Persyaratan untuk penanganan dan
penyimpanan kargo berbahaya harus jelas
dijabarkan dalam peraturan pelabuhan dan harus
berdasarkan konvensi internasional dengan karena
penyisihan kondisi lokal yang spesifik.
regulasi teknis operasi diperlukan untuk
memastikan kepatuhan dengan keamanan, keselamatan, tenaga kerja,
dan standar perlindungan lingkungan, serta
untuk mengatur dan memonitor minimum sesuai
persyaratan kinerja (terutama jika compe-
tition lemah). Bentuk regulasi teknis
dan kebutuhan untuk mereka tidak berubah signifi-
cantly dengan reformasi pelabuhan. Akibatnya, teknis
peraturan tidak dibahas secara rinci dalam
Toolkit (informasi lebih lanjut tentang keselamatan dan
Kerangka Pelabuhan Reformasi
12
MODUL 1

Halaman 17
penanganan kargo berbahaya dapat ditemukan di
Web Organisasi Maritim Internasional
situs www.imo.org).
Satu set kompleks kewajiban timbal balik biasanya
operator swasta mengikat dan pengguna untuk bertindak dalam con-
cert dan sesuai dengan aturan dalam pro yang
visi dan penggunaan layanan pelabuhan. Perkembangan-
ment dan penegakan aturan operasi dan
peraturan mewakili yang bertanggung pengawasan lain
tanggung bahwa pihak berwenang yang paling umum mengasumsikan atau
mempertahankan sebagai bagian dari fungsi penting mereka.
Modul 4 menguraikan tentang jenis reksa
kewajiban antara penyedia layanan swasta dan
antara mereka dan integrator pelayanan publik
yang diperlukan untuk memastikan aman dan efisien
pemberian layanan. Ini peraturan teknis
biasanya diartikulasikan dalam seperangkat aturan pelabuhan
Dan peraturan. Modul 4 akan membahas con
Kemah satu set model aturan dan sesuai
mekanisme penegakan yang telah digunakan
secara efektif dalam berbagai upaya reformasi pelabuhan.
Akhirnya, modul ini juga menggambarkan hukum
sumber seperti keputusan, hukum, kontrak, pemberian lisensi
ing perjanjian, dan kebijakan sektoral yang digunakan untuk
mendefinisikan dan menegakkan kewajiban pada opera- pribadi
tor dan pengguna pelabuhan.
regulasi ekonomi, yang biasanya bertujuan
pemantauan masuk pasar dan harga, adalah iden-
ketika kompetisi sary lemah atau tidak ada.
Sebaliknya, kompetisi ketika signifikan
mengembangkan, baik secara internal maupun eksternal,
butuhkan untuk kuat menurun regulasi ekonomi.
Memang, ketika tekanan kompetitif baik
didirikan, mungkin ada sedikit alasan untuk utama-
tain regulasi harga selain require- sebuah
ment untuk menerbitkan tarif, sebuah prohibi- terus
tion diskriminasi yang tidak semestinya terhadap Serupa
larly terletak pengguna pelabuhan, dan retensi dari
mekanisme yang pemerintah dapat Senin-
itor daya saing pasar dan
menyelidiki aktivitas anti persaingan dugaan. Itu
tingkat persaingan yang dihadapi oleh individu
pelabuhan, oleh karena itu, memiliki implikasi penting untuk
sifat dan tingkat pengawasan peraturan
dari operator pelabuhan. Port dengan intra melimpah
dan persaingan interterminal membutuhkan minimal
regulasi ekonomi.
Secara umum, perbedaan sektor publik
tanggung jawab sebelum dan sesudah kelembagaan
reformasi adalah perbedaan antara “mendayung” yang
perahu dan “steering” perahu, masing-masing.
kekuatan pengawasan Postreform biasanya puncak-
rect dan dirancang untuk menginduksi sosial menguntungkan
tindakan pada bagian dari sektor swasta.
Pengawasan mungkin melibatkan penciptaan insentif
untuk investasi sektor swasta, tender dari
peluang investasi, kompatibilitas semua
investasi swasta dengan rencana induk, dan
coinvestment dalam keadaan tertentu.
Modul 6 membahas berbagai aspek ekonomi
pengawasan kepentingan publik secara mendalam.
4.2.2.2. Pengawasan Administrasi. Sekali
area untuk pengawasan pemerintah terus memiliki
ditetapkan, maka perlu untuk menentukan
kerangka kelembagaan untuk administrasi
kelalaian. administrasi pelabuhan mungkin tengah-
ized atau desentralisasi; masing-masing pendekatan memiliki nya
kekuatan dan kelemahan. adminis- terpusat
trasi memungkinkan lebih luas nasional ekonomi
dan perspektif multimodal untuk mengarahkan pelabuhan
Kebijakan pembangunan Kewenangan desentralisasi
tion memungkinkan perspektif lokal lebih sempit
yang sejalan pembangunan pelabuhan dengan ekonomi
kepentingan dan prioritas dari kota atau daerah
Ekonomi.
