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M.C.I.A.

Curso de Manobra e Combate


a Incêndio de Aviação
M.C.I.A.
Curso de Manobra e Combate
a Incêndio de Aviação
Macaé, RJ
Nome do
MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação
Curso

Nome do
20151116 Apostila MCIA – PT – REV01
Arquivo
REGRAS
REGRAS FALCK
 Respeite todos os sinais de advertência, avisos de segurança e instruções;
 Roupas soltas, jóias, piercings etc. não devem ser usados durante os
exercícios práticos;
 Não é permitido o uso de camiseta sem manga, “shorts” ou mini-saias,
sendo obrigatório o uso de calças compridas e de calçados fechados;
 Terão prioridade de acessar o refeitório, instrutores e assistentes;
 Não transite pelas áreas de treinamento sem prévia autorização. Use o EPI
nas áreas recomendadas;
 Os treinandos são responsáveis por seus valores. Armários com cadeado e
chaves estão disponíveis e será avisado quando devem ser usados. A FALCK
Safety Services não se responsabiliza por quaisquer perdas ou danos;
 O fumo é prejudicial a saúde. Só é permitido fumar em áreas previamente
demarcadas;
 Indivíduos considerados sob efeito do consumo de álcool ou drogas ilícitas
serão desligados do treinamento e reencaminhados ao seu empregador;
 Durante as instruções telefones celulares devem ser desligados;
 Aconselha-se que as mulheres não façam o uso de sapato de salto fino;
 Não são permitidas brincadeiras inconvenientes, empurrões, discussões e
discriminação de qualquer natureza;
 Os treinandos devem seguir instruções dos funcionários da FALCK durante
todo o tempo;
 É responsabilidade de todo treinando assegurar a segurança do treinamento
dentro das melhores condições possíveis. Condições ou atos inseguros
devem ser informados imediatamente aos instrutores;
 Fotografias, filmagens ou qualquer imagem de propriedade da empresa,
somente poderá ser obtida com prévia autorização;
 Gestantes não poderão realizar os treinamentos devido aos exercícios
práticos;
 Se, por motivo de força maior, for necessário ausentar-se durante o período
de treinamento, solicite o formulário específico para autorização de saída.
Seu período de ausência será informado ao seu empregador e se extrapolar
o limite de 10% da carga horária da Disciplina, será motivo para
desligamento;
 A Falck Safety Services garante a segurança do transporte dos treinandos
durante a permanência na Empresa em veículos por ela designados, não
podendo ser responsabilizada em caso de transporte em veículo particular;
 Os Certificados/Carteiras serão entregues à Empresa contratante. A entrega
ao portador somente mediante prévia autorização da Empresa contratante.
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Alunos particulares deverão aguardar o resultado das Avaliações e, quando


aprovados, receberem a Carteira do Treinamento;
 Pessoas que agirem em desacordo com essas regras ou que
intencionalmente subtraírem ou danificarem equipamentos serão
responsabilizadas e tomadas as providências que o caso venha a exigir.

REGRAS DO CURSO
Regras gerais de acordo com a Sinópse do Curso de Manobra e Combate a
Incêndio de Aviação:
a) Será considerado aprovado o aluno que obtiver:
- Nota igual ou superior a 6 (seis), na avaliação teórica;
- conceito satisfatório nas atividades práticas;
b) Todo candidato deverá, no ato da inscrição, apresentar à instituição que vai
ministrar o curso documentos (original ou cópia autenticada) que comprovem:
- ter mais de dezoito (18) anos, no dia da matrícula;
- ter concluído o ensino fundamental para o BOMBAV.
- ter concluído o ensino médio para o ALPH;
- possuir boas condições de saúde física e mental; e
- possuir curso básico ou avançado de combate a incêndio nos últimos cinco
(5) anos.
Quanto à Frequência às Aulas
a) A frequência às aulas e às atividades práticas é obrigatória. A instituição deverá
efetuar o registro da presença dos alunos, pelo menos duas vezes por dia, pela manhã e
à tarde, mediante assinatura de cada um em folha de controle, que deverá permanecer
arquivada com os documentos da turma.
b) O aluno deverá obter o mínimo de 90% de frequência no total das aulas
ministradas no curso.
c) Os 10% do total das aulas ministradas, que correspondem ao limite máximo de
faltas tolerado ao aluno, não poderá coincidir com a carga horária integral (100%) de
qualquer unidade de ensino.
d) Para efeito das alíneas descritas acima, será considerada falta: o não
comparecimento às aulas, o atraso superior a 10 minutos em relação ao início de
qualquer atividade programada ou a saída não autorizada durante o seu
desenvolvimento, sem retorno.

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OBJETIVO

Este manual é destinado apenas ao treinamento, com a intenção de documentar


os regulamentos e regras das autoridades do governo e outras instituições envolvidas
nas atividades das indústrias offshore e de Marinha Mercante no Brasil, aplicadas para
regulamentação das operações com helicópteros em helipontos marítimos.
O propósito deste documento é refletir os padrões adotados no território brasileiro
através das Normas da Autoridade Marítima (NORMAM – 27/DPC). Onde outros padrões
forem adotados ou usados, todos os esforços devem ser feitos para que sejam
identificados e seguidos conforme exigências locais.
É essencial que os regulamentos e as regras internas da sua companhia sejam
cumpridos durante todo o tempo. Qualquer mudança de procedimento que possa
beneficiar em melhoria geral da segurança das operações com o helicóptero e do pessoal
envolvido nelas, obtidas nesse curso, devem ser primeiramente discutidas com os
representantes legais da empresa.
Qualquer informação suplementar ou revisão não será introduzida
automaticamente.
Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta publicação deve ser
reproduzida, armazenada ou transmitida de qualquer forma ou meio, não estando
limitado a: eletrônico, mecânico ou fotocopiado, sem prévia permissão da:

Falck Safety Services


Av. Prefeito Aristeu Ferreira da Silva 1277
Novo Cavaleiros - Macaé- Rio de Janeiro
Telefone (22)2105-3361- Fax (22)2105-3362
CEP 27.930.070
ÍNDICE
1. NORMAM 27 ................................................................................... 17
1.1. LEGISLAÇÃO REFERENTE A HELIDEQUE .......................................... 17
1.1.1. AGENTE DE LANÇAMENTO E POUSO DE HELICÓPTERO (ALPH)
17
1.1.2. EQUIPE DE MANOBRA E COMBATE A INCÊNDIO DE AVIAÇÃO
(EMCIA) ............................................................................................ 17
1.1.3. DANO POR OBJETO ESTRANHO (DOE) - FOREIGN OBJECT
DAMAGE(F.O.D.) ............................................................................... 18
1.1.4. PATRULHA DO DOE .............................................................. 18
1.1.5. EXIGÊNCIA .......................................................................... 18
1.1.6. FICHA-REGISTRO DO HELIDEQUE (FRH) .............................. 18
1.1.7. HELIDEQUES ........................................................................ 19
1.1.8. HOMOLOGAÇÃO ................................................................... 19
1.1.9. INTERDIÇÃO ........................................................................ 19
1.1.10. PLATAFORMA DESABITADA ............................................... 19
1.1.11. PLATAFORMA MARÍTIMA FIXA .......................................... 19
1.1.12. PLATAFORMA MARÍTIMA MÓVEL ....................................... 19
1.1.13. NAVIO MERCANTE ............................................................. 20
1.1.14. EMBARCAÇÃO OFFSHORE .................................................. 20
1.1.15. ÁGUAS JURISDICIONAIS BRASILEIRAS (AJB) ................... 20
1.1.16. REQUERENTE ..................................................................... 21
1.1.17. VISTORIA .......................................................................... 21
1.1.18. RELATÓRIO DE VISTORIA DE HELIDEQUE (RVH) ............... 21
1.1.19. VISTORIA INICIAL ............................................................ 21
1.1.20. VISTORIA DE RENOVAÇÃO ................................................ 21
1.1.21. CERTIFICAÇÃO .................................................................. 21
1.1.22. AUTORIZAÇÃO PROVISÓRIA ............................................. 22
1.1.23. VISTORIA PARA RETIRADA DE EXIGÊNCIA ....................... 22
1.1.24. INSPEÇÃO DE FISCALIZAÇÃO ............................................ 22
1.2. ASPECTOS TÉCNICOS DOS HELIDEQUES ........................................ 23
1.2.1. LOCALIZAÇÃO DO HELIDEQUE ............................................. 23
1.2.2. PONTO DE REFERÊNCIA ....................................................... 23
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1.2.3. CHEVRON ............................................................................. 23


1.2.4. DIÂMETRO DO HELIDEQUE (L) ............................................. 24
1.2.5. COMPRIMENTO MÁXIMO DO HELICÓPTERO (D) ................... 24
1.2.6. CATEGORIAS DE HELIDEQUES.............................................. 24
1.3. SETORES E OBSTÁCULOS NA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS EM
HELIDEQUES ......................................................................................... 25
1.3.1. ÁREA DE APROXIMAÇÃO FINAL E DECOLAGEM .................... 25
1.3.2. ÁREA DE TOQUE ................................................................... 25
1.3.3. SETOR LIVRE DE OBSTÁCULOS (SLO) .................................. 26
1.3.4. GRADIENTE NEGATIVO ........................................................ 26
1.3.5. SETOR DE OBSTÁCULOS COM ALTURAS LIMITADAS (SOAL). 27
1.3.6. PROJETO ESTRUTURAL......................................................... 27
1.3.7. LAUDO DE RESISTÊNCIA DO PISO ....................................... 28
1.3.8. REDE ANTIDERRAPANTE ...................................................... 28
1.3.9. CARACTERÍSTICAS DA REDE ANTIDERRAPANTE .................. 28
1.3.10. FIXAÇÃO DA REDE ANTIDERRAPANTE ............................... 29
1.3.11. ACESSOS ........................................................................... 29
1.3.12. TELA DE PROTEÇÃO ........................................................... 30
1.3.13. DRENAGEM ........................................................................ 31
1.3.14. BÚRICAS ........................................................................... 31
1.3.15. ALTURA DAS BÚRICAS ....................................................... 32
1.3.16. RESISTÊNCIAS DAS BÚRICAS ............................................ 32
1.3.17. SINAL DE IDENTIFICAÇÃO “H” .......................................... 32
1.3.18. LIMITE DA ÁREA DE APROXIMAÇÃO FINAL E DECOLAGEM 32
1.3.19. CARGA MÁXIMA ADMISSÍVEL ............................................ 33
1.3.20. SINALIZAÇÃO DO NOME OU INDICATIVO VISUAL E
INDICATIVO DE LOCALIDADE DA PLATAFORMA/EMBARCAÇÃO ........ 33
1.3.21. MARCAÇÃO DO VALOR DE “D” ........................................... 33
1.3.22. SINALIZAÇÃO DE HELIDEQUE INTERDITADO .................... 34
1.3.23. INDICADOR DE DIREÇÃO DE VENTO (BIRUTA) .................. 34
1.3.24. AVISOS DE SEGURANÇA .................................................... 35
1.3.25. LUZES DE LIMITE DA ÁREA DE APROXIMAÇÃO FINAL E
DECOLAGEM ...................................................................................... 35

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1.3.26. INDICADOR DE DIREÇÃO DE VENTO (BIRUTA) .................. 35


1.3.27. LUZES DE OBSTÁCULOS ..................................................... 36
1.3.28. LUZES DE CONDIÇÃO DO HELIDEQUE (STATUS LIGHT) ..... 36
1.3.29. ILUMINAÇÃO DA ÁREA DE TOQUE ..................................... 36
1.3.30. ATRIBUIÇÕES OPERACIONAIS E RESPONSABILIDADES .... 37
1.3.31. AGENTE DE LANÇAMENTO E POUSO DE HELICÓPTERO
(ALPH/HLO) ..................................................................................... 38
1.3.32. BOMBEIROS DE AVIAÇÃO (BOMBAV) ................................ 40
1.3.33. RADIOPERADOR DE PLATAFORMA MARÍTIMA - EPTA “M” . 40
1.3.34. TRIPULAÇÃO DA EMBARCAÇÃO DE RESGATE E SALVAMENTO
41
1.4. CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DO HELIDEQUE, NORMAS E
PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA ........................................................... 42
1.4.1. GENERALIDADES.................................................................. 42
1.4.2. SISTEMA DE APLICAÇÃO DE ESPUMA ................................... 42
1.4.3. CANHÕES DE ESPUMA ......................................................... 42
1.4.4. SISTEMA DE COMBATE A INCÊNDIO ..................................... 42
1.4.5. EMBARCAÇÕES DE RESGATE ................................................ 43
1.4.6. MATERIAL EXIGÍDO NO HELIDEQUE .................................... 43
1.4.7. MATERIAL DE APOIO ........................................................... 44
1.4.8. ROUPA DE COMBATE A INCÊNDIO ........................................ 45
1.4.9. MATERIAL DE SALVAMENTO ................................................. 45
1.4.10. PLATAFORMAS DESABITADAS ........................................... 45
1.4.11. MATERIAL DE APOIO ......................................................... 46
1.4.12. MATERIAL DE SALVAMENTO .............................................. 46
1.4.13. MATERIAL DE COMBATE A INCÊNDIO ................................ 46
2. GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA E FILOSOFIA DO SIPAER ........ 47
2.1. FILOSOFIA SIPAER E O GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA
OPERACIONAL ....................................................................................... 47
2.1.1. SEGURANÇA DE VOO ............................................................ 47
2.1.2. DINÂMICA DO SISTEMA ....................................................... 47
2.1.3. ASPECTOS HISTÓRICOS ....................................................... 48
2.1.4. PPAA - PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES

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AERONÁUTICOS ................................................................................ 48
2.1.5. FUNDAMENTOS DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES
AERONÁUTICOS ................................................................................ 48
2.1.6. DISSEMINAÇÃO DE MENTALIDADE DE SEGURANÇA DE
AVIAÇÃO .......................................................................................... 49
2.1.7. A FILOSOFIA DO SIPAER É SUSTENTADA POR OITO (8)
PRINCÍPIOS BÁSICOS: ..................................................................... 49
2.2. FERRAMENTAS DE PREVENÇÃO, COMO RELPREV E PATRULHA DO DOE51
2.2.1. FATORES CONTRIBUINTES ................................................... 51
2.2.2. PREVENÇÃO X INVESTIGAÇÃO ............................................. 51
2.2.3. DANOS POR OBJETOS ESTRANHOS (DOE) ............................ 52
2.2.4. MÉTODOS DE PREVENÇÃO CONTRA DOE .............................. 52
2.2.5. PATRULHA DO DOE .............................................................. 53
2.2.6. PREVENÇÃO CONTRA COLISÃO COM PÁSSAROS................... 53
2.2.7. PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES
AERONÁUTICOS(PPAA) .................................................................... 54
2.2.8. RELATÓRIO DE PREVENÇÃO (RELPREV) ............................... 54
2.2.9. INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS - IAA ......... 54
2.2.10. PRECEDENTE CONHECIDO OU ANTECEDENTE HISTÓRICO . 56
2.2.11. FASES DE UMA INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO
56
2.2.12. INVESTIGAÇÃO DE INCIDENTE AERONÁUTICO OU DE
OCORRÊNCIA DE SOLO ..................................................................... 56
2.2.13. AÇÃO INICIAL NO LOCAL DO ACIDENTE ............................ 56
2.3. PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA (PEA) OU PLANO DE RESPOSTA
A EMERGÊNCIA (PRE) ............................................................................. 59
2.3.1. PROPÓSITO ......................................................................... 59
2.3.2. PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA (PEA) ..................... 59
2.3.3. CRITÉRIOS PARA ELABORAÇÃO ........................................... 60
2.3.4. ESTABELECIMENTO DA FASE DE EMERGÊNCIA ..................... 62
2.3.5. GERENCIAMENTO DE RISCO OPERACIONAL (GRO) .............. 66
2.3.6. COMUNICAÇÃO DE ACIDENTE/INCIDENTE SOBRE O
HELIDEQUE ....................................................................................... 66
2.3.7. PLANO PRÉ-INVESTIGAÇÃO (PPI) ....................................... 66

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2.3.8. DESINTERDIÇÃO DO LOCAL DE POUSO ................................ 67


2.3.9. ATUALIZAÇÃO ...................................................................... 67
3. CONHECIMENTOS BÁSICOS DE AERODINÂMICA ............................ 68
3.1. CONCEITOS DE TUBO DE VENTURINI, NOÇÕES SOBRE AEROFÓLIOS,
FORÇAS ATUANTES NO HELICÓPTERO (SUSTENTAÇÃO, ARRASTO, PESO E
TRAÇÃO), PRINCIPAIS PARTES DO HELICÓPTERO E COMANDOS DE VOO ..... 68
3.1.1. AERODINÂMICA E SUSTENTAÇÃO – TUBO DE VENTURI ....... 68
3.1.2. AS QUATRO FORÇAS QUE ATUAM EM VOO ............................ 71
3.1.3. PESO E BALANCEAMENTO .................................................... 72
3.1.4. NOÇÕES SOBRE O FUNCIONAMENTO DE HELICÓPTEROS ..... 72
3.1.5. FUNCIONAMENTO DO HELICÓPTERO ................................... 73
3.1.6. CONSTRUÇÃO DO HELICÓPTERO .......................................... 73
3.1.7. CONTROLES DE VOO DO HELICÓPTERO ................................ 75
3.2. EFEITO SOLO E RESSONÂNCIA, E SUA INFLUÊNCIA NO
COMPORTAMENTO DA AERONAVE ............................................................ 76
3.2.1. EFEITO SOLO ....................................................................... 76
3.2.2. RESSONÂNCIA NO SOLO ...................................................... 76
4. COMBATE A INCÊNDIO NO HELIDEQUE .......................................... 78
4.1. PRINCIPAIS CLASSES DE INCÊNDIO E AGENTES EXTINTORES, FORMAS
DE COMBATE E TEORIA DO FOGO ............................................................ 78
4.1.1. CLASSES DE INCÊNDIO ........................................................ 78
4.1.2. AGENTES EXTINTORES ......................................................... 79
4.1.3. ELEMENTOS BÁSICOS DA COMBUSTÃO E SUAS REAÇÕES
QUÍMICAS......................................................................................... 81
4.1.4. TRIÂNGULO DO FOGO .......................................................... 82
4.1.5. TETRAEDO DO FOGO ............................................................ 82
4.1.6. PROCESSO DA COMBUSTÃO ................................................. 82
4.1.7. MÉTODOS DE PROPAGAÇÃO DE CALOR ................................ 83
4.1.8. MÉTODOS DE EXTINÇÃO DE INCÊNDIO ................................ 84
4.2. CANHÕES E EXTINTORES DE INCÊNDIO DO HELIDEQUE................... 85
4.2.1. CANHÕES E EXTINTORES DE INCÊNDIO DO HELIDEQUE ...... 85
4.2.2. COMBATE A INCÊNDIO ......................................................... 85
5. NOÇÕES DE PRIMEIROS SOCORROS ............................................... 87

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5.1. NOÇÕES BÁSICAS DE PRIMEIROS SOCORROS E COMO AGIR NO CASO


DE VÍTIMAS NO HELIDEQUE .................................................................... 87
5.1.1. DEFINIÇÃO .......................................................................... 87
5.1.2. AVALIAÇÃO DA CENA ........................................................... 87
5.1.3. ABORDAGEM PRIMÁRIA ....................................................... 88
5.1.4. AÇÕES DE PRIMEIROS SOCORROS ....................................... 89
5.1.5. QUEIMADURA ...................................................................... 90
5.1.6. PARADA CARDIORRESPIRATÓRIA – (PCR) .......................... 91
5.1.7. AFOGAMENTO ...................................................................... 93
5.1.8. FRATURAS E LUXAÇÕES ....................................................... 94
5.1.9. CONTENÇÃO DE HEMORRAGIAS ........................................... 96
5.1.10. IMOBILIZAÇÃO, REMOÇÃO E MOVIMENTAÇÃO DAS VÍTIMAS
98
6. ATIVIDADES DE EMCIA ................................................................ 104
6.1. PROCEDIMENTOS DE PREPARAÇÃO DO HELIDEQUE, CRASH DO
HELICÓPTERO NO HELIDEQUE E NO MAR, E PROCEDIMENTO DE
ABASTECIMENTO ..................................................................................104
6.1.1. PESSOAL HABILITADO ....................................................... 104
6.1.2. PREPARAÇÃO DO HELIDEQUE ............................................ 105
6.1.3. PRECAUÇÕES ROTINEIRAS ................................................ 106
6.1.4. VERIFICAÇÕES ................................................................... 106
6.1.5. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA NO HELIDEQUE ........... 109
6.1.6. PLANO DE AÇÃO ................................................................. 109
6.1.7. AÇÃO DURANTE A CHEGADA DO HELICÓPTERO.................. 110
6.1.8. AÇÃO DEPOIS DO POUSO DO HELICÓPTERO ...................... 110
6.1.9. POUSO BRUSCO OU QUEDA DE HELICÓPTERO NO HELIDEQUE
110
6.1.10. POUSO NA ÁGUA DE UM HELICÓPTERO PERTO DA
INSTALAÇÃO ................................................................................... 111
6.1.11. FERIMENTOS EM MEMBRO DA EQUIPE ............................. 111
6.1.12. HOMEM AO MAR DURANTE OPERAÇÃO COM HELICÓPTERO
111
6.1.13. HELIDEQUE OBSTRUÍDO OU DANIFICADO....................... 112
6.1.14. AÇÃO DURANTE REABASTECIMENTO ............................... 112

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6.1.15. INCÊNDIO NO HELIDEQUE DURANTE O REABASTECIMENTO


112
6.1.16. REUNIÕES DE SEGURANÇA .............................................. 113
6.2. TRANSPORTE DE PASSAGEIROS (EMBARQUE, DESEMBARQUE E
CUIDADOS COM A BAGAGEM) ................................................................113
6.2.1. MANIFESTO DE PASSAGEIROS - CÓPIAS NECESSÁRIAS ..... 113
6.2.2. MANIFESTO DE PASSAGEIROS QUE CHEGAM ..................... 114
6.2.3. DOCUMENTOS DOS PASSAGEIROS EM GERAL .................... 114
6.2.4. CARREGAMENTO DO HELICÓPTERO E CARGAS ESPECIAIS . 114
6.2.5. FAINAS DE CARREGAMENTO ............................................. 114
6.2.6. BAGAGEM ........................................................................... 115
6.2.7. PESO DOS PASSAGEIROS, BAGAGEM E CARGA ................... 115
6.2.8. NOÇÕES SOBRE PESO E BALANCEAMENTO ......................... 116
6.2.9. MANUSEIO DE CARGA ........................................................ 116
6.2.10. MANIFESTO DE CARGA OU FRETE .................................... 117
6.2.11. MANIFESTO DE CARGA QUE CHEGA ................................. 117
6.3. NOÇÕES DE TRANSPORTE DE ARTIGOS PERIGOSOS .......................118
6.3.1. DEFINIÇÃO ........................................................................ 118
6.3.2. CÓDIGO DE TRÊS LETRAS PARA CARGAS PERIGOSAS ........ 120
6.3.3. MARCAÇÃO E ETIQUETAGEM .............................................. 121
6.3.4. IDENTIFICAÇÃO DE CLASSE ............................................... 121
6.4. PROCEDIMENTOS DE ABASTECIMENTO, PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA E
OPERAÇÃO COM FONTE EXTERNA ...........................................................122
6.4.1. PROCEDIMENTOS DE REABASTECIMENTO .......................... 122
6.4.2. NOÇÕES SOBRE O SISTEMA DE COMBUSTIVEL DE AVIAÇÃO
123
6.4.3. QUEROSENE DE AVIAÇÃO .................................................. 123
6.4.4. REQUISITOS BÁSICOS DO QUEROSENE DE AVIAÇÃO ......... 124
6.4.5. PRINCIPAIS CONTAMINANTES .......................................... 125
6.4.6. MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DE AVIAÇÃO
128
6.4.7. AMOSTRA DO COMBUSTÍVEL .............................................. 128
CONTROLE DA QUALIDADE DO COMBUSTÍVEL ................................ 129

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6.4.8. TESTE DE CAMPO (TESTE DE ACEITAÇÃO) ......................... 129


6.4.9. AÇÃO EM CASO DE CONTAMINAÇÃO................................... 130
6.4.10. ENSAIO MILLIPORE ......................................................... 131
6.4.11. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DE AVIAÇÃO ........................ 131
6.4.12. INSPEÇÕES DO SISTEMA ................................................. 132
6.4.13. SEGURANÇA DA TRIPULAÇÃO E DOS PASSAGEIROS
DURANTE O REABASTECIMENTO ..................................................... 135
6.4.14. OPERAÇÃO COM FONTE EXTERNA .................................... 135
6.5. EMBARCAÇÕES DE RESGATE E EQUIPAMENTOS..............................135
6.5.1. PROCEDIMENTOS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR ................. 136
6.5.2. MEIOS E PROCEDIMENTOS SEGUROS QUE DEVEM SER
TOMADOS PARA EMBARCAR NO BOTE QUANDO O MESMO JÁ ESTÁ
ARRIADO ........................................................................................ 136
6.5.3. CONSTRUÇÃO, CARACTERÍSTICAS E FACILIDADES
OFERECIDAS POR UMA EMBARCAÇÃO DE RESGATE ........................ 136
6.5.4. PALAMENTA ....................................................................... 140
6.5.5. EXIGÊNCIAS PARA A ESTIVAGEM DE UMA EMBARCAÇÃO DE
RESGATE ......................................................................................... 141
7. FAMILIARIZAÇÃO DE HELICÓPTEROS UTILIZADOS EM OPERAÇÃO
OFFSHORE ........................................................................................... 143
7.1. TIPOS DE HELICÓPTEROS EMPREGADOS NA ATIVIDADE OFFSHORE,
SAÍDAS DE EMERGÊNCIA, PORTA, BAGAGEIRO E SETORES DE APROXIMAÇÃO E
RISCO 143
8. COMUNICAÇÕES ........................................................................... 154
8.1. SINAIS VISUAIS DE COMUNICAÇÃO ENTRE O PILOTO E O ALPH
PREVISTOS NA PUBLICAÇÃO ICA 100-12 .................................................155
8.2. COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O HELICÓPTERO E A PLATAFORMA .....162
8.2.1. RÁDIO-FAROL (NDB) – NON DIRECTIONAL RADIO BEACON
162
8.2.2. SISTEMA DE MONITORAMENTO DO HELIDEQUE ................. 163
8.2.3. RESPONSABILIDADES DE COMUNICAÇÕES DO ALPH ......... 163
8.3. PROCEDIMENTO FONIA PREVISTO NA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA ...164
8.3.1. ESCALA DE COMUNICAÇÃO ................................................ 167
8.3.2. PALAVRAS OU FRASE PADRONIZADAS ............................... 167

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8.3.3. SINAIS DE CHAMADA DO HELICÓPTERO ............................ 168


8.3.4. CORREÇÕES E REPETIÇÕES ................................................ 169
8.3.5. COMUNICAÇÕES DE URGÊNCIA .......................................... 170
8.3.6. ATUALIZAÇÃO DAS CONDIÇÕES DO TEMPO ....................... 171
8.3.7. OBSERVAÇÃO ESPECIAL ..................................................... 171
9. NOÇÕES DE METEOROLOGIA ........................................................ 173
9.1. TIPOS DE NUVENS QUE AFETAM AS OPERAÇÕES AÉREAS E NOÇÕES DE
TETO E VISIBILIDADE............................................................................173
9.2. COMPORTAMENTO DAS FRENTES E PRINCIPAIS FENÔMENOS
METEOROLÓGICOS QUE POSSAM INTERFERIR NAS OPERAÇÕES AÉREAS.....181
9.2.1. FORÇAS QUE INFLUENCIAM O VENTO ................................ 181
9.2.2. PRINCIPAIS FENÔMENOS METEOROLÓGICOS QUE POSSAM
INTERFERIR NAS OPERAÇÕES AÉREAS ........................................... 182
10. PRÁTICA DE COMBATE A INCÊNDIO E DE PRIMEIROS SOCORROS 187
10.1. PRÁTICA DE COMBATE A INCÊNDIO EM PÁTIO DE SIMULAÇÃO, COM
CÉLULA DE HELICÓPTERO, UTILIZANDO CARRETA DE PÓ QUÍMICO, EXTINTOR
DE CO², LINHA DE MANGUEIRA DE ÁGUA E CANHÃO DE ESPUMA. ..............187
10.2. PRÁTICA DE PRIMEIROS SOCORROS E TRANSPORTE DE FERIDOS EM
PÁTIO DE SIMULAÇÃO. ..........................................................................187
11. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA ...................................................... 188

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Operação de Helideque

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1.NORMAM 27
1.1. LEGISLAÇÃO REFERENTE A HELIDEQUE

Todo helideque que se encontra em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), em


plataformas marítimas ou em embarcações são normatizados pela NORMAN 27, a qual
estabelece instruções para registro, certificação e homologação de helideques.
Esta responsabilidade está atribuída pela Portaria Normativa Interministral nº
1.422/MD/SAC-PR/2014, a qual atribui a Marinha do Brasil para elaborar normas para o
registro e a certificação de helideques em operação nas Águas Jurisdicionais Brasileiras
(AJB).
A NORMAN 27 também correlaciona outras legislações que são parte deste
processo no que tange a helideques. São elas:
a) Lei n° 9.432, de 8 de janeiro de 1997 - Ordenação do Transporte
Aquaviário;
b) Lei n° 9.537, de 11 de dezembro de 1997 - Segurança do Tráfego
Aquaviário em Águas sob Jurisdição Nacional;
c) Lei Complementar n° 97, de 9 de junho de 1999 - Normas Gerais para a
Organização, o Preparo e o Emprego das Forças Armadas;
d) Anexo 14 da Convenção Internacional de Aviação Civil - Volume II;
e) CAP 437 - Offshore Helicopter Landing Areas - Guidance on Standards – UK
Civil Aviation Authority;
f) ICA 63-10 - Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de
Tráfego Aéreo;
g) ICA 100-4 - Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego Aéreo para
Helicópteros; e
h) ICA 100-12 - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo.

A NORMAN 27 apresenta, também, uma conjutura de definições as quais são


correlacionadas e mencionadas ao longo do seu corpo legislativo.

1.1.1. Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH)

É o tripulante responsável pela coordenação das operações aéreas, pela


prontificação do helideque e pela condução da Equipe de Manobra e Combate a Incêndio
de Aviação (EMCIA).

1.1.2. Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA)

É a equipe responsável por guarnecer o helideque por ocasião de operações


aéreas, embarque e desembarque de pessoal e material, abastecimento de aeronaves,
combate ao fogo, primeiros socorros e transporte de feridos.

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1.1.3. Dano por Objeto Estranho (DOE) - Foreign Object


Damage(F.O.D.)

Refere-se a danos causados por objetos que


possam ser aspirados pelos motores ou possam
colidir com aeronave. Na aviação há uma frase que
diz: “pequenos detalhes podem parecer
insignificantes aos olhos dos que desconhecem
seus efeitos.” Isto significa que na grande maioria
dos incidentes ou acidentes aeronáuticos ocorridos,
em que o DOE se caracterizou como causa, houve
um grande paradoxo entre a aparente
insignificância do fator causador e a dimensão de
suas consequências.
Em outras palavras, uma pequena tampa de garrafa de água mineral esquecida
nas intermediações do helideque pode destruir um motor de centenas de milhares de
dólares, bem como ser a causa de um acidente que resulte na destruição da aeronave ou
em graves lesões ou até na morte de seus ocupantes.

1.1.4. Patrulha do DOE

É a inspeção realizada na AAFD para limpá-la de


objetos e detritos que possam causar dano à aeronave.

1.1.5. Exigência

É o não cumprimento de um requisito estabelecidos na NORMAM, constatados


durante uma Vistoria Inicial, de Renovação ou Inspeção de Fiscalização.

1.1.6. Ficha-Registro do Helideque (FRH)

É o documento oficial, no qual o Afretador/Armador descreve as características


gerais dos helideques das embarcações e plataformas marítimas.

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1.1.7. Helideques

É um heliponto situado em uma estrutura


sobre água, fixa ou flutuante. É também chamado
de helideque off-shore.

1.1.8. Homologação

É o ato oficial mediante o qual a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)


autoriza a realização de operações com helicópteros em um determinado helideque.

1.1.9. Interdição

É o ato oficial mediante o qual a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)


promulga a interrupção das operações aéreas, definitiva ou temporariamente, em um
determinado helideque.

1.1.10. Plataforma Desabitada

É uma plataforma marítima fixa, operada remotamente, dotada de helideque, com


instalações habitáveis para pernoite de, no máximo, cinco pessoas.

1.1.11. Plataforma Marítima Fixa

É uma construção fixada de forma permanente


no mar ou em águas interiores, destinada às
atividades relacionadas à prospecção e extração de
petróleo e gás.

1.1.12. Plataforma Marítima Móvel

É uma denominação genérica das embarcações empregadas diretamente nas


atividades de prospecção, extração, produção e/ou armazenagem de petróleo e gás.
Nesta definição estão incluídas as unidades Semi-Submersíveis, Auto-Eleváveis, Navios
Sonda, Unidades de Pernas Tensionadas (Tension Leg), Unidades de Calado Profundo

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(Spar), Unidade Estacionária de Produção, Armazenagem e Transferência (FPSO) e


Unidade Estacionária de Armazenagem e Transferência (FSU).

1.1.13. Navio Mercante

Para fins desta norma, é o navio de


bandeira nacional ou estrangeira, empregado no
transporte de carga, atividades de prospecção,
extração, produção e/ou armazenagem de
petróleo e gás ou transporte de passageiros nas
AJB, com finalidade comercial.

1.1.14. Embarcação Offshore

É qualquer construção, inclusive as plataformas


marítimas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas,
suscetível de se locomover na água, empregada
diretamente nas atividades de prospecção, extração,
produção e/ou armazenagem de petróleo e gás.
Inclui as unidades Semi-Submersíveis, Auto-
Eleváveis, Navios-Sonda, Unidades de Pernas Tensionadas
(Tension Legs), Unidades de Calado Profundo (Spar),
Unidade Estacionária de Produção, Armazenagem e
Transferência (FPSO) e Unidade Estacionária de
Armazenagem e Transferência (FSO).

1.1.15. Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB)

Compreendem as águas interiores


e os espaços marítimos, nos quais o
Brasil exerce jurisdição, em algum grau,
sobre atividades, pessoas, instalações,
embarcações e recursos naturais vivos
ou não vivos, encontrados na massa
líquida, no leito ou no subsolo marinho,
para os fins de controle e fiscalização,
dentro dos limites da legislação
internacional e nacional. Esses espaços
marítimos compreendem a faixa de
duzentas (200) milhas marítimas
contadas a partir das linhas de base, acrescida das águas sobrejacentes à extensão da
Plataforma Continental além das duzentas milhas marítimas, onde ela ocorrer.

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1.1.16. Requerente

É o Armador brasileiro, a Empresa Brasileira de Navegação, o afretador, o


operador ou o seu preposto, com representação no país, que solicita serviços de
regularização de helideque.

1.1.17. Vistoria

É a ação oficial mediante a qual militares qualificados pela DPC inspecionam, in


loco, um determinados helideques, verificando se suas instalações, equipamentos,
pessoal e material atendem aos requisitos mínimos estabelecidos nesta norma, de modo
a assegurar a existência de condições satisfatórias para a condução de operações com
helicópteros nas AJB em segurança.

1.1.18. Relatório de Vistoria de Helideque (RVH)

É o documento por intermédio do qual a Diretoria de Portos e Costas exara


parecer técnico quanto às condições para realização de operações aéreas em um
determinado helideque, dando início ao processo de homologação ou de interdição
definidos por esta norma.

1.1.19. Vistoria Inicial

Para iniciar a condução de operações aéreas nas AJB os helideques deverão ser
submetidos à Vistoria Inicial, para seu registro, certificação e homologação, os quais
serão válidos por três anos, podendo ser renovados antes do término do prazo de
homologação.

1.1.20. Vistoria de Renovação

Após três (3) anos da homologação inicial, a próxima vistoria será a de Renovação
deverá ocorrer antes do término do prazo de vigência da Portaria de Homologação, a fim
de que seja verificada a manutenção das condições técnicas do helideque e renovadas as
suas certificação e homologação. A solicitação da Vistoria de Renovação deverá ocorrer
com três meses de antecedência da data limite.

1.1.21. Certificação

É o ato oficial mediante o qual a Diretoria de Portos e Costas (DPC) atesta que um
helideque apresenta condições satisfatórias de segurança para realização de operações
com helicópteros nas AJB.

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1.1.22. Autorização Provisória

Tem a finalidade de atender necessidades imediatas de operação. A DPC poderá


recomendar a emissão de uma Autorização Provisória para a realização de operações
aéreas em um determinado helideque que venha ingressar nas AJB, desde que esteja
em operação no estrangeiro.

