Aeropuertos Modernos Ingeniería y Certificación PDF

Índice
Prólogo
Capítulo I
Planificación
Introducción
I.1 Conceptos Generales de Planificación
I.2 Demanda del Transporte Aéreo
I.3 Avión Crítico o de Proyecto
I.4 Pistas
I.5 Superficies Limitadoras de Obstáculos (Espacio Aéreo)
I.6 Calles de Rodaje y Apartaderos de Espera
I.7 Plataformas
I.8 Edificio Terminal
I.9 Plan Maestro del Aeropuerto o Esquema General
Capítulo II
Proyecto
Introducción
II.1 Estudios Básicos para el Proyecto
II.2 Estacionamientos
II.3 Vialidades y Entronques (Intersecciones)
II.4 Hangares
II.5 Zona de combustibles
II.6 Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendio
II.7 Torre de Control
II.8 Las Radioayudas y el Espacio Aéreo
II.9 Ayudas Visuales
II.10 Localización del Aeropuerto
Capítulo III
Construcción y Mantenimiento
Introducción
III.1 Ingeniería de Costos y Licitaciones
III.2 Programa General de Obras
III.3 Procedimientos de Construcción de Pavimentos
III.4 Procedimientos Constructivos de Estructuras
III.5 Instalaciones Eléctricas y Electrónicas
III.6 Instalaciones Hidráulicas y Sanitarias
III.7 Procedimientos Constructivos en Zonas de Combustible
Libro electrónico-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, 2006

III.8 Supervisión y Control de Calidad
III.9 Mantenimiento de Áreas Operacionales
III.10 Mantenimiento de Área Terminal
III.11 Mantenimiento de Instalaciones
Capítulo IV
Operación y Seguridad
Introducción
IV.1 Normatividad Internacional
IV.2 Operación Aeroportuaria
IV.3 Servicios Comerciales
IV.4 Protección al Medio Ambiente
IV.5 Seguridad en los Aeropuertos
Capítulo V
El negocio Aeroportuario
V.1 Estrategia de Desincorporación del SAM

V.2 Servicios Aeroportuarios. Aspecto Económico
V.3 Conceptos de Concesiones Áreas Aeroportuarias
V.4 El Mercado de los Combustibles de Aviación
V.5 Grupo Aeroportuario Centro Norte: Caso Práctico de Concesión en
México
Capítulo VI
Certificación de aeropuertos
VI.1 Concepto de Certificación

VI.2 Proceso de Certificación
VI.3 Manual de Aeropuerto
VI.4 Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional

Capítulo I
P lanificación
Demetrio Galíndez López
I ntroducción
Hablar de planificación es hablar de establecer orden, introducir
organización, formular un sistema, estructurar el método, definir el
objetivo y la meta que se pretenden alcanzar y sobre todo, tener un
profundo conocimiento del entorno del sitio y del tema del trabajo por
realizar.
Con esas premisas está desarrollado el presente capítulo en el que se
aborda el tema de lo general a lo particular, partiendo por entender
los conceptos generales de lo que es la planificación de una
determinada región, que en este caso son el área de influencia y los
estudios físicos y socioeconómicos necesarios a realizar para definir la
magnitud y pertinencia del proyecto, determinando así la cantidad de
personas que resultarán beneficiadas y la demanda del transporte
aéreo por atender, calculando los pronósticos a diferentes escenarios
de tiempo.
Se expone la forma de analizar la infraestructura aeroportuaria
necesaria para atender la demanda requerida, a partir del lado aire o
zona de movimientos aeronáuticos, compuesta por las pistas, rodajes
y plataformas; después la zona terrestre, en la que se consideran los
edificios para las terminales, los estacionamientos y las vialidades.
De las instalaciones de apoyo, se menciona su pertinencia y se hace
una exposición completa de la forma como se integran todas estas
áreas para conformar el plan maestro del aeropuerto, mediante los
esquemas generales de desarrollo del mismo, o sea, el plano que
contiene la ubicación de todos y cada uno de los elementos que
conforman la infraestructura del complejo aeroportuario del que se
exponen a continuación sus definiciones, comentando que para la
Libro electrónicoInstituto Politécnico NacionalAeropuertos y Servicios AuxiliaresMéxico, 2006
OACI, todos son aeródromos y para nuestro país, en su legislación
aeronáutica, existen ambas definiciones:
Aeród rom o. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus

edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente
a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. El
elemento principal de todo aeródromo son las pistas de las que para
determinar sus dimensiones y características es necesario conocer las
diversas formas de operación y su clave de referencia.
Aerop uerto. Aeródromo civil de servicio público que cuenta con las
instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de
aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio del transporte aéreo
regular y del no regular, así como del transporte privado comercial y
privado no comercial.
Aerop uerto alterno. Es el aeropuerto que se fija en el plan de vuelo
de una aeronave y que deben recibir los aviones cuando el
aeropuerto de destino, por cualquier circunstancia, no puede hacer.
En el desarrollo de este tema se consultan los Anexos y manuales de
la OACI, información de los diplomados de Aeropuertos y la
bibliografía expuesta.
1.1 Concep tos Generales de P lanificación
Planificación. Es el establecimiento de un programa detallado para el
buen desarrollo de una actividad por medio de un análisis lógico y
deductivo de los problemas y necesidades en busca de la mejor
solución, preservando el medio ambiente y procurando la comodidad,
la seguridad y la economía.
Planificar. Es la actividad que se realiza previamente a la acción,
introduciendo organización y racionalidad, es decir, anticiparse al
futuro deseado, entendiéndose como la función, ya que el
instrumento es el plan. Es de comprenderse que nadie planifica para
que le vaya mal, por el contrario, siempre se piensa en un futuro
mejor, lo que se puede conseguir si se consideran todo tipo de
variables, imponderables y recursos en general con los que se
cuente.
Convencionalmente la secuencia de trabajos puede establecerse
como sigue:
La planificación es el instrumento utilizado por cualquier entidad o por
todo país para procurar el bienestar social, el mejoramiento de sus
indicadores económicos y su estabilidad política; y partiendo del
hecho de que cotidianamente el ser humano trabaja para obtener un
bien o servicio que satisfaga sus necesidades, en lo global para
realizar cualquier estudio de planificación se deben tener en cuenta
los indicadores macroeconómicos, que son el resultado de las
actividades sectoriales de la producción y del comportamiento del
consumidor en el mercado ante un determinado producto, que es lo
que estudia la microeconomía.
Para esto se debe delimitar el área o la zona de estudio, en la que no
hay límites, puede ser mundial, continental, regional, internacional o
nacional, de un determinado país, de un estado o de un municipio si
nos referimos la estructura políticoadministrativa de nuestro país.
Inclusive la planificación puede ir enfocada a una actividad específica
o a una obra de infraestructura determinada, con el propósito de
establecer una metodología que le dé orden a los trabajos por realizar
para conseguir las metas y los objetivos establecidos.
En cualquier caso, se debe establecer un periodo de tiempo para
realizar las actividades contempladas, planificándose por lo general
para un corto, mediano y largo plazos, siendo muy variables los
rangos de tiempo a considerar en cualquiera de esos periodos, que
pueden ir de días o semanas en algunos casos o varios años en otros.
En lo que respecta la planificación de aeropuertos, para una obra
nueva o para una ampliación significativa, se han tenido resultados
satisfactorios al considerar periodos de 1 a 10 años en el corto plazo,
de 10 a 20 años para el mediano plazo y de 20 a 30, e inclusive hasta
los 50 años para el largo plazo, lo que permite establecer con toda
holgura las fases de desarrollo del complejo aeroportuario, sin dejar
de tener presente que todo plan debe revisarse cada 5 años para
corroborar su viabilidad.
El marco normativo expresado mediante leyes, reglamentos, códigos,
especificaciones e inclusive recomendaciones es de vital importancia
en todo estudio de planificación, así como las políticas que marcan las
directrices de los trabajos establecidas por la entidad gubernamental
o particular responsable de los proyectos. En el caso específico de un
aeropuerto, el marco normativo, que se tiene que considerar en cada
etapa del proyecto mismo que se describe a continuación:
La realización de cada una de las etapas para un aeropuerto y/o
partes de ellas como los estudios de planificación, deben responder a
la planeación nacional del país y estar circunscritas en el marco
jurídico que establece la Constitución Política y las leyes, códigos y
reglamentos que de ella se deriven; por ejemplo, en el concepto
general, las obras requeridas deben estar comprendidas en los
objetivos establecidos en el Plan Nacional de Desarrollo y/o en sus
Programas Sectoriales o en sus Programas Especiales, y su
realización se sujetará en primera instancia a la Ley de Planeación y a
la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.
Los recursos para poder realizarlas se gestionarán mediante la Ley de
Presupuestos, Contabilidad y Gasto Público Federal; la adquisición del
terreno se regulará mediante la Ley de Reforma Agraria y la Ley
General de Bienes Nacionales; los concursos para la asignación de la
realización de los trabajos se harán mediante la Ley de Obras
Públicas y Servicios Relacionados con la Misma y su Reglamento o
con la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector
Público.
En el impacto social y en la preservación del medio ambiente regirán,
la Ley de Asentamientos Humanos y la Ley General del Equilibrio
Ecológico y la Protección al Medio Ambiente.
Para normatizar y aplicar las especificaciones y unidades de medida
que regularán los proyectos en cada etapa de la obra, será necesario
aplicar la Ley sobre Metrología y Normalización y las leyes
relacionadas con cada área de actividad como la Ley de Aeropuertos
y su Reglamento y la Ley de Aviación Civil, en casos como este que
se trata de un aeropuerto o algo similar, y desde luego será necesario
considerar los reglamentos y normas que establecen las
especificaciones que deben aplicarse en cada trabajo, como el
Reglamento de Construcciones y sus Normas Técnicas
Complementarías, de la entidad federativa en donde se pretenda
construir el aeropuerto; las Especificaciones Generales de
Construcción de la SCT, y de otras dependencias involucradas en el
proyecto.
La transparencia de los recursos utilizados en los trabajos será
regulada mediante la Ley de Responsabilidades de los Servicios
Públicos del Gobierno Federal. La interrelación de trabajo entre
gobierno, empresa y asalariados, se debe regular mediante la Ley
Federal del Trabajo, las prestaciones de los trabajadores se deben
regular mediante la Ley del Seguro Social y la Ley del INFONAVIT y el
pago de las contribuciones de todas las entidades y participantes en
la realización de las obras, mediante la normatividad y legislación
tributaria establecida, en los niveles de gobierno federal, estatal y
municipal.
Otro aspecto a considerar son los dos sectores productivos de toda
sociedad que se desempeña en una economía abierta: el sector
público y el sector privado, teniendo cada uno ellos una función muy
específica que cumplir, el primero como rector de la economía y
suministrador de servicios y el segundo como generador de
actividades productivas que promuevan empleos e incrementen los
índices de producción de bienes y servicios; sectores con los que se
establecen los instrumentos directos e indirectos de la planificación.
El medio físico en el que se realizan los trabajos también es de vital
importancia tenerlo en consideración; esto es, si se realizará en el
medio urbano o en el medio rural, caracterizándose el primero por
disponer y otorgar más y mejores servicios a sus integrantes por las
contribuciones tributarias que reciben y el segundo por pertenecer a
una economía menos formal y establecida; encontrándose entre éstos
el medio suburbano, que se ubica en un estado transitorio entre los
rural y lo urbano, teniendo presente que se les considera en
determinado momento como la reserva de trabajadores a ingresar al
medio urbano.
I .1.1 P lanificación de Aerop uertos
Los planes nacionales para el desarrollo de la aviación deben
comprender los servicios aéreos e instalaciones, considerar las
profesiones técnicas y administrativas así como los servicios de apoyo
para una protección de demanda futura de tráfico aéreo con base en
las necesidades de los transportistas, aeropuertos, instalaciones,
infraestructura turística y transporte de superficie.
En el ámbito operativo es preciso actualizar los planes de
infraestructura, flotas y servicios aéreos para contar con las
tendencias recientes en materia de tráfico y progresos de la técnica
aeronáutica, abarcando planes cronológicos, requisitos de acceso,
pronósticos del tráfico con una perspectiva de por lo menos 10 años a
corto plazo, definiendo los rangos de tiempo para el mediano y largo
plazos, de acuerdo a las fases de desarrollo que se pretendan llevar a
cabo.
Objetivo y función de la planificación. El objetivo de la
planificación de un aeropuerto es abarcar en su mayoría todos los
elementos principales de un sistema integral de transporte aéreo.
Esto es, que todos los elementos que operen en el aeropuerto puedan
mantenerse equilibrados, en buen funcionamiento y capaces de
desarrollarse a la par del crecimiento futuro del tráfico aéreo, a fin de
utilizar al máximo las posibilidades que ofrece el emplazamiento del
aeropuerto sin recurrir a gastos innecesarios.
La función de planificación de aeropuertos consiste en diseñar
técnicas de planeación, conceptos operacionales y planes de
desarrollo. Los períodos de la planificación y construcción y la vida
útil operacional del sistema de trasporte aéreo, deberán estar en
equilibrio. Una buena planificación conducirá a la elaboración y
utilización de los métodos de ingeniería adecuados, así como técnicas
administrativas y operacionales para igualar los cambios y
perfeccionamientos en el proyecto, en relación con los aspectos
geográficos y técnicos del emplazamiento.
Todos estos aspectos son susceptibles de medición y capaces de
definirse exactamente. De vital importancia es la planificación de las
zonas de pasajeros, cuyos parámetros se puedan definir con
exactitud, considerando en cada caso las limitaciones, emociones e
idiosincrasia de las personas.
El plan más eficiente para el aeropuerto considerado en conjunto, es
aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos
de aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos, junto con la
máxima comodidad para los pasajeros, personal y público usuario con
las menores inversiones y gastos de explotación.
Para conseguir los objetivos y establecer las funciones de los estudios
de planificación de un aeropuerto se requiere integrar un equipo
planificador con especialistas y representantes de diversos
organismos aeronáuticos, gubernamentales y privados que de alguna
manera estén relacionados en la aviación, el transporte aéreo o los
aeropuertos.
Equipo planificador. El equipo planificador puede integrarse por los
siguientes organismos gubernamentales y no gubernamentales
relacionados con los aeropuertos o la aviación:
Como coordinador del equipo, la dependencia gubernamental que
tenga asignadas las funciones relacionadas con la planeación,
proyecto, construcción y operación de los aeropuertos; como
integrantes:
La dependencia que aplique la normatividad de actividad aeronáutica
y aeroportuaria del país, que se encargaría de vigilar que la misma se
cumpla.
La dependencia encargada de los servicios a la navegación en el
Espacio Aéreo, que vigilaría la viabilidad operacional del control del
tránsito aéreo y la meteorología del aeropuerto.
Representantes de los encargados de las labores de aduana; los
encargados de los asuntos de migración y de las diferentes
dependencias encargadas de la seguridad nacional.
Por el sector privado, las líneas aéreas estarían representadas por la
cámara u organismo que los aglutine, que se reencargaría de exponer
las necesidades de espacio en el aeropuerto de sus agremiados para
una adecuada operación de sus flotas aéreas y movimiento de
pasajeros y carga.
Representantes de empresas que proporcionan los servicios de apoyo
en tierra como el movimiento de equipajes, cocina aérea, comisariato
y en general las que brindan todo tipo de servicios a las aeronaves.
Representantes de los organismos gremiales de profesionistas como
los Colegios de Ingenieros en Aeronáutica, de Pilotos Aviadores, de
Controladores Aéreos del Colegio de Ingenieros Civiles, y diversos
colegios de arquitectos y de otros profesionistas relacionados con el
sector aeronáutico.
Es conveniente consultar también a los representantes de los
organismos sindicales de pilotos, sobrecargos, personal en tierra de
las aerolíneas y en general a todos aquellos profesionistas que
puedan aportar sus conocimientos en planificación aeroportuaria.
Para que el equipo planificador realice adecuadamente su trabajo se
recomienda que se apeguen a cierta metodología que recomienda la
lógica de los organismos nacionales e internacionales al respecto,
mediante tres fases de desarrollo, como las recomendadas por la
OACI, en el Manual de Planificación General de Aeropuertos.
Fases principales de la planificación. Los procedimientos de
planificación de cada una de las instalaciones de un aeropuerto son
idénticos a los del plan general y suponen las siguientes fases
generales:
P ronósticos. Preparación de pronósticos a largo plazo que abarquen
los factores aeronáuticos, operacionales, económicos y de otra clase,
en los cuales pueda basarse la planificación para el futuro.
Conceptos para los sistemas. Elaboración de conceptos para los
sistemas básicos de operación, e identificación del desarrollo
necesario para satisfacer las necesidades pronosticadas de todos los
usuarios del aeropuerto.
P lan general del aerop uerto. Determinación del trazado general
definitivo que mejor se preste a explotar las posibilidades que ofrece
el emplazamiento, aprovechando al máximo los accidentes naturales
del terreno que pudieran existir.
Con esta secuencia cada país puede establecer su propia
metodología, en nuestro país, en diferentes tiempos, en la SCT, con
trabajos que se han llevado a cabo muestran una secuencia lógica y
conveniente para realizar los estudios de factibilidad aeroportuaria,
que no se contraponen, con las recomendaciones de la OACI, puesto
que en la fases de su desarrollo consideran la determinación de los
pronósticos de la demanda del transporte aéreo en la primera, el
estudio de la infraestructura aeroportuaria en la segunda y el análisis
de factibilidad en la tercera, mediante los esquemas que se exponen
a continuación:
I .1.2 Estudio de Factibilidad de los Aerop uertos
El estudio de factibilidad para ampliar, construir o remodelar
significativamente un aeropuerto consiste en realizar las siguientes
fases:
Fase I . Demanda del transporte aéreo. Se determina utilizando
modelos matemáticos para calcular los pronósticos de los parámetros
que conformarán la demanda del transporte aéreo (pasajeros,
operaciones y carga), para unidades de tiempo anual y horario en
aviación civil comercial, nacional e internacional, y de aviación
general, para dimensionar la infraestructura aeroportuaria.
Fase I I . Oferta d e la infraestructura. Está constituida por pistas,

calles de rodaje, plataformas, edificio terminal, estacionamientos,
zona de combustibles, cuerpo de rescate y extinción de incendios,
hangares, torres de control, vialidades, etcétera.
Fase I I I . Análisis de factibilidad. Comprende la preparación y
valoración de los elementos financieros y socioeconómicos (egresos e
ingresos directos e indirectos, datos socioeconómicos regionales,
etcétera).
Fase I . P ronósticos de la demanda d el transporte aéreo.
Consiste en la utilización de determinados modelos matemáticos para
definir y calcular los pronósticos de los parámetros que conforman la
demanda del transporte aéreo.
Fase I I . Oferta d e la infraestructura aeroportuaria. Los
elementos que conforman la infraestructura aeroportuaria, se deben
definir y dimensionar de tal forma que satisfagan los requerimientos
de la demanda del transporte aéreo.
Con los pronósticos de los parámetros que definen la demanda del
transporte aéreo y con las características y dimensiones del avión del
proyecto, en forma individual, se diseñarán cada uno de los
elementos que integran el aeropuerto, para posteriormente agrupar a
todos esos elementos que integran el aeropuerto, en un solo
conjunto, y formar el Plan Maestro del Aeropuerto.
Fase I I I . Análisis de factibilidad. El análisis de factibilidad
comprende la preparación y la valoración de todos los elementos
financieros y socioeconómicos necesarios para evaluar cada uno de
los escenarios, incluido el escenario de referencia.
Para el desarrollo de las fases, lo primero es delimitar
geográficamente el sitio en estudio mediante lo que se denomina
Área de Influencia del Aeropuerto para definir sus antecedentes
históricos y realizar los estudios socioeconómicos de esa microregión,
en donde se ubican los posibles usuarios del aeropuerto.
I .1.3 Área de I nfluencia del Aerop uerto
El área de influencia de un aeropuerto es la región geográfica, donde
necesariamente se localizan los usuarios potenciales del aeropuerto,
determinada convencionalmente por los organismos nacionales e
internacionales que tienen a su cargo los estudios de planeación para
el establecimiento de un aeropuerto que permita proporcionar el
servicio de transporte aéreo a una determinada localidad; es
fundamental su delimitación, para poder realizar los estudios de
factibilidad y demanda del transporte aéreo, con los que se realizará
el dimensionamiento de todas y cada una de las instalaciones del
aeropuerto.
Del área de influencia se deben conocer sus antecedentes históricos,
geográficos, económicos, políticos y sociales para determinar las
variables a utilizar en el cálculo de los pronósticos para determinar la
demanda del transporte aéreo.
Para determinar este tipo de indicadores, una vez delimitada
geográficamente el área de influencia, con sus colindancias y
definidos sus puntos extremos, se calcula su superficie, se hace una
descripción geográfica de su entorno para conocer su medio físico en
cuanto al relieve, cuerpos de agua; y su medio biológico, que se
relaciona con la biodiversidad regional.
Después se hace un listado de las poblaciones que se encuentran en
el área de influencia, jerarquizándolas desde el punto de vista político
institucional (municipio, poblados, comisarías y rancherías) haciendo
un inventario, de los recursos con los que cuenta cada población y el
conjunto. Se debe conocer también la infraestructura pública con la
que cuenta y los servicios que es capaz de proporcionar a la
comunidad y de los que puede hacer uso el aeropuerto en su
operación.
Diversas pueden resultar las formas y métodos para delimitar un área
de influencia de un aeropuerto como el que se ha utilizado en varios
aeropuertos mexicanos que consiste en definir dos zonas, que parten
del centro de la ciudad principal a la cual se le va a construir el
aeropuerto, como se indica a continuación:
· La zona I queda comprendida entre 0 y 40 minutos de recorrido
por la vía principal.
· La zona II queda comprendida entre 40 y 60 minutos de
recorrido por la vía principal.
· Las velocidades promedio de operación consideradas para
determinar esos tiempos de recorrido son de:
· 100 KPH para autopistas o carreteras federales de 4
carriles.
· 75 KPH para carreteras federales de 2 carriles.
· 60 KPH para las demás carreteras.
· 30 KPH para zonas urbanas en ciudades con más de
100,000 habitantes.
Con estas velocidades y los tiempos de recorrido, se delimitan las
zonas, siguiendo el recorrido de todas las carreteras que comuniquen
la ciudad. En una carta topográfica escala 1:250,000, se calculan las
distancias y se marcan los puntos a 40 y 60 minutos que delimitan
las zonas respectivamente. Se unen con línea recta los vértices que
corresponden a 40 minutos y queda definida la zona I; se unen los
puntos que correspondan a 60 minutos y queda definida la zona II,
asignándole a cada vértice de la zona I y II una nomenclatura
mediante números o letras. Estas dos zonas son las que conforman el
área de influencia del aeropuerto. Se muestra como ejemplo la Figura
I.1.1.
El fundamento de estas delimitaciones, se basa en recomendaciones
internacionales y en la experiencia nacional, ya que se ha
comprobado, que difícilmente un pasajero está dispuesto a recorrer
más de 100 Km por carretera o a viajar más de una hora para
abordar un avión. Ahora bien, 95% de los usuarios del aeropuerto se
localizan dentro de su área de Influencia y 5% restante a mayores
distancias; de ese 95% se asigna un factor de reducción de 0.80 a la
Zona I y de 0.20 a la zona II, lo que indica que en esas superficies se
localizarán respectivamente 80% y 20% de la Demanda de
Transporte Aéreo (DTA) del Aeropuerto.
Estudios socioeconómicos del área de influencia. Del área de
influencia, se harán los estudios que mostrarán la realidad
económica, política y social de la población que la habita, así como la
geográfica de la misma, a fin de tener una radiografía de la zona por
completo, para poder hacer un diagnóstico adecuado de la situación
socioeconómica del lugar.
Es necesario establecer los antecedentes históricos del ámbito
nacional, lo mismo sucederá si el estudio o la investigación se
circunscribe al ámbito regional, estatal o municipal; en cada caso,
será necesario precisarlos en el tiempo y en el espacio. Para analizar
la realidad y poder corregir los errores cometidos, aprovechar los
aciertos y pronosticar, proyectar y planear las acciones futuras con
conocimiento de causa, en busca de un adecuado efecto en lo
económico, político y social o sea en bienestar para todos.
Determinar la geografía del área de influencia: La orientación y
representación esquemática de las superficies a conocer, se hace
mediante mapas o cartas topográficas, utilizando coordenadas
geográficas determinadas por meridianos y paralelos. El medio físico,
se comprende estudiando la geomorfología, la climatología y la
hidrografía, para conocer su relieve, el clima y los recursos
hidráulicos con los que se cuente.
También es necesario conocer las acciones del Hombre en la Tierra,
que contempla la distribución de la especie humana en la superficie
del globo, las formas de asentamiento y de hábitat, las actividades
económicas y el ordenamiento político y administrativo de los
territorios en los que el ser humano se distribuye y habita.
Figura. I.1.1 Delimitación del área de Influencia de un aeropuerto
Se procede después a determinar los posibles usuarios que se
localizan en el área de influencia, para diferentes escenarios de
tiempo, mediante el cálculo de una serie de pronósticos, basados en
datos estadísticos u otros indicadores económicos a partir de
determinados modelos matemáticos, considerando cierto tipo de
factores internos y externos que influyen en el desarrollo de la
localidad, la región, el estado y el país en el cuál se piensa localizar el
aeropuerto. Tales factores son:
Demog ráficos. Determinación de la población de la zona de
influencia del aeropuerto, que comprende la ciudad sede del mismo, y
los municipios que quedan inmersos en ella. Los indicadores
demográficos que se determinan son entre otros: la tasa de
crecimiento de la población que se obtiene sumando el crecimiento
natural (nacimientos menos defunciones) con el crecimiento social o
por migración (inmigrantes, menos, emigrantes); los rangos de edad,
la población por género, la esperanza de vida y la población total,
circunscrita en el área de influencia.
Económicos. Identificación de los indicadores económicos la región,
del estado y del país, tales como: Producto Interno Bruto, Nacional,
Estatal, y Local, población económicamente activa, e Ingreso
percápita, para determinar sectorialmente las principales actividades
de la región delimitada por la zona de influencia del aeropuerto, que
definirá el motivo de los viajes y la rentabilidad del aeropuerto, vía
pago de pasajes de los posibles usuarios del transporte aéreo..
Turísticos. Que determinan la infraestructura con que se cuente y la
que se requiere para satisfacer la demanda pronosticada en cuanto a
cuartos de hotel, restaurantes y demás servicios que el pasajero
turista requiere.
Financieros. Paridad cambiaría pesodólar, servicios de
financiamiento bancario; de casas de bolsa y posible participación de
la iniciativa privada en la infraestructura aeroportuaria, y la
repercusión de las políticas fiscales del estado.
Aeronáuticos. Nivel de promoción y competencia entre las
compañías aéreas, tarifas nacionales e internacionales y costos de los
diferentes servicios aeronáuticos, por la localización del aeropuerto.
Tarifas de transportación aérea nacional. El pronóstico de ésta
variable está soportado en el comportamiento histórico de las tarifas
establecidas a los boletos de transportación aérea, determinando con
base a dicha serie histórica el escenario medio, el cuál sirve de
referencia para obtener posteriormente los escenarios bajo y alto
correspondientes.
Tarifas de transportación aérea internacional. Los escenarios de
esta variable están determinados de manera similar a las tarifas de
transportación aéreas nacionales.
P olíticos. Que en todo el proceso de planeación del aeropuerto las
actividades se enmarquen en lineamientos, políticas y en la
normatividad de las autoridades locales, estatales y federales, que
establece el país en que se esté trabajando.
I .2 Demanda del Transporte Aéreo
El transporte aéreo, a diferencia de los otros medios de transporte, es
una parte del recorrido total que los pasajeros o mercancías tienen
que hacer al desplazarse desde el origen (vivienda de los pasajeros o
lugar de producción de las mercancías) al destino, (lugar de llegada
final del pasajero o lugar de consumo de las mercancías), por lo que,
el aeropuerto es una conexión entre ese transporte total.
La demanda del transporte aéreo, es la cantidad de pasajeros,
mercancías o carga que harán uso del servicio de transporte aéreo,
para calcularla es necesario conocer del lugar de origen, su área de
influencia y antecedentes generales, definir las características de
orden cualitativo y cuantitativo del aeropuerto, así como la vocación
del mismo de acuerdo al movimiento de los pasajeros, que puede ser
de origen y destino o también conocido como de punto a punto; hub
o distribuidor y cuando el aeropuerto hace transbordos de pasajeros:
hub and spoke o sea distribuidor y radial; y mixto.
El dimensionamiento de los elementos que conforman la
infraestructura del aeropuerto se determina en función de la
demanda por atender, que se expresa como tráfico potencial, que son
los usuarios potenciales del mismo. El tráfico potencial se divide en:
Tráfico ind ucido. Usuarios que no pueden utilizar el transporte
aéreo por no existir conexión entre dos regiones, potencialmente
vinculadas en el sentido económico.
Tráfico generado. Usuarios del transporte aéreo que se alientan al
desarrollarse más actividad económica una vez que se ha inducido el
tráfico.
Tráfico atraído. Es la cantidad de usuarios que abandonan otro
medio de transporte para utilizar el trasporte aéreo, una vez que se
ha construido el nuevo aeropuerto.
I .2.1 P ronósticos
La demanda del transporte aéreo se determina mediante el cálculo de
pronósticos, utilizando ecuaciones o modelos matemáticos para
proyectar a futuro la tendencia de las variables en estudio para uno o
varios escenarios de tiempo, es decir, pronósticos a corto, mediano y
largo plazo, a partir de datos estadísticos de pasajeros si se trata de
la ampliación de un aeropuerto o se considere para el estudio un
aeropuerto con características similares a las del de proyecto; de
tratarse en un sitio nuevo, se recurre a los indicadores
socioeconómicos de la región, como los demográficos y
socioeconómicos, políticos y sociales. En cualquiera de los casos se
deben de tener presentes las variables a considerar y el
procedimiento a seguir.
Etimológicamente la palabra “Pronóstico” proviene del griego
Prognotikon que significa “conjetura acerca de lo que puede suceder”.
La finalidad de la pronosticación no es predecir el futuro con
precisión, sino facilitar información que pueda ser utilizada para
evaluar los efectos de la incertidumbre con respecto al futuro.
La precisión de los pronósticos, en sí mismos, está sujeta a un gran
número de factores y variables, por lo que es muy difícil estimar con
precisión el momento y magnitud de las necesidades futuras. Cuanto
más largo sea el período abarcado por el pronóstico, mayor es la
posibilidad de variación de los factores que afectan los resultados y
mayor el riesgo económico resultante de un error (una subestimación
anual del tráfico del 2%, se convierte en 20 años en un error del 49
por ciento).
Los pronósticos de tráfico se utilizan para determinar los ingresos
anuales procedentes de las fuentes principales de ingresos (servicios)
y de las fuentes secundarias concesionarios, a partir de aquí, es
posible comparar la información sobre las instalaciones que hay que
construir y llevar a cabo un análisis de la relación costo/ventajas.
Para calcular los pronósticos se requiere de modelos matemáticos que
permitan proyectar a futuro los datos estadísticos de las variables
consideradas. Modelos matemáticos que resultan del análisis
estadístico del muestreo de las variables a trabajar como se describe
a continuación.
I .2.2 Curvas de Ajuste y M étodos de M ínimos Cuadrados
Curva de ajuste. Es la curva de aproximación que se ajusta al
conjunto de datos dados por una determinada ecuación, se obtiene
mediante el diagrama de dispersión de los datos muestreados,
representando un sistema de coordenadas rectangulares. Pudiéndose
tener genéricamente las siguientes relaciones (Ver Figura. I.2.1):
Figura. I.2.1 Curvas de ajuste
Con el diagrama de dispersión es posible representar cada curva que
aproxima los datos. Curva que se denomina curva de aproximación,
que puede ser una línea recta teniéndose una relación lineal o una
línea no recta teniéndose una relación no lineal. En cualquier caso, se
obtiene una curva de aproximación, que es la que mayormente se
aproxima a los datos más reales representada en el diagrama de
dispersión. La mejor curva de aproximación se obtiene de la
aplicación del método de mínimos cuadrados. En las curvas anteriores
X e Y son las variables que pueden ser independientes o
dependientes y las letras distintas a estas son las constantes.
Método de mínimos cuadrados. Considerando en la Figura 1.2.2, los
puntos representativos de los datos dados por (x1, y1), (x2, y2), (x3,
y3), +...+ (xn, yn). Para los valores dados de X e Y hay una
diferencia en el correspondiente valor de la curva que se denota con
la letra D y que se conoce como desviación, error o residuo y puede
ser positivo, negativo o cero.
Figura. I.2.2 Curva de mínimos cuadrados
Una medida de la “bondad del ajuste” de la curva de la Figura I.2.2 a
los datos considerados se obtienen por medio de la expresión:
D12 + D22 + D32 +... + Dn2
Cuando es mínima; de lo anterior se da la siguiente definición:
De todas las curvas de aproximación a una serie de datos puntuales
la curva que tiene la propiedad de que D12 + D22 + D32 + ... + Dn2
es mínimo, se conoce como la mejor curva de ajuste, que es la que
se ajusta a los datos por mínimos cuadrados y se conoce como curva
de mínimos cuadrados, pudiendo ser una recta de mínimos
cuadrados, una parábola de mínimo cuadrados, etc., representadas
por las ecuaciones siguientes:
Y = ao + anx Línea recta
Y = ao + a1x + a2x2 Parábola o curva cuadrática
Y = ao + a1x + a2x2 + a3x3Curva cúbica
Y = ao + a1x + a2x2 + a3x3 + a4x4 Curva cúartica
Y = ao + a1x + a2x2 + a3x3 + ... + anxn Curva de grado n
Las ecuaciones anteriores se llaman polinomiales de primero,
segundo, tercero, cuarto y n grados respectivamente.
Otras posibles ecuaciones, que en la práctica aparecen y que pueden
ser utilizadas para el cálculo de los pronósticos son las siguientes:
1 1
y = —————— o —————= ao + a1x Hipérbola
ao + a1 x y
y = abx o log y = log a + (log b) x =a0 +a1 x Curva
exponencial
y = axb o log y = log a + b log xCurva geométrica
y = abx + g Curva exponencial modificada
y = axb + g Curva geométrica modificada
y = pqbx o log y = log p + bx log q = abx + g Curva de Gompertz
modificada
1 1
y = ——————— o ————= abx + g Curva logística
abx + g y
y = a0 +a1 (log x) + a2(log x) Curva logarítmica
En las ecuaciones anteriores Y = variable dependiente, X = variable
independiente y todas las demás letras representan constantes.
En general los modelos matemáticos para el cálculo de los
pronósticos, puede representarse o ajustarse a los siguientes tipos
de:
I .2.3 P royecciones o M odelos M atemáticos
La proyección es una tendencia evolutiva de la demanda, en general
adopta características que geométricamente se apegan en alguna
medida a tres grandes tipos o modelos matemáticos desarrollados.
M odelo lineal. Cuando el régimen de cambio acusa crecimientos
uniformes en términos absolutos, es conveniente utilizar este modelo
(Ver Figura I.2.3).
Y = a0 + a1 Ecuación de primer grado.
Y = Demanda. Variable
dependiente.
X = Tiempo. Variable
independiente.
a0, a1 = Parámetros de la
función. Constante.
N = Número de años.
a0 = Sy Sx2 Sxy x / NSx2 –
(Sx) 2
a1 = NSxy Sx Sy / NSx2 – (Sx)
2
F
igura. I.2.3 Modelo lineal
M odelo exponencial. Que se puede aplicar en regiones de joven
desarrollo, el crecimiento puede causar acelerados cambios
ascendentes, una configuración exponencial puede adoptarse para
representar el comportamiento de la demanda respecto al tiempo y
tiene la forma (Ver Figura. I.1.4):
Y = a0+ a1Xn Ecuación
exponencial.
Y = Demanda.
X = Tiempo.
a0, a1 = Parámetros de la
función.
n = Parámetros de
crecimiento.
Figura. I.2.4 Modelo exponencial
M odelo logístico. Éste acusa cambios de crecimiento decreciente en
términos relativos, es decir, que aún cuando la tendencia de
demanda es de crecimiento, el ritmo es cada vez menor (Ver Figura.
I.2.5).
Y = K / 1+beax
Y = Demanda.
K = Nivel de saturación del mercado.
b y a = Parámetros de la función.
X = Tiempo.
e = Constante = 2.71828
Los modelos descritos anteriormente están representados por
ecuaciones matemáticas que corresponden a relaciones geométricas
definidas que representan las tres formas de comportamiento general
de la demanda en el tiempo y que se pueden utilizar para calcular los
pronósticos de la demanda del transporte aéreo, dependiendo del
comportamiento que se espere en una región determinada donde se
pretenda construir un aeropuerto.
Dependiendo del comportamiento del tráfico potencial y de las
características socioeconómicas del área de influencia se seleccionará
el modelo matemático a utilizar, y se procede a calcular los
pronósticos de la demanda del transporte aéreo, tanto en forma
anual como en hora crítica, considerando desde luego el avión de
proyecto correspondiente.
I .3 Avión Crítico o de P royecto
Es el avión para el que se dimensionan los elementos que conforman
la infraestructura del aeropuerto. Dependiendo de la zona de
aeropuerto que se esté trabajando, será el avión de proyecto que se
considere.
I .3.1 Componentes del Avión
Para su estudio la aeronave se divide en los siguientes grupos.
Grupo sustentador. Está formado por las alas, de las cuales se
obtiene 80% de la sustentación de la aeronave, este porcentaje
puede aumentar con el auxilio de superficies hipersustentadoras
llamadas aletas o flaps (Ver Figura. 1.3.1).
Ala. Es la superficie que produce la sustentación por efecto del paso
del aire a través de su forma aerodinámica llamada perfil. Es el
componente principal de cualquier aeronave, por ser el elemento en
el que se origina la fuerza que hace posible el vuelo, por lo que en su
diseño de deben de tener en cuenta el peso máximo por soportar, la
generación de las fuerzas de resistencia al avance, entre otras, que
dependen además de la forma del perfil de su estructura con lo que
se busca obtener la mayor velocidad y el más largo alcance con el
menor consumo de combustible.
La forma estructural del ala se adquiere mediante vigas que corren
longitudinalmente y la forma del perfil la proporcionan las costillas
que se montan perpendicularmente sobre las vigas, cubriendo el
conjunto con una piel que puede ser de tela, madera o metal. Sus
principales términos y componentes son:
P erfil. Es la forma que tiene el ala cuando se le observa
lateralmente, o sea en un corte transversal. Los perfiles pueden ser
planos, curvos y aerodinámicos, que son los más eficientes y que se
van haciendo más pequeños y más estrechos hacia los extremos del
ala.
Borde d e ataq ue. Es la curva frontal del perfil aerodinámico en

donde choca el viento relativo.
Borde d e salida. Es el extremo posterior del perfil que termina en
forma aguda.
Empotre. Extremo interior posterior del ala, donde ésta se sujeta.
P unta. Extremo exterior del ala, que cierra su forma aerodinámica.
Extrados. Es la superficie superior del perfil. Comprendida entre los
bordes de ataque y de salida.
I ntrados. Es la superficie inferior del perfil. Comprendida entre los
bordes de ataque y de salida.
Espesor. Distancia máxima entre el extrados y el intrados.
Cuerda aerodinámica. Es el eje de la sección transversal del perfil
aerodinámico del ala; en función de éste y la dirección del viento, se
mide el ángulo de ataque. Es además la línea imaginaria que une los
bordes de ataque y de salida de cada perfil.
Cuerda media. Es la cuerda de cada perfil al ir disminuyendo hacia
los extremos.
Línea de 25% de la cuerda. Es la Línea imaginaria que une todos
los puntos situados a una distancia de 25% de la longitud de la
cuerda de cada perfil, medida desde el borde de ataque.
Curvatura. Curvatura superior de la superficie en donde se
encuentran los extrados. Curvatura inferior a la de la superficie
inferior donde se encuentran los intrados y curvatura media entre
ambas superficies, expresada en por ciento de la cuerda.
Superficie alar. Superficie total del ala vista en planta, que se
obtiene multiplicando la envergadura por la cuerda media.
Alargamiento. Cociente entre la envergadura y la cuerda media o
sea la relación que existe entre la longitud y la anchura del ala,
siendo uno, si el ala fuera cuadrada.
Flecha. Ángulo que forma la línea de 25% de la cuerda con el eje
transversal del avión. Si se encuentran los extremos de las alas
orientadas hacia atrás con respecto al empotre es positiva; si los
extremos están adelantados puede ser cero o negativa.
Died ro. Es el ángulo en forma de V que forman las alas con respecto
al horizonte al ser visto el avión de frente y puede ser positivo, cero o
negativo.
Forma en planta. Puede ser rectangular, trapezoidal, delta, flecha,
al ser visto el avión en planta. Que pueden ser de ala alta, ala media
o ala baja, dependiendo de su colocación en el fuselaje, así también
dependiendo del número de alas los aviones son monoplanos,
biplanos, triplanos.
Otros aditamentos que componen el ala de un avión son: el
compensador, la ranura y el spoiler.
Además, por lo general en las alas se ubican los depósitos de
combustible de la aeronave.
Figura. I.3.1 Grupos en que se divide el aeroplano para la sustentación
Grupo empenaje. Este grupo va empotrado en la cola o extremo
posterior del fuselaje y está formado por un plano vertical y otro
horizontal, con el propósito de darle estabilidad al avión. Entre las
alas y el empenaje se encuentran las superficies de control que
responden a los movimientos de los mandos de la cabina del avión en
cualquiera de sus ejes: vertical, longitudinal y transversal para darle
sustentación (Ver Figura I.3.2).
El plano vertical o estabilizador vertical. Soporta al timón de

dirección, que gobierna los movimientos sobre el eje vertical,
mientras que el estabilizador horizontal soporta al timón de
profundidad o elevador que se encarga de los movimientos sobre el
eje transversal. Otros componentes de este grupo son:
Alerones. Estos provocan reacciones aerodinámicas contrarias en

cada ala, haciendo que la aeronave tenga un giro alrededor de su eje
longitudinal, denominado alabeo . “ ”
Timón de dirección. Es el plano móvil colocado en el estabilizador
vertical que al ser accionado crea por reacción aerodinámica, un
movimiento alrededor del eje vertical, efectuando así el cambio de
rumbo, de la aeronave.
Elevador. Se encuentra colocado en el estabilizador horizontal y

funciona produciendo aumentos o disminuciones de sustentación para
subir o bajar transversalmente, denominado cabeceo , ocasionando el “ ”
ascenso o descenso de la aeronave.
F i gu ra. I .3 . 2 Gru po em p en a j e d e l a ae ron a ve
Grupo fuselaje (Ver Figura. I.3.3). Es la principal unidad estructural
del avión, en la que se soportan los demás elementos de la aeronave,
además de ser la sección en la que se da cabida a la tripulación, a los
pasajeros y a la carga que son los que pagan toda la operación aérea,
pueden
Ser de fuselaje normal o de fuselaje ancho. Los fuselajes que
ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de sección
circular, elíptica u oval, y de forma alargada y ahusada. Su estructura
se diferencia en función del tipo de construcción que se utilice,
pudiendo ser:
Cons trucción completa. Este tipo de fuselaje forma una armadura
de acero tubular en donde son colocados los tubos en forma
triangular, creando una estructura semiaerodinámica, la cual lleva
forma de madera para fuselarla, esto es que se cubre con tela o
aluminio y es común en aeronaves pequeñas, por su economía.
Cons trucción monocoque. Para comprender este tipo de fuselaje,
se puede comparar con el cascarón de un huevo de ave y consiste en
la construcción de un acceso sin refuerzo interior.
Cons trucción semimonocoque. Es el más usado para aeronaves
pesadas que requieren de una construcción robusta, sin disminución
de carga útil, tales como: DC8, DC9, Boeing 757, etc., están
construidas con éste tipo de fuselaje, como lo están también infinidad
de aeronaves de transporte privado y de instrucción.
Grupo tren de aterrizaje (Ver Figura. I.3.3). Es la parte de la
aeronave sobre la cual se descarga el peso del avión ya sea en tierra
o sobre agua. (Si es hidroavión tendrá flotadores y si es anfibio
tendrá ruedas y flotadores). Amortigua el impacto del aterrizaje y
permite el desplazamiento del avión por los rodajes. Puede ser fijo o
retráctil; triciclo con dos ruedas principales y una de nariz, de patín
de cola con dos ruedas principales y un patín o rueda de cola. Por su
configuración el tren de aterrizaje puede ser sencillo, doble o en
tandem.
Las dimensiones a considerar son: La vía, que es la distancia que
existe entre las ruedas de un mismo eje; la batalla que es la distancia
que existe entre los ejes de los trenes de aterrizaje; la separación
longitudinal entre los centroides de los ejes y la separación
transversal entre los mismos ejes.
Grupo motor propulsor ( Ver Figura. I .3.2). Un motor es toda

máquina capaz de transformar energía de cualquier tipo, (química,
neumática, hidráulica, eléctrica o térmica) en trabajo mecánico. Los
motores son los que proporcionan la potencia a las aeronaves
mediante la tracción y el empuje para contrarrestar la fuerza al
avance del avión para que mediante la aceleración adquieran la
velocidad requerida en los despegues, durante el vuelo y en los
aterrizajes. Los motores pueden ser de pistón, de reacción o
motopropulsores. Por el tipo propulsión son de hélice, turbo reactores
(Jets) y turbo hélice.
I .3.2 Características Generales de las Aeronaves
Alcance. Puede ser de corto, mediano y largo alcance de acuerdo al
tamaño de la aeronave considerada en el proyecto para realizar
vuelos locales, regionales, nacionales, internacionales,
intercontinentales y transcontinentales o transatlánticos.
P eso total. Es el peso de la estructura de la aeronave, más la carga,
más el combustible y en función de este peso y de la disposición del
tren de aterrizaje, se diseñará el pavimento.
P eso básico o vacío. Es el peso propio de la aeronave sin
sobrecarga alguna.
Figura. I.3.3 Frente y perfil de la aeronave
P eso de operación. Es el peso básico más el equipo fijo de vuelo,
más la tripulación (sin combustible ni carga).
Carga que paga. Es la que requiere de pago para su transportación.
Carg a útil. Es la carga que paga, más el combustible, más la
tripulación.
P eso máximo de aterrizaje. Es el peso máximo con el que puede
aterrizar una aeronave sin sufrir daño alguno en su estructura.
P eso máximo de despeg ue. Es el peso máximo con el que puede
despegar una aeronave sin sufrir daño en su estructura y por lo
general es mayor que el peso máximo de aterrizaje.
Combustib le requerido para el vuelo. Es la cantidad de
combustible necesario para cubrir la ruta, más el combustible de
reserva.
Para calcular el combustible requerido, es necesario conocer el gasto
por hora del avión, la velocidad del mismo y la distancia entre los
aeropuertos (origendestino); para calcular el combustible de reserva
se considera el 10% del peso total del avión o el necesario para poder
sobrevolar entre 30 y 45 minutos, tiempo en el cual el avión puede
llegar a un aeropuerto alterno.
Si por alguna circunstancia un avión tiene que aterrizar de
emergencia, debe de ajustar su peso al máximo permitido en el
aterrizaje, en cuyo caso y dependiendo de la causa que origina la
emergencia, la reducción del peso puede hacerse: Desalojando
combustible (operación que puede provocar incendios) o
sobrevolando para quemar combustible y/o combinando ambas
acciones.
El peso total de un avión, en general se puede considerar
porcentualmente como:
Peso de operación.................... 45 %
Carga que paga......................... 15 %
Combustible de ruta.................. 30 %
Combustible de reserva............ 10 %
Peso Total................................. 100 %
Nota: Estos valores porcentuales pueden variar considerablemente,
dependiendo del tipo de avión del que se trate.
Dimensiones de la Aeronave (Ver Figura. I .3.3 y Figura. I .3.4)
Longitud. Es la distancia que existe desde la punta de nariz hasta la
cola o timón de dirección del avión.
Enverg adura. Es la distancia que existe entre los puntos extremos
de las alas, es decir el ancho total del avión.
Radio de giro. Es la distancia que existe entre el centro de gravedad
de una de las ruedas o de un sistema de ruedas del tren de aterrizaje
principal y el punto extremo del ala opuesta.
Figura. I.3.4 Dimensiones en planta de las aeronaves
Altura total. Es la distancia que existe desde el pavimento al punto
más alto del avión.
P unto de referencia de la aeronave. Punto del eje longitudinal de
la aeronave que sigue la línea de guía en tierra. El punto de
referencia está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje de
la aeronave.
Centro de viraje. Centro de viraje de una aeronave en todo
momento.
Eje teórico que pasa por el tren de aterrizaje p rincipal. Línea
perpendicular desde el centro de viraje al eje longitudinal de la
aeronave.
Longitud de referencia. Distancia entre el punto de referencia de la
aeronave y el eje teórico que pasa por el tren de aterrizaje.
Centro del tren de aterrizaje p rincip al. Punto de intersección del

eje longitudinal de la aeronave y el eje teórico que pasa por el tren
de aterrizaje principal.
Ancho de vía del tren de aterrizaje principal. Distancia entre las
ruedas exteriores principales de la aeronave, incluyendo la anchura
de las ruedas.
Áng ulo d e guía. Ángulo formado por la tangente a la línea de guía y

el eje longitudinal de la aeronave.
Áng ulo d e guía de la rued a de proa. Ángulo formado por el eje

longitudinal de la aeronave y la dirección de la rueda de proa.
Línea de g uía. Línea indicada sobre el pavimento por medio de
señales y/o luces, que el punto de referencia de la aeronave debe
seguir durante el rodaje.
Centro de la línea de guía. Centro de curvatura de la línea de guía
en el punto de referencia de la aeronave.
Desviación del tren de aterrizaje p rincipal. Distancia entre el
centro del tren de aterrizaje principal y la línea de guía, medida en un
sentido perpendicular a esta última.
I .4 P istas
Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada
para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. La pista es el
elemento menos flexible del aeropuerto, por lo que el trazado y
ubicación de los demás elementos que lo conforman, deben ajustarse
en la medida de lo posible al emplazamiento de la misma.
I .4.1Sistemas de Operación
Las pistas y el espacio aéreo se utilizan para realizar vuelos de
aeronaves que pueden ser controladas y no controladas; los vuelos
“incontrolados” se realizan mediante Reglas de Vuelo Visual: VFR
Visual Flight Rules que realizan los pilotos bajo su propia
responsabilidad, en cuanto a su posición en el espacio y con relación
al terreno, utilizando sus propios sentidos, principalmente el de la
vista. Estos vuelos están restringidos únicamente a las horas diurnas
y condiciones de buen tiempo atmosférico, y a velocidades bajas de
aviones deportivos o similares, o los conocidos como no compatibles,
que son las propulsadas por motores de pistón y turbohélice, con
velocidades de crucero menores a 250 nudos.
Los vuelos “controlados” se pueden realizar a cualquier hora del día o
de la noche, con poca o con mucha visibilidad, con buen o con mal
tiempo; se realizan mediante Reglas de Vuelo por Instrumentos: IFR
Instrumental Flight Rules cuyos datos esenciales para la navegación y
para el manejo del avión proceden del tablero de instrumentos del
avión y del funcionamiento de los equipos en tierra; se desarrollan en
un espacio aéreo controlado, dividido en superficies y niveles,
delimitado en tres dimensiones: largo, alto y ancho, que proporcionan
tres tipos de separación utilizable: vertical, por espacios y por
tiempos, para que las aeronaves puedan realizar sus regimenes de
ascenso y descenso, al tomar o dejar una aerovía en sus vuelo total,
desde el origen, hasta el destino. La operación crítica se presenta en
los puntos de intersección de aerovías en la definición de rutas y en la
asignación de niveles en los ascensos y descensos de las aeronaves.
Con base en lo anterior y a lo que establece la OACI, en el Anexo 14,
en la interacción aeronaveaeródromo, se tiene:
P ista de vuelo visual VFR. Es la pista destinada a las operaciones
de aeronaves que utilicen procedimientos visuales para su
aproximación. Para la aproximación visual aplican las reglas de vuelo
en condiciones meteorológicas favorables para la navegación,
principalmente durante la aproximación final. Estas pistas son únicas,
no tienen una clasificación o subdivisión, únicamente se les conoce
como pistas VFR.
P ista de vuelos por instrumentos I FR. Uno de los siguientes tipos
de pista destinados a la operación de aeronaves que utilizan
procedimientos de aproximación por instrumentos:
P ista para ap roxim aciones q ue no sean de precisión. Pista de

vuelo por instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no
visual que proporciona por lo menos una guía direccional adecuada
para la aproximación directa. Para la aproximación que no es de
precisión se aplican las reglas de navegación con equipo vor/dme o
de otras radioayudas en la aproximación final.
P ista para ap roxim aciones de p recisión de categoría I . Pista de

vuelo por instrumentos servida por hila o MLS y por ayudas visuales,
destinadas a operaciones con una altura de decisión no inferior a 60
m y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance
visual en la pista no inferior a 550 metros.
P ista para ap roxim aciones de p recisión de categoría I I . Pista

de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas
visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión inferior
a 60 m, pero no inferior a 30 m y con un alcance visual en la pista no
inferior a 350 metros.
P ista para ap roxim ación de p recisión de categoría I I I . Pista de

vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS hasta la superficie de la
pista y a lo largo de la misma, que a su vez se subdivide en:
A destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30
m, o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a
200 metros.
B destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15
m, o sin altura de decisión, y un alcance visual en la pista inferior a
200 m pero no inferior a 50 metros.
C destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones
de alcance visual en la pista.
Las instalaciones ils de Categoría III C pueden hacer que el avión
aterrice de manera totalmente automática sin intervención humana,
aunque no es práctico ni totalmente confiable.
El ils o MLS se refiere al equipamiento que deben de tener las
aeronaves y los aeródromos para establecer sus sistemas de
aterrizajes, siendo su significado:
ils Instrumental Landyng Sistem Sistema se Aterrizaje por
Instrumentos.
MLS Microweave Landyng Sistem Sistema de Aterrizaje por
Microondas.
En las pistas para aproximación de precisión, se utilizan además
equipos que permitan el RVR Runway Visual Range Alcance Visual en
la Pista especificado conforme a su clasificación. El RVR es la
distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentre
sobre el eje de una pista puede ver claramente las señales de
superficie sin ayuda de instrumentos de alcance visual.
I .4.2 Clave de R eferencia de los Aeródrom os
La clave de referencia de aeródromo tiene como propósito
proporcionar un método sencillo, para relacionar entre sí las
especificaciones concernientes a las características de los
aeródromos, a fin de suministrar las instalaciones aeroportuarias que
convengan a los aviones destinados a operar en el mismo y consiste
de un número y una letra. El número está relacionado con la longitud
de campo de referencia del avión, y la letra con la anchura exterior
entre las ruedas del tren de aterrizaje principal y/o la envergadura
del avión.
El elemento 1, número, se determina seleccionando el valor más
elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para
los que se destine la pista. Para determinar el elemento 2, letra, se
tomará el valor correspondiente a la mayor anchura exterior entre
ruedas del tren de aterrizaje principal y la envergadura; entre estos
elementos se tomará la letra que corresponda al valor mayor.
Se pueden utilizar cuatro posibles números, del 1 al 4 y cinco posibles
letras, de la A a la F, pudiendo tener entonces las siguientes claves
de referencia:1A, 1B y 1C; 2A,2B y 2C; 3A, 3B, 3C y 3D; 4C, 4D, 4E
y 4F , según las dimensiones y características del avión de proyecto.
Cada letra corresponde a un grupo determinado de aeronaves con
características semejantes.
Por lo general las dimensiones de los elementos que integran la zona
de movimientos aeronáuticos del aeropuerto están dadas en función
del tipo de operación de las pistas y de la clave de referencia del
aeródromo, especificadas en el Anexo 14, y en el manual de diseño
de aeródromos en sus partes correspondientes a pista, calles de
rodaje, plataformas y apartaderos de espera de la OACI.
I .4.3 N úmero de P istas
Los factores que más influyen en la determinación del número de
pistas son la composición y demanda del transporte aéreo en cuanto
al número de operaciones por atender y, las condiciones
meteorológicas en lo relativo a la velocidad, dirección y frecuencia
con la que soplan los vientos en el sitio donde se construirá el
aeropuerto. En este sentido, el número de pistas se definirá:
a) En función de la orientación de la pista y del coeficiente de
utilización. Los factores meteorológicos prevalecientes en el sitio
donde se construirá el aeropuerto como son la temperatura,
visibilidad, techo, heladas, preponderancia y naturaleza de las
ráfagas y de las turbulencias de los vientos, y otros, son
fundamentales en la determinación del número de pistas, aunque lo
que más influye es la velocidad, dirección y frecuencia con la que
sopla el viento, del cual es necesario obtener registros durante cinco
años de observación, tomando como mínimo ocho registros diarios a
intervalos iguales.
Con los datos obtenidos se define la orientación de la pista y se
calcula su coeficiente de utilización, que es el que determina el
número de pistas, ya que la OACI, establece en el Anexo 14 que “el
número y orientación de las pistas de un aeródromo deberán ser tales
que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95%
para los aviones que el aeródromo esté destinado a servir”, con base
en la suposición de que en circunstancias normales, impide el
aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal de
viento que exceda de: 20 nudos cuando se trata de aviones cuya
longitud de campo de referencia es de 1,500 m o más; 15 nudos en
el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es mayor de
1,200 pero inferior a 1,500 m; y 10 nudos en el caso de aviones cuya
longitud de campo de referencia es inferior a 1,200 metros.
La componente normal, perpendicular o transversal del viento a la
dirección de la pista es el viento transversal máximo al eje de la pista
que puede ser resistido con toda seguridad por las aeronaves en sus
operaciones de despegue y aterrizaje en circunstancias normales (Ver
Figura. I.4.1).
Figura. I.4.1 Componente transversal del viento
El coeficiente de utilización se calcula para cuatro rangos de vientos
comprendidos 0 a 3 nudos para las calmas; de 4 a 13 nudos los de
Rango I, de 14 a 21 nudos para el Rango II, y de 21 a 41 nudos los
del Rango III, que se representan porcentualmente en la rosa de los
vientos de 16 direcciones.
Si el coeficiente de utilización calculado resulta menor del 95%
especificado por la OACI, se requerirá de más de una pista, hasta que
se satisfaga tal requerimiento, en cuyo caso las pistas deberán ser
transversales en su emplazamiento.
b) En función del tipo y volumen del tránsito aéreo. El número de
pistas que haya de proveerse en cada dirección dependerá del
número de movimientos de aeronaves por atender. La capacidad de
una pista está directamente relacionada con el esquema conceptual
del área de movimientos del aeropuerto; o sea, que el trazado que
exista entre pistas, rodajes y plataformas dependerá del número de
movimientos.
El número de pistas se puede determinar comparando el pronóstico
de operaciones anuales y horarias por atender con la capacidad
teórica establecida por los organismos aeronáuticos internacionales y
nacionales al respecto.
La tabla de capacidades de la OACI de 1987, se limita a siete
trazados de pistas, los cuatro primeros corresponden a volúmenes de
servicio para rangos de 195 mil a 370 mil movimientos y con los tres
restantes se pretende satisfacer problemas de orientación de pistas y
demandas de tráficos menores que van de 200 mil a 270 mil
movimientos. Los valores correspondientes a los rangos superiores de
movimientos significarían estar operando en condiciones próximas a
la saturación, aunque se ha observado en diferentes aeropuertos del
mundo que la operación de pistas dobles simultáneas puede
satisfacer tráficos con alrededor de 350 mil movimientos anuales sin
dificultad, cuando se rebasa esta cantidad se puede requerir de pistas
paralelas cercanas para operaciones segregadas que apoyen los
movimientos de las pistas principales.
El número de pistas para pronósticos superiores a los 350 mil
movimientos anuales se puede determinar con base en la tabla de
“Capacidades de aeropuertos para fines de planificación a largo plazo”
del Manual de Planificación General de Aeropuertos de la OACI de
1972, la cual es más completa que la publicada en 1987 ya que
contiene 22 trazados de pistas para diferentes capacidades anuales y
horarias de operación por instrumentos y visual.
Para seleccionar el tipo de trazado de pistas o pistas por analizar, se
determina el número de la mezcla de aeronaves, de acuerdo con las
características y dimensiones del avión de proyecto, y de la
combinación de aeronaves que se prevé que utilizarán
preponderantemente el aeropuerto, procediendo a comparar las
capacidades establecidas en la tabla con las obtenidas en los
pronósticos de la demanda de transporte aéreo, tanto en forma anual
como horaria.
Cuando se requiera de más de una pista, ya sea para satisfacer la
demanda del transito aéreo o para satisfacer el coeficiente de
utilización especificado, se tendrán:
P ista principal. Pista que se utiliza con preferencia a otras siempre
que las condiciones lo permitan.
P ista secundaria. Pista que se utiliza para completar el coeficiente
de utilización mínimo del 95% y/o para satisfacer la demanda del
tráfico aéreo, además de otros requerimientos; su longitud debe
determinarse de manera similar a las pistas principales, en cualquiera
de los casos, no deberá ser menor del 85% de la longitud de campo
de referencia del aeródromo.
Si se requiriera de más de una pista para satisfacer la demanda de
transporte aéreo en cuanto a movimiento de aeronaves, estas
tendrán que ser paralelas.
P istas paralelas. Pistas que no se cortan en toda su extensión, ni en
la prolongación de sus ejes.
Pistas casi paralelas. Pistas que no se cortan pero cuyas
prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o de
divergencia de 15 grados o menos.
Distancia mínima de sep aración entre pistas paralelas. Según
la OACI, cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso
simultáneo en condiciones de vuelo visual, la distancia mínima entre
sus ejes debería ser de: 210 m para números de clave 3 o 4; 150 m
para 2 y 120 m para 1.
Cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en
condiciones de vuelo por instrumentos, para salidas y llegadas
independientes, la distancia entre sus ejes sería de 1,500 m o más;
para pistas paralelas independientes de aproximación/ salida, la
distancia mínima entre sus ejes estaría entre 1,050 y 1,499 m; y
para pistas paralelas cercanas, la distancia mínima entre sus ejes
debería ser de: 1,035 m en aproximaciones paralelas independientes,
915 m en aproximaciones paralelas dependientes; y 760 m en salidas
paralelas independientes y en operaciones paralelas segregadas (Ver
Figura. I.4.2).
F i gura . I .4 . 2 P i sta s pa r al el a s p ara u so si mul tán eo
En operaciones paralelas segregadas, la distancia mínima indicada
podría reducirse en 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada
esté adelantada respecto a la aeronave que llega, hasta una
separación mínima de 300 m, y debería aumentarse 30 m por cada
150 m en que la pista de llegada esté retrazada respecto a la
aeronave que llega (Ver Figura. I.4.3).
Figura. I.4.3 Pistas paralelas segregada
Las normas estadounidenses para operaciones paralelas simultáneas
exigen por lo menos 1,310m entre los ejes de pistas cuando se
utilizaran sistemas de radar y pantalla convencionales (el radar con
un intervalo de actualización de 4.8 segundos). Esta separación
puede ser reducida a 1,035 m si se utiliza un radar de alta precisión
con un intervalo de actualización de un segundo, y una pantalla
digital de color de alta resolución con algoritmos de alerta. Final
Monitor Aid fma.
I .4.4 Dimensiones de las P istas
Se refiere a la longitud y al ancho de las mismas; la longitud se
puede calcular con base en los factores de operación de las aeronaves
y las condiciones de altitud y atmosféricas del lugar o con base en las
gráficas del manual de vuelo del avión y la anchura por especificación
de acuerdo a la clave de referencia del aeródromo, dada para un
determinado grupo de aeronaves, respecto a la envergadura del
avión y a la anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje
principal, y a la forma de operación de la misma.
a) Longitud de pista. Se puede calcular con base en los factores
operacionales del avión con respecto al sitio en donde se localice el
aeropuerto, a partir de la longitud de campo de referencia o con base
en los manuales del vuelo del avión, que contienen las características
de rendimiento de la aeronave en determinadas condiciones
climatológicas y de elevación con respecto al nivel del mar en
general.
M étodo ap roximado de los factores operacionales a partir de
la longitud de campo de referencia. Para calcular la longitud de la
pista con base en los factores de operación del avión se tienen que
hacer correcciones por altitud, temperatura y pendiente longitudinal,
debido a que la eficiencia de la aeronave varía para diferentes
condiciones atmosféricas como la temperatura y presión directamente
relacionadas con el nivel del mar, de tal forma que para cada
aeronave se establece una longitud de campo de referencia que es
una longitud básica de pista mínima especificada considerando que
los aviones efectúan sus operaciones de despegue y aterrizaje con
seguridad bajo condiciones del nivel del mar, presión estándar, 15°C
de temperatura, vientos nulos y pendientes cero.
Para tal efecto, considerando las características atmosféricas del sitio
donde se piense construir el aeropuerto, para hacer la corrección por
altitud, la longitud de referencia debería incrementarse a razón de un
7%, por cada 300 m de elevación sobre el nivel del mar; en cuanto a
la corrección por temperatura, la longitud de la pista corregida por
altitud debería aumentarse a razón de 1% por cada grado centígrado
en que la temperatura de referencia del aeródromo exceda a la
temperatura de la atmósfera tipo correspondiente la elevación del
aeródromo y finalmente, para la corrección por pendiente
longitudinal, a la longitud de la pista corregida por altitud y
temperatura debería incrementarse a razón de un 10% por cada 1%
de pendiente longitudinal del terreno, considerando que si la
corrección total por elevación y temperatura fuera superior al 35%,
las correcciones necesarias deberían obtenerse mediante un estudio
al efecto. (Manual de Aeródromos. OACI).
Longitudes de pista de acuerdo a los manuales de vuelo del
avión. Se consideran las características del sitio donde se construirá
el aeropuerto y las del avión de proyecto, en una hoja de registro de
datos elaborada exprofeso.
Respecto al aerop uerto. Se escribe el nombre del aeropuerto. Se
anota su elevación en pies o en metros. Se anota la temperatura en
grados centígrados. Se define y se anota el nombre y distancia al
aeropuerto de destino en kilómetros o en millas náuticas. Se
considera y se anota el nombre y distancia del aeropuerto alterno,
éste se recomienda que no exceda de 200 MN, ya que el avión sólo
tiene combustible de reserva para 45 minutos de vuelo.
De las características del avión de proyecto se debe de anotar:
Tipo y modelo del avión crítico.
Velocidades de crucero.
Consumo horario de combustible.
P eso de los pasajeros. Es el peso de pasajeros para el cual fue
diseñado, éste número puede ser variable.
P eso de carga, exp ress y correo. Es el peso deseable que la
compañía quiera en dicho itinerario.
P eso de carga p agable. Es el total de la suma de pasajeros más
carga express y correo.
P eso máximo de despeg ue (Estructural). Consiste en tres pasos
fundamentales, que la fábrica ha calculado con anterioridad, el peso
vacío, peso de la tripulación y peso del comanditaje.
P eso básico de op eración. Dato obtenido del manual del avión.
P eso combustible etap a. Este se obtiene de una regla de tres; o
sea; distancia de destino, por velocidad del avión y por el consumo
de combustible.
P eso combustible alterno. Se obtiene de multiplicar el consumo de
combustible horario por hora por un factor de 0.50 o por 0.75 que
representa de 30 a 45 minutos de vuelo adicional. O hacer el estudio
al respecto.
Se utilizan posteriormente las gráficas correspondientes a las
especificaciones del manual del avión, el peso máximo de despegue
para posición de aletas a distintos grados, y después de varios
análisis se determina la longitud real de la pista.
b) Anchura de la pista. Está dada en función de la clave de referencia
del aeródromo y de la instrumentación de la pista para la
aproximación. Varía de 18 a 60 m y en ningún caso, la anchura de
toda pista de aproximación de precisión deberá ser menor de 30 m
cuando el número de clave sea 1 o 2 (Ver Figura. I.4.4).
Para pistas con clave de referencia 1A y 1B el ancho será de 18 m;
para 1C, 2A y 2B de 23 m, para 2C, 3A, 3B Y 3C, de 30 m; para 3D,
4C, 4D y 4E de 45 m, y finalmente para la clave de referencia 4F, el
ancho de la pista será de 60 m, independientemente a que la
operación de la pista sea visual o por instrumentos.
Estas anchuras resultan de sumar la anchura exterior entre ruedas
del tren de aterrizaje principal para valores promedio de 6, 7, 10, 13
y 16 m, al doble del margen entre la rueda exterior y el borde de la
pista, para valores de 6, 8, 10, 16 y 22, dependiendo del grupo de
aeronave, que corresponde a la letra de clave del aeródromo.
Figura. I.4.4
I .4.5 Especificaciones de las P istas
Al ser la pista el elemento principal y por lo mismo el menos flexible
del aeropuerto sus especificaciones, características y elementos a los
que va asociado como lo márgenes y franjas, resultan de primordial
importancia en los estudios de planeación y en el proyecto mismo del
aeropuerto, debido a que las dimensiones de las pistas, su número y
emplazamiento son fundamentales en la determinación de la
superficie de terreno que se requerirá para el aeropuerto.
P endientes longitudinales de las pistas. Es la pendiente obtenida
al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo
largo del eje de la pista, por la longitud de ésta, no debería exceder
del 1% cuando el número de clave sea 3 o 4 y del 2% cuando el
número de clave sea 1 o 2 (Ver Figura. I.4.5).
Cambios de pendiente longitudinal (C) . Cuando no se puede

