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Universidade de Pernambuco

Escola Politécnica de Pernambuco


Graduação em Engenharia Mecânica
Trabalho de Conclusão de Curso

MODELAGEM DE UMA SUSPENSÃO VEÍCULAR APLICADA A UM


PROTÓTIPO DE COMPETIÇÃO.

Por

JOÃO GUILHERME BEZERRA ALVES

Recife, dezembro de 2017.


Universidade de Pernambuco
Escola Politécnica de Pernambuco
Graduação em Engenharia Mecânica

MODELAGEM DE UMA SUSPENSÃO VEÍCULAR APLICADA A UM


PROTÓTIPO DE COMPETIÇÃO.

Por

JOÃO GUILHERME BEZERRA ALVES

Monografia apresentada como requisito


parcial para obtenção do diploma de
Engenheiro Mecânico pela Escola
Politécnica de Pernambuco –
Universidade de Pernambuco.

ORIENTADORES: George Oliveira de


Araújo Azevedo, MSc.
Rogério Pontes de Araújo, MSc.

Recife, dezembro de 2017.

© João Guilherme Bezerra Alves, 2017


PROJETO DE FINAL DE CURSO

De acordo:

Assinatura do Discente

Assinatura do(a) Orientador(a)

Recife: _____ / _____ / _____


AGRADECIMENTOS

Agradeço a Rosana, Eugênia e Silvando, que com todas as dificuldades, não


cessaram na luta para gerar oportunidades, de forma que eu pudesse estudar engenharia
mecânica e ser o profissional que sou hoje.
À Marcela, que me suportou por toda a minha jornada de formação não só como
engenheiro, mas como homem. Nós conseguimos.
À Equipe Corisco, minha segunda família. Aos que foram meus “veteranos”, aos
meus contemporâneos, e aos que me sucederam. Este grande projeto ainda continua a
me dar valiosas lições de como me tornar um profissional capaz e confiável.
A Lucas, Rodrigo, Gabriel, Douglas e Mariana. O seu suporte foi essencial para a
confecção deste trabalho, em conteúdo e estruturação.
A Pedro, Gabriel, Thiago, João Rafael, João Paulo, Gustavo, Raphael e Paulo. O
amor e a amizade dos senhores me mantiveram de pé, inclusive nos momentos mais
difíceis deste projeto.
Por fim, agradeço, em especial aos meus orientadores, os Professores George
Azevedo e Rogério Pontes por acreditarem no meu projeto e me orientarem na realização
de um estudo cientifico de qualidade. Também agradeço a todos os professores da
Escola Politécnica de Pernambuco por todo o conhecimento transmitido durante o
período acadêmico, possibilitando assim um grande desenvolvimento pessoal e
profissional.
RESUMO
Este projeto tem por objetivo modelar o desenvolvimento de uma suspensão
automotiva para um veículo de aplicação esportiva. A metodologia empregada no mesmo
é resultado da consulta bibliográfica de várias obras estrangeiras, lapidada no
desenvolvimento de vários protótipos off-road que competiram em defesa da Escola
Politécnica de Pernambuco. O protótipo deste trabalho assume generalidades em outros
subsistemas, como transmissão & estrutura, em virtude da alta complexidade dos
mesmos, que carecem de uma abordagem exclusiva para o seu completo
desenvolvimento. Sua modelagem parte da criação de uma simulação de tempo de volta,
fundamental para especificação de características chaves do protótipo, como a sua
relação peso/potencia. O projeto segue pela criação do modelo 3D, que exportará suas
dimensões para o modelo. Através dos dados, será possível estimar as dimensões gerais
do veículo, constantes elásticas e de amortecimento envolvidas, assim como cargas
atuantes em cada roda. Por fim, será feita a revisão do protótipo, diagnosticando suas
características esterçantes e o adequando à aplicação de destino. Concluído, o projeto
do carro poderá servir de base para construção, sendo palco de novos estudos na área
de parametrização e telemetria envolvendo sistemas dinâmicos veiculares.

Palavras chave: Suspensão automotiva, dinâmica veicular, modelagem.


ABSTRACT

This project aims to model the development of an automotive suspension for a


sports application vehicle. The methodology used in it is the result of the bibliographical
consultation of several foreign works, stoned in the development of several off-road
prototypes that competed carrying the Polytechnic School of Pernambuco’s flag. The
prototype of this work assumes generalities in other subsystems, such as transmission &
body, due to their high complexity, which needs a separated approach for their complete
development. Its modeling starts with the creation of a Lap Time Simulation, crucial to set
the key performance values of the prototype, such as its weight / power ratio. The project
follows with the creation of the 3D model, which will export its dimensions to the model.
With the data, will be possible to estimate the general dimensions of the vehicle, elastic
and damping rates of its suspension, as well as the loads acting on each wheel. Finally,
the prototype went revised, diagnosing its characteristics and smoothing it to the
destination application. Concluded, the design of the car should be ready to be build. In
addition, be a platform to new studies in the area of parameterization and telemetry
involving vehicle dynamics.

Keywords: Automotive suspension, Vehicle dynamics, modelling.


LISTA DE SIMBOLOS
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑑𝑟𝑎𝑔 – Força de arrasto aerodinâmico
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒 – Força de frenagem
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑟𝑒𝑠 – Força de atrito
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑐𝑝 – Força centrípeta
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑎𝑐𝑒𝑙 – Força de aceleração
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑎𝑡 – Força de atrito
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑐𝑝 – Força centrípeta
𝜇 – Coeficiente de atrito
𝑚 – Massa total
𝑚𝑠 – Massa suspensa
𝑚𝑢 – Massa não suspensa
𝑚𝑢𝑟 – Massa não suspensa traseira
𝑚𝑢𝑓 – Massa não suspensa dianteira
𝑅 – Raio de curva
𝑃 – Potência disponível
𝑣 – Velocidade escalar
𝑣𝑜 – Velocidade no ponto anterior
𝑣𝑐𝑖 – Velocidade de curva
𝐶𝑑 – Coeficiente de arrasto
𝜌 – Densidade do ar
𝐴 – Área frontal do protótipo
𝑆 – Distância entre dois pontos
𝑡 – Tempo necessário para percorrer a distância entre dois pontos
𝐾𝑅 – Rigidez da carroceria
𝐾𝑤 – Rigidez do conjunto de roda
𝐾𝑇 – Rigidez do pneu
𝐾𝑆 – Rigidez da mola
𝑓𝑠 – Frequência da massa suspensa
𝑓𝑢 – Frequência da massa não suspensa
𝐹∅ – Força atuante na roda devido à transferência de carga
𝛿∅ – Deslocamento da roda em relação ao chassi, devido à de carga
⃗⃗⃗
𝐹𝑆 – Força elástica
⃗⃗⃗
𝐹𝐿 – Força lateral de atrito provocada pelo pneu
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑊 – Força vertical aplicada ao pneu, com transferência de carga
𝑥𝑆 – Deflexão da mola, devido à transferência de carga lateral.
𝑥𝐼𝐶 – Deflexão inicial da mola, devido ao peso estático do veículo.
𝑥𝑊 – Deflexão da roda, devido à transferência de carga lateral.
𝑥𝑊𝑡 – Deflexão total da roda, devido ao curso de suspensão.
𝑥𝐺𝐶 – Altura do veículo em relação ao solo.
𝐿𝑆 – Comprimento final da mola.
𝐶𝑐𝑟𝑖𝑡 – Amortecimento crítico.
𝐶𝑐𝑟𝑖𝑡𝑤 – Amortecimento crítico atuante no amortecedor.
𝐼𝑅 – Razão de instalação do conjunto mola/amortecedor.
𝜉 – Razão de amortecimento.
∆𝑊𝑡 – Transferência total de carga do veículo em curva.
ℎ𝑐𝑔 – Altura do centro de massa do veículo em relação ao solo.
𝑇 – Distância entre as rodas do veículo, medidas a partir do seu centro (bitola).
𝑎𝑦 – Aceleração lateral.
𝑊𝑅 – Carga estática total aplicada no eixo traseiro.
𝑊𝐹 – Carga estática total aplicada no eixo dianteiro.
𝐿 – Entre eixos do veículo.
𝑔 – Aceleração da gravidade (9,81 m/s²).
𝐿𝑚𝑠 – Distância do centro de massa não suspensa do veículo ao eixo dianteiro.
∆𝑊𝑢𝑓 – Variação de carga dianteira devido a massa não amortecida
∆𝑊𝑢𝑟 – Variação de carga traseira devido a massa não amortecida
𝑟 – Raio da roda montada do veículo.
∆𝑊𝑠𝑓𝑓 – Transferência de carga amortecida geométrica no eixo dianteiro
∆𝑊𝑠𝑓𝑟 – Transferência de carga amortecida geométrica no eixo traseiro.
𝑇𝑓 – Distância entre as rodas dianteiras do veículo, medidas a partir do seu centro (bitola).
𝑇𝑟 – Distância entre as rodas traseiras do veículo, medidas a partir do seu centro (bitola).
ℎ𝑟𝑐𝑓 – Altura do centro de rolagem dianteiro.
ℎ𝑟𝑐𝑟 – Altura do centro de rolagem traseiro.
𝐶 – Momento realizado pela força centrípeta em torno do eixo de rolagem.
ℎ𝑎 – Distância vertical entre o centro de massa e o eixo de rolagem.
ℎ𝑚𝑠 – Distância vertical entre o centro de massa e o solo.
𝑙𝑚𝑠 – Distância vertical entre o centro de massa e o eixo dianteiro.
𝐾∅ – Rigidez à rolagem do veículo.
𝐾∅𝑓 – Rigidez à rolagem da parcela dianteira do veículo.
𝐾∅𝑟 – Rigidez à rolagem da parcela traseira do veículo.
𝜃∅ – Ângulo de inclinação da carroceria do veículo, durante uma curva de raio constante.
∆𝑊𝑠𝑐𝑓 – Transferência de carga amortecida elástica no eixo dianteiro
∆𝑊𝑠𝑐𝑟 – Transferência de carga amortecida elástica no eixo traseiro.
∆𝑊𝑇 – Transferência total de carga em um veículo durante uma curva em velocidade
constante.
𝑊𝑓𝑖 – Carga vertical aplicada na roda dianteira interna.
𝑊𝑓𝑜 – Carga vertical aplicada na roda dianteira externa.
𝑊𝑟𝑖 – Carga vertical aplicada na roda traseira interna.
𝑊𝑟𝑜 – Carga vertical aplicada na roda traseira externa.
𝐹𝑦𝑟 – Força lateral gerada pelo eixo traseiro.
𝐹𝑦𝑓 – Força lateral gerada pelo eixo dianteiro.
𝑙𝑚 – Distância entre o eixo dianteiro e o centro de massa.
𝑀𝑢1 – Momento devido às resistências a rolagem.
∆𝐹𝑓1 – Força transferida entre os eixos, devido às resistências a rolagem.
∆𝐹𝑓2 – Força transferida entre os eixos, devido aos torques auto alinhantes.
𝑀𝑢3 – Momento devido ao pronunciamento do eixo traseiro, em relação ao dianteiro.
∆𝐹𝑓3 – Força transferida entre os eixos, devido ao arrasto causado pelo ângulo de deriva
do veículo.
𝑅𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒 – Redução da força centrípeta devido à aceleração longitudinal da transmissão.
𝐹𝑦𝑟 ′ – Força lateral corrigida, gerada pelo eixo traseiro.
𝐹𝑦𝑓 ′ – Força lateral corrigida, gerada pelo eixo dianteiro.
𝛼(𝐹𝑦𝑓 ′ ) – Ângulo de deriva dianteiro real a que o veículo deverá operar.

𝛼(𝐹𝑦𝑟 ′ ) – Ângulo de deriva traseiro real a que o veículo deverá operar.

𝛼(𝐹𝑦𝑓 ′′ ) – Ângulo de deriva dianteiro estimado em que o veículo deverá operar.