1.1.23. Vistoria para Retirada de Exigência

É utilizada para a verificação do cumprimento de exigência constatada durante


uma Vistoria Inicial, de Renovação ou Inspeção de Fiscalização.
As exigências que comprometam diretamente a segurança das operações aéreas
serão denominadas EXIGÊNCIAS IMPEDITIVAS e determinarão a interdição temporária
do helideque.
Exemplos de exigências do Anexo 1-F da NORMAM 27.

1) Obstáculos encontrados no SLO que ofereçam risco à aeronave.


2) Obstáculos encontrados no SOAL que ofereçam risco à aeronave.
3) Vazamentos de líquidos para os conveses inferiores, quando ocorrerem
sobre as obras vivas e/ou superestrutura do navio/plataforma.
4) Ausência da biruta.
5) Ausência do patrão habilitado na embarcação de resgate.
6) Ausência de 2 (dois) tripulantes habilitados na embarcação de resgate.
7) Ausência do ALPH habilitado.
8) Número de BOMBAV habilitados inferior a 2 (dois).
9) Ausência de Radioperador de Plataforma Marítima (RPM) habilitado.
10) O ALPH não fala o idioma português.
11) O RPM não fala o idioma português.
12) RPM com o Certificado de Habilitação Técnica (CHT) vencido.
13) Inoperância do sistema de combate a incêndio.
14) Mau funcionamento do canhão, não permitindo a produção de espuma em
15 (quinze) segundos.
15) Pressão do sistema de combate a incêndio insuficiente para o jato cobrir toda
a extensão do helideque.
16) Mau funcionamento do sistema de içamento/arriamento e da embarcação de
resgate.
17) Não cumprimento do gradiente negativo previsto.
18) Não guarnecimento da EMCIA durante o pouso e decolagem do helicóptero.

1.1.24. Inspeção de Fiscalização

A DPC poderá realizar vistorias, sem aviso prévio, em qualquer época,


denominadas Vistorias de Inspeção de Fiscalização, para fiscalizar a manutenção das
condições técnicas do helideque.

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Após a Inspeção de Fiscalização, a DPC emitirá o RVH, com cópia para o


requerente.
Caso seja identificada exigência relativa ao projeto da plataforma ou do navio que
não tenha sido observada por ocasião da Vistoria Inicial ou da Vistoria de Renovação
anterior, será feita observação no RVH determinando o cumprimento da exigência até a
próxima vistoria programada para o helideque.
OBS: As Vistorias de Inspeção de Fiscalização não serão consideradas para extensão do
prazo de validade da Portaria de Homologação do helideque.

1.2. ASPECTOS TÉCNICOS DOS HELIDEQUES

1.2.1. Localização do Helideque

A localização de um helideque em plataformas marítimas fixas, em navios


mercantes e em embarcações empregadas em operações offshore é quase sempre uma
solução de compromisso entre as diferentes exigências básicas do projeto, tais como a
limitação de espaço e a necessidade de desempenhar diversas funções. A localização do
helideque deve ser cuidadosamente escolhida de modo a atender a essas diferentes
necessidades.

1.2.2. Ponto de Referência

É o ponto localizado na linha periférica da área de aproximação final e decolagem


do helideque e que serve de referência para definir os setores livre de obstáculos (SLO)
e de obstáculos com alturas limitadas (SOAL).

1.2.3. Chevron

Figura geométrica pintada na cor preta, na parte


externa da faixa que define o limite da AAFD, em forma
de “V”, onde seu vértice define a origem do SLO. Cada
“perna” do chevron possuirá 0,79 m de comprimento e
0,1 m de largura.

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Na impossibilidade de ser efetuada pintura na parte externa da AAFD, o chevron


poderá ser pintado sobre a faixa que define o Limite da AAFD; mesmo assim, a origem
do SLO continuará sendo considerada na periferia externa da linha limite da AAFD.

1.2.4. Diâmetro do Helideque (L)

A AAFD poderá possuir qualquer forma geométrica,


devendo conter um círculo inscrito de diâmetro “L” igual ou
maior que o comprimento “D”, no interior do qual não será
permitido à existência de nenhum obstáculo.

1.2.5. Comprimento Máximo do Helicóptero (D)

“D” é o comprimento total do


helicóptero, considerando as projeções
máximas a vante e a ré das pás dos
rotores ou extremidade mais de ré da
estrutura.

1.2.6. Categorias de Helideques

Em função do diâmetro “D” do maior helicóptero que poderá operar, os helideques


serão classificados nas categorias (H) definidas de acordo com a tabela abaixo:

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1.3. SETORES E OBSTÁCULOS NA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS EM


HELIDEQUES

1.3.1. Área de Aproximação Final e Decolagem

É definida, para qual a fase final da manobra de aproximação para voo pairado ou
pouso é completada e da qual a manobra de decolagem é iniciada.
As dimensões da área de aproximação final e decolagem é em função do tamanho
do maior helicóptero que irá operar naquele helideque, qualquer que seja sua forma
geométrica.
Nenhuma obstrução é permitida no interior da área de aproximação final.
Toda superfície da AAFD pintada ou não deverá ter um coeficiente de atrito em
qualquer direção e sentido, deverá ser estanque, evitando derramamento de líquidos
para os conveses inferiores.
O perímetro da AAFD deverá ser demarcado com uma faixa de 0,30m de largura,
na cor branca.
Pisos confeccionados em alumínio não necessitam ser pintados, devendo:
O alumínio ser fosco para não ofuscar a visão dos pilotos por reflexão da
luminosidade ambiente;
- A cor do alumínio prover contraste adequado à perfeita visualização,
individualização e identificação das linhas de marcação das diversas áreas pintadas da
AAFD (área de toque, etc...). Para realçar, essas linhas deverão ser contornados por uma
faixa correspondente a 10% de sua largura, pintada na cor preta ou possuir fundo preto.

1.3.2. Área de Toque

É parte da área de aproximação final e decolagem, com dimensões definidas, na


qual é recomendado o toque do helicóptero ao pousar.
As dimensões dessa área deve ser a de um
círculo com diâmetro interno igual a 0.5 (D) do
maior helicóptero que irá operar.
O limite da área de toque deverá ser
demarcada com uma faixa circular de 1,0 metro de
largura na cor amarela.
No interior da Área de Toque, nenhuma
obstrução será permitida.

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1.3.3. Setor Livre de Obstáculos (SLO)

É um setor de no mínimo 210°, onde não é


permitida a existência de obstáculos.
O Setor Livre de Obstáculos está definido no
plano horizontal coincidente com o plano do helideque
pelos seguintes limites:
• Laterais – Semi-retas com origem no
ponto de referência, fazendo entre si o
ângulo de 210º e localizadas
externamente à AAFD.
• Externo – Pela linha paralela à linha
limite da AAFD, até a distância de 370
metros.
As alturas máximas permitidas para equipamentos essenciais, em relação ao
helideque, como luminárias e equipamentos de combate a incêndio, existentes no SLO e
externos à AAFD, não deverão ultrapassar a 0,25m.
A bissetriz do SLO deve passar normalmente através do centro da Área de Toque.
É aceitável uma variação de até 15º no sentido horário ou anti-horário, no entanto, o “H”
deve ser direcionado para que o seu traço horizontal fique paralelo à bissetriz do SLO de
210° variado.

1.3.4. Gradiente Negativo

É necessário considerar a possibilidade de a aeronave perder altura durante os


últimos momentos da sua aproximação, ou de não conseguir manter o voo horizontal
nos primeiros instantes após a decolagem. Dessa forma, deve-se fornecer proteção
abaixo do nível do helideque, neste setor crítico.
Em relação à vista de topo do helideque, a partir do seu centro, imaginando uma
linha perpendicular à bissetriz do ângulo do SLO (chevron), deve ser considerado um
setor de pelo menos 180°.
Com relação à vista de perfil, o setor é contado a partir da extremidade da tela de
proteção até a superfície da água, com a gradiente de 3 (vertical) para 1 (horizontal).
Este setor não deverá conter obstáculos afixados à plataforma ou flutuando.

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Não se deve permitir nenhum obstáculo nesta área de 180º, ressalvando-se os


navios que realizam operação offloading, onde podem ser aceitos, devendo ficar
confinados a um arco não superior a 120° (cento e vinte graus) subtendido do centro do
helideque e cumprir os requisitos apresentados na NORMAM.

1.3.5. Setor de Obstáculos com Alturas Limitadas (SOAL)

É um setor de 150º, adjacente ao SLO, onde são permitidos obstáculos com


alturas limitadas em relação ao nível do helideque.
a) LATERAIS - semi-retas com origem no ponto
de referência, coincidentes com as semi-retas
definidas para o SLO, fazendo entre si o
ângulo de 150° (ângulo replementar ao
ângulo do SLO) e localizadas externamente à
AAFD;

b) EXTERNO 1:
Pelo arco de círculo com origem no centro do helideque e raio igual a
0,62D, onde são permitidos obstáculos com altura máxima de 0,25m,
contados a partir da origem do chevron.
EXTERNO 2:
Pelo arco de círculo com origem no centro do heliponto e raio entre 0,62D e
0,83D, onde são permitidos obstáculos a partir de 0,25m, obedecendo a um
gradiente crescente de 1:2 (uma unidade vertical para duas unidades
horizontais), nas direções do ângulo de 150° até 0,83D.

1.3.6. Projeto Estrutural

Deverá ter resistência suficiente para suportar a Massa Máxima de Decolagem do


mais pesado helicóptero no projeto do helideque, além daquelas devidas à concentração
de pessoas, equipamentos, efeitos meteorológicos e do mar, além de outras cargas.

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Laudo de resistência do piso – É pré-requisito a apresentação do laudo original ou


cópia autenticada de resistência do piso nas línguas portuguesa ou inglesa emitido por
Sociedade classificadora reconhecida pela DPC.
Todo o piso do helideque deverá resistir às seguintes cargas de impacto,
calculadas em relação a MTOM do mais pesado helicóptero considerado no projeto:
1) 150% da MTOM, para pousos normais; e
2) 250% da MTOM, para pousos em condições de emergência.

1.3.7. Laudo de Resistência do Piso

É pré-requisito para a realização de Vistoria Inicial, de Vistoria de Renovação e de


Vistoria de Alteração de Parâmetro (quando aplicável).
Deve ser apresentado documento original ou cópia autenticada, na língua
portuguesa ou inglesa, emitidos por Sociedade Classificadora reconhecida pela DPC,
atestando a resistência do piso declarada na FRH. Esse documento deverá ser válido por
cinco anos e deverá ter sido emitido há, no máximo, dois anos da solicitação da vistoria,
de modo a contemplar todo o período de vigência da Portaria de Homologação.

1.3.8. Rede Antiderrapante

Tem finalidade de evitar que aeronaves venham a deslizar em decorrência do jogo


da plataforma ou da embarcação, quando operando em condições climáticas adversas
(vento forte, chuva, etc.).
• NOTA 1: Em plataformas e em embarcações com coeficiente de atrito cujo
valor é de no mínimo 0,65, comprovado pelo certificado de teste exigido, é
opcional o uso de redes antiderrapantes, porém recomenda-se a utilização
de calços.
NOTA 2: Em plataformas fixas está dispensado o uso de rede
antiderrapante.

1.3.9. Características da Rede Antiderrapante

A rede antiderrapante deve limitar-se a cobrir toda a Área de Toque e sua linha de
periferia, não abrangendo as demais identificações a ela externas.
Os cabos devem:
1) Possuir diâmetro de 20mm quando na forma cilíndrica e não apresentar
desgaste que comprometa a sua funcionalidade;
2) Ser confeccionados de sisal ou de material que não seja de fácil combustão;
e
3) Possuir malha formada por quadrados ou losangos de 20cm de lado.

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4) As seguintes dimensões devem ser adotadas como referência para tamanho


das redes, podendo, no entanto, serem ajustadas para atender ao acima
estabelecido:

Categoria do Heliponto - Dimensões da rede em metros

1.3.10. Fixação da Rede Antiderrapante

A rede deverá ser fixada com firmeza, por


meio de cabos e/ou esticadores, a elos instalados no
limite da AAFD, com espaçamento máximo de 2,0m.
Não deve ser possível levantar qualquer parte da
rede em mais do que 25cm acima da superfície do
helideque ao aplicar tração vertical com a mão.

1.3.11. Acessos

A fim de prover vias de combate a


incêndio, independentemente do vento reinante,
e de modo a permitir a eventual evacuação de
feridos, deverão existir, no mínimo, os seguintes
acessos fora da AAFD e, preferencialmente,
equidistantes:
1) Categoria H1: dois acessos;
2) Categorias H2 e H3: três acessos;
3) Para as categorias H1 e H2 um dos
acessos poderá ser de emergência.

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OBS: Nos casos em que corrimãos associados aos


pontos de acessos do heliponto excedam a elevação
máxima permitida de 0,25m no entorno da AAFD, eles
devem ser do tipo dobráveis ou removíveis, sendo
obrigatoriamente rebaixados durante a realização das
operações aéreas.

1.3.12. Tela de Proteção

As telas de proteção devem ser instaladas ao redor da área do helideque, exceto


quando existir proteção estrutural que venha prover
segurança suficiente ao pessoal envolvido nas
operações aéreas. A tela deve ser constituída por
material flexível e não inflamável.
A tela de proteção deve estender-se no mínimo
até 1,5m no plano horizontal, a partir da borda
externa do helideque, podendo incluir a calha de
drenagem.
A malha da tela de proteção deverá possuir
dimensões de no máximo 0,10m x 0,10m;
O espaçamento entre as telas e a borda do helideque, e entre as seções das
mesmas não deverá exceder 0,10m. Caso as características de construção impeçam esse
espaçamento com as redes rebatidas, tais espaços deverão ser fechados com rede do
mesmo material;
A extremidade inferior da tela de proteção deve ficar no mesmo nível do helideque
ou em um nível um pouco abaixo da calha de drenagem, quando existente. A tela deverá
possuir inclinação aproximada de 10° para cima em relação ao plano horizontal. A
extremidade superior da tela de proteção deve ficar ligeiramente acima do nível do
helideque, não devendo exceder a altura de 0,25m em relação à esse plano;
A tela de proteção não deve ser esticada em demasia, de forma a evitar sua
atuação como trampolim e, caso sejam instaladas vigas laterais e longitudinais para dar
maior resistência à estrutura da tela, estas não devem possuir formato que possa causar
lesões em pessoas que, eventualmente, venham a ser amparadas pela tela.
O projeto ideal deve produzir o efeito de uma maca, devendo suportar,
seguramente, um corpo que caia na tela sem lhe causar ferimentos;
A tela deverá resistir, sem ruptura, ao teste que consiste no impacto de um saco
de areia de 100kg, com diâmetro da base de 0,76m, solto, em queda livre, de uma
altura de 1m;
Deverá ser apresentado um Certificado de Resistência da Tela, com a validade de
1 (um) ano por Sociedade Classificadora, reconhecida pela DPC, ou pelo setor de

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engenharia da empresa operadora da plataforma/embarcação, atestando que todas as


seções da tela de proteção apresentam condições seguras de uso.
A tela de proteção deverá ter suas condições de conservação e segurança
verificadas anualmente pelo armador, por ocasião do envio à DPC do Certificado de
Manutenção das Condições Técnicas do Helideque.

1.3.13. Drenagem

Todo o helideque deverá ser provido de


sistema de drenagem eficaz que impeça a formação
de poças e que seja capaz de garantir o rápido
escoamento de qualquer líquido combustível para
um local seguro. Poderão ser utilizadas calhas,
trincanizes em torno do helideque e/ou pontos de
drenagem no interior da AAFD.
O líquido escoado deverá ser direcionado
diretamente para o mar ou para tanque próprio
inertizado que garanta que eventual incêndio no helideque não se propague para outras
áreas de conveses inferiores.
Na impossibilidade de direcionar o combustível derramado para tanque próprio
inertizado, excepcionalmente, deverá ser alijado para o mar. Embora exista o Perman
nte comprometimento com a preservação do meio ambiente, o citado procedimento visa
à priorização da vida humana no mar, sendo, desta maneira, considerado aceitável.

1.3.14. Búricas

Búricas são dispositivos instalados na superfície dos


helipontos destinados à amarração dos helicópteros, por
intermédio de peias (cintas). As búricas devem ser
distribuídas de maneira, concêntricas à Área de Toque,
contendo seis búricas em cada circunferência.
A quantidade mínima de búricas e os raios das
circunferências para a sua distribuição variam de acordo
com a categoria do heliponto, conforme a tabela abaixo:

Para heliponto categoria H1:


• 6 búricas.
Para helipontos categoria H2:
• 12 búricas
Para helipontos categoria H3:
• 18 búricas distribuídas na proximidade da
área de toque.

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Cada círculo deverá conter 6 búricas distribuídas uniformemente no seu perímetro.


Os raios deverão ser, na ordem crescente, de 2,5m, 5m, e 7m.

1.3.15. Altura das Búricas

As búricas devem facear o piso do helideque. No caso de búricas com elo


escamoteáveis, estes deverão estar rebatidos quando não estiverem em uso.

1.3.16. Resistências das Búricas

O conjunto de búricas/peias deverá suportar as cargas do maior helicóptero a


operar no helideque.
No entanto, o movimento da plataforma/embarcação impõe à aeronave
acelerações que geram cargas dinâmicas superiores ao seu peso, deste modo, o
conjunto de búricas/peias deverão possuir carga de ruptura superior às forças geradas
pela aeronave, a fim de garantir que o mesmo não se desprenda. Além disso, essas
cargas dinâmicas deverão ser distribuídas por uma quantidade adequada de búricas.

1.3.17. Sinal de Identificação “H”

Para helideques situados em plataformas marítimas e em embarcações é a letra


“H”, que deverá ser pintada na cor branca, no centro da Área de Toque.
O traço horizontal do “H” deverá coincidir com a bissetriz do ângulo do SLO, salvo
no caso de variação do chevron quando o seu traço horizontal deverá ser paralelo à
bissetriz do ângulo do SLO.

1.3.18. Limite da Área de Aproximação Final e Decolagem

O perímetro da AAFD deverá ser demarcado com uma faixa de trinta centímetros
de largura, na cor branca.

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1.3.19. Carga Máxima Admissível

É expressa em toneladas, com dois ou três dígitos, especificando a resistência


máxima que o piso pode suportar. Deverá ser pintada numa cor contrastante com a cor
do piso, preferencialmente branco.
Para a definição dos numerais deve-se observar:
1) Valores inteiros até nove toneladas: serão pintados em dois dígitos,
utilizando-se o zero na frente;
2) Os valores decimais deverão ser aproximados para a centena de quilos mais
próxima e separadas do inteiro da tonelada por um “ponto”; e
3) Valores inteiros acompanhados de decimais superiores a dez toneladas
serão pintados com três dígitos, separado-se um inteiro do decimal por um
“ponto”.

1.3.20. Sinalização do Nome ou indicativo visual e indicativo de


localidade da Plataforma/embarcação

Deverá ser pintada na cor branca contrastando


com a cor do piso do helideque. Seus caracteres
alfanuméricos deverão ser pintados entre o início do
SLO e o Limite da Área de Toque.
Com a finalidade de facilitar a identificação da
unidade marítima pelas tripulações das aeronaves, os
helideques terão o seu indicativo de localidade
pintado em caracteres brancos, na posição
diametralmente oposta a posição prevista para o
nome ou indicativo visual da plataforma/embarcação,
entre a área de toque e o limite da AAFD.

1.3.21. Marcação do Valor de “D”

Deverá ser pintado na cor branca, no


perímetro do helideque, na faixa que delimita a
AAFD, o valor de “D”, aproximado para o inteiro
mais próximo.

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1.3.22. Sinalização de Helideque Interditado

Por determinadas razões técnicas ou operacionais, o helideque poderá ser


interditado definitivamente ou temporariamente para operações com aeronaves
operando em AJB. Em tais circunstâncias, o estado “fechado” do helideque indicado pelo
sinal apresentado na cor e dimensões definidas, deverá ser pintado (se definitivo) ou
preso uma lona (se temporário) sobre o sinal de identificação “H”.

1.3.23. Indicador de Direção de Vento (Biruta)

Deverá existir, no mínimo, um indicador de direção de vento, colocado em local


bem visível, porém não sujeito à turbulência e que não constitua perigo às manobras dos
helicópteros.
Em algumas plataformas marítimas ou embarcações pode ser necessário mais de
um indicador de direção de vento devido ao fato de o ar acima da área de pouso e
decolagem está sujeito a um fluxo perturbado em função da direção do vento e dos
obstáculos existentes.
O indicador de direção de vento deverá ser confeccionado com tecido de alta
resistência, nas cores branca, amarela, laranja ou uma combinação de duas cores
(laranja e branco, vermelho e branco, e preto e branco), devendo a opção ser pela cor
que ofereça maior capacidade de contraste com o fundo da estrutura.
Deverá poder girar livremente nos 360° em quaisquer condições climáticas e de
intensidade de vento.

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1.3.24. Avisos de Segurança

Deverão ser colocados painéis próximos aos acessos, em locais bem visíveis,
pintados com letras pretas sobre fundo
amarelo, com recomendações a serem
seguidas pelos passageiros que embarcam
ou desembarcam dos helicópteros e pelos
demais usuários da aeronave. Informações
para embarque, painéis com dimensões de
0,80 x 1,60 metro.
Os avisos para os passageiros que
embarcam ou desembarcam e para todos os usuários poderão ser pintados nas
anteparas das plataformas marítimas e nos navios mercantes em locais bem visíveis.
ATENÇÃO: É proibida a sua colocação sobre a tela de proteção.

1.3.25. Luzes de Limite da Área de Aproximação Final e Decolagem

Deverão ser posicionadas luzes verdes


espaçadas de no máximo 3m, tangentes à linha limite
da AAFD, com tolerância de distância para esta linha de
até 0,50m e com a altura máxima de 0,25m,
independentemente do formato do helideque.
Para helideques quadrados ou retangulares deve
haver um mínimo de quatro lâmpadas de cada lado
incluindo uma em cada vértice, respeitando-se os
mesmos três metros de espaçamento máximo entre
elas.
Para helideques circulares as luzes deverão ser
igualmente espaçadas ao longo da linha limite da
AAFD, com um mínimo de 14 (quatorze) lâmpadas. Estas luzes devem possuir uma
intensidade mínima de 30 (trinta) candelas.
O material usado na confecção das luminárias deverá ser frangível ou do tipo
“tartaruga”. Luminárias do tipo “tartaruga” podem ser instaladas sobre a linha limite da
AAFD, com a altura máxima de 5cm.

1.3.26. Indicador de Direção de Vento (Biruta)

O indicador de direção de vento deve ser iluminado por


luz branca de modo que, caso seja necessário operação à
noite, ou em baixa visibilidade, esteja sempre visível. O feixe
de luz deve ser posicionado de forma a não ofuscar a visão
dos pilotos.

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1.3.27. Luzes de Obstáculos

Deverão ser instaladas luzes fixas encarnadas e omnidirecionais nos obstáculos e


nos pontos de obstrução existentes nas adjacências da AAFD do helideque e nos locais
mais elevados da plataforma marítima ou da embarcação aéreas.
Estas luzes devem possuir uma intensidade de,
no mínimo, 10 (dez) candelas.
No ponto mais alto da plataforma marítima ou
da embarcação deve ser instalada luz de obstáculo fixa
omnidirecional e encarnada, com intensidade entre 25
e 200 candelas.
Quando não for possível instalar luzes nos
obstáculos e nos pontos de obstrução, deverão ser
utilizados refletores iluminando-os, como solução
alternativa.
Os refletores deverão ser posicionados de forma a não ofuscar a visão dos pilotos
por ocasião da realização dos pousos e decolagens. Os refletores devem ser projetados
de forma a produzir uma luminosidade de, no mínimo, dez candelas/m².

1.3.28. Luzes de Condição do Helideque (Status Light)

Um sistema de alerta visual deve ser instalado como auxílio, para alertar de
condições que possam ser perigosas para o helicóptero ou para seus ocupantes.
A luz de condição do helideque (status light) consiste de luz vermelha piscando
(intermitente) instalada no helideque, próximo a ele e em outros locais da
embarcação/plataforma, de modo que seja visível em qualquer direção de aproximação
da aeronave. Com os seguintes significados:
1) Helideque disponível - luz apagada;
2) Sistema de alerta visual - luz vermelha intermitente (helideque indisponível).

1.3.29. Iluminação da Área de Toque

A área de toque deve ser adequadamente iluminada de forma a prover noção de


profundidade para os pilotos.
A melhor forma de conseguir a iluminação adequada é usar iluminação embutida
na circunferência de toque e na letra “H”. Esta iluminação pode ser feita por uso da
tecnologia de LED ou por cordões de luz. O sistema deve ser montado de forma a não
deixar elevações em relação ao helideque e a não permitir o comprometimento de sua
selagem.
Quando não for possível instalar ou quando não existir a iluminação descrita
acima, podem ser usados holofotes para iluminação da área de toque, de tal forma que a

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iluminação forneça indicações de profundidade que permitam ao piloto depreender como


está a aproximação do helicóptero. Essas indicações são essenciais para o
posicionamento do helicóptero durante a aproximação final e o pouso.
Os holofotes devem ser adequadamente instalados para garantir que a fonte de
luz não seja diretamente visível pelo piloto em qualquer estágio do pouso. A iluminação
deve ser projetada de forma a fornecer uma iluminação horizontal média de, no mínimo,
dez candelas com uma taxa de uniformidade de oito para um.
Os holofotes poderão ser controlados pelo ALPH, podendo ser ligado (dimados) ou
desligados a pedido do piloto.

1.3.30. Atribuições Operacionais e Responsabilidades

Cada tripulante engajado com as operações aéreas deverá estar devidamente


habilitado e treinado para exercer as funções de sua responsabilidade.
Deverão ser apresentados, por ocasião das vistorias nos helideques, os
certificados de habilitação técnica (CHT) dos cursos, do ALPH, dos BOMBAV, do RPM e da
tripulação da Embarcação de Resgate, dentro da validade.
O curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (MCIA) realizado no país,
em instituição credenciada pela DPC, ou no exterior, deverá atender ao contido na
NORMAM-24/DPC.
Os desempenhos do ALPH e dos BOMBAV terão seus desempenhos avaliados por
ocasião das vistorias.
O curso relativo ao Radioperador deverá atender, no mínimo, aos requisitos para
ele estabelecidos pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA).
O curso estabelecido para o patrão da Embarcação de Resgate deverá atender, no
mínimo, aos requisitos estabelecidos no Capítulo VI, seção A-VI/2 da Convenção STCW
78/95 e os outros dois componentes devem possuir treinamento básico de primeiros
socorros, cujas especificações dos padrões mínimos constam na Tabela A-VI/1-3 da
referida convenção.

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1.3.31. Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH/HLO)

É o tripulante responsável pela coordenação das operações aéreas, pela


prontificação do helideque e liderança da EMCIA.

O ALPH deverá:
• Conhecer os requisitos para helideques;
• Trajar macacão resistente ao fogo (RF);
• Trajar colete de cores contrastantes, a fim de ser facilmente identificado;
• Estar munido de um transceptor VHF aeronáutico portátil, sintonizado na
frequência aeronáutica da EPTA do helideque;
• Comunicar-se diretamente com a aeronave para alertar os pilotos sobre
situações de risco;
• Conhecer as funções de todos os componentes da EMCIA;
• Conhecer as saídas de emergência e as áreas perigosas das aeronaves que
operam no heliponto;
• Utilizar o idioma português nas comunicações com as aeronaves;
• Checar e manter comunicações com o Radioperador durante todo o período
das operações aéreas e, se possível com a tripulação do bote de resgate;
• Observar, por ocasião do pouso e decolagem do helicóptero, qualquer
situação de risco e utilizar o transceptor VHF aeronáutico para comunicação
com os pilotos; também poderão ser utilizados os sinais visuais conforme a
publicação ICA 100-12;
• Realizar mensalmente teste dos canhões, cujos registros deverão ser
apresentados por ocasião das vistorias;
• Conhecer as funções de todos os componentes da EMCIA;
• Coordenar o combate a incêndio no helideque;
• Conhecer as saídas de emergência, portas, bagageiro, principais
equipamentos e as áreas perigosas das aeronaves que operam no
helideque;

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• Guarnecer o helideque com antecedência mínima de quinze minutos em


relação à hora estimada de pouso da aeronave na plataforma;
• Manter o helideque guarnecido após a decolagem do helicóptero, por no
mínimo 15 (quinze) minutos ou até o mesmo estabelecer contato com
outra unidade.

Supervisionar todas as atividades no heliponto como:


I. Embarque e desembarque de material e pessoal;
II. Abastecimento do helicóptero;
III. Verificar se a carga e/ou a bagagem estão presas e trancadas;
IV. Certificar-se da pesagem de pessoal;
V. Calçamento e/ou peiamento da aeronave.

Realizar treinamentos com os componentes da EMCIA toda vez que houver troca
de turma, e registrar em livro específico (com data, nomes e assunto) abordando os
seguintes assuntos:
I. Familiarização com os helicópteros que operam no helideque
II. Características do helideque (capacidade, sinalização e extintores;
III. Manuseio dos equipamentos de combate a incêndio;
IV. Procedimento de queda de helicóptero no mar;
V. Procedimentos de combate a incêndio;
VI. Procedimento de guarnecimento do helideque; e
VII. Leitura de relatórios de prevenção de acidentes.
Assegurar-se de que, antes das operações aéreas, o helideque esteja preparado
cumprindo os seguintes procedimentos:
I. Realizando a patrulha do DOE no helideque e nos conveses próximos;
II. Verificar a biruta (estado de conservação e livre movimento);
III. Rebater ou remover obstáculos que estejam dentro do SLO e do SOAL;
IV. Verificar se os guindastes estão nos berços ou em posições seguras;
V. Verificar o material de apoio e salvamento;
VI. Fazer teste de comunicação com Radioperador e Embarcação de Resgate e
Salvamento;
VII. Realizar Testes de luzes da AAFD;
VIII. Verificar a situação da luz de condição do heliponto (status light) quando
aplicável;
IX. Testar os canhões monitores com água e mantê-los pressurizados durante
as operações com helicópteros;
X. Limitar o trânsito de pessoas no helideque ao pessoal envolvido;

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XI. Realizar briefing e debriefing com os componentes da EMCIA;


XII. Verificar se os BOMBAV estão equipados e posicionados em seus devidos
monitores (canhão de espuma) e prontos para serem acionados; e
XIII. Informar “helideque liberado para pouso” ao Radioperador.

1.3.32. Bombeiros de Aviação (BOMBAV)

São tripulantes especificamente qualificados para guarnecerem os equipamentos


de combate a incêndio durante as operações com helicóptero.
Os BOMBAV deverão:
• Trajar roupa de proteção básica ao fogo e acessórios conforme descrito
abaixo:
I. Roupa de aproximação ou capa 7/8 para combate a incêndio;
II. Máscara tipo balaclava;
III. Protetor auricular;
IV. Capacete de bombeiro; e
V. Luvas de bombeiro; e
VI. Botas de bombeiro.
• Conhecer as saídas de emergência, portas, bagageiro, principais
equipamentos e as áreas perigosas das aeronaves que operam no
helideque;
• Guarnecer o helideque com antecedência mínima de 15 (quinze) minutos
em relação à hora estimada de pouso da aeronave no helideque;
• Durante o abastecimento do helicóptero, permanecer a postos nos canhões
monitores prontos para serem acionados; e
• Solicitar teste dos canhões monitores com água e mantê-los pressurizados
durante as operações com helicópteros.
O pessoal que for auxiliar na carga ou descarga de material deverá possuir o curso
de manobra e combate a incêndio de aviação (MCIA), afeto ao BOMBAV.

1.3.33. Radioperador de Plataforma Marítima - EPTA “M”

Profissional possuidor do Certificado de Habilitação


Técnica (CHT), emitido pelo Departamento de Controle
do Espaço Aéreo (DECEA), após conclusão com
aproveitamento do CNS014 ministrado pelo ICEA (FAB).
O CHT válido deverá ser apresentado por ocasião das
vistorias no helideque.

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O RADIOPERADOR deverá:
• Acionar a EMCIA e a tripulação da Embarcação de Resgate com
antecedência mínima de quinze minutos em relação ao ETA;
• Acionar os operadores dos guindastes para que coloquem todos os
aparelhos estacionados nos berços ou em posições seguras, previamente
definidas e que não interfiram com o SLO e com o SOAL do helideque;
• Manter contato rádio com a aeronave, transmitindo as informações
aeronáuticas necessárias;
• Manter escuta permanente até o pouso e “corte” dos motores do helicóptero
na plataforma/embarcação e após a decolagem até o mesmo estabelecer
contato com outra unidade;

Fornecer as seguintes informações:


1) Rumo da embarcação (quando aplicável), informado em graus ao
Norte Magnético;
2) Direção, em relação ao norte magnético, e intensidade do vento
sobre o helideque;
3) Temperatura ambiente;
4) Condição do mar na escala Beaufort e, se possível, a temperatura da
água;
5) Balanço (roll), caturro (pitch) e arfagem (heave), velocidade de
arfagem (heave rate) e inclinação (inclination) da embarcação;
6) Prontificação do helideque; e
7) Movimentações conhecidas de aeronaves nas proximidades.

1.3.34. Tripulação da Embarcação de Resgate e Salvamento

A tripulação da embarcação de resgate deverá:

• Manter a embarcação pronta e guarnecida para o lançamento ao mar, de


forma que esteja em condições de iniciar o seu deslocamento no mar para
efetuar o resgate em até 2 (dois) minutos, durante as operações aéreas;
• Manter comunicações com o ALPH, Radioperador ou Comando durante todo
o período das operações aéreas;
• Estar em condições de efetuar os primeiros socorros e resgatar os
sobreviventes de um acidente aeronáutico no mar, próximo à sua
plataforma.

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1.4. CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DO HELIDEQUE, NORMAS E PROCEDIMENTOS


DE SEGURANÇA

1.4.1. Generalidades

Os procedimentos para a prevenção e combate a incêndio e salvamento varia em


função da categoria do helideque.

1.4.2. Sistema de Aplicação de Espuma

Todo helideque deverá possuir sistema de combate a incêndio dotado de ramais


geradores de espuma que garanta sua aplicação em todo o helideque. O tempo máximo
para o início do emprego da espuma deverá ser de 15 (quinze) segundos a partir do
acionamento dos canhões.

1.4.3. Canhões de Espuma

No caso de utilização de “monitores (canhões) de espuma” os helideques deverão


possuir no mínimo:
• Da categoria H1 – 2 unidades
• Da categoria H2 e H3 – 3 unidades
No caso da utilização do sistema pop-up spray, este deverá ser dotado de
duas linhas de mangueira, com comprimento suficiente para alcançar qualquer
parte do helideque, de modo a permitir o acesso ao interior do helicóptero ou que
substitua o sistema em caso de falha. Tais mangueiras poderão ser equipadas com
bicos, ligadas ao sistema gerador de espuma, ou alternativamente com aplicador
manual de espuma com utilização de bombonas.

1.4.4. Sistema de Combate a Incêndio

Quantidade mínima dos agentes extintores:

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Obs: Os extintores de pó químico deverão ser posicionados de forma a garantir que o


agente extintor atinja o centro do helideque e poderão ser substituídos por unidades de
25kg;

Obs.: Os tanques para armazenamento de LGE deverão ter capacidade identificada em


litros e possuir um indicador de nível ou outro instrumento que informe a quantidade de
líquido existente no reservatório.
Existem alguns tipos de concentrados, sendo os mais utilizados o AFFF (indicado
para hidrocarbonetos) e a ARC (indicado para derivados do álcool). As dosagens
utilizadas podem variar de 1% a 6% para 99% a 94% de água. Devido essa quantidade
de água podemos afirmar a existência de outra propriedade extintora por resfriamento.
Nos helideques utiliza-se as de 1% ou 3% para 99% ou 97% de água.

1.4.5. Embarcações de Resgate

Os navios e as plataformas deverão possuir


uma embarcação de resgate homologada pela DPC
para o resgate dos náufragos. A comprovação da
homologação será feita por meio da apresentação do
competente Certificado de Homologação expedido
pela DPC. Poderão ser aceitas embarcações de
resgate de fabricação estrangeira, desde que
possuam Certificado de Homologação expedido por
Autoridade Marítima estrangeira.
Helideques homologados para aeronaves com
capacidade de pessoal maior do que a da embarcação de resgate deve dispor de outro
meio capaz de garantir a segurança do pessoal enquanto aguardando o resgate (ex.:
balsa salva-vidas).

NOTA: As plataformas desabitadas estão dispensadas de possuírem a embarcação de


resgate, porém deverão possuir pelo menos uma balsa salva-vidas homologada
conforme requisitos previstos na Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar (SOLAS) e com capacidade compatível com a capacidade das aeronaves
que podem operar naquele helideques. Esta balsa deve possuir dispositivo para o seu
rápido lançamento em caso de necessidade.