evitar un cambio de pendiente entre 2 pendientes consecutivas, éste
no debería exceder del 1.5% cuando el número de clave sea 3 o 4 y
del 2% para 1 o 2.
Distancia entre cambios de pendiente (D) . Se determina
haciendo la suma de los valores numéricos absolutos de los cambios
de pendiente sucesivos, multiplicada por el valor que corresponda a
los radios mínimos de curvatura (R) de 30,000 m cuando el número
de clave sea 4; 15,000 m para 3 y 5,000 m para 2. Aunque es
preferible que a lo largo de una pista se eviten ondulaciones o
cambios de pendiente apreciables que estén muy próximos (Ver
Figura. I.4.5).
P endientes transversales. Son necesarias para facilitar la rápida
evacuación del agua en la superficie de la pista en la medida de lo
posible de tal manera que se debe de procurar que su sección
transversal sea convexa, excepto en los casos en que una pendiente
transversal única que descienda en la dirección del viento que
acompaña a la lluvia con mayor frecuencia, asegura el rápido drenaje
de la pista. La pendiente transversal ideal debería ser de 2% para
letras de clave A o B y de 1.5 % para las demás, salvo en las
intersecciones de pista o de calles de rodaje en que se requieran
pendientes más aplanadas, para procurar una transición suave
teniendo en cuenta la necesidad que el drenaje sea adecuado (Ver
Figura. I.4.6).
La pendiente transversal, al pasar de una tangente a una curva en la
intersección de una pista con una calle de rodaje para drenar las
mismas, inicia con el bombeo en la tangente de la pista, después se
tendrá la transición de bombeo a sobreelevación en la intersección
pista y rodaje y sobreelevación en la curva. La Figura. I.4.6 ilustra las
dimensiones y características descritas de las pistas.
Fig. I.4.5 Pendiente longitudinal
I .4.6 M árgenes de las P istas
El margen de la pista (Ver Figura. 1.4.6) es una banda de terreno que
bordea un pavimento, de forma que sirva de transición con el terreno
adyacente, de manera que se reduzca al mínimo el peligro que pueda
correr un avión que salga de la pista o de la zona de parada.
Los márgenes deben de resistir el peso del avión y la erosión debida
al chorro de los reactores y soportar también la circulación de los
equipos de mantenimiento y el servicio de patrulla. Se utilizan
además para impedir la succión de piedras o de otros objetos por los
motores de turbina, se debe de procurar un buen contraste visual en
la superficie de la pista, del margen o de la franja, empleando una
señal de faja lateral de pista.
La anchura total de los márgenes será de 120 m cuando la letra de
clave sea D o E; y de 150 m cuando la letra de clave sea F, puesto
que para pistas con letra de clave de referencia A, B, y C, puede no
proyectarse margen. Su pendiente transversal será como máximo del
2.5% y la longitudinal igual que la de la pista.
Figura. I.4.6 Corte y planta de pistas con margen y franja
I .4.7 Franjas de las P istas
Es una superficie definida que comprende la pista (Ver Figura. 1.4.6)
y la zona de parada, si la hubiese y que está destinada a reducir
riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista, partiendo
del hecho de que si esto ocurriera, la aeronave se atasque en la
franja y detenga su recorrido y así proteger a las personas durante
los despegues y aterrizajes. Deben evitarse superficies verticales
duras en el terreno de una franja contigua a la pista, para evitar que
le pueda servir de soporte a la llanta de una aeronave que se salga
de la pista.
La longitud de la franja será 120 m mayor que la de la pista para
números de clave 2, 3 o 4 y para todas las pistas que operen por
instrumentos y de 60 m para el número de clave 1. La anchura será
de 300 m incluyendo la pista y el margen si lo hubiere, para números
de clave 3 o 4 y de 150 m para 1 o 2 para toda pista que opere por
instrumentos y de 150 m para número de clave 3 o 4; 80 m para 2 y
60 m para 1, si la operación de la pista es visual.
La pendiente longitudinal de la franja será de 1.5% para número de
clave 4, de 1.75% para 3 y de 2% para 1 o 2, haciendo los cambios
de pendiente longitudinal lo más gradual posible, y la pendiente
transversal de 2.5% para números de clave 3 o 4 y de 3% para 1 o
2, pudiendo llegar hasta el 5% si se dificultara el drenaje. En
cualquiera de las pendientes se debe hacer una revisión continua
para evitar que por deterioro natural, debido al tiempo, las
pendientes de las franjas se inviertan y ocasionen daños a los
márgenes y a las pistas.
I .4.8 Áreas de Seguridad en los Extremos de la P ista
Se proveerá de un área de seguridad de extremo de pista: RESA
Runway End Safety Area en cada extremo de una franja de pista
cuando el número de clave sea 3 o 4 y en toda pista de aterrizaje por
instrumentos.
El área de seguridad de extremo de pista se extenderá desde el
extremo de una franja hasta por lo menos 90 metros aunque se
recomienda que el área de seguridad de extremo de pista deba
extenderse, en la medida de lo posible, desde el extremo de una
franja de pista hasta una distancia de por lo menos 240 m cuando el
número de clave sea 3 o 4 y 120 m cuando en número de clave sea 1
o 2. Su anchura será por lo menos el doble de la anchura de la pista
correspondiente, y preferentemente debería ser igual a la anchura de
la parte nivelada de la franja de la pista correspondiente.
Todo objeto situado en un área de seguridad de extremo de pista,
que pueda poner en peligro a los aviones, debe considerarse como
obstáculo y eliminarse, siempre que sea posible. Tampoco se deben
emplazar equipos o instalaciones que no se justifiquen.
Cuando se proporcione un área de seguridad de extremo de pista,
deberá de ser lo suficientemente larga para dar cabida a los casos en
que se sobrepasa el extremo de la pista en los aterrizajes demasiado
largos que resultan de una combinación de factores operacionales
adversos.
En una pista para aproximación de precisión, el localizador ILS es
normalmente el primer obstáculo y las áreas de seguridad de
extremo de pista deberán llegar hasta esa instalación.
En otras circunstancias y en una pista para aproximaciones que no
sean de precisión o de vuelo visual, el primer obstáculo puede ser
una carretera, una vía férrea, una construcción u otro de tipo natural;
en tales circunstancias, las áreas de seguridad de extremo de pista
deberán extenderse tan lejos como el obstáculo.
Las pendientes de un área de seguridad de extremo de pista deberán
ser tales que ninguna parte de dicha área penetre en las superficies
de aproximación o de ascenso en el despegue. Sus pendientes
longitudinales no deberán sobrepasar una inclinación descendente del
5%. Los cambios de pendiente longitudinal deberán ser lo más
gradual posible, debiendo evitar los cambios bruscos o las inversiones
repentinas de pendiente. Las pendientes transversales no deben
sobrepasar una inclinación ascendente o descendente, del 5%. Las
transiciones entre pendientes diferentes deberán ser lo más gradual
posible.
I .4.9 Zonas Libres de Obstáculos
La decisión de proporcionar una zona de parada, o una zona libre de
obstáculos (Ver Figura. I.4.7), como otra solución al problema de
prolongar la longitud de la pista, dependerá de las características
físicas de la zona situada más allá del extremo de la pista y de los
requisitos de rendimiento de los aviones que utilicen la pista. La
longitud de una zona libre de obstáculos no puede exceder de la
mitad de la longitud del recorrido de despegue disponible.
El origen de la zona libre de obstáculos se ubica en el extremo del
recorrido de despegue disponible. En cuanto a su ancho, debe ser de
150 m, su terreno no debe sobresalir de un plano inclinado con una
pendiente ascendente de 1.25 por ciento.
I .4.10 Zona de P arada
Tendrá la misma anchura de la pista con la cual esté asociada. Sus
pendientes y cambios de pendientes, así como la transición de una
pista a una zona de parada (Ver Figura. I.4.7), deberían cumplir las
especificaciones para la pista con la cual esté asociada, a excepción
de la pendiente en el primero y el último cuartos de la longitud de la
pista; y de la variación del grado máximo de pendiente que puede ser
de 0.3% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 10 000 m)
cuando el número de clave de la pista sea 3 o 4.
Umbral. Es el comienzo de la parte de la pista utilizable para el
aterrizaje. El umbral debería situarse normalmente en el extremo de
la pista, a menos que consideraciones de carácter operacional
justifiquen la elección de otro emplazamiento. Al estudiar el
emplazamiento del umbral, debería considerarse también la altura de
referencia del ILS, y la altura de referencia de aproximación MLS, y
determinarse el límite de franqueamiento de obstáculos (Ver Figura.
I.4.7).
Al determinar que no hay obstáculos que penetren por encima de la
superficie de aproximación, deberá tomarse en cuenta la presencia de
objetos móviles (vehículos en la carreteras, trenes, etc.), por lo
menos dentro de la porción del área de aproximación comprendida en
una distancia de 1,200 m medida longitudinalmente desde el umbral,
y con una anchura total de por lo menos 150 metros.
Umbral desplazad o. Umbral que no está situado en el extremo de
la pista. Cuando sea necesario desplazar el umbral de una pista, ya
sea de manera permanente o temporal, deberán tenerse en cuenta
diversos factores que pueden incidir en el emplazamiento del mismo
(Ver Figura. I.4.7).
Cuando deba desplazarse el umbral por una parte de la pista que esté
fuera de servicio, debe proveerse un área despejada y nivelada de
una longitud de 60 m por lo menos entre el área inutilizable y el
umbral desplazado. Debe proporcionarse también, según las
circunstancias, una distancia suplementaria correspondiente a los
requisitos del área de seguridad de extremo de pista.
Cuando un objeto sobresale por encima de la superficie de
aproximación y no puede eliminarse dicho objeto, es necesario
considerar la conveniencia de desplazar el umbral permanentemente.
El desplazamiento del umbral con respecto al extremo de la pista
causa inevitablemente una reducción de la distancia disponible para
el aterrizaje, y esto puede tener más importancia, desde el punto de
vista de las operaciones, que la penetración de la superficie de
aproximación por obstáculos señalados o iluminados; por
consiguiente, la decisión con respecto al desplazamiento del umbral
debe hacerse tratando de obtener el equilibrio óptimo entre una
superficie libre de obstáculos y una distancia adecuada para el
aterrizaje.
I .4.11 Distancias Declaradas
Se establecen como una forma de dar seguridad a las operaciones
aeronáuticas (Ver Figura. I.4.7), proporcionando una mayor longitud
de terreno acondicionado para las aeronaves, sobre todo en las
operaciones de despegue, sin dejar de considerar también el
aterrizaje. Las distancias declaradas que han de calcularse para cada
dirección de pista son:
TORA Take off run available. Recorrido de despegue disponible. La
longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el
recorrido en tierra de un avión que despegue y que es la mayoría de
las veces la longitud física del pavimento de la pista.
ASDA Acceleration & Stop Distance Available. Distancia de
aceleración–parada disponible. La longitud del recorrido de despegue
disponible, más la longitud de la zona de parada zp, si la hubiera.
TODA Take off Distance Available. Distancia de despegue disponible.
La longitud de recorrido del despegue disponible, más la zona libre de
obstáculos zlo, si la hubiera.
LDA Landing Distance Available. Distancia de aterrizaje disponible. La
longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el
recorrido en la tierra de un avión que aterrice.
No utilizable: Cuando el sentido de una pista, se cancele para el
despegue o al aterrizaje se declara como no utilizable y se debe de
indicar con “NU”
Si se establecen las zonas indicadas en la figura, las distancias
declaradas serán:
Figura. I.4.7 Ejemplo de distancias declaradas
Dirección 08 – 26
TORA = LP = 4300 m
ASDA = TORA + ZP = 4300 + 350 = 4,650 m
TODA = TORA + Z.LO. = 4300 + 600 = 4,900 m
LDA = TORA – UD = 4300 – 200 = 4,100 m
Dirección 26 – 08
TORA = LP = 4300 m
ASDA = TORA + ZP = 4300 + 250 = 4,550 m
TODA = TORA + ZLO = 4300 + 250 = 4,550 m
LDA = TORA – UD = 4300 – 0 = 4,300
I .5 Superficies Limitadoras de Obstáculos (Espacio Aéreo)
El espacio aéreo que ocupa un aeropuerto y sus alrededores deben
mantenerse libres de obstáculos para que puedan llevarse a cabo con
seguridad las operaciones aeronáuticas previstas y evitar que los
aeródromos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos que
pudieran existir en sus alrededores. Esto se logra mediante una serie
de superficies que marcan los límites hasta donde los obstáculos
pueden proyectarse en el espacio aéreo. Sus dimensiones y formas se
especifican en el Anexo 14 de la OACI. Superficies que se describen a
continuación:
I .5.1 Superficie Cónica
Es una superficie de pendiente ascendente del 5% y hacia afuera que
se extiende desde la periferia de la superficie horizontal interna, con
una altura de 35 m para número de clave 1; 55 m para clave 2; 75 m
para 3 y 100 m para el número de clave 4, en aproximaciones
visuales. En aproximaciones por instrumentos: 60 m para los
números de clave 1 y 2; 75 para 3 en aproximaciones que no son de
precisión y 100 m para 3 y 4 en todos los demás casos (Ver Figura.
I.5.1).
I .5.2 Superficie Horizontal I nterna
Es la superficie situada en un plano horizontal sobre un aeródromo y
sus alrededores, a partir de una altura de 45 m, desde el punto o
puntos de referencia que se fijen con este fin, con un radio de 2,000
m para número de clave 1; 2,500 m para 2 y 4,000 m en 3 y 4 para
aproximaciones visuales. En aproximaciones por instrumentos: 3,500
para 1 y 2, y 4,000 m para 3 y 4 en los demás casos (Ver Figura.
I.5.1).
I .5.3 Superficie de Ap roximación
De forma trapezoidal, formada por un plano inclinado o combinación
de planos anteriores al umbral, que limitan con un borde interior de
60 para número de clave 1; 80 m para 2 y 150 m para 3 y 4 en
aproximaciones visuales. En aproximaciones por instrumentos 150 m
para 1 y 2, y 300 m para 3 y 4 de anchura, horizontal y perpendicular
a la prolongación del eje de pista y situado a una distancia de 30 m
para número de clave uno visual y de 60 m para números de clave 2,
3 y 4 para aproximaciones visuales y por instrumentos, antes del
umbral; dos lados que parten de los extremos del borde interior y
divergen uniformemente en un ángulo de 10% para aproximaciones
visuales y 15% en aproximaciones por instrumentos, respecto a la
prolongación del eje de pista; con un borde exterior paralelo al borde
interior. La elevación del borde interior será igual a la del punto
medio del umbral (Ver Figura. I.5.1 y I.5.2).
La superficie de aproximación se divide en tres secciones, siendo la
primera común a todos los tipos de pista y la segunda sección y la
sección horizontal sólo aplica para las aproximaciones que no son de
precisión con números de clave 3 y 4, y para todas las de
aproximación de precisión.
La primera sección tiene una longitud de 1,600 m para el número de
clave 1; de 2,500 m para el 2 y de 3,000 m para 3 y 4 en
aproximaciones visuales. En aproximaciones por instrumentos de
2,500 m para 1 y 2 en aproximaciones que no son de precisión, y
3,000 m para 3 y 4 en todos los demás casos. La pendiente o
pendientes de la superficie de aproximación se medirán en el plano
vertical que contenga al eje de pista con valores de 5% para número
de calve 1, 4.5% para 2; 3.33% para 3 y 2.5% para 4 en
aproximaciones visuales. En aproximaciones por instrumentos 3.33%
para 1 y 2 en aproximaciones que no son de precisión, 2.5% para 1 y
2 en aproximaciones de precisión Categoría I y 2% en 3 y 4 en los
demás casos.
La segunda sección tiene una longitud de 3,600 m, con pendiente de
3% para números de clave 1 y 2 en aproximaciones que no son de
precisión y de 2.5% para todos los demás casos.
La sección horizontal tiene una longitud de 8,400 m y se establece
únicamente para los números de clave 3 y 4 en aproximaciones por
instrumentos.
Con la pendiente y la longitud, se calcula la altura de cada sección.
La longitud total de la superficie de aproximación a ambos lados de la
pista es de 15,000 m, con lo que la zona de protección del aeropuerto
resulta de 30,000 m más la longitud de la franja de seguridad en
pistas para aproximación de precisión y las que no lo sean pero que
estén instrumentadas y su número de clave sea 3 o 4.
I .5.4 Superficie de Ap roximación I nterna
Se proyecta únicamente para aproximaciones de precisión en sus tres
categorías y es una porción rectangular de la superficie de
aproximación inmediatamente anterior al umbral en 60 m, con un
borde interior que coincide con el emplazamiento del borde interior
de la superficie de aproximación con una anchura de 90 m para
números de clave 1 y 2 en Categoría I y de 120 m en 3 y 4 para
todos los demás casos; dos lados que parten de los extremos del
borde interior y se extienden paralelamente al plano vertical que
contiene el eje de pista, hasta una distancia de 900 m de longitud,
con un borde exterior paralelo al borde interior, con pendiente de
2.5% para los números de clave 1 y 2 en Categoría I y de 2.5% en 3
y 4 para todos los demás casos.
I .5.5 Superficie de Transición
Superficie compleja que se extiende a lo largo y desde el borde de la
franja y parte del borde de la superficie de aproximación, de
pendiente ascendente y hacia afuera del 20% para números de clave
1 y 2 en aproximaciones visuales y en la que no son de precisión y
del 13. 3% en los cuatro números de pista de todos los demás casos,
hasta una altura de 45 m, donde inicia la superficie horizontal interna
(Ver Figura. I.5.1 y I.5.3).
I .5.6 Superficie de Transición I nterna
Superficie similar a la superficie de transición pero más próxima a la
pista, con pendiente del 40% para números de clave 1 y 2 en
aproximaciones de precisión Categoría I y del 33.3% en los cuatro
números de pista de todos los demás casos.
I .5.7 Superficie de Aterrizaje I nterrumpido
Es un plano inclinado situado a una distancia de 1,800 m en las
aproximaciones de precisión con número de clave 3 y 4 después del
umbral, que se extiende entre las superficies de transición internas
mediante un borde interior y perpendicular al eje de la pista, situado
a 90 m para números de clave 1 y 2 en aproximaciones de precisión
Categoría I y de 120 m para 3 y 4 en todos los demás casos, con dos
lados que parten de los extremos del borde interior con una
divergencia del 10% en todos los casos y con pendiente de 4% para
números de clave 1 y 2 en aproximaciones de precisión Categoría I y
de 3.33% para 3 y 4 en todos los demás casos, con un borde exterior
paralelo al borde interior y situado en el plano de la superficie
horizontal interna. La elevación del borde interior será igual que la del
eje de la pista.
I .5.8 Superficie de Ascenso en el Despegue
Plano inclinado situado más allá del extremo de una pista o zona libre
de obstáculos, que contiene un borde interior, horizontal y
perpendicular al eje de pista situado a una distancia de 30 m en
pistas con número de clave 1 y de 60 m para 2, 3 y 4, más allá del
extremo de la pista o al extremo de la zona libre de obstáculos,
cuando la hubiere, y su anchura será de 60 m para número de clave
1, 80 m para 2 y de 180 m para 3 ó 4; contiene dos lados que parten
de los extremos del borde interior con una divergencia del 10% para
números de calve 1 y 2 y del 12.5% para 3 y 4 con respecto a la
derrota de despegue, hasta una anchura final de 380 m para número
de clave 1; 580 m para 2 y 1,200 m para 3 y 4 ó 1,800 m cuando la
derrota prevista incluya cambios de rumbo mayores de 15 grados en
las operaciones en imc o en vmc durante la noche, manteniendo
después dicha anchura a lo largo del resto de la superficie de ascenso
en el despegue. Contiene un borde exterior horizontal y perpendicular
a la derrota de despegue especificada.
La elevación del borde interior será igual a la del punto más alto de la
prolongación del eje de pista entre el extremo de ésta y el borde
interior o a la del punto más alto sobre el suelo en el eje de la zona
libre de obstáculos, cuando exista ésta.
En el caso de una trayectoria de despegue rectilínea, la pendiente de
la superficie de ascenso en el despegue se medirá en el plano vertical
que contenga el eje de pista y será de 5% para número de clave 1,
del 4% para 2 y del 2% para 3 o 4. Su longitud será de 1,600 m para
número de clave 1, de 2,500 m para 2 y de 15,000 m para 3 o 4.
Los requisitos relativos a las superficies limitadoras de obstáculos se
determinan en función de la utilización prevista de la pista (despegue
o aterrizaje y tipo de aproximación) y se han de aplicar cuando la
pista se utilice de ese modo.
En el caso de que se realicen operaciones en las dos direcciones de la
pista, cabe la posibilidad de que ciertas superficies queden anuladas
debido a los requisitos más rigurosos a que se ajustan otras
superficies más bajas.
Las superficies limitadoras de obstáculos que van asociadas a todos
los tipos de pistas, independientemente a la clave de referencia que
tengan asignada o a la forma visual o por instrumentos como operen,
son: la cónica, la horizontal interna, la de aproximación en su primera
sección y la transición, en lo que respecta al aterrizaje y del ascenso
en el despegue en las partidas. En las pistas para aproximación de
precisión, además de las superficies anteriores se les adicionan la de
aproximación interna, la de transición interna, la de aterrizaje
interrumpido y la segunda sección y la sección horizontal de la
superficie de aproximación, secciones que además también se
asignan a los números de clave 3 y 4 en pistas de aproximación que
no son de precisión. En las Figuras I.5.1, I.5.2, I.5.3 se ilustran los
esquemas de algunas superficies limitadoras de obstáculos.
Figura. I.5.1 Superficies limitadoras de obstáculos
Figura. I.5.3 Planta y corte longitudinal y transversal de superficie de transición para una pista para
aproximación de precisión de categoría I, con clave de referencia 4D
I .6 Calles de Rod aje y Apartaderos de Espera
Calle de rod aje. Es una vía definida en un aeródromo terrestre, que
se utiliza para el rodaje de aeronaves, con el propósito de enlazar las
diferentes zonas del área de movimientos aeronáuticos de un
aeródromo.
En función del servicio que prestan pueden ser: calles de acceso al
puesto de estacionamiento de aeronaves, cuando se sitúan en las
proximidades de una plataforma y son destinadas a proporcionar
acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves; calles de
rodaje en plataforma, situadas en una plataforma y destinadas a
proporcionar una vía para el rodaje a través de la misma, y calles de
salida rápida, son las que se unen a una pista en un ángulo agudo de
tal forma que permitan a los aviones que aterrizan virar a velocidades
mayores que en otras calles de rodaje de salida para que la pista esté
ocupada el menor tiempo posible.
Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje,
se deben procurar trayectos cortos, para reducir al mínimo el tiempo
de rodaje y el costo; ser lo más sencillo posible, para evitar confundir
al piloto y tener que dar instrucciones complicadas; utilizar tramos
rectos de pavimento y cuando sea necesario, se diseñarán curvas con
radio adecuado con superficies de enlace o calles que permitan el
rodaje a la máxima velocidad que sea posible; evitar que las calles de
rodaje crucen las pistas u otras calles de rodaje, por seguridad y para
evitar que ocurran demoras importantes en el rodaje; trazar tantos
tramos unidireccionales como sea posible, para reducir al mínimo los
conflictos de tráfico de aeronaves y las demoras; y, procurar en su
trazado la máxima vida útil de cada componente.
Cuando sea necesario se proyectarán calles de rodaje paralelas que
den seguridad a las operaciones, además de aumentar la eficacia del
sistema y pueden justificarse cuando se prevea que, en el transcurso
de cinco años, se realicen cuatro aproximaciones horaria por
instrumentos; el total de movimientos anuales sea de 50,000 o los
movimientos de paso de la hora punta normal sean un total de 20.
Un sistema de calles de rodaje será tan eficiente como lo sea su
componente menos adecuado.
I .6.1 Especificaciones de las Calles de Rodaje
En el trazado de un sistema de calles de rodaje se deben tomar en
cuenta las dimensiones, así como una serie de especificaciones que
se deben cumplir con relación a las pistas, plataformas y otros
elementos del aeropuerto. Dentro de esto está que por sí mismas, las
calles de rodaje no tienen una clasificación, sino que se distinguen
unas con otras en función de la letra de la clave de referencia de la
pista más larga a la que esté sirviendo el sistema de rodajes; o sea:
A, B, C, D, E, y F, que está dada en función de un determinado grupo
de aeronave, de acuerdo a sus dimensiones; creciendo su tamaño de
la A, a la F, según lo especifica la OACI.
Anchura d e las calles de rodaje. Es la distancia transversal del
pavimento de la pista necesaria para que un determinado grupo de
aeronaves circule sobre ella. Se calcula sumando a la anchura total
del tren de aterrizaje principal para valores promedio de: 4.5, 6, 9,
12, 14 y 16 el doble de la distancia libre entre la rueda exterior del
tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje,
(desviación lateral máxima admisible), para valores promedio de 1.5,
2.25, 3 y 4.5 m, obteniendo anchuras de calles de rodaje de 7.5 m
para letra de clave A; 10.5 m para B; 15 ó 18 m para la letra C,
dependiendo si la base de ruedas del grupo de aeronaves es mayor o
menor de 18 m; 18 ó 23 m para D, dependiendo si la anchura total
del tren de aterrizaje del grupo de aeronaves es mayor o menor de 9
m; 23 m para letra E y 25 m para letra F.
Se prevé que con estas dimensiones de calles de rodaje se podrán
atender las características de rodaje de las aeronaves futuras de gran
tamaño, debido a que se considera que serán similares a las
características de las aeronaves de mayor tamaño, sobre todo al
considerar el tramo recto de las calles de rodaje.
I .6.2 M árgenes de las Calles de R od aje
Son anchuras suplementarias que proyectan a ambos lados del
pavimento de la pista, para prevenir que los motores de reacción,
sobresaliendo el voladizo más allá del borde de la pista, absorban
piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor y para
prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje.
Los tramos rectilíneos de las calles de rodaje, que sirvan a pistas de
letra de clave C, D, E o F, deberían tener márgenes que se extiendan
simétricamente a ambos lados de la calle de rodaje, de modo que la
anchura total de las calles de rodaje y sus márgenes en las partes
rectilíneas no será menor de 25 m para letra de clave C; 38 m para
D; 44 m para E y 60 m para F.
I .6.3 Franjas de las Calles de Rodaje
Una franja de seguridad de calle de rodaje es una zona que incluye
una calle de rodaje y un margen si lo hubiere, destinada a proteger a
una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño
en caso de que accidentalmente se salga de ésta. Cada franja de la
calle de rodaje debería extenderse simétricamente a ambos lados del
eje de la calle de rodaje y en toda la longitud de ésta, a una distancia
de 22 m para letra de clave A; 25 m para B y C; 38 m para D; 44 m
para E y 60 m para F.
I .6.4 Curvas de las Calles de R odaje
Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían ser
numerosos ni pronunciados, en la medida de lo posible. El diseño de
la curva deberá ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión
permanezca sobre las señales de eje de calle de rodaje, la distancia
libre entre las ruedas principales exteriores y el borde de la calle de
rodaje no sea inferior a 1.5 m para letra de clave A; 2.25 m para B; 3
y 4 .5 m para C, dependiendo de que la plataforma de viraje está
prevista para aviones con base de ruedas superior o inferior a 18 m;
y 4. 5 m para letras de clave D, E y F.
El proyecto de las curvas en los rodajes sigue los criterios de todo
proyecto topográfico de las curvas circulares, y tiene como propósito
evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje, y cuando éste es
de 180 grados, se ha supuesto que los radios de curvatura(R)
equivalen a la mitad de la separación entre ejes de calles de rodaje,
con valores de 11.875 m para letra de clave
A; 16,75 m para B; 22m para C; 33. 25 para D: 40 m para E y 48.57
m para F, calculándose con esto y con un factor de carga lateral (f)
limitado a 0.133g (aceleración de la gravedad), la velocidad de viraje
(v), mediante:
v = (127.133 f R)½ = 4.112 R½
I .6.5 Filetes (Uniones e I ntersecciones)
Deberían suministrarse superficies de enlace en las uniones e
intersecciones de las calles de rodaje con pistas, plataformas y otras
calles de rodaje, a fin de mantener la distancia libre mínima
establecida entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el
borde de la calle de rodaje, de acuerdo a la letra clave de la pista a la
que se esté sirviendo, respetando la distancia libre entre la rueda
principal exterior y el borde de la calle de rodaje establecido para las
curvas en los rodajes.
I .6.6 Separación M ínima entre las Calles de Rod aje
La separación entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una
pista, de otra calle de rodaje o un objeto no debería ser inferior a la
dimensión apropiada que se especifica, con base en los valores que
se exponen en la siguiente tabla.
Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela. La
separación entre una pista y una calle de rodaje paralela se basa en
la premisa de que la aeronave que se encuentra rodando sobre el eje
de la calle de rodaje no debe penetrar en la zona de la franja de
pista. Dicha separación se obtiene de dividir entre dos la suma de la
anchura de la franja de la pista con la envergadura de la aeronave
tipo considerada obteniéndose valores de 82.5 m para claves de
referencia 1A y 2A; 87.5 m para 1B y 2B; 168 m para C; 176 m para
3D y 4D; 182.5 m para E y 190 m para F en pistas IFR. En pista VFR,
esta distancia es de: 37. 5 m para clave 1A; 42 m para 1B; 47.5 m
para 2A, 52 m para 2B; 93 m para 3C; 101m para 3D y 4D, 107.5 m
para 4E y 115m para 4F.
Separación entre calles de rodaje p aralelas. Se determina
sumando la envergadura con la distancia libre entre la rueda exterior
del tren de aterrizaje principal y el borde la de calle de rodaje
(desviación lateral máxima admisible) y con el incremento,
obteniéndose valores de 23.75 m para letra de clave A; 33.5 m para
B; 44 m para C; 66.5 m para D; 80 m para E y 97.5 m para F. Esta
separación se basa en el principio según el cual debe haber una
distancia libre apropiada desde el extremo del ala cuando una
aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje.
Separación entre calles de rodaje y objetos. Para las calles de
acceso a los puestos de estacionamiento de aeronave se considera
apropiado establecer distancias menores, ya que las velocidades de
rodaje son normalmente inferiores al rodar sobre estas calles y la
mayor atención que prestan los pilotos produce desviaciones menos
importantes con respecto al eje de la calle.
En consecuencia, en vez de suponer que una aeronave se ha
desviado del eje una distancia correspondiente a la desviación lateral
máxima, se considera una distancia inferior, denominada “desviación
del tren de aterrizaje”.
Se han empleado dos factores en la preparación de las fórmulas, a
saber, la desviación lateral máxima o la desviación del tren de
aterrizaje principal y el incremento de la distancia libre del extremo
de ala.
Estos factores tienen funciones diferentes. El factor de desviación
representa una distancia que podrían recorrer las aeronaves en la
operación normal. En cambio, el incremento corresponde a un
margen de seguridad destinado, por una parte, a evitar accidentes
proporcionando un espacio adicional cuando las aeronaves se salen
de la calle de rodaje para facilitar el rodaje y, por otra, tener en
cuenta otros factores que influyen en las velocidades de rodaje.
Separación entre una calle de rodaje que no sea d e acceso al
puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto. Se
determina sumando a la semienvergadura de la aeronave la distancia
libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde
de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) más el
espacio libre de separación entre el extremo del ala y un objeto
(incremento), obteniéndose valores de: 16.25 m para letra de clave
A; 21.5 m para B; 26 m para C; 40.5 m para D; 47.5 m para E y
57.5 m para F. Considerando que las velocidades de rodaje en una
calle de rodaje y en una calle de rodaje en la plataforma, se supone
que son las mismas. Por lo tanto, las separaciones con respecto a un
objeto son iguales en ambos casos.
Separación entre una calle de acceso al p uesto de
estacionamiento de aeronaves y un objeto. Se determina
sumando a la semienvergadura de la aeronave la desviación lateral;
para valores en las letras de clave: A y B = 1.5 m; C = 2 m; D y E =
2.5 m; y F = 3m, más la distancia libre entre el extremo de ala y un
objeto (incremento), con valores de: A y B = 3 m; C = 4.5 m; D, E y
F = 7.5 m; obteniéndose valores de: 12 m para letra de clave A; 16.5
m para B; 24.5 m para C; 36 m para D; 42.5 m para E y 50.5 m para
F. Considerando que a menor velocidad de rodaje de una aeronave en
una calle de acceso al puesto de estacionamiento permite considerar
una desviación lateral e incrementos inferiores a las de otras calles de
rodaje.
I .6.7 P endientes de las Calles de Rodaje, M árg enes y Franjas
El objeto de prever pendientes en las calles de rodaje, márgenes y
franjas, es con la finalidad de evacuar el agua de las mismas, en la
medida posible, considerando que en estos elementos en donde se
pueden tener curvas, por tal motivo se pueden presentar los tres
elementos que se tienen en todo proyecto topográfico horizontal de
una vía de circulación de cualquier vehículo de transporte, como son
el bombeo o las pendientes transversales en las tangentes, la sobre
elevación en las curvas y la transición de bombeo a sobre elevación al
final de la tangente y principio de la curva y en el final de la curva y
principio de la tangente.
P endiente longitudinal. Es el resultado de dividir la diferencia de
niveles entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de la
calle de rodaje, por la longitud de ésta, y sus valores no deberían de
exceder de: 3% para letras de clave A y B, y 1.5% para C, D, E y F.
Cambios de pendiente longitudinal. Cuando no se pueda evitar un
cambio de pendiente en una calle de rodaje, la transición de una
pendiente a otra debería efectuarse mediante una superficie cuya
curvatura no exceda de: 1% por cada 25 m para letras de clave A y
B, y de 1% por cada 30 m para las letras C, D. E y F.
Distancia visible. Cuando no se pueda evitar un cambio de
pendiente en una calle de rodaje, el cambio debería ser tal que desde
cualquier punto situado sobre la calle de rodaje, pueda verse toda la
superficie hasta las alturas y distancias de 150 m desde una altura de
1.5 m para letras de clave A; 200 m por encima de 1.5 m para B;
300 m por encima de 1.5 m para C, D, E, y F, con lo que garantice un
alcance visual mínimo en la calle de rodaje.
El radio mínimo de las curvas verticales en el alineamiento vertical no
podrán exceder de: 2,500 m para letras de clave A y B, y de 3,000 m
para C, D, E, y F.
P endiente transversal. Las pendientes transversales de una calle
de rodaje deberán ser suficientes para impedir la acumulación del
agua en la superficie, pero no deberían exceder: 2% para letras de
clave A y B; 1.5% para C, D, E y F en el pavimento de la calle de
rodaje; 3% para A y B; y 2.5% para C, D, E y F en la parte nivelada
de la franja y del 5% en todos los casos de la parte no nivelada de la
franja.
I .6.8 Resistencia y Superficie de las Calles de Rod aje
La resistencia de la calle de rodaje debería ser por lo menos igual a la
de la pista servida, teniendo en cuenta que una calle de rodaje estará
sometida a mayor intensidad de tránsito y mayores esfuerzos que la
pista servida, como resultado del movimiento lento o situación
estacionaria de los aviones, su superficie no debería tener
irregularidades que puedan ocasionar daño a la estructura de los
aviones y deberían de construirse de modo que proporcionen buenas
características de rozamiento cuando estén mojadas.
I .6.9 Calles de Salida R ápida
Por calle de salida rápida se entiende una calle de rodaje que se une
a una pista en un ángulo agudo y está diseñada de modo que permite
a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que
se logran en otras calles de rodaje de salida, reduciéndose así al
mínimo el tiempo de ocupación de la pista. La decisión de diseñar y
construir una calle de salida rápida se basa en los análisis del tráfico
existente y previsto. La finalidad principal de estas calles de rodaje es
disminuir el período de ocupación de la pista y, de este modo,
aumentar la capacidad del aeródromo.
El emplazamiento de las calles de salida rápida en relación con las
características operacionales de las aeronaves está determinado por
el régimen de desaceleración de las aeronaves luego de cruzar el
umbral. Para determinar la distancia respecto al umbral, deberían
tomarse en cuenta la velocidad en el umbral y la velocidad de salida
inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la curva
central de salida, para una velocidad promedio equivalente a 1.3
veces la velocidad de pérdida en la configuración de aterrizaje con la
masa de aterrizaje máxima certificada con una masa bruta de
aterrizaje media de aproximadamente el 85% del máximo, cuando
cruce el umbral la aeronave, para velocidades de toma de contacto,
(V1) al nivel del mar, de 90 nudos para A; entre 91 y 120 nudos para
B; entre 121 y 140 nudos para C; entre 141 y 165 nudos para D y
más de 165 nudos para grupos de aeronave tipo E.
Cuando existe una calle de salida rápida ubicada a una distancia de
2,200 m de los umbrales, el 95% de las aeronaves de la categoría A
parten por esa calle de salida. De manera similar, el 95% de las
aeronaves de las categorías B, C y D utilizarían las calles de salida
rápida ubicadas a 2.300 m, 2.670 m y 2.950 m de los umbrales
respectivamente. Estas distancias deberían corregirse en un 3% por
cada 300 m de altitud y el 1% por cada 5.6 °C por encima de 15 °C.
Las calles de salida rápida deberían calcularse con radios de curva de
viraje de por lo menos: 275 m cuando el número de clave sea 1 o 2;
y de 550 m, cuando el número de clave sea 3 o 4; a fin de que sean
posibles velocidades de salida (V2), con pistas mojadas, de: 65 km/h
cuando el número de clave sea 1 o 2; y de 93 km/h cuando el
número de clave sea 3 o 4. El radio de la superficie de enlace en la
parte inferior de la curva de una calle de salida rápida debería ser
suficiente para proporcionar un ensanche de la entrada de la calle de
rodaje, a fin de facilitar que se reconozca la entrada y el viraje hacia
la calle de rodaje.
Una calle de salida rápida debería incluir una recta, después de la
curva de viraje, suficiente para que una aeronave que esté saliendo
pueda detenerse completamente con un margen libre de toda
intersección de calle de rodaje de: 35 m cuando el número de clave
sea 1 o 2 y de 75 m cuando el número de clave sea 3 o 4.
Estas distancias se basan en regímenes de desaceleración (a) de 0.76
metros sobre segundo al cuadrado en la curva de viraje y de 1.52
metros sobre segundo al cuadrado en la recta.
El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no
deberá ser mayor de 45 grados ni menor de 25 grados, pero
preferentemente debería ser de 30 grados.
Cálculo de una calle d e salida rápida. El emplazamiento de las
calles de salida rápida está determinado por el punto de toma de
contacto y el recorrido de aterrizaje de las aeronaves. Para calcular la
distancia desde el umbral al punto de tangencia del eje de la curva de
la calle de rodaje con el eje de la pista (D), debe considerarse la
distancia desde el umbral al punto de toma de contacto (d1), y la
distancia desde el punto de toma de contacto, hasta el punto de
tangencia de la curva de entrada (d2); (Ver Figura. I.6.1). Esto es:
D = d1 + d2
En función del grupo de aeronave, para d1 se pueden considerar las
siguientes distancias en metros: A = 300; B = 350; C = 400; D =
450 y E = 500.
Figura. I.6.1 Calle de salida rápida
I .6.10 Apartaderos de Espera
Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar
o permitir que pasen otras, con objeto de facilitar el movimiento
eficiente de la circulación de las aeronaves en tierra (Ver Figura.
I.6.2).
Cuando la actividad sea menor de 50,000 operaciones anuales, es
escasa la necesidad de alterar el orden de salidas; sin embargo
cuando se pronostique que la actividad alcanzará un total de 30
movimientos por hora punta normal, o 20,000 movimientos de paso
anuales o un total de 75, 000 movimientos, convendría proveer la
construcción de un apartadero de espera.
El espacio necesario para un apartadero de espera depende de la
cantidad de puestos de aeronaves que se han de proporcionar, del
tamaño de las aeronaves que los usaría y de la frecuencia de su
utilización. Las dimensiones deben permitir suficiente espacio entre
las aeronaves para permitirles la maniobra independiente.
La distancia mínima de separación entre los extremos de las alas de
una aeronave estacionada y otra que se desplace a lo largo de una
calle de rodaje no debería ser inferior a: 7.25 m para letras de clave
A y B; 5 m para C: 10 m para D; 10.5 m para E y 13 m para F, y las
distancias entre un apartadero de espera y el eje de una pista serán
de: 30 m para números de clave 1; 40 m para 2 y 75 m para 3 y 4,
en pistas visuales y en aproximaciones que no son de precisión; de
40 m en 1 y 2 en aproximaciones que no son de precisión; de 60 m
para 1 y 2 y de 90 m en aproximaciones de precisión. En el caso de
una pista de aproximación por precisión, será la suficiente para que
una aeronave en espera no perturbe el funcionamiento de las
radioayudas. En cuanto al despegue, esta distancia será la misma
que para las pistas visuales.
Si la elevación del sitio donde se construya el aeropuerto es superior
a 700 m, será necesario hacer correcciones a las distancias
establecidas, de acuerdo a los siguiente:
Hasta una elevación de 2,000 m, 1 m por cada 100 m en exceso de
700 m; en una elevación en exceso de 2,000 m y hasta 4,000 m; 13
m, más 1.5 por cada 100 m en exceso de 2 ,000 m, y para una
elevación en exceso de 4,000 m y hasta 5,000 m ; 43 m, más 2 m
por cada 100 m en exceso de 4,000 metros.
Con respecto a los niveles entre apartadero de espera y pista, la
corrección sería: si la elevación del apartadero de espera es inferior a
la del umbral de la pista, la distancia puede disminuirse 5 m por cada
metro de diferencia entre el apartadero o punto de espera y el
umbral, a condición de no penetrar la superficie de transición interna.
La distancia de 90 m para el número de clave 3 o 4 se basa en
aeronaves con un empenaje de 20 m de altura, una distancia entre la
proa y la parte más alta del empenaje de 52.7 m y una altura de la
proa de 10 m en espera, a un ángulo de 45º o más con respecto al
eje de la pista.
La distancia de 60 m para el número de clave 2 se basa en una
aeronave con un empenaje de 8 m de altura, una distancia entre la
proa y la parte más alta del empenaje de 24.6 m y una altura de la
proa de 5.2 m en espera, a un ángulo de 45º o más con respecto al
eje de la pista, hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos.
Cuando la letra de clave sea F, esta distancia debería de ser de 107.5
m. Esta distancia se basa en aeronaves con un empenaje de 24 m de
altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje
de 62.2 m y una altura de la proa de 10 m en espera, a un ángulo de
45º o más con respecto al eje de la pista, hallándose fuera de la zona
despejada de obstáculos. (Anexo 14. OACI).
Figura. I.6.2 Detalle del apartadero de espera
I .7 P l a t a f o r m a s
P lataforma. Área destinada a dar cabida a las aeronaves, para los

fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga,
reaprovisionamiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento. De acuerdo al uso y emplazamiento de los puestos
de estacionamiento de aeronaves, pueden ser:
Plataforma terminal. Es un área designada para las maniobras y
estacionamiento de las aeronaves, situada en la terminal de
pasajeros. Además se utiliza para el aprovisionamiento de
combustible y mantenimiento de aeronaves, así como para el
embarque y desembarque de carga, correo y equipaje.
P lataforma de carga. Para las aeronaves que sólo transportan

carga y correo; debe ubicarse junto al edificio de carga. Es
conveniente la separación de las aeronaves de carga y pasajeros
debido a los distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas
necesita en la plataforma y en la terminal.
P lataforma de estacionamiento. Es un área donde las aeronaves

pueden permanecer estacionadas durante largos periodos. Estas
plataformas pueden utilizarse durante las paradas de la tripulación o
mientras se efectúa el servicio y mantenimiento periódico menor de
aeronaves que se encuentran temporalmente fuera de servicio.
P lataforma de servicio en hangares. Una plataforma de servicio

es un área descubierta adyacente a un hangar de reparaciones en el
que puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves, mientras que
una plataforma de hangar es un área desde la cual la aeronave sale y
entra de un hangar de aparcamiento.
P lataformas para la aviación general. Las aeronaves de la

aviación general, utilizadas para vuelos de negocios o de carácter
personal, necesitan varias categorías de plataformas para atender
distintas actividades de la aviación general.
P lataforma temporal. Las aeronaves de la aviación general que

efectúan vuelos de carácter transitorio (temporal) utilizan este tipo de
plataformas como medio de estacionamiento temporal de aeronaves,
así como para el acceso a las instalaciones de aprovisionamiento de
combustible, servicio de las aeronaves y transporte terrestre.
I .7.1 Embarque de Pasajeros
Se puede hacer de diferentes formas y utilizando diferentes medios

como pasarelas, escaleras o transbordadores.
La entrada directa al nivel de la aeronave se consigue mediante
pasarelas que permiten al pasajero entrar en la aeronave desde el
edificio sin haber cambiado de nivel. Hay dos tipos de pasarelas, que
son:
P asarela estacionaria. Es una pasarela corta que va adosada a una
saliente del edificio. La aeronave se estaciona con la proa hacia
adentro, a lo largo de la saliente, deteniéndose con la puerta
delantera frente a la pasarela, la cual se alarga hacia la aeronave,
permitiéndose una variación muy limitada entre la altura de la cabina
principal de la aeronave y el piso de la terminal.
P asarela extensible. Uno de los extremos de la pasarela telescópica
va unido al edificio, mediante articulación, y el otro se sostiene sobre
dos ruedas gemelas orientables, accionadas por motor. La pasarela
se orienta hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar la puerta de la
misma. El extremo que se acopla a la aeronave puede levantarse o
bajarse apreciablemente, lo que permite atender desde la pasarela
las aeronaves que tienen distintas alturas de cabina.
Escalera móvil. La escalera se lleva hasta la aeronave empujándose
o mediante un vehículo y se ajusta para que coincida con el nivel de
la puerta. Los pasajeros recorren a pie, al aire libre, o en autobús, la
distancia que media entre el edificio terminal y la aeronave y suben
por la escalera para embarcar en la aeronave.
Transbordadores. Los pasajeros suben a un autobús, o a un

trasbordador especialmente concebido, en el edificio terminal y son
conducidos a un puesto de estacionamiento de aeronaves alejado.
Entonces pueden utilizar las escaleras para subir a la aeronave o
subir a ésta desde el mismo nivel que el suelo de la aeronave, por
elevación del vehículo.
Aeronaves con escalerilla p ropia. Este procedimiento es similar al
de la escalera móvil y puede utilizarse en cualquier aeronave provista
de escalerilla propia. Una vez detenida la aeronave, la tripulación
despliega la escalerilla y los pasajeros recorren a pie o en autobús,
por la plataforma, la distancia que media entre la aeronave y el
edificio terminal.
I .7.2 Trazado d e las P lataformas Asociado a la Terminal de

P asajeros
Se reconocen en general los siguientes conceptos:
Concepto simple. Este concepto, se aplica en los aeropuertos de
bajo volumen de tráfico. Las aeronaves se estacionan normalmente
en ángulo, con la proa hacia adentro o hacia fuera, entrando y
saliendo por sus propios medios. Es preciso prever una distancia libre
suficiente entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal
que da a la parte aeronáutica con el propósito de reducir los efectos
nocivos del chorro de motores. Si no se hiciera de este modo, es
necesario establecer barreras de protección contra el chorro. La
plataforma puede ampliarse gradualmente, de acuerdo con la
demanda, sin causar muchos inconvenientes en las operaciones del
aeropuerto.
Concepto lineal. Se pueden proyectar diferentes tipos de trazado de
plataformas con este concepto y puede ser utilizado por aeropuertos
con grandes volúmenes de tráfico. Las aeronaves pueden
estacionarse en configuración angular o paralela. El estacionamiento
con proa hacia adentro permite una maniobra relativamente fácil y
sencilla de las aeronaves en rodaje hasta la posición de embarque. En
las operaciones de empuje para salir, las actividades de la plataforma
no causan mucha perturbación en los puestos de embarque vecinos.
Con todo, es necesario contar con tractores y con operadores hábiles.
En los aeropuertos de mucho tráfico puede ser necesario proporcionar
calles de rodaje dobles para las plataformas con el propósito de evitar
el bloqueo de las operaciones de la calle de rodaje por el empuje de
las aeronaves. El corredor entre el borde de la plataforma y el frente
de la terminal puede utilizarse para la circulación del tráfico de la
plataforma y la zona que rodea la proa de la aeronave estacionada
puede utilizarse para emplazar el equipo de servicio terrestre.
Concepto de espigón. Existen algunas variedades de este concepto,
según la forma del espigón. Es recomendable para volúmenes
intensos de tráfico. Las aeronaves pueden estacionarse en los
puestos de embarque a ambos lados del espigón. Sea en ángulo, en
paralelo o perpendiculares (proa hacia adentro). En caso de haber un
solo espigón, la mayoría de las ventajas del concepto lineal se
aplicarían a las actividades en la parte aeronáutica. Salvo que las
posibilidades de expansión gradual son limitadas. En caso de haber
dos o más espigones, es preciso dejar espacio suficiente entre los
mismos. Si cada uno de ellos atendiera a un gran número de puestos
de embarque, puede ser necesario prever calles de rodaje dobles
entre los espigones, con el propósito de evitar conflictos entre las
aeronaves que entran en los puestos de embarque y salen de los
mismos.
Concepto de satélite. Consiste en una unidad satélite rodeada por

puesto de embarque, separada de la terminal. El acceso de los
pasajeros a una unidad satélite a partir de la terminal se realiza
normalmente por vía subterránea o mediante un corredor elevado,
con el propósito de aprovechar mejor el espacio de la plataforma,
aunque también podría realizarse en la superficie. Según la forma de
la unidad satélite, las aeronaves se estacionan en forma radial,
paralela o siguiendo otras configuraciones alrededor del satélite.
Cuando las aeronaves se estacionan en sentido radial la operación de
remolque es fácil aunque se requiere mayor espacio en la plataforma.
Si se adopta una configuración de estacionamiento en cuña, no sólo
se requiere un rodaje con virajes cerrados desfavorables para llegar a
algunos de los puestos de embarque, sino que también se crea
congestión en el tráfico del equipo de servicios en tierra de la unidad
satélite. Una de las desventajas de este concepto es la dificultad para
efectuar una ampliación gradual ya que sería necesario construir una
nueva unidad completa cuando se necesiten puestos de embarque
adicionales.
Concepto del trasbordador (plataforma abierta). También puede
denominarse de plataforma remota. Como el emplazamiento ideal de
las plataformas para las aeronaves es en la proximidad de las pistas y
lejos de las demás estructuras, este concepto depararía ventajas para
las aeronaves, por ejemplo, menor distancia total de rodaje,
maniobras sencillas de las aeronaves por sus propios medios, gran
flexibilidad y posibilidad de expansión de las plataformas, etc. Sin
embargo, como requiere el transporte de pasajeros, equipaje y carga
a distancias relativamente mayores en transbordadores (salones
rodantes, autobuses) desde la terminal y hacia la misma, puede crear
problemas de congestión del tráfico en la parte aeronáutica. Es el
concepto más económico en su construcción.
Concepto híb rido. En este se combinan algunos de los conceptos
mencionados anteriormente con objeto de atender el tráfico durante
los períodos de mayor intensidad. Los puestos de estacionamiento de
aeronaves emplazados a cierta distancia de la terminal se designan
frecuentemente como plataformas o puestos de estacionamiento
remotos.
En el trazado de cualquiera de los conceptos de plataforma descritos
anteriormente se deben tener en cuenta las distancias libres mínimas
entre las aeronaves, así como entre éstas y los edificios adyacentes u
otros objetos fijos, que son de: 3 m para las letras de claves A y B;
5.5 m Para la C y 7.5 m para la D, E y F; además de las dimensiones
de las aeronaves como son: La longitud total y envergadura. Las
características de maniobrabilidad como el radio de viraje, que a su
vez dependen de la posición del centro de viraje, que es el punto en
torno al cual gira la aeronave. Este punto se encuentra situado a lo
largo del eje del tren de aterrizaje principal a una distancia variable
del eje del fuselaje que depende del ángulo de deflexión de la rueda
de proa en que se lleva a cabo la maniobra de viraje.
Desde luego que es de primordial importancia la configuración de
estacionamiento de las aeronaves. Método por el cual la aeronave
entrará y dejará el puesto de estacionamiento, sea con su propia
potencia (maniobra autónoma) o por tracción o empuje con tractor.
Las diferentes configuraciones de aeronaves son: Proa hacia adentro
(tracción y empuje con tractor), proa hacia adentro en ángulo
(entrada y salida con la propia potencia), proa hacia afuera en ángulo
(entrada y salida con la propia potencia) y en paralelo (entrada y
salida con la propia potencia), siendo la más común la configuración
con proa hacia adentro en los aeropuertos de gran tráfico, cuando el
costo del tractor se justifica al tener un uso más eficaz en una
plataforma limitada.
Una configuración con proa hacia adentro, combinada con pasarela

para embarque de pasajeros, requiere de una zona más reducida; de
menor tiempo de la aeronave en tierra debido al movimiento eficaz
de los pasajeros y del equipo en tierra, emplazado con mayor
eficacia, permite trazar rutas que disminuyan la necesidad de
manejar sobre la plataforma; seguridad y comodidad más eficaz para
los pasajeros al no tener que caminar por la plataforma, ni tener que
subir o bajar escaleras, ni sufrir las inclemencias del tiempo.
I .8 E d i f i c i o T e r m i n a l
Es el que recibe y distribuye a todos los pasajeros que llegan o salen
del aeropuerto; para poder diseñarlo y planearlo se deben de tener
presentes los siguientes elementos:
I .8.1 Andenes
Son utilizados para la circulación de los pasajeros y su equipaje,
desde el acceso al edificio hasta los aviones; deben ser lugares
cubiertos para soportar las inclemencias del tiempo, es recomendable
construirlos con mayor elasticidad para futuras ampliaciones.
I .8.2 Áreas de P resentación (Vestíb ulo)
Son lugares que contienen los despachos de boletos, las oficinas de
información de las diferentes compañías aéreas y cuentan con zonas
de asientos para la espera de pasajeros (familiares y/o
acompañantes), además proporcionan el debido señalamiento y
servicios necesarios para mayor comodidad. Sus dimensiones
dependen del tamaño del edificio terminal que se determina en
función con el número de pasajeros por procesar debiéndose prever
su ampliación para el tráfico futuro.
I .8.3 Áreas de Trasbordo
Se encuentran conformadas por las siguientes salas:
Sala de espera. Estará separada del vestíbulo y de las líneas de
circulación de pasajeros con la vista a la plataforma de aviación, si es
posible.
Sala d e concentración. En esta sala el pasajero espera de 10 a 20
minutos para que le sea asignada su salida por medio de monitores o
personal de la compañía aérea para poder ingresar a la sala de última
espera (generalmente se localiza en la parte central y se encuentra
sólo en aeropuertos internacionales).
Sala de última espera. Aquí es donde los pasajeros son
presentados a trasbordar el avión mostrando su pase de abordar y se
encuentra frente a la zona de plataforma.
Sala d e pasajeros en tránsito. Es una sala de uso exclusivo para
los pasajeros que llegan y vuelven a salir en el mismo avión, en otro
caso es también considerado el pasajero que realiza conexión con
otro vuelo y se encuentra localizada en la zona internacional de los
aeropuertos (se deslinda de las demás salas existentes).
Salas V I P y CI P Very I mportant Person y Comercial I mportan t

