ESTUDIO DE TRÁNSITO PARTE 2

Realizado por:

Andrés Mejía Henao C.C. 1017258180

Johan Stiven Pino Mesa C.C. 1152709445
Gummer Romario Florez C.C. 1040516232
Jeison Steven Vera López C.C. 1020485481
Jhoan Leandro Pizo Figueroa C.C. 1084869650

Grupo 72

FORMULACIÓN: INTERSECCIÓN DE SAN JUAN CON LA 65

Preparado para: Sara Cadavid Agudelo

 Tabla de contenido

1. ANÁLISIS OPERACIONAL ..................................................................................................... 3

1.1. Algunos parámetros de entrada ............................................................................................... 3
1.3. Módulo del flujo de saturación................................................................................................ 5
1.4. Módulo de análisis de capacidad. ............................................................................................ 6
1.5. Módulo del nivel de servicio. .................................................................................................. 7
2. REVISIÓN DEL PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO............................................................... 8
3. PROPUESTAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL, TRÁNSITO Y TRANSPORTE.............. 11
4. PROPUESTA DE SEGURIDAD VIAL PARA SOLUCIONAR PROBLEMÁTICAS
EXISTENTES. .................................................................................................................................. 13
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ....................................................................... 14
5.1. Recomendaciones .................................................................................................................. 14
5.2. Conclusiones ......................................................................................................................... 16
6. BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................................... 16
 FORMULACIÓN: INTERSECCIÓN DE SAN JUAN CON LA 65.

1. ANÁLISIS OPERACIONAL

1.1. Algunos parámetros de entrada

Para realizar el análisis de capacidad de la intersección de San Juan, se establecen los
siguientes parámetros:
- Se muestra un porcentaje de buses por cada acceso:

Tabla 1. Porcentajes de buses por acceso en la intersección.

% buses
Acceso Cantidad total vehiculos Cantidad buses % Buses
Sur-Norte 618 8 1,29
Este-Oeste 1072 57 5,32
Oeste-Este 866 30 3,46

- Se encuentra el paso de camiones, por lo cual el porcentaje de estos está dado por:

Tabla 2. Porcentaje de camiones por acceso en la intersección.

% camiones
Acceso Cantidad total vehiculos Cantidad camiones % camiones
Sur-Norte 618 18 2,91
Este-Oeste 1072 82 7,65
Oeste-Este 866 23 2,66

- FHMD de 1.0 para todos los accesos.

- Pendiente de todos los accesos: 0%.
- Los vehículos llegan a la intersección de forma aleatoria.
- No existen paradas de buses ni estacionamientos en la intersección.
- Existen algunos conflictos peatonales en los accesos a la intersección.
- Tiempo perdido por movimiento en el arranque: 4 segundos.
- Los tiempos de semáforo están distribuidos en dos fases, con todos rojos de 2
segundos.
 - Tiempos semafóricos actuales de la intersección estudiada en la tabla 3, fueron
tomadas gracias al registro del vídeo utilizado para el aforo realizado previamente.

Tabla 3. Tiempos semafóricos por acceso de la intersección en segundos (s).

Fases Acceso Verde Amarillo Rojo

1 Sur (S) 42 3 73
Este (E) 66 3 49
2
Oeste (W) 57 3 58

1.2.Módulo de ajuste de volúmenes

En la tabla 3 se podrán observar el ajuste de volúmenes y la agrupación de carriles para
cada acceso de la intercepción estudiada.

Tabla 4. Módulo de ajuste de volúmenes.

Acceso Sur Este Oeste
Sentido del flujo vehicular NB WB EB
Movimientos LT TH RT LT TH RT LT TH RT
Volúmenes v (veh) 85 391 20 - 784 223 - 714 -
FHMD 1 1 1 - 1 1 - 1 -
Flujo ajustado vp (veh/h) 85 391 20 - 784 223 - 714 -
Grupo de carriles - TRL - - TR - - T -
Número de carriles N - 3 - - 4 - - 4 -
Flujo del grupo vi (veh/h) - 496 - - 1007 - - 714 -
Prop. De giros PLT o PRT - 0,85 - - 0,7 - - 0 -

Cabe resaltar que, para el acceso sur, se debió realizar el análisis para los giros a izquierda,
el cual indica la agrupación de los carriles. Para este caso específico se observa la siguiente
desigualdad como la ecuación 1 (Cárdenas, 2015).