𝛼(𝐹𝑦𝑟 ′′ ) – Ângulo de deriva traseiro estimado a que o veículo deverá operar.

𝛼(𝐹𝑦𝑓 ′′′ ) – Ângulo de deriva dianteiro estimado, superior ao que o veículo deverá operar.

𝛼(𝐹𝑦𝑟 ′′′ ) – Ângulo de deriva traseiro estimado, superior ao que o veículo deverá operar.
10

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 12
1. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................ 13
1.1. SUSPENSÃO AUTOMOTIVA ................................................................................ 13
2. ESCOPO DO PROJETO ..................................................................................... 13
2.1. SIMULAÇÃO DE TEMPO DE VOLTA ................................................................... 13
2.1.1.1. CONDIÇÃO DE CONTORNO ...................................................................... 13
2.1.1.2. A PISTA ........................................................................................................ 14
2.1.1.3. DISTÂNCIA ENTRE PONTOS ..................................................................... 15
2.1.1.3.1. DISTÂNCIA ENTRE PONTOS EM UMA RETA ........................................ 15
2.1.1.3.2. RAIO DE CURVA...................................................................................... 16
2.1.1.4. CÁLCULO DAS VELOCIDADES DURANTE A TRAJETÓRIA ..................... 16
2.1.1.4.1. VELOCIDADE EM CURVAS..................................................................... 16
2.1.1.4.2. VELOCIDADE EM RETAS........................................................................ 18
2.1.1.4.2.1. ACELERAÇÃO ......................................................................................... 18
2.1.1.4.2.2. FRENAGEM.............................................................................................. 19
2.1.1.5. INTEGRAÇÃO .............................................................................................. 20
2.1.1.6. AFERIÇÃO DO TEMPO ............................................................................... 20
2.1.1.7. CONFERÊNCIA DE ERRO DO MODELO ................................................... 21
3. CINEMÁTICA DE SUSPENSÃO............................................................................ 23
3.1.1.1. POSICIONAMENTO DOS CENTROS DE ROLAGEM................................. 24
3.1.1.2. CENTRO DE ROLAGEM DIANTEIRO ......................................................... 25
3.1.1.2.1. CENTRO DE ROLAGEM TRASEIRO ....................................................... 27
3.1.1.3. MOLAS E AMORTECEDORES.................................................................... 28
3.1.1.3.1. MODELO ¼ DE CARRO .......................................................................... 28
3.1.1.3.1.1. ESTABELECIMENTO DAS TAXAS DE RIGIDEZ DO CONJUNTO DE
RODA DO VEÍCULO ...................................................................................................... 30
3.1.1.3.1.2. DIMENSIONAMENTO DA MOLA DO VEÍCULO ...................................... 31
3.1.1.3.1.3. AMORTECIMENTO DO SISTEMA ........................................................... 33
3.1.1.3.2. MOLAS E AMORTECEDORES NO PROJETO. ....................................... 33
4. VALIDAÇÃO DO COMPORTAMENTO DO VEÍCULO. ....................................... 35
4.1. TRANSMISSIBILIDADE DO TRABALHO DA SUSPENSÃO AOS PNEUS ........... 35
11

4.2. PNEUS .................................................................................................................. 35


4.2.1. ÂNGULO DE DERIVA...................................................................................... 35
4.2.2. SENSIBILIDADE À CARGA ............................................................................. 36
4.2.3. CIRCULO DE TRAÇÃO ................................................................................... 38
4.3. COMPORTAMENTO VEICULAR .......................................................................... 38
4.4. BALANCEAMENTO DO PROTÓTIPO ESTUDADO .............................................. 40
4.4.1. TRANSFERENCIA DE CARGA LATERAL TOTAL .......................................... 40
4.4.1.1. CARGAS INDIVIDUAIS POR RODA ............................................................ 42
4.4.1.2. TRANSFERÊNCIA DE CARGA DA MASSA NÃO AMORTECIDA............... 43
4.4.1.3. TRANSFERÊNCIA DE CARGA DA MASSA AMORTECIDA ....................... 43
4.4.1.3.1. TRANSFERENCIA DE CARGA AMORTECIDA GEOMÉTRICA .............. 43
4.4.1.3.2. TRANSFERÊNCIA DE CARGA AMORTECIDA ELÁSTICA ..................... 44
4.4.1.4. CARGA FINAL EM CADA RODA DURANTE A CURVA .............................. 45
4.4.1.5. DETERMINAÇÃO DAS CARACTERISTICAS ESTERÇANTES DO VEÍCULO
46
5. RESULTADOS OBTIDOS...................................................................................... 52
6. CONCLUSÃO ........................................................................................................ 60
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................... 62
12

INTRODUÇÃO
No estudo feito neste trabalho de conclusão de curso, será apresentado um roteiro
de modelagem para uma suspensão automotiva de um veículo de competição. O objetivo
é de auxiliar os futuros alunos que venham ingressar à Escola Politécnica de Pernambuco
a expandir seus conhecimentos na área de dinâmica veicular pois, a área de estudo
continua em voga na indústria mundial, com a recente tendência da utilização de veículos
autônomos. O conhecimento sobre dinâmica veicular e cinemática de suspensão é
imprescindível para a correta criação de sistemas de controle embarcados no veículo.
Tratando-se de um automóvel, seus vários setores (freios, estrutura, transmissão,
eletrônica embarcada, etc.) contam com o trabalho de diversas equipes de projeto.
Portanto, visando atingir o tempo de elaboração acadêmica deste trabalho, serão
utilizados regulamentos técnicos de competições onde o protótipo se assemelha, para se
obter condições técnicas de operação satisfatórias por parte dos outros subsistemas
estruturais, de geração de força e de segurança.
Ao longo desta obra, serão discutidos modelos matemáticos para a extração de
dados de performance inicial do veículo, conceitos de cinemática dos mecanismos de
suspensão e estudo de forças em componentes como molas e amortecedores, para
delimitação de comportamento dinâmico do protótipo.
Por fim, uma validação do modelo onde serão correlacionadas as informações ao
longo do estudo será executada, criando uma conexão entre a suspensão modelada e
os pneus, que realizam o contato do veículo com o solo. O objetivo desta abordagem é o
de garantir a coesão do projeto, antes do mesmo partir para a fase de construção.
13

1. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

1.1. SUSPENSÃO AUTOMOTIVA


Sistema que compreende bandejas (ou braços), molas, amortecedores, rodas,
pneus e braços de esterçantes. Sua função consiste em manter as rodas do automóvel
acompanhando as irregularidades (mesmo que mínimas) do piso (Gillespie, 1992). O
acompanhamento deve ser de modo que a roda mantenha trajetória, sentido e
principalmente, posição desejados. Isso inclui seu ângulo em relação ao plano direito
(cambagem ou camber) e superior (esterçamento ou toe).
Segundo GILLESPIE (1992), a mesma deve resistir aos esforços de rolagem da
carroceria e ainda resistir às forças de controle produzidas pelos pneus, durante o
deslocamento do veículo em movimentos de aceleração, frenagem e contorno de curvas.
Em seu desenvolvimento, devem ser considerados aspectos relacionados às
características cinemáticas, massa, custo, espaço ocupado, fabricação, montagem e
manutenção, etc.

2. ESCOPO DO PROJETO
O início de um projeto de suspensão automotivo parte da compreensão inicial de
massa e velocidades que se pretende alcançar, no universo em que o carro projetado
está inserido (Seward, 2014).
Visando competitividade, o veículo deve ser capaz de realizar tempos de volta
próximos de seus rivais. Nacionalmente, a modalidade referência de categoria escola é
a Formula 1600, que corre nas principais pistas nacionais como os circuitos de Interlagos,
Goiânia e Curitiba. Logo, o protótipo deve possuir performance semelhante à modalidade
citada, comparando-se tempo de volta nos referidos circuitos.

2.1. SIMULAÇÃO DE TEMPO DE VOLTA

2.1.1.1. CONDIÇÃO DE CONTORNO


Para um projeto de suspensão, são necessárias informações de raios médios de
curvas, velocidades durante seu contorno e acelerações médias, assim como massa a
ser carregada e potência disponível. Para adquirir estas informações iniciais, será criado
14

uma simulação de tempo de volta, onde o veículo será inicialmente reproduzido por um
ponto (Figura 1). Para ela, serão tomadas as seguintes condições de contorno:
 Ponto unidimensional, munido de massa.
 Coeficiente de atrito ponto-pista constante.
 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
Arrasto aerodinâmico produzido pela área frontal do veículo (𝐹 𝑑𝑟𝑎𝑔 ).

 Efeitos de pressão aerodinâmica serão desconsiderados.


 Trajeto bidimensional, desconsiderando variações de terreno.
Figura 1 – Ponto que simulará veículo ao longo do trajeto

Fonte: Elaborado pelo autor

2.1.1.2. A PISTA
Com o intuito de obter um tempo de volta, primeiro é necessário escolher a pista
a ser observada. Neste artigo será utilizada a pista de Interlagos (Figura 2). Na
modalidade referência (Formula 1600), a mesma é palco de disputas durante dez etapas
no ano, fornecendo dados mais constantes de tempos de voltas dos pilotos, para efeito
comparativo. O circuito estará representado sem elevações, com coordenadas em X e Y,
em unidades métricas.
Figura 2 – Circuito de interlagos simplificado
15

Fonte: Elaborado pelo autor

2.1.1.3. DISTÂNCIA ENTRE PONTOS

2.1.1.3.1. DISTÂNCIA ENTRE PONTOS EM UMA RETA


Para distâncias entre pontos localizados em retas, é utilizado o teorema de
Pitágoras (Figura 3).
Figura 3 – Distância entre pontos em uma reta
16

Fonte: Elaborado pelo autor

2.1.1.3.2. RAIO DE CURVA


Em posse de três coordenadas quaisquer de uma trajetória, é possível aferir o raio
de curva comum entre elas (Figura 4), chamado de raio efetivo (HAKEWILL, 2000).
Figura 4 – Raio efetivo entre três pontos

Fonte: Elaborado pelo autor

2.1.1.4. CÁLCULO DAS VELOCIDADES DURANTE A TRAJETÓRIA

2.1.1.4.1. VELOCIDADE EM CURVAS


Durante uma curva, o modelo criado estará sob ação de forças realizadas pelo
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
conjunto propulsor do veículo, sendo oposto pela ação da resistência do ar (𝐹 𝑑𝑟𝑎𝑔 ).
17

Resistencia essa, resultante do produto do coeficiente de arrasto (𝐶𝑑 ), densidade do ar


⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
(𝜌), velocidade (𝑣) e área frontal do veículo (𝐴). A força de atrito (𝐹 𝑟𝑒𝑠 ) que é responsável

por resultar na trajetória curvilínea do ponto-massa, é a resultante da soma vetorial das


⃗⃗⃗⃗⃗
forças centrípeta (𝐹 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑐𝑝 ) e de aceleração (𝐹𝑎𝑐𝑒𝑙 ) que agem no corpo (Figura 5).

Figura 5 – Forças agindo no ponto durante uma curva

Fonte: Elaborado pelo autor


Utilizando soma de vetores, temos que:
2 2 2
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑎𝑡 = ⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑐𝑝 + ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑎𝑐𝑒𝑙
Onde:
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑎𝑡 = 𝜇 𝑁
𝑚𝑣
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑐𝑝 =
𝑅²
𝑃
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑎𝑐𝑒𝑙 =
𝑣
𝜌 𝑣2
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑑𝑟𝑎𝑔 = 𝐶𝑑 𝐴
2
A força de atrito, é resultado do produto da força normal (𝑁) e do coeficiente de
atrito do pneu (𝜇). Resultando do produto entre massa (𝑚) e velocidade (𝑣), divididos pelo
quadrado do raio de curva do traçado (𝑅), temos a força centrípeta que age sobre o ponto.
Por fim, representando a componente motriz do veículo, temos a força de aceleração,
resultante da razão entre a potência (𝑃) e a velocidade escalar do veículo (𝑣).
18

Representando a soma vetorial da força de atrito em função da velocidade, teremos a


velocidade máxima que o veículo poderá atingir em curvas:

4 (𝜇 𝑁)²
𝑣=√ 2
𝑚 2 1
( 𝑅 ) + (2 𝜌 𝐴 𝐶𝑑 )

2.1.1.4.2. VELOCIDADE EM RETAS


Durante as retas, a possibilidade é que o veículo esteja entre uma das duas
situações possíveis. Ou o mesmo estará sob regime de aceleração, na saída da curva,
se dirigindo para uma próxima, ou ele estará em frenagem, negociando a velocidade de
abordagem para que a mesma seja compatível com a velocidade de execução da
próxima curva adiante.