Selain diskrit nasional dan lokal
pendekatan untuk tanggung jawab pengawasan pelabuhan, sebuah
Opsi dua tingkat juga ada. Misalnya, a
Dewan pelabuhan nasional dapat dibentuk, yang
otoritas pelabuhan lokal melaporkan. Di bawah terbaik
keadaan, pengaturan dua tingkat ini
memungkinkan untuk keseimbangan nasional dan lokal
kepentingan dan rekonsiliasi dari kedua
melalui proses musyawarah. Dalam terburuk
keadaan, birokrasi dua tingkat mungkin
menyebabkan gangguan berlebihan di pelabuhan opera-
tions dan manajemen atau bertentangan
kebijakan yang mengganggu perencanaan dan
Keputusan investasi
Tingkat desentralisasi dalam pembuatan kebijakan
dan regulasi harus:
•
Mencerminkan tujuan dari reformasi pelabuhan
program.
Kerangka Pelabuhan Reformasi
13
MODUL 1

Halaman 18
•
Mempertimbangkan kapasitas kelembagaan
dan wewenang tingkat yang relevan
pemerintah.
•
Memberikan keseimbangan antara eko nasional
tujuan nomic (seperti transportasi mulus
arus dan promosi ekspor) dan lokal
kekhawatiran (seperti aktivitas tenaga kerja, environ-
degradasi mental, dan industri
pengembangan).
Selain itu, apakah port responsi- peraturan
bilities harus terkonsentrasi di pusat
tingkat atau desentralisasi ke tingkat lokal harus
memandang dengan dua kekhawatiran dalam pikiran:
konsistensi pendekatan dengan orang-orang umum-
ly diikuti seluruh negeri, dan
butuhkan untuk transparan dan efisien user-friendly
sistem regulasi. Mantan akan meminta
semacam unit secara nasional, kemungkinan di min yang
tingkat isterial, meskipun pada lengan panjang dari
Kementerian transportasi untuk menjamin independ-
ence; yang terakhir dapat menyebabkan pemerintah untuk con-
sider lokal (negara / provinsi) unit peraturan clos-
er ke lapangan dan, oleh karena itu, lebih mampu Tai
lor keputusan untuk memenuhi kondisi setempat.
Untuk menyediakan pemisahan yang jelas dari kebijakan dan
tanggung jawab peraturan baik di tingkat nasional
dan tingkat lokal, tiga-tier frame- kelembagaan
kerja juga telah digunakan secara efektif. Untuk
Misalnya, dengan asumsi bahwa reformasi
akan menghasilkan pengaturan pelabuhan pemilik dengan
kegiatan komersial sepenuhnya dilakukan oleh
operator swasta, pengawasan publik baru
framework bisa dirancang bersama berikut
baris:
•
Sebuah badan pusat yang terdiri dari repre- senior yang
sentatives dari departemen terkait, munic-
ipalities dari kota-kota pelabuhan, dan otoritas pelabuhan
akan bekerja kebijakan pelabuhan nasional dan
tujuan perencanaan strategis, dan akan
menetapkan peraturan sektor utama untuk menjadi
ditegakkan oleh otoritas pelabuhan.
•
Otoritas pelabuhan, masyarakat otonom
lembaga atau publik-perusahaan jasa saham gabungan
nies, akan diberikan hak untuk menggunakan
BUMN tanah; mengelola, memelihara,
dan mengembangkan aset infrastruktur pelabuhan;
mengelola dan menegakkan keamanan navigasi
Ukuran; menegakkan proteksi lingkungan
peraturan tion; memantau konsesi
dan sewa guna usaha yang mengatur activi- sektor swasta
ikatan di daerah pelabuhan; dan memasarkan port
untuk menarik investor baru.
•
Perusahaan yang beroperasi swasta akan
melakukan kegiatan komersial terkait dengan
manajemen lalu lintas kargo dan penanganan
dan memasarkan layanan mereka untuk menarik baru
pengguna pelabuhan.
Dalam situasi seperti itu, badan nasional melayani tiga
peran kunci: itu menetapkan aturan dasar partici-
pation diterapkan oleh semua entitas, publik dan
pribadi; itu mengatur otoritas pelabuhan umum,
khususnya terkait dengan infrastruktur mereka
kebijakan harga; dan menyediakan tingkat banding
untuk penyelesaian sengketa dalam kasus commer- pribadi
operator resmi percaya bahwa mereka diperlakukan tidak adil
oleh otoritas pelabuhan lokal mereka dan regulator.
4.2.3. Port Sektor Pendanaan: Keuangan
Implikasi dan Alokasi Risiko
Dua masalah utama menyangkut risiko keuangan
adalah:
•
kategori aset pelabuhan yang harus
investor swasta beresiko untuk menyediakan,
memelihara, dan memperbaiki dibandingkan dengan mereka
dimana sektor publik akan
bertanggung jawab?