1.4.6. Material Exigído no Helideque


Os helideques deverão estar providos de material de apoio que deverão estar
armazenados em armários pintados de vermelho, adequadamente sinalizados, próximos
aos helideques e devidamente protegidos do sol e da chuva.
NOTA: O local escolhido deve permitir, em caso de acidente, que os materiais
sejam deslocados para o helideque imediatamente.

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O material mínimo exigido deverá ser composto por ferramentas, material de


apoio e roupas de combate a incêndio.
O helideque deverá dispor de sistema de vídeo com possibilidade de gravação
para registro das operações aéreas e auxílio para o Radioperador.

Ferramentas
• Um machado de bombeiro, para salvamento (superior a 3Kg);
• Um pé de cabra de 1m, no mínimo;
• Um tesourão corta-vergalhão de 0,60 m;
• Uma serra manual para metais;
• Um alicate universal, isolado, de 8”;
• Uma “chave de fenda de 10”;
• Dois “corta-cinto”; e
• Três lanternas portáteis do tipo “Lanterna Holofote” (no caso do heliponto
ser utilizado para voo noturno).

1.4.7. Material de Apoio


• 1 balança, com capacidade mínima para 150Kg, colocada nas proximidades
do helideque, a fim de pesar pessoal, bagagem ou material a ser
embarcado na aeronave.
• 3 pares de calços. Caso sejam constituídos de “sacos de areia”, estes serão
avaliados no ato da vistoria.
• 4 peias metálicas ou de nylon específicas para amarração de aeronaves.
• 1 escada articulada ou de apoio, com altura compatível com as dimensões
do maior helicóptero a operar a bordo.

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1.4.8. Roupa de Combate a Incêndio

Cada BOMBAV deverá possuir um traje de combate a incêndio composto de:


a) Roupa de aproximação e combate a incêndio ou capa de 7/8 para
bombeiro;
b) Máscara tipo balaclava;
c) Protetor auricular;
d) Capacete de bombeiro;
e) Luvas de bombeiro; e
f) Botas de bombeiro.

1.4.9. Material de Salvamento

• 1 (um) kit portátil de primeiros socorros;


• 3 (três) macas rígidas flutuantes com imobilizador de cabeça; e
• 1 (uma) ampola portátil de oxigênio e 2 (duas) máscaras.

1.4.10. Plataformas Desabitadas

O helideque situado em plataforma desabitada, onde a capacidade de salvamento


é reduzida, deverá ser empregado apenas para pouso ocasional.
O material mínimo exigido deverá ser composto pelos itens abaixo assinalados.
Ferramentas
Deverão estar disponíveis para pronto uso as seguintes ferramentas:
• 1 (um) machado de bombeiro (superior a três quilos);
• 1 (um) pé de cabra de um metro, no mínimo;
• 2 (dois) corta-cinto;
• 1 (um) tesourão corta-vergalhão de no mínimo 0,60m;
• 1 (uma) serra manual para metais;
• 1 (um) alicate universal, isolado, de 8 (oito) polegadas;

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• 1 (uma) chave de fenda de 10 (dez) polegadas; e


• 3 (três) lanternas portáteis.

1.4.11. Material de Apoio

Deverá estar disponível para pronto uso o seguinte material de apoio:


• Três pares de calços. Caso sejam constituídos de “sacos de areia”, estes
serão avaliados no ato da vistoria;
• Quatro peias metálicas ou de nylon específicas para amarração de
aeronaves, cujos engates sejam campatíveis com as búricas; e
• Uma escada articulada ou de apoio, com altura compatível com as
dimensões do maior helicóptero a operar a bordo.

1.4.12. Material de salvamento

• 1 (um) kit portátil de primeiros socorros;


• 1 (uma) maca rígida flutuante com imobilizador de cabeça; e
• 1 (uma) ampola portátil de oxigênio e 2 (duas) máscaras.

1.4.13. Material de combate a incêndio

As plataformas desabitadas deverão possuir pelo menos os seguintes


equipamentos de combate a incêndio:
• 3 (três) extintor portátil de pó químico de seis quilos;
• 3 (três) extintores portáteis de gás carbônico de 6kg; e
• 1 (um) sistema de combate a incêndio dotado de “monitor de espuma” que
garanta a aplicação em todo o helideque.

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2.GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA E FILOSOFIA DO SIPAER


2.1. FILOSOFIA SIPAER E O GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL

O SIPAER funciona como um sistema procurando dinamizar as atividades de


conscientização quanto a segurança, alertando e
adestrando permanentemente pessoas ligadas direta
ou indiretamente a aviação para os perigos que
representam a negligência, a omissão e o não
cumprimento das regras de segurança de voo.
A palavra “SEGURANÇA” é abrangente, pois ela
não se limita apenas ao homem, e sim, a tudo que com
ela se relaciona. Esse inter-relacionamento cria um
polinômio: HOMEM-CONSCIÊNCIA-TRABALHO, que
é igual à SEGURANÇA.
Compete ao SIPAER planejar, orientar,
coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de
acidentes aeronáuticos.

2.1.1. Segurança de Voo

É o conjunto de atividades destinadas a impedir a


ocorrência de acidentes aeronáuticos, visando à
preservação dos recursos humanos e materiais.
Podemos dizer que a idéia de prevenção de
acidentes tem sua origem na mitologia grega, uma vez
que essa preocupação se manifestou na recomendação
dada a Ícaro por seu pai, Dédalo, para que não voasse
muito alto, pois o sol derreteria a cera de suas asas,
soltando as penas. Ícaro deslumbrou-se com a bela
imagem do sol e caiu no mar, conforme a narrativa assim
o considera.

2.1.2. Dinâmica do Sistema

Os navios e plataformas dotados de helideques


não possuem qualquer vínculo oficial com o SIPAER, de acordo com a legislação
atualmente em vigor.
Apesar disso, como a Equipe de Manobra de Combate a Incêndio de Aviação
(EMCIA) está em constante contato com a atividade aérea, faz-se importante que seus
componentes, em especial o Agente de Lançamento e Pouso de Helicópteros, possua um
mínimo de conhecimento sobre a dinâmica do sistema, a fim de contribuir para evitar ou
minimizar as consequências de um acidente aeronáutico.

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2.1.3. Aspectos Históricos

Inicialmente foi a aviação militar, tanto nos Estados Unidos quanto em alguns
países da Europa, que primeiro teve a atenção voltada para a importância da prevenção
de acidentes aeronáuticos. Posteriormente, a Aviação Civil em todo mundo conheceu sua
imensa utilidade.
No Brasil, com a criação da Aeronáutica Militar na década de 20, as atividades de
Segurança de Voo foram organizadas, porém mais voltadas para a investigação do que
para a prevenção.
Em 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica e em 1948 o SERVIÇO DE
INVESTIGAÇÃO, evoluindo gradualmente para a sigla SIPAER e a criação do primeiro
Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - PPAA
As primeiras investigações tinham como única finalidade apurar responsabilidades,
sem a preocupação com a prevenção de ocorrência de futuros casos.

2.1.4. PPAA - Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

Documento que estabelece a política de segurança operacional de uma empresa,


bem como as ações e responsabilidades, dirigidas para a prevenção de acidentes
Aeronáuticos, referindo-se a um período determinado.
Pode-se dizer que é um planejamento geral das atividades de prevenção de
acidentes em qualquer local. O programa visa despertar e difundir no pessoal envolvido
uma mentalidade preventiva com relação à ocorrência de acidentes e incidentes
aeronáuticos, reforçando a necessidade do cumprimento das normas em vigor.

CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

Criado em 1971 com atribuições e responsabilidades


de Órgão Central do SIPAER.
A missão do CENIPA é Promover a Segurança de Voo
no âmbito da aviação militar e civil do país, normatizando,
planejando, controlando, coordenando e supervisionando as
atividades dos Elos SIPAER.

2.1.5. Fundamentos da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

Fundamenta-se em conceitos e técnicas que evoluem com o avanço tecnológico,


administrada por pessoal especializado, visando garantir que os acidentes não voltem a
ocorrer. Neste contexto, os aspectos de MOTIVAÇÃO, EDUCAÇÃO, TREINAMENTO E
SUPERVISÃO se revelam de extrema importância.

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Ao tratarmos de prevenção de acidentes, devemos nos reportar de uma maneira


global, ao ser humano que opera essa máquina, à aeronave que é operada por uma
equipe e ao meio no qual se desenvolve essa atividade.
Esses três elementos, definidos pelo trinômio HOMEM – MÁQUINA - MEIO,
constituem a base e o objeto de toda a atividade de prevenção.

Motivação
Para que o colaborador desenvolva interesse por qualquer atividade de segurança
é necessário que sejam motivadas a isso, através de orientação e estímulos específicos,
para que haja uma conscientização da real importância que lhe deve ser atribuída.

Educação e Treinamento
É comum encontrarmos pessoas executando tarefas sem saber o porquê de fazer
da forma como está sendo orientado. Não basta o treinamento técnico, é necessário que
se eduque as pessoas a fazerem o que lhes foi ensinado, mostrando-lhes a razão e a
importância disso.

Supervisão
O exercício da supervisão deve ser praticado em todos os níveis da administração
em sua embarcação, pois qualquer atividade desenvolvida pode sofrer um processo de
deterioração se não for submetida a uma avaliação constante quanto às adequabilidades
de seus procedimentos, estabelecendo-se a necessidade de uma atualização das
informações, realimentando o processo.
Para que a prevenção de acidentes produza os benefícios almejados, faz-se
necessária à formação de uma cultura organizacional e uma mobilização geral em torno
do mesmo objetivo.

2.1.6. Disseminação de Mentalidade de Segurança de Aviação

Consiste o objetivo do trabalho de prevenção de acidentes aeronáuticos


inicialmente localizar os riscos, reduzi-los, ou preferencialmente eliminá-los. E isso só
será possível mediante a existência, de uma doutrina de prevenção de acidentes.
O que se busca em última análise, é a criação de um círculo vicioso que nos seja
favorável, mediante o qual, através de prevenção, possamos obter um aperfeiçoamento
de voo que, por sua vez, dará ensejo ao aperfeiçoamento da prevenção.

2.1.7. A Filosofia do SIPAER é Sustentada por oito (8) Princípios


Básicos:

1. TODO ACIDENTE PODE SER EVITADO – Há quem pense que


determinado acidente é inevitável, porém ao estabelecer-se a relação entre

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os fatores contribuintes para a sua ocorrência e os seus efeitos, verifica-se


que não acontece por fatalidade, mas é decorrente de uma sequência de
eventos que se relacionam aos aspectos dos fatores HUMANOS e
MATERIAIS.
2. TODO ACIDENTE RESULTA DE UMA SEQUÊNCIA DE EVENTOS E
NUNCA DE UMA CAUSA ISOLADA - O acidente é sempre o resultado de
uma combinação em sequência de vários riscos que se unem em um único
processo
3. TODO ACIDENTE TEM UM PRECEDENTE – Ao compararmos uma
ocorrência recente com outra já ocorrida há vários anos sempre poderá ser
estabelecida alguma relação através da semelhança de fatores
contribuintes.
4. PREVENÇÃO DE ACIDENTES REQUER MOBILIZAÇÃO GERAL – Para
que sejam alcançados seus objetivos é necessário que todos os envolvidos,
sem distinção, conheçam e tenham consciência da importância e
necessidade de um esforço global.
5. PREVENÇÃO DE ACIDENTES NÃO RESTRINGE O VOO, AO
CONTRÁRIO ESTIMULA SEU DESENVOLVIMENTO COM SEGURANÇA –
Para aqueles que não conhecem ou não tenham consciência dos riscos, as
medidas preventivas podem parecer uma ação restritiva. Porém, isso não é
verdadeiro, uma vez que a prevenção estimula o desenvolvimento da
atividade aérea, fazendo- se o que deve ser feito da maneira como foi
definido, eliminando-se ações sem base técnica ou operacional.
6. OS COMANDANTES, DIRETORES OU CHEFES SÃO OS PRINCIPAIS
RESPONSÁVEIS PELAS MEDIDAS DE SEGURANÇA - Todos somos
responsáveis, porém é inerente a alta administração a responsabilidade da
preservação dos recursos técnicos e operacionais de sua embarcação.
7. EM PREVENÇÃO DE ACIDENTES NÃO HÁ SEGREDOS NEM BANDEIRAS
– A troca de informações visa o bem comum e não devem ser criados
obstáculos ao seu desenvolvimento. O erro de um poderá ser o
ensinamento de muitos.
8. ACUSAÇÕES E PUNIÇÕES AGEM DIRETAMENTE CONTRA OS
INTERESSES DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES – Conforme o anexo 13 da
Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), o propósito da
investigação de segurança de voo deve ser exclusivamente a prevenção de
acidentes, não havendo o propósito do estabelecimento de culpa, que é
inerente das ações policiais e jurídicas. A punição disciplinar por causa de
um erro pode ser injusta e perigosa, por deixar de considerar o PORQUÊ
desse erro.

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2.2. FERRAMENTAS DE PREVENÇÃO, COMO RELPREV E PATRULHA DO DOE

2.2.1. Fatores Contribuintes

Todas as falhas ou causas encontradas durante uma Investigação de Acidente


Aeronáutico que elucidam um acidente aeronáutico são por:

Fator Humano
Na relação o fator humano é a área de
abordagem da segurança de aviação que se
refere ao complexo biológico do ser humano, nos
seus aspectos fisiológicos e psicológicos. Daí
podemos concluir que o homem é analisado sob
dois aspectos principais:
• Fisiológico: Referente à saúde física
• Psicológico: Referente à saúde
psíquica.

Fator Material
Compreende a máquina em si. Diz respeito à fabricação e montagem. Relaciona-
se com a engenharia aeronáutica.

2.2.2. Prevenção X Investigação

Ao longo de muitos anos de experiência, constatou-


se o fato de que quanto mais prevenção houver, menos
investigações terão que ser realizadas.
A finalidade da prevenção de acidentes
aeronáuticos constitui um intransferível dever de
conservar a integridade dos homens, aeronaves e
equipamentos que fazem parte do poder público.

“Uma vida humana, que seja preservada em função da prevenção de acidente


aeronáutico, terá feito valer todos os gastos e sacrifícios porventura despendidos”
Para a consecução de sua filosofia o SIPAER conta com várias ferramentas, tais
como:
• PPAA - Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
• RELPREV - Relatório de Prevenção.
• IAA – Investigação de Acidentes Aeronáuticos

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2.2.3. Danos por Objetos Estranhos (DOE)

Danos por objetos estranhos (DOE) são o maior


e o mais dispendioso problema que ocorre com os
helicópteros.
O controle de DOE é um problema de primeira
importância para todos aqueles envolvidos com a
operação de aeronaves, desde o pessoal de apoio e
passageiros até os pilotos.
Somente o esforço de todos irá controlar a
incidência de DOE.
O DOE é o tipo de ocorrência usualmente causada por erros humanos, por
absoluta falta de cuidado das pessoas envolvidas, que permitem com que objetos que
não fazem parte do motor, sejam ingeridos pelo mesmo e cause danos que poderão
torná-lo inoperante ou, talvez, insegura a sua operação.
É importante lembrar que, embora o termo DOE sugira que “objetos” causam os
problemas, de fato eles são causados, na maioria das vezes, pela falta de cuidado das
pessoas e não por causa desses objetos inanimados.
Fatores que Contribuem para a Ocorrência de DOE:
Falhas do Pessoal - Por não inspecionar corretamente as áreas críticas, não
remoção de objetos após trabalhos na aeronave ou helideque.
Detritos - Objetos perdidos, jogados pelo vento, caídos de viaturas, do bolso de
pessoal de apoio ou mecânicos etc.
Operação Imprópria da Aeronave - Operação em pistas não preparadas, táxi
com muita potência em local de risco. (pedregoso)
Atividade de Manutenção – Falha de supervisão e controle de qualidade,
esquecimento de ferramentas, arames de freno, estopas etc.
Pessoas Trabalhando em local Impróprio - Pessoas que desconhecem essas
precauções de segurança normalmente atiram objetos no chão.
Condições Climáticas - Ventos fortes, gelo, granizo, etc.
Condições Ambientais - Depósitos de lixo, matadouros e plantações.

2.2.4. Métodos de Prevenção Contra DOE

Todas as aeronaves estacionadas, nos hangares, helideques ou áreas de


estacionamento, devem ter coberturas de proteção instaladas sobre as entradas de ar
dos motores, entradas das válvulas de sangria e escapamentos, quando o trabalho não
estiver sendo executado nos motores. Se o trabalho for atrasar mais que quinze
minutos, reinstale as coberturas. Não as remova até a hora da inspeção pré-voo.
• Conduzir inspeções especiais de prevenção ao DOE nas áreas do
compressor e da entrada de ar do motor, imediatamente antes e após o
voo. Incluir nos procedimentos de operação de um aeródromo ou helideque,

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requisitos de que, nas áreas de virada do motor, a exaustão do motor não


possa ser dirigida em direção de outras aeronaves ou casarios.
• Não deixar no helideque/aeródromo equipamentos, panos, ferramentas,
etc.
• Uso de telas na entrada de ar dos motores.
Precauções pessoais próximo a motores em operação:
• Não use ou permita o uso de artigos soltos, de pano e objetos pessoais
perto dos dutos de entrada de ar dos motores que estivem reparando.
• Qualquer um que se aproxime num raio de dez metros dos rotores, deve
primeiro remover chapéus, lápis e canetas em bolsos abertos.
• Não use gorros ou outros itens que não fiquem presos ao corpo.

2.2.5. Patrulha do DOE

Devem-se fazer inspeções nas áreas operacionais das aeronaves para coleta de
objetos estranhos, pelo menos uma vez ao dia, se possível durante a luz solar.
É responsabilidade de todos a remoção de objetos estranhos nas pistas de táxi,
áreas de estacionamento, pistas e helideque, imediatamente após a detecção desses
objetos.
Antes de qualquer pouso e de decolagem, onde a aeronave tenha permanecido
estacionada a bordo verifique se não existem objetos soltos nas proximidades ou no
helideque, que possam ser ingeridos pelo motor ou colidir com as pás.
Deve ser executada uma “Patrulha do DOE” (Danos por Objetos Estranhos) para
tal, a EMCIA deverá formar em linha de frente e passar um “pente fino” no helideque à
procura de objetos estranhos.

2.2.6. Prevenção Contra Colisão com Pássaros

A colisão com pássaros nas proximidades de


instalações offshore sempre foi uma preocupação a
mais na aviação. O perigo de o pássaro ser aspirado
pelas entradas de ar dos motores ou de colidir contra
as pás dos rotores é muito real. Instalações offshore
pode ser um lugar atraente para os pássaros, dando-
lhes abrigo e comida.
De modo a prevenir tais incidentes, as
seguintes ações são recomendadas no período
próximo das operações aéreas:
• Não jogar restos de comida na água;
• Manter vasilhames de lixo de comida tampados e áreas próximas limpas; e
• Se for permitido pescar, não jogue peixes mortos de volta ao mar.

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2.2.7. Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos(PPAA)

Programa que estabelece a Política da Segurança Operacional da organização,


bem como suas atividades e responsabilidades, sob a ótica do SIPAER, visando à
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

2.2.8. Relatório de Prevenção (RELPREV)

Documento que contém o relato de fatos perigosos ou potencialmente perigosos


para a atividade aérea e que permite à autoridade competente o conhecimento dessas
situações, com a finalidade da adoção de medidas corretivas adequadas. No Relatório de
Prevenção, por ser de caráter informativo, não é exigida assinatura de seu relator.
Obs: Para que a segurança preventiva funcione é importantíssimo o
preenchimento do RELPREV. É dever de todos.

2.2.9. Investigação de Acidentes Aeronáuticos - IAA

É o processo conduzido por uma comissão de Investigação para determinar os


fatos e as circunstâncias pertinentes ao acidente de modo a estabelecer os fatores que
contribuíram para sua ocorrência, as condições de sobrevivência existentes e a
resistência da aeronave ao impacto, com a finalidade de emitir recomendações de
segurança que permitam a adoção de medidas corretivas que venham a eliminar tais
fatores, a fim de prevenir ou minimizar as consequências de novas ocorrências
semelhantes.

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Incidente Aeronáutico
É toda ocorrência anormal a uma aeronave que
não chegue a se caracterizar como um acidente, mas
que afete ou que possa afetar a segurança da operação
da qual resulta danos materiais visíveis.

Acidente Aeronáutico
É toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave ocorrida entre o
período em que qualquer pessoa entra na aeronave com intenção de voar até o
momento em que todas as pessoas tenham desembarcado.
Um acidente aeronáutico deve identificar-se
primária e essencialmente com:
• Intenção de voo
• Lesões graves a pessoas ou morte
• Danos graves à aeronave
• Aeronave desaparecida

Ocorrência de Solo
Toda ocorrência envolvendo aeronave e não havendo intenção de voo da qual
resulte dano ou lesão.
O Agente de Lançamento e Pouso de Helicópteros deverá possuir um mínimo de
conhecimento sobre a dinâmica do sistema. Dentro de sua esfera de atuação deverá
adotar medidas para evitar riscos de acidentes, e na ocorrência destes preservar as
evidências.
O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é composto por
órgãos, que se constituem nos Elos-SIPAER, e pelas pessoas devidamente qualificadas e
credenciadas nos termos da regulamentação do SIPAER.

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2.2.10. Precedente Conhecido ou Antecedente Histórico

Os acidentes quando ocorrem, sempre guardam alguma semelhança com um


acidente anterior, no qual preponderam idênticos fatores contribuintes, sejam
relativamente ao aspecto humano, material. Isto nos indica a necessidade de que, todos
os acidentes aeronáuticos sejam convenientemente analisados e divulgados a fim de que
se possa evitar a ocorrência no futuro de acidentes semelhantes.

Sequência de Eventos
São pequenos erros, falhas e omissões
que vão agregando e interagindo, até que a
semelhança das pedras de dominó colocada,
uma a frente da outra, bastando uma cair
sobre a seguinte e todas cairão. Chega a um
momento em que o acidente torna-se
inevitável. Tal momento chama-se ponto de
irreversibilidade de acidente, e todos os seus
erros, falhas e omissões, são os seus fatores
contribuintes.

2.2.11. Fases de uma Investigação de Acidente Aeronáutico

É o processo conduzido por uma comissão de investigação de acidentes


aeronáuticos para determinar os fatos e as circunstâncias pertinentes ao acidente de
modo a estabelecer os fatores que contribuíram para sua ocorrência, as condições de
sobrevivência existentes e a resistência da aeronave ao impacto, com a finalidade de
emitir recomendações de segurança que permitam a adoção de medidas corretivas que
venham a eliminar tais fatores, a fim de prevenir ou minimizar as consequências de
novas ocorrências semelhantes.
2.2.12. Investigação de Incidente Aeronáutico ou de Ocorrência de
Solo

É o processo conduzido por pessoal qualificado para determinar os fatos e as


circunstâncias pertinentes a um incidente ou ocorrência no solo, de modo a estabelecer
os fatores que contribuíram para sua ocorrência, com a finalidade de emitir
recomendações de segurança que permitam a adoção de medidas corretivas que
venham a eliminar tais fatores, a fim de prevenir novas ocorrências semelhantes.

2.2.13. Ação inicial no local do Acidente

A finalidade da investigação de acidente aeronáutico é descobrir as causas do


acidente, de forma a evitar sua repetição. Para tal, é fundamental a preservação de
evidências, de forma que, quando a comissão de investigação chegar ao local do
acidente, seja possível identificar os elementos presentes no sinistro.

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Caso não seja imprescindível desobstruir o heliponto, e a chegada da comissão


possa ocorrer num tempo razoável, à aeronave, os destroços e todo o material afetado
pelo sinistro não deve ser tocado. Incluem-se nesta precaução, também os corpos das
vítimas, se for possível mantê-los intocados.
Se não for possível manter as evidências intocadas, as providências devem ser
tomadas:
A. Croqui da Situação dos Destroços
As fotografias não substituem o croqui, obrigatoriamente, haverá um croqui com a
apresentação geral do acidente, onde devem constar todos os detalhes. Normalmente,
para a perfeita cobertura da área do acidente, são confeccionados vários croquis.
O croqui da situação dos destroços é um elemento valioso e deve ser feito o mais
rapidamente possível, antes que seja alterada a posição dos destroços, para que não
ocorra a perda de indícios e evidências valiosas. A passagem de pessoas, máquinas ou
viaturas que apaguem as marcas existentes ou que introduzam novas marcas e falsos
indícios no solo, próximo a aeronave acidentada, deve ser impedida.
O croqui da situação deve apresentar a disposição geral das partes da aeronave,
tal qual foram encontradas no local do acidente.

Devem ser mostrados no croqui os pontos onde estavam localizados, tomando-se


por base um ponto de referência conhecido ou notável.
I. Os sobreviventes ou corpos dos falecidos;
II. Os motores (turbinas), as pás dos rotores ou a cabeça do rotor;
III. Os componentes maiores que se desprendem da aeronave;
IV. As marcas feitas pelo impacto da aeronave com o solo; e
V. O norte (magnético ou verdadeiro).

Além disso, deve-se determinar no croqui:

• A direção e a intensidade do vento;


• Tudo o que for considerado digno de nota. Ex.: obstáculos nas
proximidades;
• A distância e a direção do aeroporto ou facilidade aeronáutica mais
próxima;
• A posição das testemunhas oculares;
• A elevação do helideque em relação ao nível do mar;
• O rumo de aproximação provável da aeronave;
• O ponto de impacto; e
• Qualquer outro detalhe julgado importante e pertinente.

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B. Vídeo
Filme em vídeo se possível as mesmas coisas.
Dados como a intensidade do vento, a pressão barométrica local, o estado do
mar, a visibilidade e a cobertura de nuvens podem ser de grande importância e devem
ser registradas, se possível. Anote se possível:
• Direção e intensidade do vento real;
• Direção e intensidade do vento relativo;
• Estado do mar;
• Pressão barométrica;
• Rumo e velocidade do navio;
• Balanço, caturro e arfagem;
• Altura do helideque em relação ao mar;
• Horas do pôr e nascer do sol;
• Horas do pôr e nascer da lua (se for noturno);
• Iluminação que estava acesa; e
• Cobertura de nuvens.

C. Entrevistas com Testemunhas


A obtenção de declarações das testemunhas é uma das providências primordiais
nos trabalhos iniciais da investigação da ocorrência.
Presume-se que os espectadores que estão no local da ocorrência viram ou
ouviram alguma coisa que os atraiu, levando-os àquele local. Das declarações dessas
pessoas, podem ser obtidos fatos relacionados com a ocorrência, tais como: existência
de fogo a bordo, explosão de aeronave no ar, fogo ou explosão após impacto no solo,
falha no motor ou ruídos anormais, e desprendimento em voo de partes essenciais ao
controle da aeronave.
São importantes, na tomada de depoimentos das testemunhas, que sejam
também obtidos dados relativos às suas condições sociais, culturais e psicológicas, para
permitir, posteriormente, a avaliação das suas declarações.
É muito comum o acréscimo ou supressão de fatos, fruto de fantasias, imaginação
e condição sócio-cultural de cada indivíduo, um motivo pelo qual o fator tempo para a
tomada de depoimentos torna-se importante.
Quanto mais cedo forem obtidos os depoimentos, mais próximos da realidade eles
estarão; quanto mais demorar, maiores as possibilidades dos relatos virem
acompanhados de conclusões e deduções pessoais ou da interferência de terceiro, não
presentes à cena da ocorrência.
Nas entrevistas com as testemunhas, devemos usar de clareza, tato, educação,
paciência e psicologia, demonstrando sempre que as declarações prestadas não devem
ter nenhum vínculo com punição ou apuração de responsabilidades, não devem ter

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significado ou importância de natureza policial ou seu objetivo não é outro senão


descobrir os fatores que contribuíram para a ocorrência, a fim de evitar a sua repetição.
Deve ser solicitado e principalmente os tripulantes do helicóptero e a EMCIA que
relatem por escrito com suas próprias palavras, em linguagem simples tudo aquilo que
presenciaram. Estes depoimentos devem ser entregues à comissão de investigação na
primeira oportunidade e deles não devem ser feitos cópias.

D. Fotografias
Devem ser tiradas, sempre que possíveis todas as fotos que permitam uma
visualização da ocorrência e suas consequências e outras que as características da
investigação exijam.
As fotografias do acidente devem ser tiradas de forma a mostrar a aeronave, os
destroços, os corpos e as avarias ao helideque de todos os ângulos possíveis, incluindo
fotos de cima, se for possível subir em alguma estrutura, como a torre ou guindaste. Se
for possível deve ser fotografado também o interior do helicóptero, com ênfase no painel
de instrumentos e, se houver vítimas dentro, na sua posição e nos cintos de segurança.
Deve ser fotografada de perto a cabeça do rotor principal, do rotor de cauda, o
trem de pouso, vazamentos de combustível e outros fluidos, bem como, outros detalhes
julgados importantes.
É importante enfatizar, entretanto, que apesar de importante, a preservação de
evidências não pode em nenhuma hipótese retardar qualquer ação que vise o socorro
das vítimas e a manutenção da segurança do navio ou plataforma.

2.3. PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA (PEA) OU PLANO DE RESPOSTA A


EMERGÊNCIA (PRE)

2.3.1. Propósito

Orientar a elaboração do Plano de Emergência Aeronáutica (PEA) ou Plano de


Resposta a Emergência com aeronaves (PRE) em helideques homologados, localizados
em embarcações ou plataformas marítimas.

2.3.2. Plano de Emergência Aeronáutica (PEA)

O PEA/PRE é o documento que estabelece os procedimentos a serem seguidos


pelos setores envolvidos e que define a participação da unidade nas diversas situações
de emergências aeronáuticas.
O PEA/PRE contém as providências a serem tomadas desde o instante em que se
caracteriza a emergência até o momento em que a infraestrutura aeronáutica é
desinterditada para as operações normais, a fim de:
- garantir a eficácia da transição das atividades de rotina para as operações de
emergência;

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- definir a delegação de autoridade para as operações de emergência,


estabelecendo a sua competência e os seus limites;
- estabelecer os diversos graus de responsabilidade e de autorizações dentro das
tarefas previstas no PEA/PRE;
- estabelecer os meios para uma eficaz coordenação dos esforços envolvidos; e
- garantir o retorno às operações normais e de rotina da infraestrutura
aeronáutica após o término da emergência.

O Plano deve contemplar os procedimentos de pronta resposta relacionados aos


serviços que se façam necessários, dentre eles os de combate ao incêndio, resgate,
atendimento médico, psicológico e hospitalar.
Deverão ser previstos procedimentos e treinamentos periódicos do Plano e análise dos
seus resultados, a fim de melhorar sua eficácia.

2.3.3. Critérios para Elaboração

a) Obrigatoriedade - toda embarcação ou plataforma marítima onde exista um


helideque para operação com helicóptero deverá possuir um PEA/PRE com os recursos
humanos e de material disponíveis.

Por ocasião da realização de Vistoria, a DPC deverá verificar a existência do


PEA/PRE.

O PEA/PRE deverá ser amplamente divulgado aos setores envolvidos.

b) Tipos de emergência - as diversas ações previstas no PEA/PRE devem ser


agrupadas em listas por tipo de emergência, e não pelas atribuições de cada setor
responsável. Para cada tipo de emergência deve haver uma lista de ações a serem
tomadas, indicando claramente o responsável por aquela ação e pela respectiva
supervisão.

c) Embarcações e Plataformas Marítimas - as embarcações e


plataformasmarítimas com capacidade de conduzir ou apoiar operações aéreas elaboram
o seu PEA/PRE, prevendo, além das emergências reportadas com a aeronave em voo, as
situações de pouso de emergência e crache no helideque e no mar.

d) Gerência da unidade em terra - a gerência da unidade em terra deverá


possuir um setor com capacidade de apoiar a unidade com emergência no helideque,
acionando os órgãos necessários e prover toda ajuda necessária para minimizar a
emergência.

e) Área de atuação - para o planejamento e dimensionamento dos recursos


necessários à execução do PEA/PRE, a área de atuação a ser considerada é a área de
operação do helideque, a partir do início da comunicação com o helicóptero. No entanto,

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devem ser previstos procedimentos para o caso do recebimento da comunicação de uma


aeronave em emergência fora desta área.

f) Recursos humanos e materiais - neste item do PEA/PRE deverão ser


descritos os recursos necessários ao atendimento da emergência. Os recursos materiais
e humanos do PEA/PRE são alocados em função da aeronave de maior porte para o qual
o respectivo helideque estiver homologado.

O atendimento aos feridos deve ser planejado de forma a atender a essa aeronave
com a sua lotação máxima. O PEA/PRE deve levar em consideração o pessoal disponível
na unidade nas situações de rotina.

g) Condições de “socorro” ou “urgência” - a aeronave reportará uma


emergência precedendo sua mensagem das expressões:

- “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”, para a condição de “socorro” ou

- “PAN, PAN, PAN”, para a condição de “urgência”.

A partir dessas informações deverá ser acionado o PEA/PRE da unidade que


estiver em comunicação com essa aeronave.

O PEA/PRE deve conter procedimentos detalhados para as condições de “socorro“


e “urgência”, indicando o setor responsável por cada ação. Dentre esses procedimentos,
destacam-se:

1) Urgência:

I) Radioperador: informar ao responsável pela unidade, ao ALPH e ao patrão do


bote resgate; acionar o apoio médico para ficar próximo do helideque (médico ou
enfermeiro) para um eventual atendimento;

II) ALPH: posicionar a EMCIA e testar os equipamentos de combate a incêndio; e

III) Responsável pela unidade: interromper exercícios em andamento que possam


interferir com o pouso do helicóptero em emergência; iniciar o registro das informações
previstas no Plano Pré-Investigação e estar pronto para o eventual acionamento da
estrutura de busca e salvamento.

2) Socorro

I) Radioperador: cumprir as providências previstas para a condição de “urgência”;


e informar a todos os setores de apoio para que assumam a sua prontidão máxima; e

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II) Responsável pela unidade: cumprir as providências previstas para a condição


de “urgência” e informar a Gerencia da unidade em terra; se em embarcação
propulsada, manobrar de forma a reduzir a distância para a aeronave, e,
posteriormente, para oferecer o vento ideal para o recolhimento.

2.3.4. Estabelecimento da Fase de Emergência

A embarcação/plataforma para onde se dirigia a aeronave, deverá


notificar,imediatamente, ao Centro de Controle de Área (ACC) que uma aeronave se
encontra em emergência. O PEA/PRE deverá conter as frequências e telefones de
emergência.

a) Fases de Emergência:

1) Fase de Incerteza (INCERFA):

I) quando não se tiver qualquer comunicação da aeronave após 30 (trinta)


minutos seguintes à hora em que se deveria receber uma comunicação da mesma, ou 30
(trinta) minutos após o momento em que pela primeira vez se tentou, infrutiferamente,
estabelecer comunicação com a referida aeronave, o que ocorrer primeiro; ou

II) quando a aeronave não chegar após os 30 (trinta) minutos subsequentes à


hora prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ou estação de
controle, a que resultar posterior.

Procedimentos:

- fazer chamadas nas frequências de emergência e alternativas;

- solicitar a outras unidades na área a realização de chamadas nas frequências


aeronáuticas e marítimas;

- verificar ou consultar outras unidades ou órgãos de controle em terra


quanto à existência de contato radar;

- anotar a hora do início da INCERFA, última posição conhecida da


aeronave, pessoas a bordo, sua altitude, rumo, velocidade, hora de decolagem e
autonomia;

- checar as informações do briefing ou plano de voo;

- avaliar se a situação atual poderia conduzir a uma perda momentânea de


contato; e

- manter o responsável da embarcação/plataforma informado.

2)Fase de Alerta (ALERFA):

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I) quando, transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido comunicação


com a aeronave ou, através de outras fontes, não se conseguir notícias da aeronave;

II) quando uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro dos 5 (cinco)
minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com
a aeronave;

III) quando se receber informações apontando que as condições operacionais da


aeronave são anormais, mas não indicando a necessidade de um pouso forçado; ou

IV) quando se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de
interferência ilícita.

Procedimentos:

- assegurar que tenham sido cumpridos os procedimentos da INCERFA;

- manter o responsável da Unidade informado;

- preparar o acionamento da estrutura de busca e salvamento (SAR);

- iniciar o planejamento de uma eventual busca; e

- interromper os exercícios em andamento que possam vir a interferir com um


possível recolhimento da ANV em emergência.

3) Fase de Perigo (DETRESFA)

I) quando, transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas tentativas


para estabelecer comunicação com a aeronave, e quando outros meios externos de
pesquisa também resultarem infrutíferos e se possa supor que a aeronave se encontra
em perigo;

II) quando se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se


tenha esgotado ou que não seja suficiente para permitir o pouso em lugar seguro;

III) quando se receber informações de que condições anormais de funcionamento


da aeronave indiquem que é possível um pouso forçado; ou

IV) quando se receber informações, ou se puder deduzir, que a aeronave fará um


pouso forçado ou que já o tenha efetuado.