2.1.1.4.2.1. ACELERAÇÃO
Durante as acelerações, o modelo criado recebe propulsão de um sistema de trem
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
de força simplificado (𝐹 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑎𝑐𝑒𝑙 ) e sofre a resistência do ar (𝐹𝑑𝑟𝑎𝑔 ), de forma semelhante à

situação exposta durante a modelagem do corpo em curvas (Figura 6). No entanto, é


valido frisar que a força aceleradora dos trechos de reta leva em consideração a razão
da potência pela velocidade no ponto imediato anterior da simulação (𝑣𝑜 ).
Figura 6 – Forças agindo no ponto durante aceleração

Fonte: Elaborado pelo autor


Analogamente, temos:
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑟𝑒𝑠 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑎𝑐𝑒𝑙 + ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑑𝑟𝑎𝑔
Onde:
𝑃
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑎𝑐𝑒𝑙 =
𝑣𝑜
19

Colocando a equação em função da velocidade, teremos a velocidade máxima que


o veículo poderá atingir em retas:
𝑃 1 2
( − (
√ 𝑣𝑜 2 𝜌 𝑣𝑜 𝐴 𝐶𝑑 )
𝑣 = 𝑣𝑜 + 2 𝑆
𝑚

2.1.1.4.2.2. FRENAGEM
Durante as frenagens, o ponto tem sua velocidade reduzida devido à soma das
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
forças de frenagem (𝐹 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒 ) e de resistência do ar (𝐹𝑑𝑟𝑎𝑔 ), de forma semelhante à situação

exposta durante a modelagem do corpo em acelerações (Figura 7).


Figura 7 – Forças agindo no ponto durante frenagem

Fonte: Elaborado pelo autor


Analogamente, temos a soma das forças de frenagem para qualquer ponto da
trajetória:
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑟𝑒𝑠 = 𝐹𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒 + 𝐹𝑑𝑟𝑎𝑔

𝐹𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒 2 = 𝐹𝑎𝑡 2 − 𝐹𝑐𝑝 2


É importante notar que a força de frenagem é a soma das forças de atrito
disponível dos pneus, com a aceleração centrípeta, que contribui para a redução de
velocidade longitudinal do veículo.

𝐹𝑏𝑟𝑎𝑘𝑒 = √𝐹𝑎𝑡 2 − 𝐹𝑐𝑝 2

Logo teremos:
20

𝜌 ∗ 𝑣2 𝑚2 ∗ 𝑣 4
𝐹𝑟𝑒𝑠 = 𝐶𝑑 × 𝐴 + √𝜇 2 × 𝑁 2 −
2 𝑟2

Onde:
−𝐹𝑟𝑒𝑠
−𝑎 =
𝑚
A expressão que nos dará a velocidade em cada instante do processo de
frenagem, será:
−𝐹𝑟𝑒𝑠
𝑣𝑜 2 = 𝑣 2 − 2 ( )𝑆
𝑚

𝜌 ∗ 𝑣2 2
√𝜇 2 ∗ 𝑁 2 − 𝑚 ∗2 𝑣
4
𝐶𝑑 ∗ ∗ 𝐴 +
2 𝑟
𝑣𝑜 = √𝑣 2 2 𝑆
𝑚
( )

2.1.1.5. INTEGRAÇÃO
A velocidade final escolhida para o trecho varia de acordo com o estado do ponto
no trajeto. Durante as curvas, o veículo opera com velocidade constante devido ao raio
de curva e ao máximo coeficiente de atrito operado pelos pneus em questão. Da saída
da curva, o mesmo segue utilizando a formula da aceleração explicitada anteriormente.
Inversamente, a força de frenagem é utilizada como força de “aceleração”, da
forma como se, hipoteticamente, o veículo estivesse em percurso contrário. O mesmo
partiria da posição zero, a saída da curva (ou entrada dela, no percurso correto), com
velocidade inicial igual à velocidade máxima possível da curva. O veículo seguiria em
movimento uniformemente variado, com apenas a força de magnitude igual à de
frenagem o acelerando. O ponto onde a velocidade provocada por este movimento
inverso e a velocidade do veículo em sentido correto for a mesma, é o ponto de frenagem
da pista, para aquela situação de massa e velocidade.

2.1.1.6. AFERIÇÃO DO TEMPO


Para a aferição do tempo total percorrido pelo ponto nas curvas (𝑡), o tempo é
estipulado de acordo com a formula do movimento retilíneo uniforme:
21

𝑆 − 𝑆𝑜
𝑡=
𝑣

Nos trechos sob aceleração, os tempos são aferidos seguindo-se a formula do


movimento retilíneo uniformemente variado:
−𝑣𝑜 + −√𝑣𝑜 2 − 2𝑎𝑆
𝑡=
𝑎
A planilha deve possuir programação para remover valores de tempo negativos
e/ou absurdos, por trabalhar com escolha de raízes. A seguir, uma ilustração da mesma
(Figura 8):
Figura 8 – Modelagem do tempo de volta de um sistema ponto-massa

Fonte: Elaborado pelo autor

2.1.1.7. CONFERÊNCIA DE ERRO DO MODELO


Utilizando dados de entrada próximos aos dos protótipos de Formula 1600, os
seguintes resultados foram obtidos (Tabela 1). Na tabela 2, é possível ver as velocidades
constantes em cada curva do circuito (𝑣𝐶𝑖 ):
Tabela 1 – Dados de entrada para simulador de tempo de volta
22

Elementos analisados Dados de entrada


Massa 490 kg
Área Frontal 1,54 m²
Coeficiente de arrasto 0,525
Coeficiente de atrito do pneu 1,1
Potência fornecida pelo motor 90,97 kW
Eficiência da transmissão 91%
Densidade do ar 1,23 kg/m³
Fonte: Elaborado pelo autor
Tabela 2 – Resultados para simulador de tempo de volta
Informações do tempo de volta Resultados obtidos
Comprimento total da pista 4312,34 m
Tempo de volta simulado 01:59,0
Tempo de volta real 01:57,00
𝒗𝑪𝟏 (S do Senna 1) 23,76 m/s
𝒗𝑪𝟐 (S do Senna 2) 21,76 m/s
𝒗𝑪𝟑 (Curva do Sol) 41,63 m/s
𝒗𝑪𝟒 (Descida do lago 1) 26,72 m/s
𝒗𝑪𝟓 (Descida do lago 2) 40,29 m/s
𝒗𝑪𝟔 (Laranjinha) 33,49 m/s
𝒗𝑪𝟕 (Esse) 17,23 m/s
𝒗𝑪𝟖 (Pinheirinho) 23,23 m/s
𝒗𝑪𝟗 (Subida do Pato) 40,90 m/s
𝒗𝑪𝟏𝟎 (Bico de pato) 19,01 m/s
𝒗𝑪𝟏𝟏 (Mergulho) 34,06 m/s
𝒗𝑪𝟏𝟐 (Junção) 22,39 m/s
𝒗𝑪𝟏𝟑 (Curva do café) 50,43 m/s
𝒗𝑪𝟏𝟒 (Curva dos boxes) 53,61 m/s
Fonte: Elaborado pelo autor
Com distancia total de pista de 4312,34 m e tempo de volta de 01:59,0, o modelo
possui erro de distância de 0,07% e de tempo por volta de 1,66%. Tomando-se por base
23

a distância oficial do circuito de Interlagos, que possui 4309 m, com tempos médios de
Fórmula Super 1600 por volta dos 01:57,00. Desta forma, podemos prosseguir com o
modelo, agora inserindo os dados aproximados do nosso veículo, por estarmos com erros
inferiores a 5%. Por se tratar de um veículo que estimule o aprendizado tanto de pilotos
noviços, quanto de engenheiros de corrida a praticar novos conceitos, na fase de design
será inserido um segundo assento (para um possível instrutor de pilotagem), pneus de
corrida (maior quantidade de dados científicos disponíveis), resultando em maior massa
e coeficientes de atrito. Desta forma, utilizaremos os dados abaixo:
Tabela 3 – Dados de entrada para o protótipo estudantil.
Elementos analisados Dados de entrada
Massa 700 kg
Área Frontal 1,75 m²
Coeficiente de arrasto 0,75
Coeficiente de atrito do pneu 1,4
Potência fornecida pelo motor 96,94 kW
Eficiência da transmissão 91%
Densidade do ar 1,23 kg/m³
Fonte: Elaborado pelo autor

3. CINEMÁTICA DE SUSPENSÃO
Com as metas de massa e potência do protótipo definidas, é possível estimar
estrutura e motor embarcado (porém, os mesmos não serão aprofundados por não serem
o foco do estudo). A partir da estrutura, é possível iniciar os primeiros esboços dos braços
de suspensão dianteiros e traseiros (Figura 9).
Figura 9 – Esboço preliminar do veículo, contendo ocupantes e trem de força
24

Fonte: Elaborado pelo autor


A estrutura do veículo é estimada seguindo como base o Regulamento Técnico de
Chassis para fórmulas 1600 (E B Tech, 2017), fabricados pela E B Tech. Nele, a estrutura
precisa contar com seus tubos produzidos em aço carbono. A parede dos tubos precisa
conter no mínimo três milímetros de espessura nas regiões de amortecedores e arco
protetivo da cabeça (Santo Antônio), e dois milímetros nos reforços e longarinas.
Com os mesmos esboçados, será possível precisar a altura do centro instantâneo
de rolagem dos eixos, de acordo com o tipo de suspensão escolhida. Os centros de cada
eixo são importantes pois, através deles, é possível estimar a decomposição de forças
realizadas pelas massas suspensas e não suspensas do veículo (Milliken, 1994).
O tipo de suspensão que será utilizado será a do tipo Duplo-A em ambos os eixos.
A escolha para este sistema se deve às suas grandes possibilidades cinemáticas
(Reimpell, 1996), ideais para experimentações de diferentes conceitos dinâmico-
veiculares.