•
Atas dasar apa seharusnya biaya pengguna atau subsi-
dies digunakan untuk menutupi biaya panjang
hidup aset pelabuhan?
Modul 5 menggambarkan berbagai jenis risiko
yang terlibat dalam proyek-proyek pelabuhan dan menilai risiko
terkait dengan model reformasi yang dikembangkan di
Modul 3. Modul 5 juga mengidentifikasi keuangan
alat yang pengambil keputusan dapat digunakan untuk systematical-
ly menilai risiko keuangan dan manfaat potensial
terkait dengan program investasi tertentu.
(A model simulasi keuangan untuk menilai
kelangsungan hidup operasi investasi tertentu juga
disertakan sebagai Lampiran Modul 5). Pelabuhan
reformis harus hati-hati mempertimbangkan apa risiko
sektor publik mampu untuk menanggung dan
dasar apa risiko spesifik harus ditransfer
Kerangka Pelabuhan Reformasi
14
MODUL 1

Halaman 19
ke sektor swasta. Pelabuhan perencana memiliki avail-
mampu mereka sejumlah taktik mediasi risiko,
yang juga dijelaskan dalam Modul 5.
operasi pelabuhan membutuhkan beberapa kategori panjang
aset hidup, beberapa di antaranya secara inheren lebih
setuju untuk investasi swasta dan biaya pengguna
merebut kembali dari yang lain. Untuk beberapa berumur panjang, tinggi
aset infrastruktur biaya, seperti pemecah gelombang,
saluran, dan memutar baskom, biaya untuk incre-
Penggunaan mental yang hanya dapat ditugaskan sewenang-wenang untuk
pengguna individu karena manfaat marjinal
berasal dari menggunakan infrastruktur umum ini
secara signifikan melebihi biaya marjinal
menggantikannya. Akibatnya, jadwal biaya
dikembangkan oleh pengembang swasta dan berdasarkan
manfaat pengguna bisa menghasilkan keuntungan monopoli
dan penggunaan kurang dari ekonomi yang diinginkan. Pelabuhan
aset juga meliputi berumur panjang, infra biaya tinggi
struktur, seperti dermaga dan terminal, yang
penggunaan tambahan dapat bermakna ditugaskan untuk
pengguna dan biaya marjinal yang dan marjinal
Manfaat dapat seimbang melalui sejumlah
Harga rezim peraturan atau intraport competi-
Tion. Akhirnya, aset pelabuhan termasuk berumur panjang
suprastruktur dan peralatan yang penggunaannya
terkait erat dengan pengguna tertentu dan spesifik
sistem pelayanan. Peralatan adalah mobile
asset dan dapat kompetitif disediakan atau dengan mudah
didistribusikan. On-dock penyimpanan dan transshipment
Fasilitas dapat diberikan melalui kompetisi
dan ditugaskan untuk penggunaan yang paling produktif
melalui tender terbuka.
Semua tiga kategori aset dapat diberikan atau
dipelihara oleh sektor swasta. Namun, dari
perspektif investor swasta, yang pertama
kategori melibatkan risiko terbesar, memiliki
payback terpanjang, dan melibatkan risiko tertinggi
tradeoff antara kemampuan mereka untuk menetapkan harga inde-
secara independen tanpa kendala regulasi dan
tingkat investasi mereka siap untuk membuat.
Secara umum, investor swasta siap untuk membuat
investasi yang lebih besar ketika mereka tidak dibatasi oleh
regulator atau ketika jadwal harga (termasuk
mekanisme eskalasi) yang mereka usulkan di muka
penghargaan yang diterima dan terkunci dalam untuk waktu yang lama
istilah. Dalam situasi lain, pendanaan panjang
hidup, infrastruktur biaya tinggi tetap di
sektor publik dan dibebankan kembali ke pengguna meskipun
sejumlah rezim yang berbeda. Modul 3 dan 6,
masing-masing, berurusan dengan operasional dan institusionalisasi
aspek tional dan aspek regulasi charg-
ing untuk infrastruktur pelabuhan.
Sebagian biaya pelabuhan melibatkan beberapa kombinasi
komponen masyarakat untuk mendukung secara terbuka
dibiayai infrastruktur umum digunakan dan swasta
komponen untuk penyediaan infra terminal
struktur. Kombinasi dari dua harga ini
faktor menentukan daya saing pelabuhan
dibandingkan dengan port pesaing lainnya. Secara umum,
semakin besar tingkat kompetisi, kurang
kebutuhan untuk intervensi peraturan. modul 6
membahas serangkaian keadaan yang terbatas di bawah
yang intervensi peraturan ke dalam harga deci-
diskusi-dibuat oleh penyedia layanan swasta mungkin
sesuai.
Kotak 7 menggambarkan bagaimana manajemen empat pelabuhan
dan operasi model berbagai diri pada
timbangan mengukur risiko sektor swasta dan
butuhkan untuk pengawasan pemerintah yang independen.