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Procedimentos:

- acionar a estrutura de busca e salvamento, conforme necessário;

- fazer a comunicação do acidente aeronáutico, conforme o item abaixo; e

- se em embarcação propulsada, demandar a última posição conhecida da ANV e


iniciar as ações de busca.

Todo PEA deve enfatizar que qualquer atraso na notificação das fases de
emergência é inaceitável, uma vez que esse retardo reduz a probabilidade de resgatar,
com vida, eventuais vítimas de um acidente aeronáutico.

b) Comunicação do acidente - A embarcação/plataforma que estiver operando


com a aeronave no momento do Acidente deverá transmitir, ao Órgão de Controle,
mensagens Padronizadas previstas no PEA/PRE, informando:

1) tipo de ocorrência;
2) modelo do helicóptero;
3) numeral ou matrícula do helicóptero;
4) data e hora da ocorrência;
5) local, referência geográfica ou a latitude/longitude;
6) quantidade de pessoas a bordo do helicóptero;
7) nomes de vítimas fatais;
8) nomes de vítimas com lesões graves;
9) consequências materiais e a terceiros; e
10) condição do helicóptero e da embarcação/plataforma após a ocorrência.

c) Combate a incêndio em helicóptero e salvamento da tripulação

1) inicia-se quando o pessoal devidamente qualificado e equipado se aproxima da


aeronave acidentada para extinção ou prevenção de possível incêndio e resgate da
tripulação;

2) a brigada de combate a incêndio da embarcação deverá ser acionada para ficar


a postos, pronta para entrar em ação, caso seja necessário;

3) após a extinção do incêndio, a equipe médica avaliará a conveniência de iniciar


o atendimento ainda no interior da aeronave ou efetuar a imediata remoção. O melhor
trajeto para o local de atendimento após a remoção deverá estar previamente
determinado e ser do conhecimento de todos os envolvidos nessa etapa; e

4) após o salvamento a área do acidente ou incidente deverá ser totalmente


isolada até a chegada do CENIPA.

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O salvamento das vítimas tem prioridade sobre a necessidade de preservação de


indícios para a investigação do acidente, no entanto, deve ser enfatizada essa
necessidade sempre que ela não interferir com o socorro.

d) Pouso ou queda de helicóptero no mar e salvamento da tripulação

1) assim que a unidade tomar conhecimento do pouso ou queda do helicóptero no


mar, o bote de resgate, que já estará guarnecido com pessoal devidamente qualificado e
treinado, deverá ser lançado ao mar imediatamente no máximo em 2 minutos;

2) acionar as embarcações próximas para o envio de socorro, se necessário;

3) o bote de resgate ao chegar no local deverá iniciar o resgate;

4) a equipe médica deverá aguardar a chegada dos resgatados para iniciar os


primeiros socorros e efetuar a remoção (o melhor trajeto para o local de atendimento
após a remoção deverá estar previamente determinado e ser do conhecimento de todos
os envolvidos nessa etapa); e

5) a unidade deverá ter sempre relacionado todas as embarcações próximas e


recursos náuticos disponíveis para a ação imediata durante um pouso ou queda de
helicóptero no mar.

e) Triagem de feridos - a prioridade no atendimento ocorre mediante o


enquadramento das lesões de cada acidentado nas seguintes categorias:

1) Categoria I - lesões na medula espinhal, grandes hemorragias, inalação severa


de fumaça e gases, asfixia torácica, lesões cervico-maxilar-faciais, trauma
craniano com coma e choque progressivo, fraturas expostas e múltiplas, queimaduras
extensas, lesões por impacto e qualquer tipo de choque;

2) Categoria II - trauma torácico não-asfixiante, fraturas simples, queimaduras


limitadas, trauma craniano sem coma ou choque e lesões das partes macias;

3) Categoria III - lesões menores; e

4) atendimento ao sobrevivente ileso - o sobrevivente ileso pode estar acometido


de condições de desconforto que poderão ter consequências desagradáveis, pois, na
maioria das vezes, após uma evacuação de emergência, poderá estar molhado, com o
estado psicológico abalado, ter inalado gases ou fumaça, ainda que pouco,
proporcionando condição potencial para a ocorrência do estado de choque ou de histeria.
Deve haver provisão de cobertores e, dentro da prioridade dos feridos, deve ser levado
para um local onde se sinta confortado. É importante considerar que o sobrevivente ileso
pode estar ansioso por notícia de pessoa que o acompanhava.

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f) Tratamento à vítima fatal - o corpo, ao ser retirado, deverá ser identificado


com a indicação do local onde se encontrava na aeronave acidentada ou nos seus
destroços, bem como o registro do seu estado geral. Deve ser colocado em saco de
despojo evitando que fique à vista das pessoas, principalmente dos sobreviventes. A
identificação do corpo deve ter início tão logo seja possível, permitindo o adequado
prosseguimento dos trâmites legais, bem como a prestação das informações pertinentes.

2.3.5. Gerenciamento de Risco Operacional (GRO)

Deverão ser identificados os perigos inerentes à operação de helicópteros na


embarcação/plataforma, e realizada a avaliação de risco e a implementação das medidas
de controle necessárias, a fim de se manter a operação das aeronaves dentro de um
adequado nível de segurança.

2.3.6. Comunicação de Acidente/Incidente sobre o Helideque

Quando ocorrer um Acidente ou Incidente que atinja o helideque, sua estrutura ou


sinalização, a DPC deverá ser informada.
O armador/operador responsável pelo helideque encaminhará, à DPC, um
Certificado de Manutenção das Condições Técnicas de Helideque em até 5 (cinco) dias
após o ocorrido, a fim de possibilitar a continuidade das operações aéreas.

2.3.7. Plano Pré-Investigação (PPI)

O PPI descreve os procedimentos e registros necessários desde a comunicaçãoda


emergência ou ocorrência aeronáutica, até o início da investigação propriamente dita.

O PPI pode ser parte integrante do PEA/PRE ou um documento isolado.

É de vital importância que o PPI esteja disponível para consulta e seja do


conhecimento de todos os setores da unidade que, eventualmente, possam receber uma
comunicação informal da ocorrência de um acidente aeronáutico (ex. EPTA). A
consternação normalmente provocada por este tipo de notícia por vezes faz com que
informações valiosas sejam perdidas ou não sejam solicitadas ao informante e seja
impossível recuperá-las posteriormente.

Informações iniciais:
a) hora provável do acidente;
b) localização do acidente;
c) condições meteorológicas locais no instante do acidente;
d) direção estimada do deslocamento da ANV;
e) características da ANV: cor, número de matrícula;
f) se foi notada a existência de fogo durante o voo ou após o impacto, ou mesmo
se ainda persiste o incêndio no local;
g) quantidade de feridos ou vítimas fatais;

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h) se já foi prestado socorro médico e por quem;


i) se houve danos a terceiros, e qual a extensão desses danos;
j) hora em que foi recebida a comunicação do acidente, meio utilizado
(telefonema, mensagem etc.), nome e qualificação de quem a recebeu; e
k) identificação do informante: nome, endereço, telefone, ocupação e outras
testemunhas que possam prestar informações.

2.3.8. Desinterdição do Local de Pouso

Após uma ocorrência aeronáutica no helideque, a unidade pode ter que lidar com
a eventual necessidade de liberar imediatamente o local de pouso, para que outra
aeronave em emergência realize um pouso imediato no mesmo local ou para apoio.
Nessas situações, a desinterdição do local de pouso tem maior prioridade que a
preservação dos destroços ou evidências necessárias para a investigação da ocorrência e
deverá ser tomada pelo responsável da unidade.

O PEA/PRE deve estabelecer procedimentos para que a decisão de desinterditar o


local de pouso ocorra com a presteza necessária e considerando os seguintes aspectos:

a) os riscos que possam advir para o helideque, da não remoção dos destroços;
b) o potencial de degradação que esses destroços possam vir a sofrer por não
terem sido recolhidos a um local abrigado até o início da investigação; e
c) no caso de navio, o alijamento dos destroços deve ser cuidadosamente
avaliado quando for imperiosa a necessidade da desinterdição do helideque.

2.3.9. Atualização

O PEA deverá ser atualizado sempre que for detectada qualquer deficiência,
durante a aplicação do exercício simulado, na resposta de cada serviço participante nos
procedimentos estabelecidos; ou em atendimento à emergência real; ou quando ocorrer
alguma alteração nos seguintes aspectos:

- características físicas do helideque;


- sistema de combate a incêndio; e
- alteração do tipo do maior helicóptero a operar.

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3.CONHECIMENTOS BÁSICOS DE AERODINÂMICA


3.1. CONCEITOS DE TUBO DE VENTURINI, NOÇÕES SOBRE AEROFÓLIOS,
FORÇAS ATUANTES NO HELICÓPTERO (SUSTENTAÇÃO, ARRASTO, PESO E
TRAÇÃO), PRINCIPAIS PARTES DO HELICÓPTERO E COMANDOS DE VOO

3.1.1. Aerodinâmica e Sustentação – Tubo de Venturi

O que faz voar uma aeronave é


explicado na ciência chamada aerodinâmica. A
aerodinâmica é o estudo do ar em movimento
e das forças que atuam em superfícies
sólidas, chamadas asas, que se movem no ar.
Aerodinâmica deriva do grego "aer" (ar) e
"dynamis" (movimento). É a reação do ar em
superfícies de aerofólios que elevam a
aeronave do solo, e a sustentam no ar.
A sustentação é a força que sustenta o
aeronave no ar. Atua na vertical, de baixo para cima; opõem-se à força da gravidade, ou
peso da aeronave. No seu deslocamento no meio atmosférico, a asa funciona como um
plano inclinado: A diferença de pressões entre a superfície inferior e superior atira a asa
para cima. Contrariamente ao que parece, o impacto da pressão na superfície inferior
produz apenas 30% da sustentação. A lei de Bernoulli, também chamada princípio de
Bernoulli, diz que: “o aumento da velocidade do ar reduz a pressão estática”.

Por ser mais largo nas extremidades e estreito na zona média, o tubo Venturi
ilustra esta lei: quando o ar passa através da garganta do tubo a velocidade aumenta, a
pressão estática diminui. Num carburador, por exemplo, a baixa pressão estática nesta
zona permite a injeção do combustível que se encontra à pressão atmosférica normal.
Vista em corte, uma asa funciona como um lado de um tubo Venturi. O ar em
movimento tem de percorrer caminho mais longo por cima da asa do que por baixo. Se
a velocidade do ar aumenta por cima da asa, a pressão estática diminui, passa a ser
menor que na parte inferior. A diferença de pressões entre as duas superfícies produz
70% da sustentação.

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A sustentação de uma asa pode ser aumentada pelo ângulo de ataque, pela forma
do perfil, pela velocidade do ar, pelo tamanho da asa ou pela densidade do ar. O ângulo
de ataque é o ângulo formado pelo perfil com a direção do vento relativo. A corda é a
linha que une o bordo de ataque ao bordo de fuga. O vento relativo é o fluxo de ar em
relação à asa, paralelo e oposto à direção do voo.

O movimento tanto pode ser considerado com a asa a passar pelo fluxo do ar,
como o fluxo do ar a passar pela asa. Quanto maior for o ângulo de ataque maior a
sustentação. Se um piloto deseja subir, levanta o nariz da aeronave para cima aumenta
o ângulo de ataque. Mas se levanta demasiado o nariz, aumentará tanto o ângulo de
ataque que a aeronave entrará em perda. Com um ângulo de ataque muito grande, o ar
não flui pela parte superior da asa, faz turbilhonamento, desaparece a sustentação. O
ângulo de ataque difere do ângulo de incidência, que é formado pela corda da asa com a
linha longitudinal da aeronave. As asas com maior comprimento e maior curvatura têm
maior sustentação. Uma asa comprida e estreita tem melhor sustentação que uma asa
curta e larga. Quanto mais rápido é o aerofólio maior a sustentação. A densidade do ar
varia com a altitude, com a temperatura e com a umidade.
Aerofólio – Cada aeronave possui um tipo particular de aerofólio, dependendo,
naturalmente do peso da aeronave, da velocidade, de carga a ser transportada, das
manobras a serem executadas, da altitude, da razão de subida desejável e de vários
outros fatores. Neste tipo de aerofólio a posição do centro de pressão é invariável em
qualquer variação do ângulo de ataque.
O aerofólio geralmente empregado nos aviões convencionais possui uma curvatura
na parte superior (perfil assimétrico).
O aerofólio escolhido para os helicópteros é simétrico e o tipo mais usado é o
0012 com as características:

Onde: 00 – Perfil simétrico


12 – Razão de fineza a 30% da corda
média.

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Ângulo de ataque – É o ângulo formado pela corda média do aerofólio e a direção


do vento relativo.
Ao ponto de interseção da resultante aerodinâmica com a corda, dá-se o nome de
Centro de Pressão.
Ângulo de ataque e estol – O ângulo de ataque pode ser positivo ou negativo. Para
cada aerofólio existe um ângulo em que a sustentação é nula. O ângulo de sustentação
nula, nos perfis assimétricos, é geralmente, negativo e pode ser obtido quando a força
resultante é paralela ao vento relativo.
Quando o ângulo de ataque é aumentado, o Coeficiente de Sustentação aumenta
continuamente até um determinado ponto e daí em diante cai quase verticalmente.
Com o aumento do ângulo de ataque, o Coeficiente de arrasto aumenta
vagarosamente a princípio e passa a crescer rapidamente próximo ao ângulo de ataque
crítico (onde começa a cair o Coeficiente de Sustentação).

Ao ângulo em quer o fenômeno descrito acima se manifesta, denomina-se ângulo


crítico, ângulo de estol ou ângulo de perda. O aumento do ângulo de ataque provoca
ainda, nos perfis assimétricos, o deslocamento para frente do Centro de Pressão.
A recuperação de um estol de potência é simples e se faz diminuindo-se o passo
(ângulo) das pás (consequentemente diminuindo-se a potência aplicada) e aumentando-
se a velocidade do helicóptero para que o ar turbilhonado sobre o rotor fique para trás. O
estol de turbilhonamento apresenta as mesmas características aerodinâmicas de um
estol de potência, com uma única diferença, ou seja, ocorre nos voos sem potências
(auto-rotação). O estol de turbilhonamento pode ocorrer nas auto-rotações verticais,
quando se aumenta bruscamente o passo das pás (nas recuperações); O piloto deve ter
sempre em mente que antes da recuperação de uma auto-rotação vertical, deve deslocar
o helicóptero para frente aumentando a sua velocidade para evitar o estol de
turbilhonamento.

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3.1.2. As Quatro Forças que atuam em Voo

As quatro forças que atuam numa


aeronave em voo são a sustentação, o peso (ou
gravidade), a resistência ao avanço e a tração.

Sustentação
A sustentação é a força que sustenta o
aeronave no ar. Atua na vertical, de baixo para
cima; opõem-se à força da gravidade, ou peso da
aeronave.

Peso ou Gravidade
O peso é a força da gravidade que atua sobre a
aeronave. O ponto onde se localiza a resultante de
toda a força de gravidade é o centro de gravidade da
aeronave. A disposição da carga numa aeronave deve
ser planejada com cuidado, para não alterar a
localização do centro de gravidade. Para um voo bem
equilibrado, a resultante da força de sustentação deve
estar localizada muito próxima do centro de
gravidade.

Tração
A tração é a força que "empurra" o avião para frente; que se opõe à resistência ao
avanço. A tração pode ser conseguida por um motor convencional, por um motor à
reação ou por um motor de foguete.

Resistência ao Avanço
A resistência ao avanço é a resistência do ar à progressão do movimento da
aeronave, que se opõe à tração, produzida pelo moto propulsor.
Os princípios científicos desenvolvidos por Sir Isaac Newton e Daniel Bernoulli
explicam como isso é possível:
Newton e a Terceira Lei do Movimento: “A toda a ação se opõe uma reação
igual e em sentido contrário”. Quanto maior for à resistência ao avanço, mais o
motor tem de se esforçar para ultrapassá-la. A resistência ao avanço do perfil é
causada pela própria forma do perfil e pelo atrito do revestimento deste no ar. O
escoamento do ar na superfície exterior do aerofólio é chamado atrito de fricção.
As superfícies exteriores de um aerofólio devem ser polidas para reduzir o atrito.
A fina camada de ar que corre aderente às superfícies exteriores do aeroplano é
chamada de camada separadora. A sua velocidade é mais baixa do que a corrente

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principal por causa do atrito de fricção. No fluxo turbulento as camadas estão


desordenadas, provocam resistência ao avanço.
Em suma, um avião voa, pois a interação asa-ar cria uma força que empurra a
aeronave para cima. Esta não é toda a verdade. O fato é que existem outros fenômenos
envolvidos.

3.1.3. Peso e Balanceamento

Toda aeronave tem um centro de gravidade. As aeronaves são projetadas de tal


forma que permite certo deslocamento do centro de gravidade de uma posição para
outra sem comprometer seriamente o vôo.
Além desses limites, tanto lateral como longitudinal, a aeronave pode tornar-se
incontrolável.
Para que se tenha uma correta distribuição de peso na cabine, o piloto tem tabelas
de peso e balanceamento que devem ser consultadas para cada condição de voo, daí, a
importância de se pesar toda a carga que for embarcar e de se distribuir o peso
corretamente a bordo. Agindo assim não haverá comprometimento do limite de passeio
do Centro de Gravidade, nem da capacidade máxima de carga da aeronave.

Vento Verdadeiro
É o vento natural que incide sobre um objeto independente da direção e da
velocidade de deslocamento desse corpo.

Vento Relativo
É o vento que incide sobre um aerofólio em razão do seu deslocamento. A
intensidade do vento relativo varia em função da velocidade de deslocamento do
aerofólio e em função do vento verdadeiro. Se o corpo se deslocar em direção oposta ao
vento verdadeiro, a intensidade do vento relativo será igual à soma da velocidade do
aerofólio. Se o deslocamento for em direção igual ao vento verdadeiro, a intensidade
será igual à subtração da velocidade do vento real da velocidade do aerofólio em
movimento.

3.1.4. Noções sobre o Funcionamento de Helicópteros

O helicóptero é um tipo de aeronave que apresenta um elevado nível de


segurança e estão presentes nas mais diversas atividades, atuando no transporte de
pessoas ou carga, busca e salvamento, missões de reconhecimento e ataque, apoio às
populações nas calamidades públicas, etc.
O conhecimento da mecânica do helicóptero depende dos conhecimentos de
alguns conceitos comuns aplicados às aeronaves em geral e do conhecimento da
operação com helicópteros.

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O helicóptero é, particularmente, uma das mais belas façanhas da engenharia


aeronáutica. Trata-se de uma tecnologia complexa que depende da qualidade dos
materiais aplicados, além de possuir uma mecânica de voo complexa.

3.1.5. Funcionamento do Helicóptero

Devido à peculiaridade de seu movimento rotacional, a força de sustentação surge


devido ao ângulo das pás, na velocidade de rotação do rotor principal. Contudo, devido a
acessórios mecânicos, a rotação é considerada constante podendo-se afirmar que a força
de sustentação de um helicóptero varia de acordo com o ângulo de ataque das pás ou
mais apropriadamente, com o passo das pás do rotor principal. Logo, conclui-se que o
controle de passo das pás dos rotores é que fará com que o helicóptero execute suas
manobras.

3.1.6. Construção do Helicóptero

Partes principais:
Fuselagem
• Cabine
• Cone de cauda
• Estrutura central
• Trem de pouso
• Motores
• Rotores

A fuselagem dos helicópteros modernos é composta de ligas leves de metal,


materiais compostos e plásticos em geral.

Trem de pouso
Pode ser dotado de rodas ou esqui.
O primeiro tipo é o mais adequado para pouso
em navios, pois além de absorver melhor o impacto
do pouso, tem maior coeficiente de atrito com o
convés e, com isso, tem uma possibilidade menor de
deslizar.

Motores
Os propulsores dos helicópteros atualmente são na verdade motores a reação
conhecidos como turbo-eixo.

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Os motores possuem certas características que devem ser observadas. Primeiro


tendo em vista a aspiração dos compressores “sugar” uma grande quantidade de ar,
existe sempre a possibilidade de objetos estranhos serem ingeridos pelo motor.
Os jatos de descarga dos motores são constituídos de gases quentes, que podem,
em determinadas condições, causar danos pessoais e materiais.
Os helicópteros são dotados de motores turbo-eixo que consomem querosene de
aviação (QAV-1).

Rotores
Rotores geralmente são dois:
• Rotor Principal
• Rotor de Cauda
• Rotor Principal
São frágeis e apesar de resistirem ao peso e
sustentarem a aeronave, podem também ser
avariados por objetos estranhos. Os Rotores são a
parte responsável pelo movimento, sustentação e
controle do helicóptero.

• Rotor de Cauda
O rotor de cauda é um pequeno rotor
instalado verticalmente ao plano de rotação do rotor
principal a fim de neutralizar o efeito de torque da
fuselagem do helicóptero.

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Sistema Notar (No Tail Rotor)


O conceito do sistema NOTAR (No Tail Rotor) foi desenvolvido pela McDonnell
Douglas Helicopter Company no início da década de 80, com o objetivo de eliminar o
rotor de cauda tradicional.

3.1.7. Controles de Voo do Helicóptero

• Controle de passo cíclico


• Controle de passo coletivo
• Controle do rotor de cauda

Tipos de controle de helicópteros


O controle vertical dos helicópteros para as diversas configurações de rotores é
obtido pela mudança da intensidade do vetor resultante aerodinâmico do rotor principal,
variando-se ao mesmo tempo e com a mesma amplitude o ângulo de passo de todas as
pás. Esta manobra é feita com o auxílio do comando coletivo. O controle do passo
coletivo varia o ângulo das pás do rotor principal simultaneamente e de modo uniforme,
aumentando ou diminuindo a sustentação.

Os controles longitudinais e laterais para


os helicópteros monorotores e para os com rotores
coaxiais são obtidos pela inclinação do vetor
resultante aerodinâmico do rotor principal com o
auxílio do comando de passo cíclico que efetua uma
variação cíclica de passo das pás.
Ao inclinar a força aerodinâmica, surgirá uma
componente horizontal que tracionará a aeronave na

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direção desejada enquanto que o momento criado pela força em torno do C.G. do
helicóptero girará a fuselagem em arfagem, rolamento ou qualquer outro movimento
combinado.
O controle do cíclico produz o voo horizontal, na direção de seu movimento, pela
inclinação do rotor.

O controle direcional dos helicópteros monorotores é obtido por meio da


variação coletiva de passo das pás, variando a intensidade da força aerodinâmica
resultante no rotor de cauda quando o piloto aciona os pedais.
O controle dos pedais tem como função
principal o controle anti-torque e como função
secundária o controle direcional da atitude do
nariz em relação ao eixo vertical do
helicóptero. Portanto, ao comandar o pedal, o
piloto exerce um controle sob a intensidade da
força aerodinâmica gerada pelo rotor de cauda,
fazendo variar a proa do helicóptero.
Durante o voo do helicóptero há
necessidade de todos os controles operarem simultaneamente e constantemente.
Existe um dispositivo especial chamado combinador que permite ao piloto
movimentar simultaneamente as 3 hastes de comando, provocando um deslizamento
paralelo do prato cíclico e causando uma variação idêntica de ângulo de ataque das pás
em todas as posições azimutais.

3.2. EFEITO SOLO E RESSONÂNCIA, E SUA INFLUÊNCIA NO COMPORTAMENTO


DA AERONAVE

3.2.1. Efeito Solo

Um fenômeno que afeta os helicópteros é o efeito


solo. O efeito solo é formado quando o helicóptero está a
uma altura igual ou menor que a metade do diâmetro do
rotor principal (mais ou menos o comprimento de uma pá).
O ar é impelido para baixo pelo rotor principal choca-se com
o solo e retorna, aumentando a sustentação da aeronave.
Uma aeronave em voo a baixa altura, consome menos
potência que fora do efeito solo.

3.2.2. Ressonância no Solo

Os trem de pouso dotados de rodas são mais suscetíveis ao fenômeno de


ressonância no solo, este fenômeno ocorre quando há uma realimentação da vibração

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do helicóptero no solo, em determinadas frequências. O piloto tem que decolar ou cortar


os motores, sob pena da aeronave se desintegrar.
Exemplos de possíveis causas:
1. Relação angular das pás alterada, normal será de 120º Numa aeronave com
três pás. Vamos supor que uma roda toque o solo violentamente, esse
choque forçará as pás deste lado para baixo quebrando a relação angular;
2. Mau funcionamento dos amortecedores (dampers) das pás. Mesmo que o
helicóptero toque ao solo suavemente e com todas as rodas ao mesmo
tempo, uma ressonância pode ocorrer;
3. Peias muito justas durante a partida; antes da partida as peias devem ser
folgadas;
4. Casamento de frequência de vibração. Tanto o helicóptero quanto uma
embarcação possuem vibração e estas vibrações possuem frequência
devido aos componentes que estão em uso que são variados. Quando pousa
entretanto pode ocorrer uma união de frequências que resultará numa
possível ressonância com o solo.

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4.COMBATE A INCÊNDIO NO HELIDEQUE


4.1. PRINCIPAIS CLASSES DE INCÊNDIO E AGENTES EXTINTORES, FORMAS DE
COMBATE E TEORIA DO FOGO

4.1.1. Classes de Incêndio

CLASSE A
São os que ocorrem em materiais sólidos que deixam
resíduos (brasa e/ou cinza), como: madeira, papel, pano, etc.
Possuem as seguintes características:
• Queimam em superfície e em profundidade. O fogo
penetra no combustível, ao mesmo tempo em que
se propaga na sua superfície.
• Por não necessitarem de grandes quantidades de
oxigênio, queimam lentamente, gerando poucas chamas, pouco calor e
muita fumaça.

CLASSE B
São os que ocorrem em líquidos inflamáveis como:
gasolina, éter, álcool, acetona, querosene, em derivados de
petróleo sólidos como: espuma de poliuretano, plásticos como
polietileno, PVC, em gases como: metano, propano, butano,
bem como em substâncias pastosas combustíveis como: cera e
graxa.
Possuem as seguintes características:
• Queimam na superfície. O fogo, em vez de
penetrar no combustível, alastra-se por toda sua superfície com grande
velocidade; e
• Geram muito calor. Os incêndios classe B necessitam e consomem grandes
quantidades de oxigênio e por isso produzem chamas em grande
quantidade, gerando muito calor e pouca fumaça.

CLASSE C
São os que ocorrem em equipamentos elétricos ou
eletrônicos. Alguns aparelhos elétricos, como televisores,
permanecem energizados mesmo algum tempo após terem
sidos desligados. Consequentemente considera-se como classe
C, qualquer incêndio em aparelho elétrico, mesmo que ele
esteja desligado.

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CLASSE D
São os que ocorrem em materiais pirofóricos, como:
• sódio
• Titânio
• Potássio
• magnésio etc.

CLASSE E
São os que ocorrem em material radioativo.

Nota: Nesse caso recomenda-se isolar a área e acionar a CNEN (Comissão


Nacional de Energia Nuclear ou o Corpo de Bombeiros).

CLASSE K

São os que ocorrem em óleos e gorduras.

4.1.2. Agentes Extintores

Agente extintor é tudo aquilo que é ou pode ser usado para abafar ou resfriar as
chamas e a quebra da reação em cadeia, propiciando sua extinção.
Os agentes extintores de uso mais difundido a bordo são:

Água
É o agente extintor de uso mais comum, sendo utilizado sob três formas básicas:
Jato Sólido, Neblina de Alta Velocidade e Neblina de Baixa Velocidade.

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O Jato de Sólido é produzido à alta pressão, por meio de um esguicho com orifício
circular de descarga. É o meio por excelência para extinção de incêndios da classe "A".
As neblinas de alta e de baixa Velocidade consistem no borrifamento da água por
meio de pulverizadores especiais. Essas três formas distintas são muito utilizadas na
extinção de incêndios por resfriamento. Dependendo do uso adequando, tanto o Jato
sólido quanto as neblinas de alta e baixa velocidade podem ser utilizados para auxiliar,
respectivamente, na extinção de incêndios classe "A" e "B".
A Água, especialmente a salgada, é boa condutora de eletricidade e não deve,
portanto, ser utilizada na extinção de incêndios da classe "C".

Espuma
É um agente extintor específico para incêndios classe "B". Para incêndio a bordo,
as espumas mais recomendadas são de dois tipos básicos, a saber: espuma de baixa
expansão – conhecidas como espuma de baixa expansão tais como AFFF, possuem baixa
viscosidade e dispersão, sendo, pois, capazes de cobrir grandes áreas rapidamente, tais
como helipontos.
• Espuma de alta expansão - são adequadas para espaços fechados, tais
como praças de máquinas, onde o enchimento rápido é necessário.

Ambas podem ser produzidas em grandes volumes por equipamentos especiais,


que misturam líquido gerador, água e o ar. Dessa forma podemos dizer que a espuma
extingue o incêndio principalmente por abafamento e, secundariamente, por
resfriamento.

Gás Carbônico (Co2)


Por ser um gás inerte, isto é, um gás que não alimenta a combustão, o CO2 é
empregado como agente extintor por abafamento, criando ao redor do corpo em
chamas, uma atmosfera rica em CO2 e, por conseguinte, pobre em oxigênio. O CO2 é
um gás mal condutor de eletricidade e, por isso, é especialmente indicado para incêndios
classe "C". O CO2 é também muito usado em extintores portáteis, sendo empregado em
incêndios das classes "B" e "C".

Vapor
O vapor d’água pode ser utilizado como agente extintor, por abafamento.
Usa-se vapor para extinguir incêndios da classe "B".

Pó Químico
O agente extintor químico de bicarbonato de potássio é usado principalmente
como agente extintor de incêndios em líquidos inflamáveis. É também eficiente na
extinção de incêndios em gases inflamáveis. Pode também ser utilizado em incêndios da
classe "C".

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Halon
Pode ser encontrado em extintores portáteis e sistemas fixos. Quando liberado, o
Halon se vaporiza num gás com aspecto incolor, inodoro e com densidade cinco (5)
vezes maior do que o ar extinguindo o incêndio por abafamento. Entretanto, como a
combustão é uma reação química de oxidação, o halon extingue o fogo através do
método da quebra da reação em cadeia, devido a sua atuação como “sequestrante” dos
radicais livres.

Acetato de Potássio

Os extintores de agente úmido Classe K, contém uma solução especial de Acetato


de Potássio, diluída em água, que quando acionado, é descarregada com um jato tipo
neblina (pulverização) como em um sistema fixo. O fogo é extinto por resfriamento e
pelo efeito asfixiante da espuma (saponificação). É dotado de um aplicador, que permite
ao operador estar á uma distância segura da superfície em chamas, e não espalha o óleo
quente ou gordura.

4.1.3. Elementos Básicos da Combustão e suas Reações Químicas

Combustão
É uma reação química das mais elementares, geralmente uma oxigenação, que se
caracteriza pelo desprendimento de luz de calor.

Fogo
É o desenvolvimento simultâneo de luz e calor, cuja origem é a combustão de
matérias inflamáveis, como, por exemplo, a madeira, o carvão ou gases inflamáveis. Em
outras palavras, fogo é o efeito visível da combustão, é o que caracteriza a combustão
pela emissão, além da energia luminosa (luz), a energia térmica (calor).
Ao contrário do que se acredita, o fogo não é um elemento da reação que
proporciona a queima dos gases emanados do combustível e, sim, uma energia oriunda
dessa queima a qual demoninamos combustão. Logo, é correto afirmar que “há fogo
quando há combustão.”

Incêndio
É o fogo fora de controle que lavra com intensidade, destruindo e, às vezes,
causando morte e prejuízos.

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4.1.4. Triângulo do Fogo

Para que haja fogo, faz-se necessário a presença de três


elementos distintos, os quais compõem o chamado "Triângulo
do Fogo". São eles o combustível, comburente e o calor. A
ausência de um desses elementos, a combustão não se
processará e, consequentemente, não haverá fogo.

4.1.5. Tetraedo do Fogo

A doutrina da moderna teoria do fogo


já não trabalha mais com o conhecido
triângulo do fogo (combustível, comburente
e calor). A ciência foi capaz de verificar que
o fenômeno da combustão é uma reação
que se processa em cadeia. Após o seu
início, a combustão é sustentada pelo calor
produzido durante o processo da própria
reação. Essa oxidação auto-sustentável dá
o lugar a um quarto elemento chamado de
reação em cadeia.

4.1.6. Processo da Combustão

Ponto de Fulgor
É a temperatura mínima na qual o combustível, quando submetido a aquecimento,
desprende gases suficientes para serem inflamados por uma fonte externa de calor
(chama ou centelha), mas, não em quantidade suficiente para manter a combustão.
A chama aparece, repentinamente, e extingue-se em seguida (flash point); e irá
acender e apagar, repetidamente, não mantendo a continuidade da combustão até que o
combustível atinja o seu ponto de combustão.

Ponto de Combustão
Prosseguindo com o aquecimento, o combustível atinge a temperatura necessária
(cerca de 3 a 4ºC acima do ponto de fulgor), para que os gases que dele são
desprendidos, em contato com uma fonte externa de calor (chama ou centelha), entrem
em combustão, mantendo a queima, mesmo quando retirada essa fonte externa de
calor, ou seja, a partir do ponto de combustão, a reação de queima passa a ser auto-
sustentável.

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Ponto de Ignição
É a temperatura necessária para inflamar os gases que estejam se desprendendo
de um combustível, independentemente da fonte externa de calor como, por exemplo,
uma antepara superaquecida.

4.1.7. Métodos de Propagação de Calor

Calor é energia térmica que se encontra em movimento e, portanto, sempre em


processo de transferência entre os corpos. No entanto, para que ocorra essa
transferência de calor entre dois corpos, é necessário que ambos possuam diferentes
temperaturas, pois desse modo, o calor irá fluir sempre do corpo de maior para o corpo
de menor temperatura. Desta forma, o calor pode ser propagado de três formas
distintas, a saber:

Condução - É a forma de propagação do calor por


meio de contato físico entre as moléculas de dois corpos.
Por exemplo, uma barra de ferro em que uma de suas
extremidades é exposta ao fogo e após algum tempo o
calor atinge a outra extremidade, é um típico exemplo de
propagação do calor por condução.

Irradiação - É a forma como o calor se propaga no


ar ou no vácuo, por meio de ondas caloríficas. É desta
forma, por exemplo, é o calor que se propaga do filamento
de uma lâmpada, para o vidro que a envolve. Outro bom
exemplo é o da propagação do calor do sol para a
atmosfera terrestre.

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Convecção - É o método de transmissão de calor


característico dos líquidos e gases. Consiste na
formação de correntes descendentes e ascendentes no
seio da massa fluida, devido ao fenômeno da dilatação e
consequente perda de densidade da porção de fluido
mais próximo da fonte calorífica. Por exemplo, em um
compartimento o ar fresco que entra pela ventilação
tende a ocupar o espaço mais próximo da fonte
calorífica. Depois de aquecido este ar sobe, sendo, pois,
extraído pela exaustão ou extração e, assim, migrar
para outros compartimentos, onde haja o
armazenamento de combustíveis de fácil ignição, provocando ali, um novo incêndio.

4.1.8. Métodos de Extinção de Incêndio

São técnicas que se baseiam na remoção de um ou mais elementos que


constituem o “Triângulo do Fogo” ou “Tetraedro do fogo”. Assim, a extinção pode ser de
quatro maneiras distintas, a saber:

Resfriamento
É o método mais antigo de se apagar incêndios, sendo seu agente universal a
água, cuja função é simplesmente a de resfriar o combustível em chamas. Devido a
propriedade que os líquidos têm de absorverem o calor dos corpos, o resfriamento
consiste na redução da temperatura de um combustível para uma outra abaixo da do
ponto de fulgor, ou da região onde seus gases estão concentrados, extinguindo o fogo.
No triângulo ou tetraedro do fogo, resfriar é suprimir o lado correspondente ao calor ou
temperatura de ignição.

Abafamento
É o abafamento, que possibilita a redução da quantidade de oxigênio para uma
porcentagem abaixo do limite de 16%. Conforme já mencionamos, a diminuição do
oxigênio em contato com o combustível vai tornando a combustão mais lenta, até a
concentração de oxigênio chegar próxima de 8%, onde não haverá mais combustão.

Isolamento/Retirada do Material
Consiste na separação entre o material que ainda não queimou do que se
encontra em chamas, limitando, assim, a propagação do incêndio. Este método, em si, é
mais uma forma de controle do que de extinção propriamente dita. Entretanto, não
havendo mais combustível para ser consumido pelo fogo, a extinção será inevitável.