P erson. Estas son de uso exclusivo para personas importantes, debe
situarse en el centro del edificio con acceso directo a los andenes de
estacionamiento (generalmente se unen a esta sala de espera los
locales para la prensa, televisión, etcétera).
Las salas VIP y CIP, las puede manejar el propio aeropuerto para
recibir personas distinguidas del ámbito artístico, social, político o
deportivo, y también las pueden concesionar a las compañías aéreas
para sus viajeros frecuente, premier o de primera clase o a
instituciones bancarias o financieras para que sus clientes
distinguidos tengan un lugar cómodo antes de abordar su avión y al
esperar su equipaje al arribo de su vuelo.
I .8.4 Áreas de Apoyo
Se dividen en:
Oficinas de operación de las líneas aéreas. Estas se sitúan lo
más cerca posible de la zona de estacionamiento de aviones, pueden
encontrarse en el edificio terminal si no existen los andenes y sobra
espacio en el mismo.
La dirección del aerop uerto. Requiere de un despacho para el
director, otro para el subdirector, un local para oficinas, otro para la
contabilidad y un despacho para técnicos y operadores.
Oficinas gubernamentales. Son de vital importancia en cuanto al

contorno y operación del edificio terminal pues se encargan de su
operación, estableciéndose en lugares que no obstruyan las
operaciones aeronáuticas.
Agencias de viaje. Simplemente son mostradores en contacto

directo y claro con las llegadas de pasajeros, análogamente a los
puestos de automóviles de alquiler.
Restaurante. Por ser una de las áreas concesionadas más
importantes del aeropuerto conviene situarlo con vista al campo de
aviación y de ser posible en azoteas donde los pasajeros sin duda
permanecerán ahí antes de abordar su vuelo.
Se encuentran, además en el aeropuerto, distintas concesiones

comerciales como locales para renta de autos, venta de seguros,
tiendas diversas, vinaterías y tabaquerías, librerías, cambio de
moneda, teléfonos locales y de larga distancia, servicio de internet,
puestos de revistas, cartografía y dependiendo del tamaño del
aeropuerto en el mismo edificio terminal pueden haber hoteles,
oficinas para empresas de diversos tipos y en el área internacional del
aeropuerto las tiendas libres de impuestos.
En los siguientes esquemas se ilustra el trayecto de circulación que
seguirían los pasajeros nacionales e internacionales a través del
edifico terminal desde el avión hasta el estacionamiento y viceversa.
Figura. I.8.1 Diagrama de circulación de pasajeros internacionales de llegada
Figura. I.8.2 Diagrama de circulación de pasajeros internacionales de salida
Figura. I.8.3 Diagrama de circulación de pasajeros nacionales de llegada
F i gura . I .8 . 4 D i a gra m a d e ci rcu l a ci ón p asa j ero s na ci o na l es de sal i da
I .9 P l a n M a e s t r o d e l A e r o p u e r t o o E s q u e m a Ge n e r a l
Una vez que se han definido las características y superficies de los
diferentes elementos que conforma la infraestructura del aeropuerto,
se procede a integrarlos, procurando su interrelación y adecuado
funcionamiento, y para evitar que el crecimiento se dé en forma
caótica, con deficiencias e interferencias de operación que ocasionen
gastos innecesarios, se elabora el plan maestro del aeropuerto, que
es la determinación del trazado general definitivo que mejor se preste
a explotar las posibilidades que ofrece el emplazamiento,
aprovechando al máximo la ubicación y funcionamiento da cada uno
de los elementos que formarán parte del esquema general definitivo
del mismo.
Muchos aeropuertos son tan grandes como una ciudad y tienen que
satisfacer requisitos técnicos y operacionales que ningún pueblo y
muy pocas ciudades requieren. Un aeropuerto es una unidad de
complejo funcionamiento, y la interacción de todas las partes y su
efecto en el aeropuerto considerado, en conjunto, debieran
examinarse al mismo tiempo. Por lo tanto, el plan maestro del
aeropuerto y la planificación de cada una de las instalaciones deben
avanzar simultáneamente, con verificaciones constantes para
asegurarse que se logre en todo momento la máxima compatibilidad.
Sin embargo ciertas instalaciones tienen características más
pronunciadas que otras, y por lo tanto ofrecen menos oportunidades
de llegar a soluciones conciliatorias en su planificación; son ejemplos
de ello la localización y orientación de las pistas, la localización de las
radio ayudas, la localización de la torre de control, y demás
instalaciones, que en definitiva inciden en el esquema general de
desarrollo del aeropuerto. (Planificación General. Parte 1. OACI)
Para regular los trabajos es necesario definir las políticas a seguir,
estableciendo las metas y objetivos del proyecto, mediante la
formulación de programas de trabajo y plazos de realización de cada
etapa, así como la elaboración de propuestas; formulación de un plan
de evaluación y de actuación; formulación de procedimientos de
coordinación y supervisión; determinación de sistemas de gestión de
datos y de información pública.
Estos elementos debieran considerarse en una etapa temprana del

plan porque, en igualdad de condiciones, serán primordialmente los
que más influirán en sus características principales. Para su análisis
conviene seguir una secuencia lógica de acuerdo a la forma de
operación, que conviene que sea de lo aeronáutico a lo terrestre.
Esto es, integrar todos los elementos que conformarán el aeropuerto
en un documento base que es el Plan Maestro del Aeropuerto, cuya
secuencia general de trabajos se representa en el esquema
Interacción Zona AeronáuticaZona Terminal , en el que se muestra el
“ ”
flujo de actividades que se deben realizar, desde la recopilación de la
información base que se requiere para ir atendiendo las necesidades
de cada zona y en cada etapa, hasta establecer la metodología por
utilizar mediante sistemas definidos, elaboración de programas y
definición de los tiempos de la realización de los trabajos (Ver Figura.
I.9.1).
La información base debe estar apegada a la normatividad

correspondiente, a las políticas establecidas por los organismos
aeronáuticos del país y a las especificaciones para cada etapa de los
trabajos; con base en esta información, se determina la demanda del
transporte aéreo DTA , mediante modelos matemáticos que permitan
calcular los pronósticos de pasajeros, operaciones y carga en forma
horaria y anual o en los parámetros de tiempo que se requieran:
diarios, semanarios o mensuales, para diferentes escenarios de
tiempo: corto, mediano y largo plazos, considerando en el cálculo el
avión de proyecto, del que se deben de conocer sus dimensiones y
características operacionales, teniendo presente en todo esto, la
vocación del aeropuerto: origendestino o también denominado de
punto a punto; HUB o distribuidor o mixto.
Con la DTA, se analizan y calculan los elementos de las distintas zonas
que conforman la infraestructura del aeropuerto con su respectiva
interacción como se observa en el esquema mencionado, que se
relaciona con lo estipulado por la OACI al respecto.
La infraestructura de un aeropuerto son los elementos con los que
cuenta para realizar sus operaciones aeronáuticas y pueden ser muy
variables, desde una pista, hasta las más diversas y sofisticadas
instalaciones que conformen un gran complejo aeroportuario,
integrado por diferentes sistemas de operación, que en la fase más
temprana posible, puede ser necesario que algunos sistemas
individuales sean incompatibles, pero entre aquellos que sean
compatibles solamente podrá determinarse la mejor combinación
cuando los planes individuales y el plan maestro se desarrollen
paralelamente.
I .9.1 Zona A eronáutica: Airside (L ado Aire)
Está comprendida por las pistas, calles de rodaje y plataformas,

donde el avión realiza sus movimientos para efectuar la carga y
descarga de pasajeros y/o mercancías en los despegues y aterrizajes;
así como de las ayudas a la navegación para el control del tránsito
aéreo.
P istas y calles de rodaje. Debido a las grandes extensiones de

terreno que exigen y a su vinculación con los amplios espacios aéreos
necesarios para las maniobras de las aeronaves, las pistas y las calles
de rodaje conexas sirven de punto de partida para considerar el
trazado del aeropuerto, por sus dimensiones, orientación e
interconexión con los demás elementos aeroportuarios.
P lataformas. La planificación de las plataformas para aeronaves

abarca, entre otras cosas: emplazamientos, trazado, número
requerido de puestos de estacionamiento de aeronave, instalaciones
para la carga y descarga de mercancías y para el embarque y
desembarque de pasajeros e instalaciones para atender a las
aeronaves.
La planificación de aeropuertos debe incluir instalaciones que sirvan
de apoyo al sistema de control del tránsito aéreo, a las ayudas para
las aeronaves que se aproximen al aeropuerto, y finalmente, para
regular la circulación de las aeronaves y vehículos en tierra.
El análisis del área de movimientos aeronáuticos. Comprende

establecer la secuencia de trabajos que se deben realizar para
dimensionar y determinar la ubicación de los diferentes elementos
que conforman esta zona como son las pistas, los rodajes y las
plataformas, con base en la información principal relacionada con
esta área que se tenga al respecto, respetando la normatividad
vigente en cuanto a lo aeronáutico, aeroportuario y del transporte
aéreo, así como las políticas establecidas por las dependencias
gubernamentales en cuanto a la flexibilidad, seguridad y
cumplimiento a la normatividad que se establezcan en el proyecto.
Deben considerarse desde luego las especificaciones estipuladas para
el trabajo a realizar en cada una de las áreas o etapas consideradas
en el trabajo del aeropuerto.
En el estudio del área de movimientos aeronáuticos, además de
respetar las especificaciones de proyecto, se debe buscar la
interrelación entre sus elementos, así como su compatibilidad con la
zona terminal y los elementos que la integran tales como: edificios,
estacionamientos, terminales de autobuses y taxis, vialidades, así
como con las instalaciones de apoyo asociadas a la zona aeronáutica
que se describen en el esquema correspondiente
I .9.2 Zona Terminal: Landside ( Lado Tierra)
Está integrada por el Edificio Terminal y Estacionamiento para
Aviación Comercial y General, vialidades que comunican todas las
zonas del aeropuerto, y con la vía principal que comunica con los
centros urbanos que generan la demanda; además del entorno del
aeropuerto, como vialidades, hoteles, restaurantes, que den servicio
a los usuarios del transporte aéreo.
Edificio de pasajeros. Se refiere a la planificación de las

instalaciones que sirven para alojar aquellas actividades relacionadas
con la transferencia de pasajeros y sus equipajes, desde el punto de
intercambio entre el transporte terrestre y el edificio de pasajeros
hasta el punto de enlace con las aeronaves, y con la transferencia de
pasajeros y sus equipajes entre vuelos de empalme y en tránsito. En
muchos aeropuertos se han tenido en mente que, las instalaciones de
pasajeros estarán concentradas en forma contigua en una zona
general del aeropuerto. Sin embargo, en algunos casos,
determinadas funciones, como la tramitación de la carga, pueden
estar situadas en lugares alejados del edificio central de pasajeros,
considerando los factores que afectan a la clase y tamaño del edificio.
En el Análisis de la zona terminal se debe describir la metodología en
la que se establecen los sistemas, programas y tiempos requeridos
para analizar los requerimientos, ubicación, dimensiones y
operacionalidad del Edificio Terminal, los estacionamientos, la zona
de carga y las vialidades, atendiendo las necesidades de la zona
aeronáutica y procurando su adecuada interrelación, teniendo
presente la calidad del servicio que se le proporcionará a las
compañías aéreas, a las oficinas gubernamentales de todos lo
órdenes y sobre todo a los usuarios de aeropuerto que son: los
pasajeros y la carga. Teniendo especial cuidado en su correlación con
los demás elementos que conforman la infraestructura básica externa
al aeropuerto, con la que él mismo no podría trabajar si se careciera
de ella.
Con relación a las Instalaciones complementarias, asociadas a la zona
terminal, se establece el flujo de actividades que se deben tener en
consideración con respecto a cada una de estas áreas en la
planificación de sus instalaciones y que mantienen una correlación
operacional con todas las demás zonas del aeropuerto, como la zona
aeronáutica, las instalaciones de apoyo y la infraestructura básica. Se
encuentran consideradas en esta sección: las vialidades, las
terminales de autobuses, los sitios para taxis, la subestación
eléctrica, la zona de mantenimiento, las diversas instalaciones y los
accesos al aeropuerto.
En el Análisis de la infraestructura básica, se establecerá la
metodología de la secuencia de trabajos a sistematizar y programar
para tener contemplados en los estudios de planeación el suministro
al aeropuerto de los servicios básicos para su operación como son: la
energía eléctrica, el agua, el drenaje, las plantas de tratamiento, los
sistemas de riego para las zonas verdes y las vialidades principales
en las proximidades del aeropuerto.
I .9.3 I nstalaciones de Apoyo
Para garantizar el funcionamiento de un aeropuerto, se requieren

diversos edificios y e instalaciones donde se puedan realizar
actividades para lograr determinados fines. Entre un aeropuerto y
otro, habrá diferencias en cuanto a la necesidad de contar con todos
o con sólo algunos de los edificios así como con relación a las
necesidades concretas en materia de locales, asociados tanto al lado
aire como al lado tierra, se tiene entre otros a las Zonas de
Combustible y turbosinaducto; el Cuerpo de Rescate y Extinción de
Incendios CREI, hangares para aviación comercial y general, plantas
de tratamiento, y demás infraestructura, como la subestación
eléctrica, los incineradores, tanques de almacenamiento o cisternas,
redes de drenaje, agua potable, fosas sépticas, plantas de bombeo.
Así que en el Análisis de las instalaciones de apoyo asociadas al área
de movimientos se establecerá la metodología que describe la
secuencia de los trabajos que se tienen que realizar para hacer una
adecuada planeación de estas instalaciones como son: la torre de
control, el cuerpo de rescate y extinción de incendios, la zona de
combustibles, los hangares, la estación meteorológica, los drenajes y
sus redes de distribución, plantas de tratamiento, incineradores y las
ayudas visuales, que deben de estar correlacionadas con el Edificio
Terminal y con la infraestructura básica del aeropuerto.
Todos los aeropuertos requieren cierto nivel de seguridad, que

depende de la situación imperante en el país en el cual esté ubicado.
A fin de que la seguridad no sea un mito, se requiere adoptar antes
un criterio de planificación total bien coordinado, que incluya el plan
básico del proyecto de aeropuerto de que se trate. No es de esperar
que, en todos los aeropuertos, se lleven a la práctica todas las
medidas de seguridad existentes, pero sí deberían evaluarse en
relación con el nivel de seguridad deseado, e implantarse de modo
que sólo causen los mínimos inconvenientes y las demoras
indispensables, en cuanto atañe a los pasajeros, tripulación,
equipajes, mercancías y correo.
Se debe además realizar la evaluación de las condiciones naturales
del medio ambiente relacionadas con el aspecto afectado del
aeropuerto (vida vegetal y animal, clima, topografía, recursos
naturales, etc.); justificación de los esquemas de desarrollo actuales
y proyectados, que sean pertinentes al aspecto afectado;
determinación de las actitudes y opiniones de la comunidad.
I .9.4 P lanificación Económica y Financiera
Se debe tener presente la planificación económica, que examine las
características del mercado y actividad aeronáutica y su previsión a
futuro; haciendo una evaluación de las repercusiones de las diversas
soluciones en la economía de la zona.
Para el análisis económico y financiero se determinan las fuentes de

financiamiento del aeropuerto y sus limitaciones, considerando: la
inversión tipo por metro cuadrado, el costo de los terrenos y de la
construcción; adquisición de equipos para las diferentes etapas de
trabajo, hasta la operación; los programas de operación y
mantenimiento; el esquema comercial y corporativo; el programa de
inversión financiera; los requerimientos del capital de trabajo; el
paquete financiero; las proyecciones de ingresos y gastos; el análisis
de rentabilidad; y desde luego, establecer el modelo de evaluación
mediante estados financieros proforma por área de negocios,
incluyendo flujos de efectivo que contemple costos y gastos de
operación para tener los resultados del balance general.
La rentabilidad financiera se analiza mediante los índices estáticos

como la tasa contable de rendimiento, el periodo de recuperación de
la inversión y los índices dinámicos, como el valor presente neto, la
tasa interna de retorno y la razón costobeneficio. Definiendo además
el análisis de riesgo.
Además en el Análisis Financiero se debe considerar la paridad
cambiaria pesodólar, servicios de financiamiento bancario; de casas
de bolsa y posible participación de la iniciativa privada en la
infraestructura aeroportuaria, y la repercusión de las políticas fiscales
del estado.
El plan maestro de un aeropuerto y/o ciertos elementos específicos
deben examinarse, por lo menos anualmente, y ajustarse según sea
necesario, para tener en cuenta las condiciones imperantes en el
momento de hacer el examen, y de ser necesario modificarlo a fondo
cada cinco años, o con más frecuencia si la evolución de las
condiciones económicas, operacionales, ecológicas y financieras lo
justifican, debido a que todo Plan Maestro sirve sólo de orientación,
que no prevé aspectos concretos de mejoras en sus instalaciones ni
en el conjunto aeroportuario.
Dado que el aeropuerto tiene repercusiones económicas en la región
en la que se va a realizar, como a nivel nacional, su estudio debe
abarcar estas repercusiones ya sean directas o indirectas, estén o no
dentro de los lineamientos generales de las políticas económicas. Este
encadenamiento de repercusiones contribuye al crecimiento de la
economía regional y en consecuencia también al crecimiento de la
economía nacional, mejorando el nivel de vida de la población, lo que
se determina mediante un análisis de beneficiocosto.
Para poder evaluar los efectos que el proyecto genera en la región se
establece una cuenta denominada Producto Interno Bruto regional
PIB . En ella se contabilizan como conceptos positivos (o beneficios)
todas las inversiones realizadas, más los sueldos pagados tanto a los
empleos directos generados por el proyecto como a los indirectos, y
como conceptos negativos (o costos) todas las importaciones que de
otras regiones se realizan a consecuencia del proyecto.
I .9.5 Evaluación y Selección del Emplazamiento de todo
Aerop uerto
A fin de que el aeropuerto tenga la mayor vida útil posible y con
objeto de aprovechar al máximo la importante inversión de capital
que supone, debería disponerse de suficiente terreno que permita su
ampliación progresiva, de acuerdo con el ritmo de crecimiento de la
demanda de tráfico aéreo. Describiendo el proceso de selección y
evaluación del emplazamiento, e incluye la determinación de la forma
y dimensiones del área necesaria para el aeropuerto, la ubicación de
lugares que tengan posibilidades de desarrollo y el examen y
evaluación de otros lugares también idóneos, así como programas de
evaluación del funcionamiento de sus áreas y de todo el conjunto una
vez que entre en operación.
Figura. I.9.1 Interacción zona aeronáuticazona terminal
Figura. I.9.3 Aeropuerto mediano alcance
Figura. I.9.4 Aeropuerto largo alcance
Capítulo I I
P royecto
Demetrio Galíndez López
I ntroducción
El proyecto de toda obra de infraestructura civil es la representación
esquemática de lo que se pretende hacer con sus respectivas
memorias de cálculo. Se inicia una vez que se tiene el esquema
general o plan maestro de la obra, para ir elaborando los proyectos
ejecutivos del conjunto y de cada una de las áreas que lo conforman.
En el caso de los aeropuertos, motivo de este capítulo, el proyecto se
inicia una vez que se tienen los estudios de planificación terminados y
se cuenta con la información base, tanto del complejo aeroportuario
como de cada elemento constitutivo del mismo.
Se inicia el trabajo haciendo una descripción de los principales
estudios básicos que se tienen que realizar, con el propósito de
contar con la información técnica mínima necesaria relacionada con
los fenómenos meteorológicos, la topografía del sitio, las formas
como se pretende evacuar las aguas y las características físico
químicas de la composición y resistencia del suelo donde se
construirá el aeropuerto.
Se describen posteriormente la composición general y el

procedimiento a llevar a cabo para realizar el proyecto de las
diferentes obras de infraestructura asociadas tanto al área de
movimientos aeronáuticos como a la zona terrestre como son: los
estacionamientos, las vialidades y entronques o intersecciones en
lado terrestre y los hangares, la zona de combustibles, el cuerpo de
recate y extinción de incendios, y la torre de control relacionadas con
el lado aire del aeropuerto.
Se exponen además la forma de operar de las diferentes radioayudas
y la composición del espacio aéreo, que se requieren para que se
lleven a cabo las operaciones aeronáuticas, así finalmente se
describen los factores de seguridad, económicos y de impacto
ambiental que se deben tener presentes para hacer una adecuada
localización del sitio donde se construirá el aeropuerto.
Para el desarrollo de todos los temas se recurrió a la bibliografía
expuesta, se consultaron algunos temas de los diplomados realizados
por el politécnico en convenio con Aeropuertos y Servicios Auxiliares
y se tomaron datos y especificaciones de la normatividad aeronáutica
y aeroportuaria de nuestro país y sobre todo de los documentos
básicos de la Organización de Aviación Civil Internacional, como el
anexo 14 y sus manuales de proyecto de aeródromos.
I I .1 Estudios Básicos para el P royecto
Todo proyecto requiere información específica del medio ambiente y

del estado físico del sitio en el que se llevará acabo; esto se obtiene
mediante una serie de estudios que se realizan previamente tener la
información específica en diferentes campos del conocimiento, como
los estudios meteorológicos que permiten conocer previamente el
comportamiento de diverso fenómenos que influyen en el medio
ambiente y su estabilidad; estudios topográficos, mediante los cuales
se determina las posiciones de los diferentes rasgos naturales del
terreno, registrando los datos necesarios mediante la elaboración de
planos o cartas topográficas; estudios hidráulicos, comprenden el
manejo de las aguas superficiales y subterráneas, para lo cual es
necesario proyectar obras de drenaje transversal, como alcantarillas;
obras complementarias, como bordos, canales, cunetas; así como
obras adicionales de protección contra la erosión.
I I .1.1 Estudios M eteorológicos
Los estudios meteorológicos tienen como propósito hacer una buena

selección del sitio para el emplazamiento del aeropuerto, para la
orientación de las pistas, para asegurar así que los riesgos por
condiciones meteorológicas adversas, obstáculos y otros factores
negativos sean mínimos.
La visibilidad horizontal y vertical (techos) ocasionada por la niebla,

los vientos cruzados y otros fenómenos meteorológicos pueden
producir condiciones peligrosas para las operaciones aéreas, que
pueden ocasionar incidentes, accidentes, demoras, cancelaciones y
desvío de vuelos, propiciando un servicio deficiente al usuario además
de pérdidas económicas significativas.
Para garantizar una localización y operación adecuada de un

aeropuerto, es necesario realizar un programa de observaciones
meteorológicas aeronáuticas regulares y especiales, para asegurar la
evaluación instrumental y sensorial de todos los fenómenos
meteorológicos favorables y adversos prevalecientes en un sitio, que
se presentan de diversa forma y con diferente intensidad, ya que
algunos ocurren con mayor frecuencia a ciertas horas del día y
durante determinadas temporadas del año y otros fenómenos
meteorológicos como las tormentas eléctricas y los chubascos pueden
tener corta duración.
El anexo 3 “Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea

Internacional” de la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI) refiere normas, métodos recomendados y textos de orientación
que rigen el suministro de servicios meteorológicos para la
navegación aérea internacional, a su vez hacen mención de las
instalaciones y servicios de telecomunicaciones para proporcionar
información a los servicios de tránsito aéreo y de
búsqueda/salvamento. Incluye informes de pronóstico de aeródromo
(viento en la superficie, visibilidad, tiempo y nubes). La finalidad del
servicio meteorológico prescrito en este anexo consiste en contribuir
a la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea. Entre
otras cosas refiere:
Realizar un estudio meteorológico y climatológico durante 5 años

para concluir que un sitio no es adecuado para establecer un
aeropuerto no es práctico, por lo que se recomienda estudiar los
Mínimos Meteorológicos y Valores Medios, que consisten en definir las
condiciones mínimas de visibilidad y techo (altura de la base de una
capa de nubes que cubre cuando menos el 50% del cielo) para la
operación de diferentes tipos de aeronaves, que se encuentran en la
Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de cada país, en esta
publicación también se deben encontrar los valores medios
mensuales de la temperatura y de la presión, así como la
temperatura de referencia del aeropuerto, que es la temperatura
máxima media del mes más caluroso del año. Todos estos datos son
necesarios para la planeación de las operaciones aéreas.
Los trabajos inician haciendo un estudio preliminar que consiste en
determinar con un grupo de especialistas los sitios que reúnen
características apropiadas respecto a obstáculos, suelo y otros
factores para establecer el aeropuerto. Posteriormente, y de
preferencia acompañado de un meteorólogo previsor, se realiza una
encuesta entre los pobladores de los sitios selectos respecto a la
frecuencia de ocurrencia de nieblas, vientos fuertes y todos los
fenómenos meteorológicos significativos para las operaciones aéreas.
También se consultan imágenes meteorológicas de satélite, si están
disponibles, para estimar la frecuencia de nieblas y nubes bajas.
Finalmente, determinar con el grupo de especialistas los sitios
potenciales más probables para establecer el aeropuerto, en donde
iniciará en cada uno de ellos un programa de 5 años de
observaciones meteorológicas.
La finalidad de la aviación moderna es volar siempre que se requiere,
para eso se necesita del uso de la meteorología, y de sus pronósticos.
La información meteorológica utilizada como apoyo específico para
las operaciones aéreas, se concentra básicamente en los pronósticos
de ruta y en los pronósticos del aeropuerto. El pronóstico de ruta
describe las variaciones de los parámetros meteorológicos, su
información se refiere a las diversas características de las nubes,
precipitaciones, punto de rocío, condiciones de congelamiento y
turbulencia que pudieran afectar su trayectoria.
Los pronósticos de aeropuerto, preparados básicamente para el

aterrizaje, informan la variación prevista de los parámetros
meteorológicos aeronáuticos, se recaba en la red de estaciones
climatológicas que existen en los aeropuertos complementando sus
datos con los del servicio meteorológico oficial.
El estudio meteorológico para aeropuertos consiste básicamente en

analizar los datos estadísticos de los fenómenos atmosféricos
ocurridos en el lugar de estudio, mediante registros de: viento,
temperatura, lluvia, humedad, techo, visibilidad y presión
atmosférica, cuyos datos son recopilados por estaciones
meteorológicas instaladas en los sitios más apropiados para llevar a
buen fin su cometido.
En gabinete se traducen a cifras y lenguajes comunes los datos

proporcionados por las estaciones meteorológicas; posteriormente se
clasifican en forma estadística de acuerdo a normas establecidas para
conocer su magnitud, así como sus consecuencias en las partes que
integran el aeropuerto que se proyecta. Las estaciones
meteorológicas que han de proporcionar deberán instalarse lo más
cerca posible del área por estudiar, ya que de ellos dependerá lo
exactitud de los datos parciales de los fenómenos atmosféricos.
Coordinándose las brigadas de topografía y la sección de estudios

aeronáuticos, se analiza el área en estudio y se localiza la estación
meteorológica tomando en consideración los siguientes criterios: el
sitio más elevado del área en estudio, lo más cercano a la pista o
pistas propuestas; que no sea un lugar inaccesible y que sea un sitio
despejado, donde se pueda captar la mayor parte de la lluvia y el
viento corra libremente.
Las estaciones meteorológicas deberán estar protegidas mediante un
cercado de malla de alambre de 2 m de altura. El equipo mínimo que
debe contener la estación meteorológica está constituido por:
Anemocinemógrafo, que registra dirección y velocidad del viento,

Hidrotermógrafo, que registra temperatura y humedad relativas,
Pluviógrafo, que registra los volúmenes de precipitación y un
Proyector de techo, que ayuda a estimar la altura de las nubes.
El análisis estadístico, en la interpretación de los siguientes

fenómenos metereológicos:
1. Humedad relativa. En donde las gráficas de hidrotermógrafo dan el
porcentaje de saturación y se calculan promedios mensuales y
anuales.
2. Lluvias. Se traducen las gráficas del pluviógrafo en las lecturas
horarias en milímetros, se calculan los promedios diarios de
intensidades, la acumulación anual y se seleccionan las máximas.
3. Temperaturas. Se efectúa la lectura horaria en grados centígrados
de la parte respectiva de las gráficas del hidrotermógrafo, se
seleccionan las temperaturas máximas y mínimas diarias, y se
calculan los promedios mensuales y anuales de temperaturas
máximas y mínimas diarias, y se calculan los promedios mensuales
anuales de temperaturas medias mínimas y máximas.
4. Techo y visibilidad. Se registran mensualmente en las hojas de
techos y visibilidad los datos semanales, que han sido registrados en
el lugar de la estación con ayuda del proyector de techos; se
seleccionan los datos reportados a 1000 pies o menos del techo, así

como los de tres millas o menos de visibilidad horizontal y se calcula
el porcentaje anual de horas cerradas.
Con respecto a los vientos, su importancia es fundamental en la
orientación de las pistas en función de los rangos de vientos y
componente transversal establecidos en el anexo 14 de la OACI, en los
que se debe considerar que hay factores que pueden exigir que se
tomen en cuenta, la preponderancia y naturaleza de las ráfagas; la
preponderancia y naturaleza de la turbulencia; la disponibilidad de
una pista secundaria; la anchura de las pistas; las condiciones de la
superficie de las pistas; el agua, la nieve, la nieve fundente o el hielo
sobre la pista, reducen materialmente el valor admisible de la
componente transversal del viento; y la fuerza del viento
correspondiente al valor límite que se haya elegido para la
componente transversal del viento.
El criterio del 95% recomendado por el Anexo 14 de la OACI, se aplica
a cualquiera que sean las condiciones meteorológicas y a la operación
de todo tipo de pistas.
I I .1.2 Estudios Topográfico s
Son los trabajos mediante los cuales se determinan las posiciones de
los diferentes rasgos naturales del terreno, registrando los datos
necesarios para ejecutar la representación gráfica de ésos rasgos,
mediante la elaboración de planos o cartas topográficas.
Para los levantamientos topográficos se hace uso de métodos

tradicionales y de la fotografía aérea a escalas pequeñas, a este
proceso se le conoce como fotogrametría, método que se utilizará de
acuerdo a las necesidades, los objetivos y la extensión del terreno,
así como los recursos disponibles.
Sobre un plano general o una carta topográfica de la región se puede
analizar las alternativas posibles de ruta, definiendo una faja de
terreno donde posteriormente se llevará a cabo el levantamiento
topográfico a detalle a escala mayor, para la adecuada selección de
alternativas del proyecto que se esté considerando, para lo cual, es
necesario definir las especificaciones que regirán el proyecto
geométrico, para proceder a elaborar los alineamientos horizontal y
vertical y el seccionamiento de las áreas en estudio, ajustándose al
terreno y a los requisitos establecidos, mediante el siguiente
procedimiento:
Línea preliminar. En la faja de terreno se estudian las alternativas

de ruta, considerando el terreno natural, los accidentes naturales y
artificiales, de esta forma se comparan las diferentes alternativas,
estimando los movimientos de tierra, el costo de las obras de
drenaje, puentes y obras complementarias, así como los costos de
operación de las diferentes alternativas, con la finalidad de
seleccionar la que tenga el costo mínimo de operación.
Línea definitiva. Es la línea que une los extremos de un camino
pasando por los puntos obligados, conservando una pendiente media
(pendiente gobernadora).
Alineamiento horizontal. Es la proyección sobre un plano

horizontal del eje de la pista o rodaje lo integran las tangentes,
curvas circulares y curvas de transición. Las tangentes son rectas que
unen las curvas, que se caracterizan por tener una longitud que
estará condicionada por la seguridad de la longitud mínima entre
curvas consecutivas y definidas la longitud necesaria para dar la
sobreelevación y ampliación de las curvas en punto de intersección de
la pista con las calles de rodaje, se conocen como punto de inflexión
(PI) y el ángulo que forman las tangentes consecutivas es la deflexión
que puede ser derecha o izquierda.
Las curvas circulares son arcos que sirven para unir las tangentes
consecutivas, las curvas circulares pueden ser simples o compuestas.
Cuando dos tangentes están unidas por una sola curva circular, ésta
se denomina curva simple.
Las curvas circulares compuestas, son aquellas que están formadas

por dos o más curvas circulares simples del mismo sentido, y de
diferente radio, o de diferente sentido y cualquier radio, pero con un
punto de tangencia común entre dos consecutivas. Cuando son del
mismo sentido se llaman compuestas directas y cuando son de
sentido contrario, compuestas inversas.
La curva de transición es la que liga una tangente con una curva
circular, teniendo como característica principal, que en su longitud se
efectúa, de manera continua, el cambio en el valor del radio de
curvatura, desde infinito para la tangente hasta el que corresponde
para la curva circular.
Alineamiento vertical. Es la proyección sobre un plano vertical del

desarrollo del eje de la subrasante, los elementos que lo integran son
las tangentes y las curvas verticales, a lo largo del eje de la pista o
de las calles de rodaje.
Las tangentes se caracterizan por su longitud, su pendiente y están
limitadas por dos curvas sucesivas, definidas por la distancia mínima
de separación que debe haber entre dos cambios de pendientes
longitudinales consecutivas. En cuanto a las pendientes deben
considerarse las pendientes gobernadoras, pendiente máxima y
pendiente mínima, también es importante la longitud crítica.
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas
del alineamiento vertical, pueden ser cimas o columpios, se emplean
para pasar gradualmente de la pendiente que le corresponde a la
tangente de entrada a la que le corresponde a la tangente de salida.
Sección transversal. Es el corte vertical normal al alineamiento

horizontal, que permite definir las dimensiones de los elementos que
la integran, observamos en estas los elementos de diseño y los
elementos constructivos. Y como su nombre lo dice es el ancho total
de pista o rodaje en el que se aprecian sus elementos asociados.
Las secciones transversales de construcción son la representación

gráfica de las secciones transversales que tienen tanto los datos de
diseño como a los correspondientes al empleo y tratamiento de los
materiales que formarán las terracerías.
I I .1.3 Estudios Hid ráulicos
Todo estudio hidráulico comprende el manejo de las aguas

superficiales y subterráneas, para lo cual es necesario proyectar
obras de drenaje transversal, como alcantarillas; obras
complementarias, como bordos, canales, cunetas; así como obras
adicionales de protección contra la erosión. En el caso de las aguas
subterráneas, se proyectarán subdrenes longitudinales y
transversales, cárcamos y pueden llegar a requerirse instalaciones de
plantas de bombeo.
El buen funcionamiento y duración de una pista y de los rodajes,
depende del adecuado y buen drenaje que éstos tengan, que puede
ser superficial y subterráneo. El objetivo principal de todo drenaje es
reducir a un mínimo, la cantidad de agua que llegue a sus áreas, y en
segundo lugar, dar salida al agua cuyo acceso es inevitable.
Respecto al drenaje superficial, las obras de drenaje transversal más
importantes de la zona de movimientos aeronáuticos de un
aeropuerto, son los puentes (relativamente inexistentes en estas
obras, aunque no imprescindibles) y las alcantarillas. A los primeros
se les considera drenaje mayor y a las segundas drenaje menor. A las
estructuras de 6 m en adelante se les considera puentes y para claros
menores de 6 m se les considera como alcantarillas, dentro de éstas
se encuentran: losas, bóvedas, tubos de lámina o de concreto,
sifones, etcétera.
Por otra parte es conveniente proteger las instalaciones del

aeropuerto y al suelo mismo, del efecto del agua pluvial, proyectando
las obras necesarias para su captación, conducción y desfogue,
encausándolas hacia el exterior de los linderos del aeropuerto.
Un estudio hidráulico, comprende las siguientes acciones:
1. Determinación de las características topográficas e hidráulicas

del sitio. Es importante contar con la topografía original del sitio
y la topografía del proyecto geométrico, en la cual aparecerán
las modificaciones requeridas por la obra, que pueden ser
significativas por la construcción de las terracerías en áreas
muy extensas. Se observarán los cursos naturales del agua y el
drenaje natural, contrastando con el patrón de escurrimiento
modificado por la obra. Así mismo se contará con la información
hidráulica de la zona, procedente de los organismos oficiales o
privados encargados de ello, incluyendo la información
histórica.
2. Análisis hidrológico de la zona. Se procederá a efectuar la
predicción de las magnitudes máximas de las intensidades de
precipitación, para períodos de retorno y duración
especificados.
3. Diseño hidráulico de las obras necesarias. Con la información
anterior se efectuarán los análisis de concentración y gastos
esperados, considerando las nuevas condiciones de topografía y
vegetación. De esta manera se podrá proceder al diseño
hidráulico de las obras necesarias. Se dimensionarán y darán
recomendaciones sobre el tipo de revestimiento, pendientes,
diámetros de tubos. Recurriendo a los métodos más apropiados
en cada caso.
4. Drenaje superficial. Se considera en el proyecto geométrico,

proponiendo las pendientes longitudinales y transversales que
lo favorezca, recurriendo al proyecto de canales cubiertos con
rejillas, bocas de tormenta, etc., en zonas pavimentadas. Así
mismo se propondrán medidas contra la erosión, como
propiciar el crecimiento de vegetación, uso de geosintéticos,
etcétera.
5. Subdrenaje. Del estudio geotécnico se obtendrá la información
relativa a la presencia de agua en el subsuelo que requiera ser
controlada mediante la construcción de subdrenes,
longitudinales y transversales, cuyas aportaciones y corrección
con las obras de drenaje general deben ser tomados en cuenta
en el proyecto.
I I .1.4 Estudio Geotécnico
Necesario para conocer las características físicas de los suelos y del
terreno en donde se piensa construir el aeropuerto.
M uestreo. Por sus características de operación los aeropuertos se

construyen en áreas planas o de lomerío suave, generándose en
consecuencia cortes y terraplenes de baja altura, sin embargo, es
común también que se ubiquen en zonas pantanosas, lacustres, o
meandros abandonados, entre otros, en los cuales suelen encontrarse
suelos blandos y compresibles, estratigrafía errática, etc., todo lo cual
deberá ser tomado en cuenta para definir la técnica de exploración y
muestreo que deba realizarse, para determinar la estratigrafía,
discontinuidades, posición del nivel freático. Muestreo que puede ser:
a) P ozos a cielo abierto. Permiten observar directamente la

estratigrafía del suelo, obtener muestras alteradas e inalteradas
y efectuar pruebas directas de resistencia, como CBR en los
estratos de mayor interés. Son recomendables en suelos secos
y duros. Pueden realizarse con herramientas manuales o bien
con maquinaria de excavación como trascavos. Se recomienda
efectuarlos a distancias de 200 a 300 m a lo largo de los ejes
de los elementos del aeropuerto, hasta profundidades de 2 a 3
m bajo el nivel de la rasante de proyecto. En casos de
profundidades mayores, deberán ademarse, o bien efectuarlos
formando escalones, o profundizarse utilizando posteadoras.
b) Sondeos con posteadoras o barrenos helicoidales. Las

posteadoras son herramientas manuales que se hincan
mediante rotación manual o mecánica, llegan a perforar
sondeos hasta de 30 cm de diámetro con profundidades hasta
de unos cinco metros, dependiendo de la resistencia del suelo y
los barrenos helicoidales, son hincados manual o
mecánicamente, perforan en diámetros hasta de 7.5 cm en
profundidades similares, permitiendo la obtención de muestras
alteradas únicamente. Por lo general se utilizan en etapas
preliminares o en sitios poco accesibles.
c) Canales en taludes de cortes naturales o artificiales. Son
técnicas que permiten obtener muestras alteradas o inalteradas
de las paredes de los cortes existentes. Es común utilizar esta
técnica para exploración de zonas de bancos de materiales,
obteniendo muestras alteradas de cada estrato o integrales,
según se estime la utilización de los materiales.
d) Trincheras. Pueden ser útiles en algunos casos para definir la
estratigrafía en áreas de interés, estudio de bancos, definir la
dureza de los materiales. Se realizan utilizando trascavos o
tractores con dozer, por lo que pueden ser profundas y de
longitud considerable.
e) Exploración con máquinas perforadoras. Este

procedimiento se utiliza para conocer las características de
materiales de cortes cuya altura supera la magnitud alcanzada
por pozos a cielo abierto, para estudios de bancos de materiales
o para estudios del subsuelo en zonas de suelos blandos y
compresibles en terrenos pantanosos o lacustres. La
exploración puede servir también en los estudios de mecánica
de suelos. que pueden ser las siguientes:
1. Método de lavado. La perforación se hace con trépanos o
cinceles de percusión que, simultáneamente con los
impactos, inyecta un fluido de perforación que erosiona y
arrastra a la superficie el material cortado, para su
inspección visual y manual. Las muestras obtenidas son
alteradas y la resistencia del suelo se valora según la
dificultad de avance, por lo que es un método poco
eficiente, pero su sencillez y economía lo hacen útil en
etapas iniciales, como complemento o detección de
estratos resistentes.
2. Método de penetración estándar. Se realiza mediante la

Prueba de Penetración Estandar (SPT por sus siglas en
inglés). Se puede utilizar en suelos friccionantes
principalmente, siendo poco confiable en suelos
cohesivosos o cuando el contenido de gravas es alto o
existen fragmentos de roca. Consiste en registrar el
número de golpes requerido para penetrar 30 cm en el
suelo dinámicamente con penetrómetro en condiciones
estandarizadas, lo que permite estimar la resistencia al
esfuerzo cortante del suelo. Así mismo posibilita obtener
muestras alteradas para identificar los suelos, tanto en el
sitio como posteriormente en el laboratorio. Pueden
conocerse las condiciones estratigráficas del sitio, y
conocer sus propiedades índice, como contenido natural
de agua, límites de plasticidad, granulometría. El número
de golpes obtenido en la prueba está correlacionado
empíricamente con la resistencia al corte, pudiendo
elaborarse un perfil estratigráfico del suelo con las
propiedades índice y la variación de la resistencia con la
profundidad.
3. Muestreo con tubo de pared delgada. Conocidos como

tubos tipo Shelby. Son hincados a presión y permiten
obtener muestras relativamente inalteradas de suelos
cohesivos, Las muestras obtenidas permiten efectuar
ensayos en el laboratorio para determinar las
características de resistencia y compresibilidad, además
de las propiedades índice. Los tubos deben cumplir con
determinados requisitos geométricos en cuanto a la
relación de los diámetros y espesor de la pared del tubo.
Puede utilizarse en combinación con el método de
penetración estándar, para la investigación de estratos
alternados de suelos friccionantes y cohesivos.
4. Muestreo con barril y broca de diamante. Consiste en

hincar a rotación barriles muestreadores, provistos de
brocas de diamante de diferentes tipos, según la
resistencia y abrasividad de la roca. Se obtienen núcleos
que pueden proporcionar información útil sobre la calidad
de la roca, su identificación y resistencia. Se utilizan
principalmente para el estudio de bancos de roca para
obtener agregados para las capas de los pavimentos.
5. Pruebas de Penetración de Cono Eléctrico (SCE ) orientadas

a estimar las propiedades del subsuelo, registrándose de
manera automática la resistencia que opone el subsuelo a
la penetración de la punta del cono conforme se lee a la
velocidad constante relacionada con la resistencia no
drenada de los suelos arcillosos.
6. Prueba de ConoSísmico (PCS ). Permite medir las

velocidades de propagación de las ondas (S) mediante un
aparato que contiene un acelerómetro que a diferentes
penetraciones genera impulsos en la superficie del
terreno, de los que se registra su tiempo de arribo al
cono.
7. Prueba de Sonda Suspendida (SSS). A 100 metros de
profundidad, sin tocar las paredes de la perforación,
suspendida en lodo bentonítico o en agua, la sonda aplica
una perturbación mecánica en dirección transversal a la
perforación y se propaga a través del fluido circundante,
con lecturas a cada metro hasta la superficie.
8. Ensayes de Piezocono (SPC). Constituido por un

piezómetro electroresistivo colocado cerca de una punta
cónica que penetra a una profundidad predeterminada en
la que se observa la evaluación de la presión de poro que
permite obtener los valores del coeficiente (en el sentido
horizontal), de la permeabilidad y de la presión de poro
dentro de la arcilla.
Ensayes de campo y laboratorio. Para conocer las características

de los materiales es recomendable la ejecución de ensayes de campo
tanto de resistencia como de deformabilidad, por la ventaja de
estudiar al suelo en condiciones naturales de estructuración,
contenido de agua y confinamiento.
Se realizan además ensayes de laboratorio para evaluar las

propiedades mecánicas de los suelos como: granulometría, contenido
de humedad, limite de plasticidad y de consistencia, densidad y
absorción de sólidos, consolidación unidimensional, triaxilaes no
consolidadas y consolidadas, determinación del CBR en en
especimenes inalterados y remoldeados, y otras.
I nstrumentación. Los instrumentos más utilizados en los muestreos
geotécnicos son:
Tubo de observación del nivel freático. Se utilizan para verificar

la posición del nivel freático y sus variaciones estacionales. Consisten
de un tubo de PVC o metálico, ranurado y envuelto en una tela
geotextil, a manera de filtro, que se coloca hasta una profundidad de
5 a 10 metros.
P iezómetros. Consisten de un tubo de PVC o metálico, ranurado en

su parte inferior para formar una celda permeable, de 30 cm de
longitud, rellena de arena fina contenida por una malla fina o un
geotextil. Se instalan a la profundidad deseada, coincidiendo con un
estrato permeable. Exteriormente el espacio correspondiente a la
celda permeable y 30 cm adicionales se rellena de arena para que el
agua pueda fluir hacia la celda. A continuación se coloca un tapón de
bentonita, de un metro de altura, a manera de tapón impermeable, y
finalmente se rellena de lodo arcilloso. El nivel de agua se mide
periódicamente con una sonda eléctrica, debiendo permanecer activo
durante la construcción, si se desea conocer el estado de la presión
de poro por la presencia de un terraplén, por efecto de la extracción
de agua por bombeo. Son utilizados para determinar valoraciones en
el nivel piezométrico o la presión de poro a una cierta profundidad, al
medir el nivel del agua dentro de un tubo que tiene su extremo
inferior permeable.
Referencias de nivel topográfico superficial. Sirven para medir

los desplazamientos horizontales y verticales que puedan ocurrir en la
superficie del terreno como consecuencia de excavaciones o
terraplenes, permitiendo detectar oportunamente el desarrollo de las
condiciones de inestabilidad o de deformaciones. Consisten en
cilindros de concreto empotrados en el terreno, con una varilla
nivelada. Deben instalarse antes del inicio de la obra y seguirse
observando en ocasiones hasta después de su terminación.
Bancos de nivel. Pueden ser superficiales o profundos, en el caso de
ubicarse el proyecto en terrenos blandos y compresibles, que
experimentan movimientos importantes. Los bancos en este caso se
empotran en el terreno firme, sobresaliendo en la superficie, de
manera que constituyan un punto fijo de referencia.
I I .1.5 Estudios Geofísicos
Se utilizan para completar la información geotécnica de campo.
Constituyen un tipo de estudio indirecto, al no efectuar exploraciones
ni obtenerse muestras en su realización. Los estudios generalmente
utilizados son:
Los de resistividad eléctrica, que consiste en enviar al subsuelo una
corriente eléctrica, la cual es recogida por un conjunto de electrodos
clavados determinando la resistividad que presenta el suelo al paso
de la corriente eléctrica. Mediante correlaciones se asocia la
resistividad medida con diferentes tipos de formaciones pudiendo
definirse contactos, diferencias en densidades y presencia de agua,
etcétera, lo cual se plantea en un espectro de isorresistividades. Se
utiliza para definir espesores de capas, estratigrafía y otras anomalías
que deben ser investigadas en forma directa.
Los de refracción sísmica que consisten en provocar vibraciones en el
subsuelo mediante impactos o explosiones, las cuales emiten ondas
en el subsuelo, similares a las producidas durante un sismo. Estas
ondas son captadas en geófonos que registran los tiempos entre la
excitación y la llegada de las ondas a cada uno de ellos, tanto los que
viajan en forma directa como las que son reflejadas en las interfases.
Se pueden realizar mediante tendidos de 360 metros de longitud
alineados con los ejes de las pistas.
Se puede determinar así la estratigrafía, tipo de formaciones

mediante correlaciones y finalmente las velocidades de propagación
de las ondas, con las que se pueden valuar los diferentes parámetros
dinámicos. Estos estudios también requieren de verificación directa
en campo.
Se puede determinar así la estratigrafía, tipo de formaciones

mediante correlaciones y finalmente las velocidades de propagación
de las ondas, con las que se pueden valuar los diferentes parámetros
dinámicos. Estos estudios también requieren de verificación directa
en campo.
Los estudios geofísicos se utilizan como estudios preliminares o

complementarios, así como para investigar bancos de materiales y
detectar acuíferos, esto es muy útil para proveer agua para los
servicios del aeropuerto, obteniéndose que en las capas superficiales
entre 20 y 60 metros de profundidad, las velocidades de propagación
de las de compresión (P) son del orden de los 100 metros sobre
segundo, mientras que las de las de cortante (S) sólo alcanzan
valores de 50 metros sobre segundo o incluso menores.
I I .1.6 Estudios de M ecánica de Suelos
Son necesarios para identificar la presencia de suelos blandos y

compresibles, localizados en zonas inundables, pantanos o lechos de
antiguos lagos. Ubicado la localización del aeropuerto en el campo, se
definirán los sitios en que se realizarán los estudios. Preferentemente
se realizarán en la zona de edificios, torre de control, tanques de
combustible, en terraplenes elevados y algunas obras de drenaje
importantes.
Las exploraciones requieren ser más profundas, que en los estudios
geotécnicos, por lo que habrá mayor cantidad de muestras
inalteradas y será necesario efectuar además ensayes de resistencia
al esfuerzo cortante de tipo axial y triaxial en sus diferentes
modalidades, así como ensayos de consolidación unidimensional, para
determinar la resistencia y deformabilidad del subsuelo.
En el campo pueden efectuarse algunos ensayos, como los

efectuados con conos de penetración, generalmente de tipo asfáltico,
capaces de determinar la resistencia del suelo a través de conos
instrumentados en sus puntas; mediante correlaciones esta
resistencia es convertida a resistencia al esfuerzo cortante.
Para el análisis de los resultados obtenidos y su interpretación,

deberá configurarse un perfil de suelos, en el cual se presente la
estratigrafía deducida de los sondeos efectuados, características de
los materiales, contenido de agua, datos de las pruebas de
penetración estándar y otras, indicando el probable comportamiento
del terreno bajo el efecto de las cargas impuestas por las
edificaciones o estructuras, en cuanto a deformaciones, capacidad de
carga, empujes de tierra, entre otros.
Como en el caso de la geotecnia, en la ejecución de los estudios de

mecánica de suelos, en ocasiones se requiere la instrumentación en
campo, siguiendo lo indicado anteriormente, incluyendo en este caso
alguna instrumentación adicional, como puede ser la instalación de
ademe para la investigación de movimientos laterales con
inclinómetros, mediante los cuales podrán determinarse los
desplazamientos horizontales que experimente el subsuelo por el
efecto de cargas importantes.
Son importantes las instrumentaciones en el caso de excavaciones,

terraplenes o estructuras pesadas. En general los instrumentos deben
ser protegidos de su destrucción por vandalismo o durante la obra
con el paso de los equipos. Sus mediciones deben ser frecuentes, en
ocasiones diariamente y su interpretación inmediata para juzgar la
confiabilidad y lógica de los valores obtenidos, recomendando en todo
caso la repetición y verificación de las lecturas.
El informe de Mecánica de Suelos será semejante al de Geotécnia,
haciendo énfasis en los resultados que incidan directamente en el
diseño de los proyectos.
I I .2 Estacionamientos
El estacionamiento es un área que debe de existir en toda edificación
así como en los aeropuertos, ya que cualquier usuario que utiliza el
aeropuerto necesita forzosamente un lugar dónde dejar su automóvil.
El problema de estacionamientos se agudiza con el crecimiento tanto
de las ciudades como de la población, así como por la variedad y
versatilidad de los automóviles, la accesibilidad de algunos trazados
para estacionamientos y de rampas para interconectar los diferentes
niveles en un estacionamiento:
En la calle. Los cuales pueden ser controlados por medio de
parquímetros o pueden ser gratuitos.
Fuera de la calle. Se refiere a los lotes que no se encuentran en la vía
pública que se utilizan como estacionamientos, y se clasifican como:
I I .2.1 Estacionamiento a N ivel o Superficiales
Este tipo de estacionamiento, dependiendo de sus dimensiones, es el
que menor capacidad tiene, debido a que presenta un menor nivel de
servicio, es el más económico en su construcción y operación.
I I .2.2 Estacionamientos Elevados
Cuando la capacidad del lugares no es suficiente en un
estacionamiento a nivel, se opta por construir un edificio con dos o
tres niveles que cubran la demanda requerida, siendo importante la
consideración sobre las dimensiones de los automóviles que van a
hacer uso del estacionamiento, para cumplir con todas las
especificaciones sobre cajones para autos grandes, medianos y
chicos. Es una solución cara pero funcional sobre todo en aeropuertos
con poco espacio y terreno insuficiente. Se deben revisar en este
caso, las superficies limitadoras de obstáculos, sobre todo la
superficie de transición, para verificar que el edificio del
estacionamiento no la penetre y ponga en riesgo las operaciones
aeronáuticas.
I I .2.3 Estacionamientos Sub terráneos
Como su nombre lo indica éstos se encuentran bajo la superficie y
son comúnmente utilizados en lugares que no cuentan con suficiente
espacio para acomodar todas las instalaciones del aeropuerto; es una
solución costosa y funcional que depende de las características
geotécnicas del subsuelo.
Tanto para los estacionamientos elevados o subterráneos es

importante seleccionar el tipo de rampa adecuada para
intercomunicar de manera fluida los diferentes niveles, teniendo muy
en cuenta los sentidos de circulación, el acceso y la salida con sus
respectivas instalaciones.
Áreas de espera. El área de espera para los automóviles tiene la
función de absorber la acumulación de los vehículos que se produce
cuando éstos llegan con una frecuencia mayor que la de su acomodo
o cuando quieren salir del estacionamiento más vehículos de los que
pueden incorporarse en la corriente vehicular de la vía pública.
Para el público, la anchura mínima de los pasillos de espera en el
estacionamiento deberá ser de 1.20 m como mínimo, aunque esta
anchura puede ser variable, en función a la densidad e intensidad del
tránsito por atender.
Es importante también, en el diseño de los estacionamientos del
trazado a utilizar, definir el acomodo de los vehículos ya sea en
cordón o en batería con sus diferentes ángulos; de esto dependerá la
superficie por utilizar y la fluidez de la circulación. Se debe tener
presente, la forma de control de acceso y salida al estacionamiento
que puede ser de manera manual o mecánica, evitando cuellos de
botella y aglomeraciones; el señalamiento también es de vital
importancia.
I I .2.4 Especificaciones para los Estacionamientos
De estudios realizados en relación con las dimensiones de vehículos,
Cal y Mayor, 1993. Se determinó:
Las dimensiones mínimas para los pasillos de circulación dependen

del ángulo de los cajones del estacionamiento, los valores mínimos
recomendables son:
Los pasillos de circulación proyectados con el radio de giro mínimo,
deben tener una anchura mínima libre de 3.5 m, las columnas y
muros que limitan los pasillos de circulación deben tener una
banqueta de 15 cm de altura y 30 cm de ancho con los ángulos
redondeados.
Las Figuras II.2.1, II.2.2, II.2.3. II.2.4. II.2.5 y II.2.6, muestran

algunos trazados para estacionamientos y de rampas para
interconectar los diferentes niveles en un estacionamiento:
ESTACIONAMIENTO A 90º
Figura. II.2.1 Trazado de cajones para estacionamiento
Figura. II.2.2 y II.2.3 Dimensiones de los cajones de los estacionamientos
Figura, II.2.4 Rampas helicoidales utilizadas en estacionamientos
Figura. II.2.5 Rampas rectas utilizadas en estacionamientos
Figura. II.2.6 Rampas de doble circulación utilizadas en estacionamientos
I I .3 Vialidades y Entronq ues (I ntersecciones)
Para el proyecto de las vialidades del aeropuerto es necesario contar
con la cartografía y fotografía aéreas, o bien realizar reconocimientos
ya sean directos o indirectos, es decir terrestres o aéreos, para trazar
posibles rutas que unan los puntos extremos que se desean
comunicar, definiendo una franja de terreno sobre la cual se
analizarán las alternativas probables. Se requieren además, el
volumen del tránsito y las características propias de la zona.
Toda obra civil necesita caminos de acceso y vialidades internas y

externas, tal es el caso de los aeropuertos que requieren de una red
vial extensa que intercomunique los diferentes elementos que
conforman su infraestructura y que cuente con el camino de acceso,
el que a su vez se unirá con la carretera principal mediante un
entronque que puede ser a nivel o desnivel y de muy variadas
formas.
I I .3.1 Vialidades
Vialidades primarias: Autopistas (vías de acceso controlado). Se

encargan del movimiento de grandes volúmenes vehiculares entre
áreas a través de distintas poblaciones sin acceso a propiedades
colindantes.
Carreteras federales. Pueden ser de dos, cuatro o más carriles; de
especificaciones elevadas y medianas que intercomunican los estados
del país.
Otras carreteras de menor especificación que pueden ser caminos

alimentadores, brechas y caminos revestidos locales.
Arterias principales. Se conectan entre sí y con vías de acceso
controlado o con las demás carreteras, tienen movimientos locales
conectados con calles colectoras, están separadas por medio de
camellones y cuentan con accesos restringidos a propiedades.
Vialidades secundarias. Calles locales, que sirven de acceso a

propiedades, tienen doble sentido de circulación y tránsito local;
calles colectoras, su función es comunicar las calles locales con las
arterias principales, tienen un solo sentido y tránsito de paso.
Las especificaciones que se deben de tener en cuenta en el proyecto
de las vialidades son: Tránsito Horario Promedio: Tipo de Carretera:
Tránsito Promedio Diario Anual; Tipo de Terreno; Velocidad de
Proyecto; Distancia de Visibilidad de Parada; Distancia de Visibilidad

de Rebase; Grado Máximo de Curvatura; los valores de K para las
Curvas Verticales en Cresta y en Columpio; Longitud Mínima de la
Curva; Pendiente Gobernadora; Pendiente Máxima; Ancho de
Calzada; Ancho de Corona; Ancho de Acotamiento; Ancho de Faja
Central Separadora; Bombeo y Sobre Elevación Máxima. Con su
aplicación se pueden tener, por ejemplo las secciones transversales
que se muestran en la Figura. II.3.1.
Figura. II.3.1 Secciones transversales en corte y en terraplén
I I .3.2 I ntersecciones
Para conectar la carretera principal de la ciudad a la que servirá el
aeropuerto con el camino de acceso al mismo, se utiliza una
intersección que puede ser a nivel o a desnivel como se muestra en
las Figuras II.3.2 Y II.3.3. (Proyecto geométrico de carreteras. SCT:
México, 1990)
I ntersecciones a nivel. Son proyectos sencillos y económicos, para
bajos volúmenes de tránsito, requiere de canalizaciones de tráfico
precisas y de un adecuado señalamiento.
I ntersección a desnivel. Es necesario contar con una intersección a
desnivel que proporcione una mayor eficiencia cuando el volumen de
tránsito calculado sea elevado y garantice que no debe de interferir
con el tránsito que cruce por la vía principal, dicha intersección tendrá
rampas de entrada y salida con carriles de aceleración y
desaceleración con características geométricas semejantes.
Cada intersección tiene ventajas y desventajas en función de sus

características técnicooperacionales; su elección dependerá del tipo
y volumen de tránsito por atender, clasificación de las vialidades que
se interceptan, características de la zona y disponibilidad económica.
Como ejemplo de su aplicación a continuación se describen las
características de un tipo de intersección, así se puede hacer lo
mismo con las demás. La intersección a desnivel Tipo Trompeta, (Ver
Figura. II.3.4) cuenta con las siguientes ventajas:
Se proporciona mayor seguridad al tránsito directo y al que da vuelta
a la izquierda puesto que hacen la misma maniobra que los que dan
vuelta a la derecha en un entronque a nivel.
El proyecto de la separación de niveles es flexible y puede adaptarse
a casi todos los ángulos y posiciones del camino principal.
La continuidad del tránsito se traduce en grandes ahorros en cuanto a
tiempo y costo de operación de los vehículos.
La presencia de un número considerable de autobuses y vehículos

pesados hace deseable este tipo de intersección pues elimina paradas
y reduce velocidades ayudando a conservar la capacidad del camino.
La topografía del lugar puede hacer costeable este tipo de
intersección.
La separación de niveles de tráfico disminuye la posibilidad de
accidentes entre ellos, prevaleciendo una pequeña posibilidad fuera
de la calzada si el ancho de la estructura es reducido.
Figura. II.3.2 Intersecciones a nivel
Figura. II.3.3 Intersecciones a desnivel
Figura. II.3.4 Intersección tipo trompeta
I I .4 Hangares
Con base en el avión de proyecto y la clase de operaciones por
realizarse se diseñan los hangares que tienen que cumplir con dos
funciones primordiales: proporcionar estancia de los aviones para
darles servicio y para hacerles revisión, ya sea preventiva o
correctiva. Puede tratarse de estructuras individuales o de grupos de
edificios relacionados o contiguos.
Por otra parte, conforme aumenta el avión en dimensiones se exige
una altura y un ancho libre mayor que provoca un incremento en el
costo de la construcción. Los aviones más pequeños serán
acomodados en tipos convencionales de hangares así como los
transportes de tamaño medio.
Los aviones mayores serán atendidos por algún tipo de hangar nariz,
en los que sólo se encierra la sección delantera de la aeronave
(incluso los motores), quedando afuera la mayor parte de fuselaje y
la superficie de cola. Se debe tener presente en la construcción el que
posea la resistencia suficiente para soportar las grandes cargas que
transmiten por su peso este tipo de aeronaves.
El hangar deberá contar con las instalaciones, equipo y herramientas
especiales que se indican en la Norma Oficial Mexicana NOM145/1
SCT32000, que regula los requisitos y especificaciones para el
establecimiento y funcionamiento del taller aeronáutico. (Publicado en
el Diario Oficial de la Federación el día 17 de enero de 2003).
Es recomendable también tener presente la normativa aplicable en

Estados Unidos de América en el documento de la National Fire
Protection Association (La Asociación de Protección de Fuego
Nacional) Standard 409, Aircraft Hangars, edición de 1990 y las
exigencias de seguridad pública especiales que se describen en la
Sección 296, Special Provisions for Aircraft Storage Hangars
(Provisiones Especiales para Hangares de Almacenamiento de
Aeronaves), del Life Safety Code (El Código de Seguridad de Vida),
NFPA 101, edición de 1990.
Los hangares deberán contar con las instalaciones adecuadas y

necesarias para realizar el trabajo de mantenimiento a las aeronaves
(desensamble, limpieza, inspección, reparación, modificación y
ensamble), según la clasificación asignada al taller aeronáutico con la
que se garantiza se proporcione la debida protección tanto al personal
técnico como a las instalaciones, equipo fijo y almacenamiento de
materiales. Como son los sistemas eléctrico y de iluminación,
neumático, hidráulico, sistema de agua, de seguridad industrial y de
protección civil, de reciclaje y tratamiento de residuos.
Las medidas de seguridad que deben cumplir los hangares son
diversas de acuerdo al tipo de riesgo a considerar. Para evitar los
incendios se necesitan grandes espacios despejados con techos altos,
sin barreras estructurales que puedan detener las llamas, vigilar el
funcionamiento del material eléctrico, de la iluminación y de las
fuentes de calor complementarias que se utilizan durante las
reparaciones. Los cigarrillos del personal son otra fuente. Los
depósitos de carburante de los aviones también pueden constituir un
riesgo si se exponen a una fuente de ignición. Por ello se recomienda
vaciarlos y purgarlos para evacuar todos los líquidos inflamables, los
residuos de combustibles y los vapores potencialmente explosivos.
La protección contra incendios comprende un sistema de rociadores

automáticos. Instalar sistemas de diluvio automático de aguaespuma
que tiene tubos conectados simultáneamente a una fuente de espuma
líquida concentrada y a una alimentación de agua. Verificar los
programas de recargas de extintores, de los sistemas fijos de
extinción de incendios (sistemas de bombeo, mangueras y líneas de
conducción, entre otros), así como de cambios y/o verificaciones de
agentes extintores en estos sistemas. Equipamiento con aparatos de
conexión a tierra que permitan conectar los aviones a un sistema de
protección contra los rayos que puedan caer en el hangar, instalación
de sistemas de control de temperatura y humedad, regaderas y
lavaojos de emergencia.
Los permisionarios o responsables de los talleres tendrán especial

cuidado en instalar letreros, avisos de precaución, avisos de
evacuación, de ubicación de equipos de protección y un pizarrón de
avisos de seguridad. Botiquines de primeros auxilios de acuerdo con
la cantidad de personal en el taller aeronáutico y los distribuirá en las
diferentes áreas del mismo y un control de caducidad de
medicamentos contenidos en los mismos. Reciclaje y/o tratamiento
de desechos de productos, materiales y partes en general, ya sea que
lo efectúe el propio taller o un tercero. Implantará un procedimiento
de evacuación de emergencia de las instalaciones y para tal efecto,
designará zonas y/o pasillos libres de obstáculos, debiendo colocar la
señalización correspondiente. Formar una brigada de seguridad que
atenderá, guiará y coordinará los procedimientos en eventos de
conato de incendio, temblor o accidentes suscitados en el taller
aeronáutico; en el caso de que el taller aeronáutico tenga integrada
una comisión mixta de seguridad e higiene, no requerirá formar la
brigada de seguridad a que refiere el presente numeral.
I I .4.1 Config uración de Hangares para Aviación Comercial
Teniendo en consideración las Posiciones Simultáneas de Aviación