3.1.1.1. POSICIONAMENTO DOS CENTROS DE ROLAGEM


Centros de rolagem (CR) são “pontos no plano transversal vertical por onde
qualquer par de centros instantâneos equidistantes deles, onde as forças laterais podem
ser aplicadas à massa amortecida sem produzir rolagem da mesma” (SAE, 1976). São
pontos virtuais, projetados pelos membros estruturais das suspensões automotivas. Os
centros de rolagem estabelecem o eixo, onde os momentos realizados pelas forças de
aceleração das massas suspensa e não suspensa atuam (Milliken, 1994). Sua altura em
25

relação ao solo dita a transferência lateral de carga entre os pneus, no eixo em


observação.
A análise da taxa de transferência de carga realizada entre os eixos dianteiro e
traseiro, é crucial para determinar o balanceamento do veículo, ou seja, se o mesmo é
sobresterçante (sobredirecional), ou subesterçante (subdirecional). Veículos
sobresterçantes possuem no seu eixo traseiro, a tendência de realizar uma curva de raio
superior ao médio do veículo. Enquanto que, nos veículos subesterçantes, o eixo
dianteiro é quem possui tendências de raio de curva maiores que o veículo (Nicolazzi,
2005)

3.1.1.2. CENTRO DE ROLAGEM DIANTEIRO


Para se encontrar o centro de rolagem do eixo, é necessário primeiramente
encontrar os braços oscilantes de cada roda.Os mesmos são a distância entre o centro
instantâneo (ponto onde a roda realiza uma rotação enquanto realiza seu movimento
vertical, apresentando variações de cambagem) e a roda. Os centros instantâneos são o
encontro dos prolongamentos dos braços de suspensão de cada lado do veículo. Com
os centros definidos, uma linha é traçada do centro do contato do pneu ao centro de
rolagem. À intersecção entre as duas linhas que ligam o centro instantâneo ao ponto de
contato do pneu de cada roda, é dado o nome de centro de rolagem (Figura 10).
Figura 10 – Localização do centro de rolagem

Fonte: Elaborado pelo autor


Quanto mais distantes os centros instantâneos, maior o braço oscilante da roda
em questão, diminuindo as variações de cambagem das rodas. Consequentemente,
menores variações resultam em uma maior estabilidade do veículo ao encontrar
obstáculos e ondulações do asfalto.
26

Centros de rolagem mais altos aumentam a transferência lateral de carga do


veículo, enquanto mais baixos aumentam a rolagem da carroceria (Milliken, 1995). É
importante encontrar o equilíbrio entre as alturas de ambos os eixos, para alcançar o
correto balanceamento do veículo. O método correto quantificar o balanceamento do
mesmo será explicado adiante.
Na dianteira, para minimizar o efeito das variações de bitola durante a viagem de
suspensão (Figura 11) e consequentemente, reduzindo a fricção do pneu com o asfalto
devido à viagem da suspensão), é preferível que o centro instantâneo da roda esteja o
mais próximo do chão possível, consequentemente, aproximando também o centro de
rolagem do piso.
Figura 11 – Variações de trajetória com a viagem da suspensão

Fonte: Elaborado pelo autor


Definidos os conceitos e as boas práticas para evitar oscilações da trajetória, é
gerado o primeiro esboço em vista frontal da suspensão dianteira do protótipo (Figura
12). Os valores chaves do sistema se encontram na tabela 5.
Figura 12 – Esboço inicial da suspensão dianteira

Fonte: Elaborado pelo autor


Tabela 4 – Dimensões da suspensão dianteira, em vista frontal
Dimensão analisada Resultados obtidos (mm)
Bitola dianteira 1759
Altura do veículo ao solo 53,13
Braço oscilante da roda 6939,54
27

Dimensão analisada Resultados obtidos (mm)


Altura do centro de rolagem -40,36
Fonte: Elaborado pelo autor

3.1.1.2.1. CENTRO DE ROLAGEM TRASEIRO


O centro de rolagem traseiro do protótipo é localizado da mesma forma que o
dianteiro, por se tratarem de suspensões de conceito igual no protótipo. No entanto, em
um esboço inicial (Figura 13), é preferivel que o mesmo seja posicionado em uma posição
mais alta que o traseiro. Desta forma, maiores transferencias de carga serão aplicadas
no eixo traseiro, tornando o carro sobresterçante. Este comportamento, em baixas taxas,
é desejável em véiculos de corrida, pois permite ao piloto um melhor controle do veículo,
assim como maiores velocidades em saídas de curva (Puhn, 1976).

Figura 13 – Esboço inicial da suspensão traseira

Fonte: Elaborado pelo autor


Tabela 5 – Dimensões da suspensão dianteira, em vista frontal
Dimensão analisada Resultados obtidos (mm)
Bitola traseira 1879
Altura do veículo ao solo 53,13
Braço oscilante da roda 1717,85
28

Dimensão analisada Resultados obtidos (mm)


Altura do centro de rolagem 120,95
Fonte: Elaborado pelo autor
Através do esboço, é possível estimar braços de suspensão e mangas de eixo.
Com isso, uma reprodução mais fiel, que englobe as espessuras aproximadas utilizadas
em estruturas automotivas é possível. A utilidade disto se dá em uma serie de valores de
entre eixos, bitola e alturas de centro de rolagens mais factíveis, que não sejam perdidas
durante a construção do veículo (Figura 14):
Figura 14 – Esboço estimado contendo elementos estruturais com outros subsistemas

Fonte: Elaborado pelo autor

3.1.1.3. MOLAS E AMORTECEDORES


Com o sistema inicial já esboçado, é possível estimar o espaço a ser utilizado
pelas molas, assim como pelos amortecedores do veículo. Umas das técnicas que pode
ser utilizada na estimativa de constantes elásticas e de amortecimento é através da
utilização do modelo de ¼ de carro (Figura 15).

3.1.1.3.1. MODELO ¼ DE CARRO


Figura 15 – Modelo ¼ de carro
29

Fonte: Elaborado pelo autor


No modelo em questão, o sistema é considerado como sendo uma associação de
molas. Para o conjunto de massa não suspensa, que compreende rodas, braços
estruturais e mangas de eixo, (Figura 16). O sistema é considerado como uma
associação de molas em paralelo, sendo as duas molas representando os
comportamentos elásticos da própria mola do sistema, além do composto da borracha
do pneu. Na perspectiva da massa amortecida, que compreende a parcela do chassi e
subsistemas embarcados, a associação é de molas em série, com um sistema de
amortecimento entre a massa não amortecida e a amortecida, para conter oscilações
excessivas da carroceria. Cada associação é utilizada para estimar as frequências de
vibração de cada massa, que serão utilizadas para modelar o amortecedor.
Figura 16 – Representação da massa não-suspensa

Fonte: Elaborado pelo autor


30

3.1.1.3.1.1. ESTABELECIMENTO DAS TAXAS DE RIGIDEZ DO CONJUNTO


DE RODA DO VEÍCULO
Consiste na análise das frequências vibratórias do chassi em relação ao solo onde
o mesmo será suportado por duas molas em série: o sistema de suspensão como um
todo, representado pela rigidez do conjunto de roda (𝐾𝑊 ) e ao próprio pneu, que por
possuir natureza elástica do compósito da borracha, também age como uma mola e
possui sua própria constante elástica (𝐾𝑇 ). A soma dos inversos de cada rigidez, resulta
no inverso da rigidez da carroceria (𝐾𝑅 ).
1 1 1
= +
𝐾𝑅 𝐾𝑊 𝐾𝑇
Assumindo que o sistema está sujeito a movimento harmônico, a frequência
natural à que a massa suspensa está sujeita (𝑓𝑆 ) é definida como (Rao, 2009):

1 𝐾𝑅
𝑓𝑠 = √
2𝜋 𝑚𝑠

Onde temos a presença da massa suspensa do veículo (𝑚𝑆 ), parcela que


compreende toda a carroceria e aproximadamente 1/3 da massa dos itens abaixo do
conjunto de molas e amortecedores (eixos, rodas, braços oscilantes).
Como usualmente a massa da carroceria é usualmente bastante superior em
relação à massa não suspensa, o chassi é considerado como estático. Nesta proposição,
a rigidez da carroceria é resultado da soma das rigidezes dos conjuntos de roda e pneu.
Logo, subentende-se que a frequência do sistema não amortecido (𝑓𝑢 ) é dada por:

1 𝐾𝑊 + 𝐾𝑇
𝑓𝑢 = √
2𝜋 𝑚𝑈

A rigidez do veículo, ou a sua constante elástica, será a razão da carga aplicada


na roda em questão devido à transferência de carga do pneu (𝐹∅ ), pelo curso de roda a
ser disponibilizado pelo projetista para movimentações do chassi (𝛿∅ ), devido à rolagem
da carroceria.
𝐹∅
𝐾𝑅 =
𝛿∅
31

Costumeiramente em veículos de competição, a proporção respeitada é de 2/3 do


curso vertical ser destinado para oscilações em curvas (Milliken, 1995; Seward, 2014),
deixando o restante para eventuais obstáculos como oscilações, depressões ou zebras.

3.1.1.3.1.2. DIMENSIONAMENTO DA MOLA DO VEÍCULO


Em uma visão frontal do conjunto 4 barras do sistema de suspensão (Figura 17),
a força é transmitida à mola e ao amortecedor, através do desvio provocado pelo
posicionamento do conjunto.
Figura 17 – Decomposição de forças no conjunto mola/amortecedor

Fonte: Elaborado pelo autor


⃗⃗⃗𝑆 ) é resultante da soma de dois
Nessa situação, a força atuante no conjunto (𝐹
⃗⃗⃗𝐿 ) e da força lateral atuante principalmente
vetores, o da força vertical atuante na roda (𝐹
⃗⃗⃗𝐿 ). Nesta situação podemos deduzir que:
nos membros estruturais da suspensão (𝐹
⃗⃗⃗
𝐹𝑆 = ⃗⃗⃗
𝐹𝐿 + ⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑊
Sendo o ângulo de inclinação do conjunto mola/amortecedor com a vertical
representado por “θ”, é possível encontrar a constante elástica da mola em questão
devido às excitações provocadas pela ação da força vertical atuante na roda, devido à
transferência vertical de carga entre os pneus.
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑊 = ⃗⃗⃗
𝐹𝑆 cos 𝜃
A força vertical possui comportamento elástico, provocando deflexão vertical na
roda (𝑥𝑤 ), com constante elástica definida como a rigidez da roda em questão. Desta
forma, é possível explicitar a soma de vetores em função da constante elástica (𝐾𝑆 ) e da
sua deflexão (𝑥𝑠 ).
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐹𝑊 = 𝐾𝑊 𝑥𝑤
⃗⃗⃗
𝐹𝑆 = 𝐾𝑆 𝑥𝑆
𝐾𝑊 𝑥𝑤 = 𝐾𝑆 𝑥𝑆 cos 𝜃
32

𝐾𝑊 𝑥𝑊
𝐾𝑆 =
𝑥𝑆 cos 𝜃
A compressão inicial da mola (𝑥𝐼𝐶 ), ou pré-carga, é a deflexão inicial da mola, dada
apenas pelo próprio peso do veículo em repouso. A compressão da mola é importante
pois sem ela, apenas a massa não suspensa do sistema composto pela roda, pneu,
manga de eixo e parte dos membros estruturais, seria responsável por manter o pneu em
contato com o solo, em caso de uma depressão. Desta forma, a depender da frequência
natural do sistema, haveriam ocasiões onde a roda perderia contato com o solo. Já com
a carga armazenada pela mola, a mesma auxilia impulsionando a roda a retomar seu
contato com o solo o mais rápido possível (Seward, 2014).
𝑚𝑆 9,81
𝑥𝐼𝐶 =
𝐾𝑊
A movimentação total da roda, será a soma entre a sua compressão inicial, dada
pela pré-carga, com a altura disponível do veículo ao solo (𝑥𝐺𝐶 ), definida pelo design do
veículo.
𝑥𝑊𝑇 = 𝑥𝐼𝐶 𝑥𝐺𝐶
A razão entre a deflexão da mola em ação pela deflexão vertical da roda durante
a compressão positiva é chamada de razão de instalação (IR). Em carros de corrida como
o estudado neste projeto, devido às baixas deflexões de ambas as partes, a razão é
considerada constante durante todo o curso de roda (Milliken, 1995).
𝑥𝑆
𝐼𝑅 =
𝑥𝑊
O comprimento final das molas a ser utilizado (𝐿𝑆 ), será o produto da
movimentação total da roda em estudo (𝑥𝑊𝑇 ) (dela completamente estendida, à
completamente comprimida), multiplicado pela razão de instalação. É recomendável a
utilização de uma mola com o dobro do comprimento proposto, pois o veículo pode sofrer
de perda de controle devido ao desbalanceamento do chassi, causado pelo aumento
brusco da constante elástica da mola (Seward, 2014).
𝐿𝑆 = 𝑥𝑊𝑇 2 × 𝐼𝑅
33

3.1.1.3.1.3. AMORTECIMENTO DO SISTEMA


Para evitar que as parcelas suspensa e não suspensa da suspensão permaneçam
em oscilações dinâmicas durante o trajeto do veículo, o mesmo é munido de sistemas de
amortecimento. De outra forma, o grande período oscilatório do chassi até a sua
estabilidade causaria distúrbios de trajetória no protótipo, dificultando sua pilotagem e
acarretando acréscimos no tempo de volta (Puhn, 1976).
De posse das frequências naturais de cada roda, assim como dos valores de
massa em cada extremidade do veículo, é possível observar o amortecimento crítico do
sistema. O amortecimento critico (𝐶𝑐𝑟𝑖𝑡 ) é o fenômeno em que o sistema retorna para sua
posição original sem realizar oscilações positivas ou negativas em sua trajetória, no
menor tempo possível. O mesmo é definido como:
𝐶𝑐𝑟𝑖𝑡 = 4𝜋𝑚𝑠 𝑓𝑠 (𝐻𝑧)
Deve-se observar que, no caso do nosso sistema, o amortecedor está alinhado
com a mola. Logo, o mesmo deve ser corrigido através da razão de instalação da
montagem do componente. O coeficiente de amortecimento critico resultante passa a ser:
𝐶𝑐𝑟𝑖𝑡 = 𝐶𝑐𝑟𝑖𝑡𝑤 𝐼𝑅
O Coeficiente de amortecimento do sistema (C) é resultante da multiplicação do
amortecimento crítico do sistema pela razão de amortecimento do sistema (𝜉).
𝐶 = 𝐶𝑐𝑟𝑖𝑡 𝜉
Para carros de corrida que trafegam em asfalto, valores comumente utilizados para
a razão de amortecimento são na ordem de 0,7 (Seward, 2014).

