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INFORME DE PRÁCTICAS

Formato
FR-FAC-PAC-GLB-018 Versión: 01 Fecha: 02/03/2017

Asignatura: MECANICA DE NOMBRE: Erick Oñate


MATERIALES
Carrera: MECATRONICA DEBER # 2
Nivel y paralelo: 5- M1 FECHA: 2018/11/28

TÍTULO DEL DEBER: CARACTERISTICAS DE LAS CEDULAS COMERCIALES

1. CURVAS DE COMPORTAMIENTO DEL MOTOR A DIESEL

Figura 1. Curvas características del motor.


Curvas características del motor
Los índices principales del motor de combustión internano son constantes para
todo su rango de trabajo. En la figura 1 se muestra como cambian el consumo
de combustible, el torque y la potencia producida por un motor de acuerdo a la
velocidad de giro del cigüeñal. Aunque estos índices varían un tanto
dependiendo del tipo y naturaleza del motor, como regla general, las curvas
mostradas tienen el perfil característico de comportamiento.

El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación,


mientras que el vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el
consumo específico de combustible.

Se entiende por consumo específico de combustible, la cantidad de


combustible que se consume para producir la unidad de potencia; por ejemplo:
gramos/kilowatts-hora.

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Veamos algunos detalles de estas curvas:


Potencia
La potencia en el motor de combustión interna crece todo el tiempo con el
aumento de la velocidad de rotación, hasta un máximo en el valor de la
velocidad nominal, a partir de la cual comienza a decrecer drásticamente,
especialmente en el motor Diesel.
Par motor
Los motores de combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y altas
velocidades de rotación, según se muestra en la curva azul del gráfico.

Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias, con un
máximo en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor. Cuando un
motor tiene el par máximo a relativamente baja velocidad de rotación, se dice
que es un motor elástico, ya que puede adaptarse mejor a los cambios de
carga bajando la velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una
colina.

En forma general este punto de par máximo responde a las reglas generales
siguientes:

1.- Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo en un


valor más bajo del rango de trabajo que los motores Diesel.
2.- Para el motor de gasolina, el punto de par máximo será más bajo a medida
que aumente la carrera del pistón. Como durante el desarrollo del motor de
gasolina, cada vez la carrera se ha ido haciendo más pequeña, puede decirse
que: los modernos motores tienen el par máximo en un punto más alto que los
antiguos.

3.- Los motores Diesel de inyección directa, tienen el punto de par máximo a
más alta velocidad de rotación, mientras que los de inyección indirecta y de
cámara MAN a menores (son más elásticos).

2. CURVAS DE COMPORTAMIENTO DEL MOTOR A GASOLINA

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO,
los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último,
junto con el motor diésel, es el más utilizado en los automóviles ya que
tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos
tiempos.

El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-


E) no participan en el ciclo termodinámico del fluido operante, pero son
fundamentales para la renovación de la carga del mismo:

E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).


A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.
C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.

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D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.


A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la
carga.)(isobárico).

Motor de cuatro tiempos


Artículo principal: Ciclo de cuatro tiempos
Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto
Inferior) y la válvula de admisión permanece abierta, permitiendo que se
aspire la mezcla de combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto no
significa que entre de forma gaseosa).
Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se
mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible.
Cuando el pistón llega al final de esta fase, una chispa en la bujía enciende
la mezcla.
Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla, liberando
energía que provoca la expansión de los gases y el movimiento del pistón
hacia el PMI. Se produce la transformación de la energía química
contenida en el combustible en energía mecánica trasmitida al pistón, que
la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se toma
para su utilización.
En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia
el PMS (Punto Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante
la combustión y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo
(renovación de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de
sobrealimentación, ya sea mediante empleo del turbocompresor o
mediante compresores volumétricos o también llamados compresores de
desplazamiento positivo.

3. ANALISIS

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Se ha realizado el análisis de las curvas características y la opacidad de un


Motor con
la implementación de un turbo cargador. Con los resultados y el análisis se
conoce la importancia
del uso de un turbo cargador ya que eleva en gran porcentaje el torque y la
potencia de un motor.
Los ensayos fueron realizados en la ciudad de Quito-Ecuador a 2850
metros de altura sobre el
nivel del mar, a una presión atmosférica de 73900 pascales (Pa) y a una
temperatura
aproximadamente de 22,78 grados Centígrados. Los resultados obtenidos
por medio del
dinamómetro LPS3000 generaron valores de importancia como: Torque del
motor sin
turbo cargador 170,7 lbf/ft a 1500rpm, con turbo cargador 304,69 lbf/ft a
1500rmp; potencia a las
ruedas sin turbo cargador 28,43 hp a 2500rmp y con turbo cargador 122,94
hp a 2500rmp;
potencia del motor sin turbo cargador 60,06 hp a 2500rpm y con turbo
cargador 151,29 hp a
2500rpm. La potencia normal del vehículo sin turbo cargador es de 65,57
hp a 2500 rpm y con
Turbo cargador es de 160,35 hp a 2500rpm. Se puede demostrar que las
emisiones de gases
producidas por un motor turbo cargado son menos contaminantes que las
emisiones producidas
por un motor sin esta sobrealimentación. Se comprueba que la medición
de opacidad del
vehículo fue de 93% sin la sobrealimentación y un 61% con el turbo
cargador implementado.
3. BIBLIOGRAFÍA:
 http://www.sabelotodo.org/automovil/curvasmotor.html
 https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto
 file:///C:/Users/xavie/Downloads/Dialnet-
AnalisisDeLasCurvasCaracteristicasYLaOpacidadDeUnM-6231300.pdf