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Quebra da Reação em Cadeia


Processo de extinção de incêndios, em que determinadas substâncias são
introduzidas na reação química da combustão com o propósito de inibi-la. Neste caso,
não há abafamento ou resfriamento.

4.2. CANHÕES E EXTINTORES DE INCÊNDIO DO HELIDEQUE

4.2.1. Canhões e Extintores de Incêndio do Helideque

O fogo a bordo de aeronaves tem duas origens principais: combustível e elétrica.


Em ambas as possibilidades os pilotos tem recursos, extintores nos
compartimentos ou no interior da aeronave, para combatê-lo, porém, após o pouso ou
crache no helideque ou no mar, poderão necessitar de ajuda externa.
O combate a incêndio no helideque deverá ser coordenado pelo ALPH que deverá
manter, se possível, contato com a tripulação da aeronave.

4.2.2. Combate a Incêndio

a) Sistema de aplicação de espuma - todo helideque deverá possuir sistema de


combate a incêndio dotado de ramais geradores de espuma que garanta sua aplicação
em todo o helideque e atenda aos requisitos constantes da tabela da alínea c abaixo. O
tempo máximo para o início do emprego da espuma deverá ser de 15 (quinze) segundos
a partir do acionamento dos canhões.

No caso da utilização de “monitores (canhões) de espuma” os helideques:

1) da categoria H1 deverão possuir, no mínimo, 2 (dois) canhões; e


2) das categorias H2 e H3 deverão possuir, no mínimo, 3 (três) canhões.

No caso da utilização do sistema pop-up spray, este deverá ser dotado de duas
linhas de mangueira, com comprimento suficiente para alcançar qualquer parte do
helideque, de modo a permitir o acesso ao interior do helicóptero ou que substitua o
sistema em caso de falha. Tais mangueiras poderão ser equipadas com bicos, ligadas ao
sistema gerador de espuma, ou alternativamente com aplicador manual de espuma com
utilização de bombonas.

b) Extintores de Pó Químico e de Gás Carbônico - todo helideque deverá possuir,


também, extintores de pó químico e de gás carbônico, com as quantidades e a
capacidade, de acordo com a sua categoria, listadas no item a seguir.

c) Quantidade mínima dos agentes extintores

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Notas:

1) A razão de descarga mínima dos monitores (canhões) de espuma deverá ser de


6 litros por metro quadrado por minuto;

2) A razão de descarga mínima das mangueiras para a produção de espuma


deverá ser de 250 litros por minuto;

3) Os extintores de pó químico deverão ser posicionados de forma a garantir que


o agente extintor alcance o centro do helideque e poderão ser substituídos por unidades
de 25kg;

4) Um dos “monitores de espuma” poderá ser substituído por uma tomada de


pressão de água, com mangueira ligada equipada com bico e dispositivo de ligação ao
gerador de espuma. Alternativamente, tal mangueira poderá ser equipada com aplicador
manual de espuma com utilização de bombonas; e

5) Os tanques para armazenamento de LGE deverão ter a capacidade identificada


em litros e possuir um indicador de nível ou outro instrumento que informe a quantidade
de líquido existente no reservatório.

6) Os jatos dos canhões deverão alcançar o centro da área de toque, quando


acionados simultaneamente e o lado oposto do helideque, quando acionados
individualmente.

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5. NOÇÕES DE PRIMEIROS SOCORROS


5.1. NOÇÕES BÁSICAS DE PRIMEIROS SOCORROS E COMO AGIR NO CASO DE
VÍTIMAS NO HELIDEQUE

5.1.1. Definição

São os primeiros procedimentos efetuados a uma pessoa cujo estado físico coloca
em risco a sua própria vida, ou seja, é a ajuda dada a uma pessoa que tenha sido vitima
de um acidente ou de uma doença súbita, com o fim de manter as funções vitais e evitar
o agravamento de suas condições, aplicando medidas e procedimentos até a chegada de
assistência qualificada.
Pode ser aplicada por qualquer pessoa, desde que
devidamente treinada para prestar o primeiro atendimento.
Os princípios básicos do atendimento de emergência
estão baseados em três ERRES:
• RAPIDEZ NO ATENDIMENTO
• RECONHECIMENTO DAS LESÕES
• REPARAÇÃO DAS LESÕES

Em uma abordagem devemos nos preocupar com os seguintes temas que são
bem complicados, porém essenciais em primeiros socorros: urgência e emergência. Para
entendermos o assunto, abordaremos algumas noções básicas que envolvem o
atendimento inicial.

Urgência
Ocorrência imprevista de danos à saúde, em que não ocorre risco de morte, ou
seja, o indivíduo necessita de atendimento médico mediato. Considerado como
atendimento de prioridade moderada. Exemplo: dor torácica sem comprometimento
respiratório; algumas queimaduras; sangramentos leves e moderados.

Emergência
Constatação médica de condições de danos à saúde, que implicam em risco de
morte, exigindo tratamento médico imediato. Considerado como atendimento de
prioridade alta. Ex: parada cardiorrespiratória; dor torácica acompanhada de desconforto
respiratório; hemorragia de alta intensidade; intoxicações em geral, perda da
consciência, estado de choque.

5.1.2. Avaliação da Cena

É muito importante, antes de qualquer outra ação, fazer uma avaliação do


ambiente em que se dá a situação de emergência e chamar o serviço de socorro

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especializado de sua unidade. Desta forma, um contexto geral será criado através de
uma pré-avaliação do local e assim será possível ter uma ideia do tipo de vítima e de
situação que se está lidando. Existem dois tipos de ocorrências identificadas após a
avaliação da cena, que podem ser: Clínica ou Trauma.
• Clínica: Causada por condições fisiológicas da vítima, como um mal-estar,
um ataque cardíaco, desmaios, intoxicações, etc.
• Trauma: Gerada por mecanismos de troca de energia, como por exemplo,
colisão da aeronave com o solo, quedas, queimaduras choques em geral,
etc.
Deve-se seguir algumas etapas básicas na fase de avaliação da cena, a fim de se
isolar os riscos e poder promover um socorro efetivo até a chegada de profissionais:
• Segurança: É necessário verificar se a cena é segura para poder ser
abordada;
• Cinemática: Verificar como se deu o acidente ou mal sofrido pela vítima;
• Apoio: Deve-se procurar auxílio de pessoas próximas da cena.
• Biosseguranca uso de EPI`s
• Triagem separacao das vitimas de acordo com sua gravidade

5.1.3. Abordagem Primária

O conhecimento das técnicas para a execução de uma abordagem primária é de


fundamental importância para a manutenção da vida de uma vítima, onde ao
examinarmos rapidamente a vítima devermos obedecer a uma sequência padronizada de
ações que busquem corrigir imediatamente todos os problemas encontrados. A
manutenção de alguns sinais vitais (Pulsação, Respiração) são os pontos cruciais a
serem observados.
Procedimentos básicos: Identificar ausência de movimentos torácicos e da
respiração;
Devem-se seguir rigorosamente os seguintes passos:
Vias aéreas, com controle de coluna cervical (colar cervical)
Respiração
Circulação

Estes passos sao obrigatórios e devem ser repetidos durante o atendimento de


emergência, visando manter os sinais vitais da vítima.
Se durante a abordagem primária, a vítima apresentar ausência de movimentos
respiratórios ou de batimentos cardíacos, deve se proceder para a RCP imediatamente.

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5.1.4. Ações de Primeiros Socorros

Avaliação do Nível de Consciência


A consciência é a conscientização do que esta ao nosso redor, já a inconsciência é
um dano que pode variar de confusão mental até o coma profundo. É o resultado da
interrupção da atividade normal do cérebro.
O nível de consciência pode ser medido testando a resposta da vitima a estímulos
tais como sons ou dor.
Inconsciência pode ser uma situação que põe a vida em risco e para isso não
ocorrer, as ações devem estar baseadas em um conjunto de procedimentos chamado de
AVDI, que busca caracterizar qual o estado da vítima nesse momento.

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5.1.5. Queimadura
São lesões causadas nos tecidos, ou seja, no tecido cutâneo, provocadas pela
ação direta ou indireta de alta temperatura, ou por radiação de algum agente externo,
como o choque por exemplo.
São lesões frequentes nos acidentes, mesmo não levando à morte, na maioria dos
casos, as queimaduras são formas agressivas ao ser humano, produzindo sofrimento
físico e psicológico.
As lesões variam de acordo com a extensão e a profundidade da área lesionada,
determinando assim a gravidade da área queimada.
As queimaduras se classificam de acordo com o(a): agente causador,
profundidade, extensão, localização e gravidade.

Quanto a profundidade
Classificam-se conforme a profundidade da lesão. Esse tipo de classificação
direciona o atendimento pré-hospitalar que a vítima vai ter, e também a continuidade de
tratamento nos centros especializados.

Estão subdividias em:


Quanto ao agente causador:
• Queimadura térmica: causada por líquidos (água é o mais comum) em
temperatura extremamente alta, fogo e vapor.

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• Queimadura solar ou radiação: causada por radiação solar em excesso.


• Queimadura elétrica: causada por fonte de energia elétrica, tanto de baixa
como alta tensão.
• Queimadura radioativa: causada por agente radioativo como césio e
cobalto.
• Queimadura química: causadas por ácidos e materiais do gênero, produtos
corrosivos que podem ser bases fortes, como exemplos, temos: álcool,
gasolina, bases e ácidos.

Abordagem
• Afastar a vítima do agente causador;
• Colocar a vítima em local fresco e arejado;
• Prevenir contra hipotermia;
• No caso da vítima estar em chamas, envolvê-la em um cobertor, deixando
livre a sua cabeça, evitando o sufocamento;
• Resfriar a área com água limpa corrente;
• Retirar a vestimenta que não estiver aderida ao corpo;
• Em casos de queimaduras químicas deve-se remover, por absorção, o
máximo possível do agente e depois lavar com água limpa em abundância;
• Não ofertar água para a vítima beber, caso esteja inconsciente;
• Não ultrapassar o tempo de 10 minutos lavando a área queimada;
• Não perfurar as bolhas, caso haja;
• Não aplicar algum tipo de loção, creme ou infusão caseira. Ex: graxa, pó de
café, gordura, pasta de dente, etc;
• Não tentar puxar a vítima que está sob descarga elétrica;
• Providenciar transporte da vítima para a enfermaria.

5.1.6. Parada Cardiorrespiratória – (PCR)

Consiste na ausência de batimentos cardíacos e respiratórios de um indivíduo, ou


seja, é a interrupção da circulação sanguínea, decorrente da suspensão súbita e brusca,
na condição de vítima de algum trauma.
A parada cardiorrespiratória (PCR) é diferente de uma constatação de morte
biológica irreversível, caracterizada por deterioração irreversível dos órgãos e sistemas,
que se segue à PCR, quando não são instituídas as manobras de circulação e oxigenação.
Se uma pessoa permanecer de 4 a 6 minutos sem oxigênio, as células cerebrais
morrem rapidamente.

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A parada cardiorrespiratória pode ocorrer sem aviso e requer primeiros socorros


rápidos. O diagnóstico da PCR deve ser feito com a maior rapidez e pode ser mencionado
por sinais e sintomas que precedem a PCR e por sinais clínicos de uma PCR.
Principais Sinais e Sintomas que precedem uma PCR:
• Dor torácica;
• Sudorese;
• Palpitações;
• Tontura;
• Escurecimento visual;
• Perda de consciência.
Sinais Clínicos de uma PCR:
• Inconsciência;
• Ausência de movimentos respiratórios;
• Ausência de pulsos em grandes artérias (femural e carótidas) ou ausência
de sinais de circulação;
• Pele pálida (esbranquiçada) e fria;
• Cianose (cor arroxeada nos lábios e unhas).

Uma vez constatado o diagnóstico, deve ser reforçado o pedido por ajuda e
iniciam-se as manobras de suporte básico de vida:
A aplicabilidade da RCP (Reanimação Cardiopulmonar) está diretamente ligada
com a constatação da PCR. A RCP é composta de três ações básicas denominadas pela
sequência das letras CAB que estão descritas abaixo.
• C – Circulação: deve se realizar de 100
a 120 compressões por minuto,
aprofundar 5 a 6 cm do esterno,
• A – Abertura de vias aéreas: elevar o
queixo e realizar a varredura da
cavidade oral;
• B – Boa Ventilação: caso o socorrista
tenha recurso de ventilacao

A relação compressão ventilação será de 30 compressões para 02 vetilações por


05 ciclos após deverá ser feito a troca de socorrista e a reavaliação da vítima.
Caso o socorrista não possua materiais para ventilação o mesmo deverá realizar
apenas compressão cardíaca no rítmo de 100 a 120 compressões por minuto, devendo
reavaliar a vítima e trocar de socorrista a cada 02 minutos

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5.1.7. Afogamento

É a aspiração de líquido causada por submersão ou imersão. O termo


aspiração refere-se à entrada de líquido nas vias aéreas (traquéia, brônquios ou
pulmões), e não deve ser confundido com “engolir água”.

a) Mecanismos da lesão no afogamento


No afogamento, a função respiratória fica prejudicada pela entrada de líquido nas
vias aéreas, interferindo na troca de oxigênio (O2) - gás carbônico (CO2) de duas formas
principais:
1. Obstrução parcial ou completa das vias aéreas superiores por uma
coluna de líquido, nos casos de submersão súbita e/ou;
2. Pela aspiração gradativa de líquido até os alvéolos (a vítima luta para
não aspirar).

Estes dois mecanismos de lesão provocam a diminuição ou abolição da passagem


do O2 para a circulação e do CO2 para o meio externo, e serão maiores ou menores de
acordo com a quantidade e a velocidade em que o líquido foi aspirado. Se o quadro de
afogamento não for interrompido, esta redução de oxigênio levará a parada respiratória
que consequentemente em segundos ou poucos minutos provocará a parada cardíaca.
Há alguns anos, pensava-se que os diferentes tipos de água produziam quadros
de afogamento diferentes. Hoje, sabemos que os afogamentos de água doce, mar ou
salobra não necessitam de qualquer tratamento diferenciado entre si.
b) Sinais de afogamento
Tosse, espuma saindo pelo nariz ou pela boca em pequena ou em grande
quantidade, dispnéia( dificuldade para respirar).

c) Tratamento
Tradução da referência da AHA 2015 (Circulation 2010;122:Supply 3:S847-S848)
“Com as novas recomendações da American Heart Association 2015 para RCP, agora
começamos com a sequência CAB.
No entanto os “guidelines” recomendam a individualização da sequência baseada
na etiologia da PCR (causa). A RCP em casos de afogamento deverá continuar utilizando
o tradicional ABC, pela natureza de sua PCR ser hipóxica (falta de oxigênio aos tecidos)
”. “A mais importante intervenção no tratamento do afogado é o imediato fornecimento
de ventilação .
“Imediatamente após a retirada da vitima inconsciente da água, o socorrista
deverá
A - abrir as vias aéreas e verificar se respira:
B - se não houver respiração, prover 5 a 10 ventilações de forma a elevar o
tórax”.

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Após as ventilações caso haja retorno da respiração posicione a vítima parelelo a


direção da água na PLS ( posicao lateral de segurança para o lado direito).
Caso a vitima esteja em PCR (parada cardiorrespiratória) o socorrista deverá
iniciar as manobras de RCP ( reanimação cardiopulmonar)

5.1.8. Fraturas e Luxações

Em uma FRATURA significa que houve o rompimento


total ou parcial de qualquer osso, podendo esse rompimento
apresentar o osso com o meio externo, o que se denomina
fratura aberta ou exposta (o osso atravessa a pele e fica
exposto), e quando o osso não faz contato com o meio
externo, denominando fratura fechada (quando a pele não é
rompida pelo osso).
Obs.: Na fratura aberta a possibilidade de infecção é
muito grande, e deve ser observada com atenção.

Para caracterizar a identificação de uma fratura os seguintes sinais e sintomas


devem estar presentes:
• Dor intensa no local e que aumenta ao menor movimento;
• Inchaço no local;
• Crepitação ao movimentar (som parecido com o amassar de um papel);
• Hematoma (rompimento de vaso, com acúmulo de sangue no local);

Diagnosticando a fratura a conduta que


deve ser adotada é a de não tentar colocar o
osso no lugar, pois isto poderá causar
complicações. Colocar os ossos numa posição
mais próxima do natural, lentamente, junto ao
corpo;
Só movimentar o segmento do corpo
fraturado após sua imobilização (deve-se
imobilizar as articulações acima e abaixo do
local fraturado), qualquer movimento desnecessário poderá causar complicações
(exposição da fratura, corte de vasos ou ligamentos, etc.);

IMPORTANTE: Se existe dúvida se o osso está ou não quebrado, agir como se


realmente houvesse uma fratura e imobilizar.

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Em uma LUXAÇÃO ocorre o deslocamento de um osso


da articulação, geralmente acompanhado de uma grave lesão
de ligamentos articulares.
Isso resulta no posicionamento anormal dos dois ossos
da articulação.
A luxação pode ser total ou parcial (os dois ossos da
articulação ainda permanecem em contato).

Identificamos uma luxação pelos seguintes sinais e


sintomas: deformidade e movimento anormal da
articulação, cavidade entre as superfícies articulares e dor
intensa. As ações adotadas são: cuidadosamente colocar
os dois ossos numa posição de conforto que permita a
imobilização e o transporte com o mínimo de dor. A
articulação só deve ser recolocada no lugar por
profissionais médicos. Não fazer massagem ou aplicação
de calor e procurar imediatamente pelo serviço
especializado.

Em uma CONTUSÃO ocorre um forte impacto na superfície do corpo. Pode causar


uma lesão nos tecidos moles da superfície, nos músculos
ou em cápsulas ou ligamentos articulares. Algumas vezes
a lesão é profunda, tornando difícil determinar a sua
extensão.
Seus sinais e sintomas são: coloração roxa da pele
(Hematoma) e dor na área de contato.
As ações de primeiros socorros são: aplicar gelo
no local imediatamente e não massagear ou aplicar calor
no local (apenas 24 horas após a contusão). Procure pelo
serviço especializado para avaliação e tratamento.

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Em uma ENTORSE ocorre uma lesão que ultrapassa o limite normal de movimento
de uma articulação. Normalmente, ocasiona uma distensão dos ligamentos e da cápsula
articular.
Seus sinais e sintomas característicos são: dor intensa ao redor da articulação e
dificuldade de movimentação em graus variáveis. Podendo haver sangramentos internos.
A conduta adequada é a aplicação de frio
intenso no local (bolsa de gelo, toalhas frias, etc.). Não
fazer massagens ou aplicações quentes (apenas 24
horas após a entorse) e imobilizar a articulação
atingida. Procure pelo serviço de saúde para avaliação
e tratamento.

5.1.9. Contenção de Hemorragias

Hemorragia é a perda de sangue


devido ao rompimento de um vaso
sanguíneo, veia ou artéria, alterando o
fluxo normal da circulação. A Hemorragia
abundante e não controlada pode causar
morte de 3 a 5 minutos.
Uma hemorragia está classificada
quanto ao local e a espécie.
Quanto ao local pode ser externa
(origem visível, o sangue verte para o
exterior), Interna (quando se produz numa cavidade fechada) e mista (interna no
momento de produzir-se, e externa quando verte para o exterior).
Quanto à espécie pode ser arterial (sangue é vermelho vivo e sai em jato forte,
rápida e intermitentemente), venosa (sangue é mais vermelho-escuro, e sai de forma
contínua e lentamente) e capilar (sangue é de cor intermediária, e brota como pequenas
gotas).
As providências que você deve tomar para estancar a hemorragia vão depender
da parte do corpo em que ela se localiza.
Nos membros Superiores (Braços) e Inferiores (Pernas): São casos que você
encontra com facilidade. Acidentes que podem acontecer a qualquer momento quando
lidamos com materiais cortantes ou mesmo quando se leva um tombo e há sangramento
na ferida.
O que fazer:
1. Deitar a vítima imediatamente;
2. Levante o braço ou a perna ferida e deixe assim o maior tempo possível;
3. Coloque sobre a ferida um curativo de gaze ou pano limpo e pressione;
4. Amarre um pano ou atadura por cima do curativo;

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5. Se continuar sangrando, realizar compressão na artéria mais próxima da


região;
6. Providenciar auxílio médico.

Ao cessar a hemorragia, evitar os movimentos da parte afetada.

ESTADO DE CHOQUE
A função do sistema circulatório é distribuir sangue com oxigênio para todas as
partes do corpo. Quando isso, por qualquer motivo, deixa de acontecer e começa a faltar
oxigênio nos tecidos corporais, ocorre o que denominamos estado de choque, ou seja, as
células começam a entrar em sofrimento e, se esta condição não for revertida, as células
acabam morrendo. A incedencia maior do estado de choque é hemorragia interna.
É uma reação do organismo a uma condição onde o sistema circulatório não
fornece circulação suficiente para cada parte vital do organismo.

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Sinais e sintomas gerais:

• Agitação ou ansiedade
• Respiração rápida e superficial
• Pulso rápido e (fraco)
• Pele fria e úmida
• Sudorese, sede, náuseas e vômitos
• Face pálida e posteriormente cianótica
• pupilas dilatadas
• Queda da pressão arterial.

Tratamento Pré-Hospitalar

• Avalie nível de consciência


• Posicione a vítima deitada (decúbito dorsal)
• Abra as VA estabilizando a coluna cervical
• Avalie a respiração e circulação
• Efetue o controle da hemorragia caso seja externa
• Afrouxe as roupas
• Aqueça o paciente
• Não dê nada de comer ou beber
• Imobilize fraturas
• Transporte o paciente imediatamente para o hospital

5.1.10. Imobilização, Remoção e Movimentação das Vítimas

Estabilização da Coluna Cervical


A proteção da coluna cervical constitui medida
universal no atendimento a vítima de trauma, devendo
ser mantida até a conformação de que não há lesão
neurológica ou óssea.
Temos diversos tamanhos para o colar cervical,
cujo velcro tem uma cor específica para representá-
los, o que facilita a sua identificação. As cores que
representam os tamanhos são as seguintes:

O colar deve ser medido, adaptando ao tamanho do pescoço da vítima, para ficar
bem ajustado.

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Essa medição deve ser feita com o dorso da mão, onde devemos medir da altura
entre o ângulo da mandíbula a base do pescoço da vítima. Já no colar, medir do parafuso
ou marca indicadora até o final da parte rígida.
O socorrista deve se posicionar atrás da vítima e iniciar a estabilização
manualmente colocando as mãos na lateral da cabeça da vítima, após o posicionamento
a cervical deverá ser alinhada realizando uma tração longitudinal leve (este movimento
deve trazer a cabeça para uma posição reta de coluna). Um segundo socorrista posiciona
o colar por baixo da mandíbula da vítima, onde a extremidade inferior do colar deve ficar
apoiada sobre o esterno da vítima.
O primeiro socorrista vai deslizando os dedos da mão para uma melhor posição
enquanto que o segundo socorrista vai posicionando e ajustando o colar cervical fixando
o velcro.
A técnica para colocar o colar em vítima sentada é a seguinte:

A técnica para colocar o colar em vítima deitada é a seguinte:


O primeiro socorrista posiciona-se atrás da cabeça da vítima colocando suas mãos
na face da vítima, em seguida realiza uma tração longitudinal leve (trazendo a cabeça
para uma posição de coluna alinhada) mantendo a cabeça da vítima no chão, sem
realizar a elevação da mesma. Um segundo socorrista posiciona a parte posterior do
colar (velcro) por trás do pescoço deslizando o velcro da direita para a esquerda. Traga a
parte da frente do colar para frente do pescoço e posiciona-o na linha média. Posicione o
colar, comprima levemente nas laterais e feche o velcro.

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Imobilização, Remoção e Movimentação das Vítimas

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- Remoção e Movimentação das Vítimas

A remoção correta de uma vitima que esta na aeronave e com o KED.


O KED e um material que imobiliza a coluna, juntamente com o auxilio do colar
cervical .

Para se utilizar o KED o socorrista precisa ter um ambiente seuguro, caso o local
se torne inseguro o socorrista improvisara tecnicas de resgate, onde o transporte sera
feito manualmente.

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TRANSPORTE MANUAL

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Cadeirinha

TRANSPORTE EM MACA
Deve ser utilizado em situações nas quais a vítima precisará ser deslocada para
um local mais seguro ou em locais sem possibilidade de chegada de socorro adequado.

Rolamento de 90

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6.ATIVIDADES DE EMCIA
A segurança do helicóptero deve ser
uma preocupação de todos os envolvidos em
operações aéreas. O ALPH pode dar sua
contribuição particular para segurança das
operações aéreas e para a segurança de um
modo geral, dando um bom exemplo. Isto
inclui:
Sua habilidade para atuar como líder de
uma equipe onde se trabalhará juntamente
com outros a fim de assegurar uma operação
segura e eficiente.
• Sua habilidade para atuar como fonte de informação relacionada às
operações com helicópteros.
• Sua habilidade em disseminar os procedimentos de segurança entre
passageiros e funcionários da instalação.
• Sua habilidade para assistir à tripulação do helicóptero.
• Sua habilidade para responder rápido e eficientemente a qualquer situação
de emergência.

6.1. PROCEDIMENTOS DE PREPARAÇÃO DO HELIDEQUE, CRASH DO


HELICÓPTERO NO HELIDEQUE E NO MAR, E PROCEDIMENTO DE
ABASTECIMENTO

6.1.1. Pessoal Habilitado

Por ocasião das operações aéreas, o helideque das plataformas marítimas


habitadas e das embarcações deverá estar guarnecido por:
Equipe de manobra e combate a incêndio de aviação (MCIA), constituída por:
Um Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH/HLO) - que
deverá ser o líder da EMCIA e estar habilitado a operar o rádio transceptor VHF
aeronáutico portátil, pronto para utilizar o idioma português caso necessário; e
Dois ou três Bombeiros de Aviação (BOMBAV) - conforme a categoria do
helideque, H1 ou H2/H3, respectivamente, visando o guarnecimento dos canhões de
espuma.
Radioperador de Plataforma Marítima (RPM) - Deverá permanecer na
estação rádio (Estação Prestadora de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo -
EPTA) das plataformas marítimas habitadas ou dos navios mercantes, visando
estabelecer comunicações bilaterais com a aeronave, no idioma português.

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Tripulação da Embarcação de Resgate e Salvamento - É composta por três


tripulantes, um deles na função de patrão (piloto), todos habilitados para a atividade de
resgate e salvamento e trajando o equipamento de proteção individual (EPI)
necessário.
NOTA 1: Os componentes da EMCIA, a tripulação da Embarcação de
Resgate e o Radioperador não poderão acumular funções com quaisquer outras
durante a condução das operações aéreas.
NOTA 2: Cada tripulante engajado com as operações aéreas deverá estar
devidamente habilitado e treinado para exercer as funções de sua
responsabilidade.

6.1.2. Preparação do Helideque

Existem inúmeros deveres que podem ser executados por uma ou mais
pessoas trabalhando nas atividades de suporte ao helicóptero. Todo o pessoal, enquanto
executando tais deveres, deverá reportar-se diretamente ao ALPH.
O ALPH deve ler e compreender os manuais de procedimentos de emergência da
empresa operadora da instalação ou embarcação. Em alguns casos a operadora do
helicóptero também fornece instruções especiais para operações com helicópteros.
O ALPH deve assegurar que a tripulação do helideque cumpra com estes
procedimentos.
Durante operações com helicópteros, o ALPH deve estar presente no helideque e
deve ser reconhecível como tal ao vestir um colete de cores contrastantes com as letras
ALPH visível na frente e nas costas.

Os deveres básicos do ALPH/HLO:


• Controlar o movimento de todas as
pessoas na área de pouso do
helicóptero. Isso inclui também
desembarcar e embarcar passageiros
junto com a tripulação do helicóptero.
• Controlar o carregamento e
descarregamento de carga sob
instruções da tripulação do
helicóptero.
• Controlar o reabastecimento do
helicóptero de acordo com os requisitos do comandante do helicóptero.
• Fornecer manifestos de passageiros e carga e a documentação requisitada
para o transporte seguro de cargas especiais.
• Manter e atualizar adequadamente os requisitos técnicos do helideque e
informar as respectivas discrepâncias à administração.

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NOTA: Este manual e o curso de treinamento ao qual ele se destina, inclui


informações necessárias para o exercício dos deveres por parte do ALPH de maneira
correta, eficiente e segura. Deve ser lembrado sempre que as regras e requisitos das
empresas se sobrepõem as demais e que a empresa deve aprovar toda alteração
emanada da Autoridade Marítima.

6.1.3. Precauções Rotineiras

Após do pouso de um helicóptero no helideque há um número de precauções


rotineiras que devem ser observadas por todos os envolvidos nas operações do
helicóptero:
1. Aproximação do helicóptero;
2. Pás do rotor;
3. Eletricidade estática;
4. Tubo Pitot;
5. Entradas de ar e descargas do motor;
6. Equipamento de combate de incêndio;
7. Flutuadores;
8. Condições de ventos fortes - Não Deixe Portas Abertas Sem Supervisão;
9. Cabos-guia de segurança;
10.Informação aos passageiros antes do voo.

6.1.4. Verificações

As seguintes verificações devem normalmente ser executadas antes do pouso de


um helicóptero:

30 minutos antes do pouso


Receber informação sobre a chegada da aeronave.
Estas informações devem incluir:
• ETA (Estimated Time of Arrival) - hora estimada de chegada.
• Número de pessoas a bordo do helicóptero.
• Número de passageiros chegando. Quantidade de carga.
• Reabastecimento? Sim ou não.
• Tempo prolongado? Corte do motor? Sim ou não.
 Assegurar que a “área de pouso” e a “área do helideque” estejam
livres de quaisquer objetos soltos, obstruções, etc.

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 Verificar a disponibilidade dos equipamentos para combate de


incêndio e resgate de emergência e, se for o caso, fornecimento de
força externa.
 Verificar se a “rede antiderrapante” está colocada e acondicionada
em segurança.
 Certificar-se de que a equipe do bote de resgate e de combate de
incêndio foi alertada e está de sobreaviso, vestida da roupa de
proteção adequada.
 Verificar a iluminação do helideque e das obstruções (para operações
noturnas).

NOTA: Em certas condições poderá ser requisitado que seja verificada a presença
de gás ou outros materiais inflamáveis no helideque, como também a temperatura sobre
o helideque. Caso esta temperatura esteja em 3º C ou mais acima da indicada na sala de
rádio (ambiente), o piloto do helicóptero deverá ser informado.

15 minutos antes do pouso


Informe a todos os operadores de guindastes sobre a chegada iminente,
assegurando que os guindastes com áreas de operação que possam vir a obstruir a rota
de chegada, a área de pouso, a área além da prevista ou a estabilidade do helideque
estejam parados e estacionados.

NOTA: Caso, devido a requisitos operacionais, um guindaste deva permanecer em


operação, o piloto do helicóptero deverá ser informado. Então o piloto decide se o pouso
pode ser efetuado.
• Posicionar o equipamento de combate de incêndio, destrancar (se trancado)
o equipamento de resgate de emergência.
• Assegurar-se de que a EMCIA e o do bote de resgate estão prontas para o
pouso.
• Restringir todo acesso à área de pouso.
• Assegure-se de que a embarcação de apoio ou de sobreaviso tenha sido
informada sobre a chegada iminente e que a mesma se encontre na posição
correta.
• Verifique se nas redondezas imediatas do helideque há pássaros, chuvas ou
nuvens baixas.
• Verifique a direção do vento.
Imediatamente antes do pouso
• Confirme se as operações dos guindastes tenham sido paralisadas.
• Assegure-se que a área de pouso se encontra livre de pessoas.
• Coloque o pessoal da EMCIA numa posição protegida.

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Procedimentos depois do pouso


De uma maneira geral e durante operações com helicóptero, o ALPH deve
posicionar-se, fora do alcance do rotor, mas dentro do campo de visão do piloto.

Rotores Girando
• Espere até que a “Luz Anticolisão” rotativa ou piscando tenha sido desligada
(“Off”) e que o piloto confirme, através de um sinal manual, que a
aproximação é segura.
• Quando requisitado pelo piloto, instrua um BOMBAV para colocar calços de
rodas a vante e a ré das rodas principais do helicóptero.
• Troque manifestos com o piloto.
• Instrua um BOMBAV para remover a bagagem, a carga, o correio, etc.
• Desembarque os passageiros sob orientação do atendente de voo.

NOTA: No caso de não haver um atendente de voo a bordo do helicóptero, o ALPH


assumirá os deveres de abrir as portas dos compartimentos da cabine e da bagagem.

• Em operações sem atendentes de voo o ALPH, após ter aberto as portas,


posiciona-se de tal maneira que ele possa ver o piloto, a tripulação do
helideque e os passageiros (normalmente fora do alcance dos rotores).
• Caso tenha sido requisitado reabastecimento, siga as instruções para
reabastecimento de helicópteros.

Procedimentos para decolagem


• Embarque os passageiros. Caso haja necessidade, o(s) BOMBAV (s) ajudará
(ão) a guiar os passageiros e o carregamento da bagagem.
• Afaste todas as pessoas da área de pouso.
• Quando requisitado pelo piloto, peça um BOMBAV para remover os calços
das rodas.
• Verifique se todos os passageiros estão sentados corretamente com seus
coletes salva-vidas e os cintos afivelados.
• Verifique se todas as portas e escotilhas estão fechadas.
• Verifique se a área de pouso está livre.
• Informe ao piloto pelo rádio ou com sinais de mão que o “heliponto está
pronto para decolagem”.
• Informe ao Radioperador quinze minutos após a decolagem que as
operações com o helicóptero foram encerradas e que o helideque encontra-
se livre de todo pessoal.

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6.1.5. Procedimentos de Emergência no Helideque

É de vital importância que o ALPH disponha de


procedimentos bem estabelecidos para lidar com toda
emergência que possa ocorrer. Especial atenção deve
ser dada aos Manuais de Procedimentos de
Emergência da empresa para coordenar um sistema
eficiente para cobrir todas as situações de emergência.
Vejamos alguns passos que podem ajudar a
melhorar os procedimentos existentes ou no
desenvolvimento de novos procedimentos para a
operação do helideque:
• Avaliar situações de emergência em
potencial.
• Um plano de ação para conter aquela
situação.
• Avaliar equipamentos que podem ser
requisitados para por em prática o plano
de ação.

NOTA: As sugestões acima devem tratar da situação específica de sua plataforma


atual, já que cada plataforma tem sua estrutura própria e serão diferentes em muitos
aspectos.

6.1.6. Plano de Ação

É importante ter um plano de ação pronto para cada uma das situações
mencionadas anteriormente. Tal plano deverá incluir itens como:
1. Alerta de pessoal
2. Briefing
3. Métodos de comunicação
4. Localização dos equipamentos

Exemplos de situações de emergência em potencial


1. Incêndio durante o reabastecimento
2. Incêndio do motor durante a partida
3. Helideque obstruído ou danificado
4. Pouso brusco de um helicóptero se transformando numa situação de
incêndio
5. Pouso de helicóptero na água perto de sua instalação

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6. Alarme de incêndio numa outra parte da instalação durante operações com


helicóptero
7. Alarme de homem ao mar durante operações com helicóptero.
8. Evacuação da Instalação
9. Recebimento de pax durante uma evacuação de uma Instalação próxima da
sua
10.Transporte de pessoal doente ou ferido

NOTA: Deve ser dada atenção especial a situações de dupla responsabilidade do


pessoal envolvido na operação com helicóptero. (É proibido acumular funções durante as
Operações Aéreas. NORMAM 27). Caso pessoal do helideque tenha outros deveres
especiais, as prioridades devem ser estabelecidas.

6.1.7. Ação durante a chegada do Helicóptero

Ativação de alarmes da instalação durante operações no helideque.


• O ALPH deverá avisar ao piloto da situação e solicitar para ele não pousar,
mas ficar aguardando para futuras instruções. Ele também deve alertar ao
piloto no caso de haver a possibilidade de vazamento de gás.
• O ALPH e a tripulação do helideque se dirigem às suas estações de
encontro.

6.1.8. Ação depois do Pouso do Helicóptero

• O ALPH informa o piloto sobre a situação e se há qualquer possibilidade de


vazamento de gás. Dependendo da situação o piloto decide se vai decolar
ou cortar os motores.
• O ALPH e a tripulação do helideque continuam com o processo de
desembarque/embarque até chegar ao limite de segurança para decolagem
ou corte.
• Caso o helicóptero decole, a equipe do helideque deverá assegurar que
todos os passageiros que chegaram sejam orientados para as suas
estações de encontro.
• Caso o helicóptero corte os motores, a EMCIA vai para a estação de
encontro principal sendo que antes o ALPH instrui os pilotos e passageiros
para permanecerem a bordo do helicóptero. Em seguida ele vai à sua
estação de encontro e informa a quantidade de pessoas no helicóptero para
completar as verificações de POB (Pessoas a Bordo).