3.1.1.3.2. MOLAS E AMORTECEDORES NO PROJETO.


De posse de toda a metodologia que será utilizada nesta etapa, é possível utilizar
dos dados que já possuímos das etapas anteriores:
Tabela 6 – Informações do veículo para cálculo de constantes elásticas e de
amortecimento
Propriedade analisada Valor
Massa ¼ de carro (dianteira) 163,22 kg
Massa ¼ de carro (traseira) 186,78 kg
Massa suspensa 620 kg
34

Propriedade analisada Valor


Massa não suspensa 80 kg
Distância entre centro de massa e centro
306,05 mm
de rolagem (centro do veículo) *
Distância entre centro de massa e centro
393,94 mm
de rolagem (eixo dianteiro) *
Distância entre centro de massa e centro
232,63 mm
de rolagem (eixo traseiro) *
Distância do veículo ao solo * 65,00 mm
Distância entre rodas (dianteira) * 1.759,00 mm
Distância entre rodas (traseira) * 1.884,00 mm
Rigidez do pneu 250 N/mm
Aceleração lateral 1,4 g
Força centrípeta atuante no veículo 9.608,96 N
Forca centrípeta atuante no eixo dianteiro 4.481,14 N
Forca centrípeta atuante no eixo traseiro 5.127,81 N
Momento realizado pela força centrípeta
1.429,74 Nm
dianteira no centro de massa do veículo
Momento realizado pela força centrípeta
966,13 Nm
traseira no centro de massa do veículo
Curso de suspensão destinado à rolagem 21,67 mm
Compressão da mola dianteira em curso 46,15 mm
Compressão da mola traseira em curso 28,33 mm
Inclinação da mola dianteira com a
25º
vertical
Inclinação da mola traseira com a vertical 50º
Compressão inicial dianteira 64,30 mm
Compressão inicial traseira 120,11 mm
Razão de amortecimento 0,7
Fonte: Elaborada pelo autor
* Dados de massa e distancia obtidos através do software CAD utilizado
35

4. VALIDAÇÃO DO COMPORTAMENTO DO VEÍCULO.

4.1. TRANSMISSIBILIDADE DO TRABALHO DA SUSPENSÃO AOS PNEUS


A validação de uma suspensão automotiva só é completa quando a mesma
permite aos pneus trabalharem de forma correta, ou seja: mantendo contato com o asfalto
durante seu percurso, sob carga vertical aplicada ideal e orientado corretamente na
trajetória, assumindo ângulos de deriva e inclinação adequados.
Dessa forma, cada eixo da suspensão, influencia na estabilidade direcional do
veículo, determinada pelo ângulo de deriva do veículo. A parcela do momento que o
centro gravitacional da massa suspensa gera em cada eixo do protótipo, causará uma
variação nas cargas normais de cada pneu. O pneu, sensível à carga, terá seu ângulo de
escorregamento e coeficientes de atrito alterados, devido às cargas atuantes (Nicolazzi,
2005). A interação dos quatro ângulos de escorregamento entre si, definirão a atitude do
veículo como sobresterçante ou subesterçante durante as curvas.

4.2. PNEUS

4.2.1. ÂNGULO DE DERIVA


A característica comportamental mais importante de um pneu a que deve ser
descrita é a geração de força lateral através do ângulo de deriva do pneu. Este
comportamento se deve ao momento resistivo criado pelo contato do pneu com o solo ao
momento criado pelo sistema de direção do carro. Ao ângulo criado entre os dois eixos,
é dado o nome de ângulo de deriva (slip angle, Figura 18).
Figura 18 – Definição de ângulo de deriva
36

Fonte: Adaptado de Nowlan, 2010


O ângulo de deriva do pneu tende a aumentar conforme a carga aplicada aumenta.
Logo, quanto maiores as cargas aplicadas, maiores as deformações do pneu e maior o
esterçamento a que o pneu precisa ser submetido para manter as forças laterais
constantes.

4.2.2. SENSIBILIDADE À CARGA


Pneus automotivos são componentes de formato toroidal, compostos por uma
carcaça metálica (malha de aço) revestida em borracha, preenchida com ar ou nitrogênio
na região de sua câmara comprimida. As malhas podem ser radiais ou diagonais, sendo
as radiais mais utilizadas em veículos tanto de passeio quanto de corrida (Pacejka, 2012).
Por sua característica pneumática, ou seja, por possuir estrutura maleável
agregada ao seu interior preenchido por gás comprimido, o pneu apresenta um fenômeno
chamado de “sensibilidade à carga" (Nowlan, 2010). Ou seja, além de apresentar uma
queda na sua capacidade de gerar forças laterais conforme seu coeficiente de atrito
passa de estático para dinâmico, o acréscimo na geração de forças laterais é inferior ao
acréscimo de carga vertical aplicado sobre o pneu (Figura 19). Ou seja, para cada
acréscimo de 10% na pressão aerodinâmica ou na massa aplicada sobre um pneu, o
mesmo só irá conseguir gerar cargas laterais a uma taxa inferior aos 10%.
Figura 19 – Força Lateral do pneu, de acordo com sua carga vertical
37

Fonte: Miliken, 1994


A razão para isto está na deformação na área de contato do pneu com o solo,
causado pela carga vertical inferida ao mesmo. O limite para esta deformação está
quando a largura da pegada do pneu alcançar a largura total do pneu não deformado. A
partir daí o acréscimo da área do pneu se dará na direção longitudinal do mesmo, no
sentido de sua rotação. Porém, a taxa com que a área do pneu se deforma no seu eixo
X é inferior à sua deformação do eixo Y (Figura 20).
Figura 20 – Deformação do pneu causada pelo acréscimo de carga vertical.

Fonte: Elaborado pelo autor


38

4.2.3. CIRCULO DE TRAÇÃO


Pneus são capazes de realizar esforços combinados de aceleração/frenagem e
geração de força lateral. Porém, sua capacidade total de tração é limitada e diferente
para ambos os esforços (Pacejka, 2012). A depender de como seja a construção do
mesmo, o pneu pode ser mais indicado para esforços longitudinais (arrancadas severas,
frenagens) ou laterais (curvas sob altos valores de aceleração). Quando sob esforços
combinados, o pneu acaba por sacrificar parte de sua capacidade de geração de forças
acelerativas, para ser capaz de gerar esforços laterais necessários (Figura 21).
Figura 21 – Circulo de tração de um pneu

Fonte: Seward, 2014

4.3. COMPORTAMENTO VEICULAR


Durante uma curva, um veículo pode apresentar três tendências comportamentais
básicas. De acordo com a diferença entre os ângulos de deriva dos pneus de cada eixo,
o veículo pode ser classificado como subesterçante, sobresterçante ou neutro (Figura
22).
Figura 22 – Veículo sob ação de ângulos de deriva por eixo
39

Fonte: Elaborado pelo autor


Veículos de esterço neutro apresenta igualdade nos ângulos de deriva dos pneus
do eixo dianteiro e traseiro. Logo, ao realizar uma curva, o mesmo a executa com a
mesma velocidade angular de um ponto ideal percorrendo a mesma trajetória circular.
Veículos subesterçantes apresentam ângulos de deriva dianteiros superiores aos
traseiros. Desta forma, o veículo apresenta uma tendência de se negar a realizar a curva,
sendo necessária a aplicação de maiores ângulos de volante por parte do piloto.
Protótipos com características sobresterçantes apresentam ângulos de deriva
traseiros superiores aos dianteiros. Logo, se exigidos próximos de seu limite, os pneus
traseiros apresentarão uma menor sustentação às forças inerciais do veículo que os
montados no eixo dianteiro. Nesta situação, o veículo pode apresentar velocidades
circulares em torno do seu próprio eixo superiores à da curva, requisitando menores
ângulos de esterço do piloto através do volante. Em casos extremos, o veículo apresenta
perda de controle, desviando cento e oitenta graus de sua trajetória.
Normalmente, como já citado, é de preferência dos pilotos os veículos ditos
neutros, com leve tendência sobresterçante (Puhn, 1976). Porém, veículos ditos
subesterçantes são amplamente utilizados em provas de longa duração, por
40

proporcionarem maior estabilidade e menor estresse mental ao piloto durante a corrida


(Smith, 2012).

4.4. BALANCEAMENTO DO PROTÓTIPO ESTUDADO

4.4.1. TRANSFERENCIA DE CARGA LATERAL TOTAL


A carga transferida entre as rodas de um veículo durante a curva, é definida
através do estudo de momentos em relação a um ponto escolhido no carro, comumente
sendo escolhido um dos dois pontos de contato do pneu com o solo (Figura 23).
Figura 23 – Reação da força centrípeta agindo no centro de massa do veículo

Fonte: Elaborado pelo autor


Podemos definir então a transferência de carga total do veículo (∆𝑊𝑡 ) como:
𝑎𝑦 𝑚 ℎ𝑐𝑔
∆𝑊𝑡 =
𝑇
A mesma é resultado do produto da aceleração lateral do veículo (𝑎𝑦 ), de sua
massa (𝑚) e da altura do centro de massa do veículo com o solo (ℎ𝑐𝑔 ), divididos pela
distância entre as rodas do protótipo (𝑇).
Como citado anteriormente, a geração de força lateral por parte dos pneus, se dá
a um determinado valor de carga vertical aplicado sobre o mesmo. Logo, valores
excessivos de carga fazem com que o mesmo reduza sua força lateral, diminuindo a
capacidade do veículo em curva.
41

Sendo projetista de carro de corrida, o engenheiro deve perseguir a permanência


do pneu em seu valor máximo de forças laterais, porém minimizando a transferência
lateral de carga do veículo, para não possuir os pneus internos à curva subutilizados,
enquanto os pneus externos estão sobrecarregados. No entanto, como vimos
anteriormente, a transferência lateral irá ocorrer, independente do veículo possuir uma
suspensão ou não. Logo, a única forma de se diminuir a transferência de carga total do
veículo, é reduzindo sua massa, reduzindo a altura do centroide dela, ou aumentando a
largura do veículo. Reduzir a aceleração lateral também é uma opção, mas por ser um
veículo de corrida, o objetivo é percorrer a curva atingindo a maior aceleração combinada
possível.
A transferência total de carga é dividida em seis parcelas, três para cada eixo
(Figura 24). Primeiramente temos a massa não suspensa do veículo, composta por
bandejas de suspensão, rodas, pneus, discos de freio, cubos de roda, etc. Durante a
curva, a massa desses componentes gera uma diferença de força vertical aplicada nos
pneus.
Figura 24 – Parcelas da transferência total de carga entre as rodas

Fonte: Elaborado pelo autor


Em seguida, temos a diferença de cargas verticais provocadas pela massa
suspensa. Essa é dividida em duas formas. O centro de massa, ao sofrer acelerações
laterais, transmite sua força centrifuga à suspensão, através do centro de rolagem
(transferência de carga geométrica). Além disso, o mesmo executa um movimento de
rolagem, que faz com que as molas do lado interno do veículo tentem o içar, enquanto
as molas externas do protótipo realizam a compressão dos pneus contra o solo
(transferência de carga elástica). A transferência de carga da massa não suspensa, e a
suspensa geométrica, são alteradas primordialmente na fase de design do veículo,
42

enquanto a elástica pode ser alterada com calibração entre molas e amortecedores
dianteiros e traseiros.
Nesta etapa, um erro bastante comum é pensar que a redução na transferência
lateral de carga elástica em algum dos eixos, reduz também a transferência total de
carga. No entanto a mesma apenas transfere carga para o eixo oposto. Em outras
palavras, se o veículo possui tendências sobresterçantes, ou seja, a traseira está com
alta transferência de carga entre os pneus, as molas traseiras precisam ter sua rigidez
reduzida, ou em alguns casos, a aderência do eixo dianteiro do veículo precisa ser
sacrificada com o aumento de rigidez do mesmo.