4.2.4. Adaptasi Kerangka Hukum
Untuk memulai luas reformasi, frame- hukum
pekerjaan yang mendasari arrange- kelembagaan
KASIH dari sektor ini mungkin memerlukan signifikan
amandemen. Untuk memastikan kredibilitas, keterbukaan,
Kerangka Pelabuhan Reformasi
15
MODUL 1
Kotak 7: The Balance Public-Private Risiko
dan Peraturan
Sumber: Penulis.
pentingnya regulasi
priv
makan risiko sektor
rendah
rendah
tinggi
tinggi
publik
layanan
pelabuhan
pribadi
layanan
pelabuhan
alat
pelabuhan
tuan tanah
pelabuhan

Halaman 20
dan transparansi dalam proses reformasi, dan untuk
menarik partisipasi internasional dan jangka panjang
komitmen keuangan dari calon investor,
suara dan kerangka hukum yang tepat untuk defin-
ing kemitraan publik-swasta adalah penting. Di
tertentu, sebelum ada reformasi yang melibatkan build
operate-transfer (BOT) pengaturan, pemerin-
KASIH harus memberlakukan ejaan hukum konsesi
prinsip-prinsip dari proses dan silvikultur
ing aturan dan tanggung jawab untuk masing-masing pihak.
Selanjutnya, pemerintah harus mempertimbangkan menempatkan di
menempatkan satu set melengkapi peraturan
menggambarkan bagaimana hukum konsesi akan
diterapkan dalam praktek.
Karena ada cara lain selain konsesi untuk
mengamankan partisipasi swasta dalam kegiatan pelabuhan,
kerangka hukum nasional untuk publik-swasta
kemitraan juga harus menggabungkan-unsur ini
KASIH, atau setidaknya membangun yang entitas akan
bertanggung jawab untuk memantau mereka. Dasar dari
setiap proses perizinan, misalnya, harus
dibuat jelas dalam hukum, yang kemudian dapat menentukan
bahwa peraturan otoritas pelabuhan akan mengartikulasikan
lebih tepatnya kriteria implementasi.
Dokumentasi hukum berikut harus
Ulasan untuk menilai kebutuhan untuk modifikasi atau
kebutuhan untuk undang-undang yang saling melengkapi:
•
Hukum sektor : Legislasi menetapkan
nasional kelembagaan kerangka pemerin-
ing pelabuhan dan jelas menggambarkan manusia-yang
tanggal semua entitas publik yang terlibat.
•
Hukum konsesi atau kontrak : Karena
pilihan banyak digunakan untuk par- sektor swasta
ticipation dalam kegiatan port konsesi,
dasar masyarakat kerangka hukum yang memungkinkan
berwenang untuk masuk ke dalam kontrak tersebut
pengaturan harus di tempat, termasuk
proses yang jelas dan transparan untuk
pemberian kontrak dan berdasarkan kontrak standar
bahasa tual menyediakan untuk yang sesuai
pengaturan pemantauan.
•
Port peraturan : Himpunan ketentuan
yang mengatur operasi sehari-hari dalam
pelabuhan; beberapa mungkin berlaku universal dalam
negara (misalnya, lingkungan
perlindungan dan aturan tenaga kerja), dan beberapa
mungkin hanya berlaku untuk daerah tertentu (untuk
Misalnya, gerakan kapal, akses, lalu lintas
keselamatan, dan struktur tarif).
Sejak amandemen undang-undang yang paling sering membutuhkan akan
melalui proses legislatif, sebelumnya dalam
Proses reformasi ini dapat dimulai lebih baik.
hukum sektor dan hukum yang mengatur kontrak penghargaan
dan manajemen antara publik dan swasta
entitas adalah unsur paling penting untuk menjadi
Diberlakukan peraturan pelabuhan biasanya dapat dimasukkan ke dalam
menempatkan oleh keputusan menteri. Modul 4 penawaran
bimbingan dan contoh dalam penyusunan sektor
hukum mencerminkan model sektor menjadi diimple-
mentasikan serta panduan tentang isi
kontrak konsesi dan peraturan pelabuhan.
4.2.5. Layanan Kemasan dan Restrukturisasi
Setelah pilihan kelembagaan utama untuk sektor
reformasi diputuskan, masalah aset
restrukturisasi kemudian harus diatasi. Keduanya
isu-isu kunci yang melibatkan restrukturisasi aset adalah apa
tingkat persaingan harus dirancang ke
pasar layanan pelabuhan dan apa aset (dan relat-
jasa ed) harus ditenderkan sebagai paket untuk
Sumber penghargaan tunggal.
aset pelabuhan dapat dibagi di antara set layanan
dan ditenderkan sebagai paket terpisah di nomor
cara yang berbeda. Konsekuensi dari baik
aset bundling (dan layanan yang sesuai) atau
unbundling mereka memiliki efek langsung baik pada
persaingan di antara penyedia layanan swasta
dan pada efisiensi dengan yang port dapat
beroperasi.