Comercial (PSAC) pronosticadas, se diseña el hangar de proyecto que
sea capaz de cubrir las necesidades presentes y futuras. Por ejemplo
para un B757200 (Ver Figura. II.4.1 y II.4.2).
Figura. II.4.1 Planta y elevación de un hangar para un avión B 757200
I I .4.2 Config uración de Hangares para Aviación General
Figura. II.4.2 Planta de un hangar para aviación general
Figura. II.4.3 Planta y elevación de un hangar para aviación general
I I .5 Zona de combustibles
Es el conjunto de instalaciones o equipos que permiten almacenar,

controlar, conducir y suministrar combustibles de aviación. La zona
de combustibles debe cumplir con una serie de especificaciones y
normas nacionales e internacionales, tanto en las características
físicas de los combustibles, como en su operación y conservación.
Para su estudio se puede dividir en: zona de almacenamiento,
sistemas de distribución y equipo de suministro de los combustibles,
tomando en cuenta principalmente su ubicación y zona de operación
en los aeropuertos.
Estos tres grupos comprenden todos los sistemas y dispositivos que

permiten tener un seguro y adecuado manejo de los combustibles de
aviación, que va desde su recepción hasta la entrega a la aeronave
en la plataforma aviación.
Se pueden tener estaciones de combustibles que no cuenten con red
de hidrantes, debido a que la capacidad del aeropuerto o el número
de operaciones que se presentan en el mismo, no ameritan la
instalación de este tipo de sistemas.
Las zonas de combustibles se localizarán de acuerdo a la dirección del
viento pero en el extremo de la pista, procurando que los gases que
emanan los combustibles se alejen del aeropuerto, hacia zonas
despobladas (Ver Figura. II.5.1).
I I .5.1Combustibles para la Aviación
Los combustibles de aviación son elaborados dentro de la refinería de
Petróleos Mexicanos, certificados por una compañía oficial acreditada
internacionalmente que sea la responsable de que los productos
lleguen a su destino con la pureza, calidad y propiedades requeridas
en los métodos de análisis American Standart of Testing and
Materials (ASTM), mediante pruebas requeridas que tienen que ver
con su composición: apariencia, acidez total, contenido de
aromáticos, olefinas, azufre mercaptánico, y prueba doctor; con la
volatilidad: destilación, punto de inflamación y densidad, y con la
fluidez: punto de congelación, y viscosidad.
Los tipos de combustibles que se utilizan para la aviación son:
Gasavión 80/87. Es de color verde turquesa con un rango de peso
especifico de 0.66 a 0.722 kg/lt.
Gasavión 100/130. Es de color azul claro con un rango de peso
especifico de 0.66 a 0.722 kg/lt.
El significado de los números 80/87 y 100/130 se refiere al octanaje
(que es una comparación de un combustible con ciertas mezclas de
isooctano y nheptano), que contiene cada uno de ellos. El iso
octano tiene un valor muy alto de antidetonancia mientras que el
heptano detona libremente en un motor de cilindro. Una mezcla de
esos líquidos da un valor intermedio, dependiendo del porcentaje
relativo de cada uno de los líquidos de la mezcla.
Turbosina Jet A o Keroseno. Se obtiene por destilación del petróleo a
presión atmosférica y presenta una volatilidad intermedia entre la de
la gasolina y el gasóleo. Está compuesto, principalmente, por
hidrocarburos de diez a doce átomos de carbono, es incoloro, ámbar
o amarillo paja y tiene un peso especifico de 0.772 a 0.837 kg/lt.
I I .5.2 Zona de Almacenamiento
Esta zona debe estar cercada con malla ciclónica de 2.40 metros de

alto incluyendo alambrado de púas, para obstaculizar el paso a
cualquier persona ajena al sistema, colocando rótulos en lugares
estratégicos que indiquen que es zona de alto riesgo. Se destinarán
zonas perimetrales de seguridad interior y exterior, mismas que
permanecerán perfectamente limpias.
En el interior del cercado perimetral se localizarán tanques para el
almacenamiento de combustibles de aviación (turbosina o gasavión).
Contará con camino de acceso a vehículos y vialidades interiores
debidamente urbanizadas. La puerta de acceso a vehículos será
tubular con malla ciclónica, misma que debe permanecer cerrada con
cadena y candado, además de un acceso peatonal el cual
permanecerá cerrado y custodiado por un vigilante al igual que el
acceso vehicular.
Su construcción y material a utilizar dependen del tipo de aeropuerto,
tránsito del mismo, topografía y geología del terreno, los hay de
concreto y metálicos los cuales pueden ser superficiales o enterrados.
Los tanques de concreto deben tener un revestimiento interior
especial para evitar el ataque del combustible al concreto. Los
tanques metálicos superficiales se construyen generalmente de forma
cilíndrica basándose en la demanda del aeropuerto, su capacidad, los
volúmenes a manejar y tipos de combustibles por almacenar.
La construcción de los tanques se hace mediante el hincado de pilotes
de fricción y posteriormente se construye una loza de cimentación de
concreto armado, la cual se atornilla a los pilotes. La cubierta fija
tiene en general forma cónica en cúpula o de sombrilla y puede ser
autoportante (soportada sólo por la periferia). También puede utilizar
cubierta flotante que se emplea en tanques para combustibles muy
volátiles o cubierta de expansión que tiene por objeto reducir las
pérdidas por evaporación, para ello, proporciona un espacio al vapor,
que le permite estacionarse o contraerse en ciertos limites de vacío y
presión.
El revestimiento interior de los tanques debe impedir que el
combustible ataque al concreto o a las chapas metálicas, para lo cual
deben poseer las cualidades siguientes: adherencia al concreto o a la
chapa, extensibilidad para evitar grietas, ser químicamente inertes,
ser impermeables y de fácil aplicación.
El área debe contar con señales informativas, prohibitivas o

restrictivas de cumplimento obligatorio, para garantizar la seguridad
del personal y de las instalaciones. Contará con un sistema contra
incendio a base de una red de hidrantes y monitores, adicional a este
sistema, cada tanque de almacenamiento debe contar con un sistema
contra incendio subsuperficial a base de agua ligera, además debe
contar con extintores de polvo químico seco de 250, 12, 6 y 2 kg y de
CO 2 de 30, 9 y 4.5 kg, portando su placa o etiqueta de identificación
y registro de su ultima revisión.
Se debe contar con tanques para almacenamiento de agua a

utilizarse en el sistema contra incendio, de manera que se tenga
almacenada por lo menos el 25% con respecto al tanque de
combustible de mayor capacidad en la Planta de combustibles.
Se contará con un sistema de filtrado para el combustible tanto para
la recepción como para la salida del mismo, el equipo de filtrado debe
estar provisto de filtros coalescedores y filtros separadores. Es
recomendable contar con un equipo de filtrado para la recepción y
con otro para la salida del combustible, pero de contar con uno solo
debe estar instalado de tal forma que permita efectuar las dos
funciones.
Tendrá una zona de garzas para el llenado de autotanques con
combustible de aviación, así como una red de hidrantes para la
distribución del combustible hacia la plataforma del aeropuerto, esta
última no se cuenta en todas las plantas de combustibles. Contará
con oficinas administrativas, almacén, caseta de vigilancia, baños,
área de descanso (opcional), cuarto de controles y zona para
subestación y planta de emergencia, los cuales deberán contar con
todos los servicios que se requieran en cada área como agua, luz,
drenaje, teléfono, aire acondicionado, gas, y otros.
Para llevar un buen control del combustible que se tiene almacenado
es necesario establecer un control de movimientos diarios de
entradas y salidas del producto.
I I .5.3 Sistemas de Distribución
Se efectúa por medio del equipo automotriz o sistemas creados para
ese fin, además del equipo necesario de bombeo y de medición de
flujo. Los equipos que se tienen para el servicio del suministro del
combustible son:
a) Autotanques. Cuentan con una bomba de servicio, filtro

coalecedor/separador, DeadManControl; válvula interlock para
frenar la unidad durante el servicio, válvula shutoff; que activa el
corte del paso de combustible en alguna emergencia y contador del
combustible. Para turbosina se tienen con capacidades de 45,000;
30,000; 20,000 y 12,000 litros. Para gasavión se tienen autotanques
con capacidad de 12,000 y 2,000 litros, así como carros móviles que
se trasladan sobre una camioneta.
b) Dispensadores. Para proporcionar el servicio del suministro de

combustible en las plataformas que cuentan con una red de
hidrantes, se tienen equipos de servicio identificados como
dispensadores. Estas unidades carecen de tanque de
almacenamiento, así como de bomba de servicio. Se tienen equipos
de 2800, 2200, 1100, 800 y 680 litros por minuto (LPM).
Los dispensadores de 2800 y 2200 LPM, cuentan con una canastilla
levadiza que permite dar el servicio a las aeronaves de ala alta,
cuentan con mangueras laterales para suministrar cualquier otra
aeronave. Con este tipo de equipos se economiza el gasto del
carburante, además el bombeo del combustible se realiza con las
bombas que operan en la planta de combustibles sustrayendo el
producto directamente del tanque de servicio.
Como equipo de seguridad se cuenta con el DeadManControl que
activa a control remoto el arranque o paro de la bomba de la planta.
Tiene su válvula interlock que frena la unidad mientras se
proporciona el servicio. El producto que suministra es filtrado por
elementos filtrantes coalecedores/separadores. Además que tienen
un contador mecánico que permite cuantificar el producto que se
entrega a las aeronaves.
c) ServAPlane. Este equipo es estacionario y se tiene instalado en
aeropuertos donde las aeronaves que operan son de poco
desplazamiento, cuenta con un motor eléctrico, filtro separador y el
contador del producto que se suministra, para dar el servicio se
requiere de un tanque elevado que se encuentre cerca de las
instalaciones.
Su capacidad de bombeo es de 100 LPM, por su condición de
operación no es posible desplazarlo por lo que las aeronaves deben
acercarse como si fuera gasolinera.
Los equipos antes mencionados cuentan con todos los dispositivos de
calidad del combustible, y con las normas de seguridad en el servicio
que exige la NOM01 y 02 emitidas por la Dirección General de
Aeronáutica Civil, así como las normas internacionales que exigen las
compañías aéreas extranjeras que operan en territorio mexicano.
I .5.4 Equip o para el Suministro de los Combustibles
El suministro de combustibles pudiera considerarse como una

actividad sencilla y hasta cierto punto rutinaria, debido a que
actualmente los sistemas empleados han minimizado el riesgo de un
accidente; no obstante es importante observar las normas de
seguridad establecidas.
El procedimiento de servicio tanto para gasavión como para

turbosina es el mismo, a diferencia de que este último puede
abastecerse bajo el ala (single point), por inyección a presión,
efectuándose ésta por medio de una boquilla, la que requiere de una
presión en el sistema de bombeo de 30 lbs., para que accione la
válvula de apertura; y sobre el ala, por gravedad, ésta se realiza por
la parte superior de los tanques; sobre las alas o en el fuselaje del
avión.
Es necesario reducir al mínimo la posibilidad de que se provoque una
chispa debida a la electricidad estática que inflame los vapores
emitidos por los combustibles cuando son suministrados a las
aeronaves, que se pueden producir en el equipo abastecedor, al
golpear con una herramienta, durante los movimientos del personal,
e inclusive la ropa de éstos, puede acumular suficientes cargas
electrostáticas que al descargarse repentinamente produzcan una
chispa que podría iniciar un incendio.
La prevención y eliminación de estas descargas electrostáticas se

logran mediante la conexión a tierra de la aeronave y del equipo de
suministro, con una varilla de conexión a tierra debidamente
instalada en la rampa de abastecimiento y con los cables necesarios,
antes de conectar cualquier otro equipo.
I I .6 Cuerpo d e Rescate y Extinción de I ncendio
Desde el origen de la aviación se dio la necesidad natural de ayudar a
las personas que intentaban realizar vuelos en aparatos no muy bien
definidos y diseñados, las cuales por obvias razones terminaban en
un siniestro. En aquel entonces se trataba de rescatar a las personas
del interior de los objetos de vuelo o de lugar de siniestro si éstas
resultaban lesionadas. Tiempo después con la utilización de motores
de combustión se hace necesaria la ayuda en cuanto a extensión de
incendios, debido al uso de combustibles.
El servicio de rescate y extinción de incendios surge de manera
voluntaria, no obstante ha quedado incluido en los diferentes
ordenamientos para la aviación civil. Hoy en día se cuenta con las
normas y recomendaciones emitidas por la OACI mediante el Anexo
14, y el Manual de Servicios de Aeropuertos, parte 1 Salvamento y
Extinción de Incendios, y varios Estados han desarrollado su propia
normatividad. Una característica de los combustibles para motores de
combustión interna es la alta volatilidad y efecto explosivo,
ocasionando daños inmediatos, así como los combustibles para
motores a reacción que presentan características de alto poder
calorífico alcanzando intensidades letales en corto tiempo por lo que
se hace necesaria una intervención rápida y eficiente de los servicios
de rescate y extinción de incendios.
El objetivo principal del servicio de rescate es el de salvar vidas en
caso de accidentes de aviación, que se pueden presentar en un
aterrizaje, despegue, rodaje o aún estando estacionado un avión. De
acuerdo con las estadísticas, precisamente dentro de la zona en la
que se realizan estas operaciones, es donde existe el mayor número
de siniestros.
El CREI es el encargado de velar por el servicio que proporciona, el
cual debe estar organizado, equipado y dotado por personal
adiestrado para cumplir con las funciones que le compete. Disponer
de medios adecuados especiales para hacer frente oportunamente a
los accidentes o incidentes de aviación que se produzcan en un
aeropuerto y en sus inmediaciones para tener las mayores
oportunidades de salvar vidas. Contar con el personal suficiente,
vehículos y agentes extintores adecuados y eficientes, herramientas y
equipos apropiados para el rescate, pero lo más indispensable son la
capacitación y el adiestramiento, que se ven reflejados en la
actuación y operación de todo el equipo en favor de las vidas de las
personas accidentadas y de ellos mismos ante el riesgo que significa
su intervención.
I I .6.1 Localización del CREI
Se requiere que la estación de incendios que aloje a estos organismos
esté normalmente situada en el propio aeropuerto, si bien no se
excluye la posibilidad de que esté fuera de él, con tal de que sea
posible respetar el tiempo de respuesta previsto. Es conveniente
coordinarse con órganos públicos de protección como policía,
guardacostas, hospitales, bomberos, de la localidad a la que sirve el
aeropuerto.
Toda intervención deberá llevarse a cabo conforme a lo establecido

en los planes de emergencia del aeropuerto, poniendo especial
atención en que la coordinación y el mando de las acciones, se lleven
a cabo por personal con experiencia y jerarquía dentro del mismo.
Para la localización del CREI se recomienda tener en cuenta el tiempo

de respuesta que debe ser preferentemente de dos minutos, sin
exceder los tres minutos, esto es que el personal no debe de tardar
más de este tiempo desde sus instalaciones a cualquier punto del
aeropuerto. De ser necesario, considerar la construcción de
estaciones satélite.
El tiempo de respuesta está considerado en función del periodo entre
la llamada inicial al CREI y el momento en que el primer vehículo que
interviene esté en condiciones de aplicar espuma a un ritmo como
mínimo de un 50% del régimen de descarga especificada para la
categoría de aeropuerto; la salida del vehículo desde su posición
normal y que el siguiente vehículo no debe llegar a un intervalo
superior a un minuto, a partir del primer vehículo, para que la
aplicación del agente extintor sea continua al lugar del accidente en
el tiempo establecido.
De las aeronaves es necesario conocer la cantidad de combustible
que contienen, el lugar donde se producen generalmente las fugas y
el lugar donde se encuentra en las aeronaves; así como los
dispositivos con que cuentan para prevenir, retardar y en algunos
casos, extinguir incendios a bordo y los dispositivos para la
evacuación rápida, y demás accesorios para uso y protección de los
pasajeros.
La ubicación y capacidad de la estación de servicio debería

considerarse de tal manera que aloje normalmente a los vehículos,
equipos y personal, que los vehículos tengan acceso directo, rápido y
con mínimo de curvas, al área de movimiento, que cuente con la
visibilidad adecuada hacia las áreas de movimiento y que permita el
acceso de los vehículos.
I I .6.2 Consideraciones para el P royecto
En cuanto al proyecto del CREI, se recomienda, que sea una unidad
autónoma, o sea, que el edificio esté separado de otros a efecto de
evitar las interferencias o mezclas de actividades y mantener la
atención del personal en alerta continua; ubicar la estación en donde
el tráfico de aeronaves o vehículos de servicio obstruyan lo menos
posible la intervención. Contar con el espacio suficiente para alojar
los vehículos de rescate y extinción de incendios requeridos según la
categoría del aeropuerto y en su caso, prever el posible incremento
de unidades; diseñar las instalaciones con el propósito de que se
lleven a cabo actividades administrativas, de capacitación, guardias,
revisiones y el alojamiento del personal incluyendo la pernocta de
manera ordenada y eficiente; contar con enlaces de comunicación y
sistemas de alarma acordes con la tecnología existente, con objeto de
contar con un medio confiable para notificar una emergencia.
Además, se debe contar con un almacén apropiado para los agentes

extintores de reserva, equipos y herramientas que se requieran, y
con un área para las tareas de mantenimiento o reparación menor;
con áreas de instrucción y acondicionamiento; considerar espacios
necesarios para el movimiento y acomodo de vehículos dentro del
área de la estación; puertas de acceso rápido, tanto para el personal
como para los vehículos, que incluyan un sistema de apertura rápida
y antibloqueable. Sistema de desagüe, para canalizar adecuadamente
los derrames de agua y/o espuma y tomar en cuenta las dimensiones
de los arcos de puerta, principalmente la altura requerida para los
vehículos incluyendo los accesorios instalados más elevados.
I I .6.3 Operación y Eficiencia
Es indispensable disponer de cantidades suficientes de agua dentro o
en las proximidades del aeropuerto que sirvan para el apoyo a las
operaciones de extinción de incendio. En las plataformas es deseable
contar con tomas o hidrantes para suministro, así como con vehículos
cisterna auxiliares que tengan la capacidad de producir espuma en el
lugar del siniestro.
En aquellos aeropuertos en los que se cuente con reservas naturales

de agua debe tomarse en consideración el acceso, la estación del año
y los niveles de las mareas, a fin de utilizar los equipos y sistema de
bombeo apropiados.
En la medida que la topografía lo permita, los aeropuertos deberán
contar con caminos de acceso de emergencia, con el fin de lograr
tiempos de respuesta mínimos. Esto incluye la necesidad de prever
un acceso fácil a las áreas de aproximación, de hasta una distancia de
1000 metros del umbral de la pista. En el caso de que el aeropuerto
esté cercado, se recomienda construir barreras franqueables de
emergencia para facilitar el acceso a los puntos fuera de límite del
aeropuerto.
Los caminos de acceso y puentes que pudieran existir deberán

soportar los vehículos más pesados que requieran transitarlos en
cualquier condición meteorológica. Igualmente deben considerarse los
obstáculos elevados en donde sea posible que transiten los vehículos
por debajo de ellos (túneles o portones).
En cada aeropuerto debería emplearse algún sistema para localizar y
llegar al lugar del accidente, invirtiendo el tiempo mínimo y con el
equipo adecuado. Para este fin será útil disponer de mapas
cuadriculados, uno que represente las rutas de acceso al perímetro
aeroportuario, ubicación de tomas de agua, puntos de reunión, áreas
de protección y demás instalaciones del aeropuerto; y otro que
indique las zonas urbanas circundantes, señalando las instalaciones y
servicios médicos disponibles, las vías de acceso y puntos de reunión,
al menos dentro de un radio de 8 km a partir del centro del
aeropuerto.
Debería haber copias de dichos mapas en el Centro de Operaciones
de Emergencia, en la oficina de operaciones del aeropuerto, en la
Torre de Control de Tránsito Aéreo, en la estación y en las
instituciones de ayuda de la localidad con quien se tenga arreglo para
su asistencia al aeropuerto en caso de emergencia.
Es conveniente proporcionar información a los medios auxiliares

sobre las vías más rápidas de acceso al aeropuerto, los puntos de
entrada al mismo y de reunión con objeto de lograr tiempos mínimos
para proporcionar el apoyo requerido.
Para facilitar la intervención en caso de emergencia, y realzar

actividades que no desvíen la condición de alerta en todo momento,
se debe tener una vigilancia permanente en las operaciones de vuelo,
del movimiento de las aeronaves en tierra y del suministro de
servicios a las aeronaves. Hacer reconocimientos topográficos, de
rutas y accesos, reconocimiento del tipo de aeronave, y prácticas

cotidianas y subsidiarias afines con la prevención de accidentes
dentro del aeropuerto.
I I .6.4 N ivel de P rotección para los A erop uertos
Se determina en función de la categoría del aeropuerto, la cual se
obtiene mediante la longitud y anchura del fuselaje del avión de
proyecto, conforme lo establece la OAC en el Anexo 14, en el que
presenta 9 categorías, de la 1 a la 9, para longitudes de avión que
van de cero a 76 m y anchuras máximas de fuselaje de 2 a 7 metros.
Con la categoría del aeropuerto se determinan los vehículos de
intervención rápida y los vehículos pesados que se requieren en el
CREI. Así mismo se determina la cantidad mínima utilizable de agentes
extintores con sus respectivas mezclas. También se determina el
equipo y herramientas necesarios para las operaciones de
salvamento. Para tal efecto es conveniente recurrir a las tablas de la
OACI, contenidas en el Anexo 14.
Es importante considerar que si bien este servicio forma parte de los
planes de seguridad de los aeropuertos también es tomado en cuenta
por los operadores de aeronaves cuando por razones ajenas han
fallado los sistemas de seguridad de una operación aérea, es
entonces cuando entra en acción dicho servicio. En la Figura. II.6.1,
se muestra un cróquis de una planta que contiene una distribución de
áreas para una instalación CREI.
Figura II.6.1 Ejemplo visto en planta para una instalación de un cuerpo de rescate y extinción de
incendios
Figura. II.5.1 Esquema que muestra la distribución de una zona de una zona de combustibles
I I .7 Torre de Control
El servicio de aeródromo, en el control del tránsito aéreo, es
proporcionado por la torre de control a todas las aeronaves que se
encuentran volando en las inmediaciones de un aeropuerto y las que
se hallen en el área de operaciones aeronáuticas como las pistas y
calles de rodaje, esto es, donde se controla el rodaje, despegue y
aterrizaje de los aviones.
Todas las aeronaves que llegan, salen y/o transitan en las pistas y
calles de rodaje de un aeropuerto que cuenta con una torre de
control, son controladas por esta unidad ATC (Control de Tránsito
Aéreo). Su labor es compleja, debido a la gran cantidad de aviones
que transitan en el aeródromo y las condiciones atmosféricas del
mismo, que pueden alterar dicho tránsito.
Dicha unidad se encarga de regular el tránsito de aeronaves,
vehículos y personas en los aeropuertos, con el objeto de evitar
colisiones.
La torre de control mantiene una estrecha coordinación con otras
unidades de control de tránsito aéreo tales como: control de
aproximación, y centros de control, con el propósito de mantenerlos
informados de todo el tránsito IFR que sale y también conocer todo el
tránsito IFR que llega.
I I .7.1 Especificaciones de Diseño
La torre de control debe contar con todo el equipo necesario para
cumplir con las funciones encomendadas. La estructura es la de una
torre, en cuya cima se sitúa la sala de control, desde donde los
controladores aéreos pueden contemplar toda el área del aeródromo.
La torre de control es el elemento que le da identidad al aeropuerto.
Para lograr esta actividad es necesario que tengan un esbelto fuste,
el cual tiene la capacidad de sostener a las secciones útiles de
construcción en la cabina y subcabina (Ver Figura. II.7.4).
En la cabina se localizan equipos de comunicaciones, meteorológicos,
monitores, consolas de control y pistolas para señales visuales (para
casos en que la aeronave no cuente con equipo de radio
funcionando).
En la subcabina se encuentra todo el soporte técnico, requerido para
las comunicaciones tales como: transmisores, receptores, así como
una grabadora destinada a recopilar todas las conversaciones
utilizadas en el control.
La esbeltez de la torre plantea problemas de estabilidad y de
concentración de cargas, las cuales deben ser resueltas desde su
cimentación, por lo que el desplante se produce sobre una losa de
concreto hidráulico sobre el cual se apoya un complejo sistema de
trabes de distribución, que por diseño resultan fuertemente armados
con fines de capacidad de carga y estabilidad.
En la “cimentación” deben quedar las preparaciones necesarias para

el agua, la electricidad, el drenaje, y especiales como son los
sistemas electrónicos, y telefónicos, y todos aquellos que marquen al
proyecto y algunas más como medida de prevención. Ya que después
de terminada la cimentación, es muy difícil, complicado y peligroso
ranurar o perforar alguna contratrabe para una vía de paso para
ductos o instalaciones.
Según la función de la sección que se dé a la torre de control y las
condiciones de rigidez que se requieran tanto por el propio peso, así
como por el empuje del viento o de cuestiones críticas como es el de
un sismo, los fustes podrán adoptar formas geométricas sencillas o
complicadas durante su desarrollo.
Se pueden construir fustes con la misma geometría de las cabinas, ya
sea del tipo cuadro, pentágono, hexágono, circular, etc., o en su caso
de diseños especiales que indiquen el porqué de la esbeltez
estructural o de su estética.
I I .7.2 Altura d e la Torre de Control
La altura de la torre de control se determina considerando la longitud
de la pista de proyecto a la que le proporcionará el servicio y el
ángulo de visibilidad del observador desde la cabina de la torre. El
siguiente ejemplo muestra el cálculo de la altura de una Torre de
Control para una longitud de pista: de 3,400 metros (Ver Figuras.
II.7.1, II.7.2 y II.7.3).
Figura. II.7.1 Pista en planta, para el cálculo de la altura de la torre de control
Figura. II.7.2 Atalaya de visibilidad para el cálculo de la altura de la torre de control
Figura. II.7.3 Altura de la torre de control
Figura. II.7.4 Distribución y equipamiento de la torre de control
I I .8 Las Radioayudas y el Espacio A éreo
Los primeros vuelos fueron realizados de forma visual. Cuando lo
consideraban necesario, los pilotos utilizaban mapas que contenían
información orográfica e hidrográfica, así como manchas urbanas,
caminos y vías ferroviarias. La producción de cartas aeronáuticas
tuvo una demora significativa, por lo que al principio se usaron
mapas destinados a otros usos. Si bien esta forma de navegar
permitía llegar a un destino, tenía sus inconvenientes: sólo se podía
navegar de día y con buenas condiciones meteorológicas, y la
precisión del vuelo solía no ser muy buena, especialmente si el piloto
no estaba familiarizado con las referencias visuales de la ruta, por
todo esto, algunos pioneros de la aviación comenzaron a desarrollar
sistemas que permitieran la navegación prescindiendo de referencias
visuales, tanto como fuera posible. Uno de los primeros sistemas en
ser aplicados fue el de faros, que consistía en la instalación de faros
luminosos (similares a los utilizados para la navegación marítima) en
los aeródromos, de forma que se podían seguir rutas confiables
después del atardecer y hasta el amanecer, siempre y cuando las
condiciones meteorológicas fueran apropiadas para permitir al piloto
ver desde el aire el siguiente faro.
Posteriormente, en la década de 1920, en los EEUU surgió un sistema
para trazar aerovías a través de la emisión de señales de radio en
clave Morse. Se trataba de estaciones llamadas radiofaros, que
emitían hacia un lado de la aerovía la clave Morse de la letra A
(puntoraya), y de la letra N (rayapunto) hacia el otro lado. Las
señales se traslapaban justo en la trayectoria de la aerovía,
provocando que las dos señales se recibieran de forma simultánea y
con la misma intensidad. Si la aeronave se encontraba totalmente
fuera de la aerovía, se escuchaba en la cabina sólo una letra la A o la
N, según el lado hacia el que estuviera desviada, y si estaba alineada
sobre la aerovía, se escuchaban las dos señales traslapadas, dando
un tono continuo, sin rayas ni puntos.
El sistema de radiofaros, si bien fue utilizado por muchos años dentro
de los EEUU, comenzó a utilizarse en todo el mundo hasta después de
concluida la Segunda Guerra Mundial en 1945, generándose así un
amplio sistema mundial de aerovías.
Si bien brindaba grandes beneficios, este sistema de radiofaros sólo
permitía a los pilotos navegar a lo largo de las aerovías balizadas,
mas no era útil para permitir volar cualquier otra ruta deseada,
además de que tenía poco alcance y una capacidad muy limitada para
permitir la intersección de más de dos aerovías, por lo que pronto se
comenzó a trabajar en el desarrollo de nuevos sistemas de
radionavegación.
Los sistemas que subsisten hasta hoy son las estaciones VOR y NDB ,
cuyas características de operación y emplazamiento se establecen en
documentos como el Anexo 10 y PANSOPS de la OACI, y los TERPS de la
FAA.
I I .8.1 Las Ondas de Radio y sus Frecuencias
Una onda de radio es electromagnética, sus características de

propagación le permiten viajar por el espacio exterior, por la
atmósfera e incluso por el agua, en ciertas condiciones. Surgen con el
descubrimiento de Pierre y Marie Curie en 1898, de la radiación, que
al estudiarla permitió algún tiempo después emitir ondas
electromagnéticas, que permitirían más adelante la emisión de
señales útiles, dando origen a la radio. Las dos principales
características a considerar en la emisión de las ondas de
radionavegación cuando se propagan son:
Longitud de onda. Una onda electromagnética es una forma de
energía que se propaga a través de un medio con cierta frecuencia
vibratoria. La distancia entre crestas o valles de la onda es llamada
longitud de onda, y se mide generalmente en múltiplos o en
submúltiplos del metro, según el tipo de onda. Las ondas de radio
tienen longitudes de onda que van de más de 10 km a poco menos
de 1 milímetro.
El kilohertz. 1kHz = 1000Hz .El Megahertz. 1MHz = 1000kHz. El

Gigahertz. 1GHz = 1000MHz y El Terahertz. 1THz = 1000GHz. Por
ejemplo, una muy alta frecuencia de 115’700,000 Hz se escribe más
fácil como 115.7 MHz, y se sabe que significa 115.7 millones de ciclos
por segundo.
El espectro electromagnético comprende todas las posibilidades de

frecuencia, longitud de onda y energía de las ondas
electromagnéticas. Las ondas de radio son las que tienen la menor
frecuencia y energía, y la mayor longitud de onda de todo el
espectro. En el extremo opuesto del espectro se encuentran los rayos
gamma, con la mayor frecuencia y energía, y la menor longitud de
onda. Dentro del espectro, las ondas de radio se clasifican según su
frecuencia en:
VLF. Muy baja frecuencia Very Low Frequency. 3 kHz a menos de 30
kHz.
LF. Baja frecuencia Low Frequency. 30 kHz a menos de 300 kHz.
MF. Frecuencia media Medium Frequency. 300 kHz a menos de 3
MHz.
HF. Alta frecuencia High Frequency. 3 MHz a 30 MHz.
VHF.Muy alta frecuencia Very High Frequency, 30 MHz a menos de
300 MHz.
UHF. Ultra alta frecuencia Ultra High Frequency. 300 MHz a menos de
3GHz.
La anterior clasificación se hizo en la Primera Conferencia de Atlantic
City que realizó la Unión Internacional de Telecomunicaciones en
1947. Además de las frecuencias de la lista, existen las frecuencias
SHF (Super High Frequency, o super alta frecuencia de 3 GHz a
menos de 30 GHz) y EHF (Extreme High Frequency, o frecuencia
extremadamente alta de 30 a 300 GHz), que no aplican a emisiones
de radio, y que son utilizadas para microondas y emisiones
infrarrojas.
P ropagación. Las ondas de radio emitidas por una antena emisora
viajan a través del espacio como una forma de energía, que inducen
cierto voltaje minúsculo en las partículas de polvo suspendidas en el
aire de la atmósfera, en la lluvia, en los árboles, en los edificios y
sobre el terreno, de forma que la energía original con la que se emitió
comienza a decrecer hasta que se pierde toda la energía. La intención
de emitir una onda de radio es que sea recibida por una antena
receptora que, al ser de un material conductor de electricidad, le
induce un voltaje para poder obtener así la señal que se envió con la
onda.
Cada una de las subdivisiones del espectro de ondas de radio tiene
características particulares de propagación, haciéndolas útiles para
ciertas aplicaciones, e inútiles para otras. Estas diferencias hacen que
las ondas sean clasificadas, según su propagación, como sigue.
Ondas terrestres. Son ondas que viajan en un corredor delimitado

entre la superficie del planeta y la ionosfera. Mientras más baja sea
su frecuencia, mayor es su alcance. Las frecuencias más bajas del
espectro son terrestres, llegando aproximadamente hasta 1 MHz. Por
encima de esta frecuencia, y hasta unos 30 MHz, las ondas conservan
cierto comportamiento terrestre, aunque la energía de la onda se
pierde casi en su totalidad cerca de la antena emisora. Las estaciones
NDB emiten este tipo de ondas, con frecuencias comprendidas entre
los 190 y los 1750 kHz.
Ondas aéreas. Son reflejadas por la ionosfera de vuelta hacia la
superficie del planeta, por lo que su alcance es muy grande. Esto
representa una ventaja cuando son usadas para las
telecomunicaciones, pues permiten enviar mensajes de un continente
a otro o de un hemisferio a otro con un radio HF con potencia inferior
a los 100 W. A pesar de la buena fiabilidad de los radios HF, éstos
gradualmente están siendo desplazados por los equipos de
comunicación por satélite. Las frecuencias que producen ondas
aéreas están comprendidas entre 1MHz y 15 MHz, aunque frecuencias
de hasta 30 MHz pueden generar una componente aérea de calidad
aceptable.
Ondas espaciales. Las ondas de radio con frecuencias superiores a

los 15 MHz tienen la capacidad de atravesar la ionosfera total o
parcialmente. A frecuencias cercanas a los 15 MHz, una gran parte de
la energía es regresada hacia la superficie, generándose una
componente aérea muy alta; mientras mayor es la frecuencia, menor
es la componente aérea, y mayor la energía que viaja hacia el
espacio exterior. A frecuencias superiores a los 100 MHz se pierden
casi por completo las componentes aéreas.
Las ondas espaciales, al tener la ventaja de tener una buena señal sin
riesgo de confusión con estaciones lejanas que operen en la misma
frecuencia, son utilizadas en las estaciones VOR, así como en los
sistemas DME, GPS.
I I .8.2 Radioayudas
Son sistemas de comunicación que proporcionan la posición y

distancia del avión con el aeropuerto en las diferentes etapas del
vuelo, como son: El despegue, la ruta y la aproximación; en los
tramos intermedios de la navegación cuando el avión vuela alto, con
el paso de un avión por la vertical de una estación emisora cubriendo
pequeñas zonas en el tramo final del vuelo en la aproximación y el
aterrizaje; todo esto, confirma el Control del Transito Aéreo (CTA).
En el despegue cualquier radioayuda resulta apropiada, utilizando

cartas que describen maniobras normalizadas, llamadas Despegue
Normalizado por Instrumentos: SID´S (Standard Instrument
Departure) que pueden estar apoyadas por tres tipos de radioayudas:
NDB TVOR y TACAN.
La fase de ruta es cubierta por un centro de control de área que
utiliza como radioayudas el VOR, DME, TACAN, Inercial o INS, DOPPLER y
NDB .
En la fase de aproximación se utilizan cartas llamadas Rutas
Normalizadas de Aproximación: STAR’S Santard Terminal Arrival
Routes que utilizan el TVOR, VOR, NDB, radiobalizas y el sistema ILS .
Cada estación transmisora se identifica por su frecuencia según la
radioayuda de que se trate; el NDB en kilociclo/segundos; al VOR en
megaciclos/segundos y el TACAN mediante el número de canal
correspondiente.
Estaciones N DB . De las radioayudas más antiguas y sencillas, el

Radiofaro Omnidireccional: NDB (Non Direccional Beacon o radiofaro
no direccional) es un equipo que transmite una señal de radio
modulada por el Código Morse (puntos y rayas), operan a frecuencias
muy bajas que se reciben con un equipo llamado Localizador
Automático de Dirección: ADF (Automatic Direction Finder) que se
encuentra en la aeronave y consta de un receptor y dos antenas,
proporciona automáticamente la posición de la estación transmisora o
NDB con respecto al avión, de manera aproximada, ya que su señal es
omnidireccional (igual en cualquier dirección)
En los tramos de despegue y aproximación, por las distancias cortas,
el avión puede sobrevolar la estación y obtener una ubicación precisa
de la posición debido a que los NDB están próximos entre sí, con lo
cual la precisión es lo suficientemente buena como para que la
maniobra ejecutada sea exacta. Su ventaja es una operación muy
sencilla y económica, con un alcance mucho mayor al del VOR, aunque
brindando una señal que permite menos ventajas de navegación. Las
estaciones NDB transmiten señales de radio con frecuencias entre 190
y 1750 kHz, según la estandarización contenida en el Anexo 10 de la
OACI.
De forma similar que las estaciones VOR, las NDB pueden clasificarse
en las que sirven para navegación en ruta, y en las que sirven de
apoyo para efectuar aproximaciones por instrumentos que no sean de
precisión.
Estaciones VOR . Los estadounidenses desarrollaron las estaciones

VOR , que sirven para trazar aerovías a través de señales de radio de
muy alta frecuencia, que comenzaron a tener uso extensivo
internacionalmente a principios de la década de 1950, y se tomaron
como un estándar para la navegación en una reunión de la OACI, en
1958. La estación VOR es la radioayuda a la navegación mayormente
empleada en el mundo, se utiliza para balizar, es decir, “trazar”
aerovías para navegación en ruta, y para salidas y aproximaciones
por instrumentos (exceptuando a las aproximaciones de precisión, en
las que se usa el ILS ).
El Radio Faro de Propagación Visual: VOR Visual Omni Range es un
sistema electrónico automatizado para la navegación aérea que
consiste en una banda de muy alta frecuencia: VHF Very High
Frecuency, puesto en operación durante la Segunda Guerra Mundial,
como sucesor del sistema FB/FM (Frecuencia baja / frecuencia media)
que consiste en una banda de comunicación que está por debajo de
la banda de emisión. Cuando una estación VOR es usada
exclusivamente para aproximaciones, suele ser llamada TVOR Terminal
VOR , o VOR de terminal. Operan con potencias bajas.
El VOR consiste en una estación transmisora que emite dos señales de
radio: la primera es una señal de referencia que se emite hacia todas
las direcciones con la misma fase. La segunda es una señal con la
misma frecuencia que la de referencia, que se calibra tomando como
referencia el Norte Magnético haciendo coincidir el rumbo magnético
360 grados con el radial 360; se trata de un radio faro de propaganda
visual en forma rectilínea, no sometida a difracción, que proporciona
360 radiales, o líneas de azimut constante, que parten de la estación
transmisora VOR, por lo que la señal VOR es distinta en cada azimut.
Funciona en VHF en frecuencias comprendidas de los 108 a los 112
MH z y de los 108 a los 117.95 MH z con longitud de onda de más de
2.5 metros. Se usan frecuencias con terminaciones de decimales
pares, debido a que los nones en este intervalo están reservados para
frecuencias de localizadores de ILS.
Las ondas emitidas incluyen un canal de identificación y otro de voz.
Por el primero viajan señales de audio que son utilizadas para emitir
la identificación de la estación usando un código de tres letras en
clave Morse. Por el canal de voz viajan señales de audio que permiten
que las estaciones VOR puedan ser utilizadas como estaciones
repetidoras de telecomunicaciones o de informes meteorológicos,
para que de esta forma lleguen a lugares muy lejanos hasta los que
no puede llegar la propagación de la antena emisora.
Las estaciones VOR cuentan con dos transmisores: uno principal y uno
de respaldo. La operación del transmisor activo es monitoreada por
sistemas automáticos, y en caso de operación irregular o defectuosa
automáticamente se activa el segundo transmisor para relevar al
primero.
El alcance de una estación VOR suele ser muy variable, pues depende
de varios factores, como la naturaleza del terreno y la orografía.
Algunas pueden recibirse a más de 200 MN.
En términos tecnológicos, existen dos tipos fundamentales de

estaciones VOR: las convencionales y las más novedosas Doppler. La
diferencia estriba en la forma de conjugar y modular las señales
portadas y portadoras. El VOR Doppler –o DVOR–, es una versión
mejorada del VOR convencional, que resulta más precisa en lugares
con muchas obstrucciones, como ciudades con grandes edificios,
aunque con la desventaja de que su instalación es muy grande
(aproximadamente 35 m de diámetro).
Posteriormente derivado del TACAN (radio ayuda que precisa la

posición mediante el azimut y la distancia), se agregó un equipo
telemétrico par el vuelo en ruta denominado Equipo Medidor de
Distancia: DME Distance Measuring Equipment que es un sistema
electrónico de medición de la distancia a la que los aviones se
encuentran una estación terrestre determinada (con una precisión 0.5
millas náuticas) mediante unidades transmisorasreceptoras
instaladas en el avión y en diversas estaciones en tierra que
intercambian impulsos de energía electromagnética entre sí,
midiendo el tiempo transcurrido entre el envío de la señal que parte
del avión y la recepción por parte de la estación terrestre, que se
traduce en distancia, debido a que la velocidad de propagación de la
energía radioeléctrica es constante y conocida.
Lo que el DME mide es la distancia oblicua Slant Range que existe
entre el avión y la estación en tierra, o sea, la hipotenusa de un
triángulo rectángulo, donde el cateto pequeño es la altura del avión
con respecto al suelo. El DME es un radioayuda que funciona en Alta
Frecuencia.
Para la señal de consulta, con respuesta en 63 MHz, la separación
entre impulsos de consulta es de 30 segundos, con un error de 2.5%.
La función principal del DME es fijar la separación entre aviones para
eficientar la capacidad del espacio aéreo.
El permite delimitar círculos de radio constantes pero no el
DME
azimut de posición, por lo que se requiere utilizarlo conjuntamente
con el VOR para integrar el sistema VOR/DME , en el que el VOR
proporciona la información de azimut, y de posición, y el DME la
distancia. Permiten una navegación en ruta con conocimiento de
distancia en todo momento, y permiten la ejecución de arcos DME . Los
arcos DME son procedimientos que constan en la ejecución de un
segmento circular con radio definido alrededor de una estación
VOR /DME.
Si se combina el VOR/DME con su equivalente militar, Navegación de
Área Táctica Tactical Air Navegatión que es un sistema completo que
usa una señal para la distancia y la marcación, se forma el sistema
VORTAC , que determina con mayor precisión la posición del radial en
que se encuentra el avión y su posición con respecto a otro avión, o
sea que proporciona la situación del avión a lo largo de una línea que
lo mueve con transmisor, además de determinar su distancia hasta la
estación. Dos aviones se encuentran separados entre sí cuando están
entre dos radiales que difieren en más de 15 grados, y a más de 15
millas de distancia.
Sistemas I LS. Para las maniobras de aproximación y aterrizaje de

los aviones, el sistema más exacto y completo es el Sistema de
Aterrizaje por Instrumentos: ILS Instrumental Landyng System
adoptado por la OACI en 1949. Consta de varios equipos transmisores
terrestres que operan simultáneamente en el que cada equipo
transmite una señal diferente a distinta frecuencia. Está diseñado
para proporcionar guía a las aeronaves debidamente equipadas para
hacer su aterrizaje con condiciones limitadas de visibilidad.
El ILS utiliza una combinación de tres sistemas básicos de radio; una

radio señal de planeo: GP (Glidepath) que operan en UHF, entre 328.6
y 335.4 MHz, en décimas impares, que guían al piloto en su ángulo
de descenso en su aproximación a la pista mediante un haz de
radiofrecuencia que señala la inclinación correcta del avión.
La radio señal de pista o localizador: LLZ , opera en VHF, entre 108 y
111.975 MHZ, en décimas impares, y proporciona un haz de energía
radioeléctrica que es alargado, situado en la prolongación con el eje
de la pista y que corta verticalmente la radio señal de planeo y lleva
al avión directamente a la pista en un ángulo de descenso de 25
grados.
Las radiobalizas Marker Beacons, son pequeñas estaciones emisoras

terrestres de poca potencia que determinan con exactitud la posición
que el avión ocupa en la fase final de la aproximación, mediante dos
señales verticales que informan al piloto su distancia de las pistas.
Existen tres radiobalizas llamadas Baliza Exterior: OM Inter Marker,
Baliza Intermedia: MM Middle Marker y Baliza Interior: IM Outer
Marker que es la próxima a la pista; funcionan a 75 MHz en VHF, y
transmiten un haz vertical de energía radioeléctrica, que el avión
recibe e interpreta justamente cuando pasa por encima.
La baliza exterior u OM está modulada por rayas Morse de un tono
audible de 400 cps. (ciclos por segundo), la baliza intermedia o MM,
la está por una serie de puntos y rayas alternativos y un tono de
1300 cps, lo baliza interior o IM que lo está por una serie de puntos
con un tono de 3000 cps. El piloto recibe las señales mediante luces
de colores: azul oscuro para la OM, ámbar para la MM y blanco para
la IM.
No todos los sistemas ILS proporcionan la misma precisión, pueden
existir yacimientos minerales o corrientes subterráneas de agua que
deformen los haces de radiofrecuencia, o vehículos terrestres o
construcciones metálicos que propicien señales de radio
distorsionadas, restándole precisión al sistema ILS . Su clasificación en
las categorías establecidas está dada por la Altura de Decisión: DH
Decisión Height, que es la altura a la que el piloto deberá decidir
finalmente si completa la operación de aterrizaje o efectúa una
aproximación frustrada Missed Approach y la visibilidad en la
dirección de la pista o RVR Runway Visual Range Alcance Visual en la
Pista.
Las instalaciones ILS de categoría III C pueden hacer que el avión
aterrice de manera totalmente automática sin intervención humana,
aunque no es práctico ni totalmente confiable.
I I .8.3 Espacio Aéreo
El espacio aéreo es tridimensional, limitado lateralmente por medio

de señales electrónicas procedentes de radioayudas emitidas por
procedimientos radioeléctricos mediante estaciones emisoras situadas
en tierra y equipos receptores situados abordo, que permiten que los
aviones identifiquen la posición que ocupan, y verticalmente, por
medio de isóbaras, que son superficies planas, donde la presión
atmosférica es constante; las isobaras se determinan mediante la
altimetría de presión con el altímetro barométrico, que puede ser
complementado con el altímetro radioeléctrico, ambos miden la altura
a la que vuela el avión con respecto a un determinado plano de
referencia que sirve par obtener la separación vertical con respecto al
terreno o con respecto a otros aviones.
Para separar aviones entre sí, se les asignan diferentes niveles de
vuelo: FL Flight Levels, que son las superficies isobaras separadas
entre sí por una diferencia de altura constante y referida a la isobara
de referencia: 29.92 pulgadas de mercurio, equivalente a 1,013.2
milibares. La diferencia de altura entre niveles consecutivos es de
500 pies o 152 metros de distancia vertical o determinada por su
diferencia de presión de 0.5 pulgadas de mercurio, puesto que 9
metros (18 pies) equivalen a la variación de un milibar en la presión
atmosférica.
Los niveles de vuelo se establecen a partir de una isobara que se
denominan Nivel de Transición: TL Transicion Level ubicado entre los
4,000 y 6,000 pies sobre el nivel del mar; por debajo de ese nivel la
elevación se mide en pies y por encima en niveles de vuelo. Los FL se
designan con dos o tres cifras; por ejemplo el nivel 6,000 pies como
FL 60; el nivel 12,500 pies como FL125. Se acostumbra utilizar
niveles de vuelo a partir del 35 y asignar los niveles terminados en 5
a los vuelos VFR y los terminados en 0 a los vuelos IFR, aceptándose
interferencias, por ser inevitables, únicamente en los ascensos y
descensos.
Por la introducción de los aviones reactores, el espacio aéreo se
dividió en: Espacio Aéreo Inferior Lower Airspace ubicado por debajo
del FL 200 para vuelos VFR, y el Espacio Aéreo Superior Upper
Airspace ubicado por encima del FL 200, para vuelos IFR.
Cuando un vuelo IFR desea cambiar su plan de vuelo a VFR, y
renunciar al Servicio de Control, debe ubicarse es el nivel FL195 o
inferior, este cambio se puede hacer siempre que no sea en espacios
aéreos donde el Servicio de Control sea obligatorio para todo avión.
Se acostumbra asignar niveles impares (150, 170, 250, etc.) a los
aviones que vuelan en un mismo sentido, y niveles pares (180, 200,
220…420, etc.) a los aviones que vuelan en sentido contrario. Por
convenio, el nivel FL 300 no existe, por lo que la isobara situada a
30,000 pies no se utiliza como nivel de vuelo. A partir de ese nivel la
densidad del aire es muy débil, por lo que los niveles de vuelo a partir
de los 30,000 pies están separados cada 1,000 pies, por lo que los
niveles pares e impares quedan separados entre si, por 4,000 pies:
(340, 380, 400, 560, etcétera).
Aerovías. Utilizando estos niveles se establecen las aerovías, que

son las carreteras en el aire que unen unas zonas con otras; son
franjas de espacio aéreo con una anchura de 5 a 10 millas náuticas,
con límites inferior y superior, en forma de grandes paralelípedos de
aire, cuya longitud varia de unas cuantas a centenares de millas.
Están señalizadas por estaciones radioeléctricas, generalmente VOR, y
pueden pertenecer al espacio aéreo inferior, superior o ambos. Las
aerovías se trazan indicando en las cartas de navegación las radiales
que deben seguir los pilotos para llegar a la siguiente estación, y así
sucesivamente, hasta obtener la red de aerovías.
Las aerovías se designan mediante las letras A de ámbar amber, B de
azul blue, G de Verde green, R de Rojo red o W de Blanco white,
anteponiendo las letras L si está situada en el espacio inferior o U si
está situado en el espacio superior. Si no tiene ninguna de estas
letras, se presupone, que está situada en el espacio inferior. Las
letras van acompañadas por un número que indica el nivel de la
aeronave, por ejemplo: U67, UB47, R10; cuando se repite la letra y
el número de una aerovía se puede agregar la letra N para
diferenciarla e indicar que se encuentra hacía el Norte; por ejemplo
UG7N.
Cada zona de aerovía será jurisdicción de un solo centro de control.

Cuando dos aerovías o más están repartidas entre dos dependencias
de control adyacente, existirá un límite común o un punto fronterizo,
en que se efectuará la transferencia de aviones de una dependencia a
la otra, trabajo convenido previamente mediante una Carta de
Acuerdo.
Las aerovías son espacios aéreos de la exclusiva responsabilidad de
los Centros de Control de Área: ACC Area Control Center y los lugares
donde convergen varías aerovías se conocen como TMA´s o Áreas
Terminales que pueden servir a uno o varios CTR en los que puede
haber uno o varios ATZ .
El ATZ Airport Traffic Zone es la zona de responsabilidad de la torre

de control TWR, su tamaño y forma se determinan mediante una carta
de acuerdo suscrita entre la TER y el ACC o el APP. Cuando la visibilidad
es nula, desaparece el ATZ y se deja de prestar el servicio de centro,
que por definición es visual y se transfiere a otro espacio aéreo más
grande: el CTR, así que los ACC tienen bajo su responsabilidad las
aerovías Air Ways o AYW´s y las áreas terminales: TMA ´S.
Además de controlar el tráfico aéreo el servicio de control proporciona
información y asesoría en dos grandes regiones ubicadas en los
espacios aéreos inferior y superior llamadas: FIR Flight Information
Region y VIR Upper Information Región en las que existen algunos
espacios aéreos controlados y al resto se les proporciona únicamente
los servicios de información, asesoría y alerta.
Otros espacios aéreos son la Zonas Delta: D Danger peligro,

prohibidos al tráfico aéreo por ser usados como campo de tiro
antiaéreo, zonas de lanzamiento de cohetes o lugares destinados a
salto de paracaidistas. Estas zonas pueden estar prohibidas en todo el
tiempo, por temporadas o por horas.
I I .9 Ayudas Visuales
En todo aeródromo, sea del tipo que fuere, es recomendable que
existan ayudas visuales que proporcionen cierta información a las
tripulaciones de vuelo, que pueden ser para la navegación,
indicadoras de obstáculos e indicadoras de zonas de uso restringido.
El propósito de todas estas ayudas es ofrecer información visual a los
pilotos a través de señales para que las frecuencias de comunicación
no se saturen; facilita la precisión de los aterrizajes: se reduce la
solicitud de instrucciones progresivas de rodaje; se evitan errores y
conflictos durante las operaciones de las aeronaves en tierra; se abre
la posibilidad de la realización de vuelos nocturnos y/o con mala
visibilidad y se puede brindar mayor seguridad y asistencia a las
aeronaves que estén en condiciones NORDO, que son aquellas que
están imposibilitadas para comunicarse por radio.
Quien regula internacionalmente el uso de de las ayudas visuales en
los aeródromos es la OACI, mediante el Anexo 14 y el Manual de
Diseño de Aeródromos. Parte 4. En estos documentos se dividen las
ayudas visuales en:
I I .9.1 Ayudas Visuales para la N avegación
Son las ayudas que facilitan la operación de las aeronaves cuando no
cuentan con el equipo suficiente o adecuado para operar,
interactuando instrumentalmente con el aeropuerto, se componen por
indicadores y dispositivos de señalización, señales, luces, letreros y
balizas. Que se describen a continuación:
1. I ndicadores y dispositivos de señalización. Este grupo está

comprendido por los indicadores, dispositivos, paneles y áreas de
señales; entre los primeros están:
Los indicadores de dirección de viento (conos de viento) de 3.6
m de longitud y diámetro mayor de 0.9 m, que pueda ser visto por
las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento y por
aquellas que se encuentren en vuelo, desde una altura de 300 m y
que se pueda tener idea no sólo de la dirección, sino también de la
intensidad del viento.
Los indicadores de la dirección de aterrizaje, en forma de T, de
color blanco o anaranjado con 4 m de ancho y de largo con 40 cm de
espesor de color que informe visualmente desde el terreno a los
pilotos de las aeronaves en vuelo acerca de la pista activa para
aterrizajes.
Entre los dispositivos de señalización se tienen: las lámparas de
señales que producen colores rojo, verde y blanco, usadas en las
torres de control de los aeródromos controlados, para dar facilidad al
controlador de hacer señales luminosas mediante el código Morse
mediante 4 palabras por minuto a las aeronaves, en caso de falla de
radio, y;
Los paneles de señalización, son una serie de señales visuales
para ser dirigidas a las aeronaves desde tierra, y las áreas de
señales, de 9 m por lado en forma horizontal, situada de modo que
sean visibles de todos lados por encima de un ángulo de 10 grados
sobre la horizontal, visto desde una altura de 300 m, se
proporcionarán cuando se deseen utilizar señales visuales terrestres
para comunicarse con las aeronaves en los casos en que el
aeródromo no cuente con torre de control, o con una dependencia de
información de vuelo o también cuando sea utilizado por aeronaves
que no cuentan con radio.
2. Señales. Las señales se pintan en las pistas, calles de rodaje y
plataformas para facilitar las operaciones de despegue, aterrizaje,
circulación y estacionamiento de las aeronaves en la zona de
movimientos aeronáuticos del aeropuerto. Los colores de las señales
deben ser blanco para pistas, amarillo para calles de rodaje y puestos
de estacionamiento y un color sobresaliente para líneas de seguridad
en las plataformas, y que contraste con las señales de puestos de
estacionamiento. Para operaciones nocturnas las señales de la
superficie de los pavimentos serán de material reflectante para
mejorar la visibilidad.
Además se tienen señales de información que se colocan en la
superficie del pavimento y que se utilizan cuando físicamente no es
posible instalar letreros de información o para complementar a los
mismos.
En aquellos aeródromos en los que se crucen dos o más pistas se
deberán conservar en la intersección las señales de la pista principal,
exceptuando las señales de faja lateral de la pista, que pueden o no
ser interrumpidas. Se recomienda que la preferencia de las pistas a
conservar sus señales en intersecciones sea dada según el siguiente
orden de importancia:
1º. Pista para aproximaciones de precisión.
2º. Pista para aproximaciones que no sean de precisión.
3º. Pista para vuelo visual.
Las señales de las calles de rodaje deberán ser interrumpidas cuando
intersecten una pista, y se conservarán las de la pista, aunque se
pueda interrumpir el señalamiento de faja lateral de pista.
El señalamiento de las pistas se hace mediante la señal
designadora de pista que se encuentra en los umbrales de las
mismas, consta de un número de dos dígitos enteros lo más próximos
a la décima parte del azimut magnético del eje de la pista, y en los
casos de pistas paralelas, se añadirán las letras I, C y D para denotar
izquierda, central y derecha, respectivamente; la señal de eje de
pista, que consta de una línea recta hecha por segmentos espaciados
regularmente, de forma que la longitud del trazo más la del intervalo
no sumen menos de 50 m ni más de 75 m, con anchuras de 0.3 m a
0.90 m, dependiendo de la categoría de la pista; la señal de
umbral, consiste en un conjunto de fajas de 30 m de longitud y 1.8
m de ancho, con un espaciamiento aproximado de 1.8 m, líneas
rectas paralelas al eje de la pista que comiencen a 6 m a partir del
umbral, que varía de 4 a 16 líneas, según el ancho de la pista.
Se tienen además, la señal de punto de visada, referencia que
permite a la tripulación tener noción de en qué punto de la pista
trazar la trayectoria de la aeronave, que se pinta a una distancia del
umbral que varía de los 150 m a los 450 m con fajas de 30 a 60 m de
longitud que tienen una anchura de 4 m a 20 m y con una distancia
lateral entre los lados internos de las fajas de 6 a 22.5 m,
dependiendo en todos los casos de la distancia disponible de
aterrizaje de la pista, que varía de menos 800 m a 2,400 m o más; la
señal de zona de toma de contacto, usada en pistas para
aproximaciones de precisión con números clave 2, 3 o 4. La
configuración estándar de estas señales es la de pares de líneas, que
van de uno a 6 pares para distancias de aterrizaje de menos 900 m a
2,400 m o más; y la señal de faja lateral de pista, utilizada
cuando no hay contraste suficiente entre la pista y el terreno que la
rodea, como cuando el material de la pista es claro y el terreno
circundante es arenoso, o bien, cuando el pavimento se extiende
lateralmente más allá de la pista. Consta de una faja a cada lado de
la pista, de umbral a umbral.
En las calles de rodaje se tienen la señal de eje, que se debe
poner en todos los rodajes, en las áreas de deshielo y antihielo, y en
las plataformas pavimentadas cuando el número de clave sea 3 o 4,
para suministrar guía continua entre el eje de la pista y las posiciones
de las aeronaves; la señal de punto de espera de la pista, en la
que los pilotos espera para entrar a la pista, únicamente si han
obtenido autorización del controlador; y la señal de punto de
espera intermedio , que se ponen en las intersecciones de dos o
más rodajes, o a la salida de las instalaciones de deshielo y antihielo,
para que piloto espere su autorización a continuar con el rodaje.
En las plataformas se tienen la señal de puesto de estacionamiento
de aeronaves que indican la ruta de llegada, la identificación del
puesto, líneas de viraje, línea de parada, línea de salida y barra de
alineamiento, según aplique; las líneas de seguridad en las
plataformas que sirven para delimitar las áreas destinadas al tránsito
de los vehículos terrestres y de los equipos auxiliares de tierra tales
como plantas eléctricas y neumáticas; la señal de punto de espera
en la vía de vehículos que se utiliza en todos los puntos de dicha
vía que entren a las pistas. Para su óptimo uso, su tránsito se
apegará a los reglamentos locales; y la señal con instrucciones
obligatorias que se usan cuando no es posible instalar un letrero
con tal información, y deben acompañar a los letreros con
instrucciones obligatorias en los rodajes que tengan más de 60 m de
ancho. Las señales se colocarán en el lado izquierdo de la señal de
eje de rodaje, y antes de cruzar el punto de espera. Salvo cuando las
operaciones lo requieran, estas señales no se colocarán en pistas. Las
instrucciones obligatorias serán blancas sobre un fondo rojo.
Otro tipo de señales utilizadas en el área de movimientos
aeronáuticos son: la señal de punto de verificación del VOR en el
aeródromo, que son lugares específicos en los que una aeronave
puede probar su instrumentación para navegar por estaciones VOR.
Estos puntos estarán indicados por un círculo trazado por una línea
blanca de 15 cm de ancho, con un radio de 6 m. Si se requiere dar un
rumbo particular a la aeronave para que efectúe las verificaciones, se
trazará una línea de 15 cm de ancho que atraviese diametralmente el
círculo y que sobresalga 6 m de su perímetro en el sentido del rumbo
deseado. Estos puntos pueden encontrarse en la plataforma o en los
rodajes. Además de la señal circular, deberá haber un letrero que
indique el punto de verificación; y la señal de inform ación , que se
pone en las calles de rodaje y en las plataformas para dar avisos a los
pilotos, cuando no es posible hacerlo a través de letreros.
3. Luces. En los aeródromos deberán existir luces adecuadas al tipo
de operaciones y horarios de servicio, como la iluminación de
emergencia; los faros de aeródromo y de identificación; los sistemas
de iluminación de aproximación; los sistemas visuales indicadores de
pendiente de aproximación y las luces que substituyan a las señales
en la noche o en el día en condiciones de oscurecimiento.
La iluminación de emergencia, se utiliza en aeródromos que

tengan su pista iluminada y que no dispongan de fuentes secundarias
de energía eléctrica.
Hay dos tipos de faros aeronáuticos : los de aeródromo y los de
identificación. Ambos son faros que emiten pulsos de luz hacia todas
las direcciones con la finalidad de facilitar visualmente el aeródromo.
El primer tipo emite de 20 a 30 destellos por minuto, que deben ser
solamente blancos, o alternados con verde en aeródromos terrestres,
o con amarillo en hidroaeródromos. El segundo tipo de faro emite
pulsos verdes para aeródromos terrestres, o amarillos para
hidroaeródromos, transmitiendo la identificación del aeródromo en
clave Morse internacional. Es común que estas luces se encuentren
en los techos de las torres de control.
Los sistemas de iluminación de aproximación se clasifican según
su uso como sigue:
1. Sistemas para pistas de vuelo visual y para aproximaciones
que no son de precisión: Se usa una fila de luces espaciadas 60 m
que prolonguen el eje de la pista en una longitud no menor a 420 m
desde el umbral, y con una hilera transversal de 18 o 30 m ubicada a
300 m del umbral. El color de las luces debe ser tal que se distinga de
las demás luces del aeródromo, y que no se confunda con luces
ajenas al mismo. Cada luz de la línea central podrá consistir en un
foco individual, o de una barreta de al menos 3 m de longitud.
2. P istas para aproximación de precisión categoría I . El sistema

es similar al anterior, diferenciándose en que la longitud de la línea
central de luces debe medir 900 m a partir del umbral, con sus luces
espaciadas 30 m. La barra transversal debe tener una longitud de 30
m, y también se encuentra a 300 m desde el umbral. El color de las
luces debe ser blanco. Las luces de la hilera longitudinal pueden
constar de una luz individual o de una barreta de 4 m de longitud. Si
se usan barretas, y se considera necesario, las luces emitirán dos
destellos por segundo, comenzando por la más alejada, y
sucediéndose hacia el umbral. Si no se usan barretas, se tendrán que
añadir filas de luces transversales, iguales a la situada a 300 m desde
el umbral, ubicadas a 150 m, 450 m, 600 m y 750 metros.
3. Pistas para aproximación de precisión categorías I I y I I I . La

fila longitudinal de luces que prolonga el eje de la pista deberá medir,
dentro de lo posible, 900 m, y sus luces, que deberán ser blancas y
variables, se espaciarán 30 m. Sus luces emitirán destellos en la
misma forma que en el caso de la Categoría I. Si se usan barretas
para la fila central, éstas deberán de tener una longitud de 4 m.
Habrán dos filas laterales de luces rojas, paralelas a la primera y con
una longitud de 270 m a partir del umbral, con un espaciamiento
entre luces igual al de la fila central. Además, se incluyen dos filas
transversales de luces blancas ubicadas a 150 m y 300 m desde el
umbral.
Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación son:
1. T VASIS y AT VASIS . Estos sistemas permiten que el piloto pueda
saber si se encuentra debajo, por encima o justo en la pendiente de
aproximación apropiada, y además se le proporciona una señal
luminosa que le permite determinar si se requieren ascensos o
descensos y qué tan pronunciados deben ser. El TVASIS consta de un
conjunto de luces a cada lado de la pista, mientras que el ATVASIS tan
sólo tiene un conjunto. Hay cuatro luces orientadas de forma
transversal al eje de la pista, y seis luces paralelas al eje. Las
transversales se llaman barra de ala, y permiten conocer si se está en
o cerca de la pendiente correcta mediante luces de color blanco. Si se
encienden rojas, significará que se vuela demasiado bajo. Las
verticales dan indicaciones de “ascienda” o “descienda”. Por ejemplo,
si se está ligeramente alto, la barra de ala estará blanca, y se
observará sólo una de las 3 luces de “descienda”. Mientras más alto,
se podrán observar más luces de “descienda”. Si se está ligeramente
bajo, sucederá lo mismo, pero con una luz “ascienda” observada. Si
se está muy bajo, la barra de ala será roja, y se podrá observar las 3
luces de “ascienda”.
2. P AP I y AP AP I . Estas luces sólo permiten conocer la cercanía o

lejanía que tenga una aeronave respecto de la pendiente apropiada,
más no la intensidad de la velocidad vertical requerida para corregir.
El sistema PAPI funciona con una barra de 4 luces, mientras que el
sistema APAPI lo hace sólo con 2. Las alas de estos sistemas se
colocan en el lado izquierdo de la pista, salvo que sea imposible. El
sistema PAPI permite observar dos luces rojas (las del lado de la pista)
y dos blancas cuando se vuela en la pendiente apropiada. Mientras
más bajo, aumentará el número de rojas, y viceversa. El sistema
APAPI funciona de forma análoga, pero con tan sólo dos luces.
Las luces que substituyan a las señales en la noche o en el día en
condiciones de oscurecimiento, se instalan en las pistas, en las calles
de rodaje y en las plataformas.
Las luces en las pistas son: las luces de identificación de
umbral de pista. Son blancas, alineadas con el umbral,
extendiéndose hasta 10 m a cada lado de las luces de borde de pista,
y emiten entre 60 y 120 destellos por minuto. Se usan en pistas para
aproximaciones que no son de precisión, cuando es necesario resaltar
el umbral, cuando no puedan instalarse otras ayudas luminosas para
la aproximación, o cuando el umbral esté desplazado; las luces de
borde de pista, se encuentran lateralmente en las pistas para
aproximaciones que no sean de precisión de uso nocturno, y en todas
las pistas para aproximaciones de precisión. Se deben encontrar justo
sobre los costados de la pista, o bien, en su exterior, sin alejarse más
de 3 m. Su color será blanco, excepto cuando el umbral ha sido
desplazado, la sección inicial será roja desde el extremo o en el
último tercio de la pista, o los últimos 600 m antes del extremo final
de la pista, lo que sea menor, deberán ser de color amarillo.
Se tienen además: Luces de umbral de pista y de barra de ala.
Sirven para que se pueda localizar el umbral con facilidad. Las luces
de umbral son unidireccionales, de color verde, y forman una línea
que coincide con el umbral. Las barras de ala son prolongaciones de
las luces de umbral, también verdes, que se extenderán hasta 10 m
hacia cada lado de la pista; luces de extremo de pista, que marcan
unidireccionalmente el final de la pista, mediante al menos 6 luces
rojas alineadas sobre el extremo final de la pista, o bien, fuera de
ésta sin alejarse más de 3 m; luces de eje de pista, se utilizan para
pistas para aproximaciones de precisión de las Categorías II y III, son
de color blanco variable, comenzando en el umbral, y terminando 900
m antes del extremo final de la pista, de ahí, hasta 300 m antes del
extremo, luces rojas alternadas con blanco y de los 300 m hasta el
final se usarán sólo rojas; luces de zona de toma de contacto,
aplican para las pistas para aproximaciones de precisión de las
Categorías II y III. Consisten en dos series de barretas de luces
blancas unidireccionales, una a cada lado del eje de la pista,
separadas entre sí con el mismo espacio que haya entre las marcas
de la zona de contacto. Las luces comienzan en el umbral, y se
extienden por 900 m; y las luces de zona de parada, indicada por dos
prolongaciones de las luces de borde de pista, con luces
unidireccionales de color rojo.
Las luces en calles de rodaje serán de color verde, excepto cuando
sean calles de salida de pistas, en las que serán verdes alternadas
con amarillo, comenzando junto al eje de la pista; se instalan: luces
de eje de calle de rodaje, se colocan en las propias calles de
rodaje, en las calles de salida de la pista, en las instalaciones de
deshielo/antihielo y plataformas destinadas a ser utilizadas en
condiciones de alcance visual de la pista inferiores a 350 m, para que
proporcionen una guía continua entre el eje de la pista y los puestos
de estacionamiento de aeronaves; en los ejes de los rodajes estarán
espaciadas en intervalos longitudinales que no exedan de 30 m, como
en los tramos rectilíneos cortos y en calles que se utilicen en
condiciones de alcance visual en la pista de 350 m, el espaciado
longitudinal será como máximo de 15 m y en las curvas con radios de
hasta 400 m, de 7.5 m; en los ejes calles de salida rápida
comenzarán 60 m, antes del comienzo de la curva del eje de la calle
rodaje y se prolongará más allá del final de la curva, donde el avión
alcance su velocidad normal; en otras calles de salida estarán en el
punto donde inicia la señal de eje de calle de rodaje de salida de la
pista y estarán espaciadas a intervalos longitudinales de 7.5 m; y
finalmente, las luces de eje de calle de rodaje en las pistas con
alcance visual inferior a 350 m, estarán espaciadas a intervalos
longitudinales que no excedan de 15 metros.
En los contornos o bordes de las calles de rodaje se instalarán luces
de borde de calle de rodaje, de color azul, con espaciado
longitudinal de 60 m en las rectas y menor en las curvas, a no más
de 3 m de los bordes de la calle de rodaje; en los puntos de espera
de rodajes que sirvan a pistas utilizadas en condiciones de alcance
visual inferiores a 350 m, se instalarán barras de parada colocadas
transversalmente con luces de color rojo, espaciadas a intervalos de
3 m y a no menos de 3 m del borde de la calle; luces que no estarán
a cargo de los servicios de tránsito aéreo y pueden ser controladas
manual o automáticamente; se tienen también, luces de punto de
espera intermedio, que estarán a lo largo de la señal de punto de
espera intermedio a una distancia de 0.30 m antes de la señal, de
color amarillo, constan de 3 luces, utilizadas en condiciones de
alcance visual inferiores a 350 m, y las luces de salida de la
instalación de deshielo/ antihielo contígua a una calle de rodaje,
ubicadas a 0.30 m dentro de la señal de punto de espera intermedio,
consisten en luces fijas unidireccionales espaciadas a intervalos de 6
m, de color amarillo hacia la dirección de la aproximación.
Luces de protección de pista. Estas luces se utilizan en los rodajes
que desembocan a las pistas, en cada intersección calle de
rodaje/pista en donde no esté instalada una barra de parada. Tienen
luces amarillas unidireccionales espaciadas a intervalos de 3 m,
atravesadas en el pavimento del rodaje, y sólo pueden ser vistas por
los pilotos que se dirigen a los puntos de espera para entrar a las
pistas. También se instalan a cada lado de la calle de rodaje.
La iluminación en las plataformas consiste en iluminarlas con