𝑉𝑎 −𝑉𝑙
𝑉𝑙 < (Ec. 1)
𝑁−1

Donde:
𝑉𝑙 : Volumen actual de giro a la izquierda (veh/h)
𝑉𝑎 : Volumen actual en el acceso (veh/h)
𝑁: Número de carriles del acceso
De donde se obtuvo que:
 496 − 85
85 <
3−1
85 < 206
Al cumplirse esta desigualdad, se toma el carril extremo izquierdo como carril compartido,
y se toma un solo grupo para ese acceso.

1.3.Módulo del flujo de saturación.

Se encontraron los factores de ajuste necesarios para el ajuste del flujo de saturación, en los
cuales muchos toman el valor de 1,00 debido a que ese tipo de problemas en la
intersección, representados con el factor, no se encuentran en el caso estudiado.

Tabla 5. Módulo del flujo de saturación.

Módulo del flujo de saturación

Acceso OESTE ESTE SUR
Sentido del flujo vehicular EB WB NB
Grupo de carriles T TR TRL
Número de carriles, N 4 4 4
Flujo de saturación base, So [veh/ hora verde/ carril] 1800 1800 1800
Factor de ajuste por ancho de carriles, fw 1,00 1,00 1,00
Factor de ajuste por vehículos pesados, 𝐟𝐡𝐯 0,96 0,90 0,96
Factor de ajuste por pendiente del acceso, 𝐟𝐠 1,00 1,00 1,00
Factor de ajuste por estacionamiento, 𝐟𝐩 1,00 1,00 1,00
Factor de ajuste por bloqueo de buses, 𝐟𝐛𝐛 1,00 1,00 1,00
Factor de ajuste por tipo de área, 𝐟𝐚 0,90 0,90 0,90
factor de ajuste por utilización de carriles, 𝐟𝐋𝐔 1,00 0,83 0,83
Factor de ajuste por giros a la izquierda, 𝐟𝐋𝐓 1,00 1,00 0,95
Factor de ajuste por giros a la derecha, 𝐟𝐑𝐓 1,00 1,00 1,00
Factor de ajuste izquierdo peatones y bicicletas, 𝐟𝐋𝐩𝐛 1,00 1,00 1,00
Factor de ajuste derecho peatones y bicicletas, 𝐟𝐑𝐩𝐛 1,00 1,00 1,00
Flujo de saturación ajustado, Si [veh/h verde] 6248 4858 4909
1.4.Módulo de análisis de capacidad.

El cálculo de las capacidades para cada grupo de carriles y la relación volumen capacidad,
que en este caso se tiene uno por acceso, lo que indica que para la primera fase, donde hay
movimientos del acceso sur el grupo de carril crítico será el único de este acceso, a
diferencia de la siguiente fase donde se tienen los dos accesos restantes con movimiento,
esto es expuesto en la tabla 6.

Tabla 6. Análisis de la capacidad.

Módulo de análisis de capacidad

Accesos OESTE ESTE SUR
Sentido del flujo vehicular EB WB NB
Grupo de carriles T TR TRL
Número de la fase 2 2 1
Tipo de fase, P= Prefijada, A= Accionada P P P
Tasa de flujo ajustado del grupo, Vi [veh/h] 714 1007 496
Flujo de saturación ajustado, Si [veh/hora verde] 6248 4858 4909
Tiempo verde efectivo gi [s] 65,00 65,00 41,00
Relación de verde gi/c 0,55 0,55 0,35
Capacidad del grupo de carriles ci [veh/h] 3442 2676 1706
Relación volumen a capacidad Xi= Vi/Ci 0,21 0,38 0,29
Relación de flujo Vi/Si 0,11 0,21 0,10
Grupo de carriles crítico por fase X X
1.5.Módulo del nivel de servicio.

Se muestran en la tabla 7 las demoras para a partir de esas llegar a los niveles de servicio
por carril, por acceso y finalmente de la intersección sanforizada estudiada.

Tabla 7. Niveles de servicio en la intersección.