6.1.9. Pouso Brusco ou Queda de Helicóptero no Helideque

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Na eventualidade de uma queda de helicóptero no helideque a seguinte ação deve


ser iniciada imediatamente:
• ALPH soa o alarme e avisa ao operador de
rádio ou à sala de controle a emergência
tão logo que possível. Ele coordena o
combate ao incêndio e o resgate para
salvar vidas humanas e controlar o
incêndio.
• Caso o incêndio não seja visível, mas
combustível ou outros líquidos vazem do
helicóptero, este deve ser coberto com de
espuma.

6.1.10. Pouso na Água de um Helicóptero perto da Instalação


• Informe o operador de rádio ou a sala
de controle imediatamente.
• O operador de rádio seguirá o plano de
contingência da instalação, dizendo que
assistência será dada imediatamente.
• A embarcação de sobreaviso mais
próxima dará assistência
imediatamente.
• A EMCIA deverá obedecer às instruções
dadas pelo OIM.

6.1.11. Ferimentos em Membro da Equipe


Se um membro da equipe do helideque for ferido ou incapacitado de exercer suas
funções, não receba o helicóptero até que ele tenha sido substituído. Informe o operador
de rádio sobre o incidente e ele tomará as providências para substituir a pessoa ferida e
informar ao piloto do helicóptero.

6.1.12. Homem ao Mar durante Operação com Helicóptero

Um helicóptero é sempre útil para dar assistência


em operações de busca e salvamento. A tripulação e até os
passageiros encontram-se numa situação melhor para
localizar sobreviventes na água.
Caso um helicóptero se encontre no helideque, seja
preparado para dar apoio quando assim requisitado. Caso
não haja um helicóptero no helideque, acione o helicóptero
mais perto da instalação.

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6.1.13. Helideque Obstruído ou Danificado

O operador do helicóptero e sua tripulação


devem ser informados sobre essa situação e nenhum
helicóptero vai receber “helideque livre”.

6.1.14. Ação durante Reabastecimento

• O ALPH informa o piloto sobre a situação e instrui o pessoal de


reabastecimento para interromper o bombeamento e de retirar a mangueira
do combustível. O piloto decide se decola ou executa o corte dos motores.
• Caso o helicóptero decole, o ALPH e a
EMCIA segue até suas estações de encontro
depois da decolagem.
• Caso seja feito o corte dos motores, a
EMCIA vai para suas estações de encontro e
o ALPH instrui os pilotos para
permanecerem a bordo do helicóptero, em
seguida vai para sua estação de encontro e
informa o número de pessoas a bordo do
helicóptero para as verificações de POB.

6.1.15. Incêndio no Helideque durante o Reabastecimento

• O ALPH instrui o pessoal de


reabastecimento para interromper o
bombeamento e de recolher a mangueira
de combustível. Faz soar o alarme e
informa ao operador de rádio e à sala de
controle sobre a emergência caso isso
possa ser feito imediatamente.
• Aciona o equipamento fixo de combate de
incêndio. Determina a fonte do fogo.
• Usa equipamento de incêndio com pó ou espuma e cerca o incêndio o mais
rápido que a situação permitir. Abafa com espuma as chamas em volta da
área da cabine e do cockpit, fazendo uma atmosfera onde o pessoal preso
possa respirar.

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MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação

• Imediatamente combate o fogo nas redondezas dos reservatórios de


combustível.

NOTA: Quando um resgate parecer possível, ele deve ser tentado, mas a ação de
combate ao incêndio deve ser usada para cobrir o pessoal envolvido na tentativa de
resgate.

6.1.16. REUNIÕES DE SEGURANÇA

Use a operação de helicóptero como uma oportunidade regular para reuniões de


segurança. Um contato frequente com o Agente de segurança da empresa (ASV)
também ajuda a manter uma operação segura e eficiente de helicóptero.

6.2. TRANSPORTE DE PASSAGEIROS (EMBARQUE, DESEMBARQUE E CUIDADOS


COM A BAGAGEM)

6.2.1. Manifesto de Passageiros - Cópias Necessárias

Dependendo do destino dos passageiros o seguinte número de manifestos será


necessário. Utilize um set diferente de manifesto para cada destinação.
I. Para passageiros com um destino a terra serão necessárias 3 cópias:
• Uma deve ficar na instalação ou na embarcação. Esta cópia deve ser
mantida por um período de 24 horas no mínimo.
• Uma cópia para a companhia que alugou o helicóptero.
• Uma cópia para o operador do helicóptero. Esta cópia será usada pela
tripulação para propósitos de cálculo.
II. Para passageiros com destino a uma outra instalação ou embarcação: 4
cópias serão necessárias.
• Uma deve ficar na instalação ou na embarcação. Esta cópia deve ser
mantida por um período de no mínimo 24 horas.
• Uma cópia para a companhia que alugou o helicóptero.
• Duas cópias para a tripulação do helicóptero. Uma delas será
entregue ao ALPH no destino e a outra para o operador do
helicóptero.

É permitido utilizar um modelo de manifesto produzido por computador na sua


instalação. Mas é de enorme importância que todas as informações encontradas no
manifesto oficial sejam também encontradas na versão computadorizada.

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6.2.2. Manifesto de Passageiros que chegam

O ALPH deve sempre checar o manifesto para assegurar que realmente o número
correto de passageiros desembarcou.
Qualquer discrepância deve ser reportada ao piloto do helicóptero e ao Gerente da
Instalação ou Comandante.

6.2.3. Documentos dos Passageiros em Geral

Cada passageiro deve carregar um documento


válido de identificação e as especificações no manifesto
devem ser idênticas às dos documentos apresentados
pelo passageiro.

OBS: No caso de qualquer incerteza, com relação à


identidade e segurança de qualquer pessoa ou material a ser
embarcado, o comandante do helicóptero é autorizado a
recusar qualquer passageiro ou material que poderia adiar ou
cancelar o vôo.
É desnecessário dizer que tal atitude, se necessária, será coordenada com a
companhia a que diz respeito.

6.2.4. Carregamento do Helicóptero e Cargas Especiais

O ALPH é responsável por todos aqueles que


participam de operações na área de pousou próximo das
mesmas, incluindo aqueles que executam serviços de
carregamento e descarregamento.

6.2.5. Fainas de Carregamento

O bom carregamento do helicóptero é de responsabilidade da tripulação. Os


carregadores devem ser orientados para dar assistência. Aqueles engajados em
operações de carregamento devem estar sob o controle direto do ALPH.
O ALPH é responsável pelas seguintes operações:
• Controlar o movimento de todo o pessoal no, ou próximo ao helideque,
incluindo passageiros no embarque ou desembarque.
• Controle de todo o pessoal engajado nos serviços de carregamento e
descarregamento, seguindo as instruções de um membro da tripulação.

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• No caso de Helicópteros que não disponham de um Comissário de Bordo, o


ALPH terá controle sobre os passageiros, e após o embarque, terá de checar
quanto ao uso correto do colete salva vidas e cintos de segurança bem
afivelados antes do fechamento das portas. Entregar à tripulação do
helicóptero o manifesto.

6.2.6. Bagagem

Devido à capacidade limitada para carga e


bagagem disponível na maior parte dos helicópteros, é
aconselhável reduzir a bagagem pessoal o quanto
possível, tanto em peso como em volume.
Individualmente, as companhias estabelecem
limites para essas bagagens que devem ser previamente
pesadas e medidas de acordo com os padrões adotados
com a obrigação de informar antecipadamente, caso o
limite venha a ser excedido.
Para levar mais peso do que o limite deverá ser
solicitado uma Requisição para Transporte (RT) à empresa
responsável. Itens de valor expressivo também devem ser
declarados em uma Requisição de Transporte para que, em
caso de dano ou extravio, sejam indenizados no valor
declarado.
Certifique-se de que a etiqueta certa esteja afixada à
bagagem. Etiquetas antigas devem ser removidas. O ALPH e
seus BOMBAVs devem checar se a bagagem e a carga estão
corretamente etiquetadas antes de serem levadas ao
helicóptero.

AVISO: Não se devem carregar malas na cabine do helicóptero.


Bagagem solta pode causar ferimentos aos passageiros e à tripulação num pouso
forçado ou até impedir evacuação do helicóptero.

6.2.7. Peso dos Passageiros, Bagagem e Carga

Para assegurar que o espaço de cargas seja usado com eficiência e que o peso de
decolagem (“take off weight”) máximo do helicóptero não seja excedido, um peso
padrão por passageiro (“standard passenger weight”) deve ser usado, mas a bagagem e
a carga devem ser pesadas.

Cheque
Sempre cheque com o operador do helicóptero para saber as limitações de peso.

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AVISO: É inaceitável, além de proibido, estimar o peso da bagagem e de carga.


Ambos devem ser pesados em cada ocasião antes de serem transportados por ar.
Quando correspondência e carga forem transportadas para outras plataformas
(inter field), é recomendável informar o ALPH da plataforma de destino que há
correspondência ou carga a bordo do helicóptero.

6.2.8. Noções sobre Peso e Balanceamento

O Centro de Gravidade (CG) nos helicópteros


deverá estar localizado próximo ao seu mastro
principal. Em qualquer aeronave o centro de gravidade
deverá estar dentro dos limites estabelecidos pelo
fabricante. Caso esses limites sejam excedidos, uma
aplicação de potência acima do permitido pode causar
sérios danos. Não é só o peso que importa. Sua
localização na aeronave também possui limites.

6.2.9. Manuseio de Carga

Geralmente toda a carga é colocada no compartimento de bagagem do


helicóptero, entretanto, em alguns casos, itens compridos ou grandes poderão ser
transportados na cabine do helicóptero.
Os itens que excederem as limitações de peso ou tamanho do compartimento de
bagagem serão carregados no centro da cabine, isto é necessário para garantir que o
peso e o balanceamento (“weight and balance”) do helicóptero se mantenham dentro
das limitações.
Deve-se tomar um cuidado especial no carregamento de bagagens e carga para
assegurar que o helicóptero não seja danificado. Ao fazer carregamento na área da
cabine, haverá restrições ao número de passageiros; não é permitido carregar
passageiros na frente ou ao lado da carga.

OBS: Ao enviar carga que exceda as limitações da área de bagagem, sempre


cheque com o operador quanto ao número de passageiros que poderão ser carregados.

AVISO: Ao fazer carregamento de ítens longos sempre o carregue numa posição


horizontal. Duas pessoas devem carregar itens que excedam dois metros em
comprimento. Quando estiver esperando itens pesados ou grandes, discuta a
possibilidade de uma parada dos rotores anterior à saída.

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6.2.10. Manifesto de Carga ou frete

NOTA: Se estiver transportando carga num helicóptero, é sempre necessário um


manifesto de carga. Se estiver transportando correspondência, é recomendável adicionar
isto no manifesto. Isto servirá como um lembrete para a tripulação do helicóptero.
Dependendo do destino da carga, será necessário o seguinte número de
manifestos. Use um diferente manifesto para cada destino.
I. Para carga com destino em terra serão necessárias 5 cópias:
• Uma a ser mantida e arquivada na instalação ou embarcação.
• Uma para a companhia que alugou o helicóptero.
• Três a serem enviadas com o helicóptero para o departamento de
operações.
II. Para carga que tem como destino outra instalação ou navio 3 cópias serão
necessárias:
• Uma deve ser mantida e arquivada na instalação ou navio.
• Uma para a tripulação do helicóptero, para ser usada para cálculos.
Esta cópia será entregue ao ALPH no destino.
• Uma para a companhia que alugou o helicóptero.

É permitido utilizar um manifesto produzido por computador na sua instalação.


Mas é de enorme importância que todas as informações encontradas num manifesto
oficial sejam também encontradas na versão computadorizada.

6.2.11. Manifesto de Carga que chega

O ALPH deve sempre checar o manifesto


que chega para assegurar que o correto número
de embalagens foi de fato descarregado do
helicóptero. Qualquer discrepância deve ser
reportada ao piloto do helicóptero e ao Gerente
da Instalação ou ao Comandante.
AVISO: Preste sempre especial atenção
ao fazer um carregamento.
Toda carga a ser embarcada deve ser
colocada concentrada, as mais pesadas no
centro de gravidade do helicóptero (CG). No
helicóptero S76, por exemplo, as cargas e
bagagens colocadas no bagageiro não devem
ultrapassar o limite de 600 lbs.

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6.3. NOÇÕES DE TRANSPORTE DE ARTIGOS PERIGOSOS

Cargas especiais (Special load) é o termo geral para aqueles ítens de carga que,
devido a sua natureza ou valor, irão fazer com que seja preciso um tratamento especial
por parte de todo o pessoal durante os estágios de recebimento, estocagem, embarque e
transporte.
Sob a definição de “carregamento especial” teremos:
• Cargas perigosas
• Animais vivos
• Carga com forte odor.
• Carga perecível.
• Carga de valor.
• Carga molhada.
• Órgãos humanos vivos ou carregamentos de sangue.
• Peças de reposição para aviação em “AOG” (Aircraft on Ground).

Todos dos itens acima com a exceção de “Carga de valor” devem ser preenchidos
quanto à entrada a “Notificação ao Comandante” (NOTOC – Notification to Captain) para
carregamentos especiais no manifesto de carga (NOTOC – Notification to Captain).

6.3.1. Definição

Artigo perigoso - significa artigo ou substância que, quando transportado por via
aérea, pode constituir risco à saúde, à segurança, à propriedade e ao meio ambiente e
que figure na Lista de Artigos Perigosos – APÊNDICE A DO RBAC 175 – TABELA 3-1 do
DOC. 9284-AN/905 – ou esteja classificado conforme o DOC. 9284-AN/905.
Número da ONU - significa número de quatro dígitos designado pelo Comitê de
Peritos em Transporte de Artigos Perigosos das Organizações das Nações Unidas – ONU
– que serve para identificar uma substância ou um determinado grupo de substâncias.

NOTA - Os operadores de transporte aéreo, expedidores e outros com


responsabilidades em relação à segurança e proteção do transporte de artigos perigosos
devem cooperar entre si e com as autoridades apropriadas, para trocar informações
sobre as ameaças, aplicar as medidas cabíveis de segurança e responder aos incidentes
relacionados com a segurança.
Para o transporte, as cargas perigosas foram divididas em três (3) categorias. São
elas:
Proibidos
Aqueles cujo transporte pelo ar é proibido.

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Aceitáveis
Aqueles itens cujo transporte aéreo é aceitável, desde que se disponha de todas
as provisões especiais a respeito da embalagem, quantidade e compatibilidade devem
estar de acordo.
CLASSIFICAÇÃO DE CARGAS PERIGOSAS

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Exceções
Itens de uso geral como, loção pós-barba, perfumes e álcool, etc., relacionados
aos passageiros e suas bagagens. Também estão incluídos na lista de itens
transportados como “a critério do operador”, bebidas alcoólicas, perfumes e colônias,
que em alguns voos específicos são transportados por operadores de helicóptero para
venda durante o voo.

6.3.2. Código de Três Letras para Cargas Perigosas

NOTA: Os códigos informados abaixo são apenas para ampliar nosso


conhecimento, pois para o domínio total das técnicas para manusear, identificar,
classificar, embalar, etiquetar e processar cargas perigosas é imprescindível um curso
específico de acordo com as normas e regulamentações da ICAO (International Civil
Aviation Organization /IATA (International Air Transport Association), ou ANAC
APÊNDICE A DO RBAC 175 – TABELA 3-1 do DOC. 9284-AN/905 ou esteja classificado
conforme o DOC. 9284-AN/905.
Com referência aos códigos constantes do IATA Cargo International Message
Procedure (IMP) para o manuseio de cargas perigosas, seus significados são como se
segue:
RX Explosivo. (a 3ª letra mostrará o grupo de compatibilidade)
RNG Gás não-inflamável
RFG Gás comprimido inflamável
(RPG Gás venenoso (tóxico)
RCL Líquidos Criogênicos (gás profundamente refrigerado)
RFL Líquido inflamável
RFS Sólido inflamável
RSC Substâncias espontaneamente combustíveis
RFW Perigoso quando molhado
ROX Substâncias oxidáveis
ROP Peróxido orgânico
RPB Substâncias venenosas(Com relação às embalagens dos grupos I e II)
RHF Substâncias nocivas. (Manter longe de alimentos)
RSB Bolhas de Poliestireno – auto-dilatantes
RIS Substâncias infecciosas
RRW Radioativos. (Etiqueta branca I)
RRY Radioativos. (Etiqueta amarela II e III)
RCM Materiais corrosivos
MAG Materiais magnetizados
ICE Gelo seco

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CAO Somente em aeronave de carga


RMD Cargas perigosas mistas

6.3.3. Marcação e Etiquetagem

Todas as caixas contendo cargas


perigosas devem necessariamente ter a
marcação e etiquetagem correta, de acordo
com o exposto nas regulamentações de cargas
perigosas da IATA.
Em todos os casos o “Nome apropriado
de transporte”, o “UN” ou “Número de ID” e
quantidade devem estar dispostos na parte
exterior da caixa, assim como as “Etiquetas de

Perigo” corretas.
Além disso, é necessária uma
“Declaração de cargas perigosas dos
transportadores” (Shippers declaration of
dangerous Goods).

NOTA: Sempre use as regras da IATA


para cargas perigosas como referência.

6.3.4. Identificação de Classe


Somente é permitido carregar itens classificados como “cargas perigosas” quando
eles estiverem acompanhados de uma “declaração de cargas perigosas” (shippers
declaration of dangerous goods). Cuidado especial deve ser dado quando cargas
perigosas chegarem a sua instalação visando assegurar que todos os itens sejam
contabilizados. Quaisquer discrepâncias devem ser reportadas ao operador de
helicóptero a ao Gerente da Instalação o mais rápido possível. Itens perigosos devem
sempre ser transportados numa caixa aprovada. É recomendável ficar com a caixa para
o caso de os itens precisarem ser devolvidos.

OBS: Ao enviar cargas perigosas por ar, sempre se utilize dos serviços de uma
companhia especializada em tais serviços.

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6.4. PROCEDIMENTOS DE ABASTECIMENTO, PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA E


OPERAÇÃO COM FONTE EXTERNA
O reabastecimento de helicóptero deve ser feito por PESSOAL QUALIFICADO,
porém, a coordenação do reabastecimento cabe ao Agente de Lançamento e Pouso de
Helicóptero (ALPH), após este ser notificado antes do início do reabastecimento, deverá
observar os seguintes procedimentos de segurança
6.4.1. Procedimentos de Reabastecimento
Os seguintes procedimentos devem ser executados
por ocasião dos abastecimentos:
Retirar amostra de combustível da extremidade do
bocal, para o abastecimento por gravidade, ou do ponto
de drenagem do separador de água, para o abastecimento
por pressão;
1. Realizar teste de detecção de água. Um dos
pilotos deve presenciar o teste a fim de
verificar se a qualidade do combustível está
dentro do aceitável.
2. Conectar o cabo de aterramento na
aeronave;
3. Conectar a tomada de abastecimento por pressão na aeronave. O
responsável por esta operação deve posicionar-se próximo ao ponto de
abastecimento.
4. Caso o reabastecimento seja por gravidade, a tomada do tanque da
aeronave deve ser aberta e o bico de abastecimento inserido no bocal da
aeronave.

O reabastecimento deve ser controlado e interrompido pelo piloto assim que


confirmar o recebimento da quantidade desejada. Não se recomenda a realização do
reabastecimento por gravidade simultaneamente com a ocorrência de chuva.

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1. Se alguma anormalidade for observada durante o reabastecimento, a


operação deverá ser interrompida imediatamente por meio do fechamento
da válvula de corte.
2. Remover o bico de abastecimento ou desconectar a tomada de
abastecimento por pressão;
3. Remover o mangote de abastecimento do helicóptero e executar uma
verificação final para certificar-se de que a tampa do tanque de combustível
da aeronave esta corretamente colocada;
4. Desconectar o cabo de aterramento principal da aeronave. O mangote deve
ser enrolado no respectivo carretel.

6.4.2. Noções Sobre o Sistema de Combustivel de Aviação

Todo o pessoal que participa do reabastecimento de combustível para aviação


necessita compreender que a segurança do helicóptero e de seus passageiros dependerá
da sua habilidade de fornecer o combustível corretamente limpo, sem derramamentos e
não estar contaminado para o helicóptero.
A segurança do voo dependerá da habilidade e experiência do pessoal, e da
execução correta e eficiente desta tarefa.
Combustíveis, equipamentos e métodos de manuseio para aviação são
continuamente desenvolvidos e melhorados em resposta à demanda crescente do
helicóptero moderno. Uma coisa nunca mudará, e isto é de vital importância, que é
fornecimento do combustível correto e não contaminado para o helicóptero.

6.4.3. Querosene de Aviação

Querosene de Aviação é o combustível


usado nas aeronaves com motores a reação. A
especificação brasileira do QAV-1 é
determinada pela Agência Nacional de Petróleo
(ANP), sendo compatível com o Combustível
de Aviação e Requisitos de Qualidade para
Sistemas Operados (AFQRJOS) para JET A-1.
O combustível para aviação é um tipo
de combustível fóssil usado em aeronaves,
produzido por fracionamento através de
destilação à pressão atmosférica, seguido de
tratamentos e acabamentos que lhe conferem
a qualidade mínima necessária ao seu bom
desempenho.
Os combustíveis para aviação especificamente os helicópteros que fazem o
transporte de passageiros para os navios mercantes e plataformas marítimas, utilizam o
Jet-A1 ou QAV-1 (Querosene de Aviação) para motores a reação.

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6.4.4. Requisitos Básicos do Querosene de Aviação

Para ser considerado aceitável para o abastecimento de aeronaves, o Querosene


de Aviação (QAV-1/JET A1) deverá apresentar todos os requisitos básicos de qualidade.
São alguns dos requisitos básicos do querosene de aviação:

Pureza
Ser claro, límpido e isento de água não dissolvida, microorganismo e material
sólido à temperatura ambiente.

Ponto de Fulgor
A limitação do ponto de fulgor está ligada à segurança no transporte e manuseio
do produto, bem como as perdas por evaporação durante a estocagem.

• Ponto de congelamento - o ponto de congelamento deve ser


suficientemente baixo para prevenir problemas de escoamento do
combustível através dos filtros a baixa temperatura.
• Volatilidade - capacidade de vaporização a diferentes temperaturas são
determinadas pela destilação.
• Aparência - o Querosene de Aviação deve estar livre de sedimentos, água
não- dissolvida e material em suspensão. O odor do combustível não deve
ser nauseante nem irritante, devendo, portanto, permanecer líquido e
homogêneo até a zona de combustão das aeronaves.
• Estabilidade de armazenamento - apresentar resistência física e química às
variações de temperatura e pressão.
• Alto poder calorífico - quantidade de energia teoricamente liberada pela
combustão do Querosene de Aviação.

OBS: É um dado importante para se estabelecer a autonomia de voo da


aeronave.

• Lubricidade - as características físico-químicas do Querosene de Aviação


indicam sua relativa baixa lubricidade sob condições de temperatura e
pressão elevadas. Alguns aditivos, como, por exemplo, o inibidor de
corrosão, pode aumentar a lubricidade do produto.

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6.4.5. PRINCIPAIS CONTAMINANTES

• Água;
• Partículas Sólidas;
• Bactérias (Microorganismos);
• Surfactantes; e
• Derivados de Maior ou Menor
Densidade.

Água

É o mais nocivo entre todos os contaminantes. O querosene de aviação e a água


possuem densidades bem parecidas e, isto, faz com que a presença de água não se
separe tão facilmente do combustível que está sendo abastecido, como acontece, por
exemplo, com a Gasolina de aviação.
A presença da água deve ser evitada pelo fato de ser, por si só, um contaminante
perigoso e, se não for removida periodicamente pode gerar a formação de fungos e
partículas sólidas oriundas da corrosão microbiológica ou, ainda, a ativar a ação dos
surfactantes. Todos os contaminantes podem causar entupimentos ou qualquer outro
problema no sistema de combustível.

Todos combustíveis de hidrocarbonetos contém pequenas quantidades de água.


Entretanto, se essa quantidade estiver fora de controle, à água poderá causar sérios
problemas no sistema de combustível da aeronave, entre os quais o apagamento do
motor em voo.
A quantidade de água contida no combustível depende da temperatura e do tipo
de combustível. No caso do querosene de aviação a água pode se apresentar de duas
formas distintas, a saber:

• Água Dissolvida
A água dissolvida é considerada o maior problema de contaminação do
combustível.
Seus efeitos são maiores em aeronaves operadas em regiões úmidas e de clima
quente, como é o caso dos helicópteros que operam a bordo de navios mercantes e
plataformas marítimas.
Devido ao QAV-1 ser um combustível baseado em querosene, é normal que a
água seja usada como uma solução ou absorvida, no combustível em altas
temperaturas.

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Nesta forma, a água é dita como dissolvida. Porém, na medida em que a aeronave
ganha altitude, a temperatura do combustível tende a cair, reduzindo a capacidade do
querosene de absorver essa água.
Então, a água dissolvida pode se transformar em partículas, que podem se
separar do combustível e se tornar não-dissolvida, um problema sério caso forme cristais
de gelo no sistema de combustível ou filtros, bloqueando o fluxo de combustível e
apagando o motor da aeronave.

• Água Não-Dissolvida
Conforme sua nomenclatura é a água que não se dissolve no combustível,
formando uma mistura heterogênea, separada pelas interfaces dos dois líquidos.
A água não-dissolvida no combustível de aviação pode incentivar o crescimento de
microorganismos e posterior corrosão nos tanques de aeronaves e também pode levar à
formação de gelo.
O Controle da água deve ser exercido constantemente no sistema de distribuição
de reabastecimento de combustível da unidade, alimentado pelos filtros coalescentes e
separadores de água.

A água não-dissolvida pode se apresentar de duas formas:


 Água Livre - A água não-dissolvida na forma de gotas, acumulada na
parte inferior do tanque de combustível é referida como “água livre”.
Este tipo de água é relativamente fácil de ser detectada e de se
eliminar do combustível através de drenagem. Água livre no
combustível deve ser considerada como causa de contaminação.

 Água Suspensa - A Água não dissolvida na forma de finas gotas,


delicadamente dispersas através do combustível, é referida como
“água suspensa”. Nesta forma a água pode aparecer como uma
“neblina” ou “bruma” no combustível. Por ser mais difícil de detectar
e eliminar a água suspensa representa a forma de contaminação de
água mais séria para o combustível. Todos os resquícios de água livre
depositada ou em suspensão devem ser removidos através de
drenagem ou filtrando-a através do separador de água e/ou do filtro
monitor.

Partículas Sólidas
São quaisquer tipos de impurezas que porventura estejam na massa líquida do
combustível.
Por exemplo: areia, poeira, ferrugem etc.
Quanto ao tamanho dos fragmentos, as partículas podem ser classificadas em dois
tipos, a saber:

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• Macroscópicas - São aquelas que podem ser vistas a olho nu.


• Microscópicas - Para serem vistas, geralmente, necessitam do auxílio de
microscópio

Todos os resquícios de sujeira e sedimentos precisam ser removidos para prevenir


contra qualquer bloqueio dentro do sistema de tubulações, filtros e válvulas de controle
do sistema de combustível do helicóptero. Uma falha em sua eliminação pode resultar
numa falha do motor.
As partículas sólidas são abrasivas e quando em contato com o combustível
poderão colaborar para o aparecimento de célula corrosiva.

Bactérias
As bactérias que causam tais contaminações vivem dentro dos tanques que
contém água depositada e estes microorganismos vivos entram ou via suprimento de
combustível ou estão no ar (esporos).
De qualquer modo, para viver e se desenvolver dentro dos tanques, as bactérias
necessitam de três fatores básicos.
São eles:
• Água (da qual extrai o oxigênio e sais minerais);
• Temperatura (25° a 35ºC); e
• Nutrientes (Hidrocarbonetos).

Surfactantes

Uma molécula de surfactante é formada por duas partes com afinidades diferentes
para os solventes. Uma delas tem afinidade com a água (solventes polares) e outro para
óleo (solventes não-polares). Uma pequena quantidade de molécula de surfactante
repousa sobre a interface água-ar e diminui a tensão superficial da água (de valor a
força por unidade de área necessária para fazer uma superfície disponível).
É por isso que o nome do surfactante: "agente ativo de superfície", que são
encontrados nos detergentes de limpeza e são responsáveis por destruir a Tensão
Interfacial (TIF) do combustível e a água, que são líquidos imiscíveis, formando, assim,
uma emulsão. A mistura é estabilizada por surfactantes que congregam na superfície das
gotículas, impedindo-os de coalescência, isto é, os filtros coalescedores que retém a
água e deixam de funcionar.

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Derivados de Maior ou menor Densidade


O QAV-1 deve ser livre e isento de contato com
qualquer substância, inclusive, por outros derivados do
petróleo que possuem densidade maior ou menor que o
querosene de aviação. A contaminação do QAV-1 ocorre,
geralmente, durante o processo de transporte ou
armazenamento, quando em tanques inadequados.

6.4.6. Manutenção do Sistema de Combustível de Aviação

Todo armazenamento, manuseio e


controle da qualidade do combustível de
aviação são fundamentais para a segurança
das operações aéreas e devem ser
efetuados por PESSOAL QUALIFICADO, haja
vista que um combustível contaminado por
água ou por partículas sólidas pode levar ao
apagamento do motor.
Esta parte aborda os procedimentos
mínimos para garantia da qualidade do
combustível.

6.4.7. Amostra do Combustível

Diariamente devem ser retiradas, do bico de


abastecimento, amostras do combustível para
verificação da presença de partículas sólidas e
água.
As amostras devem ser colhidas em
vasilhames apropriados e aprovados para coletar as
amostras de combustível, as quais deverão estar
límpidas e transparentes, sem a presença de água
livre ou partículas.
O teste visual para verificação de partículas
sólidas deverá ser realizado em amostra retiradas
do bico de abastecimento. Não sendo, portanto,
observada a presença de impureza, proceder com o
Controle da Qualidade do combustível, examinando
as amostras quanto à presença de água, utilizando
teste apropriado, como por exemplo, o Shell Water
Detector e o Exxon Hydrokit Test.

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Controle da Qualidade do Combustível

A contaminação do combustível pode ocorrer a qualquer


tempo. Portanto, faz-se necessário um controle de qualidade do
produto a bordo da instalação offshore, partindo, inclusive, da
manutenção de um registro rigoroso desse controle que vai
desde a sua fabricação, movimentação da refinaria até o
armazenamento local. Contudo, mesmo dispondo desse alto
nível de controle de qualidade, o combustível ainda precisará de
cuidados especiais a todo o tempo.
6.4.8. Teste de Campo (Teste de Aceitação)

Consiste na realização de testes no próprio local do


reabastecimento, a fim de confirmar a aceitabilidade do
combustível para reabastecimento. O combustível é
checado QUIMICAMENTE para a presença de água
suspensa e VISUALMENTE para verificar a sua aparência,
cor, contaminação por partículas e presença de água livre.
Consiste de um excelente teste de campo tipo
"passa-não-passa”, desenvolvido pela empresa
especialmente para verificar, diariamente, se há a
presença de água livre no querosene de aviação. As
amostras são normalmente colhidas do bico de
abastecimento, mas também podem ser tomadas de
qualquer outro ponto do sistema de distribuição de combustível.

Shell Water Detector


Consiste de um teste usado para determinar
a presença de resíduos mínimos de água no
querosene de aviação. Este teste deve ser feito
sempre que houver dúvidas quanto à presença de
água no querosene que se está sendo abastecido.
A presença de água não dissolvida é indicada
por uma mudança de cor na parte central do filtro
de papel.
O Detector Shell começa a reagir em níveis
muito baixo de contaminação de água, até mesmo
abaixo de 15 ppm (partes por milhão).
A mudança de cor resultante se torna progressivamente mais evidente com o
aumento do conteúdo de água até aproximadamente 30ppm, quando então se obtém
uma cor verde nítida que é uma indicação positiva de contaminação de água.

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Em níveis mais baixos de contaminação se obtém uma cor amarela/verde que


muda para azul/verde e finalmente para azul/preta em níveis muito altos de
contaminação de água.

Drenagem Diária do Combustível


O combustível deve ser drenado
diariamente a fim de evitar acúmulo de água e
resíduos no fundo do tanque de
armazenamento.

Checagem Visual
Os vasilhames devem ser de vidro ou de aço
inoxidável, respectivamente, para drenagem e
amostragem visual, ambos com no mínimo quatro
litros de capacidade e estar absolutamente limpos
antes de receber as amostras. Os vasilhames com as
amostras colhidas e testadas devem ter a data do
teste afixada e devem ser guardados por um período
mínimo de 48 horas, abrigado da luz e do calor.
A checagem visual é feita com o recipiente de
vidro que deverá estar escrupulosamente limpo. O
recipiente deverá ser cheio com apenas 2/3 de sua
capacidade. O teste consiste em girar o vidro, de
modo que se crie um “vórtice” no fundo do vidro, onde
será possível observar, a olho nu, qualquer indicio de água livre ou sedimento, que
tenderão a se concentrar na parte de baixo do vidro, facilitando, assim, a sua
identificação

6.4.9. Ação em caso de Contaminação

1) Se água livre está presente na amostra, continue a retirar outras amostras


até que toda a água livre tenha sido drenada.
2) Se for encontrada água suspensa na amostra, permita um novo tempo de
decantação de 30 minutos por pé (30 cm) de combustível no tanque. Ao
término deste período retire nova amostra e cheque para saber se o
combustível ainda está contaminado. Repita o processo uma vez mais. Caso
o combustível ainda esteja contaminado lacre o tanque e devolva-o ao
fornecedor de combustível.

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3) Havendo sujeira ou sedimento na amostra, retire duas amostras a mais.


Caso estas amostras ainda estejam contaminadas, lacre o tanque e
devolva-o ao fornecedor de combustível.

6.4.10. Ensaio Millipore

Consiste na passagem de um determinado


volume de combustível através de uma cápsula plástica
em cujo interior estão colocados uma ou duas
membranas filtrantes especialmente preparadas.
Embora a aparência externa das duas cápsulas seja
idêntica, existem dois tipos que determinam qual o
ensaio a ser realizado, a saber:

Ensaio Colorimétrico
• Cápsula identificada por suas tampas de cores vermelha e azul;
• No interior desta cápsula existe apenas uma membrana; e
• O ensaio colorimétrico permite uma avaliação das condições de
contaminação do querosene, por comparação da cor da membrana.

Ensaio Gravimétrico
• Cápsula identificada por suas tampas de cores vermelha e amarela;
• No interior da cápsula existem duas membranas de pesos iguais; e
• O ensaio gravimétrico consiste em determinar a concentração dos
contaminantes sólidos retidos pela membrana, para verificar se ultrapassa
valores previamente estabelecidos, indicando assim, se o produto pode ser
utilizado ou não.

6.4.11. Sistema de Combustível de Aviação

O projeto dos sistemas de combustível de uma unidade “offshore” deve prever a


contenção de possíveis derramamentos, bem como facilitar o combate a incêndio nestes
sistemas e ter ainda capacidade de isolamento de outras áreas da unidade.
Caso haja interesse na homologação da plataforma com capacidade de
reabastecimento, será necessário o envio de uma cópia da planta descritiva do sistema
de combustível.
Deste modo, para que uma unidade “offshore” possa atender as necessidades
mínimas de segurança no reabastecimento dos helicópteros embarcados, o seu sistema
de combustível deverá possuir, basicamente, os seguintes itens:

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• Tanques de armazenamento;
• Tanques de descarte; e
• Sistema de Distribuição.

6.4.12. Inspeções do Sistema

Tanques de Armazenamento

Os tanques de armazenamento estático


devem ser submetidos a inspeções regulares e
periódicas dependente do material constitutivo do
tanque. Deverá ser apresentado aos vistoriadores
o certificado de qualidade do combustível,
entregue pelo fornecedor do combustível ao
operador, referente ao ultimo abastecimento.
Os laudos das inspeções realizadas
deverão ser mantidos arquivados e serão
verificados por ocasião das Vistorias realizadas
pela Autoridade Marítima.

Sistema de Descarte
Deve haver um sistema apropriado para coletar as amostras de combustível
retiradas dos tanques de armazenamento e do sistema de reabastecimento, podendo ser
denominado de Tanque Auxiliar de Descarte (TAD), o qual consistirá, basicamente, de
um recipiente adequado e seguro, onde será acondicionado todo o combustível oriundo
das drenagens, com seu respectivo controle de quantidade.

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Sistema de Distribuição
O sistema de distribuição da plataforma marítima
deve ser inspecionado a cada três meses.
Além disso, o sistema deve estar sujeito a
inspeções diárias, semanais e mensais, trimestrais e
semestrais, executadas pelo pessoal de abastecimento
do helideque, para garantir qualidade satisfatória do
combustível.
O sistema de distribuição deve incluir, no
mínimo, os componentes descritos abaixo:

• Bomba
Deve ser capaz de fornecer até 50 galões (225 litros) por minuto sob condições de
fluxo normal e pressão máxima de trabalho de 60 psi. O botão remoto de partida e de
interrupção deverá estar localizado nas proximidades do helideque e o botão de parada
de emergência deverá estar próximo à bomba. A luz âmbar intermitente de aviso de
funcionamento da bomba deverá ser visível pela equipe de abastecimento da aeronave.
O manual de operação normal e de emergência deve estar a bordo.