4.4.1.1. CARGAS INDIVIDUAIS POR RODA


Após o veículo ter sido concebido em projeto, o mesmo pode ser dividido em duas
massas, a suspensa, e a não suspensa, sendo esta última com sua parcela concentrada
nos eixos dianteiro e traseiro. As alturas dos centros de massa das massas não
suspensas serão consideradas como sendo o raio dos pneus.
Outro ponto importante na validação do design do veículo é a aferição do eixo de
rolagem do veículo. O mesmo é a linha criada, ligando os dois centros de rolagem da
suspensão, dianteira e traseira.
Em seguida, a validação do protótipo se estende com o cálculo das cargas
estáticas em cada roda. A diferença das cargas entre as situações do veículo em posição
estacionária e do mesmo em curva de raio constante, é que nos vai permitir encontrar os
ângulos de deriva, de cada pneu do carro. Através da soma dos momentos em torno do
eixo dianteiro, é possível localizar a carga total em cada roda do eixo traseiro (𝑊𝑅 ):
𝑊𝑅 𝐿 = 0,5𝑔(𝑚𝑢𝑟 𝐿 + 𝑚𝑠 𝐿𝑚𝑠 )
A carga é precisada em função da aceleração gravitacional (𝑔), das massas
suspensa (𝑚𝑠 ) do protótipo e não suspensa traseira (𝑚𝑢𝑟 ), assim como da sua distância
ao eixo dianteiro (𝐿𝑚𝑠 ):
Colocando em função apenas da carga, dividindo ambos os termos pelo entre
eixos do veículo (𝐿):
𝐿𝑚𝑠
𝑊𝑅 = 0,5𝑔(𝑚𝑢𝑟 + 𝑚𝑠 )
𝐿
43

Analogamente, a carga no eixo dianteiro (𝑊𝐹 ) é a parcela restante da massa do


veículo, porém, somando-se a massa não amortecida dianteira à mesma (𝑚𝑢𝑓 ).
𝑊𝐹 = 0,5𝑔(𝑚𝑢𝑟 + 𝑚𝑢𝑓 + 𝑚𝑠 ) − 𝑊𝑅

4.4.1.2. TRANSFERÊNCIA DE CARGA DA MASSA NÃO AMORTECIDA


A massa não amortecida, de centroide localizado aproximadamente no centro das
rodas do eixo (Milliken, 1995), também gera uma força inercial em curvas, causando
diferenças de carga entre os pneus de cada eixo (∆𝑊𝑢(𝑓,𝑟) ). Através da soma de
momentos, dessa vez tomando o ponto de contato de um dos pneus de cada eixo com o
solo, é possível determinar a variação de carga em cada pneu em função da aceleração
lateral (𝑎𝑦 ) do veículo, da sua massa não suspensa (𝑚𝑢 ) e do raio da roda utilizada no
veículo (𝑟), em razão da bitola do protótipo (𝑇):
𝑎 𝑦 𝑚𝑢 𝑟
∆𝑊𝑢(𝑓,𝑟) =
𝑇

4.4.1.3. TRANSFERÊNCIA DE CARGA DA MASSA AMORTECIDA

4.4.1.3.1. TRANSFERENCIA DE CARGA AMORTECIDA GEOMÉTRICA


Quanto sob ação de força centrípeta, o eixo do veículo recebe a reação causada
pela inercia da massa suspensa (𝑚𝑠 ), aplicada no centro de rolagem, de forma
representativa semelhante à um esforço cortante. De forma semelhante à força atuante
devido à massa não amortecida, há uma transferência de carga amortecida devido à
geometria de suspensão traseira e dianteira (∆𝑊𝑠𝑓𝑓 , ∆𝑊𝑠𝑓𝑟 ), descritas pelas equações:
𝑎𝑦 𝑚𝑠 (𝐿 − 𝐿𝑚𝑠 ) ℎ𝑟𝑐𝑓
∆𝑊𝑠𝑓𝑓 = ( )
𝐿 𝑇𝑓
𝑎𝑦 𝑚𝑠 𝐿𝑚𝑠 ℎ𝑟𝑐𝑟
∆𝑊𝑠𝑓𝑟 = ( )
𝐿 𝑇𝑟
De forma semelhante à transferência de carga da massa não suspensa, a análise
dos esforços envolvidos é feita tomando-se uma roda como eixo de rotação. Porém,
considera-se nesta parcela apenas a massa amortecida do veículo (𝑚𝑠 ), projetada acima
do solo à distância do centro de rolagem do veículo (ℎ𝑟𝑐𝑓 , ℎ𝑟𝑐𝑟 ).
44

4.4.1.3.2. TRANSFERÊNCIA DE CARGA AMORTECIDA ELÁSTICA


Como citado anteriormente, as massas amortecidas realizam momento em torno
do centro de rolagem de cada eixo do veículo. Na sessão anterior, exibimos a
componente horizontal atuante no centro de rolagem do veículo. Como a mesma possui
deslocamento vertical em relação ao eixo, além de promover uma aceleração lateral, a
componente inercial cria momento (𝐶) do corpo suspenso por amortecedores e molas em
torno do centro de rolagem de cada eixo do veículo (Figura 25).
Figura 25 – Atuação do momento de rolagem no veículo

Fonte: Elaborado pelo autor


O momento do corpo suspenso total, criado em torno do centro de rolagem é
produto da aceleração lateral do veículo, da sua massa suspensa e da distância entre o
centro de massa e o eixo de rolagem (ℎ𝑎 ):
𝐶 = 𝑎𝑦 𝑚𝑠 ℎ𝑎
A altura do centro de massa ao eixo de rolagem (eixo definido pelos centros de
rolagem dianteiro e traseiro), pode ser encontrada através de semelhança de triângulos,
observando-se o veículo em sua vista lateral (Figura 26). A relação leva em consideração
a distância entre o centroide do veículo e o solo (ℎ𝑚𝑠 ), a sua distância ao eixo dianteiro
(𝑙𝑚𝑠 ) e as alturas dos centros de rolagem dianteiro e traseiro (ℎ𝑟𝑐𝑓 , ℎ𝑟𝑐𝑟 ).
Figura 26 – Localização do centro de massa em relação ao centro de rolagem

Fonte: Elaborado pelo autor


45

(ℎ𝑟𝑐𝑟 − ℎ𝑟𝑐𝑓 )
ℎ𝑎 = ℎ𝑚𝑠 − ℎ𝑟𝑐𝑓 − 𝑙𝑚𝑠
𝐿
Na observação da rolagem do veículo, é necessário quantificar, quantos graus de
inclinação da carroceria (𝜃∅ ), a aceleração centrípeta atuante no centro de massa do
veículo está provocando (Seward, 2014). Este valor é denominado como rigidez à
rolagem do veículo (roll stiffness, 𝐾∅ ), e é definido por:
𝐶 𝑇 2 𝐾𝑟
𝐾∅ = =
𝜃∅ 114,6 × 10³
A rigidez à rolagem de cada eixo é o que define a transmissão do momento
causado pela força centrípeta nos eixos, proporcional às larguras dos eixos dianteiras
(𝑇𝑓 ) e traseiras (𝑇𝑟 ) do veículo. Por conseguinte, podemos realizar a análise das forças
atuantes nos eixos dianteiro e traseiro devido à atuação das partes elásticas e assim,
determinar a transferência de carga causada pelas reações das molas e amortecedores
no veículo na dianteira (∆𝑊𝑠𝑐𝑓 ) e traseira (∆𝑊𝑠𝑐𝑟 ):
𝐾∅𝑓
(𝐾 + 𝐾 𝐶)
∅𝑓 ∅𝑟
∆𝑊𝑠𝑐𝑓 =
𝑇𝑓
𝐾∅𝑟
(𝐾 𝐶)
∅𝑓 + 𝐾∅𝑟
∆𝑊𝑠𝑐𝑟 =
𝑇𝑟

4.4.1.4. CARGA FINAL EM CADA RODA DURANTE A CURVA


A transferência total de carga do veículo (∆𝑊𝑇 ) é a soma das seis transferências,
três de cada eixo, sendo a da massa não suspensa, e as suspensas elástica e
geométrica. Sabendo cada parcela, é possível verificar a validade do modelo se a soma
das seis variantes equivalerem à transferência total de carga do veículo:
∆𝑊𝑇 = ∆𝑊𝑢𝑓 + ∆𝑊𝑢𝑟 + ∆𝑊𝑠𝑓𝑓 + ∆𝑊𝑠𝑓𝑟 + ∆𝑊𝑠𝑐𝑓 + ∆𝑊𝑠𝑐𝑟
Observando o veículo no ápice da curva, as rodas externas estarão sofrendo
carregamento, enquanto as internas estarão sofrendo uma redução da sua carga. Dessa
forma, as cargas finais de cada roda do veículo poderão ser escritas matematicamente
como:
𝑊𝑓𝑖 = 𝑊𝐹 − (∆𝑊𝑢𝑓 + ∆𝑊𝑠𝑓𝑓 + ∆𝑊𝑠𝑐𝑓 )
46

𝑊𝑓𝑜 = 𝑊𝐹 + (∆𝑊𝑢𝑓 + ∆𝑊𝑠𝑓𝑓 + ∆𝑊𝑠𝑐𝑓 )


𝑊𝑟𝑖 = 𝑊𝑅 − (∆𝑊𝑢𝑟 + ∆𝑊𝑠𝑓𝑟 + ∆𝑊𝑠𝑐𝑟 )
𝑊𝑟𝑜 = 𝑊𝑅 + (∆𝑊𝑢𝑟 + ∆𝑊𝑠𝑓𝑟 + ∆𝑊𝑠𝑐𝑟 )
Onde:
𝑊𝑓𝑖 – Carga aplicada na roda dianteira interna
𝑊𝑓𝑜 – Carga aplicada na roda dianteira externa
𝑊𝑟𝑖 – Carga aplicada na roda traseira interna
𝑊𝑟𝑜 – Carga aplicada na roda traseira externa

4.4.1.5. DETERMINAÇÃO DAS CARACTERISTICAS ESTERÇANTES DO VEÍCULO


De posse das cargas aplicadas por roda, é possível modelar o comportamento do
veículo como neutro, subesterçante ou sobresterçante, confrontando as forças verticais
com um gráfico de força lateral em função dos ângulos de deriva, fornecidos pelo
fabricante do pneu (Figura 27).
Figura 27 – Gráficos de Força lateral e torque autoalinhante do pneu
47