Módulo del nivel de servicio

Accesos OESTE ESTE SUR
Sentido vehicular EB WB NB
Grupo de carriles T TR TRL
Tasa de flujo del grupo, Vi [veh/h] 714 1007 496
Relación de verde gi/C 0,55 0,55 0,35
Capacidad del grupo de carriles ci [veh/h] 3442 2676 1706
Relación volumen a capacidad Xi=vi/ci 0,21 0,38 0,29
Demora uniforme d1 [s/veh] 13,44 15,01 27,95
Demora Incremental d2 [veh/s] 0,01 0,03 0,03
Demora por cola inicial d3 [s/veh] 0 0 0
Demora media por control de grupo di
[s/veh] 13,45 15,04 27,97
Nivel de servicio del grupo de carriles B B C
Demora por acceso dA [s/veh] 13,45 15,04 27,97
Nivel de servicio por acceso B B C
Demora en toda la intersección di [s/veh] 17,42
Nivel de servicio global de la intersección B

Para la intersección en general se obtuvo un nivel de servicio B, considerablemente bueno,

puesto que no se generan grandes estancamientos, pero ciertos vehículos comienzan a
detenerse y no se observa un recorrido libre sin bajas demoras.
 2. REVISIÓN DEL PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO.

Planteamiento de nueva propuesta para la semaforización de la intersección estudiada,

teniendo en cuenta los conflictos con peatones y dándoles el tiempo necesario para cruzar
ambas calzadas. Se tienen como datos base los siguientes:

Tabla 8. Información base para la Tabla 9. Cantidad de vehículos por

semaforización fases y grupos

Información de base Fase 1 G1 Cantidad de vehiculos

FHMD 1 sur-Norte (Directo) 492
sur-Norte (Derecha) 27
Fator giro a izquierda 1,7
Factor giro a derecha 1,1 Fase 1 G2 Cantidad de vehiculos
Tiempo en marillo(s) 3 Sur-Norte(Izquierda) 99
Tiempo en rojo (s) 2
tiempo de reacción (s) 4
velocidad peatón (m/s) 1 Fase 2 G3 Cantidad de vehiculos
Equivalencia buses 2 Este-Oeste(Directo) 827
Este-Oeste(Derecha) 245
Equivalencia camiones 2,5
so 1800 Fase 2 G4 Cantidad de vehiculos
tiempo del peatón 14 Oeste-Este(Directo) 866

Para el planteamiento de la nueva semaforización se realizó el siguiente procedimiento:

- Se convirtieron los volúmenes mixtos a volúmenes equivalentes.

Tabla 10. Volúmenes equivalentes Fhv

Volúmenes equivalentes Fhv

fHV fase 1 0,95

fHV fase 2 G3 0,86

fHV fase 3 G4 0,93

 Tabla 11. Volúmenes equivalentes qADE

Volúmenes equivalentes qADE

qADE fase 1 qADE fase 2
G1 G2 G3 G4
Directo Derecha Izquierda Directo Derecha Directo
519,86 31,38 177,83 965,86 314,75 930,5

- Tomamos el mayor valor del flujo por cada fase

Tabla 12. Flujo de fases

Fase 1 519,86
Fase 2 965,86

- Se calculó el tiempo entre verdes (yi)

Tabla 13. Tiempos perdidos

Tiempos perdidos Tiempo entre verdes

(yi)
Tiempo en amarillo 3
5
Tiempo de todo rojo 2

- Hallamos los tiempos perdidos en cada fase (li) y calculamos el tiempo perdido del
ciclo (L).
Tabla 14. Tiempos por fase

Tiempos por cada fase Tiempo total perdido en

el ciclo
Fase 1 5
10
Fase 2 5

- Calculamos las cargas en cada fase (Yi) y la sumatoria (Y)

Tabla 15. Cargas por fase

Cargas en cada fase (Yi) Carga (Y)

Carga fase 1 0,29
0,83
Carga fase 2 0,54
- Calculamos el ciclo óptimo de Webster
Tabla 16. Ciclo óptimo de Webster

Ciclo óptimo de
Webster
129
- Se hizo el cálculo del verde efectivo (gT)
Tabla 17. Ciclo óptimo o de Webster

Verde efectivo (gT)

129

- Calculamos los tiempos de verde efectivos repartido en las fases (gi)

Tabla 18. Verde efectivo por fase

Tiempos de verde edectivo repartido (gi)

gfase1 42
gfase2 77

- Dibujamos el diagrama de bandas respectivo a nuestra propuesta de semaforización:

Figura 1. Diagrama de fases para la semaforización propuesta. Diagrama

modelado en el software AutoCAD 2018.
- El ciclo de nuestra semaforización fue de 115 segundos, pero al tener en cuenta los 14
segundos que necesita el peatón para atravesar la calzada donde se presenta el conflicto
vehículo-peatón nuestro ciclo aumenta a 129s unos 11s más que el ciclo captado del
video. Esto lo hicimos ya que pensamos que es una manera que puede mejorar la
percepción del servicio en general sobre la intersección y aumentar la seguridad ya que
le estamos dando un tiempo más prudente a los transeúntes para realizar el recorrido
necesario para hacer el cruce.

3. PROPUESTAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL, TRÁNSITO Y

TRANSPORTE.

La problemática de accidentalidad en la ciudad de Medellín es alta, por algo ha sido

clasificada como una de las ciudades más letales para manejar. Debido a esto hay que
emprender acciones frente a esta situación. En la ciudad existen gran cantidad de
intersecciones que presentan numerosos accidentes; según la secretaría de movilidad de
Medellín en un informe presentado en el año 2015 la intersección con más accidentes fue la
de la calle 44 con la carrera 57 (glorieta de San Juan con ferrocarril). A partir de estas cifras
de accidentalidad la gobernación emprende una solución a la problemática de
accidentalidad en cada intersección vial.

Por lo que se mencionó anteriormente se propondrán algunas soluciones para mejorar la

seguridad vial en torno a la intersección estudiada previamente. Durante la realización del
aforo se vieron algunos problemas tanto en el flujo de vehículos como en la interacción
entre los peatones con la intersección. Hay que recordar que la seguridad vial se basa tanto
en prevenir los accidentes como en disminuir las lesiones que puedan llegar a ocurrir a los
conductores o a los peatones en caso de ocurrir algún tipo de incidente; es por esto que a
partir de un análisis de la capacidad que tiene la intersección es de gran ayuda, ya que la
capacidad está directamente relacionada con los sitios atractores cercanos a la zona de
estudio. Es por esto que conociendo los diferentes sitios de interés alrededor del punto de
estudio se podrá tener una idea del tipo de usuarios que harán uso de la intersección y
además de esto también se podrá saber que tanta demanda tendrá la intersección.

Como se mencionó en el numeral 6.3 (de la entrega anterior) la intersección estudiada

cuenta con varios sitios de interés tanto para la obtención de materia prima de la canasta
familiar, como para la recreación de la comunidad, por lo que se espera que la demanda en
la intersección sea mediana. La propuesta de seguridad vial se hará a partir de los
numerales 6.3, 6.4 y 6.5 (de la entrega anterior) en los cuales se mencionan las principales
problemáticas existentes en la zona de estudio.

En general la señalización en la intersección se encuentra bien distribuida, a excepción de

una señal horizontal en el acceso sur-norte (ver figura 2), según los cálculos del nivel de
 servicio y de capacidad de la intersección, el carril oeste del acceso sur-norte no debe ser un
carril exclusivo para giro a izquierda, sin embargo cuando se realizó el aforo se pudo
visualizar que la mayor parte de los vehículos que hacen uso de ese carril lo utilizan para
realizar la maniobra de giro a izquierda, por lo que luego del análisis de la intersección se
hace la recomendación de hacer este carril exclusivo para giro a izquierda, ya que
contribuiría a no crear conflictos con la maniobra tanto directa como de giro a izquierda del
mismo acceso.

Figura 2. Casos que pueden ocasionar accidentalidad en la intersección. Tomado del

material proporcionado por la docente (grabación de los sistemas inteligentes en red).

Sugerencia de señalización
según análisis de aforo
Inconciencia de peatones
realizado (carril exclusivo giro
invadiendo carriles durante
izquierda)
flujo de vehículos

Para incrementar la seguridad vial en la intersección inicialmente se podría cambiar la

señalización horizontal del carril oeste perteneciente al acceso sur-norte, esto puede
ocasionar conflictos en el flujo.
El manejo de los peatones puede llegar a ser complejo a la hora de querer mejorar la
seguridad vial de la intersección, sin embargo, una campaña de sensibilización para generar
conciencia en los peatones puede servir para mejorar este aspecto de la intersección.

4. PROPUESTA DE SEGURIDAD VIAL PARA SOLUCIONAR

PROBLEMÁTICAS EXISTENTES.