proyectores, establecer un sistema de guía visual para el atraque,
instalar luces de guía para maniobras en los puestos de
estacionamiento de aeronave y otro de luces de punto de espera en
la vía de vehículos.
Estas señales sirven para auxiliar a la tripulación durante su

estacionado en la plataforma, cuando no es posible brindar la
señalización a través de personal de rampa. Los sistemas más
comunes constan de tableros con luces emplazadas frente a las
posiciones de estacionamiento que indican a los pilotos su cercanía al
punto en que deben detenerse por completo. También se usan en las
posiciones de estacionamiento en las zonas de deshielo/antihielo.
La iluminación con proyectores se hace cuando se tengan

posiciones que se utilicen por la noche procurando que iluminen todas
las áreas de la plataforma con un mínimo deslumbramiento a pilotos
y personal en tierra; sistema de guía visual para el atraque, se
instalan cuando se tenga la intención de indicar, por medio de una
ayuda visual, la posición exacta de una aeronave en un puesto de
estacionamiento y cuando no sea posible el empleo de otros medios,
que dependerá del número y tipos de aeronave que utilizan el puesto
de estacionamiento, las condiciones meteorológicas, el espacio
disponible en la plataforma y la precisión necesaria para maniobrar
hacia el puesto de estacionamiento en función de las instalaciones de
servicios de aeronaves y de las pasarelas telescópicas de pasajeros.
El sistema proporcionará guía de azimut y guía de parada.
También se instalarán luces de guía para m aniobras en los
puestos de estacionamiento de aeronave , para facilitar el
emplazamiento preciso de las aeronaves en un puesto de
estacionamiento en una plataforma pavimentada o en una instalación
de deshielo/antihielo que esté destinada a usarse en malas
condiciones de visibilidad, que estarán instaladas en el mismo lugar
que las señales del puesto de estacionamiento, serán luces fijas de
color amarillo, visibles en todos los sectores dentro de los cuales está
previsto que suministren guía. Las luces empleadas para indicar las
líneas de entrada, de viraje y de salida deberán estar separadas por
intervalos no superiores a 7.5 m en las curvas y a 15 m en los tramos
rectos. Las luces que indiquen la posición de parada serán luces fijas
unidireccionales, de color rojo y finalmente se instalarán luces de
punto de espera en la vía de vehículos en todo punto de espera
en la vía asociado a una pista que se prevea utilizar en condiciones
del alcance visual en la pista inferior a 350 m, al lado de la señal de
punto de espera, a 1.5 m de uno de los borde de la vía de vehículos,
es decir, a la izquierda o a la derecha según corresponda de acuerdo
con los reglamentos locales de tráfico, que constarán de un semáforo
controlable rojo (pare) y verde (siga); o una luz roja de destellos.
3. Letreros. Son ayudas visuales que contienen información escrita

de carácter obligatorio o informativo. Deben ser frangibles, es decir,
se deben desprender de su base con facilidad en caso de impactos de
aeronaves. Pueden ser: Letreros con instrucciones obligatorias .
Que se usan para indicar puntos de espera, el número de pista y
prohibiciones de paso. Son de color rojo con caracteres blancos, y
para indicar emplazamiento se usa fondo negro con letras amarillas,
al lado de la instrucción; letreros de información , son de color
amarillo con caracteres negros. Se usan para indicar sentidos de
rodajes, distancias y direcciones a seguir para llegar a un lugar
determinado del aeródromo. Ambos se inscriben en amarillo sobre un
fondo negro; letreros de punto de verificación del VOR en el
aeródromo, se usan en aquellos puntos del aeródromo en donde se
pueden efectuar pruebas de recepción y prácticas de mantenimiento
de equipos de navegación tales como indicadores VOR. Indican la
frecuencia del VOR, la radial que se debe captar y, en caso de tener
un DME , la distancia. La inscripción del letrero dice algo similar a “VOR
116.3 147º 4.3 MN”.
Además se tienen letreros de identificación de aeródromo, que

tendrán caracteres con una altura mínima de 3 m en el que se
inscribe el nombre del aeropuerto. Se deben colocar en un lugar
visible desde las principales zonas del aeródromo, como el Edificio
Terminal; letrero de identificación de los puestos de
estacionamiento de aeronaves. Deben acompañar a las señales de
identificación de puesto de estacionamiento siempre que sea posible
y contener la identificación del puesto en caracteres negros sobre
fondo amarillo y letrero de punto de espera en la vía de
vehículos, que contienen las instrucciones para que los vehículos
terrestres hagan alto y pidan autorización para cruzar las pistas. Los
caracteres deben ser blancos sobre fondo rojo. Algunos letreros
pueden contener instrucciones variables, cuya información deberá ser
cambiada en un lapso no mayor de 5 segundos. Si no hay
información que proporcionar, estos letreros estarán vacíos.
4. Balizas. Son herramientas visuales que se utilizan para indicar a

los pilotos acerca de la presencia de bordes, límites, obstáculos y
objetos que se alzan sobre el terreno del aeropuerto. Primordialmente
son tableros planos o cuerpos con sección triangular pintados con
franjas o cuadros alternando blanco y rojo, o blanco y anaranjado.
Serán ligeras y se montarán sobre soportes frangibles. Las que estén
situadas cerca de una pista o calle de rodaje deberán ser lo
suficientemente bajas como para conservar la distancia de guarda
respecto a las hélices y las barquillas de los reactores. Se ubican en
el borde de una pista sin pavimentar; deberán montarse en los
dispositivos luminosos.
Cuando no haya luces, deberán disponerse balizas planas , de forma
rectangular o cónica, de modo que delimiten claramente la pista, con
dimensiones mínimas de 1m por 3 m y colocadas de modo que su
lado más largo sea paralelo al eje de la pista. Las balizas cónicas
deberán tener una altura que no exceda de 50 cm; en el borde de
zona de parada cuando la superficie de esta zona no se destaque
claramente del terreno adyacente, para asegurar que no puedan
confundirse; en el borde para pistas cubiertas de nieve, para indicar
la parte utilizable de las pistas cubiertas de nieve, cuando los límites
de las mismas no se indiquen de otra forma, a intervalos no
superiores de 100 m, simétricamente respecto al eje de la pista y
suficientemente alejadas del mismo para conservar una distancia de
guarda apropiada con relación a los extremos de las alas y de los
sistemas motopropulsores.
Balizas de borde de calle de rodaje . Debería haber en aquellas
pistas cuyo número de clave sea I o 2 y en aquellas que no estén
provistas de luces, de eje de borde, de calle de rodaje de eje de calle
de rodaje. Se tendrán además balizas de borde de calle de rodaje en
los emplazamientos en los que, de utilizarse, se instalarían luces de
borde de calle de rodaje, serán de color azul retrorreflectante. La
superficie señalizada deberá ser vista por el piloto como un
rectángulo y su área mínima visible deberá ser de 150 cm 2 . Balizas
de borde de calle de rodaje sin pavimentar, cuando una calle de
rodaje sin pavimentar o no, esté claramente indicada por el contraste
de su superficie con el terreno adyacente.
Balizas de eje de calle de rodaje , en aquellas cuyo número de
clave sea 1 o 2 y en aquellas que no estén provistas de luces, de eje
o de borde, de calle de rodaje o de balizas de borde de calle de
rodaje, serán retrorreflectantes de color verde. La superficie
señalizada deberá ser vista por el piloto como un rectángulo y su área
mínima visible deberá ser de 20 cm 2 , y Balizas delimitadoras a lo
largo de los límites del área de aterrizaje con un espaciado no mayor
de 200 m, si se usan balizas de tipo prisma o con un espaciado de 90
m aproximadamente, si se usan balizas cónicas con una baliza en
cada ángulo; sus dimensiones mínimas serán de 50 cm de alto y de
75 cm de diámetro en la base. Las balizas deberían ser de un color
que contraste con el fondo contra el cual se deben ver. Debería
usarse un solo color, el anaranjado o el rojo, o dos colores que
contrasten, anaranjado y blanco, o bien rojo y blanco, siempre que
tales colores no se confundan con el fondo.
I I .9.2 Ayudas Visuales I ndicadoras de Obstáculos
1. Objetos que hay que señalar y/ o iluminar. Deberá señalarse

todo obstáculo fijo que sobresalga de una superficie de ascenso en el
despegue, dentro de la distancia comprendida entre 3000 m del
borde interior y deberá iluminarse si la pista se utiliza de noche, salvo
que el obstáculo esté apantallado por otro obstáculo fijo, esté
iluminado de día por luces de alta intensidad o sea un faro y un
estudio aeronáutico demuestre que la luz que emite sea suficiente.
Deberá señalarse todo objeto fijo, que no sea un obstáculo situado en
la proximidad de una superficie de ascenso en el despegue y deberá
iluminarse si la pista se utiliza de noche, si se considera que el
señalamiento pueda omitirse cuando el objeto esté iluminado de día
por luces de obstáculo de alta intensidad. Se trate de un objeto muy
obstaculizado por objetos inamovibles o por prominencias del terreno,
y se hayan establecido procedimientos para garantizar márgenes
verticales seguros por debajo de la trayectoria de vuelo prescrita. Se
señalará cada uno de los obstáculos fijos que sobresalgan por encima
de la superficie de protección contra obstáculos y se iluminará, si la
pista se utiliza de noche.
Los vehículos y otros objetos movibles, a exclusión de las aeronaves,
que se encuentren en el área de movimiento de un aeropuerto se
consideran como obstáculo y se señalan en consecuencia y se
iluminan si los vehículos y el aeropuerto se utilizan de noche o en
condiciones de mala visibilidad; sin embargo, podrá eximirse de ellos
al equipo de servicio de las aeronaves y a los vehículos que se utilicen
solamente en las plataformas. Se señalarán las luces aeronáuticas
elevadas que estén dentro del área de movimiento, de modo que
sean bien visibles durante el día.
Se señalarán todos los objetos elevados situados dentro de la
distancia especificada con respecto al eje de una calle de rodaje, de
una calle de acceso a una plataforma o de una calle de acceso al
puesto de estacionamiento de aeronaves y se iluminarán si la calle de
rodaje o alguna de esas calles de acceso se utiliza de noche.
2. Señalamiento de objetos. Siempre que sea posible se usarán
colores para señalar todos los objetos fijos que deban señalarse y, si
ello no es posible, se pondrán banderas o balizas sobre tales
obstáculos o por encima de ellos, pero no será necesario señalar los
objetos que por su forma, tamaño o color sean suficientemente
visibles. Todos los objetos móviles considerados obstáculos se
señalarán, bien sea con colores o con banderas.
Todo objeto deberá indicarse por un cuadriculado en colores si su
superficie no tiene prácticamente interrupción y su proyección en un
plano vertical cualquiera es igual a 4.5 m o más en ambas
dimensiones. El cuadriculado deberá estar formado por rectángulos
cuyos lados midan 1.5 m como mínimo y 3 m como máximo, siendo
de color más oscuro los situados en los ángulos. Los colores deberán
contrastar entre ellos y con el fondo sobre el cual hayan de verse.
Deberán emplearse los colores anaranjado y blanco o bien rojo y
blanco; excepto cuando dichos colores se confundan con el fondo.
3. I luminación de objetos. La presencia de los objetos que deban

iluminarse se indicará por medio de luces de obstáculos de baja,
mediana o alta intensidad, con una combinación de luces.
I I .9.3 Ayudas Visuales I ndicad oras de Zonas de Uso

Restringido
1. Pistas y calles de rodaje cerradas en su totalidad o en parte.
Se dispondrá de una señal de zona cerrada en cada extremo de la
pista o parte de la pista declarada cerrada y se dispondrán señales
complementarias de tal modo que el intervalo máximo entre dos
señales sucesivas no exceda de 300 m en una pista cerrada, se
dispondrá una señal de zona cerrada por lo menos en cada extremo
en forma de cruz con las dimensiones mínimas de 36 m por 14.5 m
con espesor de sus franjas de 1.5 m. En una calle de rodaje se
dispondrá una señal de zona cerrada por lo menos en cada extremo
de la calle de rodaje o parte de la calle de rodaje que esté cerrada,
tendrá forma de cruz con las dimensiones mínimas de 9 m por lado
espesor de 1.5 m y 3.75 m por lado, y será de un solo color que
contraste con el pavimento: amarillo o blanco.
Cuando una pista o una calle de rodaje estén cerradas en su totalidad
o en parte, se borrarán todas las señales normales de pista y de calle
de rodaje. No se hará funcionar la iluminación de la pista o calle de
rodaje que esté cerrada en su totalidad o en parte, a menos que sea
necesario para fines de mantenimiento.
Cuando una pista o una calle de rodaje o parte de una pista o de calle
de rodaje cerrada esté cortada por una pista o por una calle de rodaje
utilizable, que se utilice de noche, además de las señales de zona
cerrada se dispondrán luces de área fuera de servicio a través de la
entrada del área cerrada, a intervalos que no excedan de 3 metros.
2. Superficies no resistentes. Deberá colocarse una señal de faja

lateral de calle de rodaje a lo largo del límite del pavimento apto para
soportar carga, de manera que el borde exterior de la señal coincida
aproximadamente con el límite del pavimento apto para soportar
carga.
3. Área anterior al umbral. Cuando la superficie anterior al umbral
esté pavimentada y exceda de 60 m de longitud y no sea apropiada
para que la utilicen normalmente las aeronaves, toda la longitud que
preceda al umbral deberá señalarse con trazos de ángulo, que deberá
estar dispuesta en forma de flechas y el vértice deberá estar
restringido hacia la pista.
El color de la señal de trazo en ángulo deberá ser de un color bien
visible y que contraste con el color usado para las señales de pista;
deberá ser preferiblemente amarillo y la anchura de su trazo deberá
ser de 0.9 m por lo menos.
I I .10 Localización del Aeropuerto
Además de los factores técnicosoperacionales, que son primordiales

y la localización del terreno más adecuado para el emplazamiento de
un aeropuerto, se tienen que considerar los aspectos económicos,
políticos y sociales, por su repercusión en los ámbitos: municipal,
estatal, regional y federal.
La sola mención de la posible construcción de un aeropuerto,
despierta intereses muy contrapuestos de los diferentes sectores de
la sociedad, unos en contra (los que ven en riesgo sus cotos de poder
o sus propiedades por una posible expropiación), otros a favor (los
que preveen un desarrollo económico en general por la gran inversión
que genera una obra de esa magnitud); otros más especulan con el
suelo, acaparan terrenos aledaños, fomentan las invasiones y
formación de nuevos centros urbanos, y algunos más se manifiestan
en defensa del medio ambiente en todas sus expresiones.
Ante todas las cosas, el técnico debe anteponer sus conocimientos de
ingeniería por encima de intereses personales o de grupo, para hacer
una adecuada localización del sitio donde se construirá el aeropuerto.
Los estudios de localización se inician una vez que se ha justificado la
necesidad y conveniencia de la construcción del aeropuerto y se tiene
elaborado y preparado el plan maestro del mismo, con todas sus
etapas de crecimiento para los diferentes escenarios del tiempo
(corto, mediano y largo plazo) considerados en los pronósticos hasta
el último año de desarrollo, representado en el esquema general de
desarrollo del aeropuerto.
La localización del aeropuerto puede hacerse inicialmente en una

carta topográfica escala 1:50000. Para tal efecto, es necesario contar
con una plantilla del plano general del aeropuerto, dibujada a la
misma escala de la carta topográfica.
En la plantilla debe estar perfectamente delimitada la superficie de
terreno que se requiere para el aeropuerto, así como su orientación;
las pistas con todos sus elementos, sobre todo, con sus superficies
limitadoras de obstáculos bien definidas.
Para hacer una adecuada localización, se deben seleccionar

inicialmente varios sitios en donde se pueda emplazar el aeropuerto,
de los cuales finalmente al comparar sus ventajas y desventajas, y de
acuerdo a diversos tipos de factores, se elegirá el sitio que
proporcione las mejores condiciones.
Sin despreciar las repercusiones sociales y políticas que se tendrán en
la región con la construcción del aeropuerto, los aspectos técnicos
operacionales y de factibilidad de recursos inciden más y se
consideran como prioritarios en los estudios de localización. Estos son
los factores de seguridad y los factores económicos.
I I .10.1 Factores de Seguridad
Los factores de seguridad consideran el estudio de aquellos

elementos que tienen que ver con la seguridad de las operaciones
aeronáuticas en las proximidades del aeropuerto y tienen prioridad
con respecto a los factores económicos, entre los que se encuentran:
Obstáculos. El primer concepto que debe considerarse en un

aeropuerto es la ubicación de los obstáculos con respecto al mismo;
este factor de seguridad tiene prioridad sobre cualquier otra
consideración, los obstáculos existentes pueden ser naturales tales
como: cerros, árboles, dunas, etc; o bien artificiales como torres,
antenas, posterías, edificios, silos, etcétera.
La ubicación de los obstáculos en relación con el aeropuerto y la
altura de los mismos, está reglamentada nacional e
internacionalmente para dar la debida seguridad a las operaciones
aeronáuticas. La restricción o eliminación de los obstáculos está
supeditada a la delimitación de las superficies limitadoras de
obstáculos.
Se estudiarán principalmente los obstáculos que se encuentran en las
zonas de aproximación o de enfilamento, a continuación se
estudiarán los obstáculos que se encuentran dentro de la zona de
virajes y de la superficie de transición y en toda la zona de protección
del aeropuerto, así como alrededor del mismo; buscando en resumen
que el espacio aéreo próximo al aeropuerto presente las condiciones
más adecuadas de seguridad en las operaciones aeronáuticas.
Visibilidad. La visibilidad se subdivide en visibilidad horizontal y

visibilidad vertical.
a) Visibilidad Vertical. También llamado techo, se define como

la distancia vertical a la cual se puede ver fácil y claramente
una aeronave, o mejor dicho es la altura que existe entre el
lecho bajo de un banco de nubes y el aeropuerto.
b) Visibilidad horizontal. Llamado comúnmente visibilidad en

términos aeronáuticos, y es la distancia que existe entre la
torre de control y un avión que se aproxima.
El techo y la visibilidad están reglamentados; el techo mínimo es de

800 pies en condiciones meteorológicas normales, es decir, sin ayuda
de instrumentos especiales, pues de existir estos instrumentos el
techo se reduce a 400 pies.
La visibilidad en condiciones meteorológicas normales varía de 1.5 a

2.0 millas, y en caso de vuelo por instrumentos se reduce a 1milla.
Por lo tanto será conveniente buscar un lugar tal para localizar el
aeropuerto que represente un mínimo porcentaje de tiempo en
condiciones meteorológicas que impidan una visibilidad y un techo
adecuado para el aterrizaje y despegue de las aeronaves. Es decir,
habrá que estudiar si se presentan neblinas, tolvaneras, brumas,
humos industriales, etcétera.
Vientos. Se deberá localizar la ubicación donde no existan vientos
irregulares en forma de remolinos, corrientes ascendentes o
descendientes, vientos arrachados o muy variables en dirección o
intensidad, de tal forma que de los vientos es necesario conocer su
velocidad, dirección y frecuencia con la que soplan, para identificar
los vientos dominantes, su dirección e intensidad. Debe aclarase que
la dirección de los vientos dominantes afectan el trazo u orientación
de las pistas y la delimitación de las zonas o áreas de aproximación y
de las superficies de transición y por lo tanto, afecta la localización
posible del aeropuertos con respecto a los obstáculos de la región.
Debe procurarse la localización del aeropuerto en lugares en donde el
análisis de los vientos indique que la orientación de la pista satisface
el coeficiente de utilización especificado, de 95% como mínimo.
P endiente longitudinal excesiva. En general las pendientes

longitudinales excesivas disminuyen la seguridad de las operaciones,
lo cual puede hacerlas prohibitivas o pueden afectar fuertemente la
longitud requerida de pistas o indirectamente el problema de los
obstáculos.
Las pendientes longitudinales pueden ser: nula o cero, ascendente o
positiva y descendente o negativa.
La pendiente nula o cero no tiene mayor repercusión en las
operaciones aeronáuticas, quizá fuera la más conveniente, sin
embargo, es la más inadecuada para drenar las pistas.
La pendiente ascendente o positiva es la más adecuada en el
aterrizaje, puesto que el avión se detendría más fácilmente,
requiriendo menos pista, sin embargo, en el despegue el avión
requeriría de mayor potencia y de 10% más de longitud de pista.
La pendiente descendente o negativa facilitaría el despegue de los

aviones por los efectos de la gravedad, sin embargo en el aterrizaje
se requeriría de 10 % más de longitud de pista.
El efecto de las pendientes longitudinales en las operaciones
aeronáuticas, se ha estudiando con detalle y los resultados se
manifiestan en las especificaciones que al respecto tiene el Anexo 14
de la OACI en cuanto a los valores máximos permitidos de acuerdo al
tipo de la pista; y los diferentes métodos que existen en el cálculo de
la longitud real de la pista en donde se hacen las correcciones
necesarias por el efecto de la pendiente.
Otros factores climatológicos. Como son: las granizadas, las

heladas, las lluvias torrenciales, las temperaturas excesivas, etc, que
hacen inoperantes las pistas por razones obvias y entendibles.
M edio ambiente. Es necesario, observar el emplazamiento de las

zonas naturales reservadas a la flora y fauna, así como los distintos
refugios migratorios, considerado ésto, en primera instancia desde el
punto de vista de seguridad operacional, puesto que las aves
migratorias son un grave problema en la actividad aérea por los
accidentes que han ocasionado, sin que con ésto se pretenda su
exterminio, más bien que se busque el justo medio entre la
inseguridad de los pasajeros de aviación y la protección de la flora y
fauna.
I I .10.2 Factores Económicos
Los factores económicos se refieren al estudio de los conceptos que
inciden en el costo de: adquisición del terreno, construcción,
operación, administración y mantenimiento del aeropuerto. Se
estudiarán y se compararán entre sí, aquellos sitios que hayan
superado el estudio de los factores de seguridad. Los factores que
más influyen en los aspectos económicos del aeropuerto son:
Adquisición del terreno. Para la adquisición del terreno se tienen
que hacer varias consideraciones, tales como:
a) Superficie, dimensiones y orientación. Aun cuando en

forma genérica se ha recomendado que la superficie mínima
necesaria para construir un aeropuerto, son 500 hectáreas, es
en los estudios de planeación, con su consecuente definición del
plan maestro donde se calcula con precisión la superficie
necesaria para cada aeropuerto en particular.
Las dimensiones son importantes, debido a que no basta

únicamente con conseguir un terreno que tenga la superficie
necesaria, si no que además debe ajustarse al ancho y largo
requeridos, ya que por lo general, para emplazar un aeropuerto
se requieren terrenos de forma rectangular.
La orientación del terreno requerido para el aeropuerto, por lo

general, es consecuencia de la orientación de la pista que tiene
que ver con el sentido de las operaciones aeronáuticas y con los
trapecios de aproximación, por lo que el terreno que se
pretenda adquirir debe ajustarse lo más posible a esa
orientación.
b) Régimen de propiedad. Del terreno que se pretende adquirir
para el aeropuerto es necesario conocer el régimen de
propiedad al que pertenece: ejidal, comunal o pequeña
propiedad.
Si el terreno es ejidal, se promueve por medio de la Secretaría
de la Reforma Agraria el recurso expropiación, justificando la
construcción del aeropuerto como un bien de utilidad pública.
Si el terreno es comunal o pequeña propiedad, se trata su
compra directa con los interesados y si por cualquier
circunstancia o problema de orden legal o de entendimiento se
dificulta su adquisición, una vez agotado todo recurso de
negociación, se puede también promover el recurso de
expropiación correspondiente justificando el bien de utilidad
pública.
En general se recomienda evitar todo conflicto en la adquisición
de los terrenos, pues esto puede retrasar y encarecer la obra o
definitivamente cancelarla.
c) Uso del suelo. El uso del suelo y el uso potencial del suelo de
los terrenos que se estén considerando para el emplazamiento
del aeropuerto, son de vital importancia, dándosele preferencia
a aquellos terrenos que no sean adecuados para la agricultura,
ganadería, fruticultura, minería, etc., de tal forma que se
procure no quitar o alterar alguna actividad productiva de la
región, puesto que con el aeropuerto lo que se pretende es
fomentar el bienestar de la población. La generación de
empleos y en sí la reactivación de la economía de la región.
Se deben evitar zonas que estén consideradas como reserva

ecológica, parques nacionales o que presenten indicios o tengan
antecedentes históricos o arqueológicos.
El uso del suelo está directamente relacionado con el costo de
los terrenos, más aún cuando en su adquisición se necesitan
considerar los espacios y superficies necesarias y superficies
para futuras ampliaciones. El valor del terreno incide
directamente en el costo del aeropuerto, entre más productivo
es el terreno más caro.
Se debe de mantener una constante comunicación y procurar

asesoría de las dependencias gubernamentales (en sus tres
niveles) encargadas del uso del suelo del país.
d) Ubicación con respecto al centro urbano. Operacionalmente
se recomienda que la localización de los aeropuertos se haga
fuera de la zona urbana de las ciudades; en forma muy general
se ha recomendado que en los países americanos los
aeropuertos se emplacen a distancias promedio de 30 minutos
de recorrido por la vía principal con respecto al centro urbano
de la principal ciudad por servir y en los países europeos que
estas distancias sean de 15 minutos. Sin embargo, cada país y
cada estado deben definir las distancias más adecuadas de los
terrenos a ocupar para cada aeropuerto en particular,
considerando además una infinidad de factores de seguridad y
económicos adicionales que se pudieran presentar.
Dado que el aeropuerto desde su concepción hasta su

operación, es un generador de actividades económicas, donde
quiera que se haga su localización, la mancha urbana pronto
tratará de alcanzarlo y envolverlo, con o sin planificación del
desarrollo urbano de la ciudad; por ejemplo los asentamientos
irregulares lo que buscan para su proliferación son los mínimos
servicios municipales de uso cotidiano como luz, agua, drenaje,
caminos, etc; servicios indispensables para el aeropuerto en
todas sus etapas desde la planeación hasta la operación.
Al respecto se debe tener cuidado en adquirir los terrenos
necesarios para futuras ampliaciones del aeropuerto, puesto
que el crecimiento de la población urbana se desarrollará
rápidamente y la superficie ocupada por los distritos
metropolitanos continuará dilatándose, tanto como vaya
mejorando el nivel de vida de la población, y el valor de los
terrenos aumenta considerablemente en la medida en que
pasan de ser zona rural o ser zona urbana.
e) P roximidad con respecto a los centros de demanda. Se

tratará de situar a los aeropuertos lo más próximo posible a los
núcleos de población existente y futuros, así como a las zonas
que están destinadas a servir, desde el punto de vista de la
distancia y el tiempo necesario para poder trasladarse a ellos.
Se deberá tomar en cuenta a los pasajeros, expendedores de
mercancía, exportadores de aeronaves, personal etc. La
conveniencia de la localización de un aeropuerto con relación a
las zonas que sirve, puede medirse en función del tiempo y
costo del viaje hasta el mismo.
Costo de Construcción. En los estudios de localización son decisivos
en el costo de la construcción del aeropuerto, la topografía del
terreno, el estudio geotécnico y la localización de los bancos de
materiales, la ubicación de la maquinaría y adquisición de las
herramientas, así como la accesibilidad a la mano de obra calificada.
De los sitios considerados, se hará un estudio de su incidencia en el

costo de cada una de las etapas que comprende el proceso
constructivo del aeropuerto, como son: el desmonte, la excavación, el
acarreo, el extendido y la compactación de cada uno de los elementos
que conforman la infraestructura aeroportuaria.
Los estudios por realizar de los sitios considerados son:
a) La topografía del terreno. La configuración topográfica de un
lugar con respecto a otro, repercute en el costo del proceso en
prácticamente todas sus etapas, sobre todo en el movimiento
de tierras.
Una topografía con perfiles naturales suaves, no muy

pronunciadas, evitarán cortes y terraplenes excesivos para
llegar a los niveles de proyecto en la construcción de la planta,
el perfil y las secciones transversales de las pistas y calles de
rodaje, facilitando el drenaje y economizando sus obras.
Un terreno sensiblemente plano economiza el movimiento de

tierras y como consecuencia la construcción de las plataformas,
el edificio terminal, las vialidades, los estacionamientos y
demás edificios e instalaciones que conforman el aeropuerto.
b) Estudios geotécnicos y localización de bancos de

materiales. Los estudios geotécnicos muestran la naturaleza,
conformación y resistencia del suelo del terreno de los sitios
considerados para el emplazamiento del aeropuerto.
Mediante los estudios geotécnicos se conocen las características
físicoquímicas del suelo donde se construirá el aeropuerto,
con los que se diseñan los pavimentos de las pistas, calles de
rodaje, plataformas, estacionamientos y vialidades; permiten
además diseñar la cimentación y elegir la estructura más
adecuada de los diferentes edificios del aeropuerto.
c) I nfraestructura y servicios disponibles. En los sitios de

estudio, la existencia de caminos de acceso, ferrocarril o
avenidas suburbanas; la disponibilidad o cercanía de sitios de
recreo, cuartos de hotel, restaurantes, etc.; la proximidad de
líneas de alta tensión, de teléfonos y telégrafos, sin que
representen un obstáculo para las operaciones aeronáuticas,
resultarán determinantes en la selección de un sitio, con
respecto a otro, en la localización del terreno donde se
emplazará el aeropuerto.
Para el funcionamiento de las diferentes zonas del aeropuerto,

sin embargo, se debe procurar un sitio en donde se tenga que
hacer la menor inversión para que el aeropuerto cuente con
estos servicios y que sean suficientes tanto en cantidad como
en calidad, en función de la cercanía para obtenerlos, así como
facilidades en su construcción.
d) M ano de obra disponible. Se elegirá aquel sitio, que por su
cercanía con alguna ciudad o población determinada, facilite la
obtención de mano de obra calificada para la construcción y la
operación del aeropuerto.
e) Costo de operación y administración. El costo de operación
de un aeropuerto incluye la administración, mantenimiento y
reposición de todos los bienes muebles e inmuebles del
aeropuerto. Cualquier estudio en el costo de operación está
ligado a los ingresos y egresos que tenga el aeropuerto.
Frecuentemente la localización de un aeropuerto tendrá una

influencia decisiva en las actividades que pueden llevarse a cabo en el
mismo aeropuerto, y por lo tanto incidirá en los ingresos obtenidos.
Es más costoso operar un aeropuerto lejano de la población a la que
sirve, debido a la necesidad de transportar a los usuarios y al
personal del aeropuerto, varias veces al día. La distancia afecta al
costo de transportación terrestre y el tiempo utilizado, para abastecer
las mercancías y todos los productos requeridos; debiendo en todo
caso tomarse en consideración.
El hecho de que un aeropuerto esté cerca de la población a la que
sirve y de que el camino de acceso sea de fácil tránsito y agradable
ambiente, tiende a fomentar la visita al mismo con el consecuente
beneficio para las concesiones comerciales.
Entre las actividades aeronáuticas por las cuales se podrán obtener
ingresos están las cuotas de aterrizaje, pudiendo incluir el cobro por
iluminación de pista y de sus aproximaciones, estacionamiento en
plataforma o bien éstos pueden cobrarse por separado.
Arrendamiento de oficinas de operación (reservaciones, despacho,
sala de pilotos etc.); de locales con mostrador para el boletaje del
servicio de pasajeros y equipaje; de terreno para hangares y
plataformas de servicio y de terreno para diversos servicios conexos
de la aviación. Venta de combustible para aviones y servicio de
rampa (escaleras, carros de equipaje, arrancadores de motores,
servicios generales a las aeronaves, etcétera).
Entre las actividades no aeronáuticas por las que se pueden tener
importantes ingresos, son los locales que utilizan los concesionarios
que ofrecen servicios comerciales a los usuarios: tiendas, bancos,
resturantes, agencias de diversos tipos, etcétera.
I I .10.3 I mpacto Ambiental
Es importante el uso y aprovechamiento de los adelantos tecnológicos
en el desempeño de toda actividad humana; las personas y los países
con mayores estándares sociales y mejores niveles de vida, o sea los
más desarrollados, son los que cuentan con tecnologías de punta, sin
embargo, son los que más han alterado y deteriorado el medio
ambiente, en aras muchas veces de un bienestar superficial.
No se niega la gran utilidad que representa el uso de la tecnología en
el quehacer humano; tecnología que es producto de la investigación y
del esfuerzo de toda la humanidad por facilitar sus labores y procurar
su bienestar, pero se debe procurar conservar el medio ambiente lo
más posible en su estado natural, de tal forma que se busque un
equilibrio entre el uso de las diferentes tecnologías en la facilitación
de las actividades humanas y en la preservación del medio ambiente,
del cual el ser humano con sus acciones es uno de los principales
eslabones de la cadena natural de vida.
En la localización de los terrenos para el aeropuerto, el estudio del
impacto ambiental es determinante en la selección de un sitio
respecto a otro de los que estén considerados en el estudio.
Se debe procurar atender las necesidades del aeropuerto en cuanto a
las operaciones aeronáuticas, tratando de controlar la altura de los
obstáculos, definidas y establecidas como el espacio aéreo del
aeropuerto; ubicar los fraccionamientos residenciales lejos de la

zonas sometidas a ruido excesivo o a otro tipo de contaminación;
evitar que el uso de los terrenos adyacentes provoquen interferencia
eléctrica con las radiocomunicaciones y ayudas a la navegación;
evitar que existan luces que pudieran confundir a los pilotos y
dificultarles la observación, interpretación y el uso de señales
aeronáuticas luminosas; evitar la instalación de industrias emisoras
de humo que reduzcan la visibilidad y preservar los terrenos
destinados a parques o a cualquier otra actividad recreativa y/o
deportiva.
El aeropuerto en sí produce alteraciones al medio ambiente por sus
operaciones aeronáuticas, como son: la contaminación atmosférica,
provocada por la combustión de los motores que producen emisiones
de los escapes de los aviones y de los vehículos en tierra, los
incineradores de basuras y de todo tipo de residuos y del uso en
general de todas las instalaciones del aeropuerto.
Los productos contaminantes derivados de la combustión son las

emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos no quemados en
su totalidad, óxido de nitrógeno y pequeñas partículas sólidas que
forman las nubes de humo.
Para aminorar la contaminación por combustión de las operaciones

aeronáuticas, se ha procurado parar uno o más motores después del
aterrizaje; que los vehículos terrestres usen gas propano en lugar de
gasolina o motores eléctricos; utilizar células de ensayo equipadas
con cámaras de post combustión y convertidores catalíticos durante
la prueba de arranque de motores en las instalaciones de
mantenimiento e instalar dispositivos que reduzcan las emisiones
originadas en incineradores, instalaciones del clima artificial, así como
en los talleres de mantenimiento.
Otra forma de contaminación es el ruido producido por las turbinas de
las aeronaves; la molestia debida al ruido, está directamente
relacionada con el tipo de motor, la frecuencia de las operaciones y la
distribución de éstas durante el día, aunque molestan más por la
noche, lo que evidencia un aumento en la pérdida de audición a
temprana edad.
El ruido daña los oídos de dos maneras: mediante el trauma acústico,
que es un golpe instantáneo (una explosión) que deja cicatrices que
obstaculizan permanentemente la audición; y la pérdida auditiva, que
se puede desarrollar paulatinamente durante décadas.
La unidad de medida del ruido es el decibelio (dB), y se considera 85
dB como una marca del nivel normal del ruido, el nivel de umbral del
dolor es de 140 dB y con 145 o más dB se puede ocasionar la
muerte.
Para cumplir con las normas de la OACI, en México se ha adoptado el
NEF (pronóstico de exposición al ruido) para medir la intensidad del
ruido, que establece tres zonas que manifiestan la intensidad a la que
están expuestas:
Zona A. En el cual los diferentes usos del terreno no están limitados
por problemas de exposición al ruido.
Zona B. En la que se hallan niveles moderados de exposición al ruido
y en la que es necesario limitar las utilizaciones del terreno.
Zona C. En la cual se encuentran altos niveles de exposición al ruido
y, en consecuencia, es necesario limitar la mayoría de los usos de los
terrenos y prohibir gran parte de las construcciones.
La flora y la fauna no son compatibles con la construcción del
aeropuerto, ni con las operaciones aeronáuticas; los terrenos en
donde se piense emplazar el aeropuerto deben estar libres de ambos,
de tal forma que se procuren terrenos donde no se destruyan o se
alteren estos valiosísimos recursos naturales que, traen como
consecuencia cambios en la topografía del terreno y alteración del
régimen hidráulico, y desequilibrios atmosféricos que alteran el medio
ambiente.
El cambio de hábitat de los animales silvestres y la deforestación de
los terrenos rompen con el equilibrio ecológico del lugar y provocan
erosiones en el suelo y la contaminación de los cuerpos de agua
cercanos al aeropuerto.
Capítulo III
Construcción y Mantenimiento
Antonio Solorio Aguirre
Introducción
Siendo la construcción de aeropuertos una de las obras más

importantes de la infraestructura de un país, su complejidad de obras
de construcción e instalaciones hace que la ejecución de éstas sea
interdisciplinaria, con profesionales especializados para lograr que su
puesta en operación cumpla con el requisito de Costo-Tiempo-Calidad
y Seguridad.
Los procedimientos constructivos que intervienen en la construcción

de un aeropuerto, tienen ciertas similitudes y cada obra cuenta con
particularidades en función del servicio o utilización que va a tener y
se componen de los siguientes procedimientos:
1. Trazo y nivelación. Como su nombre lo indica es la

ubicación de la obra que se trate, respecto al Proyecto General
de Aeropuerto y se establecen sus puntos de control necesarios
para verificar en el proceso de la obra su nivelación horizontal y
vertical.
2. Desmonte y despalme. Aquí se realiza la tala y

destronque de árboles, roza de maleza y desenraice. Después

se efectúa el despalme que consiste en eliminar la capa vegetal
del terreno, hasta encontrar terreno sano.
3. Excavación. La excavación se lleva a cabo con

maquinaria, equipo o con herramienta manual, dependiendo del
tipo de obra por construir.
También se lleva a efecto la excavación de bancos de material, con la

utilización de maquinaria y/o explosivos, para que el producto se
pase a trituradoras que proporcionarán los materiales pétreos a
utilizarse en diferentes tipos de obra.
4. Terraplenes y rellenos. Los terraplenes se forman con

material producto de la excavación o con material de banco, se
desplantan a nivel de subrazante para, posteriormente, recibir
la estructura que va a soportar y que debe cumplir con su
procedimiento constructivo y resistencia para el tipo de obra.
El relleno se utiliza generalmente para cubrir cimentaciones, zanjas

de tuberías, algunas deformaciones de terreno y pueden ser
realizados con material producto de la excavación o si el proyecto
indica que sea material de banco, su construcción se realiza con
maquinaria, equipo y herramienta manual acorde con el relleno que
se trate.
5. Compactación. Todas las obras de construcción del

aeropuerto requieren la compactación del terreno natural de su
desplante, así como, de sus rellenos y terraplenes,
efectuándose con maquinaria, equipo y en algunos casos con
herramienta manual.
En su procedimiento constructivo se requiere de una humectación

adecuada, ya sea con pipas aspersoras y aditamentos manuales
según sea la obra y el laboratorio de campo deberá señalar cuál es la
humedad óptima.
Hay que hacer notar que para la construcción de áreas operacionales

del aeropuerto se requiere del suministro de materiales, su
extendido, su humectación y su compactación, de acuerdo al método
propuesto, para cada capa que forma la estructura de pavimento y en
el caso de carpetas asfálticas su compactación, tendido del sello y
compactación final.
En el rubro de la construcción la ingeniería civil tiene una gran

importancia ya que se encarga de la construcción de las áreas
operacionales, edificaciones (cimentaciones y estructuras, zonas de

combustible, cuerpo de rescate y extinción de incendios, torre de
control y edificios anexos, camino de acceso y estacionamientos,
cercado y caminos perimetrales, instalaciones y abastecimiento de
agua, drenajes, sanitarios y pluviales, etcétera.
En coordinación con los especialistas en las distintas áreas,

arquitectos, ingenieros eléctricistas, de instalaciones hidráulicas y
sanitarias, mecánicos y en telecomunicaciones.
Esta diversidad hace que se establezca con base a los programas de

obra de cada área, una gran ruta crítica, que permita controlar y
coordinar todos los eventos que la conforman, tomando en
consideración los tiempos de ejecución, de obras que pueden iniciarse
en forma paralela, de obras secuenciales y de obras que por su
naturaleza deben ser realizadas en una última etapa para poner en
operación el aeropuerto.
Cabe señalar que esta última etapa se refiere a la instalación de

señalamientos, ayudas visuales y electrónicas, sistemas de radio
comunicación, sistema de revisión de pasajeros y equipaje y sistemas
de seguridad para vigilar las instalaciones del aeropuerto.
Para obtener un resultado satisfactorio en la construcción de las

diversas obras de un aeropuerto se hace necesario efectuar una
supervisión por personal calificado para cada tipo de obra, con lo cual
se asegurará no sólo la calidad de los materiales, de la mano de obra,
de la herramienta equipo y maquinaria, sino también la calidad de su
procedimiento constructivo, la seguridad constructiva y la seguridad
operativa de la obra, para efectuar su entrega recepción.
Al ponerse en operación un aeropuerto deben establecerse programas

de mantenimiento de obras civiles, de Instalaciones generales y de
instalaciones especializadas que permiten llevar a cabo la detección
oportuna de cualquier problema o falla que pudiera presentarse, ésto
se establecerá con base a un sistema de administración de
mantenimiento, y con formatos adecuados para la evaluación diaria y
preventiva de las obras. La base principal para un buen
mantenimiento es el personal bien seleccionado y su capacitación
continua para cada zona específica del aeropuerto.
Si se quiere que un aeropuerto mantenga su funcionalidad y

seguridad en todas sus instalaciones, los programas de
mantenimiento deben realizarse con un objetivo de mejora continua,
que facilitará la conservación óptima del mismo.

III.1 Ingeniería de Costos y Licitaciones
En este capítulo trataremos de la importancia de la ingeniería de

costos en la construcción de un aeropuerto, en nuestro país, para
poder realizarlo, se efectúan licitaciones para que los interesados
puedan concursar y se le otorgue a la propuesta más conveniente
para el organismo que lo realiza.
III.1.1 Formulación de Licitaciones
En este tema se debe tener en consideración que las licitaciones que

se presentan en nuestro país son de carácter de obras públicas y de
adquisiciones de equipos mobiliarios y aparatos especializados, para
lo cual cada licitación deberá corresponder a obras civiles,
arquitectónicas, instalaciones de tipo general (hidrosanitarias y
eléctricas) e instalaciones especializadas como son las subestaciones
eléctricas, sistemas de intercomunicación y sistemas de aire
acondicionado. Debido a esta diversidad en la construcción de
aeropuertos se deberá especificar perfectamente el tipo de licitación
para las diversas obras civiles y para la adquisición e instalación de
sistemas y equipos especializados, ya que en la licitación se
establecerá si es de orden nacional o internacional (Ver cronograma
Figura. 1). En este cronograma se representa con base en la
ingeniería de costos, el precio de venta que tendrá una obra y lo
referente al costo de la participación del concurso de obra pública que
se trate, apegándose a la Ley de Obras Públicas y Servicios
relacionados con las mismas y en su caso a la Ley de Adquisiciones
para Mobiliario y Equipo.
Como puede apreciarse se toma en consideración que dada la

globalización que se tiene de acuerdo a los Tratados de Libre
Comercio, la participación Internacional puede presentarse para todas
las obras que integran el proyecto ejecutivo de un aeropuerto.

Figura. 1. Fundamentos de ingeniería de costos
El proyecto ejecutivo integral de un aeropuerto nacional e

internacional genera los siguientes tipos de licitaciones públicas, de
carácter nacional o internacional y las principales son:
1. Para la construcción de la pista calles de rodaje y

plataformas, incluyendo cercado y camino perimetral.
2. Para la construcción del edificio terminal y sus
instalaciones. (Puede ser todo el paquete de instalaciones en
una licitación).
3. Torre de control y edificios anexos.
4. Abastecimiento de agua y distribución a las zonas de
edificios, y de servicio.
5. Sistema de drenaje pluvial y de aguas residuales.
6. Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (crei).
7. Zona de combustibles y sistemas de hidrantes para
abastecimiento de combustible.
8. Subestación eléctrica.
9. Mobiliario y equipos.
10. Sistemas de radio ayudas.

11. Señalamiento horizontal y vertical, diurno y nocturno de
pista, calles de rodaje y plata-forma.
12. Iluminación de pista, calles de rodaje, plataformas y
sistema indicador de pendiente de aproximación de precisión.
13. Camino de acceso, estacionamientos y jardinería.
Para todo lo anterior las licitaciones deben estar apegadas a la Ley de

Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas y la Ley de
Adquisiciones, y sus Reglamentos Respectivos, así como, las leyes y
reglamentos que incidan para la construcción de cualquier obra e
instalación para el Aeropuerto.
III.1.2 Ingeniería de Costos
La ingeniería de costos enfocada en la construcción nos lleva a tener

que realizar un adecuado manejo de todas sus variables y
componentes, ya que de éste se podrán obtener beneficios
económicos y hacer que el negocio de la construcción sea redituable.
Podríamos considerar que existen dos balances que se tienen que

efectuar para llevar acabo el análisis de costos de una obra:
A) Balance basado en la: normatividad-cuantificación-análisis.
Para lo anterior se deben conocer y analizar todos los conceptos de

una obra desde su inicio hasta su terminación, basándose en las
leyes, reglamentos, normas y especificaciones que inciden en su
construcción. Esto implica conocer cómo se realiza la construcción de
cada uno de los conceptos, para poder efectuar un análisis de costos
eficaz y seguro.
B) Balance basado en los: materiales-mano de obra-herramienta,

equipo y maquinaria.
Éstos conforman la integración de un concepto de análisis de costo y

son los elementos que nos permiten llevar a cabo una obra y
verificarlo en su costo de ejecución con el costo propuesto.
III.1.3 El Precio Unitario
El precio unitario es la remuneración o pago total que debe cubrirse

al contratista por unidad de concepto terminado, realizado conforme
al proyecto, especificaciones de construcción y normas de calidad
establecidas por el contratante.

El precio unitario se integra con los costos directos, correspondientes
al concepto de trabajo, los costos indirectos, el costo por
financiamiento, el cargo de utilidad y los cargos adicionales, debiendo
guardar congruencia con el procedimiento constructivo o la
metodología de ejecución de los trabajos, los programas de trabajo
de la mano de obra y de la maquinaria, equipo y herramienta de
construcción, para lo anterior se debe considerar los costos vigentes
de los insumos, de acuerdo a la zona donde se efectuarán los
trabajos, sin considerar el Impuesto al Valor Agregado ( I.V.A.)
III.1.3.1 Costo Directo
Este costo se efectúa tomando en consideración el costo base de los

materiales, mano de obra, herramienta, equipo y maquinaria y
representa el costo por unidad de un concepto Ejecutado en la obra,
este costo es el que considera el contratista para poder controlar
adecuadamente su inversión.
A) Costo de materiales.
Es el costo de los materiales, de acuerdo a un estudio de mercado en

la zona de trabajo y debe considerarse que mínimo deben tenerse
tres cotizaciones para evaluar.
B) Costo de mano de obra.
Este costo deberá ser afectado por un factor de salario real, fijado por
la Comisión Nacional de Salarios Mínimos y de acuerdo a la zona de
trabajo y deberá efectuarse para cada categoría establecida, tomando
en consideración las prestaciones que por Ley rigen en nuestro país
para el trabajador como son: prima vacacional, aguinaldo, guarderías
imss, infonavit, prima dominical y prima por antigüedad.
El costo directo por mano de obra es el que se deriva de las

erogaciones que hace el contratista por el pago de salarios reales al
personal que interviene directamente en la ejecución del concepto de
trabajo de que se trate.
C) Costo de herramienta, maquinaria y equipo.
El costo por herramienta de mano se establece que sea el costo de la

mano de obra por un porcentaje que varía de tres a cinco por ciento
de la misma y es para herramienta común y para herramienta
especializada.

En cuanto al costo de equipo se realizará de acuerdo al formato de
costo horario máquina y su rendimiento deberá analizarse de acuerdo
al concepto por ejecutar.
El costo de maquinaria (ligera o pesada) se analizará con el formato

de costo horario máquina y se recomienda que se obtengan tres
costos, con la máquina trabajando, la máquina en espera y la
máquina parada. El rendimiento de la máquina deberá analizarse de
acuerdo a la actividad por ejecutar y el sistema de trabajo que se
proponga (tiempo del ciclo), determinando el rendimiento por ciclo,
rendimiento por hora y rendimiento por jornada.
III.1.3.2 Costo Indirecto
El costo indirecto corresponde a los costos de administración de

oficinas centrales del contratista y los costos administrativos de la
obra y en cada uno de ellos se deberá analizar de acuerdo a la
organización de la compañía constructora y a la organización que se
establezca para la ejecución de una obra, y representan los gastos de
administración, organización, dirección técnica, vigilancia,
instalaciones generales en la obra, transporte de maquinaria, equipo
de construcción, imprevistos, en su caso prestaciones laborales y
sociales correspondientes al personal directivo y administrativo de
oficinas centrales y de la obra.
De acuerdo a la organización que tenga la compañía constructora y

de la obra que se trate se determinará el porcentaje de participación
que tendrá el personal directivo, técnico y administrativo en oficinas
centrales, cabe señalar que para determinar el porcentaje de
indirectos de oficina central deberán tomarse en consideración el
costo directo del ejercicio del año anterior y los indirectos de oficina
central y para el porcentaje de indirectos de la obra, el costo directo
de la obra y los indirectos de la administración de obra, sacando un
promedio de la suma de los anteriores obtendremos el porcentaje de
indirectos totales para la construcción de una obra.
III.1.3.3 Factor de Financiamiento
El análisis de costo por financiamiento es la representación de un

porcentaje de la suma de los costos directos e indirectos e incumbe a
los gastos derivados por la inversión, recursos propios o contratados
que realiza el contratista para dar cumplimiento al programa de obra
y flujo de dinero, para el análisis cálculo e integración del porcentaje

de costo por financiamiento se tiene que tomar en cuenta lo
siguiente:
I Que la calendarización de egresos sea acorde con el

programa de obra y el plazo indicado para la ejecución de la misma.
II El porcentaje de costo por financiamiento se establecerá
de la diferencia que resulte entre los ingresos y egresos afectados por
la taza de interés propuesta por el contratista (publicada de
preferencia en el Diario Oficial de la Federación, dividida entre el
costo total de la obra).
III Se integrará por los siguientes rubros, los anticipos que
se otorguen, señalados en el contrato, el importe de las estimaciones
a presentar basándose en los plazos de formulación, aprobación,
trámite y pago establecidos en el contrato, restando la amortización
de los anticipos.
IV Integrada por los siguientes egresos, costos directos e
indirectos, anticipo de maquinaria equipo e instrumentos de
instalación permanente, para compra de materiales y para mano de
obra, considerando cualquier otro gasto de acuerdo al programa de
ejecución.
En el caso de la tasa de interés con base en un indicador económico

establecido en el país, el contratista deberá tomar en consideración la
variación que puede sufrir dicha tasa entre los meses de ejecución de
la obra y estar pendiente a los ajustes que pueda sufrir y que puedan
variar hacia el incremento o decremento en el costo por
financiamiento.
III.1.3.4 Cargo por Utilidad
Este cargo es la ganancia que fija el contratista por la ejecución de

concepto de trabajo y estará representado por un porcentaje de la
suma de costos directos, indirectos y de financiamiento, tomando en
cuenta las deducciones al impuesto sobre la renta y la participación
de los trabajadores en las utilidades de las empresas.
III.1.3.5 Cargos Adicionales
Estos cargos son erogaciones que realiza el contratista por estar

establecidos como obligaciones adicionales o derivados de un
impuesto o un derecho que se cause con motivo de la ejecución de
los trabajos y que no forman parte de los costos directos e indirectos,
del financiamiento ni del cargo por utilidad y generalmente son
cargos que derivan del ordenamiento legal de las disposiciones

administrativas señaladas por las autoridades competentes, como
impuestos locales y federales, gastos de inspección y supervisión
etc., estos cargos deberán sumarse al precio unitario después de la
utilidad y serán ajustados por disposiciones legales que establezcan
un incremento o decremento para los mismos.
III.2 Programa General de Obras
Para llevar a cabo la construcción integral de un aeropuerto es

necesario que los programas de obra de cada area especifica de
trabajo, se apegen a la condición de: costo, tiempo, calidad,
seguridad, ya que se debe de analizar cada uno de estos rubros de
acuerdo al presupuesto de cada área.
Se debe considerar que ya tenemos el costo y el tiempo en que se

pretende se construya un aeropuerto, en el cual se tomaron todos los
factores que inciden en el lugar de ubicación del mismo y que el rubro
de calidad no sólo es de los materiales, sino también del personal
ejecutivo (obreros), personal técnico (profesionales experimentados),
personal técnico especializado (instalaciones muy especificas del
aeropuerto), sino también un control de calidad de los procedimientos
y sistemas constructivos, para garantizar una seguridad constructiva
y operativa al entregar el aeropuerto terminado y que los encargados
de la recepción de la obra, constaten que se efectuó ésta con calidad
total, que es a lo que se debe aspirar en toda construcción de un
proyecto aeroportuario.
Se debe considerar que para establecer un programa de obra de gran

ruta crítica, se tienen programas y rutas críticas para cada obra que
comprende el aeropuerto y se puede señalar una división de los
siguientes rubros:
1. Pistas calles de rodaje y plataformas.

2. Edificio terminal.
3. Torre de control.
4. Edificios anchos a torre de control.
5. Camino de acervo y estacionamientos.
6. Cercado y camino perimetral.
7. Zona de combustibles y sistemas de hidratantes de
abastecimiento de combustible.
8. Cuerpo de rescate y extinción de incendios.
9. Instalaciones hidráulicas y sanitarias.
10. Instalaciones eléctricas y electrónicas en edificio terminal.
11. Instalación de radio ayudas.
12. Subestación eléctrica.

13. Luces de pista, calles de rodaje y plataformas.
14. Sistemas de aire acondicionado.
15. Señalamiento vertical y horizontal.
Se señalan los principales para la operación de un aeropuerto de

acuerdo a su categoría nacional o internacional, pero existen otras
como hangares para pernocta, para aduana, para mantenimiento de
aviones, para uso de las aerolíneas y para aviación ejecutiva, así
como los sistemas de seguridad de vigilancia de un aeropuerto.
Con todo lo anteriormente señalado, se debe establecer inicialmente

con la información del proyecto ejecutivo integral del aeropuerto, una
planeación del programa general de obra de gran ruta crítica, con un
director general de la obra y los diferentes responsables de cada obra
especifica, así como, el organigrama del mismo para identificar a
quien se le delegó la responsabilidad, autoridad, dirección y control.
Este programa de obra de gran ruta crítica, requiere que cada

responsable identifique y conozca ampliamente el catálogo de
conceptos de todas las actividades, su rendimiento de materiales,
mano de obra, herramienta, equipo y maquinaria y los programas de
obra particulares a su área y que comprenden los siguientes:
1. Programa de obra y flujo de dinero.

2. Programa de materiales.
3. Programa de maquinaria.
4. Programa de personal ejecutor de la obra (obreros).
5. Programa de personal, técnico, administrativo y de servicios de
apoyo, encargado de la dirección, administración y control de la obra.
Con esta información cada responsable de la obra a su cargo,

establecerá su ruta crítica y en la cual determinará qué actividades
son críticas, cuáles tienen holgura, cuáles son paralelas y cuáles
dependen del avance de otras obras del conjunto aeroportuario.
Con lo anterior se deben realizar juntas de coordinación general, para

poder analizar cada ruta crítica específica, identificando las
actividades claves que señala fechas obligatorias para no retrasar el
avance general de la obra.
En estas juntas de coordinación se deberá establecer su periorizidad,

el tipo de informe que permita detectar cualquier anomalía que
retrase la obra y la propuesta de solución que presente el
responsable de la misma y si éstas se deben a modificaciones del
proyecto ejecutivo integral del aeropuerto o al proyecto ejecutivo de
una obra específica.

Es de importancia señalar que el control de los avances de obra debe
complementarse, no sólo con cantidades de obra, costo y fechas, sino
también con reportes fotográficos que avalen las actividades
realizadas, para evaluar el avance general de la obra y su registro en
la gran ruta crítica.
Para lo anterior se cuenta en la actualidad, con técnicas de

programación especiales, que nos permiten analizar, establecer,
detectar y actualizar el avance de todas las obras que constituyen la
gran ruta crítica y las actividades específicas de una obra en
particular del aeropuerto y no perder el objetivo de la construcción y
puesta en operación del mismo, una calidad total que garantice el
bienestar del personal del servicio del aeropuerto y de los usuarios.
III.3 Procedimientos de Construcción de Pavimentos
Los procedimientos constructivos de terracerías y pavimentos en

áreas operacionales de un aeropuerto, aparentemente son los
mismos que se utilizan en la construcción de carreteras, pero difieren
en el tratamiento que deben tener las márgenes de las pistas, calles
de rodaje y plataforma, que garanticen que en el caso que una
aeronave se saliera del área establecida de operación, ésta no sufra
un hundimiento y por otra parte los requerimientos de drenaje de las
áreas de operación deben contemplarse a partir de los limites de sus
zonas de seguridad, y cuando exista Subdrenaje pegado a los limites
de las márgenes de seguridad éste sea resistente a una salida
eventual de alguna aeronave.
Estas áreas operacionales deben estar proyectadas, diseñadas y

calculadas para la aeronave crítica que operara en el aeropuerto y en
algunos casos deberá considerarse para aeronaves futuras que
puedan operar en el mismo.
A continuación señalaremos las partes que constituyen el

procedimiento constructivo de las áreas operacionales, tomando en
consideración que cada parte puede ser tan sencilla o tan compleja
de acuerdo a las características del lugar de ubicación.
III.3.1 Actividades Preliminares
Las actividades preliminares corresponden a los siguientes aspectos:

a) Análisis de la memoria
de cálculo de los
pavimentos propuestos
y revisión de los planos
constructivos.
b) Banco de préstamo. Se
ubicará a qué distancia
queda del área de
construcción el banco
de material
previamente selec-
cionado, sobre la base
de la calidad de su
material, con objeto de En la fotografía se muestra un trabajo de despalme del
terreno, con tractor empujador de cuchilla frontal
evaluar el tiempo de
acarreo a la obra y se programen los camiones a utilizar, de
acuerdo al programa de obra respectivo.
c) Trazo y nivelación. Esta actividad es primordial para la realización
de los trabajos, ya que debe establecerse el
trazo del eje, el ancho de la sección de construcción y los puntos de
referencia necesarios para el control de la nivelación horizontal y
vertical antes, durante y al final de la construcción.
d) Desmonte y despalme. El desmonte se efectuará si el área tiene
árboles de diferentes diámetros y abundante vegetación, una vez
concluido este trabajo se procederá al despalme para eliminar la
capa vegetal hasta encontrar terreno sano.
Cabe señalar que independientemente de contar con un banco de

material, en algunos casos las características de la calidad del
producto de excavación, hace posible su utilización para nivelar la
subrasante o en algunas otras activida-des de nivelación del terreno
natural dentro de la zona de seguridad, para dar las pendientes
transversales.
III.3.2 Maquinaria y Equipo
La selección adecuada de la maquinaria y equipo debe realizarse en

función de las características de las mismas, que nos permitan
determinar su rendimiento y poder establecer la secuencia más
favorable de operación para tener un avance acorde al programa de
obra.

La maquinaria para la
construcción de
pavimentos, es maquinaria
pesada que nos permite
mover grandes volúmenes
de materiales y sus áreas
de trabajo son extensas,
por lo que sus velocidades
de operación son
importantes para
determinar el ciclo de
operación para cada
máquina. En la fotografía se muestra el trazo y
nivelación de un terreno
Las máquinas más utilizadas en la construcción de este tipo de obras

son:
1. Tractor empujador de cuchilla frontal (bulldozer).

2. Excavadoras frontales y retroexcavadoras.
3. Camiones de volteo (capacidades variables).
4. Motoconformadoras.
5. Compactadores (diversos tipos).
6. Pipas aspersoras (carros cisternas).
7. Petrolizadoras.
8. Pavimentadoras de concreto asfáltico.
9. Pavimentadoras de concreto hidráulico.
10. Perfiladoras.
11. Barredoras.
12. Planta elaboradora de concreto asfáltico.
13. Planta elaboradora de concreto hidráulico.
Hay que señalar que las nuevas tecnologías de la fabricación de

maquinaria, tanto para carpetas de concreto asfáltico o hidráulico son
cada vez más avanzadas que nos permiten asegurar rapidez y calidad
de acabado, así también las mezclas asfálticas son mejoradas y en
los concretos hidráulicos nos permiten hacer colados más largos y se
fabrican concretos autocompresibles que permiten asegurar una
uniformidad de la carpeta, disminuir las juntas y evitar el uso de
vibradores.