Size: 180/550R13 Camber: 0


Tyre: 9903 Pressure: 24 psi
Rim: 8.0 x 13 Speed: 20 kph

60

40

20
Self Aligning Torque (Nm)

0
-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
-20

-40

-60
100 kg
-80 200 kg
300 kg
-100
Slip Angle (deg)

5
100 kg
4 200 kg

3 300 kg

2
Cornering Force (KN)

0
-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7
-1

-2

-3

-4

-5
Slip Angle (deg)

Fonte: Avon Motorsport, 2003

Em uma vista superior, é possível observar as forças dos pneus atuantes no centro
de rotação do veículo (Figura 28).
Figura 28 – Forças dos pneus atuantes em uma curva
48

Fonte: Elaborado pelo autor


Observando a Figura 28, temos as forças laterais presentes nos pneus dianteiros,
somado às resistências a rolagem das rodas internas contribuindo para a rotação anti-
horária do veículo. Contribuindo para um momento horário do carro temos as forças
laterais do eixo traseiro, os torques auto-alinhantes dos pneus e as resistências a rolagem
criadas pelas rodas externas à curva.
Os ângulos de deriva dos eixos dianteiro e traseiro são resultados destas forças
aplicadas. Tendo Interlagos como nossa pista alvo, é de interesse que o veículo possua
baixa variação entre ambos os ângulos de deriva. Com curvas de baixa velocidade de
cinquenta metros e curvas de alta velocidade de cem metros de raio, interlagos é
considerado um circuito de alta velocidade, onde veículos de maior estabilidade possuem
vantagem.
De acordo com a soma de forças em relação ao eixo dianteiro, iremos necessitar
da seguinte força lateral gerada nos eixos traseiro (𝐹𝑦𝑟 ) e dianteiro (𝐹𝑦𝑓 ):
𝑎𝑦 𝑚 𝑙𝑚
𝐹𝑦𝑟 =
𝐿
𝐹𝑦𝑓 = 𝑎𝑦 𝑚 − 𝐹𝑦𝑟
Devido ao fato das rodas externas estarem mais carregadas que as internas, a
resistência a rolagem das rodas que estão percorrendo o maior raio de curva é maior que
o das rodas que ocupam a região interna do carro. A resistência à rolagem dos pneus
pode ser estimada como sendo 2% da carga vertical aplicada sobre o mesmo (Seward,
49

2014). Desta forma, podemos expressar o torque devido às resistências a rolagem (𝑀𝑢1 )
como:
𝑀𝑢1 = 0,02 ∗ {[(𝑊𝑓𝑜 − 𝑊𝑓𝑖 ) 𝑇𝑓 ] + [(𝑊𝑟𝑜 +𝑊𝑟𝑖 ) 𝑇𝑟 ]}
Este torque exerce força contrária à curva, se traduzindo em uma força (∆𝐹𝑓1),
quando divido pelo entre eixos do veículo:
∆𝐹𝑓1 = 𝑀𝑢1 /𝐿
Exercendo momento contrário à curva, estão os torques auto-alinhantes dos
pneus. Estes, somados, irão criar um momento subesterçante no carro (∆𝐹𝑓2). Porém os
mesmos dependem do ângulo de deriva exercido por cada eixo. Dessa forma, o projetista
precisará estimar os ângulos para uma primeira iteração do projeto.
∆𝐹𝑓2 = 𝑓(𝑊𝑓𝑖,𝑓𝑜,𝑟𝑖,𝑟𝑜 , 𝛼)
Devido à atitude do veículo em curvas, ou seja, um pronunciamento do eixo
traseiro em relação ao dianteiro, os pneus dianteiros precisam ser esterçados a um
ângulo superior para que haja o correto balanceamento do veículo (Seward, 2014). Esta
situação acrescenta arrasto no pneu dianteiro externo à curva (𝑀𝑢3 ). A diferença entre a
aderência dos pneus dianteiros externo e interno pode ser definida por:
𝐴𝑦
𝑀𝑢3 = (𝑊𝑓𝑜 − 𝑊𝑓𝑖 ) ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛼𝑓 − 𝛼𝑟 ) 𝑇𝑓
𝑔
De forma semelhante, o torque gerado pelo arrasto se traduz em uma força (∆𝐹𝑓3)
que precisará ser considerada nos eixos dianteiro e traseiro do veículo:
∆𝐹𝑓3 = 𝑀𝑢3 /𝐿
Na direção positiva ao movimento longitudinal do veículo, a força trativa do veículo
também exerce influência no comportamento dinâmico do carro durante a curva. Como
estamos abordando o estado estático do veículo em seu ápice, a força do motor não
exerce desbalanceamento expressivo devido à proximidade nas velocidades entre as
duas rodas traseiras do veículo. No entanto, por estarem vencendo o arrasto
aerodinâmico e dos pneus, os mesmos comprometem a geração de força lateral do eixo
traseiro, de acordo com o círculo de tração do pneu, já citado anteriormente. Logo
podemos definir a correção de força lateral traseira (𝑅𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒 ) devido à aceleração
longitudinal promovida pela transmissão do veículo como:
50

𝑅𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒 = √∆𝐹𝑓3 2 + 𝐹𝑦𝑟 2

Após contabilizarmos as perdas referentes às interferências longitudinais


causadas pelos pneus, é necessário realizar a correção das forças necessárias a serem
produzidas pelos eixos dianteiro (𝐹𝑦𝑓 ′ ) e traseiro (𝐹𝑦𝑟 ′ ) do veículo. Desta forma temos:
𝐹𝑦𝑓 ′ = 𝐹𝑦𝑓 + ∆𝐹𝑓1 + ∆𝐹𝑓2 + ∆𝐹𝑓3
𝐹𝑦𝑟 ′ = 𝑅𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒 − ∆𝐹𝑓1 − ∆𝐹𝑓2 − ∆𝐹𝑓3
Estas terão que ser as forças laterais alcançadas por ambos os eixos, para que o
veículo consiga atingir as acelerações laterais desejadas, sendo capaz de suprir as
perdas causadas pela natureza elástica dos pneus. Porém, ainda não sabemos quais os
ângulos de deriva necessários para produzir as forças laterais (𝐹𝑦(𝑓,𝑟) ′ ).
Obtendo-se as cargas verticais e estimando ângulos de deriva inferiores
(𝛼(𝐹𝑦(𝑓,𝑟) ′′ ) ), e superiores (𝛼(𝐹𝑦(𝑓,𝑟) ′′′ ) ), para ambos os eixos, é possível estimar as forças

correspondentes por eixo, para que possamos realizar o processo de interpolação com a
tabela de forças laterais dos pneus. Porém, realizaremos a modificação da tabela onde,
as linhas não serão as cargas aplicadas, e sim os ângulos de deriva do pneu (Daniels,
1988). Tornando assim, as linhas valores da força lateral em função da carga vertical
aplicada (Figura 29).
Figura 29 – Força lateral gerada pelo pneu em função da carga vertical.
51

Fonte: Adaptado de Daniels, 1988.


Nesta configuração, é possível estipular os ângulos de deriva dos eixos dianteiros
e traseiros, a fim de realizar a posterior interpolação e encontrar os reais ângulos de
deriva em que o veículo está operando (𝛼(𝐹𝑦(𝑓,𝑟)′ ) ).

(𝛼(𝐹𝑦𝑓 ′′′ ) − 𝛼(𝐹𝑦𝑓 ′′ ) ) (𝐹𝑦𝑓 ′ − 𝐹𝑦𝑓 ′′ )


𝛼(𝐹𝑦𝑓 ′ ) = 𝛼(𝐹𝑦𝑓 ′′ ) +
(𝐹𝑦𝑓 ′′′ − 𝐹𝑦𝑓 ′′ )

(𝛼(𝐹𝑦𝑟 ′′′ ) − 𝛼(𝐹𝑦𝑟 ′′ ) ) (𝐹𝑦𝑟 ′ − 𝐹𝑦𝑟 ′′ )


𝛼(𝐹𝑦𝑟 ′ ) = 𝛼(𝐹𝑦𝑟 ′′ ) +
(𝐹𝑦𝑟 ′′′ − 𝐹𝑦𝑟 ′′ )
Como já citado na seção de pneus, a diferença entre o ângulo de deriva dianteiro
e traseiro diagnosticará o comportamento do veículo. Valores negativos indicam um
veículo com tendência sobresterçante. Valores positivos, indicarão o contrário.
Já de posse dos dados de suspensão provenientes do esboço e das sessões
anteriores, é possível inserir os dados de entrada do veículo, a fim de realizar o
balanceamento de projeto.
Tabela 7 – Informações dimensionais para balanceamento do veículo
Informações do veículo Dianteira Traseira u.m.
Raio da roda 277,00 277,00 mm
Bitola 1759,00 1884,00 mm
Altura do centro de rolagem -40,36 120,95 mm
Rigidez da carroceria 20,40 12,87 N/mm
Massa não suspensa 37,71 42,69 kg
Entre eixos 2110,00 mm
Massa total 700 kg
Massa suspensa 620 kg
Altura do centroide da massa suspensa 370,00 mm
Distância entre centroide e eixo dianteiro 1129,43 mm
Fonte: Elaborado pelo autor
52

Diferentes iterações podem ser realizadas a fim de criar um mapa de dirigibilidade


do veículo. Dessa forma, é possível averiguar suas tendências sob diferentes
acelerações laterais (Figura 30).
Figura 30 – Gráfico de dirigibilidade de acordo com aceleração lateral

Fonte: Seward, 2014.

5. RESULTADOS OBTIDOS
Tendo em mãos os dados de entrada durante a confecção deste estudo, é possível
começar a estimar as velocidades médias do veículo durante o trajeto, assim como seu
tempo de volta e velocidade máxima. Dessa forma, é possível afirmar se o protótipo,
mesmo com as modificações de design, consegue ser competitivo, proporcionando ao
piloto e à equipe uma situação real de condução e administração de um carro de corrida.

Tabela 8 –Resultados de pista para o protótipo estudantil, segundo o modelo de


tempo de volta
Relatório do circuito Resultados obtidos u.m.
Comprimento total da pista 4312,34 m m
Tempo de volta 01:57,4
Vcurva 1 (S do Senna 1) 26,08 m/s
Vcurva 2 (S do Senna 2) 24,55 m/s
Vcurva 3 (Curva do Sol) 42,42 m/s
Vcurva 4 (Descida do lago 1) 30,14 m/s
Vcurva 5 (Descida do lago 2) 41,30 m/s
Vcurva 6 (Laranjinha) 37,75 m/s
53

Relatório do circuito Resultados obtidos u.m.