Di pelabuhan yang lebih besar, persaingan antar terminal
operator adalah baik diinginkan dan praktis. Di
port yang lebih kecil, persaingan kurang layak
karena skala ekonomi yang dibutuhkan untuk
menarik penyedia layanan khusus yang tidak
cukup untuk meyakinkan mereka dari keuntungan yang wajar
sambil mempertahankan biaya pada tingkat yang wajar.
Selain itu, koordinasi yang efektif kargo
penanganan dan kelautan layanan bisa lebih baik
meyakinkan di pelabuhan kecil dengan mengintegrasikan mereka dalam
layanan sumber tunggal. Modul 6 ulasan yang
konsekuensi dari pilihan tersebut dari ekonomi
perspektif regulasi.
Kerangka Pelabuhan Reformasi
16
MODUL 1

Halaman 21
4.2.6. Penyesuaian tenaga kerja dan Penyelesaian
Proses reformasi tenaga kerja pelabuhan sering membutuhkan
pemerintah untuk menghilangkan ketentuan dari yang ada
rezim tenaga kerja yang terlalu membatasi fleksibilitas
dan produktivitas. Kelebihan pegawai, khususnya, memiliki
menjadi fitur meresap paling pelabuhan organiza-
tions di kedua berkembang dan dikembangkan
dunia. Mencapai operasi yang lebih hemat biaya
umumnya akan memerlukan pengurangan yang signifikan dalam
tenaga kerja. Oleh karena itu mengurangi kerja-yang
berlaku di suatu cara yang dapat diterima secara sosial harus menjadi
Perhatian menonjol dari otoritas publik dan
bagian integral dari proses reformasi.
Mengatasi masalah kelebihan pegawai sebagai salah satu
langkah pertama dalam proses reformasi, sebelum melibatkan
sektor swasta dalam operasi, biasanya akan
memfasilitasi proses reformasi secara keseluruhan. Sejak berlebihan
staf di pelabuhan sering hasil dari pemerin-
kebijakan ment yang melihat organisasi pelabuhan sebagai
instrumen kebijakan sosial dan tempat penampungan alami
bagi para pengangguran, pemerintah harus mengambil
tanggung jawab memimpin dalam menyelesaikan masalah ini.
Seringkali ini berarti membuat program untuk meringankan
transisi tenaga kerja port ke sektor lain.
Melakukan hal ini, pada gilirannya, memerlukan penerapan
sumber daya keuangan dan manajemen yang signifikan
awal proses reformasi.
Jika layanan dan infrastruktur pelabuhan yang ditenderkan
untuk sektor swasta sebelum masalah tenaga kerja
diselesaikan, untuk proses untuk berdiri kesempatan yang adil
untuk berhasil, harus diperhatikan bahwa pribadi
operator diperbolehkan untuk menyesuaikan tenaga kerja mereka
dari waktu ke waktu untuk kebutuhan operasional aktual
dan bahwa ada program perlindungan sosial
akan memastikan proses penyesuaian tenaga kerja akan
halus dan tidak memprovokasi kerusuhan buruh yang tidak semestinya.
Hal ini mungkin kadang-kadang memerlukan pembentukan
program yang didanai pemerintah khusus untuk
menemani staf penghematan, mungkin dengan com-
penerapan yang program sosial umum dengan sektoral
bantuan khusus dibuat tersedia melalui didefinisikan
dan jangka waktu terbatas.
Dalam semua kasus, ini berarti bahwa organisasi dan
sumber anggaran harus dimobilisasi di awal
proses reformasi untuk memastikan tepat dan
pengobatan diterima secara sosial tenaga kerja potensial
dislokasi. Secara khusus, pengalaman- di seluruh dunia
ence sangat menunjukkan bahwa tenaga kerja pelabuhan harus
terlibat dalam proses reformasi pelabuhan dari telinganya yang
liest fase konseptual. Sekali lagi, pengalaman puncak-
Cates bahwa cara terbaik untuk membangun kepercayaan di
proses reformasi oleh semua pihak yang terkena dampak adalah untuk
memperluas lingkup partisipasi dan yang bertanggung
tanggung untuk memasukkan pengguna pelabuhan, tenaga kerja pelabuhan, dan
pelabuhan dan pengusaha maritim. par- luas seperti
ticipation akan memungkinkan semua pemangku kepentingan untuk berbagi
kekhawatiran umum tentang daya saing
jasa pelabuhan dan mendapatkan pemahaman yang lebih baik dari
bagaimana setiap melemahnya daya saing ini
akan merugikan semua. Ini terutama
berlaku untuk tenaga kerja, yang akan menjadi yang pertama
menanggung konsekuensi dari penurunan ekonomi
aktivitas, baik di dalam dan di luar pelabuhan.