• Equipamentos Filtrantes
Devem ser instalados filtros separadores
dotados de manômetro diferencial de pressão.

• Medidor de Fluxo
Deve ser volumétrico e dimensionado para
atender à taxa de fluxo, devendo ser calibrado
regularmente em conformidade com as
recomendações do fabricante.

• Mangote de Abastecimento
Deve ser armazenado em carretel apropriado à sua dimensão e protegido contra a
ação da chuva e dos raios solares.

• Cabo de Aterramento
Deve ser utilizado para prover descarga de eletricidade estática antes do início do
abastecimento. As extremidades do cabo devem ser conectadas, de um lado, ao sistema
de distribuição e do outro, à estrutura da aeronave através de um dispositivo de
desconexão rápida.

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• Bico de Abastecimento
O abastecimento de aeronaves pode ser realizado por gravidade ou por pressão. É
recomendável que a unidade possua os dois tipos de abastecimento, para abranger
todos os modelos de aeronaves.

• Proteção Contra Exposição Ao Tempo


O sistema de distribuição deve ser protegido de intempéries, minimizando a
deterioração dos mangotes e a contaminação por poeira e água.

Inspeções Diárias e Semanais


A realização de qualquer tipo de inspeção, inclusive as diárias e semanais, devem
ser registradas em livro-registro próprio, devendo este livro conter a descrição de todos
os itens de verificação, bem como os procedimentos que foram realizados.

Inspeções Trimestrais
As inspeções trimestrais são as principais inspeções do sistema e devem ser
executadas por pessoal qualificado.
Dependendo do tipo de estação de reabastecimento instalada na unidade,
algumas inspeções trimestrais podem conter mais itens que outras, contudo, a
realização de qualquer inspeção deve ser sempre registrada em livro-registro próprio,
conforme a sua descrição.

Inspeções Semestrais
Assim como nas Trimestrais, as inspeções Semestrais devem ser executadas por
pessoal qualificado, sendo que o conteúdo desta inspeção semestral deve incluir todos os
elementos de todas as inspeções anteriores. Assim, como as demais inspeções, a
realização destas inspeções deve ser registrada em livro-registro próprio.

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6.4.13. Segurança da Tripulação e dos Passageiros durante o


reabastecimento

Antes de realizar o reabastecimento todos


os passageiros deverão desembarcar do
helicóptero e retirar-se do helideque.
A equipe de combate a incêndio deve estar
pronta durante todas as etapas da operação de
reabastecimento.

6.4.14. Operação com Fonte Externa

Os helicópteros possuem um dispositivo que


possibilita a alimentação dos circuitos elétricos através
de alimentação por fonte externa de energia. Essas
fontes são projetadas para fornecer energia suficiente
para partida dos motores ou procedimentos de
manutenção sem que os motores estejam em
funcionamento.
A capacidade de fornecimento de energia pode
ser basicamente de duas formas, de acordo com o tipo
de instalação. As fontes externas de 28 v.DC fornecem corrente contínua com
amperagem suficiente para alimentar todos os circuitos elétricos do helicóptero que
funcionam com esse tipo de alimentação, inclusive os geradores de partida dos motores.
As fontes 415 CC proporcionam alimentação para os circuitos de corrente alternada em
helicópteros de médio e de grande porte. Nos helicópteros de pequeno porte, a corrente
alternada

6.5. EMBARCAÇÕES DE RESGATE E EQUIPAMENTOS

A tripulação da embarcação de resgate deverá:


• Manter a embarcação pronta e guarnecida
para o lançamento ao mar, de forma que
esteja em condições de iniciar o seu
deslocamento no mar para efetuar o
resgate em até dois minutos, durante as
operações aéreas;
• Manter comunicações com o Radioperador
e o ALPH durante todo o período das
operações aéreas; e
• Estar em condições de efetuar os

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primeiros socorros e resgatar os sobreviventes de um acidente aeronáutico no


mar, próximo à sua plataforma.

6.5.1. Procedimentos de Sobrevivência no Mar

Atribuições dos tripulantes da embarcação de salvamento:


• Assumir o comando da embarcação de salvamento numa situação de
emergência;
• Saber como responder aos alarmes;
• Conhecer as embarcações de salvamento e seus equipamentos;
• Preparar as embarcações de salvamento para um resgate;
• Conhecer os procedimentos de lançamento e recuperação da embarcação
de salvamento;
• Conhecer as manobras de aproximação e resgate da vítima;
• Conhecer e aplicar os procedimentos de primeiros socorros;
• Conhecer as manobras de agrupamento das balsas.

6.5.2. Meios e Procedimentos Seguros que devem ser tomados para


Embarcar no Bote quando o mesmo já está arriado

Deve ser utilizada a escada de quebra peito para a subida no bote. O Timoneiro
deve ter total visão da pessoa e manter o motor em neutro, para evitar que o hélice
atinja a pessoa que se encontra na água.

6.5.3. Construção, Características e Facilidades Oferecidas por uma


Embarcação de Resgate

As embarcações de resgate (salvamento) podem ser de três tipos:


• Embarcação de salvamento rígida
• Embarcação de salvamento inflável
• Embarcação de salvamento combinado
• Embarcação de Salvamento Rígida

A maioria dos cascos das Embarcações de Salvamento é construída totalmente de


compostos modernos de fibra de vidro, porém podem ser encontrados tipos de cascos
em alumínio. Os cascos da maioria das embarcações de salvamento são projetados
adequadamente às diversas condições de mar, com seu formato em V e seção de proa
levantada. O convés pode ser de madeira com um revestimento de fibra de vidro.

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• Embarcação de Salvamento Inflável


São embarcações fabricadas totalmente com material especial e de flutuação
sustentada através de tubos infláveis, conhecidos também como flutuadores. Estes
flutuadores dão flutuabilidade a embarcação além de proteção. Eles são projetados em
seções especiais para que, no caso de dano de uma das seções, as demais seções
possam sustentar a embarcação. Em caso de afundamento ou entrada de água, estes
flutuadores evitarão que a embarcação afunde completamente, proporcionando à
tripulação melhores oportunidades para auto-resgate. Eles devem receber boa
manutenção e com recomendações que, quando vazios, devam ser inflados a partir da
seção de proa.

• Embarcação de Salvamento Combinada


Construída de forma combinada em que sua parte inferior, convés e quilha, sejam
de material similar à embarcação totalmente rígida e suas bordas com material inflável
(flutuadores) com ou sem revestimento.
As embarcações de salvamento devem obedecer as seguintes características:
• Ter um comprimento não inferior a 3,8 m e não superior a 8,5 m;
• Ser capazes de transportar pelo menos cinco pessoas sentadas e uma
pessoa deitada numa maca;
• Ser capazes de manobrar a uma velocidade de pelo menos 6 nós e manter
essa velocidade por um período não inferior a 4 horas;
• Ter uma mobilidade e manobrabilidade em mar agitado, suficientes para
possibilitar que as pessoas possam ser retiradas do mar, reunir e manobrar
as balsas salva-vidas, quando carregada com toda a sua lotação e toda sua
dotação de equipamentos, a uma velocidade não inferior a 2 nós;
• Ser dotada de um motor de centro ou de popa;
• Poderão ser instalados de maneira permanente dispositivos de reboque
suficientemente resistentes para reunir ou rebocar as balsas salva-vidas.

Os flutuadores devem ser inflados de maneira correta (da proa para a popa) e
com a pressão recomendada pelo fabricante. A fuga de ar deve ser controlada, inclusive
limpando-se todas as suas válvulas (encher e encharcar com água com sabão). Os
choques contra obstáculos devem ser evitados para não cortar ou furar os flutuadores.
Os cortes ou furos no flutuador devem ser reparados imediatamente. O mesmo
tratamento deve ser dado em relação às costuras, caso haja vazamento.
É importante observar se o flutuador está preso de forma correta ao casco da
embarcação. Caso haja algum descolamento do flutuador, o reparo deve ser feito
imediatamente.
O kit de reparos de emergência deve conter materiais e adesivos de reserva para
efetuar pequenos reparos nos tubulões . Caso sejam maciços, devem ser controlados
quanto a sua conexão ao casco rígido e a danos.

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Os cascos das embarcações são fabricados, normalmente, em poliéster reforçado


em fibra de vidro (GRP). Devem ser inspecionados visando encontrar fissuras de fadiga
em volta dos pontos de içamento e do sistema de auto-adriçamento. A base do motor e
sua travessa devem estar livres de quaisquer fissuras;

Uma inspeção visual deve ser feita regularmente à procura de danos menores no
casco inteiro e o console de comando e assentos devem estar firmes e sem danos.
As embarcações de salvamento devem obedecer as seguintes características:
• Ter um comprimento não inferior a 3,8 m e não superior a 8,5 m;
• Ser capazes de transportar pelo menos cinco pessoas sentadas e uma
pessoa deitada numa maca;
• Ser capazes de manobrar a uma velocidade de pelo menos 6 nós e manter
essa velocidade por um período não inferior a 4 horas;
• Ter uma mobilidade e manobrabilidade em mar agitado, suficientes para
possibilitar que as pessoas possam ser retiradas do mar, reunir e manobrar
as balsas salva-vidas, quando carregada com toda a sua lotação e toda sua
dotação de equipamentos, a uma velocidade não inferior a 2 nós;
• Ser dotada de um motor de centro ou de popa.

Poderão ser instalados de maneira permanente dispositivos de reboque


suficientemente resistentes para reunir ou rebocar as balsas salva-vidas.
Os flutuadores devem ser inflados de maneira correta (da proa para a popa) e
com a pressão recomendada pelo fabricante.
A fuga de ar deve ser controlada, inclusive limpando-se todas as suas válvulas
(encher e encharcar com água com sabão). Os choques contra obstáculos devem ser
evitados para não cortar ou furar os flutuadores. Os cortes ou furos no flutuador devem
ser reparados imediatamente. O mesmo tratamento deve ser dado em relação às
costuras, caso haja vazamento.
É importante observar se o flutuador está preso de forma correta ao casco da
embarcação. Caso haja algum descolamento do flutuador, o reparo deve ser feito
imediatamente.

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O kit de reparos de emergência deve conter materiais e adesivos de reserva para


efetuar pequenos reparos nos tubulões . Caso sejam maciços, devem ser controlados
quanto a sua conexão ao casco rígido e a danos.
Os cascos das embarcações são fabricados, normalmente, em poliéster reforçado
em fibra de vidro (GRP). Devem ser inspecionados visando encontrar fissuras de fadiga
em volta dos pontos de içamento e do sistema de auto-adriçamento. A base do motor e
sua travessa devem estar livres de quaisquer fissuras;
Uma inspeção visual deve ser feita regularmente à procura de danos menores no
casco inteiro e o console de comando e assentos devem estar firmes e sem danos.
Quanto às estruturas internas, devemos estar atentos ao cabo de içamento.
A mão do cabo de içamento deve ser inspecionada, tanto em busca de desgaste
quanto a data do teste com carga.
Todo o sistema de içamento deve estar devidamente pronto para lançar e recolher
a embarcação de salvamento. Caso o sistema de içamento esteja inoperante, todo o
sistema turco/embarcação está inoperante, independente a embarcação estar
operacional.
O sistema de auto-adriçamento deve ser inspecionado regularmente observando-
se os seguintes critérios:
• O cilindro deve estar carregado e com teste hidrostático na validade;
• Cilindro e desvirador devem estar embalados corretamente;
• O punho (puxador) de acionamento deve ser testadas.

As baterias devem ser examinadas verificando-se os seguintes pontos:


• Os terminais devem estar bem presos e sem corrosão;
• Os níveis da bateria satisfatórios (se aplicável);
• A chave geral deve estar funcionando corretamente.

Além dos itens citados acima, outros itens devem ser vistoriados, tais como:
• As luzes de navegação devem estar em bom estado de funcionamento;
• O rádio VHF deve ser sempre testado (tanto transmissão como recepção);
• O leme deve mover-se facilmente, estar bem preso, e com lubrificação nos
pontos necessários; e
• O controle de aceleração deve mover-se facilmente e funcionar de forma
correta.

A embarcação de salvamento deve ser mantida em estado de prontidão durante


todo o tempo, assim como seus tripulantes e sob a coordenação do Assessor de
Salvatagem, que deve assegurar que a manutenção diária seja executada. De acordo

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com a SOLAS Capítulo III, uma embarcação de resgate deve ser mantida em estado de
prontidão constante para lançamento em não mais que cinco minutos.
Nos botes mais modernos utilizados na indústria Offshore utiliza-se um sistema de
desemborcamento quando a embarcação é não auto-adriçavel. O sistema de auto-
adriçamento é projetado para permitir um rápido desviramento, sem esforço. Sua
composição básica é:
• Estrutura tubular em alumínio ou aço inox;
• Bolsa e bag inflável;
• Cilindro de CO2/N2; e
• Alavanca/cabo de acionamento.

O bote de resgate, quando não auto-adriçável, deve ser capaz de ser


desemborcado facilmente pela sua tripulação.

6.5.4. Palamenta

Todos os itens do equipamento de uma embarcação de salvamento, com exceção


dos croques, que deverão ser mantidos livres para afastar a embarcação do costado do
navio, deverão ser peados na embarcação de salvamento por meio de peias, guardados
em armários ou em compartimentos, estivados em braçadeiras ou em dispositivos
semelhantes, ou utilizando-se outros meios adequados. O equipamento deverá ser
peado de maneira a não interferir com os procedimentos de lançamento e de
recolhimento. Todos os itens do equipamento de uma embarcação de salvamento
deverão ter o menor tamanho e a menor massa possível e ser embalados de uma forma
adequada e compacta.
O equipamento normal de toda embarcação de salvamento deverá constar de:
• Remos flutuantes, comuns ou de pá, em número suficiente para dar
seguimento adiante em mar calmo. Para cada remo deverá haver toletes,
forquetas ou dispositivos semelhantes. Os toletes ou as forquetas deverão
ser presos à embarcação por meio de fiéis ou correntes;
• Uma cuia flutuante;
• Uma bitácula com uma agulha magnética eficaz, que seja luminosa ou
dotada de um sistema de iluminação adequado;
• Uma âncora flutuante e uma trapa, se houver, com um cabo de resistência
adequada e comprimento não inferior a 10 m;
• Uma boça de comprimento e resistência suficientes, presa ao dispositivo de
liberação colocada na extremidade de vante da embarcação de salvamento;
• Um cabo flutuante, de comprimento não inferior a 50 m, com resistência
suficiente para rebocar a balsa salva-vidas;

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• Um jator elétrico à prova d'água, adequado para sinalização Morse, com um


jogo de pilhas sobressalentes e uma lâmpada sobressalente, contidas em
um recipiente à prova d’água;
• Um apito, ou um dispositivo equivalente capaz de produzir sinais sonoros;
• Uma caixa de primeiros socorros à prova d'água, capaz de ser
hermeticamente fechada após o uso;
• Dois aros de salvamento flutuantes, presos a um cabo flutuante com um
comprimento não inferior a 30 m;
• Um holofote com um setor horizontal e vertical de pelo menos 6° e uma
intensidade luminosa de 2.500 candelas, que possa funcionar
continuamente por não menos de 3 horas;
• Um refletor radar eficaz;
• Meios de proteção térmica em número suficiente para 10% do número de
pessoas que a embarcação de salvamento estiver autorizada a acomodar,
ou dois, se este número for maior;
• Equipamento portátil para extinção de incêndios, de um tipo aprovado,
adequado para apagar incêndios em óleo.
Além do equipamento prescrito acima, o equipamento normal de toda embarcação
de salvamento rígida deverá constar de:
• Um croque;
• Um balde;
• Uma faca ou uma machadinha
Além do equipamento prescrito anteriormente, o equipamento normal de toda
embarcação de salvamento inflável deverá constar de:
• Uma faca de segurança flutuante;
• Um croque de segurança
• Duas esponjas;
• Um fole ou uma bomba eficaz, operada manualmente;
• Um conjunto de artigos necessários para reparar furos

6.5.5. Exigências para a Estivagem de uma Embarcação de Resgate

As embarcações de salvamento são estivadas em turcos e estes turcos possuem


um sistema de controle de descida semelhante ao dos turcos das baleeiras. Os turcos
possuem um freio estático e um freio centrífugo. O freio estático mantém o tambor do
freio do turco travado, impedindo a descida da embarcação quando estivada e o freio
centrífugo impede que a embarcação ganhe velocidade excessiva durante a descida,
fazendo com que a mesma desça a uma velocidade constante. Ao acionar o sistema de
descida através do cabo do controle remoto, o freio estático é liberado fazendo com que

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a embarcação inicie a descida. Ao iniciar a descida, o freio centrífugo entra em ação


impedindo que a embarcação ganhe velocidade excessiva.
Em alguns turcos, a descida da embarcação pode ser interrompida pelo timoneiro
ou tripulante da embarcação, bastando para isto soltar o cabo do controle remoto. Em
outros tipos de turco isto não é possível. A descida só pode ser interrompida
externamente, com auxílio do operador do turco.
Os turcos das embarcações de resgate atendem os mesmos requisitos de teste,
manutenção e segurança aplicados aos turcos das baleeiras e balsas.

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7.FAMILIARIZAÇÃO DE HELICÓPTEROS UTILIZADOS EM OPERAÇÃO


OFFSHORE
7.1. TIPOS DE HELICÓPTEROS EMPREGADOS NA ATIVIDADE OFFSHORE,
SAÍDAS DE EMERGÊNCIA, PORTA, BAGAGEIRO E SETORES DE
APROXIMAÇÃO E RISCO
O Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero necessita familiarizar-se com os
diversos tipos de helicóptero que eventualmente venham a operar nas suas instalações.
Consultando e buscando informações em fotografias, diagramas, publicações ou
vídeos que mostrem superfícies externas, saídas de emergência da cabina e, quando
disponível, dimensões para carga e outros fatores que caracterizam individualmente
cada tipo de helicóptero.

Classificação dos helicópteros por categoria


Pequeno porte
Helicópteros com configuração máxima de até 10 passageiros, exceto tripulantes.

Médio porte
Helicópteros com configuração máxima de 11 a 15 passageiros, exceto tripulantes.

Grande porte
Helicópteros com configuração máxima superior a 15 passageiros, exceto
tripulantes, ou capacidade estrutural mínima, no gancho, para 3175 kg de carga
externa.A Tabela a seguir demonstra as principais características de helicópteros
normalmente utilizados em operações offshore.

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A capacidade de assentos é mostrada apenas como guia, ela pode ser modificada
para configurações de maior capacidade de carga.

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Helicopters EC135

Desenvolvimento (EC 135)


O EC135 iniciou o desenvolvimento antes da formação de
Eurocopter/Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), sob a denominação Bo 108 por MBB na
década de 1970. Trabalhando em parceria com a Aerospatiale, a Bo 108 foi inicialmente
concebido para ser um demonstrador de tecnologia, combinando atributos do sucesso
MBB Bo 105 com novos avanços e um design aerodinâmico simplificado.
Tecnologia incluída no Bo 108 incluiu o primeiro com controles digitais e motores
(FADEC) em um helicóptero, um rotor principal bearingless, e a adoção de uma nova
transmissão. O primeiro protótipo fez seu primeiro voo em 17 de outubro de 1988,
alimentado por dois motores Allison 250-C20R/ motor 1. Um segundo BO 108, seguido
em 05 de junho de 1991, desta vez com dois motores Turbomeca TM319-1B Arrius; ao
contrário de aeronaves de produção mais tarde, os dois demonstradores de tecnologia
voou com rotores de cauda convencionais.

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Características gerais
• Tripulação: 1 piloto
• Capacidade: até sete passageiros ou dois tripulantes e dois pacientes
(variantes Air Ambulance) ou 1.455 kg (3.208 £) payload
• Comprimento: 12,16 m (39 ft 11 in)
• Altura: 3,51 m (11 ft 6 in)
• Peso vazio: 1455 kg (3.208 £)
• Peso máximo de decolagem: 2.910kg (6.415£)
• Motopropulsor: 2 × Turbomeca Arrius 2B2 motores a reação, 472kW
(633hp) cada ou 2 x Pratt & Whitney Canada PW206B motores de turbina
avaliado em 463kW (621hp) (tomada de força)
• Diâmetro do rotor principal: 10,2m (33ft 6in)
• Área rotor principal: 81,7 m2 (879 pés quadrados)

Atuação
• Velocidade de Cruzeiro: 254 kmh (158 mph; 137 km)
• Nunca exceder a velocidade : 287 kmh (178 mph; 155 km)
• Range: 635 km (395 mi; 343 milhas náuticas)
• Teto de serviço: 6.096 m (20.000 pés)
• Taxa de subida: 7,62 m/s (1.500 pés / min)

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Sikorsky SK76

A aeronave Sikorsky S-76 é um helicóptero de tamanho médio com utilidade


comercial, fabricado pela Sikorsky Aircraft Corporation. Os S-76 têm como
características individuais motores turbo-eixo, quatro pás principais e rotor de cauda e
sendo retrátil o trem de pouso.

Desenvolvimento
O desenvolvimento do S-76 começou em meados da década de 1970 como o S-
74, com o objetivo do projeto de fornecer um helicóptero médio para o transporte
corporativo e indústria de exploração de petróleo; o S-74 foi mais tarde re-designado S-
76, em homenagem ao bicentenário dos Estados Unidos .
O S-76C + foi produzido até dezembro de 2005. Ele é equipado com duplo motor
Turbomeca Arriel 2S1 com FADEC e Honeywell EFIS suíte.
A aeronave incorpora supressão de ruído ativo, amortecedores de vibração e um
composto no rotor principal. Em 3 de janeiro de 2006, o S-76 C ++ substituindo
modelos anteriores da produção. Ele é alimentado por dois motores Turbomeca Arriel
2S2 e incorpora uma melhor e mais silencioso transmissão, bem como pequenas
alterações nos equipamentos do interior da NA e aviônica.

Características Gerais
• Tripulação: dois
• Capacidade: assentos 12-13
• Comprimento: 52 pés 6 em (16,00 m) da ponta do rotor principal à ponta da
cauda do rotor
• Largura: 10 pés 0 em (3,05 m) no estabilizador horizontal

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• Altura: 14 pés 6 em (4,42 m) a ponta do rotor de cauda


• Peso vazio: £ 7.005 (3.177 kg) na configuração do utilitário
• Peso bruto: £ 11.700 (5,307 kg)
• Capacidade de combustível: 281 galões (1.064 litros), com 50 ou 102 galões
(189 ou 386 litros) disponíveis em tanques extras auxiliares
• Motopropulsor: 2 × Turbomeca Arriel 2S2 turboshaft, 922 shp (688 kW) cada
• Principal diâmetro do rotor: 4 × 44 pés em 0 (13,41 m)

Atuação
• Velocidade máxima: 155 kn (178 mph; 287 kmh) no peso máximo de
decolagem ao nível do mar, em condições atmosféricas normais
• A velocidade de cruzeiro: 155 kn (178 mph; 287 kmh) velocidade máxima de
cruzeiro é o mesmo que a velocidade máxima
• Range: 411 milhas náuticas (473 km; 761 km) sem reservas, velocidade de
cruzeiro de longo alcance em a 4.000 pés de altitude
• Teto de serviço: 13.800 pés (4.200 m)
Avionica
• Honeywell EFIS quatro tubo e Collins Proline II aviônicos
• Quatro eixos totalmente acoplado piloto automático
• Sistema de visualização Instrumento Integrado (IIDs)
• Honeywell sistema de aviso de proximidade do solo
• Honeywell Primus tempo radar
• Dupla comm / rádios nav
• Localizador de direção automática
• Dupla atitude e sistema de referência e computadores de dados aéreos
• Rádio altímetro
• Modo C transponder
• Duplo VHF gama omnidirecional (VOR) e sistema de aterragem Instrumento
(ILS)
• Distância equipamento de medição
• Gravador de voz do cockpit

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Sikorsky S-92

O Sikorsky S-92 é uma aeronave bimotor de quatro pás fabricado pela Sikorsky
Aircraft para o mercado de helicópteros civis e militares. A S-92 foi desenvolvido a partir
do Sikorsky S-70 e tem peças similares, tais como controle de voo e sistemas de rotor.
Desenvolvimento
Após a crise do petróleo de 1973, as empresas de petróleo e gás começaram a
exploração mais afastada da costa, criando a necessidade de uma aeronave como o S-
92, com capacidade suficiente para atingir grandes percursos.
O S-92 é de propulsão múltipla com motores à reação GE CT7-8A e tem uma
estrutura de alumínio e alguns componentes em materiais compósitos. A lâmina de
rotor de quatro pás totalmente articulado composto principal é mais largo e tem um raio
mais longo do que o Sikorsky S-70. A ponta da lâmina afilada varre para trás e ângulos
para baixo para reduzir o ruído e aumentar a sustentação. A maioria dos componentes
do sistema de rotor lateral a partir das lâminas é de titânio.
O S-92 possui um controle de vibração ativo do sistema, usando sensores de
vibração e geradores de força estruturalmente montados. O sistema fornece para o voo
confortável e níveis acústicos abaixo os requisitos de certificação.

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Características Gerais
• Tripulação: 2 (piloto, co-piloto)
• Capacidade: 19 passageiros
• Comprimento: 56 pés em 2 (17,10 m)
• Diâmetro do rotor: 56 pés 4 em (17,17 m)
• Altura: 15 ft 5 in (4,71 m)
• Área do disco: 2,492.3 m² (231,54 m²)
• Peso vazio : £ 15.500 (7,030 kg)
• Peso carregado: £ 26.500 (12.020 kg)
• Max. peso de decolagem : £ 26.500 (12,020 kg)
• Motopropulsor : 2 × General Electric CT7-8A turboshaft , 2.520 shp (1.879
kW) cada
• Comprimento da fuselagem: 56 pés em 2 (17,1 m)
• Largura da fuselagem: 17 pés 3 em (5,26 m)
• Sistemas de rotor: rotor principal tem 4 lâminas. A partir da caixa de
velocidades principal de um conjunto de eixos motores conectar à caixa de
velocidades cauda para virar o rotor de cauda 4-blade.
• Dimensões da cabine: 20 pés de comprimento por 6,6 pés de altura

Atuação
• Velocidade máxima : 165 nós (190 mph , 306 km / h)
• A velocidade de cruzeiro : 151 kn , 174 mph (280 km / h)
• Intervalo : 539 milhas náuticas (999 km)
• Teto de serviço : 14.000 pés (4.270 m)
• Disco de carregamento : 9,8 £ / m² (48 kg / m²)
• Alimentação / massa : 0,23 hp / lb (0,38 W / kg)

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EC225 Super Puma

O EC225 é baseado no Eurocopter Super Puma AS332L2, melhorando em cima do


projeto com um rotor principal de cinco pás incorporando uma nova forma de aerofólio
para reduzir os níveis de vibração. O helicóptero é equipado com dois Turbomeca Makila
2A1 turboshaft motores montados sobre a cabine, que dispõem de um canal dual-
controle Full Authority Digital Engine (FADEC) do sistema e o sistema anti-gelo para
poder operar em climas muito frios. Outras melhorias incluem uma caixa de velocidades
do rotor principal reforçado e um cockpit de vidro cheio com matriz ativa ecrãs (tela) de
cristais líquidos.

Desenvolvimento (EC 225)


Após a crise do petróleo de 1973, as empresas de petróleo e gás começaram a
exploração mais afastada da costa, criando a necessidade de aeronaves como o EC225
com capacidade suficiente para atender a demanda de voos de longa distância.

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Características Gerais
• Tripulação: 2 (comandante + co-piloto)
• Capacidade: 24 passageiros + 1 assistente de cabine
• Comprimento: 19,5 m (64 ft 0 in)
• Altura: 4,97 m (16 pés 4 pol)
• Peso vazio: 5.256 kg (£ 11.587)
• Peso bruto: 11,000 kg (£ 24.251)
• Peso máximo de decolagem: 11.200 kg (£ 24.692)
• Motopropulsor: 2 × Turbomeca Makila 2A1 motores de turbina, 1.776 kW
(2.382 hp) cada
• Diâmetro do rotor principal: 16,2 m (53 pés 2)
2
• Área rotor principal: 206,15 m (2,219.0 ft sq)

Atuação
• Velocidade máxima: 275,5 kmh (171 mph; 149 kn)
• Velocidade de Cruzeiro: 260,5 kmh (162 mph; 141 kn)
• Nunca exceder a velocidade : 324 kmh (201 mph; 175 kn)
• Range: 857 km (533 mi; 463 milhas náuticas)
• Gama Ferry: 985 km (612 mi; 532 milhas náuticas)
• Teto de serviço: 5.900 m (19.357 pés)
• Taxa de subida: 8,7 m / s (1.710 pés / min)

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Áreas de Segurança

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8.COMUNICAÇÕES
Este capítulo trata das características dos sistemas de comunicação e auxílio à
navegação. A legislação aeronáutica brasileira prevê que toda estação que realize
comunicações ou que preste serviço de tráfego aéreo a aeronaves deve cumprir
requisitos específicos que variam de acordo com a natureza das comunicações e com os
serviços prestados. Estas estações são denominadas Estações Prestadoras de Serviços
de Telecomunicações e Tráfego Aéreo (EPTA) e são normatizadas pela Instrução do
Comando da Aeronáutica (ICA) 63-10, que relaciona todos os requisitos necessários para
a instalação de uma EPTA.

Classificação do heliponto quanto à navegação

Helipontos Estacionários - são os localizados em plataformas marítimas ou em


embarcações que serão homologados para operar em uma posição geográfica
estacionária nas Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB). Dependendo do tipo de
embarcação, esta posição pode sofrer variações toleráveis, e neste caso, a posição
informada deverá ser a posição da amarração ao fundo. Serão considerados helipontos
estacionários os com previsão de operar em uma mesma posição geográfica por, no
mínimo, um ano.

Helipontos de Posição Variável - são os localizados em plataformas marítimas


ou em embarcações que, tendo em vista a natureza de operação nomádica, serão
homologados para operar em qualquer posição geográfica nas Águas Jurisdicionais
Brasileiras (AJB).

NOTA: As definições acima são fundamentais para a indicação dos auxílios de


rádio-navegação que poderão ser disponibilizados por ocasião das operações aéreas no
heliponto. A mudança no enquadramento de um heliponto deverá ser previamente
avaliada pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) e pelo Departamento de
Controle do Espaço Aéreo (DECEA), autorização da Diretoria de Portos e Costas (DPC) e
a emissão de um nova Portaria pelo Departamento de Aviação Civil (DAC).

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8.1. SINAIS VISUAIS DE COMUNICAÇÃO ENTRE O PILOTO E O ALPH


PREVISTOS NA PUBLICAÇÃO ICA 100-12

VOO PAIRADO

Braços estendidos horizontalmente à altura do


ombro, com as mãos abertas e com as palmas das
mãos para baixo.

POUSE

Braços estendidos para baixo e cruzados na


frente do corpo.

MOVA-SE VERTICALMENTE PARA BAIXO

Mova os braços para baixo e para cima a partir do


sinal “pairado”, com as palmas para baixo.

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MOVA-SE VERTICALMENTE PARA CIMA

Mova os braços para cima e para baixo a partir


do sinal “pairado”, com as palmas para cima.

OBS.:
Este sinal deve também ser usado para:
“SUBA, NÃO POUSE!

MOVA-SE LATERALMENTE

Aponte com um braço na direção do movimento,


mova o outro ao longo do corpo para frente e para trás
até que a posição desejada seja atingida.

MOVA-SE PARA TRÁS

Braço estendido para cima com as palmas para frente


mova-os para frente e para trás até que se atinja a posição
desejada.

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MOVA-SE PARA FRENTE

Braços estendidos para cima com as palmas para trás,


mova os braços para frente e para trás até que a posição
desejada seja atingida.

GIRE À DIREITA (SENTIDO HORÁRIO)

Aponte com a mão esquerda e acene para o


redor do helicóptero com a mão direita.

GIRE À ESQUERDA (SENTIDO ANTI-HORÁRIO)

Mova os braços para baixo e para cima a partir do


sinal “pairado”, com as palmas para baixo.

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PARTIDA NO MOTOR

Mão esquerda apontando para cima mostrando um


ou dois dedos, e faça um movimento circular com a mão
direita à frente do corpo. Motor nº 1 é para o piloto
(motor do lado esquerdo).

COLOCAR CALÇOS DE RODAS

Braços estendidos para baixo com os dedos


fechados e polegares apontando para dentro. Mova
os braços para os lados para dentro e para fora.

REMOVER CALÇOS DE RODAS

Braços estendidos para baixo com os dedos


fechados e dedões apontando para fora. Mova os braços
para os lados para dentro e para fora.

PILOTO MANDA REMOVER CALÇOS DE RODAS


O piloto deverá dar a instrução da mesma maneira como acima, mas com
suas mãos em frente à face.

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GIRAR O ROTOR PRINCIPAL

Com o braço esquerdo apontando para cima, faça


um movimento circular com a mão direita acima da
cabeça.

PARE OS MOTORES

Faça um movimento de corte com a mão direita


cruzando a garganta.

PARE OS ROTORES

Comece com os braços estendidos para fora,


mova ambos para dentro e bata no peito e ombros

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FOGO NO MOTOR

Aponte para o motor incendiado e então com ambos


os braços apontando para cima abre e fecha os punhos
rapidamente.
Ou
Movimentos em forma de oito com um braço
enquanto o outro aponta para o motor em chamas.
Se o piloto necessitar de uma ação da equipe do
heliponto ele irá repetir a ação com uma mão.

FOGO NO MOTOR SEM AÇÃO DA EQUIPE

O piloto irá fazer o sinal de “PARE” com uma mão.

REMOVA FONTE EXTERNA

Com dois dedos da mão direita fechados no


punho da mão esquerda. Faça um movimento de
puxar, removendo os dedos do punho. O piloto dará a
instrução do mesmo modo com suas mãos em frente à
face.

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HELIPONTO PRONTO PARA DECOLAGEM

Mão estendida com o polegar apontando para cima.


NOTA:Quando estiver sinalizando, permaneça
sempre fora do disco do rotor.

Dentre os sinais manuais, existem dois que


obrigatoriamente devem ser cumpridos pelo piloto do
helicóptero, a saber:

ARREMETER OU ARREMETIDA

Movimentos vigorosos de cruzar os braços sobre a


cabeça. Posicionando-se no centro do heliponto, indicando
a total impossibilidade de pouso.

MANTENHA POSIÇÃO

Braços flexionados estendidos ao lado do corpo


com os punhos cerrados na altura da cabeça.

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8.2. COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O HELICÓPTERO E A PLATAFORMA

Todas as comunicações realizadas entre heliponto e aeronave devem ser


efetuadas no idioma português.
A sala de rádio deve ser homologada como EPTA categoria “M”, em conformidade
com a Norma ICA em vigor, e o radioperador deve ter formação específica.
As comunicações compreendem a troca de informações necessárias à aproximação
da aeronave e sua preparação para o pouso, ou seja, a realização do contato inicial com
o heliponto por parte da aeronave e o recebimento de informações sobre as condições na
Área de Aproximação Final e Decolagem (AAFD).
Estas informações incluem:
• Rumo da embarcação (quando aplicável), informado em graus em relação
ao Norte magnético;
• Direção em relação ao norte magnético, e intensidade do vento sobre o
helideque;
• Temperatura ambiente;
• Balanço (roll), caturro (pitch) e arfagem (heave) velocidade de arfagem
(heave rate) inclinação (inclination) da embarcação;
• Condição do mar na escala Beaufort, se possível, a temperatura da água;
• Prontificação do helideque;
• Movimentações conhecidas de aeronaves nas proximidades.

O ALPH poderá comunicar-se diretamente com a aeronave para alertar os pilotos


sobre situações de risco.
A comunicação na frequência aeronáutica deve limitar-se a assuntos de interesse
da aeronave e não devem ser trafegados assuntos administrativos. Outros assuntos,
como quantidade de passageiros a embarcar e desembarcar, carga a ser transportada,
etc., devem ser trafegados entre ALPH e plataforma por outro canal. Não ocupe a
frequência para instruções sem importância.

NOTA: Nas plataformas desabitadas não há necessidade de existir uma EPTA


categoria “M” homologada, no entanto, deve haver pelo menos um rádio transceptor VHF
aeronáutico portátil.