Vcurva 7 (Esse) 19,44 m/s
Vcurva 8 (Pinheirinho) 26,21 m/s
Vcurva 9 (Subida ao Pato) 37,3 m/s
Vcurva 10 (Bico de pato) 21,44 m/s
Vcurva 11 (Mergulho) 38,21 m/s
Vcurva 12 (Junção) 25,26 m/s
Vcurva 13 (Curva dos boxes) 44,86 m/s
Vcurva 14 (Curva do café) 47,03 m/s
Velocidade máxima 171,48 km/h
Fonte: Elaborado pelo autor
Com velocidade máxima modelada de 171 km/h e tempo de volta de um minuto,
cinquenta e sete segundos e quatro décimos, o protótipo deve ser capaz de manter a
performance de veículos das classes Formula Vee e veículos semelhantes, sem adição
de apetrechos aerodinâmicos.
A seguir, as informações do veículo obtidas após a aplicação do modelo de ¼ de
carro na modelagem do protótipo.
Tabela 9 – Constantes elásticas e de amortecimento do eixo dianteiro
Propriedade analisada Valor
Carga transferida entre rodas 884,82 N
Rigidez da carroceria 20,40 N/mm
Rigidez do centro de roda 22,22 N/mm
Massa amortecida 144,57 kg
Frequência natural 1,89 Hz
Constante elástica de mola 34,52 N/mm
Movimentação total de roda 129,30 mm
Razão de instalação 0,71
Comprimento de mola 182,95 mm
Amortecimento crítico 2.438,76 N/m/s
Coeficiente de amortecimento 1.707,13 N/m/s
Fonte: Elaborado pelo autor
54

Tabela 10 – Constantes elásticas e de amortecimento do eixo traseiro


Propriedade analisada Valor
Carga transferida entre rodas 557,79 N
Rigidez da carroceria 12,87 N/mm
Rigidez do centro de roda 13,57 N/mm
Massa amortecida 165,43 kg
Frequência natural 1,40 Hz
Constante elástica de mola 48,44 N/mm
Movimentação total de roda 185,11 mm
Razão de instalação 0,44
Comprimento de mola 160,90 mm
Amortecimento crítico 1.272,03 N/m/s
Coeficiente de amortecimento 890,42 N/m/s
Fonte: Elaborado pelo autor
Se as frequências naturais das rodas dianteira e traseira apresentarem
proximidade em seus valores, o chassi do veículo pode sofrer oscilações longitudinais
semelhantes às inconstâncias na frenagem. O fenômeno é resultado das frequências
ressonantes atuando na carroceria. De acordo com o modelo apresentado, as
frequências apresentam divergência entre si superior a 10%, evitando que o fenômeno
de instabilidade aconteça (Seward, 2014).
Tabela 11 – Informações referentes ao veículo durante a curva
Propriedade analisada Dianteira Traseira u.m.
Carga vertical aplicada às rodas 1.837,23 1.596,27 N
Transferência de carga não suspensa 80,69 86,21 N
Transferência de carga suspensa geométrica -90,80 292,61 N
Distância entre o eixo de rolagem e centroide
324,01 mm
suspenso
Momento de rolagem 2.759.012,02 Nmm
Rigidez à rolagem 550,85 398,68 Nm/grau
Momento de rolagem transferido à dianteira 58%
Transferência de carga suspensa elástica 909,94 614,88 N
55

Propriedade analisada Dianteira Traseira u.m.


Transferência total de carga 899,83 993,70 N
Carga aplicada às rodas internas 696,44 843,53 N
Carga aplicada às rodas externas 2.496,10 2.830,93 N
Fonte: Elaborado pelo autor
É possível notar através dos cálculos, que as rodas externas do veículo recebem
aproximadamente 78% do peso total do veículo aplicado sobre si. Isso se deve as altas
acelerações laterais a que o veículo está exposto, possíveis apenas devido à utilização
de compostos de corrida.
Também há de se observar a transferência de carga suspensa geométrica,
apresentando valores negativos. O motivo advém da utilização de centro de rolagem
dianteiro projetado abaixo do solo. Esse artificio é utilizado para reduzir a transferência
lateral do veículo, durante a fase de projeto.
Tabela 12 – Análise do veículo em condição de curva de velocidade constante
Propriedade analisada Dianteira Traseira u.m.
Aderência promovida pelo eixo 4.469,56 5.144,24 N
Resistência ao rolamento do pneu (Mu1) 138.197,00 N.mm
Mudança na aderência 65,50 -65,50 N
Fonte: Elaborado pelo autor
Para dar continuidade aos cálculos das perdas longitudinais do pneu, é necessário
realizar uma primeira iteração, estimando os valores de ângulo de deriva dos mesmos
com seu plano longitudinal. Para isso, iremos escolher os valores presentes na tabela 13,
e analisarmos no gráfico as forças correspondentes fornecidas pelo fabricante dos pneus
(Figura 31).
Tabela 13 – Análise do veículo em condição de curva de velocidade constante
Propriedade analisada Dianteira Traseira u.m.
Ângulo de deriva estimado 3 2 graus
Fonte: Elaborado pelo autor
Figura 31 – Torque autoalinhante em função do ângulo de deriva dos pneus
56

Fonte: Adaptado de Avon Motorsport, 2003


Estimando os valores de ângulo de deriva em três graus para a dianteira e dois
graus para a traseira, obtemos os valores os torques autoalinhantes dos pneus (Tabela
14).
Tabela 14 – Análise das resistências longitudinais dos pneus
Propriedade analisada Dianteira Traseira u.m.
Torque autoalinhante das rodas externas 30 35 N.m
Torque autoalinhante das rodas internas 17 18 N.m
Torque autoalinhante total Mu2 100 N.m
Mudança na aderência Df2 47,39 -47,39 N
Arrasto induzido pelo arrasto dos pneus Mu3 77.346,22 N.mm
Mudança na aderência Df3 36,66 -36,66 N
Força trativa longitudinal - 528,57 N
Força lateral requerida no eixo traseiro - 5.171,32 N
Fonte: Elaborado pelo autor
De posse das informações referentes às perdas dos pneus calculadas, é possível
recalcular as forças laterais (𝐹𝑦(𝑓,𝑟) ′ ) (Tabela 15).
Tabela 15 – Forças laterais corrigidas, produzidas por eixo
Propriedade analisada Dianteira Traseira u.m.
Força lateral requerida no eixo, corrigida 4.619,11 5.021,78 N
Fonte: Elaborado pelo autor
57

Estas forças corrigidas, são as que serão necessárias para que o veículo atinja a
performance desejada, no circuito especificado. Porém, é preciso por fim, verificar o
ângulo em que o veículo se dispõe na curva, durante a sua realização. Para isso, iremos
reconstruir o gráfico da força lateral pelos ângulos de deriva (Figura 29) para que
possamos correlacionar a carga vertical aplicada com a força lateral gerada, usando o
ângulo de deriva como entrada (Figura 32).
Escolhendo-se três e dois graus de deriva como dados de entrada, possuímos as
forças laterais respectivas de (Tabela 16):
Tabela 16 – Forças laterais por eixo, assumindo 𝛼(𝑓,𝑟) = (3°,2°)

Propriedade analisada Interior Exterior u.m.


Força lateral produzida no eixo dianteiro (3°) 1.100,00 2.500,00 N
Força lateral produzida no eixo traseiro (2°) 900,00 2.250,00 N
Fonte: Elaborado pelo autor
De posse das forças laterais, a soma das forças totais de cada eixo é confrontada
com a soma das forças necessárias do veículo:

𝐹𝑦𝑓 ′′ = 1100,00 + 2500,00 = 3600,00 𝑁 < 𝐹𝑦𝑓 ′ = 4469,56 𝑁

𝐹𝑦𝑟 ′′ = 900,00 + 2250,00 = 3150,00 𝑁 < 𝐹𝑦𝑟 ′ = 5144,24 𝑁


Pelo fato de ambas as somas das forças terem resultado em totais abaixo do
desejado, estimamos valores de ângulo de deriva dos pneus acima dos valores que
cremos serem os resultados, assim realizando a interpolação (Tabela 17).
Tabela 17 – Forças laterais por eixo, assumindo 𝛼(𝑓,𝑟) = (6°,6°)

Propriedade analisada Interior Exterior u.m.


Força lateral produzida no eixo dianteiro (6°) 1.500,00 3.250,00 N
Força lateral produzida no eixo traseiro (6°) 1.500,00 3.750,00 N
Fonte: Elaborado pelo autor
𝐹𝑦𝑓 ′′′ = 1500,00 + 3250,00 = 4750,00 𝑁 > 𝐹𝑦𝑓 ′ = 4469,56 𝑁
𝐹𝑦𝑟 ′′′ = 1500,00 + 3750,00 = 5250,00 𝑁 > 𝐹𝑦𝑟 ′ = 5144,24 𝑁
Figura 32 – Determinação das forças laterais geradas, através do ângulo de deriva
58

Fonte: Elaborado pelo autor


Por fim, é possível interpolar os ângulos de derivas estimados e suas respectivas
forças laterais geradas, para que sejam encontrados ambos os ângulos de deriva de cada
eixo do nosso protótipo sob estudo:

(6 − 3) (4.469,56 − 3.600,00)
𝛼(𝐹𝑦𝑓 ′ ) = 3 + = 5,27°
(4.750,00 − 3.600,00)

(6 − 2) (5.144,24 − 3.150,00)
𝛼(𝐹𝑦𝑟 ′ ) = 2 + = 5,8°
(5.250,00 − 3.150,00)

𝛼(𝐹𝑦𝑓 ′ ) − 𝛼(𝐹𝑦𝑟 ′ ) = −0,53°

Podemos concluir que o protótipo modelado possui 0,53° de sobresterço durante


o ápice da curva. Ao utilizarmos o modelo para comparação com diferentes acelerações
laterais, observa-se uma tendência mais agressiva do veículo em menores acelerações
(Figura 33). O que é uma característica positiva do veículo, assim durante curvas de
menores velocidades o mesmo terá maior velocidade rotacional em torno de seu próprio
eixo, enquanto em maiores velocidades, predominará a estabilidade direcional do carro
(Puhn, 1976).
Figura 33 – Curva de manobrabilidade para diferentes acelerações laterais
59

Fonte: Elaborado pelo autor


60

6. CONCLUSÃO
A competição Baja SAE Brasil, que acontece anualmente no estado de São Paulo,
é um evento de grande importância na formação dos engenheiros mecânicos
automotivos nacionais que se predispõem a participar da mesma. Porém, por se tratar
de um protótipo de nicho, algumas etapas de um projeto de suspensão automotiva são
comprometidas, devido à falta de informações de pneus e, muitas vezes, à falta de dados
de referência de massa total do protótipo, em caso de equipes novatas. Visando expor
uma abordagem mais completa do processo de desenvolvimento deste subsistema, foi
confeccionado este trabalho focado em um veículo também de competição, porem com
dimensões mais próximas de veículos convencionais encontrados no mercado.
Dessa forma, foi necessário realizar uma simulação de tempo de volta, para assim
sermos capazes de avaliar se a massa, potência disponível, área frontal, e tipo de pneu
escolhido possibilitariam ao veículo, ter performance adequada à utilização esportiva. E
além de ter comportamento entusiasta, poder competir com carros de corrida de
performance semelhante, porem oriundos de diferentes filosofias de projeto, para que
estudos futuros possam ser feitos com diferentes dados, de diferentes carros.
Definidos os tetos de massa máxima e coeficiente de aderência mínimo do pneu,
foi possível escolher o tipo de suspensão a ser utilizado, quais as dimensões
provenientes desta escolha e como a mesma iria agir para que as rodas permanecessem
em contato com o solo durante oscilações do asfalto.
A modelagem seguiu para a utilização de modelo de ¼ de carro, a fim de estipular
as cargas elásticas de mola e amortecedor necessárias para manter a estabilidade do
veículo. Foram inclusos também os comprimentos resultantes necessários de cada item,
para que os mesmos estejam isentos de sofrerem compactação por fim de curso,
causando perda de controle no veículo.
Ao fim, foi inclusa uma breve discussão sobre comportamento de pneu e como o
mesmo é decisivo para o comportamento dinâmico veicular. O estudo de forças sobre o
mesmo foi realizado utilizando a abordagem através de gráficos de forças trativas em
função dos ângulos de deriva dos pneus em relação às trajetórias realizadas.
Embora o estudo tenha densa base teórica, é de fundamental importância ressaltar
que o modelo criado não dispensa a fase de validação material dos componentes, a
61

mesma não aconteceu tendo em vista que o modelo foi projetado por um único estudante,
inviabilizando sua construção em tempo hábil por razões financeiras. Porém, a
contribuição teórica e metodológica do trabalho se destina apenas à equipe Corisco da
Escola Politécnica de Pernambuco, mas às outras equipes de Baja nacionais.
Ao fim deste trabalho, sugere-se a inclusão de modelos matemáticos de pneus
utilizados por Pacejka em sua obra para uma melhor parametrização do comportamento
do pneu em função do ângulo de esterço de volante imprimido pelo piloto. Também, a
construção do veículo, com a devida instrumentação a fim de validar as tensões a que os
itens da suspensão estão sujeitos, é fundamental.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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1992
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