Secara signifikan, Transportasi Internasional
Pekerja Federasi (ITF), sementara hati-hati
tentang konsekuensi sosial dari reformasi pelabuhan,
menghargai kebutuhan untuk meningkatkan efisiensi pelabuhan,
mungkin melalui peningkatan partic- sektor swasta
Ipation Ini menegaskan, bagaimanapun, pada kebutuhan kritis
melibatkan serikat buruh dari awal sehingga
saling tenaga kerja dapat diterima rasionalisasi strate-
gies dapat dirancang untuk membuat seluruh proses
baik secara ekonomi dan sosial.
Lembaga untuk mengalokasikan kerja yang tersedia antara
anggota dari kolam tenaga kerja yang berkualitas berdasarkan sen-
iority atau beberapa prinsip peringkat-pemesanan lainnya
telah tumbuh dalam sebagian besar pelabuhan tradisional.
Serikat biasanya mengontrol masuk ke kolam ini
tenaga kerja yang berkualitas, hasilnya menjadi untuk menutup
pasar tenaga kerja pelabuhan untuk kompetisi dan baru
pendatang. Membuka pasar tenaga kerja untuk kompetisi
adalah salah satu tujuan terkadang dicari oleh
reformis pelabuhan. Dalam konteks ini, salah satu kunci
masalah yang akan dibahas adalah peran dock ini
papan tenaga kerja atau kolam serikat buruh dan bagaimana
mereka mempengaruhi kebijaksanaan manajemen atas
perekrutan, kualifikasi, dan penggunaan tertentu
para karyawan.
Tiga pertanyaan kunci muncul ketika mempertimbangkan
pengurangan tenaga kerja dalam reformasi pelabuhan
Proses: Siapa yang akan bertanggung jawab untuk “membeli
out”surplus tenaga kerja, ketika dalam proses akan
negosiasi pemisahan tenaga kerja akan selesai, dan
Kerangka Pelabuhan Reformasi
17
MODUL 1
 Halaman 22
atas dasar apa akan postreform kerja-mengelola-
hubungan ment dilakukan?
Secara teoritis, masalah kontrak kerja bisa
diselesaikan baik sebelum atau setelah layanan pelabuhan dan
infrastruktur telah dipindahkan dari
publik ke sektor swasta. Baik masyarakat
sektor atau sektor swasta Operator dapat baru
mengelola negosiasi dan dapat menyerap liabili- yang
ty terkait dengan memisahkan karyawan surplus.
Biasanya, bagaimanapun, menyelesaikan pemisahan tenaga kerja
masalah sebelum transaksi selesai relief
investor ketidakpastian dan meningkatkan
nilai yang dirasakan dari investasi. Secara umum,
adalah ide yang baik untuk membuat istirahat bersih tenaga kerja
cakupan kontrak dan dasar untuk karyawan
seleksi dan pekerjaan tugas pada saat yang sama
saat itu hak untuk mengendalikan aset pelabuhan yang
Disampaikan. Ini mungkin melibatkan tidak hanya membeli keluar
buruh individu di bawah ketentuan yang ada
kontrak, tetapi juga membeli keluar kontrak
itu sendiri, sehingga memberikan operator swasta yang bersih
batu tulis untuk menegosiasikan kesepakatan baru. modul 7
ulasan mendalam isu-isu yang berkaitan dengan tenaga kerja
Kebijakan penyesuaian dalam reformasi pelabuhan dan mengusulkan
cara untuk menangani mereka dengan cara yang memenuhi
tujuan bersama reformasi kelembagaan dan
keberlanjutan sosial.
Untuk informasi tambahan mengenai reformasi tenaga kerja,
berkonsultasi Toolkit Bank Dunia Isu Buruh
dalam Reformasi Infrastruktur dan Internasional
Laporan Organisasi Buruh, Dialog Sosial di
Proses Penyesuaian Struktural dan
Partisipasi Sektor Swasta di Pelabuhan: A
Bimbingan Pedoman Praktis .
4.2.7. Tanggung jawab untuk Pelaksana Pelabuhan
Pembaruan
Isu-isu kunci dari pelaksanaan reformasi pelabuhan
Tanggung jawab kekhawatiran apa lembaga pemerintah
bertanggung jawab untuk reformasi sektor pelabuhan dan apa
keterampilan dan kompetensi yang diperlukan untuk diimple-
ment program reformasi sektor pelabuhan berhasil.
Delegasi tanggung jawab untuk mengelola
reformasi sektor pelabuhan biasanya datang dalam bentuk
dari keputusan, hukum, atau delega- eksplisit khusus lainnya
tion otoritas. Untuk apa organisasi pemerintah tentang
ernment harus otoritas ini didelegasikan? ini
jarang mungkin untuk otoritas pelabuhan untuk mereformasi
itu sendiri, karena konflik yang melekat terlalu besar
bahkan port otoritas yang bermaksud untuk mengadopsi
dan menerapkan perubahan yang signifikan. Bahkan,
karya reformasi pelabuhan menerapkan beragam
dan membutuhkan keahlian khusus. Beberapa dari itu, untuk exam-
ple, melibatkan mengembangkan kerangka regulasi,
beberapa melibatkan negosiasi tenaga kerja, dan beberapa
itu melibatkan mempersiapkan transaksi individual.