La nueva tecnología electrónica ha producido medidores de espesores
y de pendientes, que se adaptan a tractores empujadores y a
compactadoras que mejoran el rendimiento y reducen el personal de
apoyo.
III.3.3 Excavación y Corte
En la construcción de aeropuertos podemos tener excavaciones

superficiales, porque la localización de los mismos, se realiza en
planicies, en algunos lomeríos suaves y escasamente en lugares de
lomerío fuerte.
El tipo de excavación
depende del estudio
geotécnico y en el caso de
las áreas de operación, se
realiza con maquinaria y en
casos excepcionales puede
requerirse el uso de
explosivos. Se realiza
excavación a mano, como
complemento de los
anteriores, para efectuar
afines de subrasante o de
taludes, donde la
maquinaria no llega
fácilmente.
En la fotografía se observa un corte y excavación con
maquinaria
III.3.4 Terraplenes y Rellenos
Tanto los terraplenes como los rellenos, pueden ser formados por
material producto de la excavación o por material de banco, en
ambos, su procedimiento constructivo es parecido y debe realizarse
en capas de un espesor señalado por el laboratorio de mecánica de
suelos, para que indique la humedad requerida para el material y
obtener la compactación que se diseñó.
Cabe señalar que tanto el terraplén y el relleno pueden ser, en

algunos casos, para dar el nivel de subrasante para recibir la
estructura del pavimento. En algunos otros casos, debido a las
características del suelo hay que efectuar un arreglo de la subrasante

y/o mejoramiento de la misma, siguiendo el mismo procedimiento
por capas.
Cuando el terraplén forma ya parte de la estructura del pavimento,

como es el espesor de sub-base o de base, se procede en forma
similar, en todos los casos hay que cumplir con las pendientes de
proyecto a fin de controlar dichas secciones, verificando la nivelación
horizontal y vertical de cada capa.
III.3.5 Compactación
La compactación de las áreas operacionales del aeropuerto,

prácticamente representan la seguridad de la resistencia de la
estructura del pavimento y comprende desde la compactación de la
subrasante, la sub base, la base y la carpeta de rodamiento; la
compactación de la subrasante, puede comprender desde la
compactación del terreno natural, con arreglo de la misma para dar
su nivel de proyecto y en algunos casos habrá que realizar un
mejoramiento de ella debido a las características del suelo y
podríamos indicar que ésta representa la plantilla de desplante de la
estructura del pavimento.
Respecto a la base, al igual que el anterior, debe tenerse un control

de calidad de materiales que la componen, su proporción y mezcla
requerida, su humedad óptima su verificación de compactación
ejecutada hasta el espesor total de la base y su comprobación de
nivelación horizontal y vertical.
Respecto a la carpeta de concreto asfáltico algunas pavimentadoras

dan ya una compactación y en otras debe hacerse hasta que se
obtenga la resistencia de diseño y su verificación por laboratorio de
campo y de su nivelación.
Se utilizan compactadores de rodillos lisos o mixtos con neumáticos y

sellando la superficie de acuerdo a la especificación del proyecto y
verificando su nivelación transversal y longitudinal, de acuerdo al
proyecto.
Respecto a la carpeta de concreto hidráulico, se debe cumplir lo que

señala el diseño de la misma, su espesor, resistencia, juntas de
construcción y dilatación. Prácticamente las máquinas
pavimentadoras para concreto hidráulico realizan todos los
requerimientos del mismo es decir: colado, textura, vibrado, curado y

formación de juntas, dejando una carpeta homogénea y con las
pendientes transversal y longitudinal de proyecto.
Hay que tener precaución con las guías que debe seguir la máquina
para que vierta adecuadamente el concreto fresco de acuerdo a las
especificaciones de diseño y verificando sus pendientes, su
coeficiente de fricción o rozamiento y el índice de perfil, para que
estén dentro de la normatividad en vigor y ajustarlos en caso de que
no se cumpla.
En el caso de la sub base, es

muy importante que se
controle la granulometría de
los materiales que la
componen, su proporción, su
humedad óptima, para poder
dar la compactación de diseño
y su verificación de la misma,
con base a pruebas de
laboratorio de campo, así
como el espesor de capa
determinado por compactar En la fotografía se presenta la formación de un
terraplén con material producto de banco y la
hasta llegar al espesor total de utilización de tractores con cuchilla frontal
las sub bases, verificando su
nivelación horizontal y vertical.
III.3.6 Drenaje y Subdrenaje
Siendo el agua el enemigo de las estructuras de los pavimentos, el

proyecto cálculo y diseño del drenaje de las áreas operacionales,
debe cumplirse con la normatividad en vigor y tomar en cuenta las
características topográficas, de mecánica de suelos, hidrológicas y
metereológicas del lugar, para garantizar un funcionamiento eficaz
del mismo.
h
En su construcción se establecen puntos de control topográfico para
verificar sus pendientes y poder evaluar su comportamiento, cuando
esté funcionando.
En algunos casos y debido a la pendiente natural del terreno, se

tienen que diseñar disipadores de energía en la disposición final del
desalojo del agua y en otros, cárcamos de bombeo para desalojar
rápidamente el agua, ya sea a una corriente superficial o a un tanque

regulador para posteriormente pasarla a una corriente superficial en
proporción para que no exista desbordamiento.
En las calles de rodaje, el problema que más se presenta es el

desalojo de agua de áreas cercadas por la pista, calle de rodaje y
plataformas o entre calles de rodaje, en las que hay que evitar su
acumulación y que su desalojo sea eficiente, por lo general este
drenaje es subterráneo a base de tuberías.
En su construcción debe cumplirse con las pendientes longitudinales y

transversales para evitar el encharcamiento y que el agua desfogue
rápidamente hacia estas áreas cercadas y de ahí al drenaje
subterráneo, señalando que las características del proyecto del
aeropuerto pueden generar, en muchos casos, drenajes superficiales
que no afectan la operatividad de las calles de rodaje.
En las plataformas, se presenta una combinación de drenaje

superficial y subdrenaje, ya que en éstas hay un camino paralelo
frontal para el movimiento de vehículos a servicios a plataforma y su
diseño debe ser para desalojar rápidamente el agua de dicha área
operacional.
Su proceso constructivo dependerá de su diseño y el subdrenaje

tendrá las mismas características del utilizado en las pistas, y se
deben tener puntos de control que permitan cumplir con sus
pendientes y evaluar periódicamente la situación de los mismos.
Cada área operacional

cuenta con limites de
seguridad para su
operación y después de
éste, se establece el
sistema de drenaje o
subdrenaje que requiere,
a este respecto deberá
considerarse el material
más adecuado para su
construcción con el objeto
de impedir el crecimiento
de hierbas y azolve del
mismo.
En las pistas, el límite de La fotografía muestra una máquina pavimentadora de

la franja de seguridad concreto asfáltico y una compactadora de neumáticos .

depende de la categoría del aeropuerto y varía de 75 m a 150 m a
cada lado del eje de la pista y apartir de ahí se puede colocar el
drenaje superficial, sin embargo, en algunos casos, es necesario
diseñar un subdrenaje al borde del margen de la pista, el cual es un
drenaje ciego y su diseño debe resistir el peso equivalente del tren de
aterrizaje del avión del proyecto.
III.4 Procedimientos Constructivos de Estructuras
Para establecer el procedimiento constructivo para cada edificación de

un aeropuerto, se debe analizar el proyecto ejecutivo integral así
como la normatividad aplicada, su sistema de cálculo, su relación de
planos que lo comprenden, tipos de instalaciones que tendrá, tipos de
acabados y en especial la cimentación y estructura propuesta, para
realizar la obra, con base a la programación de la misma, que nos
conduzca a establecer la ruta crítica de su ejecución y así cumplir
con el objetivo de costo-tiempo-calidad y seguridad.
III.4.1 Procedimientos Constructivos para Cimentaciones
Las cimentaciones propuestas para las edificaciones podemos

clasificarlas en los siguientes tipos:
1. Cimentación en cajón, a base de losa de cimentación

contra trabes y losa tapa.
2. Zapatas aisladas ligadas con contra trabes.
3. Zapatas corridas perimetrales e intermedias.
4. Losa de cimentación con pilotes.
La propuesta de cimentación dependerá de la topografía y la

mecánica de suelos del lugar de ubicación de la obra, apegándose al
proyecto arquitectónico de la edificación.
En forma sucinta podemos señalar los rubros más importantes y su

secuencia, para el procedimiento constructivo de cualquier
cimentación:
1. Limpieza del terreno.

2. Trazo y nivelación.
3. Excavación.
4. Plantilla y estabilidad de taludes.
5. Habilitación de acero.
6. Fabricación y colocación de cimbra.
7. Elaboración, colado, vibrado y curado de concreto.

8. Descimbrado.
9. Relleno con material producto de la excavación o de
material de banco.
10. Acabado final de la cimentación para recibir la estructura.
La primer fotografía muestra la construcción de la zanja para alojar una tubería de drenaje,
la segunda fotografía muestra la instalación de la tubería.
Cada rubro podrá ser sencillo o complicado de acuerdo a la

edificación que se trate, pero hay que señalar que la supervisión de
cada uno de ellos debe ser rigurosa, apegada al proyecto y al control
de calidad de los materiales, mano de obra, equipo y maquinaria, así
como el control de calidad del procedimiento constructivo y la
seguridad constructiva y operativa, para garantizar la correcta
ejecución y operación de cada uno de ellos.
En algunos casos, puede haber rellenos para el mejoramiento del

terreno o para nivelarlo y se deben tener los análisis del material de
banco o de producto de la excavación por un laboratorio de mecánica
de suelos, que garanticen su calidad, su compactación a la resistencia
requerida para asegurar que la cimentación cumplirá el cometido de
recibir la estructura que se trate.
A continuación se muestra en forma gráfica los tipos de cimentación

enumerados y las características de los mismos.
III.4.2 Procedimientos Constructivos para Estructuras
En las edificaciones de un aeropuerto nos encontramos que los

materiales utilizados para la construcción de estructuras son:

concreto hidráulico armado y acero estructural y estructuras de
acero, que definen los siguientes tipos:
1. Estructura de concreto.
2. Estructuras de acero.
3. Estructuras mixtas, concreto y acero.
La estructura propuesta para la edificación dependerá del proyecto

arquitectónico de cada una, en función al servicio que va a prestar en
el aeropuerto y debe de apegarse a la normatividad en vigor de
acuerdo a su ubicación dentro del mismo.
Procedimiento constructivo de las estructuras de edificación, tienen

que basarse en la programación de obra y considerar las siguientes
actividades:
1. Ejecución de las columnas.

2. Ejecución de las trabes.
3. Ejecución de losas.
4. Ejecución de muros de carga y divisorios.
Aquí se deberá tomar en consideración, junto con los ejecutores de

las diversas instalaciones, dejar las preparaciones antes de proceder
a construir cualquiera de estas actividades.
Prácticamente la diferencia de ejecución de estas actividades en

concreto y acero, es la rapidez de la estructura de acero ya que la
ejecución del muro de carga y divisorios para ambos tipos de
estructura es similar.

En las estructuras mixtas de concreto y acero se presentará una
combinación de ambos procesos constructivos ya que en algunos
casos son columnas y trabes de acero y losa de concreto y en otros
casos son columnas de concreto, trabes de concreto y techumbre de
acero estructural.
Por otra parte, cabe señalar que la industria de la construcción de

edificios ha hecho estructuras de concreto con todos sus elementos
prefabricados, siendo ésta una opción que se debe evaluar en costo-
tiempo-calidad-seguridad.
III.4.3 Maquinaria y Equipo
Para los procedimientos constructivos de edificaciones la selección de

maquinaria y equipo va a depender de la magnitud de la obra y del
tipo de estructura, pero podemos señalar que es muy similar, ya que
los requerimientos para cada edificación tienen casi los mismos
elementos y podemos establecer los siguientes equipos y maquinaria
para la cimentación:
Maquinaria
1. Tractor empujador (Bulldozer).
2. Excavadora frontal o retro excavadora.
3. Camión de volteo.
4. Compactadoras.
5. Planta portátil dosificadora para concreto.
Equipo
1. Cortadoras y dobladoras de acero corrugado.
2. Vibradores para concreto.
3. Compactadoras manuales.
4. Soldadoras.
Para la Estructura:
Maquinaria
1. Grúas para montaje y elevación de materiales.
2. Planta portátil dosificadora para concreto.
3. Sistema de bombeo de concreto.
4. Camión de volteo.
Equipo
1. Malacates.
2. Andamios.

3. Soldadoras.
4. Vibradores para concreto.
5. Cortadoras y dobladoras de acero corrugado.
6. Cortadoras de acero estructural.
III.4.4 Costos y Rendimientos
Los costos y rendimientos requieren de un análisis minucioso ya que

de éstos dependen que la obra no se encarezca y se lleve más
tiempo, para lo cual deberán tomarse todas las condicionantes que
inciden en el lugar que afecten el rendimiento de la mano de obra, de
los materiales, de la maquinaria y equipo.
Estos factores que van a afectar el rendimiento y los costos de las

diferentes actividades constructivas en el lugar de la obra son:
1. Características topográficas.
2. Mecánica de suelos.
3. Características hidrológicas.
4. Condiciones metereológicas.
5. Materiales en la localidad.
6. Mano de obra. (Sino se cuenta en la localidad se tendrá
que llevar de otros lugares).
7. Vías de comunicación.
8. Alojamiento y alimentación del personal.
9. Transportación del personal.
10. Servicios municipales.
11. Impacto ambiental o ecológico.
Todos estos factores deben analizarse de acuerdo a la ubicación del

aeropuerto y los servicios con que cuenta la localidad más cercana,
ya que se va a trastocar a la población, por todas las actividades que
se tienen que realizar en la población más cercana y/o en la ciudad
para la que vaya a dar servicio el aeropuerto.
III.5 Instalaciones Eléctricas y Electrónicas
La distribución de las Instalaciones eléctricas y electrónicas debe

obedecer a un proyecto ejecutivo integral de las mismas, para cada
edificación y aquí debe considerarse que la corriente utilizada es en
alta y baja tensión, y debe cumplir con la normatividad en vigor, así

como, las instalaciones eléctricas y electrónicas de seguridad en la
zona de combustibles.
La existencia de nuevos materiales, como lámparas ahorradoras de

energía, hace que su proyecto, diseño, cálculo y construcción de
estas instalaciones, tome en consideración los circuitos iniciales y los
futuros de acuerdo al desarrollo del aeropuerto, y su servicio debe
estar apoyado en una subestación eléctrica y plantas de emergencia
de acuerdo a las necesidades del aeropuerto.
III.5.1 Instalaciones Requeridas
Las instalaciones eléctricas y electrónicas de un aeropuerto podemos

catalogarlas de la manera siguiente:
1. Edificio terminal. Aquí se debe de considerar no sólo la

iluminación sino también, el servicio especifico para redes
computacionales, para el sistema de aire acondicionado, el sistema
de información de vuelos y el sistema de seguridad de vigilancia del
aeropuerto, los cuales pueden ser apoyados con sistemas de
continuidad de energía (no break).
2. Torre de control. En esta área se debe prever que las
instalaciones de radio comunicación son dobles y que debe tener un
sistema de continuidad de energía (no break) exclusivo para esta
instalación y la iluminación debe contar con iluminación de
emergencia, proporcionada por la planta de emergencia o por
sistemas de seguridad de iluminación automáticas en el área del
controlador de vuelos.
3. Cuerpo de rescate y extinción de incendios. Aquí el sistema
debe estar conectado a la planta de emergencia, o en su caso a una
planta de emergencia propia, con un sistema de continuidad de
energía.
4. Zona de combustibles. Este proyecto debe reunir la propuesta
de materiales específicos y de luminarias a prueba de explosión, que
garanticen la seguridad de la zona y puede tener una planta de
emergencia propia o conexión con la planta de emergencia general.
5. Sistema de iluminación de pistas, calles de rodaje y
plataformas. Este sistema deberá proyectarse de acuerdo a la
reglamentación en vigor para estas áreas y conectada a la
subestación eléctrica y al sistema de planta de emergencia, y podrá
contar con un sistema de luces de emergencia, es decir, circuitos
dobles de iluminación.
6. Radio ayudas. Este sistema parte de la subestación eléctrica
general del aeropuerto, para la zona de ubicación vor y dme,
contando con una planta de emergencia propia y sistema de
continuidad de energía automático.

Se puede observar que la complejidad de sistemas requiere de un
análisis minucioso y que debe estar previsto en el estudio de
factibilidad de todo este conjunto de instalaciones del aeropuerto,
para brindar una seguridad de operación aérea y terrestre.
III.6 Instalaciones Hidráulicas y Sanitarias
En el desarrollo de las instalaciones hidráulicas y sanitarias, es

necesario tener en cuenta que el proyecto ejecutivo integral de las
mismas, deberá apegarse a la normatividad nacional e internacional,
en especial la reglamentación del impacto ambiental ya que la
utilización del agua y el desalojo de las aguas residuales, que
contienen diversos tipos de productos de desechos, requieren que
estas instalaciones operen seguras y eficientemente para garantizar
la salud y el bienestar de los usuarios del aeropuerto (Ver
cronograma Figura. 10). En este cronograma se muestra la
distribución y el análisis que deben hacerse de las instalaciones
hidráulicas y sanitarias y cómo debe trazarse la eliminación de aguas
residuales, pluviales y combinadas de un aeropuerto.
III.6.1 Sistemas de Abastecimiento de Agua
El sistema de abastecimiento de agua, es de vital importancia desde

el inicio de la construcción hasta la puesta en operación del
aeropuerto y durante su funcionamiento, ya que debe ser continua la
utilización del agua en todas las áreas de servicio y de seguridad.
Por lo anterior se debe tener en cuenta, en el proyecto de este

sistema una capacidad que garantice el suministro en condiciones
críticas de operación, de acuerdo a las características de la captación
que se tenga del suministro del agua (red municipal, pozo profundo,
etcétera).
Por lo anterior se deberá contar con un tanque de almacenamiento de

capacidad suficiente que garantice el abasto de agua para todos los
servicios que la requieran (edificio terminal, áreas comerciales, áreas
de servicio y los diversos sistemas contra incendio, etc.) así como las
diversas etapas de desarrollo del aeropuerto, y en su caso si se
requiere, darle un tratamiento de potabilización, para garantizar la
calidad del agua que se distribuye para los servicios.

Como se debe garantizar la presión del agua (mínima 0.2 kg/cm2), el
sistema de abastecimiento a presión a base de tanques
hidroneumáticos es el más común en los aeropuertos ya que
garantiza la continuidad del servicio aunque requiere de mayor
mantenimiento, ya que se necesitan equipos de bombeo adicionales.
III.6.2 Distribución y Suministro de Agua en los Aeropuertos
El suministro y distribución de agua dependerá del tipo de aeropuerto

nacional o internacional y deberán considerarse los siguientes
servicios:
1. Suministro y almacenamiento del agua.

2. Abastecimiento al edificio terminal.
3. Abastecimiento a edificios técnicos:
Área de autoridades (dgac, asa, seneam, pgr, etcétera).
Área de mantenimiento.
Subestación eléctrica.
Área de máquinas del sistema hidroneumático.
4. Abastecimiento a torre de control.
5. Abastecimiento a zonas de hangares.
6. Abastecimiento al cuerpo de rescate y extinción de incendios.
7. Abastecimiento a zona de combustibles.
8. Abastecimiento a los sistemas contra incendios.
9. Abastecimiento a servicios exteriores (estacionamiento y
jardines) al suministrar el agua a un aeropuerto se debe contemplar
las diversas etapas del desarrollo que contemple el plan maestro para
prever las necesidades de almacenamiento y sus sistemas de
distribución.
En cada uno de los servicios hay que tener en consideración que cada
área puede contar con un sistema de almacenamiento-cisternas o
tinacos y un sistema de distribución hidroneumático o por gravedad y
que éstos son los propuestos en el proyecto ejecutivo integral de las
Instalaciones hidráulicas y sanitarias de acuerdo a la normatividad en
rigor.
Hay que contemplar que la mayor parte de los edificios del

aeropuerto, de acuerdo a su ubicación regional, requieren de diversos
sistemas de aire acondicionado y requieren un suministro de agua,
por lo cual es importante conocer estos sistemas y que sean los
adecuados para la zona que van a servir.
Las zonas que requieren almacenamiento de agua para su operación

en especial son:

El cuerpo de rescate y extinción de incendios, la zona de combustible
y el sistema contra incendios, ya que en estas áreas no deben tener
riesgo de falla, por la seguridad que representan para la operación
del aeropuerto.
III.6.3. Sistemas de Drenaje
Figura. 10. Distribución de instalaciones hidráulicas y sanitarias
Estos sistemas son primordiales para garantizar la seguridad sanitaria

del aeropuerto y dos son los drenajes que deben estar bien
analizados en el proyecto de estas instalaciones y apegados a la
normatividad en vigor:
· Drenaje de aguas residuales.

· Drenaje de aguas pluviales.
Generalmente en los aeropuertos, para el procesamiento de las aguas

residuales, se construyen fosas sépticas, para darles un tratamiento
que permita verter en alguna corriente superficial las aguas que no

contaminen, en ocasiones estas aguas tratadas se utilizan para áreas
de jardinadas.
Hay que tomar en consideración que estas instalaciones deben ser

ecológicas, tuberías, muebles sanitarios y sistemas adicionales.
III.7 Procedimientos Constructivos en Zonas de Combustible
La zona de combustibles de un aeropuerto requiere de diferentes

tipos de construcciones y de instalaciones especiales que aseguren la
calidad de combustible servido y la seguridad que debe contar ésta,
para garantizar su protección contra incendio, su almacenamiento
dependerá del análisis efectuado para el número de operaciones
aéreas que tendrá el aeropuerto de acuerdo a su categoría.
III.7.1 Tipos de Tanques
Los tanques más utilizados para almacenamiento de combustible son

verticales y horizontales, la capacidad de los mismos será en función
del número de operaciones que se considera tendrá el aeropuerto, el
tipo de avión de proyecto y las aeronaves adicionales que se esperan.
El proyecto ejecutivo de la zona de combustibles, deberá prever

futuras ampliaciones de acuerdo al desarrollo que se considera del
aeropuerto.
Con base a lo anterior, se tendrán tanques para turbosina y para gas

avión, que permitan un almacenamiento adecuado para las
operaciones propuestas y un programa de abastecimiento, que
garantice contar con la capacidad suficiente para surtir a las
aeronaves que operen en el aeropuerto.
III.7.1.1 Base de Cimentación para Tanques Verticales
La cimentación de este tipo de tanques debe estar analizada,

proyectada y calculada de acuerdo a la capacidad de almacenamiento
el tipo de suelo del lugar y del material de fabricación del tanque,
considerando la normatividad en vigor y lo que señala la relativa al
impacto ambiental.
Este tipo de cimentación, tiene forma circular con una losa de

cimentación y contratrabes, de concreto hidráulico y con armado de

acero corrugado, utilizando aditivos en el concreto que lo protejan de
derrames, lo impermeabilice y se instale la estructura del tanque.
III.7.1.2. Base de Cimentación para Tanques Horizontales
Al igual que el tanque anterior, el proyecto, cálculo y diseño del

tanque horizontal dependerán de su capacidad de almacenamiento,
tipo de suelo y del material del tanque, considerando la normatividad
que lo rige y el impacto ambiental.
Estos tanques tienen un tipo de cimentación a base de una losa de

cimentación rectangular, con contratrabes perimetrales de concreto
hidráulico y armado de acero corrugado con la misma preparación y
cuenta con soportes que pueden ser de concreto o de acero laminado
para recibir el tanque. vigor, para que todos sus componentes
garanticen que no se producirán chispas ni cortos circuitos que
puedan iniciar una conflagración.
Todo el material utilizado en la instalación es especial de acuerdo a

las normas internacionales y nacionales como son:
1. Cables.
2. Tubería y conexiones.
3. Cajas.
4. Apagadores y contactos.
5. Lámparas.
6. Tableros.
7. Cometida eléctrica.
8. Equipos.
9. Accesorios.
10. Sistema de apartarrayos.
11. Sistema de tierras.
En esta instalación la supervisión de su ejecución debe ser rigurosa

de manera que cumpla con lo estipulado en los planos y
especificaciones del proyecto y que se realicen las pruebas de
operatividad de la misma.

III.7.2 Instalaciones Especiales
III.7.2.1 Sistema Contra Incendio
El Sistema Contra
Incendio se diseña y
calcula de acuerdo al
tipo de tanques que
componen las zonas de
combustibles, que
permitan aislar en caso
de incendio a tanques,
tuberías y equipos.
Se utilizan diversos
tipos de productos
extintores así como el
agua y se deben
instalar sus redes de
distribución que
Fotografía que muestra la Instalación de dos tanques
horizontales y uno vertical permitan controlar y
apagar cualquier tipo
de conflagración.
III.7.2.2 Sistema de Protección Catódica
Este sistema, como su nombre

lo indica, es con el fin de
proteger tanques, tuberías y
equipos, de corriente eléctrica
estática y se diseñará y
calculará de acuerdo a las
instalaciones que componen la
zona de combustibles.
III.7.3 Instalaciones
Eléctricas
En esta fotografía se muestra un simulacro de
incendio de un tanque vertical atacándolo con un
Estas Instalaciones deben cañón de agua ligera
cumplir en especial con una
seguridad absoluta, porelisaf lo que su cálculo y diseño debe cumplir

con la normatividad.
III.7.4 Sistema de Abastecimiento de Combustible a las

Aeronaves
III.7.4.1 Abastecimiento con Carros Tanques
Este abastecimiento es muy usual en los aeropuertos tanto para la

aviación comercial, como para la aviación privada, y ya se fabrican
vehículos de diferentes capacidades y con equipos de medición y
costo del combustible servido, con todas las normas de seguridad que
se deben tener a la hora de efectuar un servicio.
III.7.4.2 Sistema de Abastecimiento con Hidrantes
Este sistema es el más moderno utilizado en los aeropuertos, su

diseño proyecto y cálculo, debe basarse en el número de oposiciones
de aviones en plataforma comercial y de acuerdo al avión de proyecto
y las ampliaciones futuras que pudiesen tener esta plataforma e
igualmente establecer una zona de abastecimiento en la plataforma
de aviación general.
Su construcción deberá apegarse a las normas y especificaciones

nacionales e internacionales que fije el proyecto y el personal
ejecutor (obreros) y la supervisión debe ser especializada en este tipo
de instalaciones, hay que señalar que el mantenimiento continuo de
estas instalaciones redundará en una operación con la más alta
seguridad.
III.8 Supervisión y Control de Calidad
La supervisión y control de calidad de un aeropuerto involucran la

supervisión de cada obra con todos los elementos que nos permita
constatar la calidad, de los materiales, de la mano de obra, de la
herramienta maquinaria y equipo, así como la calidad y seguridad del
procedimiento constructivo, y la seguridad antes, durante,
terminación y operación de las mismas.
III.8.1 Supervisión de Obra
La supervisión de obra para un aeropuerto comprende las siguientes

construcciones que se efectúan en el mismo:

1. Edificio terminal (cimentación, estructura, instalaciones y
acabados).
2. Torre de control y edificios anexos (cimentación,
estructura, instalaciones y acabados).
3. Pista calles de rodaje y plataformas (señalamiento
horizontal y vertical).
4. Cuerpo de rescate y extinción de incendios (cimentación,
estructura, instalaciones y acabados).
5. Zona de combustibles (cimentación de tanques,
construcción de tanques, tuberías, instalaciones, equipos y
acabados).
6. Sistemas de radio ayudas electrónicas (bor, dme y radar).
7. Sistemas de ayudas visuales.
8. Sistema de abastecimiento de agua.
9. Sistema de drenaje de aguas residuales.
10. Sistema de drenaje y subdrenaje de pistas, calles de
rodaje y plataformas.
Dada la complejidad que representan estas obras se requiere

establecer un supervisor por parte del organismo encargado del
proyecto del aeropuerto o de una compañía de supervisión externa,
que evalúe, corrija y apruebe la construcción de cada elemento o
instalación que contiene la obra, ésto permitirá aprobar en su caso,
cambios de proyecto, de materiales, obras no contempladas y para
asegurar una construcción dentro de los estándares establecidos para
la misma.
III.8.2 Control de Calidad
En este aspecto el control de calidad no solamente se refiere a los

materiales sino también al control de calidad del procedimiento
constructivo, seguridad constructiva y seguridad en su puesta en
operación de la obra que se trate, con el objetivo de una calidad total
de las obras.
III.8.2.1 Calidad de los Materiales
La calidad de los materiales se asegurará verificando la normatividad

mexicana, para su fabricación, componentes en su caso y utilización
de los mismos para cada actividad en la construcción e instalación de
cada uno de los elementos para una obra.

Para tal fin se realizarán las pruebas establecidas para materiales
naturales, artificiales (concretos, aceros, tabiques, blocks, etc.) en
laboratorio de campo, asegurando que se cumplen los parámetros de
calidad para su utilización y en algunos casos, la verificación de
elementos ya construidos (Concretos, Terracerías, etcétera).
Los reportes de estos controles deben formar parte de la información

vertida en la bitácora de obra de cada construcción y se anexará en la
recepción de la obra.
III.8.2.2 Control de Calidad del Procedimiento Constructivo
Este control deberá ser llevado por la supervisión de obra, que se

encargará de verificar, las especificaciones para la ejecución de la
obra, tanto de mano de obra, materiales, herramienta, equipo y
maquinaria, estableciendo las correcciones que se crea pertinente
para garantizar que la obra se ejecutó con el procedimiento
establecido de acuerdo a los reglamentos, normas y especificaciones
que lo rigen.
III.8.2.3 Seguridad Constructiva y Operativa
La seguridad constructiva se refiere a que se establecieron las

medidas de protección requeridas para la construcción de la obra,
proporcionando al personal ejecutor los equipos e instalaciones de
protección para la realización de cada uno de los componentes de la
obra. Estos componentes van desde equipo de protección del
personal, delimitación del área de trabajo, instalación de apoyos para
la seguridad y seguridad en el manejo de equipos y maquinaria.
La seguridad operativa se constatará cuando se ponga en

funcionamiento y servicio la obra de construcción y garantice
funcionalidad, servicio y seguridad para los usuarios de la misma.
III.8.3 Procedimiento de Entrega y Recepción
Como se mencionó en los subtemas anteriores para hacer la entrega

recepción de la obra de un aeropuerto, ésta debe efectuarse después
de haber realizado las siguientes actividades:
1. Entrega de los planos definitivos de la obra, su bitácora de

obra, su bitácora fotográfica y los controles de calidad de los
materiales.

2. Verificación del cumplimiento de la obra acorde a la información
anterior.
3. Llenar los formatos de recepción de la obra, de cada elemento
que la constituye.
4. Con toda la información anterior se elaborará el acta de entrega
recepción, con las personas que deben firmar de conformidad para su
recepción y entrega.
5. De existir ciertas anomalías y defectos que consideren los
receptores de la obra de fácil solución, se fijará en el acta el tiempo y
forma en que éstos serán arreglados.
6. Dentro de la información que deberá contar el acta, se
anexarán la información técnica en cuanto a programa de obra
propuesto y programa de obra real ejecutada, monto y número de
estimaciones pagadas y monto del finiquito de la obra. En el caso de
obras extraordinarias, las autorizaciones de las mismas, análisis de
precios y costo total, así como el cambio, de volúmenes de obra en
más o en menos, señalando el porqué sucedieron.
7. Los cambios de proyecto, de materiales y de equipos, deberán
estar debidamente autorizados por las personas que deben intervenir
en cada caso.
Con todo lo anterior se realizará una junta de firma del acta de

entrega recepción con todas las personas involucradas y las
autoridades que darán fe testimonial del mismo.
III.9 Mantenimiento de Áreas Operacionales
Este Mantenimiento es de primordial importancia ya que es la base en

la que se realizan las operaciones terrestres de las aeronaves y debe
establecerse un mantenimiento adecuado para conservar en buenas
condiciones estas áreas, que sean seguras, funcionales y con todas
sus instalaciones trabajando perfectamente.
Para lo anterior se requiere tomar en consideración aspectos básicos

que permitan elaborar un programa de mantenimiento acorde a la
categoría del aeropuerto, estos aspectos son los siguientes:
1. Planos del proyecto de construcción de estas áreas con sus

instalaciones y señalamientos, ayudas visuales, eléctricas y
electrónicas verificando cómo quedaron realmente las obras
realizadas.
2. Seleccionar personal capacitado para la revisión y evaluación de
estas obras.
3. Establecer un sistema de administración de mantenimiento para
planear, programar, organizar, dirigir y controlar para observar y

examinar el deterioro que por uso de estas instalaciones ocurre a
través del tiempo y prolongar su mantenimiento correctivo, ya que la
utilización en especial de la pista sufre deterioro en su superficie de
rodamiento y con base a lo anterior prever en tiempo y forma su
rehabilitación.
Bajo el esquema anterior se realizarán formatos que permitan evaluar

todos los componentes de las áreas de operación y considerar en las
instalaciones el tiempo de vida útil de sus componentes, en este
aspecto se debe tener material y componentes cuyo deterioro o falla
pueda ser sustituido o reparado rápidamente.
III.9.1 Tipos de Mantenimiento
Se debe considerar genéricamente que el mantenimiento esta basado

en:
1. Mantenimiento rutinario. Este mantenimiento debe

corresponder a una inspección diaria de las áreas de operación, con
formatos que faciliten su evaluación o reporte y en caso de existir
deterioro, apoyarlo con un reporte fotográfico.
2. Mantenimiento preventivo. Este mantenimiento se desprende
del anterior y de las recomendaciones de los fabricantes de equipos,
que señalan la durabilidad de algunos de sus componentes.
3. Mantenimiento correctivo. Es cuando ya ocurre la falla o
deterioro de cualquiera de los elementos que constituyen el área
operacional.
III.9.2 Sistemas de Mantenimiento
En este rubro las técnicas de mantenimiento con base a la evaluación

del mantenimiento rutinario y preventivo deben ser encausados a los
diferentes tipos de fenómenos que se presentan en los pavimento
como son: su erosión, disgregación, diferentes tipos de
agrietamiento, acumulación de caucho, pérdida del coeficiente de
fricción y en el caso especifico de pavimentos de concreto hidráulico
son los desprendimientos, juntas erosionadas, desmoronamiento de
esquinas, agrieta-mientos y pérdida de pendiente transversal y
longitudinal que forme encharcamientos.
El sistema deberá involucrar a los responsables de la administración,

control aeronáutico, a la autoridad aeronáutica y a los representantes
de las empresas aéreas que operan en el aeropuerto, ya que alguna

falla o defecto de algunas de las instalaciones y en especial de la
pista, pueden ocasionar el cierre de operaciones del aeropuerto.
III.9.3 Supervisión del Mantenimiento
Esta actividad es la que va a asegurar que la conservación del

aeropuerto sea efectiva, con base a la supervisión del mantenimiento
y que éste sea realizado de acuerdo a lo programado; esta
supervisión debe ser realizada por profesionales y técnicos
especializados y son directamente responsables de las áreas que les
toca revisar, llevando la información al director del sistema de
administración de mantenimiento para que se tomen las acciones
correspondientes en caso de falla o deterioro.
Hay que tomar en consideración que para el tipo de mantenimiento

de áreas operacionales se debe contar con materiales, equipo y
maquinaria la más conveniente para la realización de las
reparaciones, reposiciones y correcciones que puedan realizarse con
el personal de apoyo al mantenimiento de estas áreas
III.10 Mantenimiento de Área Terminal
En este tema se establece que para tener una conservación adecuada

para la operatividad, funcionalidad, servicio y seguridad de un
aeropuerto, en el área terminal, es necesario establecer programas
de mantenimiento para cada una de las instalaciones, servicio y
edificaciones que la constituyen.
Para lo anterior se requiere tomar en consideración, los siguientes

aspectos básicos para su elaboración:
1. Planos de cómo quedaron las edificaciones, instalaciones y

acabados de todas las obras ejecutadas.
2. Manuales de operación y mantenimiento de equipos y
maquinaria instalados.
3. Establecer un sistema de administración de mantenimiento,
para la planeación, programación, organización, dirección y control.
III.10.1 Clasificación de Mantenimiento
La clasificación general del mantenimiento se basa en:
1. Mantenimiento rutinario. Es el mantenimiento diario que debe

realizarse a las instalaciones, servicios, equipos y maquinaria.

2. Mantenimiento preventivo. Este mantenimiento en parte se
desprende del anterior y de la evaluación de las recomendaciones de
los fabricantes de equipos y maquinarias y la detención de posibles
fallas.
3. Mantenimiento correctivo. Este mantenimiento es cuando ya
ocurre la falla o deterioro por no aplicar el mantenimiento anterior o
su programación ha sido inadecuada.
III.10.2 Metodología del Mantenimiento
Aquí se muestran las técnicas que existen para establecer programas

de mantenimiento, que involucren desde el director del aeropuerto, el
personal especializado para cada área o áreas, el responsable del
sistema de administración del mantenimiento, así como, formatos de
revisión y evaluación del mantenimiento, aplicados a obtener una
calidad total del mantenimiento con el objetivo de evitar al máximo el
mantenimiento correctivo.
En estas técnicas va involucrada la capacitación continua del personal

especializado, con el propósito de que conozca nuevos materiales,
herramientas, equipos y medidas de seguridad para la realización de
sus actividades. Por otro lado que el costo-tiempo-calidad del
mantenimiento se optimice, sin perder de vista la seguridad.
III.10.3 Supervisión del Mantenimiento
Esta actividad es la que va a asegurar que el mantenimiento se ha

realizado en tiempo y forma, debiendo ser realizada por profesionales
especializados en casa área de mantenimiento y que forman parte de
la organización, son los directamente responsables de su área. Y
rendirán su información al Director del Sistema de Administración de
Mantenimiento para su conocimiento y acciones tomadas en su caso.
Se debe analizar el sistema de supervisión para cada área, de tal

manera que se evite, lista de materiales, equipo y herramienta
excesivas, personal en demasía y falta de coordinación entre áreas.
III.11 Mantenimiento de Instalaciones
En este rubro hay que considerar que cada instalación es separada y

que algunas de las zonas están asociadas, para lo cual se debe tener
una coordinación de mantenimiento entre ellas, basados en los

programas establecidos y la actividad, de acuerdo al área que se
trate, puede ser realizada por una sola persona.
El objetivo a cubrir es que se realice adecuadamente, con base a los

formatos y se corrija de inmediato cualquier falla o cambio de
elementos, para conservar la funcionalidad y seguridad del servicio
que ofrece.
Se deben tener en consideración estos aspectos esenciales:
1. Planos de ubicación de cada instalación, debidamente

actualizados.
2. Manuales de mantenimiento de equipos y equipos instalados.
3. Definir las áreas prioritarias que requieren especial atención.
4. Tener los recursos materiales suficientes para cada instalación.
5. Contar con los recursos humanos capacitados en cada área.
III.11.1 Clasificación de Mantenimiento
La clasificación como ya se manejó en los anteriores mantenimientos

tiene tres aspectos:
1. Mantenimiento rutinario.
2. Mantenimiento preventivo.
3. Mantenimiento correctivo.
En los equipos electromecánicos y electrónicos puede considerarse un

mantenimiento adicional que sería el predictivo, en función de los
elementos que componen los diversos equipos y aparatos que se
utilizan y en el que los fabricantes señalan piezas o elementos que
deben sustituirse cada determinado tiempo.
III.11.2 Metodología del Mantenimiento
Existen diversos tipos de sistemas de mantenimiento, aplicables en

especial a instalaciones, cuyo manejo involucra todos los aspectos del
servicio de las mismas.
Y con esto facilitar su evaluación para corregir cualquier falla,

desperfecto o sustitución de elementos para asegurar su servicio.
Dado que todas las instalaciones tienen importancia en el buen

funcionamiento del aeropuerto se requiere que el personal

especializado tenga una capacitación continua para conseguir el
objetivo de una calidad total de las instalaciones.
Debido a la complejidad de las instalaciones en el aeropuerto, es

necesario nombrar un responsable de acuerdo al área de servicio, y a
su vez un coordinador general del mantenimiento de instalaciones,
que permita controlar evaluar y decidir, en su caso, el tipo de acción
a tomar, en caso de falla, deterioro y reposición de elementos
componentes de la instalación que se trate.
III.11.3 Supervisión
En la supervisión de instalaciones electromecánicas, hidráulicas,

sanitarias y electrónicas, se debe reiterar que el personal que la
realice sea altamente capacitado en el suministro, instalación y
conservación de las mismas, ya que eso garantizará una supervisión
confiable y que las propuestas para cualquier acción a tomar estarán
debidamente soportadas con base al costo, tiempo y seguridad.
De preferencia se requiere que este personal haya construido estos

tipos de instalaciones, por que tendrán un amplio conocimiento de
sus particularidades y de las medidas de seguridad que contienen y
podrán identificar y evaluar rápidamente las acciones a tomar en caso
de falla.
Esta supervisión se encargará de actualizar los planos de

instalaciones, cuando, por necesidades del servicio, exista reubicación
de equipos, ampliación de redes e instalación de nuevos componentes
de la misma.
Hay que hacer notar que un buen sistema de mantenimiento, acorde

a las normas y especificaciones de operación de una instalación,
traerá como consecuencia un servicio eficaz y seguro de la misma.

Capítulo I V
Operación y Segurid ad
Miguel Ángel Ocampo
I ntroducción
Una adecuada operación de la infraestructura aeroportuaria, que sea
eficiente y segura, requiere del conocimiento de la legislación
(nacional e internacional) para la operación de los aeropuertos, así
como de los programas y procedimientos para la utilización de las
instalaciones de la terminal aérea.
En este capítulo, haremos una revisión de los servicios que
proporciona el aeropuerto a los diversos usuarios de la terminal aérea
y la forma en que se garantiza la seguridad de las operaciones, lo
cual redunda en la protección de todos los usuarios, tanto en la
prevención de accidentes como en la atención de posibles actos de
interferencia ilícita que podrían poner en peligro la integridad de
personas, instalaciones y equipos.
Cabe mencionar que la

metodología y la estructura
operacional y de seguridad que se
mencionan en este capítulo, están
basados en la experiencia del
organismo Aeropuertos y Servicios
Auxiliares (ASA ), una dependencia
del gobierno mexicano, el cual,
desde su creación en 1965, y hasta
1998 en que inició el proceso de
concesionar la administración de terminales aéreas a la iniciativa
privada, tuvo la función de administrar, operar y mantener,
prácticamente todos los aeropuertos con operaciones regulares de
transporte público de pasajeros dentro del territorio mexicano,
llegando a formar una red de 61 terminales aéreas. Cada una de ellas
con problemas diferentes en cuanto a la administración de la
infraestructura, el tipo de operaciones que atiende, la influencia social
y política de la región del país donde se ubica e incluso el tipo de
pasajeros que usan las instalaciones.
Por lo anterior, se podrá ver que los lineamientos generales que aquí
se mencionan, sirven para operar desde un aeropuerto pequeño
hasta el de la ciudad capital del país, siempre cumpliendo
estrictamente las normas internacionales y la legislación nacional
vigente.
I V.1 N ormatividad I nternacional
Se conoce como Derecho Aeronáutico al conjunto de principios y

reglas de derecho público y privado, nacional e internacional, que
rigen las relaciones jurídicas derivadas de las actividades de
transporte aéreo civil. Sus fuentes son las siguientes:
· Tratados o convenios internacionales multilaterales.
· Acuerdos bilaterales de transporte aéreo.
· Leyes y reglamentos nacionales en el campo de la aviación
civil.
· Contratos entre Estados y aerolíneas.
Cada Estado tiene la libertad y autonomía para legislar según

convenga a sus propios intereses y es, precisamente, esta igualdad
jurídica de las naciones la que da sustento al principio de soberanía y
dentro de este ámbito internacional, en el que surge una multiplicidad
de intereses muchas veces contrapuestas, los Estados resuelven sus
diferencias y pactan a través de convenios internacionales que están
destinados a regular bilateral y multilateralmente los intereses que
afectan a las jurisdicciones de varios Estados.
El hecho técnico de la navegación aérea origina que la aeronave como
medio de transporte eminentemente internacional, en unas cuantas
horas sobrevuele la jurisdicción de varios Estados y tengan que
someterse, por ende, a varias legislaciones muchas veces diferentes
entre sí.
Esto nos lleva a observar la necesidad que tuvo desde los orígenes la
navegación aérea de contar con un instrumento multilateral
internacional que permita un desarrollo adecuado y sostenido del
transporte aéreo internacional.
Con la intención de alcanzar un acuerdo sobre estándares legales y
técnicos fundamentales que regirían todos los aspectos de la aviación
a nivel internacional, y crear una organización internacional cuyo
papel sería desarrollar estos estándares y vigilar su aplicación, se
firma en 1919 el Convenio de París, el cual establece los principios
básicos de la soberanía en el espacio aéreo; prescribe guías para el
registro nacional de aeronaves; impone restricciones al movimiento
de aeronaves militares; establece las reglas básicas para garantizar la
navegabilidad de las aeronaves y la competencia del personal técnico
aeronáutico; define reglas de navegación aérea y el establecimiento
de aerovías internacionales; define reglas para el vuelo sobre
territorios extranjeros y crea la comisión internacional de navegación
aérea.
El 1 de de noviembre de 1944 dio inicio la Convención de Chicago, la
cual fue clausurada el 7 de diciembre de 1945, a ella asistieron 52
Estados con objeto de alcanzar un acuerdo sobre normas legales y
técnicas fundamentales que regirán todos los aspectos de la aviación
civil a nivel internacional; promover el desarrollo seguro y ordenado
de la aviación civil internacional; proporcionar el establecimiento de
servicios internacionales de transporte aéreo con carácter de igualdad
para todos y sobre una base firme y económica, y crear una
organización internacional cuyo papel sería desarrollar esas normas y
vigilar su aplicación.
Uno de los principales logros de esta reunión fue la aprobación del
documento denominado Convenio Sobre la Aviación Civil
Internacional, el cual establece, entre otras cosas:
· El reconocimiento de que los Estados tienen plena y

exclusiva soberanía en el espacio aéreo situado sobre su
territorio.
· Requiere a los Estados tomar medidas necesarias para
lograr el más alto grado de uniformidad en el cumplimiento
y aplicación de las normas y prácticas recomendadas.
· Crea la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).
La OACI fue establecida para elaborar los principios y la técnica de la

navegación aérea internacional y fomentar el establecimiento y el
desenvolvimiento del transporte aéreo internacional. Es una división
especializada de la Organización de las Naciones Unidas establecidas
en 1947. La sede se ubica en Montreal, y las oficinas regionales en
París, Dakar, Cairo, Nairobi, Bangkok, México D.F. y Lima.
Actualmente 189 Estados contratantes son miembros de la OACI. La
organización está compuesta por una asamblea, un consejo, una
secretaria y varios comités, comisiones y direcciones.
La Asamblea es el órgano supremo de la
OACI. Integrada por todos los Estados
contratantes. Todos los Estados tienen el
mismo derecho a ser representados en la
Asamblea. Cada Estado tiene su voto. Las
decisiones son tomadas por la mayoría. La
Asamblea se reúne por lo menos una vez
cada tres años. Las funciones de la
Asamblea son: decidir las políticas
generales de la organización, delegar
poderes al Consejo, aprobar los presupuestos y planes financieros,
asignar asuntos a las comisiones, así como proponer a los Estados
modificaciones o enmiendas al Convenio o sus anexos.
El Consejo es el órgano ejecutivo de la OACI. Responsable ante la
Asamblea. Compuesto por 36 Estados electos por la Asamblea por un
periodo de tres años. Las decisiones del Consejo son tomadas por la
mayoría. El consejo administra las finanzas de la organización,
presenta informes anuales a la asamblea, nombra al secretario
general y a los miembros de las comisiones permanentes y es, en
general, responsable de alcanzar los objetivos de la organización. El
consejo elige a su propio Presidente. Las funciones del Consejo son:
adoptar las normas y prácticas recomendadas bajo la propuesta de
Comisiones y Comités de la OACI; designar al Secretario General y a
los miembros de las comisiones permanentes; presentar reportes
anualmente a la Asamblea; administrar las finanzas de la
Organización; y es el responsable, en general, de llevar a cabo los
objetivos de la Organización.
La Secretaría, encabezada por un Secretario General electo por el
Consejo. Integrada por expertos técnicos del personal de la OACI. Está
dividida en cinco direcciones, correspondientes a las comisiones y los
comités del Consejo.
El Convenio cuenta con 18 Anexos, que contienen las Normas y
Métodos Recomendados (SARP’S ), las cuales constituyen el mínimo de
medidas de cumplimiento obligatorio para los Estados signatarios al
Convenio:
· Anexo 1: Licencias al personal. Emisión de licencias a las
tripulaciones de vuelo, controladores del tránsito aéreo y al
personal técnico aeronáutico.
· Anexo 2: Reglamento del aire. Normas que se refieren a la
realización de vuelos visuales y por instrumentos.
· Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea
internacional. Suministro de servicios meteorológicos para la
navegación aérea internacional y notificación de
observaciones meteorológicas de aeronaves.
· Anexo 4: Cartas aeronáuticas. Especificaciones relativas a las
cartas aeronáuticas que se usan en la aviación internacional.
· Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las
operaciones aéreas y terrestres. Sistemas de medidas
destinados a las comunicaciones aeroterrestres.
· Anexo 6: Operación de aeronaves. Especificaciones
destinadas a lograr que, en todo el mundo, las operaciones
de igual índole se realicen con un grado de seguridad que
exceda al mínimo prescrito.
· Parte I Transporte aéreo comercial Internacional
Aviones.
· Parte II Aviación general internacional Aviones.
· Parte III Operaciones internacionales Helicópteros.
· Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las
aeronaves. Requisitos relativos a la matrícula e identificación
de las aeronaves.
· Anexo 8: Aeronavegabilidad. Certificación e inspección de
aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes.
· Anexo 9: Facilitación. Especificaciones para acelerar la
entrada y salida de aeronaves, personas, mercancías y otros
artículos en los aeropuertos internacionales.
· Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas.
· Volumen I: Radioayudas para la navegación.
· Volumen II: Procedimientos de comunicaciones, incluso los
que tienen categoría de PANS.
· Volumen III: Parte I: Sistema de comunicaciones de datos
digitales.
· Parte II: Sistemas de comunicaciones orales.
· Volumen IV: Sistema de radar de vigilancia y sistema
anticolisión.
· Volumen V: Utilización del espectro de radiofrecuencias
aeronáuticas.
· Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo. Establecimiento y

mantenimiento de servicios de control de tránsito aéreo, de
información de vuelo y de alerta.
· Anexo 12: Búsqueda y salvamento. Organización y
funcionamiento de las instalaciones y servicios necesarios
para la búsqueda y rescate.
· Anexo 13: Encuestas de accidentes de aviación. Uniformidad
en cuanto a la notificación, investigación y la elaboración de
informes de accidentes de aviación.
· Anexo 14: Aeródromos. Especificaciones para el diseño y
equipamiento de aeródromos.
· Volumen I Diseño y operación de aeródromos.
· Volumen II Helipuertos.
· Anexo 15: Servicios de información aeronáutica. Métodos de

recopilación y difusión de la información aeronáutica
necesaria para las operaciones de vuelo.
· Anexo 16: Protección del medio ambiente.
· Volumen I: Ruido de las aeronaves.
· Volumen II: Emisiones de los motores de las aeronave
· Anexo 17: Seguridad. Proteger la aviación civil contra actos

de interferencia ilícita. Especificaciones para proteger a la
aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita.
· Anexo 18: Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas

por vía aérea. Especificaciones para el etiquetado, embalaje y
expedición de mercancías peligrosas.
Una norma es una especificación relativa a las características físicas,
configuración, material, performance, personal o procedimientos,
cuya aplicación uniforme se reconoce como necesaria para la
seguridad operacional o la regularidad de la navegación aérea
internacional y que los Estados contratantes deberán cumplir de
conformidad con el Convenio; en caso de que sea imposible el
cumplimiento, es obligatorio notificar al Consejo con arreglo al
artículo 38 del Convenio.
Un método recomendado es una especificación relativa a las

características físicas, configuración, material, performance, personal
o procedimiento cuya aplicación uniforme se considera conveniente
para la seguridad operacional, regularidad o eficiencia de la
navegación aérea internacional, con las que los Estados contratantes
tratarán de cumplir, de conformidad con el Convenio. Se invita a los
Estados a informar al Consejo acerca de los incumplimientos.
Para que los SARPS puedan garantizar el desarrollo seguro, eficiente y

ordenado de la aviación civil internacional, deben satisfacer las cuatro
“C” de la aviación: cooperación, consenso, cumplimiento y
compromiso. Cooperación en la formulación de los SARPS, consenso en
su aprobación, cumplimiento en su aplicación y compromiso de
adhesión a este proceso permanente. La formulación de SARPS nuevos
o revisados comienza con una propuesta, de la OACI o de alguno de
sus Estados contratantes. También las organizaciones internacionales
pueden presentar propuestas.
En el caso de los SARPS técnicos, las propuestas se someten primero

al análisis de la Comisión de Aeronavegación ANC . Según la naturaleza
de la propuesta, la Comisión puede presentarla para su examen a un
grupo de trabajo especializado.
Los grupos de expertos de la ANC son grupos de expertos calificados

formados por la Asamblea para avanzar, dentro de plazos
especificados, en la solución de problemas especializados que no
pueden resolverse en forma adecuada o expeditiva por medio de las
vías establecidas de la Asamblea y la Secretaría. Los miembros de
esos grupos se desempeñan en calidad de expertos independientes y
no como representantes de sus designadores.
Los grupos de estudio de navegación aérea son grupos reducidos de

expertos que los Estados y las organizaciones internacionales ponen a
disposición de la secretaría de la OACI para asistirla, en calidad de
asesores, en el avance de su labor técnica.
Los comités técnicos del Consejo se crean para afrontar problemas de
índole técnica, económica, social y jurídica, para cuya resolución o
avance se requiere de conocimientos y experiencia no disponibles por
los medios normales del Consejo. Esos comités también participan en
la elaboración de los SARPS de la OACI.
En resumen, la ANC suele derivar a un grupo de expertos los
problemas técnicos concretos que exigen un examen detallado. Las
cuestiones menos complejas pueden asignarse a la secretaría para su
examen ulterior, quizás con la asistencia de un grupo de estudio de
navegación aérea.
En el marco del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, les
corresponde a los Estados
contratantes aplicar los SARPS. Esto quiere decir que deberán incluir
en su legislación (leyes, reglamentos, normas y cualquier otro
ordenamiento jurídico), el contenido de las normas contenidas en los
anexos, y hacer todo lo posible por incluir lo que señalen los métodos
recomendados, con la obligación de notificar todas las diferencias que
se pudieran identificar.
Para asistirlos en lo relativo a la seguridad operacional, la OACI creó
en 1999 un Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la
Seguridad Operacional. El Programa consiste en auditorias de la
seguridad operacional periódicas, obligatorias, sistemáticas y
armonizadas que lleva a cabo la OACI en todos los Estados
contratantes.
El objetivo consiste en fomentar la seguridad operacional de la
aviación mundial determinando el nivel de aplicación de los SARPS de
la OACI pertinentes, así como de las prácticas relativas a la seguridad
operacional y procedimientos conexos. Las auditorías se realizan
dentro del contexto de los elementos fundamentales del sistema de
vigilancia de la seguridad operacional de un Estado. Entre ellos se
incluyen el marco legislativo y de reglamentación apropiado, una
estructura de organización sólida, orientación técnica, personal
calificado, procedimientos de otorgamiento de certificaciones y
licencias, vigilancia continua y resolución de los problemas relativos a
la seguridad operacional detectados.
I V.2 Operación Aeroportuaria.
IV.2.1 Control de Tránsito Aéreo
El primer servicio que recibe una aeronave a su llegada a un
aeropuerto es el de Control de Tránsito Aéreo, por este medio, desde
que se encuentra en la aproximación final, recibe la información de
cómo llegará a la terminal aérea, por qué pista aterrizará, la
plataforma en que se estacionará e, incluso, hasta los servicios
aeroportuarios y complementarios que debe recibir la aeronave
durante su estancia en tierra.
Los Estados contratantes determinan las porciones del espacio aéreo
y los aeródromos en donde se proporcionan los servicios de tránsito
aéreo y publican la información necesaria para permitir la utilización
de tales servicios. Los objetivos de los servicios de tránsito aéreo
son:
· Prevenir colisiones entre aeronaves.
· Prevenir obstrucciones en el área de maniobras.
· Mantener un flujo ordenado y expedito del tránsito aéreo.
· Proporcionar la asesoría e información útiles para la
conducción segura y eficiente de los vuelos.
· Notificar a las organizaciones apropiadas con respecto a
aeronaves con la necesidad de búsqueda y rescate y asistir a
esas organizaciones como se requiera.
Los servicios de control de tránsito aéreo son proporcionados por las
siguientes unidades:
· Servicio de control de área:
· Por un centro de control del área.
· Servicio de control de aproximación:
· Por una torre de control de aeródromo o un centro de
control de área.
· Por una oficina de control de aproximación
· Servicio de control de aeródromo:
· Por una torre de control de aeródromo.
El movimiento de personas o de vehículos incluyendo las aeronaves

remolcadas en el área de maniobras de un aeródromo es controlado
por la torre de control del aeropuerto, evitando peligros a ellas
mismas o a las aeronaves aterrizando, rodando o despegando (Ver
Fotografía 1. Torre de control).
Fotografía 1. Torre de control
Cuando estén en operación los procedimientos de baja visibilidad, se

debe restringir a las personas y los vehículos que operan en el área
de maniobras del aeródromo al mínimo esencial y se debe tener un
cuidado especial para proteger las áreas sensibles de ILS/MLS ,
además, la autoridad ATS podrá establecer separaciones mínimas
entre los vehículos y las aeronaves en rodaje considerando las ayudas
disponibles.
Los centros de información de vuelo o los centros de control de área
servirán como el punto central para recoger toda la información
relevante en un estado de emergencia de una aeronave que opera
dentro de la región de información de vuelo o del área de control y
para enviar la información al centro apropiado de coordinación del
rescate.
En el caso de un estado de emergencia que se presente a una
aeronave, mientras está bajo control de la torre de control de
aeródromo u oficina de control de aproximación, la unidad notificará
inmediatamente al centro de información de vuelo o centro de control
de área, quienes son responsables de notificar al centro de
coordinación del rescate.
Sin embargo, siempre que la urgencia de la situación así lo requiera,
la torre de control del aeródromo o la oficina de control de
aproximación primero alertará y tomará las medidas necesarias
para poner en marcha a las unidades locales de rescate y emergencia
para dar la ayuda requerida inmediatamente.
Cuando una unidad de servicios de tránsito aéreo ha determinado
que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, las
aeronaves que están operando en su proximidad, serán informadas
de la naturaleza de la emergencia tan pronto como sea posible.
Cuando una unidad de servicios de tránsito aéreo sabe o cree que
una aeronave está sujeta a interferencia ilícita, no hará ninguna
referencia en las comunicaciones aeroterrestres del ATS de la
naturaleza de la emergencia a menos que la aeronave implicada haya
hecho primero referencia y se está
seguro que tal referencia no
agravará la situación.
Servicios Aeroportuarios (Ver