La calidad de la infraestructura vial es un factor que influye directamente en el nivel de

servicio de una vía. En la intersección estudiada se observó que la carpeta asfáltica del eje
vial tiene un buen estado, sin embargo, la infraestructura de los pasos peatonales, y del
ciclo ruta no es la óptima. La intervención de las aceras y del ciclo ruta es necesaria.

La inclusión de un puente peatonal está completamente descartada debido a la existencia de

semaforización en la intersección, ya que esto permite incluir la interacción de los peatones
con la vía de una manera más amigable y mucho más económica.

Figura 3. Propuesta mejoramiento infraestructura vial. Tomado del material

proporcionado por la docente (grabación de los sistemas inteligentes en red).
Mejoramiento de parqueaderos, en la figura 3 se puede observar que los parqueaderos en el
acceso sur-norte están algo deteriorados. El mejoramiento de estos contribuiría a
incrementar el nivel de servicio ya que daría una perspectiva más agradable al usuario.
 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

5.1.Recomendaciones
Se sabe por experiencia que los peatones a la hora de cruzar las calles tienden a hacer muy
imprudentes, esto debido que somos muy perezosos ya que siempre queremos el camino
más fácil, por lo tanto, tendemos a saltarnos el paso peatonal generando un conflicto en la
vía como podemos observar en la figura 4.

Figura 4. Imprudencia peatonal. Tomado del video proporcionado por la

docente para la realización del aforo.

Lo que se refleja en la figura 4 es la imprudencia que tendemos a hacer las personas solo
por ahorrarnos unos metros de camino, lo cual está poniendo la vida en peligro y además de
generar un posible conflicto en la vía si el semáforo se encontrara en verde. Como posible
solución para este tipo de casos se generó la idea Ergo Crosswalk, la cual consiste en crear
unos tipos de paso peatonal diferente los cuales puedan beneficiar a los peatones como se
puede observar en la figura 5.

Figura 5. Ergo crosswalk, Fuente:

designboom.com
Esta idea la cual fue inventada por Jae Min Lim ha generado que los peatones imprudentes
tengan mejor seguridad esto debido a que esta nueva ampliación que se le genera al paso
peatonal hace que los automóviles que transitan por esa vía tengan que respetar ese nuevo
espacio que se ha generado.
Otro inconveniente que se genera entre peatones y en una intersección sanforizada es el mal
cumplimiento que tienen los peatones con el semáforo peatonal, como observamos en la
figura 6.

Figura 6. Mala utilización del semáforo peatonal

La figura 6 nos representa claramente una violación de las normas de tráfico, lo cual podría
generar un conflicto con los conductores que utilizan ese sentido de la vía, además de
generar un peligro ante la seguridad de los peatones y conductores. Como posible solución
al problema se podría crear una campaña de concientización a los peatones, explicándole la
problemática y las posibles consecuencias que puede generar esta imprudencia, otra
alternativa de solución es la creación de actividades lúdicas en los semáforos peatonales.
Estudios confirman que las personas que deben esperar tienden a desesperarse fácilmente si
no hacen nada mientras esperan, lo cual genera imprudencias como cruzarse mientras el
semáforo esta en verde, en cambio sí a los peatones se les presentaran actividades las cuales
puedan realizar en el trascurso del tiempo, se reducirá el número de peatones imprudentes.
5.2.Conclusiones

- El factor de presencia peatonal es fundamental a la hora de realizar la semaforización,

debido a que estos cumplen un papel importante ya que se deberán realizar un tiempo
de verde en el semáforo peatonal para generar una oportunidad de paso a las personas,
cumpliendo con las normas de tráfico y seguridad peatonal.

- Después de ver los resultados obtenidos con un nivel de servicio B que es bueno y hacer
una nueva semaforización de la intercepción estudiada y obtener resultados parecidos
en el ciclo podemos afirmar que la semaforización que presenta dicha intercepción es
válida y puede seguir utilizándose o podemos aumentar unos segundos el ciclo como lo
hicimos en nuestro planteamiento para así darle un poco más de prioridad y seguridad a
los peatones. De esta manera podemos mejorar la percepción de los transeúntes sobre la
intercepción.

6. BIBLIOGRAFÍA

Cárdenas, J. Reyes, R. (2015). Ingeniería de Tránsito, Fundamentos y aplicaciones.

Bogotá: Alfaomega.