Dalam menentukan lembaga pemerintah harus
mengelola reformasi pelabuhan, banyak pertanyaan yang timbul.
Harus reformasi dilakukan oleh sementara
lembaga pemerintah yang tujuan utamanya adalah
reformasi pelabuhan, atau harus itu didelegasikan ke
berdiri lembaga pemerintah? Haruskah min yang
istry bertanggung jawab untuk port juga bertanggung jawab
untuk proses reformasi, atau harus musim gugur ini untuk
agen berurusan dengan privatisasi umumnya,
dan di mana kementerian yang bertanggung jawab untuk
port hanya memiliki kontrol langsung? Haruskah
Proses dikelola di nasional, regional, atau
tingkat lokal? Harus unit reformasi yang berbeda menjadi
diselenggarakan untuk “greenfield” perkembangan pelabuhan
dan untuk privatisasi fasilitas yang ada?
kekuatan apa yang harus unit reformasi miliki?
Bagaimana seharusnya unit didanai? Kepada siapa akan
itu menjawab? Bagaimana ini akan mendapatkan informasi dari
organisasi lain? Dapat bagian dari responsibil- nya
ities disubkontrakkan? Dan penting, apa
akses akan unit harus kunci deci- politik
pembuat sion?
Seringkali, untuk proses reformasi untuk menjadi implement-
ed berhasil, mandat yang diberikan kepada reformasi
Unit harus datang dari tingkat tertinggi pemerintah tentang
ernment, dan pelaporan harus mengikuti
rute yang sama. Hal ini untuk menghindari sering interministeri-
al konflik lebih kompetensi dan yurisdiksi.
Lembaga dan individu yang terdiri mem-
keanggotaannya unit reformasi juga harus didefinisikan
tegas oleh kepemimpinan politik.
Beberapa pilihan organisasi yang tersedia untuk
melaksanakan reformasi sektor pelabuhan. satu lembaga
dapat mengelola seluruh proses dengan individu
manajer transaksi dalam lembaga yang
tanggung jawab yang ditugaskan untuk menyelesaikan diskrit
Transaksi. Atau, beberapa lembaga dapat
Kerangka Pelabuhan Reformasi
18
MODUL 1

Halaman 23
tanggung jawab yang ditugaskan untuk reformasi sektor dan
gugus tugas diciptakan dari ini beberapa instansi
untuk menyelesaikan tugas-tugas komponen dan untuk menyelesaikan
transaksi individual.
Dalam mengelola politik reformasi, itu adalah impor-
tant untuk memperhitungkan kepentingan stakeholder dan
kekhawatiran. Pemangku kepentingan di pelabuhan termasuk tenaga kerja,
lembaga publik yang ada, kelompok lingkungan,
pengirim, perusahaan pelayaran, dan pengguna lainnya
layanan pelabuhan (misalnya, nelayan atau
angkatan laut). Modul 8 akan memeriksa diterapkan
proses untuk secara aktif termasuk pemangku kepentingan
kepentingan dalam keputusan kebijakan, atau untuk sebaliknya
anjak kepentingan mereka dalam keputusan-keputusan kunci.
Unit reformasi biasanya akan membutuhkan konsultan
layanan untuk membantu dalam proses reformasi. Masalah
berkaitan dengan penggunaan konsultan termasuk deter-
pertambangan keahlian apa yang dibutuhkan, kriteria
yang konsultan akan dipilih, sejauh
yang jasa konsultan harus dibundel
bersama-sama, dan bagaimana konsultan harus com-
pensated (misalnya, biaya flat atau success fee).
Modul 8 akan memberikan beberapa wawasan tentang ini
berbagai aspek pelaksanaan reformasi
proses.
4.2.8. Sequencing Transaksi
Selain menyiapkan berbagai transac-
tions terkait dengan reformasi port untuk tender
atau tindakan lain, mereka yang dituduh dengan reformasi juga
harus mempertimbangkan urutan di mana transac- yang
tions akan dilakukan.
Ketika operasi pelabuhan dipindahkan ke pri-
sektor vate, sektor publik mempertahankan hanya
Hubungan tidak langsung dengan penyedia layanan.
Hubungan baru memerlukan tugas-tugas baru menjadi
dilakukan di sektor publik. keterampilan baru yang
diperlukan untuk melakukan tugas-tugas ini, membutuhkan
periode pelatihan dan kemungkinan bantuan dari
konsultan atau penasihat dari pelabuhan lain. SEBUAH
berbagai langkah dapat diadopsi untuk membantu
membangun kapasitas sektor publik untuk melakukan nya
peran baru sebagai monitor kontrak dan regulator.