Fotografía 2).
Los servicios aeroportuarios son los

que le corresponde prestar
originariamente al administrador del
aeropuerto, de acuerdo con la
clasificación del aeropuerto, y que Fotografía 2. Servicios aeroportuarios
pueden proporcionarse directamente o a través de empresas que
cuentan con un permiso o licencia otorgado por la autoridad
Aeroportuaria. Estos servicios incluyen, entre otros:
· Aterrizaje y despegue, incluyendo el uso de pistas, las

calles de rodaje para entrar y salir de la plataforma de
estacionamiento, la espera en rodaje y las ayudas visuales
relacionadas con estas actividades, tales como, las luces,
los letreros, las señales, etcétera.
· Plataforma: iluminación, asignación de posición,
estacionamiento para embarque y desembarque de
pasajeros, equipaje, carga y correo, estancia prolongada,
señalamientos de estacionamiento y de posición, áreas de
estacionamiento permanente para equipo de apoyo
terrestre, entre otras, incluyendo los servicios de control de
movimiento de aeronaves y vehículos terrestres.
· Hangares para la operación aeronáutica, tanto para
aeronaves comerciales de líneas aéreas comerciales
regulares, taxis aéreos, vuelos de fletamento o charters,
hangares para guarda de aviones privados y talleres de
mantenimiento de aviones y motores.
· Abordadores mecánicos para pasajeros: pasillos
telescópicos, salas móviles y autobuses para transporte de
pasajeros.
· Edificio terminal: para pasajeros y para carga, áreas
indispensables para oficinas de tráfico y operaciones de
transportistas y autoridades, señalamientos e información
al pasajero, mostradores y bandas para equipaje, servicios
sanitarios; en las modalidades de acceso, uso o, en su
caso, arrendamiento.
· Estacionamientos: para automóviles y para los vehículos de
los servicios de transporte terrestre al público.
· Seguridad y vigilancia: revisión de pasajeros y su equipaje
de mano; revisión de equipaje documentado; control de
accesos, patrullaje y vigilancia de edificios e instalaciones,
bienes y otros que se establezcan de conformidad con las
disposiciones legales aplicables.
· Sanitarios: atención médica de urgencias, ambulancia,
incineración de productos orgánicos, tratamiento de aguas
negras provenientes de aeronaves y recolección de basura,
entre otros.
· Servicio de extinción de incendios.
· Derecho de acceso: para los servicios de transporte
terrestre al público y para los prestadores de servicios.
· Los demás que determine la autoridad Aeroportuaria.
Servicios complementarios (Ver Fotografía 3).
Los servicios complementarios son

los que pueden ser prestados por
las líneas aéreas, para sí mismos o
para otros usuarios, o por terceros
que aquellos designen, de cualquier
manera deben ser supervisados por
la administración del aeropuerto, a
fin de garantizar que sean
prestados en forma segura y
eficiente. Estos servicios incluyen,
Fotografía 3. Servicios complementarios entre otros:
· Rampa: arrastre de aeronaves; recarga y descarga de
aguas; limpieza interior; embarque, desembarque y acarreo
de equipaje, carga y correo; embarque y desembarque de
pasajeros; señaleros y aleros; suministro de energía
eléctrica; lubricantes, aire preacondicionado y
avituallamiento, deshielo y antihielo; despacho de
aeronaves.
· Tráfico: documentación del pasajero, equipaje, carga y
correo.
· Suministro de combustible: almacenamiento, distribución
por red de hidrantes o autotanque, abastecimiento y
succión.
· Seguridad y vigilancia: de aeronaves, del equipaje, carga y
correo y sus instalaciones, guarda y custodia.
· Retiro de aeronaves inutilizadas.
· Mantenimiento y reparación de aeronaves.
· Conexos: servicios de grúa, neutralización de combustible
como consecuencia de derrames, enfriamiento de frenos,
entre otros, y
· Los demás que determine la autoridad Aeroportuaria.
I V.3 Servicios Comerciales
Servicios comerciales (Ver Fotografía 4) son los que se refieren a la
venta de diversos productos y servicios a los usuarios del aeropuerto
y que no son esenciales para la operación del mismo, ni de las
aeronaves. Estos servicios pueden ser prestados directamente por el
Administrador, o por terceros que con él establezcan contrato de
arrendamiento de áreas para comercios, restaurantes, arrendamiento
de vehículos, publicidad, telégrafos, correo, casas de cambio, bancos
y hoteles, entre otros.
Los servicios comerciales únicamente se prestarán en las áreas

autorizadas por la autoridad en el programa maestro de desarrollo o
el programa indicativo de inversiones y dentro de los locales o
lugares fijos expresamente designados para tal efecto. En ningún
caso podrán prestarse dichos servicios en las zonas restringidas, con
excepción de la zona estéril.
El arrendamiento de espacios destinados a servicios de atención

especial a pasajeros se realizará en forma no discriminatoria entre los
interesados.
Los servicios comerciales se

deben prestar observando las
medidas de seguridad, higiene,
conservación y orden del
aeródromo civil, que para este
efecto les señale el
administrador del aeropuerto, en
el contrato correspondiente y en
las reglas de operación del
aeródromo conforme a lo
dispuesto en la legislación
Fotografía 4. Servicios comerciales correspondiente.
I V.4 P rotección al M edio Ambiente.
Un sistema de gestión ambiental SGA es la estructura organizativa,
con responsabilidades, estrategias, asignación de prioridades, planes,
prácticas, procedimientos y recursos para llevar a cabo los objetivos
ambientales de un aeropuerto. El objetivo de la implantación de un
SGA en un aeropuerto es la definición de responsabilidades para
identificar, evaluar, corregir y evitar los impactos ambientales
producidos por las actividades propias del ámbito aeroportuario.
El esquema básico de un SGA consiste en una serie de etapas cuyo
objetivo es el cumplimiento de la política ambiental del aeropuerto, la
disminución de los riesgos y el fortalecimiento de la imagen
empresaria en un marco de mejora continua. Esto puede resumirse
de la siguiente manera: (Ver Figura 1. Esquema de un SGA).
Es esencial que el nivel directivo proceda a definir la política
ambiental, su definición incluye un compromiso explícito que tiende al
logro de los requerimientos normativos ambientales, tanto como a las
buenas prácticas corporativas. Conforma los cimientos sobre los
cuales cualquier organización establece sus objetivos y metas, por lo
que debe estar documentada, implementada, y comunicada a todo el
personal.
La política ambiental debe asegurar el cumplimento de estándares y

normas de protección ambiental en la operación, mantenimiento y
expansión de los aeropuertos, buscando prevenir y/o minimizar los
impactos ambientales comunes de tales actividades.
Deberá definirse un área del aeropuerto responsabilizada de asegurar
y controlar la implementación de los compromisos derivados de la
política ambiental. Teniendo en cuenta que el medio ambiente es un
recurso estratégico, el área responsable de controlar su cuidado
deberá reportar a las máximas autoridades corporativas, evitando su
dependencia de áreas operativas para no perjudicar la objetividad
que tales tareas requieren.
Figura 1. Esquema de un SGA
La planeación abarca los procedimientos para identificar los

principales impactos ambientales de las actividades aeroportuarias y
los requisitos normativos aplicables. Con base a los mismos, se
establecerán objetivos, metas, programas y prioridades ambientales.
Los objetivos y metas serán definidos teniendo en cuenta aspectos

legales, operativos, financieros y opciones tecnológicas viables; para
ello es necesario establecer uno o más programas, designando
responsabilidades, medios y plazos de ejecución.
A continuación la implementación y operación del sistema incluye el

desarrollo de un cuerpo de normas y procedimientos explícitos
referidos a las distintas temáticas que abarca la gestión ambiental, de
higiene y seguridad industrial aeroportuarios.
Dichas normas y procedimientos deberán definir los aspectos técnicos
para el tratamiento de los diversos temas, además de establecer los
cursos de acción, recursos y responsabilidades dentro de la
organización para el logro de cada una de las tareas abordadas.
Entre los aspectos sobre los que deberán confeccionarse normas y/o
procedimientos se encuentran, entre otros, los siguientes:
· Se deberán definir los objetivos de calidad, y procedimientos de

control, mantenimiento, limpieza y corrección de anormalidades
detectadas en los sistemas de provisión de agua potable para los
trabajadores y usuarios del aeropuerto.
· Deberán establecerse los procedimientos de recolección de
residuos sólidos y su frecuencia, sitios de acopio, calidad y control,
transporte y disposición final de los residuos que tendrán que
cumplir todas las empresas que desarrollan actividades en el
aeropuerto, incluyendo a las de servicios de plataforma, líneas
aéreas, servicios comerciales, proveedoras de combustible,
servicios alimenticios, personal propio del aeropuerto, etcétera.
· Existen residuos que debido a sus características revisten algún
tipo de peligrosidad (toxicidad, corrosividad, explosividad,
inflamabilidad, reactividad), por lo que se requiere de normas y
procedimientos específicos para su manipulación, transporte,
tratamiento y disposición final. En cualquier caso deberá
consultarse la legislación específica que regula estas actividades,
caso en el cual deberán definirse las pautas para el cumplimiento
de dicha normativa.
· En aquellos casos en que la normativa de aplicación establezca la
necesidad de un tratamiento diferenciado de los residuos
provenientes de vuelos internacionales, deberán definirse las
normas y procedimientos para el cumplimiento de dicha
legislación, diferenciando el circuito de recolección, transporte y
disposición final de estos residuos respecto del resto de los
generados en el aeropuerto.
· Con frecuencia, las necesidades de desarrollo de la infraestructura
aeroportuaria requieren de la eliminación de áreas forestadas.
Muchos países poseen legislación que protege a ciertas especies
arbóreas, y en otros casos la existencia de sectores forestados es
particularmente apreciada por la comunidad.
· Durante la ejecución de obras de ampliación y/o remodelación de
los aeropuertos, es común la necesidad de llevar a cabo
actividades de excavación, relleno y movimiento de suelos. Por tal
motivo, deberán establecerse normas y procedimientos tendientes
a lograr un buen manejo ambiental de este recurso, contemplando
básicamente la posibilidad de encontrar suelos impactados por
contaminantes y su necesario tratamiento de acuerdo a las
características de los mismos.
· En las operaciones de almacenaje y suministro de combustibles u
otro tipo de sustancias químicas que se llevan a cabo en los
aeropuertos, se deberán definir normas y procedimientos para
realizar un correcto almacenamiento y manipulación de dichos
productos. Esto abarcará a las hangares, talleres de
mantenimiento de vehículos, estaciones de almacenamiento de
combustible y cualquier otra instalación dentro del predio. El
objetivo de tales actuaciones es evitar situaciones de riesgo tanto
al ambiente como a la salud y seguridad de los empleados y
usuarios de los aeropuertos, así como la protección de los activos.
· Unas de los incidentes más frecuentes y que por consiguiente
entraña más riesgo para el ambiente y la salud de las personas
durante las operaciones de almacenamiento, transporte y
despacho de combustibles y sustancias peligrosas son los
derrames. Por lo tanto, es necesario establecer normas y
procedimientos que aseguren una correcta respuesta ante este
tipo de situaciones, definiendo tanto el modo de actuar y los
recursos con que deberá contar la o las instalaciones involucradas
(puede haber sistemas centralizados o locales de respuesta), así
como los equipos y asignación de responsabilidades.
· La mayoría de los países cuenta con legislación respecto de los
estudios ambientales que deben llevarse a cabo previo a la
aprobación de proyectos de obras para prevenir o mitigar impactos
ambientales negativos o potenciar los positivos. En general, éstos
se denominan Estudios de Impacto Ambiental, y una vez
aprobados por las autoridades gubernamentales competentes
reciben el nombre de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA).
La evaluación y verificación del sistema, significa la evaluación de su
funcionamiento y la definición de los cursos de acción necesarios para
corregir los desvíos no deseados o mejorar el desempeño, en ese
sentido, la implementación de un sistema formal de auditorías
corporativas, deberá sumarse a los controles que utiliza la línea (es
decir, los sectores operativos) para la verificación del funcionamiento
del SGA. Por tal razón, deberán definirse normas y procedimientos
para la instrumentación de auditorías periódicas a los procesos
operativos por parte del personal corporativo especializado (no
involucrado con la gestión diaria de las áreas operativas).
En función de los resultados de las auditorías se identificarán,
asimismo, las necesidades de capacitación del personal. La toma de
conciencia de los empleados es esencial para el éxito del SGA, motivo
por el cual, deberá preverse el establecimiento de un programa de
capacitación de todos los miembros de la organización, especialmente
de aquellos cuyas actividades puedan originar impactos significativos
sobre el medio.
El programa de capacitación deberá estar orientado a distintos

niveles, siendo conveniente que la temática se base en el tipo de
responsabilidad y la interacción de cada nivel con el tema. En primer
lugar, se puede identificar a la dirección empresaria, hacia la cual
deberá enfocarse la capacitación en los valores estratégicos que, para
la empresa, representa una buena gestión ambiental, y los conceptos
básicos de un SGA . En otro grupo se encuentra el nivel de jefatura,
cuya capacitación deberá centrarse en los valores que representa la
buena gestión ambiental para la empresa, los conceptos de un SGA, y
en aspectos del sistema relacionados más específicamente con sus
áreas de responsabilidad. Por último, existe el nivel de operarios y
trabajadores, para los cuales se deberá identificar específicamente los
valores de la buena gestión ambiental y de un SGA para la empresa,
para luego poner énfasis en los procedimientos adecuados para llevar
a cabo sus respectivas tareas.
Toda la información correspondiente al SGA, incluyendo las normas y

procedimientos para prevenir y/o mitigar impactos ambientales
cuando se llevan a cabo las acciones normales de la empresa y
también para responder ante situaciones de emergencia, deberá
quedar documentada. Asimismo, deberán registrarse los resultados
de las auditorías, las inconformidades detectadas durante los
procesos de verificación y los datos relativos a la capacitación de
empleados de la empresa.
Después de cumplir con las fases de su implementación, el proceso
de revisión del SGA por parte de las más altas autoridades
corporativas es esencial para que éstas últimas estén completamente
informadas sobre el desarrollo de la gestión, y mediante su análisis y
eventual toma de decisiones, lograr la retroalimentación de todo el
sistema, el aseguramiento de la realización de todas las acciones
previstas en las etapas anteriores, la modificación de las situaciones
de inconformidad, y la adaptación del SGA a nuevas condiciones que
pudieran influenciar a la empresa, tales como:
· Cambios societarios o corporativos.
· Cambios en el entorno económico.
· Redefinición de objetivos estratégicos.
· Redefinición de planes de acción.
Es sumamente conveniente definir un mecanismo para que este
proceso se lleve a cabo. Lo habitual es que el informe lo realice el
área corporativa encargada del desarrollo y control del SGA . Los
mecanismos de revisión por parte de las altas autoridades de la
empresa pueden incluir herramientas tales como comités
empresarios, integrados por los responsables de las áreas
corporativas, incluyendo legales, finanzas, control de gestión,
relaciones institucionales, así como de los sectores operativos como
infraestructura, operaciones y mantenimiento.
Todos los pasos anteriores tienen como objetivo final la

implementación de un proceso de mejora continua, tendiente a lograr
un desempeño ambiental responsable bajo los principios del
desarrollo sustentable, a la vez que fortalece la imagen empresaria,
la aceptación ante la comunidad, el acceso al financiamiento
internacional y la posibilidad de nuevos negocios.
I V.5 Segurid ad en los Aerop uertos
I V.5.1 P rotección de la Aviación
Por lo general, el término seguridad se utiliza en muy diferentes
situaciones y sin considerar el origen o causa de la condición de
riesgo o peligro, por ejemplo:
· La vigilancia de una instalación.
· El uso del equipo de protección personal.
· El manejo de extintores y mangueras contra incendio.
· La limpieza de las áreas de trabajo.
· La correcta operación de las ayudas luminosas de una pista.
· El control de accesos a una zona determinada.
· La aplicación de un procedimiento adecuado en caso de un sismo.
En todos ellos está implícito el término seguridad y siempre está
encaminado a salvaguardar la integridad física de las personas, los
equipos y las instalaciones.
En el idioma inglés existen dos palabras: safety y security, que se
traducen igual al español como seguridad; sin embargo, la
connotación de cada una de ellas es totalmente diferente, ya que
mientras la primera se refiere a la prevención de riesgos accidentales,
la segunda tiene que ver con situaciones de orden delictivo.
En relación con la aviación civil, las definiciones que se han adoptado
para cada uno de los aspectos mencionados son las siguientes:
· Seguridad operacional Safety:

Normas y procedimientos
establecidos para la prevención
de accidentes y la preparación
para hacer frente a hechos de
origen natural. Por ejemplo los
señalamientos para evitar accidentes o equipo para prevención
de incendios (Ver Fotografía 5).
alamientos de seguridad
· Seguridad AVSEC o física Security: Combinación de medidas y

recursos humanos y materiales destinados a proteger a la
aviación civil contra los actos de interferencia ilícita. Por
ejemplo la prevención o la respuesta ante un secuestro de
aeronave (Ver Fotografía 6).
I V.5.2 Seg uridad Operacional
La mejor manera de prevenir accidentes es mediante la verificación
de las condiciones de las instalaciones del aeropuerto y la supervisión
de la prestación de los distintos servicios, el aeropuerto debe
inspeccionarse por lo menos una vez al día cuando las actividades se
encuentren en un nivel operacional bajo, para evitar el menor
impacto posible en las operaciones del mismo.
Consiste en observaciones específicas de las instalaciones del

aeropuerto, y debe concentrarse
en las áreas descritas en esta
sección. Si hubiese deficiencias
presentes, el inspector deberá
indicar la anomalía e identificar
su ubicación en el plano del
aeropuerto. Si fuera necesario,
deberá también proporcionar las
dimensiones y profundidad de
baches o grietas. En caso de ser
apropiado deberá tomar foto
grafías, para documentar de Fotografía 6. Simulacro de secuestro de aeronave
este modo la condición (Ver Fotografía 7). Inspección del
aeropuerto).
Las instalaciones que deberán inspeccionarse son:
· Zonas pavimentadas.
· Franjas de seguridad.
· Señalamiento horizontal y
vertical.
· Iluminación.
· Ayudas visuales.
· Obstrucciones.
· Planta de almacenamiento de combustible.
· Hielo y nieve.
ción de aeropuerto
· Construcción.
· Servicio de salvamento y extinción de incendios.
· Control de los peligros de la fauna.
Aquellas actividades e instalaciones que se hayan identificado como

las que necesitan vigilancia continua, deben inspeccionarse en
cualquier momento que el personal se encuentre en las zonas de
operaciones aéreas, tales como operaciones de abastecimiento de
combustible; construcción; mantenimiento del área de movimiento,
etc. La inspección continua consiste en la observación general de las
actividades para asegurarse que cumplen con los reglamentos,
procedimientos etc., así como aquellas anormalidades evidentes en
las instalaciones. Este procedimiento se lleva a cabo cuando el
personal se encuentra dentro de las zonas operacionales.
La inspección continua de las instalaciones de los aeropuertos y

actividades debe cubrir por lo menos las zonas descritas en la
siguiente lista:
· Vehículos en tierra.
· Operaciones de abastecimiento de combustible (Ver Fotografía 8).
· Nieve y hielo.
· Construcción.
· Accesos.
· Control de los peligros de la fauna.
Otro tipo de evaluación es la

periódica, en la cual se
verifican las condiciones de
ciertas actividades e
instalaciones, y debe llevarse
a cabo en forma regular. Por
ejemplo, de los Indicadores
de pendiente de
aproximación de precisión
(por sus siglas en Inglés
Fotografía 8. Servicio de combustibles
PAPI), obstrucciones,
crecimiento de árboles que interfieran con la trayectoria de
aproximación, acumulación de caucho y evolución de grietas, entre
otros, y deben cubrir como mínimo las zonas descritas en esta
sección.
· Señales.
· Iluminación.
· Ayudas a la navegación.
· Obstrucciones.
· Operaciones de abastecimiento de
combustible.
· Servicio de salvamento y
extinción de incendios (Fotografía Fotografía 9. Sistemas contra incendio
9).
Las inspecciones especiales

deben realizarse después de
haber recibido un aviso, en
seguida de una condición o
evento fuera de lo común, así
como después de haber
ocurrido un accidente o
incidente. Dependiendo de las
circunstancias, las
inspecciones especiales
pueden incluir la inspección
Fotografía 10. Obras de construcción de cualquiera de las
instalaciones específicas o actividades de acuerdo con los tres tipos
de autoinspección mencionados. Una inspección especial de las
instalaciones del aeropuerto, así como de las actividades
relacionadas, debe cubrir por lo menos las zonas descritas a
continuación.
· Franjas de seguridad.
· Señalamiento horizontal y vertical.
· Hielo y nieve.
· Fenómenos meteorológicos.
· Construcción (Ver Fotografía 10).
El servicio de extinción de incendios tiene como objetivo el de salvar
vidas en caso de accidentes o incidentes de aviación, que ocurran
dentro o en las cercanías inmediatas del aeropuerto, por ser éstas las
áreas donde existen las mayores oportunidades de salvar vidas. Esta
contingencia implica constantemente la posibilidad y necesidad de
extinguir un incendio que pueda declararse en el momento del
aterrizaje, despegue rodaje, estacionamiento de una aeronave;
ocurrir inmediatamente después de un accidente o incidente de
aviación o en cualquier momento durante las operaciones de
salvamento.
· Verifique la disponibilidad de los equipos de rescate y los sistemas
para extinción de incendios en el aeropuerto.
· Asegúrese que todos los vehículos asignados al servicio funcionan
correctamente y disponen del personal adecuado para desempeñar
sus funciones.
· Asegúrese que los sistemas de comunicación funcionen
correctamente.
· Asegúrese de la operación correcta de las alarmas.
· Verifique los tiempos de respuesta del personal asignado al
servicio de salvamento y extinción de incendios.
· Verifique que se lleven a cabo prácticas de combate de incendios,
tanto en frío, como con fuego real, de acuerdo con los programas
establecidos.
· Examine el equipo para garantizar su disponibilidad y operación
adecuadas.
Las actividades de mantenimiento son indispensables para conservar
las diversas instalaciones del aeropuerto, sin embargo pueden crear
condiciones de riesgo para la seguridad operacional durante el
proceso, y aún después de concluido.
La primera fase se basa en la detección de irregularidades que
originan riesgos, la misma presencia del personal puede ser un riesgo
si no se toman medidas precautorias.
Una vez detectadas las condiciones de riesgo, se programan las
actividades realizadas para prevenir fallas en las instalaciones o una
reducción en su eficiencia y seguridad. Estas actividades de
mantenimiento pueden ser de carácter preventivo o correctivo.
Las obras de mantenimiento pueden afectar la seguridad operacional
del aeropuerto, debido al ingreso y circulación de vehículos en el área
de movimiento; el transporte y acumulación de material y escombros,
que pueden contaminar las superficies pavimentadas, la presencia de
personal no familiarizado con los riesgos asociados con las labores de
mantenimiento, lo cual requiere la delimitación del área de trabajo y
el establecimiento de rutas de acceso.
La condición de la superficie de los pavimentos es primordial para la
seguridad operacional de los aeropuertos; como mínimo se debe
realizar una inspección de todas las superficies pavimentadas del
aeropuerto. Debe realizarse una inspección diaria de todas las zonas
pavimentadas del área de movimiento.
Durante la inspección se deben detectar problemas con el borde del
pavimento, el cual no debe exceder tres pulgadas, altura suficiente
para permitir que el agua drene desde la pista. Una altura mayor
podría causar problemas al tren de aterrizaje. El agua al drenar desde
el pavimento causa erosión, y por el contrario, la hierba crecida
puede originar represas. Los bordes en el extremo son susceptibles a
la erosión causada por el flujo de los motores.
Las grietas pueden causar pérdida del control direccional de la
aeronave. Las grietas pequeñas son el inicio de otras mayores y
profundas. El agua al introducirse en una grieta puede llegar hasta
los cimientos del pavimento y dañarlo. Otra condición es el
crecimiento de hierba en las grietas.
Los hoyos pequeños al igual que las grietas tienden a crecer y
transformarse en baches. Los baches mayores de cinco pulgadas de
ancho y tres de profundidad, causan daños al tren de aterrizaje que
pueden ser desde la ponchadura del neumático, hasta la rotura de la
pierna del tren de aterrizaje (Ver Fotografía 11).
La fragmentación ocurre donde el pavimento se está rompiendo, esta
condición puede causar pérdida del control direccional de la aeronave
o daños por objeto extraño FOD. Los trozos del pavimento pueden ser
absorbidos por los motores.
Los daños por objeto extraño FOD no
son únicamente producidos por
trozos de pavimento, cualquier
objeto en el pavimento puede
causar daños a la aeronave, sus motores o palas de las hélices. Los
objetos extraños en el pavimento son el resultado de prácticas
negligentes de quienes desarrollan actividades en el área de
movimiento. Es recomendable registrar los objetos encontrados en el
pavimento, como pueden ser protectores auditivos, herramientas,
paletas, lámparas, tornillos, etc. Ponga mayor atención en las áreas
cercanas a donde se realizan trabajos de construcción o
mantenimiento y en las rutas de los vehículos sobre el pavimento
para evitar que existan objetos, grava, piedras u otros que puedan
causar FOD.
La iluminación es vital para las operaciones seguras del aeropuerto de
noche y durante periodos de visibilidad reducida. Las luces se
encuentran en diferentes formas, colores, medidas y configuraciones.
Pueden localizarse en el pavimento o en las franjas, paralelo al borde
de pista, así como antes y después del umbral.
Deben reportarse las lámparas rotas o faltantes en sus montajes, así
como las fundidas para ser reemplazadas, los filtros faltantes o
lámparas desalineadas. La alineación es especialmente importante en
el caso de las luces de alta intensidad de borde de pista; los lentes
están diseñados para que la mayor cantidad de luz se dirija a los
extremos de la pista y muy poca hacia su centro.
Las ayudas a la navegación dependen del tamaño del aeropuerto y la
intensidad del tráfico. Pueden ser desde un simple indicador de la
dirección del viento (Ver Fotografía 12) o cono de viento hasta un
sistema de aterrizaje por instrumentos muy sofisticado, el cual
permite aproximaciones en condiciones de visibilidad reducida, en
donde las operaciones bajo reglas de vuelo visual no podrían
desarrollarse. La mayoría de los sistemas visuales de ayuda a la
navegación son propiedad del aeropuerto, los requisitos de operación,
mantenimiento e inspección de los sistemas electrónicos del ILS no se
tratarán en este tema, por encontrarse directamente bajo la
responsabilidad del operador de los servicios de control de tránsito
aéreo. Aun cuando el aeropuerto no es técnicamente responsable de
equipos de terceros, el inspector deberá reportar cualquier
anormalidad obvia que pudiera afectar su operación.
Verifique que no existan aves, perros, animales salvajes o ganado,

dentro del aeropuerto o cerca de las pistas, calles de rodaje, zonas de
estacionamiento de aeronaves y plataformas. Determine si existen
posibles problemas con la fauna. Asegúrese que no haya aves
muertas u otros animales en las pistas, calles de rodaje, zonas de
estacionamiento de aeronaves y plataformas, además de cualquier
otra señal que adviertan el
desarrollo de problemas con la
fauna, tales como grandes
bandadas dentro o cerca del
aeropuerto, además de perros,
ganado o animales salvajes, su
presencia puede causar
daños serios a las aeronaves o

incluso su destrucción total (Ver
Fotografía 13).
Informe sobre cualquier posible problema que pueda dar lugar a la
presencia de aves, dentro o cerca del aeropuerto.
Fotografía 12. Ayudas a la navegación
I V.5.3 Seg uridad A VSEC
El concepto de seguridad AVSEC

se entiende como la combinación
de medidas y recursos humanos
y materiales, destinados a
proteger a la aviación civil contra
los actos de interferencia ilícita.
Incluye el control de accesos a
las áreas restringidas, vigilancia
de las instalaciones, protección
de usuario y aeronaves, así como
respuesta en caso de aumento en
Fotografía 13. Fauna nociva el factor de riesgo y emergencias
por actos terroristas.
La organización de aviación civil internacional (OACI), en su Anexo 17
sobre seguridad, establece la normatividad responsabilizando a los
Estados de contar con un organismo facultado para elaborar el
Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria PNSA, para la
protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita.
También indica que el Estado dispondrá de comités de seguridad de
aeropuerto, para que presten asesoría sobre la elaboración y
coordinación de medidas y procedimientos de seguridad en las
terminales aéreas.
En México, por ejemplo, la ley de aeropuertos en su capítulo IX De la
seguridad, ratifica lo establecido por la OACI. En cuanto al Programa
Nacional de Seguridad Aeroportuaria PNSA, indica que además se
deberán poner en práctica programas de emergencia y contingencia
en los aeropuertos por parte de los concesionarios y permisionarios.
Por lo que respecta a la disposición
del Comité de Seguridad Aeroportuaria, la Ley de Aeropuertos indica
que debe existir al nivel nacional, además establece los Comités
Locales de Seguridad Aeroportuaria en cada aeropuerto.
La misma legislación establece que la vigilancia interna en las
terminales aéreas es responsabilidad del administrador y el servicio
se prestará conforme a los lineamientos que establezca la autoridad
Aeroportuaria, la cual podrá contar con un cuerpo encargado de
verificar que la seguridad y vigilancia se lleven a cabo conforme a las
disposiciones establecidas. También, en situaciones de emergencia o
cuando se ponga en peligro la paz o la seguridad nacional, las
autoridades federales competentes, incluyendo cuerpos policíacos y
fuerzas armadas, prestarán en forma directa la vigilancia.
Para cumplir con parte de este último punto, se acordó que la función
de la policía preventiva aeroportuaria la realice una policía federal, en
este caso, la Policía Federal Preventiva.
De lo anterior se desprenden los lineamientos generales para

conformar la seguridad aeroportuaria y los puntos más importantes
son los siguientes:
· Se cuenta con un Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria

(CNSA), presidido por el Secretario de Comunicaciones y
Transportes (SCT), con la participación de las secretarías,
dependencias y entidades involucradas en la seguridad de los
aeropuertos.
· Cada aeropuerto tiene un Comité Local de Seguridad
Aeroportuaria (CLSA), presidido por la autoridad Aeroportuaria.
· En el nivel de coordinación de autoridades federales se tiene
aprobado el Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria
(PNSA), que establece las reglas de actuación de cada uno de los
involucrados en la seguridad de la aviación civil.
· La autoridad Aeroportuaria es la encargada de establecer las
normas y reglamentos sobre la materia, supervisando su
implantación y sancionando las faltas o violaciones a las mismas.
· La Policía Federal Aeroportuaria es la Policía Federal Preventiva
(PFP) de la Secretaría de Seguridad Pública, por ser el cuerpo de
policía federal.
· Los aeropuertos cuentan con el Programa de Seguridad
Aeroportuaria, sancionado por la autoridad Aeroportuaria, de
acuerdo con los lineamientos establecidos en la Ley de
Aeropuertos y sus Reglamentos.
· Los aeropuertos son responsables de la vigilancia interna de sus
instalaciones, para lo cual podrán contar con cuerpos de
seguridad propios o contratados.
· El Administrador Aeroportuario es responsable de la revisión de
pasajeros y equipaje de mano, a través de personal propio o
contratado.
· Las compañías aéreas cuentan con el Programa de Seguridad de
Aerolíneas, de acuerdo con lo establecido por la SCT a través de
la autoridad Aeroportuaria.
· Para la respuesta ante actos de apoderamiento ilícito de
aeronaves o instalaciones aeroportuarias, existe un grupo
conformado por elementos especializados de las diferentes
corporaciones policíacas y fuerzas armadas coordinado por la
Secretaría de Seguridad Pública.
El buen funcionamiento de los sistemas y procedimientos de

seguridad depende, en gran parte, del diseño del aeropuerto y las
características físicas del mismo, ya que todo esto influye en la
facilidad para aplicar las medidas de control y vigilancia, así como
para hacer frente a los actos de interferencia ilícita.
Es importante considerar que las medidas de seguridad preventivas y
de disuasión pueden evitar actos de interferencia ilícita en los
aeropuertos.
Se debe procurar, por ejemplo, la separación de flujos de pasajeros
de llegada y salida, así como pasajeros nacionales e internacionales,
y de igual forma, establecer un flujo especialmente aislado para los
pasajeros en tránsito. Estas medidas pueden aplicarse separando a
los pasajeros en el tiempo o en el espacio, o en ambos.
En el caso de que no pueda evitarse el cruce ni el contacto entre
pasajeros que no hayan sido sometidos a controles de seguridad o
que éstos hayan sido inadecuados, los pasajeros que salen deben ser
objeto de un nuevo registro antes de abordar la aeronave.
A continuación haremos un breve resumen de la influencia que tiene
la infraestructura aeroportuaria en la aplicación de las medidas de
seguridad:
Para el logro de los objetivos de seguridad la clave de un edificio
terminal seguro, está en la simplicidad, basada en los siguientes
puntos:
· Que las rutas de circulación de pasajeros y equipaje sean

sencillas y obvias.
· Que se tenga una separación física entre la circulación de
pasajeros, equipaje y la carga.
· Que se mantenga una separación en tiempo o en espacio de
pasajeros de llegada y salida, así como nacionales e
internacionales.
· Que se cuente con un número óptimo de puntos de inspección de
seguridad.
· Que se reduzca al mínimo el número de accesos a las zonas
restringidas.
· Que se mantengan restringidas las zonas de pasajeros revisados,
equipaje facturado y el embarque a las empresas.
· Deben eliminarse las zonas de observación o miradores.
· Los casilleros para guardar equipaje deben ser de fácil acceso a
los pasajeros pero alejados de la circulación de los mismos.
· Deben evitarse ceniceros, cestos de basura, macetas, etcétera,
donde puedan ocultarse artefactos explosivos.
· Que se consideren rutas de evacuación en el edificio terminal,
preferentemente hacia la zona pública.
· Las salidas de emergencia deben contar con sistemas de alarmas
y estar aseguradas hacia la parte pública.
· En el edificio de pasajeros deben preverse espacios adecuados
para:
· Puntos de inspección de pasajeros y equipaje de mano.
· Puntos de inspección de equipaje facturado.
· Puntos de control de seguridad.
· Centro de operaciones de emergencia.
· Oficinas para el cuerpo de seguridad y las policías del
aeropuerto.
· Centro de control del CCTV, detección de intrusos, alarmas y
control de accesos.
· Salas de conferencias y capacitación.
Para la seguridad de las operaciones, en el exterior se cuenta con
barreras, utilizadas para delimitar las áreas restringidas de las zonas
de acceso al público y normalmente se emplea como cercado
perimetral la malla ciclónica con tres alambres de púas en la parte
superior, con una altura mínima de 2.44 metros, colocando los
alambres de púas de forma vertical, o bien, inclinados hacia la parte
exterior (Ver Fotografía 14).
El cercado perimetral debe contar con letreros restrictivos cada 100
m, e incluir puertas de personas y vehículos en ambos lados del
edificio terminal, con casetas de vigilancia para el control de accesos.
El número de puertas de la parte pública a la zona aeronáutica debe
ser el mínimo indispensable y todas deberán contar con un sistema
de control de accesos, visual o electrónico.
El aeropuerto debe contar con un camino perimetral que permita la
vigilancia continua
de la barrera perimetral, con las características necesarias para su
fácil circulación en las diferentes épocas del año, así como con el
ancho suficiente para circular en dos sentidos.
Para efectos de control de accesos y para la vigilancia de la
circulación de personas y
vehículos, podemos dividir el
aeropuerto por zonas:
La zona pública, es la zona del

aeropuerto donde puede circular
el público en general, sin
necesidad de someterse a un
control de seguridad, sin embargo
sí debe haber supervisión
contínua y vigilancia de esa zona
para evitar que se cometan
delitos contra los usuarios. Fotografía 14. Cercado perimetral de malla
Las zonas restringidas, son todas

aquellas donde se requiere contar
con una tarjeta de identificación
aeroportuaria para poder tener
acceso, o bien, mantenerse en ella
previa autorización de la
administración del aeropuerto
(Ver Fotografía 15). Aquí se
incluyen las zonas restringidas del
edificio terminal y toda la parte
F oto gr a fí a 1 5. Z on a r estri n gi da

(recl a mo de equ i pa j e)
aeronáutica de la terminal aérea (lado aire).
La zona estéril del aeropuerto es la que se encuentra comprendida
entre el punto de inspección de seguridad y la puerta para abordar
las aeronaves, y la cual se mantiene libre de armas y artículos
peligrosos.
Algunas de las áreas relacionadas con este tipo de seguridad son las

siguientes:
· Control de accesos. Delimitación de las áreas que deben

considerarse como de acceso restringido y establecimiento de
procedimientos para impedir el acceso a ellas de personas no
autorizadas.
· Tarjetas de identificación aeroportuaria. Procedimientos para la
emisión, uso y control de las tarjetas que utilizan los empleados
y visitantes durante el tiempo que permanezcan en el
aeropuerto.
· Vigilancia. Recursos humanos, complementados con medidas y
procedimientos adecuados, para la protección de las
instalaciones aeroportuarias, previniendo la comisión de delitos.
· Revisión de pasajeros y equipaje de mano. Recursos humanos
y materiales necesarios para prevenir que los pasajeros y
tripulaciones aborden las aeronaves de transporte público
llevando consigo armas o artículos peligrosos que se pudieran
usar para cometer un acto de interferencia ilícita (Ver
Fotografía 16).
· Planes de seguridad y contingencia. Medidas de seguridad que
se deben implementar en los aeropuertos para impedir actos
ilícitos, también cuando se presentan situaciones que hagan
suponer un aumento del grado de amenaza sobre las
operaciones aéreas.
I V.5.4 P lanificación de Emerg encia
El Plan de Emergencia de un

aeropuerto tiene por objeto
prepararse para hacer frente a
cualquier emergencia que ocurra
dentro de las instalaciones de la
terminal aérea o sus cercanías
reduciendo a un mínimo sus
consecuencias, particularmente
Fo to gr a fí a 16 . In sp ecci ó n de
pasajeros y equipaje
en lo que respecta a salvaguardar las vidas de personas, y a la
continuación de las operaciones aeronáuticas, procurando, siempre
que sea posible, la preservación de las aeronaves y bienes existentes
en el aeropuerto.
Actualmente el Plan de Emergencia en los aeropuertos mexicanos

está compuesto por nueve capítulos:
· Capítulo 1. Generalidades.
· Capítulo 2. Comunicaciones.
· Capítulo 3. Cuerpo de rescate y extinción de incendios.
· Capítulo 4. Servicios médicos.
· Capítulo 5. Procedimientos especiales. Emergencias
accidentales.
· Capítulo 6. Procedimientos especiales. Actos de
interferencia ilícita.
· Capítulo 7. Puesta en operación del aeropuerto.
· Capítulo 8. Capacitación y adiestramiento.
· Capítulo 9. Anexos.
En el capítulo Generalidades, se plantea la organización general y

principios de actuación cuando se presenta la emergencia con mayor
probabilidad de ocurrir en un aeropuerto, es decir cuando se
accidenta una aeronave dentro de las instalaciones del mismo.
Para que pueda considerarse adecuado, el Plan de Emergencia debe
contener, cuando menos, lo siguiente:
· Quiénes deben intervenir.
· La organización para actuar en los casos de emergencia.
· Funciones específicas para todos los que intervienen en una
emergencia.
· Procedimientos específicos para cada tipo de emergencia en
particular.
· Planos y diagramas de referencia para la aplicación de los
procedimientos.
En la Figura 2, se muestra el esquema general que se aplica en el
aeropuerto cuando se presenta la emergencia a causa de un
accidente de aeronave durante la operación de despegue o
aterrizaje:
Figura 2. Esquema general
Cuando sucede una emergencia se forma un Puesto de Mando,
integrado por un representante de la autoridad Aeroportuaria, otro de
la Administración del Aeropuerto y uno más de la aerolínea o
empresa directamente afectada por el siniestro (Ver Fotografía 17).
Este órgano tiene como funciones:
· Organizar, dirigir, controlar y coordinar al personal que

interviene en la emergencia.
· Determinar las acciones que es necesario y conveniente
realizar.
· Requerir y coordinar la participación de los apoyos exteriores.
· Supervisar y evaluar la participación de los apoyos interiores.
· Revisar las instalaciones afectadas y coordinar su puesta en
operación.
En forma simultánea, en la oficina que cuenta con la mayor
cantidad de medios de
comunicación, se integra el Centro
de Operaciones de la Emergencia,
en el cual el comandante del
aeropuerto, en calidad de
autoridad aeroportuaria designado
por la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, y
el administrador del aeropuerto,
como responsable de poner en
práctica el Plan de Emergencia de Fotografía 17. Puesto de mando
la terminal aérea (Ver Fotografía 18). Este COE tiene las siguientes
responsabilidades:
· Calificar el grado de emergencia, según las categorías de

alerta.
· Disponer de los recursos humanos y materiales que se
requieran.
· Emitir, modificar o cancelar los NOTAM que se requieran.
· Preservar las evidencias que faciliten la investigación de las
causas.
· Determinar cuándo las operaciones de emergencia han
terminado.
Este Centro de Operaciones de
la Emergencia es el que
comunica las necesidades de
recursos humanos y
materiales determinados por
el puesto de mando,
notificándolo por el medio más
rápido posible a los
responsables de las unidades
de apoyo Interior del aero
puerto. En general se entiende
que todas las entidades que
Fo to gr a fí a 18 . C en t ro d e o p era ci o n es de
l a em er gen ci a
trabajan en la terminal aérea,
prestando cualquier tipo de servicio, tienen la responsabilidad

permanente de colaborar, en la medida de sus posibilidades, en
cualquier emergencia, por lo tanto se cuenta con la participación
como Unidades de Apoyo a los siguientes:
· Autoridad aeroportuaria.
· Administración del aeropuerto.
· Servicios de control de tránsito aéreo.
· Líneas aéreas nacionales e internacionales.
· Autoridades federales (aduana, migración, sanidad, etcétera).
· Prestadores de servicios aeroportuarios (servicios de
seguridad, servicios de extinción de incendios, manejo de
carga, etcétera).
· Prestadores de servicios complementarios (abastecimiento de
combustibles, avituallamiento, servicios de rampa, etcétera).
· Prestadores de servicios comerciales (restaurantes, bancos,
casas de cambio, etcétera.
· Brigadas de voluntarios para primeros auxilios, prevención y
combate de incendios, control de accesos, vigilancia, etcétera.
Cuando los recursos del aeropuerto son rebasados por la magnitud
del siniestro, es necesario solicitar la asistencia de las Unidades de
Apoyo Exterior (Ver Fotografía 19) para complementar las acciones
de ayuda a las víctimas de cualquier tipo de emergencia. Dentro de
estas unidades se consideran, entre otras:
· Unidades estatales o municipales de protección civil.
· Cuerpos de bomberos.
· Centros de salud y unidades hospitalarias.
· Grupos de rescate y salvamento.
· Grupos de atención prehospitalaria.
· Corporaciones policíacas.
· Fuerzas armadas.
Cuando llegan al lugar de la emergencia, tanto las unidades de apoyo
interno como las de apoyo exterior son coordinadas por el Puesto de
Mando para su participación en el sitio del siniestro.
Para establecer las actividades

y tareas a desarrollar por los
organismos que intervienen en
los diversos casos de
emergencia, se consideran las
siguientes categorías de alerta:
· Alerta uno (fase de

incertidumbre). Es
cuando existe la
posibilidad de un
desastre, pero también Fotografía 19. Unidades de apoyo exterior
puede ser que sea superada sin daños o lesiones. Por ejemplo
una indicación de posible falla de aeronave en vuelo o una
llamada de amenaza de bomba en el aeropuerto.
· Alerta dos (fase de peligro). Es cuando existe la certeza que
el desastre es inminente o que la fuente de peligro está
confirmada y se deben tomar medidas para reducir los daños
al mínimo. Por ejemplo la confirmación de una falla
importante de una aeronave en vuelo como incendio o mal
funcionamiento de motores, o la localización de un posible
artefacto explosivo en el aeropuerto.
· Alerta tres (fase de desastre). Es cuando el siniestro se
presenta, causando lesiones en las personas o daños a las
instalaciones o equipos, se requiere la inmediata intervención
de los equipos de emergencia. Por ejemplo cuando ha
sucedido el accidente de la aeronave o cuando un artefacto
explosivo ha causado daños en el aeropuerto (Ver Fotografía
20).
Algunas emergencias siguen el

proceso de comenzar como
alerta uno, después pasar a
alerta dos y finalmente llegar a
alerta tres, sin embargo
regularmente no es así, por lo
tanto se deberá considerar la
posibilidad de aplicar los
procedimientos de alerta sin
seguir esta secuencia ya que
pudiera presentarse una alerta
Fotografía 20. Fase de desastre tres sin pasar previamente por
las otras o que una alerta dos pudiera no llegar a tres, etcétera.
En cada uno de los tres niveles de alerta, cada una de las entidades y
personas consideradas para participar en la atención de las
emergencias debe aplicar procedimientos específicos previamente
establecidos en el Plan y perfectamente coordinados con los demás
para optimizar al máximo los recursos humanos y materiales
disponibles.
Para esta optimización de los recursos, se hace necesario establecer
una organización que incluya la identificación de las zonas que deben
marcarse invariablemente en una emergencia, tanto para la ubicación
física de cada uno de los que intervienen en ella como para que los
órganos de dirección y mando conozcan dónde están los recursos
disponibles y puedan disponer de ellos, básicamente las zonas
mencionadas son las siguientes:
· Zona de la Emergencia (ZE). Ubicación del siniestro y área que
abarcan los efectos del mismo.
· Zona de Lesionados (ZL). Lugar en que se llevará a cabo la
clasificación de víctimas (TRIAGE ).
· Zona de Fallecidos (ZF). Lugar designado para concentrar los
cuerpos de las víctimas con lesiones fatales.
· Plataforma de Helicópteros (PH). Zona provisional para la
operación de los helicópteros que apoyan las labores de
rescate.
· Zonas de Acceso (ZA). Son los lugares por los que las
Unidades de Apoyo Exterior entrarán con sus vehículos y
equipos al aeropuerto.
· Zonas de Reunión (ZR). Lugares designados para la
concentración de los vehículos y personas que participarán en
la atención de la emergencia cuando lo determine el Centro de
Operaciones y bajo la coordinación del Puesto de Mando.
· Plataforma de Emergencia (PE). Área designada para el
estacionamiento de aeronaves con amenaza de sabotaje o
bajo apoderamiento ilícito.
· Sala de Prensa (SP). Sitio designado para reunir a los
representantes de los medios de comunicación para
informarles acerca de la emergencia.
En cualquier actividad del aeropuerto pero especialmente durante la

atención de una emergencia, las comunicaciones son la parte
fundamental en la aplicación de los procedimientos establecidos en el
Plan.
La notificación inicial de una emergencia puede tener dos posibles
orígenes, uno es cuando el siniestro ocurre en una aeronave y el otro
es cuando se presenta dentro de las instalaciones del aeropuerto. En
el primer caso la comunicación inicial es al servicio de control de
tránsito aéreo de la terminal aérea y éste a su vez comunica la
situación a la autoridad Aeronáutica; en el segundo caso, cualquier
persona que tenga conocimiento de que existe una situación de
emergencia en las instalaciones del aeropuerto, deberá comunicarse,
por el medio más rápido disponible, a la autoridad Aeronáutica
proporcionando la mayor información posible (Ver Figura 3).
Figura 3
Una vez que la autoridad Aeronáutica tiene conocimiento de la
emergencia, es responsable de avisar por los medios previamente
establecidos a las entidades que deben intervenir. Algunas
dependencias deben ser informadas cada vez que sucede cualquier
tipo de siniestro, estas son:
· Administración del Aeropuerto.
· Control de Tránsito Aéreo.
· Servicios de Extinción de Incendios.
· Servicios de Seguridad y Vigilancia.
· Servicios Médicos.
Para notificar a las demás entidades cuya participación es requerida

para la adecuada atención del siniestro, el Centro de Operaciones de
la Emergencia debe contar con directorios de:
Responsables de Unidades de Apoyo Interno:
También de los responsables de las Unidades de Apoyo Exterior:
Además, se requiere contar con un inventario de los recursos
humanos y materiales que cada unidad nos puede proporcionar, tanto
de servicios médicos:
Rescate y extinción de incendios:
Corporaciones policíacas y Fuerzas Armadas:
Otros servicios:
Los servicios de extinción de incendios deben tener procedimientos de
aplicación inmediata pero que exigen una adecuada coordinación con
las demás entidades que participan en la atención de las
emergencias, de modo que se puedan aprovechar al máximo los
recursos humanos y materiales disponibles.
Primero se deberá verificar que se cumplen los requisitos mínimos
establecidos por la OACI en el Anexo 14 al Convenio Sobre Aviación
Civil Internacional para determinar la categoría del nivel de
protección que debe proporcionar el aeropuerto. Para esto se siguen
los siguientes pasos:
· Determinar cuál es la aeronave crítica que opera regularmente

en el aeropuerto.
· Con base a las tablas de referencia que tiene el mismo Anexo
14, se identifica la categoría de la aeronave crítica.
· Se verifica el número de operaciones que realiza la aeronave
crítica en los tres meses consecutivos de mayor movimiento.
· Se define la categoría del aeropuerto, considerando que si la
aeronave crítica realiza 700 operaciones o más durante los tres
meses consecutivos considerados en el análisis, el nivel de
protección será, cuando menos al mismo nivel de la categoría de
la aeronave crítica. Si las operaciones son menos se puede
reducir el nivel a la categoría inmediata inferior.
Por ejemplo:
Aeronave crítica: B727/200
Categoría de la aeronave: 8
Operaciones semanales: 28 Categoría de aeropuerto:
7
Siguiendo el ejemplo, se haría un comparativo entre lo que se
dispone en el aeropuerto y lo que exige el Anexo 14:
Los procedimientos que deben estar definidos para el personal

encargado de los servicios de extinción de incendios deberían ser,
cuando menos, los siguientes:
· En una aeronave.
· Falla en el tren de aterrizaje.
· Falla de motor.
· Amenaza de bomba.
· Otro tipo de incidentes.
· En la infraestructura.
· Condiciones meteorológicas adversas.
· Alteración del orden.
· Amenaza de bomba.
· Otro tipo de incidentes.
En los tres casos deberán especificar las acciones de acuerdo al
nivel de alerta que se pudiera presentar: Alerta 1, Incertidumbre;
Alerta 2, Peligro; y Alerta 3, Desastre.
· Incendio de aeronave en vuelo.
· Incendio de aeronave en tierra.
· Incendio en el área terminal del aeropuerto.
· Incendio en la planta de almacenamiento de combustibles.
· Incendio fuera del aeropuerto.
· Sismos o terremotos.
· Ciclones.
· Erupción volcánica.
· Emergencias que involucran materiales peligrosos.
· Enfermedad o muerte repentina en una aeronave.
· Enfermedad o muerte repentina en el aeropuerto.
· Incidentes a bordo de una aeronave.
· Incidentes en el aeropuerto.
· Control de multitudes.
También se deberán incluir los procedimientos para la atención de
actos de interferencia ilícita, tales como:
· Amenaza de bomba por vía telefónica.
· Amenaza de bomba por contacto personal.
· Amenaza de bomba en aeronave.
· Amenaza de bomba en las instalaciones del aeropuerto.
· Bomba en la inspección de equipaje de mano.
· Secuestro de aeronave.
· Toma de rehenes en el aeropuerto.
· Bioterrorismo.
Cuando se presente algún problema dentro de un aeropuerto

(accidente, amenaza, secuestro, etc.), la actividad del mismo se ve
interrumpida, ocasionando, con ello, graves problemas a las
compañías aéreas, a los concesionarios, a los prestadores de servicios
y al público en general. Por lo anterior es de suma importancia el que
estas interrupciones duren el menor tiempo posible.
Todas aquellas personas que intervienen en una emergencia, tienen

la obligación de conservar las evidencias que permitan investigar las
causas del siniestro, el Puesto de Mando deberá instruir a dichas
personas acerca de que artículos deberán permanecer intactos hasta
que los examine un representante de la autoridad correspondiente.
Cuando el siniestro suceda en un local concesionado, el arrendatario

podrá solicitar al COE que ningún objeto sea removido hasta que lo
revise el representante legal que él indique. El COE atenderá esta
petición, siempre y cuando las condiciones existentes no pongan en
peligro a los usuarios del aeropuerto o afecten las operaciones
normales del mismo.
EL PM tomara las medidas necesarias para proteger las pruebas y
mantener la custodia de la aeronave y su contenido, durante el
tiempo que sea necesario para realizar la investigación. La protección
de las pruebas incluida la conservación con fotografías, video u otros
medios, de toda prueba que tenga que ser removido para las labores
de rescate o que exista la posibilidad de ser borrada, o destruida. La
custodia es para evitar daños menores y evitar el acceso de personas
no autorizadas que puedan cometer actos de rapiña.
Si el propietario o fabricante solicita que ésta permanezca en la
posición en que quedó después del siniestro, en espera de ser
inspeccionada por representantes acreditados por ellos, el COE lo
autorizará, siempre que ellos resulte razonable posible y compatible
con las actividades de investigación de causas y no se retrase
innecesariamente el retorno del aeropuerto y la aeronave al servicio,
cuando esto último sea factible.
Una vez controlados los factores del siniestro, y que los

investigadores de las causas han terminado su labor, se deberá
formar un grupo encargado de la detección de las áreas afectadas por
el siniestro, el cual estará formado por:
· Autoridad aeroportuaria.
· Administrador del aeropuerto.
· Jefe de mantenimiento.
· Jefe de operaciones.
· Responsable del área o línea aérea afectada.
Las funciones de este grupo de trabajo, serán las siguientes:
· Calificar las áreas afectadas como seguras e inseguras,
dependiendo de los daños que presenten.
· Elaborar una lista de prioridad de los trabajos a ejecutar, con
base a la necesidad de utilización de las instalaciones.
· Elaborar las órdenes de trabajo indicando el área responsable
de la reparación, el tiempo estimado para efectuarlo, los
recursos humanos y materiales requeridos.
· Supervisar la ejecución de la reparación, el COE será
responsable de proporcionar los elementos necesarios para
efectuar las reparaciones en el menor tiempo posible,
dependiendo de la prioridad.
Una vez que el PM ha determinado que los trabajos de reparación y/o

el retiro de la aeronave averiada han sido concluidas informara de
esto al COE , por el medio de comunicación que se disponga.
El COE se trasladará al lugar del accidente para verificar que el
aeropuerto está en condiciones de operar normalmente. La
emergencia propiamente dicha. se dará por terminada cuando se
cumplan los siguientes requisitos:
· Que la pista se encuentre operativa al 100% de su longitud y

se cumplan con los mínimos de superficies libres de obstáculos
y franjas de seguridad.
· Que las radioayudas que hayan sido afectadas por el siniestro
sean reparadas y puestas en funcionamiento.
· Que las ayudas visuales para la aproximación, aterrizaje,
carreteo y despegue, hayan sido reparadas o en su caso,
sustituidas por otras semejantes, de modo tal que la operación
de cualquier aeronave pueda considerarse como segura.
· Que el cuerpo de rescate y extinción de incendios se encuentre
en su base y el equipo haya sido recargado con los agentes
extintores requeridos, en caso de haberse utilizado en la
emergencia.
· Que la plataforma y el edificio terminal proporcionen al
pasajero cómoda y segura, por todas las áreas destinadas a
ese fin.
· Que todos los NOTAM emitidos durante la emergencia hayan
sido cancelados por la autoridad Aeronáutica.
El aeropuerto deberá establecer un programa de capacitación y

adiestramiento que incluya cursos, seminarios, talleres y conferencias
dirigidos a todas las personas involucradas en la aplicación de los
procedimientos contenidos en el plan.
Para evaluar la comprensión de los procedimientos por parte de las
personas que han recibido la capacitación, deberá establecerse un
programa de ensayos y simulacros.
En los ensayos, solamente intervendrá el personal de una sola área
del aeropuerto (mantenimiento, combustibles, línea aérea, CREI, etc.),
y será coordinado por el responsable del área respectiva bajo la
supervisión del comité local de seguridad aeroportuaria. Se deberán
realizar, cuando menos, cada dos meses, procurando hacerlo en las
horas en que no se afecten demasiado las actividades normales del
personal. En caso de que el aeropuerto se encuentre en alguna fase
de contingencia, podría ser necesario incrementar la frecuencia de los
ensayos.
Se llama simulacro al ejercicio que se realiza con la participación de

todo el personal del aeropuerto y con las unidades de apoyo exterior.
Los simulacros se dividen en dos tipos, los de gabinete y los de escala
real, a éstos últimos se les puede subdividir en abiertos y cerrados.
En los simulacros de gabinete, participarán los titulares de las
dependencias o empresas que intervendrán en una emergencia, los
cuales cobre una mesa de trabajo, deberán explicar las acciones y
procedimientos que seguirán, tanto ellos mismo como todo el
personal a su cargo, durante el desarrollo de una emergencia.
Asimismo verificarán que el contenido del plan de emergencia local
coincida totalmente con la función y responsabilidad que puede
asumir cada uno de los participantes.
Los simulacros de gabinete deberán realizarse, cuando menos, cada

dos meses, de preferencia como parte del desarrollo de las juntas
mensuales del comité local de seguridad, a fin de no distraer de sus
ocupaciones a los miembros del mismo, más de una vez al mes.
En los simulacros a escala real participarán todos los empleados que,
de un modo u otro, estén involucrados en el movimiento operacional
del aeropuerto y serán coordinados directamente por el Comité Local
de Seguridad Aeroportuaria. Los simulacros pueden ser de dos tipos:
Abiertos. Cuando se informa a todo el personal la fecha y hora en que
se realizará, así como del tipo de emergencia que se va a simular; y
Cerrados. Cuando los organiza el comité local sin avisar nada a nadie.
Se recomienda que se efectúen varios simulacros abiertos antes de
intentar uno cerrado, a fin de poder observar las reacciones del
personal y poder prevenir eventuales situaciones peligrosas que
pudieran llevar a una emergencia real.
Deberán organizarse, como mínimo, dos simulacros de distinto tipo
de emergencia por año, de modo que puedan mantener actualizados
los conocimientos acerca del plan, por parte de los empleados.
Durante la ejecución de los simulacros a escala real, se deberá
solicitar la presencia de representante del Comité Nacional de
Seguridad Aeroportuaria, los cuales actuarán como observadores.
Capítulo V
El Negocio Aeroportuario
María de Lourdes Arellano B.
V.1 Estrategia de Desincorporación del SAM
V.1.1 Antecedentes
En diciembre de 1995 se crea la Ley de Aeropuertos, la cual permite

otorgar concesiones de administración hasta por 50 años, así como la
participación de inversión extranjera hasta por 49% del capital
social.
En febrero de 1998: se establecen los Lineamientos Generales para la

apertura a la inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano, que
buscan como principales objetivos los siguientes:
• Conservar, modernizar y ampliar la infraestructura

aeroportuaria.
• Elevar los niveles de seguridad y eficiencia.
• Mejorar la calidad de los servicios aeroportuarios,

complementarios y comerciales.
• Fomentar el desarrollo de la industria aérea y aeroportuaria.
• Asegurar la continuidad de la operación en los aeropuertos.

V.1.2 Proceso de Apertura a la Inversión
Etapa I
Esquema de agrupación. Se definió la integración de 35 aeropuertos

en 4 grupos regionales constituídos cada uno por una sociedad
controladora de la cual dependerá cada aeropuerto, ya que son ellos
los que tienen asignados los títulos de concesión.
Dichas sociedades controladoras tendrán participación estatal

mayoritaria en un principio, ver mapas de esquema de agrupación:
• Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) con 9 aeropuertos.

• Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) con 12 aeropuertos.
• Grupo Aeroportuario de Centro Norte (GACN/OMA) con 13
aeropuertos.
• Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (AICM) con 1
aeropuerto.
Esquema de agrupación

Etapa II
Esquema para la apertura a la inversión. Para cada Grupo

Aeroportuario el proceso de apertura a la inversión se dividirá en dos
fases (Ver tabla 1).
Fases Status
I) Selección de un Socio Pendiente el AICM.
Estratégico. Quien aportará
capacidad técnica y
administrativa para mejorar la
operación de los aeropuertos. Su
participación se hará con la venta
del 15% del capital social de las
sociedades controladoras más un
5% como opción a ejercer de
forma gradual.
II) Venta de la participación del Se ha colocado el 74% de ASUR

Gobierno Federal a través de los y de GAP
Mercados de Capitales. Una vez
que que las sociedades
controladoras cuenten con una
trayectoria de administración

profesional independiente, y
cuando a juicio de la SCT existan
condiciones favorables, se
procederá a realizar ofertas
públicas de capital en los
mercados nacionales e
internacionales por hasta el 85%
del capital social de los Grupos
Aeroportuarios.
Tab la 1. Esquema pa ra la ap ertura a la inversió n
V.1.3 Métodos de Valuación de Empresas
V.1.3.1 Flujos de Efectivo Descontados
Para explicar este tema, se presenta el caso concreto del Grupo

Aeroportuario del Suereste (ASUR), a partir del análisis del
movimiento de pasajeros e ingresos obtenidos por la operación de los
9 aeropuertos concesionados.
Evolución de ASUR

EBITDA/ Márgen EBITDA Composición de los ingresos
V.1.3.2 Valuación por Flujos Descontados
• Esta valuación se obtuvo con una tasa de descuento del 14.7

porciento.
• Para que una valuación por descuento de flujos sea correcta

todos los accionistas deberán tener acceso a los modelos de
flujos futuros.
• También se debe considerar el cálculo del valor terminal ya que

los grupos aeroportuarios tienen una vida de concesión finita.

V.1.3.3 Múltiplos de Compañías Listadas
Valuación por múltiplo

Comparando múltiplos
Tab la 1. Esquema pa ra la ap ertura a la inversió n
La oferta pública inicial
Abr May Jun Jul Agst Sep Oct Nov

1 Aprobación del Comité de x
Reestructuración del SAM
2 Autorización de la CID/CIGF x
3 Contratación de Asesores x x x
4 Presentación del Programa Maestro de x
Desarrollo 2005-2009 ante DGA
5 “Due diligence” legal y financiero x x x
6 Elaboración (actualización) del Prospecto x x
7 Armado del “Filing” x x
8 Presentación de la solicitud ante la SEC, x
CNBV y BMV
9 Inscripción en la SEC, NYSE, CNBV y BMV x x x
1 Autorización de la DGAC al Programa x
Maestro de Desarrollo 2005-2009
1 Promoción x x
1 Oferta Pública (cruce y liquidación) x
1 Armado del Libro Blanco x

Después del IPO
• Una vez que la acción se encuentre cotizando en los

mercados de valores, tendrá un cierto grado de volatilidad
que no siempre representará el valor real de la empresa de
acuerdo a flujos descontados.
• El diferencial entre el precio de la valuación de flujos

descontados y el precio del mercado se encuentra en las
expectativas de los inversionistas y las señales signals que
recibe el mercado.
• Las señales que recibe el mercado provienen de diferentes

fuentes que de una u otra manera pudieran afectar el
desempeño futuro de la empresa. Por ejemplo el anuncio del
Gobierno Federal sobre los Programas Maestros de Inversión
de ASUR.
V.2 Servicios Aeroportuarios. Aspecto Económico
V.2.1 Desarrollo de Infraestructura Aeroportuaria: Motivos de

los Estados
• Político
• Garantizar el ejercicio de libertad de tránsito.
• Integración nacional-internacional.
• Social
• Desarrollo cultural.
• Económico
• Intercambio de bienes y servicios.

V.2.2 Explotación de los Servicios Aeroportuarios
• Públicos
• A cargo del Estado o de concesionarios.
• Interés principal: atraer operaciones aéreas, ejercer derechos

de tráfico, impulsar el desarrollo económico del Estado.
• Privados o particulares
• A cargo de inversionistas privados.
• Interés principal: rentabilidad.
V.2.3 Conciliación de Intereses: Recuperación Equitativa
• Transportistas
• Desarrollar sus servicios aéreos sobre bases de competitividad.
• Facilitar servicios a sus clientes.
• Aeropuertos
• Atraer tráficos a su terminal.

• Ser competitivos.
• Estados
• Contar con servicios aéreos que le permitan un crecimiento

económico sostenido.
• Contar con una infraestructura eficiente para atender los

servicios de transporte aéreo.
Principios derivados del Artículo 15 del Convenio Chicago
• Uniformidad: utilización de los aeropuertos, instalaciones y

servicios de navegación aérea.
• No discriminación: los derechos impuestos por el Estado serán

iguales a los que se aplican a sus aeronaves que presten servicios
iguales.
• Publicidad: los derechos deben ser publicados y comunicados a la

OACI.

• Derecho de paso: No se impondrán gravámenes por el derecho
de tránsito de sobrevuelo, de entrada o salida de su territorio.
V.2.4 Criterios Internacionales Relativos a la Aplicación de

Tarifas
Objetivo: fomentar el desarrollo sano de la aviación, bajo los

siguientes criterios:
• Los Estados proveedores (directa o indirectamente) de servicios

de aeropuertos tienen derecho de recuperar las inversiones y
gastos que éstos le generan.
• Los derechos y tarifas que se apliquen deberán garantizar su

accesibilidad a los transportistas.
• Los derechos se aplicarán exclusivamente para sufragar los

costos de proporcionar las instalaciones y servicios para la
aviación civil internacional.
Resumen de los criterios
La imposición de derechos aeroportuarios no debe desalentar el uso

de las instalaciones y servicios necesarios para la seguridad.
Los aumentos a los derechos, se introducirán paulatinamente para

evitar trastornos indebidos a los usuarios.
Se deberá compactar en un solo impuesto (derecho) los que apliquen

distintas autoridades, las que determinarán la manera en que se
distribuirán el monto recaudado.
Debería aplicarse un solo derecho (tarifa) por el costo de utilización

del mayor número posible de las instalaciones y servicios de
aeropuerto para el aterrizaje y despegue normal de aeronaves.
Todo sistema de imposición de derechos (tarifas) debe ser simple y

adecuado para su aplicación general en los aeropuertos
internacionales.
Acuerdo Tarifario (D.O. 18 julio 2002)

• Objetivo: fijar las tarifas para los servicios aeroportuarios y
establecer las bases de su aplicación, para los usuarios de los
servicios de transporte aéreo.
• Mecanismo de cobro: por cada aeronave (ala fija) nacional o

extranjera, según la modalidad de servicio: público o privado.
Existe una tarifa cuando la operación es dentro del horario normal
del aeropuerto, y se incrementará en extensiones de horarios. Se
podrán aplicar tarifas diferentes en horarios diferentes.
• Las tarifas se aplican en función del peso de la aeronave y del

horario del servicio.
V.2.5 Variables y Tipo de Tarifas
Composición del peso una aeronave
Características de jets comerciales comunes

En el caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, la
clasificación de los horarios de operación se muestra en la tabla 2:

Tab l a 2. D i s t r i b u c i ó n d e h o rari o s en el A I CM
V.2.5.1 Servicios de Aterrizaje
Dentro de esta tarifa se cobra el uso de:
• Pistas.
• Calles de rodaje.
• Sistemas de iluminación de aproximación de pista.
• Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación
normalizados, de la iluminación de las pistas y de las calles de
rodaje y de cualquier otra ayuda visual disponible.
Su aplicación es por tonelada de Peso Máximo Operacional de

Despegue, aplicando la tarifa que corresponda a la hora de registro
del aterrizaje, según el manifiesto de llegada.
Excepciones de cobro de servicios de aterrizaje:
• Aterrizaje por motivos de emergencia.
• Aterrizaje en aeropuerto distinto al de destino por falta o falla de

servicios.
• Condiciones meteorológicas adversas.
• Caso fortuito no imputable al usuario.

• Abastecimiento de combustible en un aeropuerto distinto al de
origen por falta de éste.
• Aterrizaje por sanidad, migración o aduana siempre que no se

efectúen operaciones de embarque y/o desembarque de
pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que éstas sean
ordenadas por la autoridad.
• Realizar vuelos a su base de mantenimiento por haber sufrido

problemas mecánicos.
• Realizar vuelos de entrenamiento o de prueba, siempre y cuando

la salida tuviese ese fin.
Ejemplo:
Aeronave: Aterrizaje
MD-88 Hora del aterrizaje 9:30 am
MTOW: 72.575 T Tarifas aplicables:
ZFW:55.337 T Nacional Crítico 2: $20.772 / T
PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 Importe$20.772x63.96=$ ,328.58
PMOD = 63.96 T IVA = $199.29, Total = $1,527.86
V.2.5.2 Servicios de Estacionamiento en Plataforma de

Embarque y Desembarque
Esta tarifa cubre la asignación de posición y estancia en plataforma

de contacto o plataforma remota para:
• Ascenso y descenso de pasajeros, carga, correo y/o equipaje.
• Uso de señalamientos de estacionamiento, posición e iluminación.
• Uso de áreas de estacionamiento permanente en plataforma para

equipo de apoyo terrestre.

Despegue, por periodos de 30 min. Después de los primeros 2
periodos se cobrarán por cada 15 min.
No se cobrará tiempo adicional de estacionamiento por:

• Instrucciones del Centro de Control de Tráfico Aéreo.
• Alteraciones en itinerarios debido a visitas o sucesos de carácter

oficial.
• Abastecimiento de combustible en un aeropuerto distinto al de

origen por falta de éste.
• Prohibición para abandonar la posición por disposición de alguna

autoridad.
No serán sujetos de cobro:
• Aeronaves que aterricen de emergencia.
• Aeronaves que aterricen en aeropuertos distintos al de destino

por falta o falla de servicios por condiciones meteorológicas
adversas o causa no imputable al operador.
• Aeronaves que aterricen por sanidad, migración o aduana

siempre que no se efectúen operaciones de embarque y/o
desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que
éstas sean ordenadas por la autoridad.
• Aeronaves que contribuyan a evitar el descongestionamiento del

aeropuerto.
Ejemplos:

Aeronave: Estacionamiento de embarque y
desembarque
B727-200 Hora de entrada a posición 13:00 h

MTOW: 86.405 T Hora de entrada a posición 9:45 a.m.
ZFW: 65.376 T Hora de salida de posición: 14:16 h
PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 Tiempo real: 1 h 16 min = 1.26 h
PMOD = 75.89 T Tiempo a cobrar: 1 h 30 min = 1.5 h
Tarifa aplicable:
Internacional Normal: $17.514 h/T
Importe: $17.514 x 75.89 x 1.5 = $ 1,993.71
IVA = $299.06, Total = $2,292.77
Aeronave: Estacionamiento de embarque y

desembarque
DC9-32 Hora de entrada a posición: 9:45 a.m.

MTOW: 48.988 T Hora de salida de posición: 10:40 a.m.
ZFW: 39.463 T Tiempo real: 55 min.
PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 Tiempo a cobrar: 60 min.
PMOD = 44.23 T Tarifas aplicables:
Nacional Crítico 2: $14.329 h/T (15 min.)
Nacional Crítico 1: $11.442 h/T (45 min.)
IVA = $80.70, Total = $618.70
V.2.5.3 Servicios de Estacionamiento en Plataforma de

Permanencia Prolongada o Pernocta
Esta tarifa cubre la estancia en plataforma de contacto o remota por

periodos prolongados de tiempo en los cuales:
• No se llevará ascenso y/o descenso de pasajeros, carga, correo o

equipajes.
• No se hará uso de los señalamientos de estacionamiento y

posición ni de su iluminación.

Despegue por periodos de una hora, cobrándose a partir de la
segunda hora fracciones de media hora.
No se cobrará tiempo adicional de estacionamiento de pernocta por:

• Condiciones meteorológicas adversas, falla de servicios
aeroportuarios.
• Instrucciones del Centro de Control de Tráfico Aéreo (SENEAM).
• Alteraciones en itinerarios debido a visitas o sucesos de carácter

oficial.
Motivos de saturación en los rodajes.
• Prohibición para abandonar la posición por disposición de alguna

autoridad que indique el no efectuar operaciones de embarque
y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo
que éstas sean ordenadas por la misma.
• Usuarios con contrato de arrendamiento de terreno para hangar y

pensión de aviones.
• Aeronaves que aterricen en aeropuertos por razones de

emergencia.