8.2.1. Rádio-Farol (NDB) – Non Directional Radio Beacon

Destina-se a orientar os aeronavegantes em rota ou em procedimentos de


descida, emitindo sinais, que serão captados pelo equipamento de bordo (HE) e
apresentados ao piloto através de instrumentos próprios. Poderá ser instalado nas
plataformas marítimas e nas embarcações procedimento NDB de descida por

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instrumentos, por meio de rádio-farol (NDB) homologado como EPTA categoria “C”, em
conformidade com o disposto na Norma ICA 63-10.

Nesse caso, o helideque deve ser do tipo estacionário. A solicitação de


implantação deve ser encaminhada ao Órgão Regional do Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA).
As plataformas e as embarcações com helideques não necessitam possuir NDB.
Entretanto, com intuito de incrementar a segurança em voo, é aceitável que toda
unidade móvel possua NDB com alcance de trinta milhas náuticas.
O NDB pode ser instalado apenas como auxílio de localização, sem intenção de
uso para o vôo por instrumentos, mas deve ser homologado pelo Comando da
Aeronáutica e devidamente registrado, possuindo frequência específica. Esse NDB deve
ser ligado apenas a pedido do piloto da aeronave com que a unidade se comunica para
auxiliar na localização, e deve ser desligado logo que cesse a necessidade do seu uso.

8.2.2. Sistema de Monitoramento do Helideque

Toda EPTA categoria “M” deverá possuir um sistema de Monitoramento de


Helideque (Helideck Monitoring System – HMS). Este equipamento fornece informações
dos movimentos do helideque em tempo real, armazenamento de dados, ferramentas de
relatórios e alarmes críticos. Tem como objetivo assessorar as operações com
helicóptero, assegurando pousos seguros.

8.2.3. Responsabilidades de Comunicações do Alph

Antes e durante as operações com helicóptero o ALPH deve manter boas


comunicações através dos seguintes métodos:
• Mensagens de rádio.
• Sinais luminosos.
• Sinais de mão.
• Voz.

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Possivelmente as seguintes pessoas:


• Gerente da Instalação Offshore ou
Capitão da Embarcação.
• Operador de rádio.
• Piloto do Helicóptero.
• Tripulação do Helicóptero quando
no helideque.
• Operadores de guindaste.
• Navio de sobreaviso.
• Equipe de (BOMBAVs).
• Equipe de reabastecimento.
• Carregadores.
• Passageiros.

8.3. PROCEDIMENTO FONIA PREVISTO NA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA

Comunicação por Rádio/Telefone


O ALPH deve estar equipado com um Rádio VHF Transceptor Portátil sintonizado
na mesma frequência da aeronave visitante e do Radioperador (RO).
Para isso o ALPH precisa compreender os procedimentos de radio comunicações
corretos a serem usados quando for feito contato entre o Radioperador da sua instalação
ou da plataforma de controle, para o ALPH, e vice-versa, tendo também compreendido
as limitações do uso do radio.
Em geral, o ALPH deve usar seu rádio num contexto bastante limitado, ex.,
liberação do helideque, etc., e quando for necessária qualquer informação de
emergência.
NOTA:Radioperador ALPH não assumirá a responsabilidade de controle de tráfego
aéreo, mas somente irá agir em avisos.

• Os procedimentos de fonia corretos entre o RO e o ALPH devem


necessariamente ser seguidos todo o tempo.
• O piloto do helicóptero visitante irá chamar com o pedido de liberação do
helideque e, se o helideque estiver livre (pronto para o pouso), receberá
como resposta “helideque guarnecido e liberado”.

Confundir-se com o som de "três" e "seis" numa conversa telefônica é muito


comum. A mesma confusão pode acontecer quando soletramos um nome ao telefone ou
numa conversa via rádio: a confusão entre "b" e "d" ou com "m" e "n" pode levar a uma
falha na comunicação e, consequentemente, a um acidente aeronáutico. Por este motivo,

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resolveu-se criar alfabetos fonéticos, não só para evitar confusões, mas também para
garantir a segurança dos vôos.
• Existem inúmeros sistemas para identificar as letras do alfabeto e para
unificá-los internacionalmente foi criado um alfabeto-padrão pela
Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), recomendado pela ITU
(International Telecommunication Union - União Internacional de
Telecomunicações), agência especializada da Organização das Nações
Unidas (OTAN/NATO) como padrão para as comunicações aeronáuticas. É
informalmente conhecido como "alfabeto Zulu" na aeronáutica brasileira.
• O Alfabeto Fonético deve ser sempre usado quando transmitindo sinais ou
palavras soletradas numa chamada de helicóptero.

Algarismos

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Alfabeto Fonético

O Alfabeto Fonético deve ser sempre usado quando transmitindo sinais ou


palavras soletradas numa chamada de helicóptero.

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Todos os números, com exceção de milhares inteiros, devem ser transmitidos


através da pronúncia de cada dígito separadamente. Milhares inteiros devem ser
transmitidos através da pronúncia de cada dígito do número de milhares seguido pela
palavra “mil”.
Exemplos:
• 10: Transmitido como =Uno - zero.
• 75: Transmitido como = Sete - cinco.
• 100: Transmitido como = Uno – zero - zero
• 1000: Transmitido como = Uno - mil
• 11000: Transmitido como = Uno - uno - mil
• 38143: Transmitido como = Três – oito – uno – quatro-três.

Os números que contenham decimais serão transmitidos pronunciando-se a


palavra decimal em lugar da vírgula.
Exemplo:
• 129,5: Transmitido como = Um dois nove decimal cinco.

8.3.1. Escala de Comunicação


A seguinte escala deve ser usada quando se estiver reportando sobre a força e a
clareza do radio:
• CLAREZA 1 = Incompreensível.
• CLAREZA 2 = Compreensível intermitentemente.
• CLAREZA 3 = Compreensível com dificuldade.
• CLAREZA 4 = Compreensível.
• CLAREZA 5 = Perfeitamente Compreensível.

8.3.2. Palavras ou Frase Padronizadas

A seguinte lista de palavras e frases deve ser seguida como exemplo durante
procedimentos normais de comunicação via radio:

ENTENDIDO = Preciso saber se você recebeu e entendeu a mensagem


AFIRMATIVO = Sim
APROVADO = Permissão de garantia da proposta de ação
BREAK = Indica a separação entre mensagens para diferentes estações
CANCELAR = Anule a mensagem previamente transmitida

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CHECK = Examine um sistema ou procedimento


LIBERADO = Autorizado para proceder de acordo com as condições especificadas
CONFIRME = Entendi claramente a mensagem, ou você recebeu corretamente a
minha mensagem
CONTATO = Estabelecer contato
CORRETO = Isto está correto
CORREÇÃO = Aconteceu um erro nesta transmissão, a versão correta é
CANCELADO = Considere essa transmissão como uma “não enviada”
COMO ESTÁ ME OUVINDO = Qual é a comunicabilidade da minha transmissão
REPETINDO = Repito para clareza ou ênfase
MONITORAR = Escute a freqüência
NEGATIVO = Não, ou permissão não garantida, ou que não estava correta
OVER = A minha transmissão terminou e espero uma resposta de você
OUT = Esta transmissão acabou e não espero mais nenhuma resposta
TRANSMITA SUA MENSSAGEM = Continue com a sua mensagem
ADIANTE = Continue com a sua mensagem.
REPITA = Repita tudo, ou uma parte específica, da mensagem
INFORME = Passe a informação necessária
SOLICITO = Gostaria de saber, ou desejo obter
ROGER = Recebi tudo da sua última transmissão
REPITA = Repita tudo depois de, dê a última palavra recebida
FALE DEVAGAR = Reduza a velocidade da fala
STANDBY = Aguarde
VERIFIQUE = Cheque e confirme
ENTENDIDO = Entende e cumprirá

8.3.3. Sinais de Chamada do Helicóptero

O sinal de chamada do helicóptero será a pronúncia fonética das letras de registro


do helicóptero ou um sinal de chamada de uma empresa específica.
Uma vez a comunicação estabelecida o registro pode ser abreviado.
Exemplo:
PH-NZA NZA - (PAPA HOTEL-NOVENBER ZULU ALFA)
GA-WHZ WHZ – (GOLFO ALFA-WHISKEY HOTEL ZULU)

Todas as mensagens devem ser curtas e objetivas. Devem consistir de uma


chamada de contato, a mensagem e o final.

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Horário (Tempo)
Tempo Universal Coordenado (Universal Time Coordinated – UTC) ou Tempo
Médio de Greenwich - GMT – é o fuso horário que serve de referência a partir do qual se
calculam todas as outras zonas horárias do mundo.
Usamos o UTC, mas em algumas áreas o tempo local é usado, mas sempre
usando um relógio de 24 horas. Meia noite deve ser 24.00 horas. Ao menos que resulte
em confusão, somente os minutos são necessários na transmissão.
Exemplo:

09:20 = dois zero, ou zero nove dois zero

8.3.4. Correções e Repetições

Quando acontece um erro numa


transmissão, a palavra “correção” deve ser
usada, seguida pela versão correta começando a
partir da última palavra ou frase correta.
Se estiver em dúvida sobre a certeza de
uma mensagem, sempre peça uma repetição, em
parte ou completa.
Se uma repetição da mensagem inteira é
necessária, a palavra “REPITA” devem ser usada.
Se a repetição de uma parte é necessária, diga:
“Repita tudo antes” (A primeira palavra satisfatoriamente recebida) ou “repita
tudo após”. (última palavra recebida).
Itens específicos devem ser pedidos na devida forma, como:
“Repita estimada”. Ou “repita altitude”.

NOTA: A comunicação de rádio entre a estação offshore e o helicóptero durante ou


anteriormente ao pouso e durante e após a decolagem, deve ser evitada.

Mensagem de Saída

Se o próximo destino do helicóptero é um campo de pouso onshore, pode ser


necessário que o RO da instalação passe uma “mensagem de saída” para aquele campo
de pouso. Dando as seguintes informações:

A. Prefixo de chamada do Helicóptero.

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B. Destino e Tempo Estimado de Chegada (ETA).


C. Pessoas a bordo (POB).
D. Quantidade de carga.

Em certas condições o piloto do helicóptero pode requerer um “acompanhamento


de radio” até que se faça contato de radio com a região de informação de voo (Flight
Information Region - FIR) ou uma outra estação offshore.

8.3.5. Comunicações de Urgência

(MAYDAY)
Transmissões de urgência e perigo devem dispor de absoluta prioridade sobre
quaisquer outras transmissões. Uma mensagem de perigo deve ser passada na
frequência em uso. Todas as estações que receberem a mensagem devem
imediatamente cessar todas as outras transmissões que poderiam interferir naquela
transmissão. Sempre confirme o recebimento de uma mensagem de perigo e tente
coletar o máximo de informações, incluindo:

• Prefixo de chamada da aeronave ou nome da embarcação


• Natureza do problema
• Posição presente
• Altitude (aeronave)
• Destino
• Velocidade
• Número de pessoas a bordo
• Intenções do comandante
• Qualquer outra informação que possa ajudar no resgate

Todas as mensagens subsequentes que digam respeito ao problema devem ser


precedidas pela palavra Mayday. A estação que receba o controle do Mayday deve impor
silêncio a todas as outras estações utilizando aquela frequência (ou a frequência do
problema) através da seguinte transmissão:
• “Todas as estações, aqui é (nome da plataforma), parem de transmitir,
Mayday em progresso, desligo”.

Quando o pedido de Mayday terminar, o silêncio de rádio deve ser cancelado por:
• “Todas as estações, aqui é (nome da plataforma), tráfego do problema
terminado, desligo.”

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8.3.6. Atualização das Condições do Tempo

A. Direção do vento.
B. Velocidade do vento, ou
C. Quaisquer outras mudanças de último minuto.

8.3.7. Observação Especial

Se não houver equipamento calibrado para se observar a altura das nuvens e


visibilidade, sempre preceda a distância com as palavras, “estimada em”.
Um método de checar a visibilidade é através do equipamento de radar da
embarcação de sobreaviso, ou do barco de suprimento, se ele se encontra nas
redondezas.

Símbolo – Pouso Proíbido

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Pouso Proibido Na Instalação Ou Na Embarcação


Por razões técnicas ou periódicas, uma instalação pode precisar proibir operações
de helicóptero. Em tais circunstâncias, quando o helideque não puder ser usado, seu
estado de “interditado” deverá ser indicado pelo uso deste símbolo. DIMENSÕES - 4 X 4
METROS

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9. NOÇÕES DE METEOROLOGIA
9.1. TIPOS DE NUVENS QUE AFETAM AS OPERAÇÕES AÉREAS E NOÇÕES DE
TETO E VISIBILIDADE

Meteorologia é a ciência que estuda a atmosfera e todos os fenômenos ligados a


ela, como a chuva, os ventos, as nuvens, o tempo e o clima. Além de situações de maior
intensidade como os furacões e os tornados.

Observaremos neste capítulo tipos de nuvens que afetam as operações aéreas, e


noções de teto e visibilidade.

Desde o início da vida humana, a Meteorologia se fez presente, mas só


recentemente é que se pode fazer a cobertura meteorológica completa da Terra incluindo
os oceanos do hemisfério sul e a Antártica. Este fato relevante só foi possível a partir da
era do satélite, em 1960.

Para um bom entendimento deste assunto, levaremos ao seu conhecimento


algumas considerações introdutórias à meteorologia.

• Meteorologia aeronáutica

É parte da Meteorologia que estuda os fenômenos meteorológicos que ocorrem na


atmosfera, tendo em vista a economia e a segurança das atividades aeronáuticas.

Ela apresenta importância vital para o voo, pois, constitui, juntamente com a
Navegação Aérea, a coluna mestra que permite a segurança necessária ao voo e a sua
execução.

• Atmosfera terrestre

A atmosfera é o conjunto de gases e partículas, constituindo o que se chama ar,


que envolve a superfície da Terra, sendo presa a esta pela ação da força da gravidade.
Não existe um limite superior para a atmosfera, no sentido físico. Verifica-se apenas uma
progressiva rarefação do ar com a altitude. Deve-se ter em mente que essa camada,
predominantemente gasosa, é muito delgada quando comparada com o raio médio do
planeta.

A porção mais importante da atmosfera, sob o ponto de vista meteorológico, não


atinge 20 quilômetros de altitude, justificando, portanto, a crescente preocupação
quanto à sua preservação.

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Atmosfera terrestre vista do espaço.

• Constituição da atmosfera

• Camadas atmosféricas

A atmosfera terrestre possui uma estrutura vertical extremamente variável quanto


aos aspectos composição, temperatura, umidade e movimentos. Para fins de estudo,
costuma-se dividir a atmosfera em várias camadas, em cujas regiões encontramos
peculiaridades relevantes.

As principais são:

a) Troposfera

Também chamada de baixa atmosfera, é a camada que se encontra em contato


com a superfície, apresentando uma maior concentração gasosa. Sua espessura varia
segundo as estações do ano e a latitude. Nas regiões tropicais, sua altitude varia de 17 a
19 km; nas regiões de latitudes médias, de 13 a 15 km e nas regiões polares, de 7 a 9
km.

Ela corresponde ao invólucro onde ocorrem os fenômenos meteorológicos mais


importantes e que afetam diretamente a vida sobre a superfície terrestre. É a camada
menos espessa, mas é a mais densa. O ar junto ao solo é mais quente, diminuindo de

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temperatura com a altitude até atingir -60ºC. A zona limite chama-se tropopausa. Aqui a
temperatura mantém-se constante.

É nela que ocorrem os fenômenos atmosféricos, o calor, os ventos e as chuvas. A


temperatura média varia de 20°C na parte inferior a 60°C negativos na parte superior.

b) Tropopausa

Embora não seja propriamente uma camada, a Tropopausa é uma região de


transição entre a Troposfera e a camada seguinte. Para a aviação, a Tropopausa tem
grande significado em virtude da localização dos fortes ventos e das áreas de intensa
turbulência.

Por ser considerada o topo da Troposfera, a altitude da Tropopausa se altera


segundo os mesmos critérios de variação daquela camada. Sua principal característica é
possuir um gradiente térmico vertical muito pequeno e, na maioria das vezes,
isotérmico, com espessura que varia de 3 a 5 km.

c) Estratosfera

Camada que se estende até cerca de 50 Km acima da superfície terrestre, onde


ocorre moderada penetração de radiação ultravioleta, que é absorvida pelo oxigênio
molecular, o qual se decompõe e forma uma zona de concentração de Ozônio com
espessura entre 25 a 35 Km. Este fato produz calor e torna esta área mais aquecida e
com características próprias.

A presença do ozônio na atmosfera é essencial à manutenção da vida, como se


apresenta, no planeta. A sua eliminação ou diminuição em grande escala podem
modificar e modificam a fauna, a flora, enfim, todos os seres vivos da Terra; podem
determinar efeitos imprevisíveis aos ecossistemas terrestres e, especialmente aos seres
humanos.

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NOTA: A troposfera contém cerca de 80% da massa total da atmosfera. A tropopausa é


a camada de transição para a seguinte. A estratosfera contém cerca de 19,9% da massa
total e muito pouco vapor d'água. Portanto, nas duas primeiras camadas está a quase
totalidade do ar, o que pode ser observado pelos minúsculos valores de pressão nas
camadas superiores.

• Nebulosidade
Embora a água esteja presente em determinadas quantidades na atmosfera,
ocorre que, geralmente, se torna invisível ao olho humano por se encontrar no estado de
vapor.

Entretanto, a presença da água pode ser identificada quando o vapor d água se


condensa para formar as nuvens.

• Ciclo Hidrológico na Atmosfera

É o processo segundo o qual a água circula da superfície para a atmosfera (via


evaporação) e da atmosfera para a superfície (via precipitação). Trata-se de um sistema
cíclico alimentador, que permite a circulação da água entre a hidrosfera e a atmosfera e
vice-versa, sem o qual a vida não seria possível na face da Terra. O processo passa pela
seguinte sequência:

o A radiação solar chega à superfície e é convertida em calor;

o O calor solar provoca a evaporação dos diversos tipos de superfície,


principalmente das fontes de água;

o O vapor d’água é levado para a Atmosfera, onde poderá condensar-se ou


sublimar-se, formando as nuvens;

o Algumas nuvens, não suportando a umidade condensada ou sublimada,


fazem com que a mesma caia por gravidade até a superfície, caracterizando
a chamada precipitação;

o A precipitação, uma vez atingindo o solo, chega aos mares, rios, lagos, etc.,
onde novamente irá evaporar-se.

• Desenvolvimento das Nuvens e Precipitação

Uma nuvem consiste num aglomerado visível de pequenas gotas de água ou


cristais de gelo suspensos no ar. Umas são encontradas a altitudes muito elevadas,
outras quase tocam no chão. Podem assumir formas diversas, mas são geralmente
divididas em 10 tipos básicos.

Devido à impossibilidade de classificar as nuvens levando em conta a infinidade de


forma que assumem, procurou-se selecionar certas formas características isto é, aquelas

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que são observadas com maior frequência. Tal procedimento evitou que fossem levadas
em conta todas as possíveis formas intermediárias que uma nuvem pode assumir no
decurso de sua evolução. O Atlas Internacional de Nuvens, preparado pela Organização
Meteorológica Mundial (OMM), é adotado internacionalmente como referência para a
classificação das nuvens.

Os 10 (dez) gêneros são os seguintes: Cirrus, Cirrocumulus, Cirrostratus,


Altocumulus, Altostratus, Nimbostratus, Stratocumulus, Stratus, Cumulus e
Cumulonimbus.

Destacaremos apenas as nuvens baixas Stratocumulus, Stratus, Cumulus e


Cumulonimbus.

STRATOCUMULUS (SC) - Banco, lençol ou camada de nuvens cinzentas ou, ao mesmo


tempo, cinzentas e esbranquiçadas, tendo quase sempre partes escuras em forma de
lajes, seixos, rolos, etc., de aspecto não fibroso, soldadas ou não. Os Stratocumulus são
constituídos de gotículas de água, principalmente na região tropical, podendo conter
cristais de gelo e flocos de neve em regiões frias.

Stratocumulus

STRATUS (ST) - Camada de nuvens geralmente cinzentas, com base bastante


uniforme, podendo dar lugar a chuviscos, prismas de gelo ou grãos de neve (em regiões
muito frias). O sol, quando visto através da camada, tem contorno nitidamente visível.
Apresenta-se, também, sob a forma de bancos esgarçados.

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Stratus

CUMULUS (CU) - Nuvens isoladas, geralmente densas e de contornos bem definidos,


desenvolvendo-se verticalmente em forma de mamilos ou torres, cuja parte superior,
cheia de protuberâncias, assemelha-se, muitas vezes, a uma "couve-flor". Quando
iluminadas pelo sol, são de um branco brilhante, e sua base, relativamente sombria, é
sensivelmente horizontal. Os cumulos são constituídos basicamente por gotículas de
água e, quando produzem precipitação isoladamente, parecem duchas.

Cumulus

CUMULONIMBUS (CB) - Nuvens densas e possantes, de considerável dimensão


vertical, em forma de montanha ou de enormes torres. Uma de suas partes, pelo menos
da região superior, é lisa, fibrosa ou estriada e quase sempre achatada, podendo
desenvolver se em forma de bigorna ou de um vasto penacho. Debaixo da base do CB,
frequentemente muito escura, existem normalmente nuvens esgarçadas, soldadas ou
não a ela.

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Os Cumulonimbus são constituídos por gotículas de água e, principalmente, em


sua região superior, por cristais de gelo. Podem conter gotas grossas de chuva e flocos
de água-neve, granizo ou saraiva. As gotículas de água e as gotas de chuva podem estar
superresfriadas. As dimensões horizontais e verticais dos cumulonimbus são tão
grandes, que a forma característica da nuvem só é visível quando observada a uma
distância suficientemente grande.

Cumulonimbus

• Nevoeiro

Fenômeno cuja constituição física assemelha-se à da nuvem, diferindo apenas no


tocante à localização, uma vez que ele ocorre junto à superfície. Por definição, a sua
principal característica é de reduzir a visibilidade horizontal a menos de 1000 metros.
Isto faz com que seja um dos fenômenos meteorológicos que mais interferem nas
operações de superfície dos aeródromos. A causa dessa restrição no sentido horizontal é
devida à sua densidade, que varia muito, indo de 0 a menos de 1000 metros. Por outro
lado, também apresenta uma espessura muito variável, que restringe a visibilidade
vertical. Sob temperatura muito baixa, ele pode constituir-se de cristais de gelo, quando
então será denominado de nevoeiro glacial.

Em geral, o nevoeiro forma-se como fruto de uma inversão à superfície. Porém, a


condição básica para sua formação é a temperatura do ar igual à temperatura do ponto
de orvalho, ou seja, uma situação de saturação do ar que pode resultar como já vimos
do acréscimo de vapor d’água ou do resfriamento.

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A formação do nevoeiro depende também de outras condições favoráveis, tais


como:

· Umidade relativa bastante elevada;

· Núcleos higroscópicos abundantes; e

· Vento fraco (velocidade de até 10 KT).

• Tipos de Nevoeiros

De acordo com o processo de formação, os nevoeiros são classificados em nevoeiros de


massa de ar e nevoeiros frontais.

 Nevoeiro de massa de ar

São aqueles que se formam no interior de massas de ar (quente ou fria),


normalmente provocados pelo resfriamento.

a) Nevoeiros marítimos

O ar mais aquecido, em contato com uma corrente marítima bem fria, resfria e
satura, dando origem à formação de grandes porções de nevoeiro persistente.

b) Nevoeiros de brisa

Nas regiões litorâneas, o ar marinho, quente e úmido, sopra e incrementa a


umidade no continente, provocando a formação de nevoeiro de advecção à noite,
quando o solo se resfriar suficiente.

 Nevoeiros frontais

Formam-se associados com frentes (fria ou quente), como resultado da


evaporação de precipitação leve e contínua proveniente de nuvem estratiforme, que cai
dentro do ar frio.

Condições meteorológicas de teto e visibilidade restritos impactam diretamente na


operacionalidade de uma área de pouso. Essa condição meteorológica acontece, em
geral, quando ocorre o nevoeiro.

Entende-se que teto á a altura da camada de nuvem mais baixa que cobre mais
da metade do céu.

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9.2. COMPORTAMENTO DAS FRENTES E PRINCIPAIS FENÔMENOS


METEOROLÓGICOS QUE POSSAM INTERFERIR NAS OPERAÇÕES AÉREAS

9.2.1. Forças que influenciam o vento

Força do gradiente de pressão – Se calcularmos de quanto a pressão está


mudando sobre uma determinada distância, nós teremos o gradiente de pressão.
Quando existem diferenças horizontais na pressão do ar existe uma força líquida
atuando sobre o ar. Esta força é chamada de força do gradiente de pressão (FGP) que se
dirige diretamente das altas para as baixas pressões.

Fluxo idealizado em torno dos centros de altas e baixas pressões no Hemisfério


Sul.

Se a FGP (Força de Gradiente de Pressão) fosse a única a atuar sobre o ar, nós
sempre veríamos o vento se dirigindo das altas para as baixas pressões. No entanto,
assim que o ar começa a se deslocar o vento é desviado de seu curso pela força de
Coriolis.

Força de Coriolis – a força de Coriolis descreve uma força aparente que surge
devido à rotação da Terra. Todos os objetos que se movem, tais como correntes
oceânicas, aviões, projéteis de artilharia e moléculas sofrem este efeito. A força de
Coriolis faz com que o vento se desvie para a esquerda de seu curso no hemisfério sul e
para a direita de seu curso no hemisfério norte.

Concluímos que os ventos em superfície fluem convergindo para o centro de baixa


pressão e divergindo em torno do centro de alta pressão.

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9.2.2. Principais fenômenos meteorológicos que possam interferir


nas operações aéreas

Para um aeronavegante, o conhecimento prévio das condições meteorológicas é


de vital importância para o planejamento do voo. Os fenômenos meteorológicos podem
interferir na segurança de uma aeronave em diversos momentos: durante o voo, no
pouso, na decolagem, no taxiamento, no carregamento e na manutenção. Nos últimos
anos, a aviação tem sido favorecida pela tecnologia e, felizmente, a meteorologia seguiu
essa evolução.

Se o ar se mantivesse puro e seco, seria uma mistura de gases transparente, não


ocasionando maiores problemas para a aviação, pois, principalmente, o pouso e a
decolagem seriam efetuados com o máximo de segurança.

Essas condições nem sempre ocorre da forma que nós queremos, pois a Atmosfera
apresenta-se, normalmente, poluída com impurezas ou carregada de umidade em forma
de vapor de água ou de precipitação. Esses meteoros quando presentes reduzem o grau
de transparência da Atmosfera a um valor proporcional à intensidade com que se
apresentam.

Portanto, visibilidade meteorológica é a maior distância na qual um objeto de


dimensões convenientes pode ser visto e reconhecido contra o horizonte.

• Visibilidade Horizontal

É determinada pelo grau de transparência da atmosfera, no sentido horizontal


sobre a área de pouso.

• Tipos de visibilidade usada nas operações aéreas

Para a aviação, a visibilidade tanto pode interferir numa aproximação para pouso
quanto num voo em rota.

a) Visibilidade horizontal – são fornecidas pelo Serviço de Meteorologia, em


incrementos de 50 em 50 metros até 800 metros, de 100 em 100 metros até
5000 metros e de 1000 em 1000 metros a partir de 5000 metros até um limite
de 20 km. É considerada zero quando temos visibilidade vertical inferior a 50
metros.
b) Visibilidade oblíqua – é a visibilidade experimentada por um piloto quando na
trajetória de aproximação para pouso por instrumento. Esta informação não é
fornecida pelo Serviço de Meteorologia.
c) Visibilidade Vertical - A visibilidade vertical é muito importante quando temos
um nevoeiro (céu obscurecido). É determinada pelo grau de transparência da
atmosfera vertical sobre a área de pouso. É considerada zero quando temos
visibilidade vertical inferior a 30 metros. Essa visibilidade só pode ser informada
até 600 metros.

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d) Alcance Visual na Pista (RVR) - Internacionalmente, o Alcance Visual da Pista


é definido como a distância máxima ao longo de uma pista, medida na direção
do pouso ou da decolagem, a partir da cabeceira, da qual são visíveis a pista, a
faixa de pouso, o balizamento ou as luzes delineadoras.

• Condições atmosféricas favoráveis à redução da visibilidade

 A ocorrência de Névoa Seca – fenômeno que ocorre devido à presença de grande


quantidade de partículas sólidas;
 Fumaça – presença no ar, de forma concentrada, de minúsculas partículas
resultantes de combustão incompleta;
 Poeira – é resultante da presença, em tamanhos diminutos, de partículas sólidas,
em suspensão nas camadas inferiores da atmosfera, tais como argila ou areia
fina;
 Névoa úmida – é formada pela concentração de partículas higroscópicas existentes
nas camadas inferiores da atmosfera;
 Nevoeiro – formado pela condensação do vapor de água nos níveis inferiores da
atmosfera, colado à superfície;
 Chuva – precipitação em estado líquido, cujo diâmetro mínimo das gotas é de 0,5
mm;
 Chuvisco – é a precipitação em estado líquido, cujas gotas tenham diâmetro
inferior a 0,5 mm;
 Neve – é a precipitação de pequenos cristais hexagonais, irradiados ou estrelados
(flocos) de gelo;
 Granizo – Grãos de água congelada com diâmetro entre 2 e 5 mm;
 Saraiva – Pedras de gelo com diâmetro de 05 mm ou mais.

Qualquer desses fenômenos causa sérios transtornos à aviação, pois são


condições atmosféricas que reduzem à visibilidade. Em virtude disso, o conhecimento
das condições do tempo nos aeródromos, constitui fator preponderante na economia e
segurança do voo.

NOTA: Os fatores que podem intensificar a já reduzida transparência da atmosfera são


os seguintes:

a) Estabilidade do Ar: O ambiente atmosférico "estável" dificulta a dispersão


das partículas sólidas diluídas no ar, facilitando, portanto, a sua concentração
nos níveis inferiores.

Logo, a redução da visibilidade do ar será tanto maior, quanto mais estável estiver
à camada atmosférica considerada.

b) Núcleos Urbanos: É sabido que áreas de maior concentração industrial


intensificam a urbanização e, consequentemente, maior será a quantidade de
partículas sólidas lançadas ao ar por carros, ônibus, chaminés, etc., contribuindo,

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sobremaneira, para reduzir a visibilidade atmosférica na região.

• Turbulência
Na atmosfera podemos observar dois movimentos característicos do ar:

a) um movimento horizontal feito de forma laminar e que se constitui no chamado


vento; e

b) um movimento vertical feito de forma agitada, caracterizada pelas correntes


ascendentes e descendentes e que se constitui na chamada turbulência. Ou seja,
turbulência é o movimento agitado, no sentido vertical, das correntes de vento.

A turbulência consiste num dos fenômenos atmosféricos de grande importância


para uma aeronave em voo, pois além de oferecer sérios incômodos aos seus ocupantes,
pode colocar a estrutura da aeronave em perigo.

Ela é definida como o grau de influência exercida sobre a aeronave e dessa forma
é de difícil classificação, uma vez que está intimamente relacionada a dois fatores:
experiência do piloto e tipo de aeronave.

• Esteira de Turbulência
Tipo de turbulência ocasionada pelas aeronaves. Esse distúrbio é um par de
vórtices que giram em sentidos opostos, provenientes da ponta das asas de uma
aeronave em voo de cruzeiro, na aproximação final ou na decolagem. A intensidade dos
vórtices varia de acordo com o peso, velocidade e forma da asa da aeronave.

• Cortante do vento
A turbulência devido à cortante do vento é ocasionada pela mudança de
velocidade e/ou direção do vento em uma pequena distância, resultando um efeito de
rompimento ou de corte. A cortante do vento pode existir no plano horizontal ou vertical
em qualquer altitude. Exemplos disto são as Turbulências em Ar Claro (CAT) e as
temidas Wind Shear (Tesoura de Vento).

• Trovoada
Uma trovoada é uma tormenta que se manifesta por uma sequência de trovões
acompanhada, na maioria das vezes, por precipitações intensas de chuva ou granizo e
por ventos fortes. Ela é originária de uma nuvem CB, que se desenvolve a partir de
células convectivas. É identificada em termos de sua manifestação elétrica, conhecida
por relâmpago. Este é uma faísca luminosa causada pela descarga da eletricidade
atmosférica, que pode ocorrer:

- entre duas partes da mesma nuvem;

- de uma nuvem para outra nuvem; e

- entre a nuvem e terra.

Devido ao seu pequeno tamanho e ao seu caráter local, uma trovoada não permite
que se faça previsão do momento e local de ocorrência; porém, o seu desenvolvimento e
progresso podem ser detectados a distância pelo radar.

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• Condições atmosféricas favoráveis à formação de trovoadas


As trovoadas são mais frequentes nas regiões chuvosas dos trópicos, onde
há aquecimento e umidade abundantes e onde os ventos fracos facilitam a
necessária convecção. Desse modo elas são raras nas regiões polares e nas áreas
frias em geral e de pouca umidade.

O período de vida de uma trovoada é relativamente curto, sobretudo aquela


de formação local. Dessa maneira, ela não chega a durar mais do que 30 minutos
sobre uma mesma área e quase sempre aparece estruturada em três fases
distintas, denominadas de estágios: cumulus, maturidade e dissipação. Estes
estágios caracterizam o chamado ciclo vital de uma trovoada e surgem sempre
interligados.

• Estágio de cumulus
Representa o período inicial da célula total e surge a partir de uma nuvem
CU. Caracteriza-se, portanto, por um único fluxo de corrente ascendente e que se
reflete à superfície através de pressões ligeiramente baixas e de uma
convergência suave de ventos. A nuvem cresce verticalmente a grande
velocidade, e ao ultrapassar o nível de 0ºC, adquire um aspecto congestionado e
passa a chamar-se grande Cumulus ou Cumulus Congestus (TCU), porém ainda
não há precipitação.

• Estágio de maturidade
Identificado pela chegada repentina da precipitação ao solo, representa a
fase na qual a intensidade máxima da tempestade pode se manifestar sob todos
os aspectos possíveis. Aí, o desenvolvimento vertical atinge o máximo, chegando
até o LTI (limite termal de instabilidade), e o vapor d’água, submetido então a
baixas temperaturas, sublima-se, passando a compor o topo cirroso da célula.

• Estágio de dissipação
Este estágio tem início logo que as descendentes se espalham por toda a
célula, neutralizando-se a seguir. Com isso, cessa a alimentação de vapor d’água,
a precipitação diminui e, em seguida, pára. É a morte da célula, pois grande
parte dela logo se evapora, e com isso todos os fenômenos inerentes declinam
até o cessar total.

• Perigos para as aeronaves


Uma trovoada em sua plena fase de vitalidade constitui-se numa
verdadeira “fábrica de mau tempo”, representado pelos seguintes fenômenos:

a) Precipitação - Restringe a visibilidade. No interior da nuvem é líquida


(chuva) nos níveis inferiores; é mista (chuva, granizo e neve) nos níveis
médios e é sólida (granizo e neve) nos níveis superiores.

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b) Turbulência - Ela é provocada pelas correntes convectivas (ascendentes e


descendentes), apresenta-se em todas as intensidades possíveis, podendo
provocar deslocamentos, verticalmente, de uma aeronave. c) Relâmpagos.
Podem danificar sistemas elétricos em uma aeronave em voo.

c) Ventos de Rajada - Ocorrem como resultado das correntes descendentes


que, ao atingirem a superfície, sopram para fora da vertical
correspondente à nuvem. São bastante intensos e quase sempre servem
como indicadores de trovoada nas vizinhanças.

Resumo:

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10. PRÁTICA DE COMBATE A INCÊNDIO E DE PRIMEIROS SOCORROS


10.1. PRÁTICA DE COMBATE A INCÊNDIO EM PÁTIO DE SIMULAÇÃO, COM
CÉLULA DE HELICÓPTERO, UTILIZANDO CARRETA DE PÓ QUÍMICO,
EXTINTOR DE CO², LINHA DE MANGUEIRA DE ÁGUA E CANHÃO DE ESPUMA.

- Este item será realizado durante a prática


10.2. PRÁTICA DE PRIMEIROS SOCORROS E TRANSPORTE DE FERIDOS EM
PÁTIO DE SIMULAÇÃO.

- Este item será realizado durante a prática

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11. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA


Este manual foi montado com base nas seguintes referências:

Código Internacional sobre Padrões de Treinamento, Expedição de Certificado e


Serviço de Quarto para Marítimos – STCW, como emendado, 1995.

BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Manual do Curso Especial


Básico de Combate a Incêndio. Rio de Janeiro, 2002.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo.


Regras do Ar. Rio de Janeiro, 2013.

BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Normas da Autoridade


Marítima para Homologação de Helipontos Instalados em Embarcações e em Plataformas
Marítimas (NORMAM-27), Rio de Janeiro, 2014.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Instituto de Controle do Espaço Aéreo. Apostila


CNS 014 – ICEA – FEV 2008.

BRASIL. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Deptº de Meteorologia. Apostila


do Curso Básico de Meteorologia e Oceanografia. Ago, 2006.

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