Mempersiapkan peran baru ini harus menjadi salah satu
langkah pertama dalam proses transaksi reformasi.
Dari perspektif komersial, beberapa KEMUNGKINAN
strategi ble harus dipertimbangkan ketika sched-
uling dan pemrograman program reformasi pelabuhan
yang meliputi beberapa komponen dan beberapa
Transaksi. Misalnya, yang paling berharga
aset mungkin ditenderkan pertama yang menarik
investor dan meningkatkan kepercayaan diri mereka dan
keakraban dengan prosedur di mana mereka akan
hadapi dalam transaksi masa depan. strate- lain
gy adalah untuk menawarkan semua komponen di waktu-sama
“big bang” pendekatan. Ini memiliki manfaat
memungkinkan beberapa biaya persiapan transaksi untuk
dibagi di antara beberapa transaksi dan juga
memungkinkan satu set baru kondisi kompetitif untuk
menjadi efektif kurang lebih secara bersamaan.
4.2.9. Persiapan transaksi
Pada pelaksanaan, reformasi pelabuhan membutuhkan
penyelesaian sejumlah transac- kompleks
tions sehubungan dengan tender layanan
waralaba dan kepemilikan aset, atau hak pakai.
Transaksi dapat diselesaikan hanya setelah
persiapan yang rumit dan proses due diligence.
Dua isu kunci yang terkait dengan transaksi
Persiapan yang baik persiapan transaksi
harus outsourcing atau diselesaikan oleh in-house
staf pemerintah, dan jenis teknis
bantuan kelompok yang bertanggung jawab untuk transaksi
persiapan dalam pemerintah akan membutuhkan.
Secara umum, tiga pendekatan untuk transaksi
Persiapan yang mungkin:
•
Melibatkan penasihat keuangan terpisah untuk
setiap transaksi.
•
Melibatkan salah satu penasihat untuk seluruh set
Transaksi.
•
Melibatkan ada penasihat luar, sebaliknya,
belajar tentang persiapan transaksi oleh
mempersiapkan mereka di rumah.
penasihat keuangan menambah kredibilitas klaim
dan pernyataan yang dibuat dalam pemasaran trans- sebuah
tindakan. Mereka juga membantu dalam menilai
pasar untuk aset pelabuhan tanpa mengorbankan
integritas transaksi, dan di transac- kemasan
tions untuk menjadi berharga. Namun, beberapa keuangan
penasihat lebih baik daripada yang lain. salah satu yang menarik adalah
Kerangka Pelabuhan Reformasi
19
MODUL 1

Halaman 24
layanan yang target spesifik untuk
pembaruan.
•
Persiapan otoritas didefinisikan ulang dan
kekuatan : Redefinisi otoritas dan
kekuatan hasil dalam peraturan, aturan, tar-
Iffs, dan prosedur untuk memastikan bahwa semua
kegiatan pelabuhan yang memadai dikoordinasikan
dan beroperasi dengan cara yang konsisten dengan
Kepentingan umum
•
Persiapan kerangka hukum : The hukum
kerangka kerja untuk sektor pelabuhan harus mencerminkan
prinsip-prinsip yang ditetapkan dalam analisi strategis
sis dan redefinisi aturan kelembagaan.
•
Persiapan transaksi : Proses ini
Hasil dalam pengembangan tender
proses yang transparan, terbuka, dan
Kompetitif.
Kotak 8 menggambarkan ini empat set persiapan
dan bagaimana mereka saling berhubungan, dan Modul 8
menjelaskan mereka secara lebih rinci.
sendiri transaksi signifikan yang melibatkan risiko.
Akibatnya, penasihat keuangan harus
dipilih dengan hati-hati, menggunakan proses yang kompetitif
seperti dengan transaksi lainnya.
5. MELAKSANAKAN PORT
REFORMASI: Rangkuman
BERSAMA
Pelabuhan reformasi yang menggeser batas antara
peran sektor publik dan swasta
memerlukan empat kategori luas persiapan:
•
Persiapan strategi reformasi pelabuhan :
persiapan strategis melibatkan hati
analisis posisi kompetitif pelabuhan,
kekuatan, kelemahan, peluang,
ancaman, peran dalam perekonomian nasional,
prospek untuk pertumbuhan, dan isu-isu lainnya.
Ini hasil analisis dalam pemilihan
Model kelembagaan tertentu dan
identifikasi seperangkat aset dan
Kerangka Pelabuhan Reformasi
20
MODUL 1
Kotak 8: Pergeseran Batas dari Public-Private Partnership
Sumber: Penulis.
persiapan strategis
desain layanan
model kelembagaan
transaksi
persiapan
desain layanan
model kelembagaan
adaptasi hukum
hukum sektor
hukum kontrak
redefinisi otoritas
dan kekuasaan
aturan, peraturan,
tarif, prosedur