Ejemplo:
Aeronave: Estacionamiento de pernocta

B747-200 Hora de entrada a posición 12:00 h
MTOW: 351.85 T Hora de salida de
posición: 17:24 h
ZFW: 239.031 T Tiempo real: 5:24 h = 5.4 h
PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 Tiempo a cobrar: 5:30 h
PMOD = 295.44 T Tarifa aplicable:

Internacional: $2.392 hora/ton
Importe: $2.395 x 295.44 x 5.5 =
$3,886.81
IVA = $583.02, Total = $4,469.83
V.2.5.4 Servicios de Abordadores Mecánicos para Pasajeros
Esta tarifa cubre uso de:
• Pasillos telescópicos.
• Salas móviles.
• Aeropuentes.
• Aerocares.
Su aplicación es por unidad y por periodos de 30 min. Después de los

primeros 30 minutos se cobrarán periodos de 15 minutos.
No se cobrará tiempo adicional de abordadores mecánicos:
• Instrucciones del Centro de Control de Tráfico Aéreo (SENEAM).
• Alteraciones en itinerarios debido a visitas o sucesos de

carácter oficial.
• Por falta o falla en servicios aeroportuarios, o caso fortuito no

imputable al usuario.
• Prohibición para abandonar la posición por disposición de

alguna autoridad que no se efectúen operaciones de
embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o
equipaje, salvo que éstas sean ordenadas por la autoridad.
• Aeronaves que aterricen de emergencia.


• Aeronaves que aterricen por sanidad, migración o aduana
siempre que no se efectúen operaciones de embarque y/o
desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que
éstas sean ordenadas por la autoridad.
• Aeronaves que se abastezcan de combustible en un aeropuerto

distinto al de origen, escala o destino debido a falta de
combustible en éstos.
• Aeronaves que reciban instrucciones del Centro de Control de
Tránsito Aéreo (SENEAM).
V.2.5.5 Servicio de a los Pasajeros y su Equipaje de Mano
El uso de equipo especializado automático y manual, arco detector de

metales y explosivos, banda con monitor de rayos X y personal de
vigilancia calificado en esta función.
Su aplicación se calcula con base en el total de pasajeros que

aborden la aeronave, exceptuando pasajeros en tránsito de dicho
vuelo y los menores de 2 años.
V.2.5.6 Tarifa de Uso de Aeropuerto
Tarifa que aplica a cada pasajero saliendo y que hace uso de la

terminal.
Su aplicación es a personas en calidad de pasajeros nacionales o

internacionales que aborden una aeronave en vuelo de salida y que
hagan uso de las instalaciones del edificio terminal administrado por
ASA y/o Sociedades Concesionarias.
V.2.5.7 Tarifa para la Aviación General
Tarifa que aplica a aeronave que hace uso del servicio de

estacionamiento en plataforma de embarque y desembarque.
Su aplicación es por tonelada de acuerdo al Peso Máximo Operacional

de Despegue.
V.3 Conceptos de Concesiones Áreas Aeroportuarias

Es un privilegio o derecho que se obtiene para la explotación de un
servicio o un bien, el cual puede ser otorgado por el Estado o por un
operador.
Las concesiones en los aeropuertos son tan antiguas como ellos

mismos.
En la literatura datan las primeras concesiones oficiales otorgadas a

partir de la década de 1920 para cafeterías y restaurantes en los
aeropuertos de Croydon, Londres, Le Bourget, Paris y Tempelhof,
Berlín.
A fines de la década de 1920 y en la primera mitad de la década de

1930, se contempló la extensión de la concesión a otros servicios e
instalaciones.
Se origina a partir de que la administración de un aeropuerto

determine que un cierto servicio lo puede ofrecer a través de un
especialista, al que se le va a dar en concesión dicho servicio, en vez
de ser brindado por la administración misma con un bajo nivel de
servicio.
El aeropuerto se beneficia al reducir su planta de personal y el

concesionario seleccionado le paga una cierta cantidad mensual/anual
por el derecho de aprovechar las ventajas que el aeropuerto ofrece
para su negocio.
El monto pactado por el disfrute de la concesión puede ser: una renta

en función de la superficie y la ubicación del local, un porcentaje por
ventas o una combinación de ambos.
El concesionario está obligado a proporcionar el servicio cumpliendo

con los requisitos de calidad, seguridad, precio, sanidad, decoración,
atención, entre otros, para la plena satisfacción de los usuarios y por
el cual podrá cobrar la prestación del servicio de acuerdo a sus
estudios de mercadotecnia.
Los aeropuertos están abiertos a servicios comerciales sin

discriminación, por lo que ofrecen servicios que son peculiarmente
esenciales para el bienestar público.
El aeropuerto puede atraer nuevas industrias, y es un factor

fundamental para retener a las existentes, asimismo, ofrece el acceso
al sistema de transporte aéreo del país y permite generar un efecto
multiplicador en la economía local.

Uno de los primeros objetivos de los aeropuertos como parte de la
infraestructura del transporte aéreo, es proporcionar facilidades
adecuadas para su funcionamiento correcto, en función de las
necesidades y particularidades de transporte de la comunidad
atendida y, al mismo tiempo, su operación deberá ser satisfactoria,
desde el punto de vista de costos, así como de los servicios
prestados.
En la planeación y operación de aeropuertos, es indispensable tomar

en cuenta que éstos deben ser adecuados para brindar los servicios
de transporte aéreo, actuales y futuros, de la comunidad atendida,
condición necesaria que debe ser negociada, dependiendo,
únicamente, de los niveles de servicio que se adopten como
aceptables para ofrecer una capacidad adecuada dentro de
parámetros de costos y de ergonomía, y deben ser capaces de atraer
nuevos negocios que den beneficios a la región.
El aeropuerto debe estar diseñado y proyectado para la

administración y operación de sus instalaciones prácticas y sanas,
facilitando su desarrollo, y haber sido proyectado, construido y
financiado de modo tal que, dentro de las características de sus
demandas, se obtenga un nivel de rentabilidad que le permita
alcanzar la autosuficiencia, y no representar una carga adicional o
excesiva a los usuarios y/o a los contribuyentes, facilitando la
creación de polos de desarrollo, y a su vez convertirse en uno de
ellos.
Al término de la concesión, las instalaciones se reintegrarán sin cargo

a la administración del aeropuerto, aceptándose que todos los gastos
han sido cubiertos a lo largo del periodo de la concesión.
El terreno sobre el cual está construido el aeropuerto sigue siendo

propiedad del Estado, es decir, no existe transferencia de dominio.
En el estudio y análisis de las opciones de la concesión es necesario

plantear la diferencia entre aquellas relativas al otorgamiento de la
prestación de servicios y las que se refieren a la asignación de
secciones completas o de todo el aeropuerto. En ambos casos, se
considera que el otorgamiento de la concesión se realiza mediante un
proceso cuidadoso de selección.
Existe diferencia entre arrendamiento y concesión, ya que el primero

representa el alquiler de una cierta zona por un interesado, para la
atención exclusiva de sus usuarios. El arrendatario no está sujeto por
el aeropuerto a una selección técnica de calidad, y por tanto, no es

responsable del servicio prestado, sin embargo, sí debe coordinar y
promover que éste sea ofrecido a satisfacción de los usuarios.
Ejemplos clásicos de arrendamientos:
• Espacio de las aerolíneas para documentación de pasajeros,

manejo de equipajes, oficinas, salones de atención a pasajeros,
bodegas, etcétera.
• Oficinas de dependencias gubernamentales: sanidad, aduana,
migración, seguridad internacional y contra drogas o armas,
turismo, etcétera.
• Hangares y talleres de mantenimiento y servicio de aeronaves

comerciales o privadas.
• Espacio para empresas arrendadoras de automóviles.
• Espacios para anuncios de empresas o productos.
• Espacios para empresas consolidadoras de carga.
En las concesiones, los interesados están sujetos a un proceso de

selección para demostrar su capacidad técnica, operativa y financiera,
de manera que el aeropuerto garantice un servicio adecuado a la
misma administración y/o a los usuarios.
Ejemplos de servicios que pueden ser concesionados:
• Estudios, proyectos y/o asesorías para el aeropuerto.
• Cafeterías, restaurantes, bares.
• Limpieza y mantenimiento en oficinas y/o áreas públicas.
• Servicios en las plataformas, cuando éstos no son exclusivos de

una o de un grupo de aerolíneas.
• Hotel, cuando sólo se tiene uno.
• Almacenamiento y distribución de combustibles de aviación.
• Operación comercial de secciones del aeropuerto.
• Operación de la totalidad del aeropuerto.

V.3.1 Objetivos de la Concesión
• Incrementar la productividad.
• Reducir o eliminar las transferencias presupuestales del Gobierno.
• Evitar el incremento del endeudamiento del Gobierno.
• Reducir la participación del Gobierno en la operación y

administración (se contrarresta la presión por intereses políticos).
• Promover el desarrollo del mercado de capitales.
• Mejorar la distribución de los ingresos.
• Asegurar la permanencia y el desarrollo de la industria

aeronáutica.
• Promover la orientación comercial a un mayor número de

usuarios.
• Aumentar la proporción de los ingresos no aeronáuticos respecto

a los aeronáuticos.
• Promover la creación de empleos indirectos.
V.3.2 Ventajas de las Concesiones de Aeropuertos
• Se pueden estructurar programas atractivos de desarrollo con

incrementos de inversiones mayores a mediano plazo.
Normalmente se mejoran las condiciones de mantenimiento.
• El usuario paga sólo beneficios directos.
• Se presentan mayores incentivos para realizar una operación

atractiva y eficiente.
• Existe una mayor libertad de acción, la cual hace posible un

desarrollo más efectivo de los ingresos no aeronáuticos,
expandiendo las actividades comerciales.
• En cuanto a calidad y costo de los servicios, se mejoran las

condiciones de los usuarios, en particular, las de los pasajeros.

• Reducción en los costos de operación, aumentando la eficiencia.
• Promoción para la generación de mayor número de empleos

indirectos.
• Por el derecho de la concesión, el concesionario paga al

propietario del aeropuerto (Gobierno) un cierto monto, el cual
debe servir de apoyo al desarrollo aeronáutico y no ser aplicado a
otros programas federales.
• El concesionario puede transferir tecnología al propietario.
• Se pueden reducir o eliminar las transferencias presupuestales

del gobierno.
• Se realizan inversiones sin aumentar el endeudamiento externo

del Estado, e inclusive se elimina la posición como aval para
responder por el financiamiento.
• El concesionario puede contemplar dentro de su plan de negocios

global, la generación de otros negocios relacionados y diversificar
sus actividades.
V.3.3 Desventajas de las Concesiones de Aeropuertos
• El Gobierno deberá ser quien continúe realizando la adquisición

de terrenos, para evitar una propiedad privada dentro del
aeropuerto.
• Por la integración de distintos intereses, se puede presentar una

preferencia para que las inversiones privadas se realicen
únicamente en zonas de posibles ganancias a corto plazo,
minimizando o anulando aquellas que no lo son.
• La posición intrínseca de monopolio del aeropuerto puede usarse

en exceso. Se puede prever una tendencia exagerada a
sobrevaluar el concepto de máxima rentabilidad y utilidades en
detrimento de los niveles de servicio.
• Alza de tarifas para obtener el margen de utilidad esperado.
• Riesgo de incumplimiento del nivel de eficiencia y de los

términos de la concesión.
• Existencia de la preferencia a ciertos subcontratistas.

• Se requiere ejercer un mayor control gubernamental para evitar
discriminaciones en los servicios, en particular los aeronáuticos
internacionales, con repercusiones serias por posible
incumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional
Convenio de Chicago.
• Mayor coordinación para el funcionamiento de las autoridades

internacionales de aduana, migración, sanidad internacional,
control de drogas, armas y explosivos.
• Elevado uso de recursos (tiempo, personal y dinero) para el

proceso tan complejo en la selección del concesionario óptimo y
la preparación de un contrato de concesión justo y equitativo.
• Riesgo de elegir representantes de capitales eminentemente

especulativos con altos intereses ajenos al aeropuerto, y no a
operadores experimentados.
• Fracaso por parte de un operador experimentado por falta del

conocimiento pleno de las características de demandas, así como
de particularidades de la región, o bien por un análisis financiero
inadecuado que repercute en un ingreso insuficiente para cubrir
sus erogaciones.
Existen algunas limitaciones que tiene la Iniciativa Privada para la

concesión de aeropuertos, por lo que deberán prepararse
procedimientos para contrarrestarlas.
Se requieren montos elevados de capital, para lo cual se deberán

encontrar fuentes de finan-ciamiento confiables y suficientes.
Las inversiones presentan condiciones especiales de riesgo, afectando

las condiciones del financiamiento; incluyendo el concepto de riesgo
país que se incrementa por las condiciones políticas y económicas
particulares.
Los financiamientos a la iniciativa privada se obtienen a tasas de

interés más elevadas.
Se requiere una mayor coordinación para la atención de operaciones

gubernamentales del tipo militar y, en su caso, la ocupación de
terrenos dentro del aeropuerto.
En algunos países pudieran no existir suficientes garantías para

mantener o revisar de común acuerdo los términos vigentes y el
plazo mínimo de la concesión.

El concesionario es en extremo sensible a las fluctuaciones en el valor
de las acciones.
Por los ciclos económicos y políticos, en el aeropuerto se presenta

una mayor volatilidad de los negocios, por lo que, bajo ciertas
circunstancias, la diversificación de negocios puede comprometer a la
empresa, afectando el servicio aeroportuario.
En el estudio y análisis de las ventajas y desventajas, primero se

deben tener en cuenta los tres planteamientos básicos siguientes:
1. Definir si los aeropuertos deben operarse fundamentalmente

como estructuras comerciales orientados a generar utilidades, o
bien, concebirse únicamente como una utilidad pública con
obligaciones de servicio público, aun cuando no se cubran sus
gastos.
2. Estudiar la forma en que es posible mejorar la economía del

aeropuerto, reduciendo las pérdidas cuando éstas existan.
3.Cuando se presenta una estructura de red de aeropuertos, es

necesario pensar si el superávit de aquellos que son rentables
debieran usarse para compensar el déficit de los que no los son, o
bien, habrá que subsidiar a aquellos que reportan pérdidas
mediante otras fuentes como impuestos locales y/o federales, o
definitivamente cerrarse, sin olvidar que algunos deben seguir
operándose por razones de integración política, social, económica
o étnica.
Áreas susceptibles a ser concesionadas:
a) En zona aeronáutica:
Pistas, calles de rodaje, plataformas, ayudas visuales, cercados de

linderos y puestas de acceso a la zona, almacenamiento y distribución
de combustibles de aviación, equipos de servicio a los aviones en las
plataformas, estacionamiento de los equipos, manejo de la carga
aérea.
No incluye las radio ayudas, los servicios de control de tránsito aéreo

ni los de despacho y meteorología, por estimarse que éstos siguen
bajo la responsabilidad de los gobiernos.
b) En zona terrestre:

Edificio de pasajeros y carga (parcialmente o en su totalidad), ligas
viales, estacionamientos próximos y remotos, zonas comerciales e
industriales y todo tipo de desarrollos aeronáuticos o no.
c) Dentro de los edificios de pasajeros:
Cafeterías, bancos, farmacias, casas de cambio, expendios de diarios

y revistas, dulcerías, venta de seguros, tabaquerías, mostradores
para renta de autos, tiendas libres de impuestos, limpieza del edificio,
seguridad de personas y bienes en oficinas, zonas públicas y
restringidas, restaurantes, artesanías, tiendas te ropa, florerías,
etcétera.
d) Afuera de los edificios:
Restaurantes, hoteles, estacionamientos públicos, bancos (con

mayores servicios que los ofrecidos por las oficinas en el interior),
estacionamientos y talleres de autos de renta, transportación
terrestre de y hacia el aeropuerto, anuncios (espectaculares),
gasolineras.
Los grados de concesión que se pueden adoptar, dependen de las

leyes y políticas de desarrollo internacional, nacional y local de cada
país, pudiendo ser también cambiantes en el tiempo.
Servicios que por su naturaleza no son susceptibles de darse

en concesión:
Mostradores y oficinas de operaciones de aerolíneas, oficinas de

aerolíneas, zonas de manejo y guarda de equipaje de las aerolíneas,
salones privados de las aerolíneas para la atención reservada de sus
pasajeros, información turística y hotelera, transportación hotelera
privada, galerías de arte, salones de conferencias, oficinas
gubernamentales.
Dependiendo de las condiciones jurídicas, las dependencias

gubernamentales pudieran no pagar renta.
Servicios que por su naturaleza son proporcionados por la

administración del aeropuerto:
Sanitarios públicos gratuitos, oficinas de correo, telégrafo, teléfonos

públicos, terrazas públicas, entre otros.
Contrato de operación:

Para brindar servicios que previamente fueron realizados
directamente por la administración del aeropuerto, los proponentes
son seleccionados y designados mediante concursos abiertos o
cerrados evaluados con base en su experiencia y precios de su oferta.
Entre otros, éstos pueden ser:
Asesorías y estudios, proyectos y diseños de ingeniería y

arquitectura, mantenimiento de edificios en general, servicios de
seguridad dentro y fuera de los edificios, servicios de limpieza,
operación de sistemas de embarque y desembarque, etcétera.
Desarrollo de facilidades por terceros:
Es un concepto financiero en el cual un inversionista-operador, que

no es la administración del aeropuerto ni una compañía de aviación,
proporciona un arreglo del tipo llamado “llave en mano”
necesariamente controlado y supervisado para financiar, diseñar,
construir y, en ocasiones, operar una cierta instalación.
Incorporación pública con accionistas del sector gubernamental:
Se da cuando el aeropuerto es propiedad de un Gobierno, local,

estatal o federal, se modifica la administración de la operación, y se
convierte en una compañía privada, pero en este caso el Gobierno
casi siempre conserva la totalidad de las acciones (activos), mediante
diferentes modalidades.
Estas formas son aplicadas, con ciertas variantes, en diversos

aeropuertos regionales de Inglaterra, Holanda, Estados Unidos,
Francia, Austria y Alemania, entre otros.
Incorporación pública con venta de acciones:
• Privatización parcial
A diferencia del modelo anterior, el Gobierno ofrece al público en

forma individual la venta de un cierto número de acciones de la
empresa gubernamental operadora del aeropuerto.
Es importante mencionar que en la mayoría de los países, los órganos

reguladores de los mercados de valores exigen a las empresas
requisitos muy estrictos para permitir el registro y la venta bursátil de
las acciones.

Para poder diferenciar entre concesión y privatización, podemos decir
que en esta última se presenta el cambio de titularidad de los activos
e instalaciones, es decir, un traspaso de dominio integral y, en mayor
medida que en algunas concesiones, permite la obtención total de los
ingresos por la prestación de los servicios. Así, todos los activos del
aeropuerto son propiedad de la empresa operadora.
• Arrendamiento a largo plazo
El Gobierno otorga en concesión el arrendamiento del aeropuerto,

una parte de él, o un cierto servicio a una empresa privada
especializada para la operación completa del servicio.
• Contrato de operación
El aeropuerto firma un contrato de operación con una empresa

privada especializada. Los ingresos y las inversiones son discutidos en
el contrato de operación. El aeropuerto puede conservar todos los
ingresos y pagar por la operación del servicio.
• Construir, poseer, operar BOO
El aeropuerto firma un contrato con un especialista previamente

seleccionado para realizar un proyecto en particular, en el cual el
inversionista construye y es dueño de la instalación mas no del
terreno, y se le permite cobrar tarifas aprobadas por el servicio
prestado.
Ejemplo de esta modalidad pueden ser la construcción de un hotel, o

el edificio de pasajeros o el de carga de una aerolínea en particular.
• Construir, operar, transferir BOT
Es una aplicación del desarrollo de facilidades por terceros, el

gobierno contrata financiamiento con una empresa, diseño,
construcción y operación de una instalación significativa del
aeropuerto. La diferencia con BOO es que en este caso la empresa
privada no es propietaria de la instalación.
Esta modalidad se ha usado en aeropuertos para la construcción de

nuevos edificios de pasajeros, aprovechando la experiencia en
carreteras, puentes y plantas de energía.

• Construir, arrendar, transferir BLT
El inversionista realiza la obra con financiamiento propio de acuerdo

con el proyecto realizado por sí o por el aeropuerto, al término de la
concesión la construcción se entrega al aeropuerto para su operación.
Éste reintegra la inversión mediante los ingresos recabados por
concesiones de servicio y los arrendamientos en la instalación.
• Agrupamientos regionales
Este modelo se presenta cuando el gobierno decide la operación

conjunta de un grupo de aeropuertos integrados en una cierta región
geográfica. El grupo se constituye con base en las condiciones
políticas y/o el comportamiento de la demanda regional operando
bajo cualquier modelo de concesión antes mencionado.
Ejemplos: Aeropuerto de París AP, Autoridad del Puerto de New York y

New Jersey NYNJPA, BAA, PLC de Inglaterra, ASA de México, INFRAERO de
Brasil o AENA de España.
• Operadores múltiples
Esta estructura no es una modalidad común, ya que se presenta

cuando el operador del aeropuerto tiene la responsabilidad de operar
otros sistemas de transporte.
Ejemplos: Autoridad del Puerto de New York y New Jersey que opera los servicios
de aeropuertos en NY y NJ, los muelles marítimos, los puentes y túneles en la isla
de Manhattan;
Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma EPA en El Salvador, que opera

el aeropuerto internacional y los puertos marítimos del País.
V.3.4 Cómo Llevar a Cabo una Concesión
• Deberá ser resultado de un estudio minucioso.
• No debe responder a factores externos, sino a la mejora en la

operación del aeropuerto y del servicio prestado a los usuarios.
• Debe otorgarse mediante un concurso, evaluando primero la

capacidad y experiencia técnica, después el plan de negocios
propuesto, incluyendo las tarifas para los usuarios, y por último
la oferta por el uso de la concesión.

• La metodología de evaluación debe estar perfectamente definida
en las bases.
• Debe mostrarse profesionalismo en la preparación del clausulado

final del contrato de concesión.
• En la estructuración de la metodología de evaluación debe darse
mayor ponderación a los factores de tipo técnico y del plan de
negocios, sobre las ofertas económicas, para asignar mayor valor
a los conceptos operativos y de servicios, y menor a los
exclusivos de utilidades para las partes, normalmente en contra
de los usuarios.
• Los terrenos del aeropuerto se mantendrán para su propósito y,

en consecuencia, éste no cerrará sus operaciones en el plazo
considerado.
V.4 El Mercado de los Combustibles de Aviación
V.4.1 Introducción
En esta sección se presentará un análisis de mercado para conocer

sus características básicas y sus necesidades, tanto en el mercado de
México como a nivel internacional, en especial en Latinoamérica, en
materia de suministro de combustibles de aviación. Los puntos a
considerar serán la infraestructura y capacidad instalada de la
industria, así como su entorno socioeconómico y político.
V.4.2 Antecedentes
La recesión que desde el año 2001 afecta a la economía global, así

como los atentados terroristas perpetrados ese mismo año con
aeronaves comerciales, son los factores que contribuyeron en mayor
grado a que gran parte de los pasajeros que volaban en rutas cortas
prefirieran utilizar medios de transporte alternos o sencillamente
decidieran no hacerlo. Como consecuencia, un importante número de
aviones fueron puestos en tierra, disminuyendo así el número de
operaciones aéreas y con ello, el consumo de combustible de
aviación.
Con el propósito de reducir los costos de operación, las aerolíneas del

mundo renuevan sus flotas aéreas con modernos equipos más
eficientes en el consumo de combustible y se espera que modifiquen

la logística de sus operaciones para satisfacer la demanda de
transporte aéreo regional a través de una mayor frecuencia en los
vuelos con aviones de corto alcance y capacidad de entre 70 y 110
pasajeros. Estos aparatos, los cuales son muy eficientes en el
consumo de combustible, son a los que apuestan fabricantes como
Boeing, Airbus, Embraer y Fairchild-Dornier entre otros.
V.4.3 Mercado Mexicano
En México, el principal operador de combustibles de aviación es la

división de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), ASA
Combustibles. Existen otros operadores muy pequeños que dan
servicio en algunos aeropuertos privados y estatales, y en algunos
FBO’S (Fixed Base Operators) y en las plataformas marinas de
Petróleos Mexicanos. Los combustibles de aviación que se
comercializan en México son la Turbosina, que es equivalente al JET-
A1, y el Gasavión 100/130 que corresponde al AvGas comercializado
a nivel internacional.
Pais MÉXICO
Aeródromos 1,215
Operadores de Combustibles 1
Precio por Litro (USD) 0.31
PIB (millones de USD) 595,289
Población (millones) 105
PIB Per Capita (USD) 5,627
Moneda PESO MX
Tipo de Cambio Lc/USD 11.30
Balanza Comercial(Millones de -9,400
USD) 6.4%
Inflación %
Tab la 3. I ndi c ad or es m a cr oe c onómi c os d e Mé x ic o

De acuerdo con cifras de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes SCT, México tiene una flota aproximada de 6,500
aeronaves y una red de al menos 1,215 aeródromos (La aviación
mexicana en cifras 1989-2001, nov. 2002), 238 de los cuales cuentan
con pistas pavimentadas. El número de helipuertos registrados en el
país hasta el año 2001 era de 176 incluyendo las plataformas
marítimas de Petróleos Mexicanos PEMEX.
La mayor parte de la infraestructura aeroportuaria se planeó y

desarrolló principalmente en los últimos 50 años y su capacidad
permite enlazar prácticamente a todas las comunidades mayores de
50 mil habitantes.
Es importante destacar que los aeropuertos más antiguos, como por

ejemplo los de Guadalajara, Mérida y el de la Ciudad de México se
diseñaron para recibir aeronaves tipo DC-3, DC-4 y DC-6, teniendo
que hacer continuas modificaciones en sus instalaciones para que
aviones más grandes como el B/747 o DC-10 pudiesen operar en
estas terminales.
Los 63 aeropuertos comerciales del país operados por los diferentes

grupos aeroportuarios controlan más del 95% de las operaciones
aéreas a nivel nacional y en sus estaciones de combustible se vende
la mayor parte de la turbosina y gasavión que se consume en México.
Desde hace más de 10 años la actividad aérea en el país ha saturado

la capacidad instalada de algunos aeropuertos turísticos, fronterizos y
metropolitanos, como son Cancún, Tijuana, Guadalajara y Monterrey,
pero particularmente el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
México AICM.
Este último es sin duda el más importante del país, con cifras anuales
de casi 24 millones de pasajeros atendidos, y 275 mil operaciones
realizadas por las que ocupa el lugar número 42 del mundo y un
volumen de suministro de combustibles de más de mil millones de
litros anuales (35% del mercado nacional).
En el resto de los aeropuertos estatales y privados del país no

siempre se cuenta con la infraestructura necesaria para el suministro
de combustibles de aviación, salvo en algunos contados casos como
por ejemplo, los aeropuertos de El Norte en Monterrey, Monclova,
San Felipe y Lázaro Cárdenas. Si bien el volumen de operación de la
llamada aviación general es muy pequeño en comparación con los
aeropuertos comerciales ya mencionados, estos representan a largo

plazo un mercado potencial de crecimiento para los combustibles de
aviación.
En México, el precio de venta de turbosina oscila entre $0.29 USD (La

Paz y Huatulco) y $0.34 USD (Ciudad Juárez) por litro, mientras que
el gasavión se vende a $0.54 USD por litro (sep. 2003). Por lo tanto,
con más de 3 mil millones de litros vendidos anualmente,ASA percibe
por concepto de venta de combustibles cerca de 750 millones de
dólares. El costo de venta del producto es de aproximadamente 91%
de las ventas por lo que ASA obtuvo una utilidad bruta en el 2002 de
poco más de $626 millones de pesos.
Además, la tendencia de mejorar la eficiencia operativa de las

aeronaves ha alcanzado a las 2 principales aerolíneas mexicanas, las
cuales están renovando sus flotas con equipos de nueva generación
que son más eficientes en el consumo de combustible.
Por ejemplo Mexicana de Aviación ha sustituido su vieja flota de 727-

200 de tres motores, cuyo flujo de combustible era de más de 6,000
litros por hora, por nuevos A320 y A319 con dos motores que
consumen alrededor de 3,500 litros de combustible por hora, lo que
podría representar un ahorro de hasta el 40% con los nuevos
equipos.
Aeroméxico por su parte, ha iniciado la modernización de su flota con

la incorporación de 15 nuevos Boeing 737-700 con winglets, en
sustitución de 17 viejos DC9-32. Con esta operación, la antigüedad
de su flota se reduce de 15.9 años a 10.7 y representa para la
empresa un ahorro en combustible de hasta 30%. La empresa espera
que estas aeronaves lleguen a cubrir hasta el 90% de sus rutas en los
próximos años, sustituyendo también los equipos de la serie MD-80.
Las líneas aéreas extranjeras cuya participación en las operaciones a

nivel nacional es de 19.56%, consumen cerca de 1,200 millones de
litros de combustible equivalentes al 40% del combustible vendido
anualmente en las terminales del territorio nacional y muchas de
ellas, operan ya con aviones de nueva generación.
El beneficio que representa el ahorro en el consumo de combustible

para las dos principales aerolíneas de México, considerando una cifra
conservadora del 20%, tendrá un efecto negativo para ASA de
aproximadamente 250 millones de litros que equivalen a una cifra
cercana a los 50 millones de dólares anuales.
V.4.4 Mercado Internacional

El mercado aéreo mundial, compuesto por más de 24,000 aviones
pertenecientes a casi 700 aerolíneas, 18,000 aeronaves a reacción
jets y más de 6,000 turbohélices (según el ATW’s World Airline
Report, 2003) que operan en más de 9,000 aeropuertos, se divide
para su estudio en las siguientes regiones:
• Norteamérica.
• Latinoamérica y Caribe.
• Europa.
• África.
• Medio Oriente.
• Asia-Pacífico.
En materia de combustible de aviación, la demanda es de 41.4% para

la región de Norteamérica con más de 260 millones de litros vendidos
diariamente, 25.2% para Europa que consume poco más de 160
millones de litros al día, 4.8% para África, Medio Oriente el 2.3% y
Asia Pacífico el 20.2 porciento.
El mercado de América Latina y el Caribe (incluido México) representa

sólo el 5.8% del consumo mundial (aproximadamente 37 millones de
litros equivalentes a más de 12 millones de dólares al día). De éste,
México representa el 23%, es decir 8.5 millones de litros al día.
Uno de los datos más relevantes de la gráfica 4.2, es que el mercado

de Norteamérica representa al menos 16,100 aeródromos donde se
facturan más de 79 millones de dólares al día por concepto de venta
y suministro de combustible.

Gráf ic a 1 . De m a nd a m undi al de c om b ust ib le de av ia ci ón. Arm br ust F a ct Book
2002
Tan sólo los Estados Unidos, siendo la economía más grande del
mundo con un PIB de 10.4 billones de dólares en el 2002, cuenta con
al menos 14,800 aeródromos, de los cuales 5,130 tienen pistas
pavimentadas. La economía norteamericana creció 2.2% en dicho
año y con más de 275 millones de habitantes, el PIB per capita
alcanzó los $37,808 USD anuales, lo que representó un crecimiento
de apenas 0.1%. El dólar norteamericano ha sufrido en los últimos
meses un deslizamiento con respecto al Euro del 19% desde $0.97
por Euro en el 2002 a $1.16 USD por Euro al mes de octubre del
2003. El déficit en la balanza comercial fue de 410,000 millones de
dólares aunque su nivel de inflación se mantuvo bajo, acumulando el
1.5% anual.
A continuación se presenta un análisis de las regiones del Caribe,

Centro y Sudamérica.
Caribe
País Antillas Bahamas Cuba Jamaica Puerto República

Holandesas Rico Dominicana
Aeródromos 5 60 160 30 35 31
Operadores de 3, 5, 6 2, 3, 5 6 2, 3, 5 2, 3, 4, 2, 4, 5, 6
Combustibles1 5
Precio por Litro (USD) 0.35 0.55 N/D 0.32 0.43 0.35
PIB (millones de USD) 2,400 5,200 25,900 21,894 10,000 45,700
Población (millones) 0.216 0.297 11.2 9.9 2.6 3.8
PIB Per Capita (USD) 11,400 17,000 2,300 2,212 3,900 11,500
Moneda FLORÍN DÓLAR PESO CU DÓLAR USD PESO RD
BS JM
Tipo de Cambio 1.79 1 27 48.41 1 18.60
Lc/USD
Balanza Comercial -877 -1,299 -3,000 -3,200 1,700 17,800

(Millones de USD)
Inflación % 0.4% 1.8% 7.1% 7.0% 7.0% 5.0%
Tab la 4. Ind icado res m acro econó mico s d e lo s p rincipa les p aíses del
Carib e
Esta región cuenta con al menos 388 aeródromos en las 25 naciones

y protectorados que lo conforman.
La flota aérea local consta principalmente de aeronaves pequeñas

tipo Cessna o DHC Twin Otter además de algunos reactores como
A/320 o B/737-200 principalmente, que operan más de 30 aerolíneas
de la región.
En por lo menos 21 terminales del área, se atienden vuelos

procedentes de Holanda, Francia y Reino Unido siendo los principales
destinos St. Maarten y Curaçao en las Antillas Holandesas, San Juan
en Puerto Rico y Puerto Plata en República Dominicana, por citar
algunos. En cada uno de ellos se efectúan al menos 50,000
operaciones y se atienden en promedio 1.2 millones de pasajeros
anualmente.
En materia de suministro de combustible, las empresas dominantes

son Shell, Exxon Mobil y Chevron Texaco.
Aunque no se tienen datos precisos con respecto al volumen de

combustible vendido, se estima que diariamente se suministran más
1
2. Exxon, 3. Shell, 5. Air BP, 5. Chevron Texaco, 6. Otros.
de dos millones de litros de JET-A1 equivalentes a casi un millón de

dólares2.
Tanto el combustible de aviación como el crudo para producirlo en las

refinerías locales se importan principalmente desde Estados Unidos y
Venezuela. Las refinerías más importantes se encuentran en las
Antillas Holandesas y en Cuba, donde en los últimos años ha crecido
la inversión venezolana.
Centroamérica
País Belice Costa El Guatemala Honduras Nicaragua Panamá

Rica Salvador
Aeródromos 42 151 82 466 115 176 103
Operadores de 2 4, 5, 6 2, 3, 5 2, 5 2 2, 5 2, 3, 4,
Combustibles3 5
Precio por Litro (USD) 0.46 0.51 N/D 0.45 N/D 0.48 0.44

PIB (millones de 1,280 11,223 14,226 18,957 17,600 12,800 10,250
USD)
Población (millones) 0.266 4 6.5 13.2 6.6 5.12 3
PIB Per Capita (USD) 4,900 3,246 2,192 1,436 2,600 2,500 3,417
Moneda DÓLAR COLÓN COLÓN QUETZAL LEMPIRA CÓRDOBA USD
BC CR ES
Tipo de Cambio 2 375 8.75 7.95 17.07 14.67 1
Lc/USD
Balanza -140 -1,300 -2,198 -1,270 -1,400 -1,063 -1,200
Comercial(Millones de
USD)
Inflación % 1.9% 11.0% 2.8% 6.0% 7.7% 3.7% 1.0%
Tab la 5. Ind icado res m acro econó mico s d e lo s países d e C entroa m érica
En la región centroamericana se cuenta con al menos 1,137

aeródromos distribuidos en los 7 países que la conforman, aunque no
más del 2% de éstos cuenta con pistas pavimentadas. Ante la falta
de recursos económicos para mantenerlos operando de manera
eficiente y segura, la mayor parte de ellos están siendo
concesionados a la inversión privada.
Los aeropuertos más importantes de la zona son San Salvador en el

Salvador, Managua en Nicaragua y Tocumén en Panamá con un
promedio de 35,000 operaciones y un millón de pasajeros atendidos
anualmente.
2
Considerando un precio mromedio de $ 0.30 USD por litro de JET-A1.
3
2. Exxon, 3. Shell, 4. Air BP, 5. Chevron Texaco, 6. Otros.
El suministro de combustibles de aviación está principalmente a cargo

de las empresas Shell, Exxon Mobil y Chevron Texaco quienes venden
JET-A1 a un precio promedio de $0.48 USD por litro.
La mayor parte de las aerolíneas centroamericanas se han unido al

principal transportista de la zona, TACA, que actualmente opera 30
equipos A319 y A320, mientras que la línea aérea de Panamá, COPA
Airlines, cuenta con una flota de nueve B/737-200 y 12 B/737-700 de
nueva generación.
De acuerdo con el pronóstico de Boeing publicado en el Current

Market Outlook, 2003, la región está creciendo en términos
económicos a razón del 4.8% anual en promedio, donde las
principales economías son Guatemala, Costa Rica y Panamá.
Sudamérica
Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia Ecuador Paraguay Perú Uruguay
País Venezuela

1,342 1,081 3,590 363 1,050 205 879 233 64 373
Aeródromos
Operadores
de 2, 3, 4 4 2, 3, 4, 2, 3 2, 5 3, 6 3 5, 6 2, 3, 6 4, 6
Combustibles4
Precio por 0.34
0.37 0.35 5, 6 0.36 0.32 0.47 0.30 0.40 0.29
Litro
(USD)
PIB (millones
100,426 21,000 0.45 65,134 82,127 21,061 25,000 54,175 26,500 95,290
de USD)
Población
37.8 8.5 484,831 15.4 42 13.4 4.6 26.1 3.2 25
(millones)
PIB Per
Capita 2,657 2,500 174.6 4,229 1,955 1,746 4,200 2,076 7,800 3,812
(USD)
Moneda Peso Boliviano 2,777 Peso Peso Sucre Guaran Sol Peso Bolívar
Tipo de
Nuevo
Cambio AR CL CO 25,000 UR
cruzado
Lc/USD
Balanza
Comercial
2.80 7.17 4 688.95 2,855 5,720.44 3.85
(Millones
de USD)
9,300 -460 -4,400 1,200 400 -491 -400 100
Inflación % 21.25 1,384
29.0% 2.5% 5.7% 3.6% 5.7% 12.7% 10.5% 3.4%
Tab la 6. Ind icado res m acro econó mico s d e lo s países d e Sudam érica
4
2. Exxon, 3. Shell, 4. Air BP, 5. Chevron Texaco, 6. Otros
En América del Sur existen al menos 9,288 aeródromos distribuidos

en las 13 naciones que la conforman y donde operan más de 100
aerolíneas de todo el mundo. Los principales aeropuertos son Sao
Paulo-Guarulhos en Brasil, Ezeiza en Argentina, Santiago en Chile y
Lima en Perú, con más de 70,000 operaciones y 7 millones de
pasajeros atendidos anualmente.
El suministro de combustible en la región está dividido principalmente

entre las multinacionales Shell, Exxon Mobil, Air BP y Chevron
Texaco, además de otras empresas locales como Petrobras, Ecuafuel
y Petroperú.
El crecimiento estimado por Boeing para la economía sudamericana

es de 4% anual para los próximos años siendo Brasil, Argentina,
Venezuela, Colombia y Chile los principales motores en la zona.
La mayor aportación al crecimiento de la industria aérea lo tienen sin

duda Brasil, Argentina, Chile y Colombia, donde no sólo se invierte en

infraestructura aeroportuaria sino también en la fabricación y
modernización de aeronaves a través de diferentes empresas entre
las que destacan Lockheed Martin (Argentina y Chile) y Embraer
(Brasil).
Análisis
Comparando la información anterior, en los Estados Unidos existe

aproximadamente un aeropuerto por cada 53,500 habitantes, en
tanto que en Latinoamérica y el Caribe, existe uno por cada 300,000.
Dado que las comunicaciones y transportes son un pilar para el

desarrollo socioeconómico de los países, la comparación anterior
revela que Latinoamérica es un nicho de mercado sumamente
atractivo para la inversión en materia de infraestructura
aeroportuaria.
En la actualidad, operan en Latinoamérica y el Caribe más de 150

aerolíneas locales y 50 del resto del mundo que consumen la mayor
parte de los 13,500 millones de litros anuales de combustible, que
representan en promedio 5,000 millones de dólares en ventas.
Aunque no se tienen datos confiables con respecto a la venta de

combustible en el resto de las terminales aéreas de Latinoamérica, se
estima que alrededor del 15% de los aeropuertos concentran casi el
85% de la facturación.
V.4.5 Comparativo de Empresas en el Mercado
V.4.5.1 Introducción
Como parte esencial de un plan de comercialización, es indispensable

conocer y analizar los siguientes aspectos:
• ¿Quiénes son las empresas involucradas en la comercialización

de combustibles de aviación?
• ¿Cuáles son sus características organizacionales y de operación?
• ¿Qué productos y servicios comercializan?
• ¿Qué participación de mercado tienen y cómo se distribuyen?
De esta manera, podremos tener elementos suficientes para estudiar

las ventajas y desventajas competitivas y se estará en posibilidad de

tomar medidas para superar posibles barreras de entrada en el
mercado.
V.4.5.2 Segmentos del Mercado
El mercado de los combustibles de aviación se puede ver desde el

punto de vista de la aviación general o privada, o desde el de la
aviación comercial. El mercado de la aviación general esta
representado primordialmente por los Fixed Based Operators FBO, y
está constantemente en expansión. En México, este mercado abarca
gran parte de los aeropuertos comerciales del país además de
algunas terminales estatales como la de “El Norte” en Monterrey. Las
empresas en este mercado ofrecen entre sus servicios integrales el
de suministro de combustible para la aviación privada, así como
muchos otros como el del pago de aterrizajes, trámites aduanales,
etcétera.
Un dato interesante es que México posee la mayor flota de aeronaves

de ala fija ejecutivas de Latinoamérica, con 576, seguido de Brasil
con 543 y de Venezuela con 256.
Gráf ic a 2 . Parti ci pa ci ón e n el mer c ad o de a er ona ve s eje c utiv a s e n Lati noam éri c a

y el C ari be

A continuación se examinarán algunos de los principales operadores
de FBO en México, con la intención de obtener un entendimiento más
profundo de los servicios que ofrecen:
UV-Avemex
Es un FBO con base en el aeropuerto internacional de Toluca que

mantiene operaciones en 62 aeropuertos más en el país. El objetivo
de esta empresa es dar un servicio integral al cliente aprovechando el
reconocimiento de marca que le ha dado su experiencia de 23 años
en el mercado. Entre los servicios que presta están:
• Comisariato
• Mantenimiento de aeronaves
• Gestión de permisos de operación
• Suministro de combustible (aeropuerto de Toluca)
UV-Avemex es uno de los FBO en Toluca que posee un autotanque

propio para suministrar turbosina a las aeronaves que contraten este
servicio. Dicha empresa tiene una alianza estratégica con UVair Fuel
(división de combustibles de la empresa universal), lo que le da la
ventaja de ampliar su cartera de clientes y enlazarse a una red de
alrededor de 1,500 aeropuertos en el mundo, 16 de ellos en países de
Latinoamérica y el Caribe. Otra de las ventajas competitivas con que
cuenta es el uso de la tarjeta de crédito UVair Fueling Card, aceptada
internacionalmente.
En junio del 2002, el 15.48% de las operaciones del aeropuerto de

Toluca se realizaron con aeronaves propias de Avemex y aquellas que
habían contratado sus servicios, lo que puede llegar a representar
una venta de combustible de hasta un millón de dólares anual.
Sus instalaciones en el aeropuerto de Toluca son de las más cómodas

y modernas del país con un hangar que puede albergar a más de 20
aeronaves ejecutivas y un edificio central que cuenta con salas de
juntas, restaurante y oficinas para una adecuada atención de clientes
y pilotos. Las expectativas de crecimiento de la empresa son del 5%
anual aunque reconocen que en el 2003 será inferior a la meta
planteada.
International Corporate and Cargo Services

International Corporate and Cargo Services (ICCS), cuyas oficinas
centrales se localizan en la Ciudad de México, lleva a cabo servicios
de:
• Trámites de permisos de vuelo, despegue y aterrizaje.

• Suministro de combustible (aeropuerto de Toluca).
• Tarjeta de crédito para el suministro de combustible.
• FBO.
• Planeación de vuelo.
• Trámites aduanales.
Su presencia en México abarca 54 aeropuertos además de las

principales ciudades en Latinoamérica y el Caribe.
La calidad en su servicio, una imagen profesional, además de su

sistema propio de tarjeta de crédito para el pago de combustible y
servicios aeroportuarios de sus clientes, le han valido para que, en
materia de suministro de combustible, cuente con el respaldo de la
empresa norteamericana AV Fuel, de la cual se hablará más adelante,
a través de una alianza estratégica que le permite ampliar su cartera
de clientes hacia los Estados Unidos, situación que le benefició en el
año 2002 con un crecimiento aproximado del 10% respecto al año
anterior.
Aerotrón
Es una empresa prestadora del servicio de FBO además de venta de

aviones y servicio charter de transporte aéreo, para el cual cuenta
con 3 aeronaves.
El centro de operaciones de esta empresa se localiza en las

terminales aéreas de Puerto Vallarta y Toluca donde al igual que la
empresa UV-Avemex, como parte de sus servicios de FBO, suministra
combustible a las aeronaves que lo soliciten, beneficiándose del
convenio celebrado con la empresa UVair Fuel y las ventajas que en
cuestión de la cartera de clientes y facilidades globales implica.
V.4.6 Competencia Internacional
En el ámbito internacional, los principales proveedores del servicio de

suministro de combustible son Exxon Mobil Aviation, que ocupa el
primer lugar con el 18.4% de participación del mercado, seguido por
Shell Aviation (13.5%), Air BP (13.4%) y Chevron Texaco (8.8%)
Armbrust Aviation Group Fact Book & Directory 2002.

Grá fica 3. P a rticipa ción mund ial d e m erca do d e lo s p rincipa les
co m ercia liz ado res de co mb ustible d e a via ción. Armb rust Avia tion G roup
Fact Bo ok, 2002
De acuerdo con el reporte de Armbrust del 2002, PEMEX ocupó el

lugar número 18 con una venta diaria de aproximadamente 9.54
millones de litros, es decir, el 1.5% de participación.
A continuación, se presentará una semblanza de los cuatro

principales productores y prestadores del servicio de suministro de
combustible de aviación en el mundo, ya que representan el 54.1%
del mercado total y se concluirá con la exposición de las empresas Av
Fuel, UVair, ASIG y AGI que prestan servicios integrales a la aviación
comercial y ejecutiva en diversos aeropuertos de Estados Unidos,
Europa y Latinoamérica.
El cálculo de venta de combustible de dichas empresas, se hizo con

base en el volumen vendido tanto en Latinoamérica como el dividido
entre el porcentaje de participación de mercado de cada una de ellas.
No obstante que el resultado no es absolutamente preciso, si puede
ser una apropiada aproximación del volumen de ventas.
Exxon Mobil Aviation
Las oficinas generales están ubicadas en Leatherhead, Reino Unido,

donde se lleva el control de todas las ventas y envíos de combustible
de aviación en aproximadamente 700 aeropuertos alrededor del
mundo.

El grupo cuenta además con 6 oficinas regionales localizadas en
Fairfax, VA y Coral Gables, FL en Estados Unidos, Santiago en Chile,
Tokio en Japón, Melbourne en Australia y en Singapur.
Cada una de las regiones tiene varios equipos formados por gerencias
de venta y promoción, mismas que, a través del acercamiento con el
cliente, detectan necesidades que les permiten desarrollar nuevos y
mejores productos y servicios.
La filosofía de Exxon Mobil señala que “todo cliente debe satisfacer todas sus
necesidades y requerimientos de combustible en cualquier oficina a nivel mundial”.
Cada oficina debe funcionar como punto de contacto único hacia toda
la empresa, a través de una red de información interna que le da la
facultad y la autoridad para resolver el problema del cliente sin
limitaciones de horario e idioma.
Grá fica 4. D iag ra ma d e op era ciones d e Exxo n Mob il Avia tion
Una de las estrategias de Exxon Mobil para satisfacer las necesidades

de abastecimiento de combustible de sus clientes es la de mantener
niveles óptimos de inventario en las estaciones de combustible, a
través de una estrecha coordinación entre las oficinas regionales, sus
refinerías y sus redes de suministro ubicadas en todo el mundo.

El personal de operaciones no sólo es responsable de suministrar el
combustible a la aeronave sino también de verificar la satisfacción del
cliente en cada servicio atendido.
Entre las líneas de productos y servicios que ofrece están:
• Producción, venta y suministro de combustibles y lubricantes de

aviación.
• Asistencia global para combustibles.
• Administración de granjas de combustible.
• Tarjeta de crédito en los aeropuertos donde tiene presencia.
• Servicio global.
Exxon Mobil es una marca reconocida mundialmente, sobre todo por

la presencia que tienen en el sector automotriz mediante gasolineras
y lubricantes, lo cual aprovechan para publicitar todos sus productos
derivados del petróleo entre los que se encuentra el combustible para
aviones.
En Latinoamérica y el Caribe la empresa opera directa o

indirectamente, en al menos 49 terminales aéreas en donde se
estima una venta diaria de 6.8 millones de litros equivalentes a 2.5
millones de dólares al día.
Shell Aviation
Forma parte del The Royal Dutch Shell Group que con activos que
superan los $100 MDD, opera en 145 países y emplea a más de cien
mil personas en todo el mundo.
En materia de combustibles de aviación, Shell tiene presencia en 90

países y presta servicios de manejo y suministro de combustible en
aproximadamente 800 aeropuertos en los que se incluye
Latinoamérica y el Caribe, ya sea individualmente o mediante joint-
ventures (alianzas en participación) con otras empresas del ramo.
participación) con otras empresas del ramo.
A nivel global, se da servicio a cerca de 20,000 aeronaves,

suministrando más de 87 millones de litros anualmente que equivalen
a poco más de 30.5 millones de dólares. La venta diaria estimada en
Latinoamérica y el Caribe, es de casi 5 millones de litros equivalentes
a 1.7 millones de dólares diarios.
Dentro de su línea de productos y servicios ofrece:

• JET-A1, y AvGas.
• Investigación y desarrollo de nuevos productos y servicios.
• Administración de estaciones de combustible.
• Fabricación y suministro de combustibles.
• Tarjeta de crédito en los aeropuertos donde tiene presencia.
En la última publicación del Armbrust World Jet Fuel Report, Shell

Aviation fue nuevamente reconocido como el mejor comercializador
de combustibles de aviación en cinco de las seis regiones del mundo.
En Latinoamérica y el Caribe presta sus servicios en 102 aeropuertos,

generalmente en alianzas con empresas como Exxon Mobil y Chevron
Texaco, destacando su presencia en las Bahamas, Jamaica,
Argentina, Brasil y Chile.
Air BP
Es la división del grupo inglés British Petroleum BP, encargado del

suministro de combustibles y lubricantes para la aviación.
Actualmente está presente en alrededor de 1,500 aeropuertos en 90
países y suministra cerca de 13,000 millones de litros de combustible
de aviación anualmente que equivalen a una venta de 4.4 billones de
dólares.
Air BP cuenta con oficinas locales en América Latina y el Caribe que se

localizan en Buenos Aires, Argentina; Santa Cruz, Bolivia; Sao Paulo,
Brasil; Santiago de Chile y en Caracas, Venezuela. La venta diaria se
calcula en casi 5 millones de litros o 1.7 millones de dólares, muy
cercana a la cifra de Shell Aviation.
Entre los productos y servicios que ofrece se encuentran:
• Combustibles y lubricantes de aviación.

• Administración y construcción de estaciones de combustible.
• Tarjetas de crédito en las terminales aéreas donde tiene
presencia.
En Latinoamérica opera en al menos 38 aeropuertos donde atiende

en promedio a 300 aviones diariamente. Estas terminales se ubican
principalmente en Bolivia donde atiende el servicio de suministro de
combustible en 13 aeropuertos. Le siguen Brasil con 11, Chile con 8,
Costa Rica y Jamaica con 2 y Panamá y Puerto Rico con 1.

Además, desde finales de junio del presente año, se anunció la
entrada de la empresa al mercado argentino a través de un acuerdo
con el grupo Aeropuertos Argentina 2000 para invertir en el
desarrollo de una nueva estación de combustible con dos tanques de
340m3 y nuevos vehículos de abastecimiento en el aeropuerto de
Ezeiza, en Buenos Aires, para lo cual se invertirán $1.5 millones de
dólares. Con esta inversión y otros proyectos que planea desarrollar
tanto en Argentina como en el resto de Latinoamérica, Air BP es uno
de los competidores más agresivos que pretende penetrar en este
mercado.
ChevronTexaco Aviation
Como uno de los líderes en la producción y suministro de combustible

de aviación, ChevronTexaco atiende las necesidades de más de 200
aerolíneas en 350 aeropuertos a nivel mundial, además de 600 FBO.
Para cumplir con las necesidades en los 80 países donde tiene
presencia, la empresa ha diseñado un sistema semejante al de Exxon
Mobil Aviation a través de oficinas regionales, las cuales se ubican en
Londres (región de Europa), Miami (región de Latinoamérica y el
Caribe) y Singapur (Región Asia-Pacífico), además de Houston donde
se encuentra la sede de las oficinas generales y de la región
Norteamérica. Emplea a 53,000 personas en todo el mundo en sus
diferentes áreas de negocio y cuenta con 8,500 millones de dólares
de presupuesto para exploración. En el mercado de la aviación, vende
71.5 millones de litros diarios de combustible en el mundo.
En esta materia, los productos y servicios que ofrece son los

siguientes:
• Fabricación de combustibles y lubricantes para aviación.

• Suministro de combustibles.
• Administración de estaciones de combustible.
• Tarjeta de crédito aceptada en los aeropuertos donde tiene
presencia.
Su principal estrategia es maximizar su presencia a través de

asociaciones con aeropuertos regionales. Asimismo, en virtud de la
asociación de las empresas Texaco y Chevron, igualmente se está
utilizando como estrategia la comunicación de las ventajas globales
de la nueva organización.
En Latinoamérica y el Caribe, tiene presencia en al menos 50

aeropuertos donde opera tanto individualmente como a través de
alianzas con las empresas antes mencionadas. La venta estimada de

esta empresa en la región es de 3.25 millones de litros al día
equivalentes a una media de 1.3 millones de dólares.
Como parte de la estrategia publicitaria, se anuncian periódicamente

en revistas especializadas para pilotos y FBO. Algunas de estas
publicaciones son:
• Professional Pilot.
• Business and Commercial Aviation.
• Airport Business.
• Aviation International News.
• NATA Aviation Business Journal.
• AC-U-KWIK.
Además, como otra estrategia de promoción, tiene programas de

responsabilidad social, entre los que destaca el Childreach
Programme enfocado al bienestar de niños de escasos recursos.
los que destaca el Childreach Programme enfocado al bienestar de

niños de escasos recursos. Trabajan también con ONG’s como son el
World Wildlife Fund, The Nature Conservancy y The World Bussiness
Council for Sustainable Development. El presupuesto destinado a este
ramo en el 2002 fue de 48.5 millones de dólares.
Universal Weather & Aviation Inc
Universal Weather & Aviation Inc. es una empresa norteamericana

enfocada principalmente al segmento de los FBO, con presencia en el
mercado desde hace más de 40 años, sin descuidar el mercado de
grandes operadores de aeronaves. Sus oficinas se ubican en Houston,
TX, y a través de una extensa red de socios en todo el mundo, ofrece
servicios tales como:
• Informes sobre el estado del tiempo.

• Planeación de vuelo.
• Suministro de combustible y servicios de apoyo.
• Manejo de aeronaves en tierra.
Como beneficio particular del suministro de combustible es que se

tiene presencia en 1,750 aeropuertos en todo el mundo, en lugares
estratégicos como Singapur, Reino Unido, Siria, Japón, Venezuela, y
Argentina. Opera en 47 países, 15 de ellos en Latinoamérica incluido
México.
Aircraft Services International Group

Forma parte del grupo BBA-Aviation, líder mundial en servicios y
productos para la aviación. ASIG es el más grande prestador de
servicios aeroportuarios auxiliares y complementarios para la aviación
comercial ya que opera en 69 aeropuertos con aproximadamente
6,900 empleados. En los Estados Unidos presta sus servicios en 59
terminales, seguido del Reino Unido donde opera en los aeropuertos
de Manchester, Heathrow, Birmingham, Gatwick, Luton y Stansted.
Otros aeropuertos atendidos son Munich en Alemania y Freeport y
Nassau en las Bahamas.
Entre los servicios integrales que ofrece a las aerolíneas comerciales

están:
• Abastecimiento de combustible a las aeronaves.

• Mantenimiento de estaciones de combustible.
• Servicio de limpieza de cabina.
• Manejo de carga.
• Servicios auxiliares en plataformas.
• Mantenimiento de los sistemas de manejo de equipaje.
• Servicio de descongelamiento a las aeronaves.
En cuanto al suministro de combustible, ASIG maneja alrededor de

19,000 millones de litros anualmente. A su cargo está la operación
del consorcio de combustible de aviación más grande del mundo,
LAXFUEL, en el aeropuerto de Los Ángeles. Éste recibe combustible de
más de 20 proveedores y realiza más de 900 facturaciones
diariamente.
Airport Group International
Forma parte del grupo inglés TBI PLC quien es hoy el operador de
aeropuertos regionales más grande del mundo. Al igual que ASIG, AGI
ofrece múltiples servicios aeroportuarios y auxiliares en 28
aeropuertos del mundo, 17 de ellos en los Estados Unidos. La
empresa tiene una antigüedad de 75 años en el mercado y opera con
alrededor de 1,300 empleados en total. El grupo es además
propietario de los aeropuertos de La Paz, Santa Cruz y Cochabamba
en Bolivia, donde opera bajo la razón social de Administradora de
Aeropuertos y Servicios Auxiliares para la Navegación Aérea AASANA.
Entre los servicios que presta a nivel mundial están:
• Sistemas de manejo y control de equipaje y bandas

automáticas.

• Servicios de manejo y almacenamiento de paquetería y carga.
• Servicios de suministro combustible a las aeronaves,

administración de estaciones de combustible y aplicación de
programas de seguridad.
• Servicios de apoyo en tierra como transporte entre terminales,

servicio a las aeronaves para carga y descarga de equipaje,
servicio de suministro de agua a las aeronaves y servicios de
remolque y auxilio para el posicionamiento de las naves en
plataformas.
• Mantenimiento preventivo y correctivo de los equipos de apoyo

en tierra y limpieza de cabina.
• Servicios de boleteo y check-in a pasajeros, elaboración de

planes de vuelo y control de operaciones aeroportuarias.
Aunque su presencia en Latinoamérica no incluye el suministro de

combustibles de aviación, es importante destacarlo ya que la calidad
de su servicio de suministro al avión Into-plane ha sido reconocida
como el mejor en los aeropuertos de Ontario y Salt Lake City por las
empresas Southwest Airlines y Delta, respectivamente, sin reportar
demoras por causa del suministro.
AvFuel
Con oficinas en Ann Arbor, MI, esta empresa estadounidense se

enfoca principalmente al mercado del FBO. Con una experiencia de
más de 30 años en el mercado, actualmente atiende las necesidades
de suministro de combustible en 700 aeropuertos de 49 Estados
además de Canadá, México (a través de la empresa ICCS) y algunos
países de Europa.
Cuenta con una amplia cartera de productos y servicios entre los que
están:
• AvFuel Charge Card, tarjeta de crédito para la compra de

combustible.
• AvTrip, tarjeta de cliente frecuente cuyo principal beneficio es el

descuento de $50 USD por cada 5,000 puntos acumulados.
• AvSurance, agencia de seguros.

• AvNet, es la red de FBO miembros del grupo en la Unión
Americana.
• AvLease, renta de equipo para el suministro de combustible,

que incluye desde mangueras hasta dispensadores y
autotanques.
• Quality Assurance, garantía de calidad que ofrece el servicio de

línea de emergencia las 24 horas, así como capacitación en el
manejo de combustibles y venta de equipos de medición.
• AvTank, venta e instalación de tanques de almacenamiento de

combustible.
Esta empresa además de contar con alianzas estratégicas con

proveedores como Shell Aviation y Texaco General Aviation, en el
2001 adquirió de esta última los derechos de suministro de
combustible en 14 Estados de la Unión Americana, además de las
adquisiciones de Pride Aviation en 1988, Triton Fuel Group en 1993 y
PS Trading en 1998.
Análisis
En general, el mercado latinoamericano de suministro de

combustibles de aviación muestra un perfil oligipólico conformado
principalmente por las cuatro empresas trasnacionales más grandes,
descritas en éste capítulo.
Si bien estas empresas están presentes en las terminales aéreas de

mayor tráfico del continente (excluyendo a los Estados Unidos y
Canadá) y buscan contínuamente ampliar su participación de
mercado, la división de éste se puede definir de la siguiente manera:
• Exxon Mobil Aviation, Chile.

• Shell Aviation, Brasil.
• Air BP, Bolivia.
• Chevron Texaco, Colombia y República Dominicana.
Una de las más notables ventajas que ofrecen estas empresas es la

asistencia global en servicios de combustible a través de las alianzas
estratégicas que entre ellas han establecido y que se traducen en
comodidad, seguridad y eficiencia para los usuarios.
Dichas alianzas estratégicas les permiten a su vez, crear barreras de

entrada a nuevos competidores para penetrar en su mercado.

Por otra parte, desde los acontecimientos de septiembre del 2001, el
mercado de los FBO se ha beneficiado por el incremento en las
operaciones aéreas de aeronaves ejecutivas. En México este nicho es
además uno de los más importantes del continente al contarse con la
flota ejecutiva más grande de Latinoamérica (576 aeronaves),
situación que han aprovechado algunos FBO del extranjero como
AvFuel o Universal a través de los FBO nacionales para ampliar su red
de socios.
Resumen
En el presente capítulo se han estudiado las características

organizacionales, los productos y servicios, así como la ubicación
geográfica de algunos competidores en Latinoamérica y el Caribe.
Entre los diversos productos y servicios que se ofrecen están las

tarjetas de crédito aceptadas internacionalmente para el pago del
combustible, la administración de las estaciones y servicios de
asesoría técnica y capacitación para el manejo de combustibles.
Todos estos servicios pueden ofrecerse globalmente a través de las
alianzas estratégicas que estas empresas han establecido entre sí, o
bien, con otros proveedores.
En el mercado latinoamericano y del Caribe, las principales empresas

petroleras como Shell, Exxon Mobil, BP y ChevronTexaco han cubierto
prácticamente todo el continente convirtiendo este mercado en un
oligopolio.
V.4.7 Plan de Mercadeo
V.4.7.1. Mercado Objetivo
Tal y como se describió, más del 95% del combustible vendido tanto
en México como en el resto de los países del continente lo consumen
las líneas aéreas comerciales.
Asimismo se hizo referencia a las estimaciones de los principales

fabricantes de aeronaves, en las que se prevé un incremento de las
operaciones de tipo regional por parte de las aerolíneas a nivel
mundial.

Estos y otros elementos son de suma importancia cuando se pretende
hacer un plan de comercialización. Saber cuál es el mercado objetivo
nos facilita la tarea de la construcción de una marca que pueda
ingresar a los mercados.
V.4.7.2 Construcción de Marca
Uno de los elementos más importantes en el reconocimiento de una

empresa como un excelente prestador de servicios auxiliares es la
construcción de la marca.
Ya que el combustible de aviación es propiamente un producto no

diferenciado, deben destacarse las características que distinguen a los
servicios de la empresa con respecto de los de la competencia.
También es necesario educar al cliente sobre las necesidades que

pueden ser atendidas por la empresa y cuándo éstas deben ser
atendidas por otro proveedor.
Esta información debe proporcionarse a los clientes potenciales

mediante una estrategia de promoción, la cual deberá resaltar
además las características de calidad, seguridad y eficiencia, así como
posicionarse en la memoria de los clientes, para lo cual se utilizarán
lemas publicitarios.
V.4.7.3 Estrategia de Promoción
La empresa debe proyectar sus cualidades positivas, como lo pueden

ser la experiencia, el personal altamente capacitado, o su equipo,
instalaciones y sistemas. Adicionalmente, debe transmitir la imagen
de una empresa confiable, segura, de calidad mundial y respetuosa
del medio ambiente y que entiende el mercado.
Independientemente de los canales publicitarios que puedan ser

utilizados (mismos que se expondrán más adelante), la estrategia
para conseguir una posición en el mercado debe partir de la
excelencia en el servicio prestado. Esquemas como el de Exxon Mobil
Aviation, con un servicio personalizado que esté en contacto directo
con el cliente para atender sus problemas de manera integral y en
cualquier aeropuerto, pueden ser muy efectivos ya que ponen al
cliente primero.
La intención sería que las líneas aéreas sean las principales

promotoras de la calidad en el servicio y de los productos de la
empresa, lo que permitirá reducir los costos de publicidad y
promoción.

V.4.7.4 Publicidad
El tipo de publicidad que se utiliza para llegar a los clientes

potenciales es el que se describe a continuación:
1.Medios impresos. Artículos en revistas especializadas y de

negocios además de anuncios publicitarios en las mismas.
Algunos ejemplos de éstas publicaciones son Airlines
International IATA, Jane’s Airport Review, publicaciones de
Armbrust Aviation Group, ALA, NATA Aviation Business Journal,
Airways, América Vuela, Avion Revue, Expansión, Proceso,
Newsweek y TIME. Otras opciones son también las revistas de a
bordo de las aerolíneas como por ejemplo Escala (Aeroméxico),
Vuelo (Mexicana) e Ícaro (Varig). El costo de un anuncio en éstas
revistas oscila entre los $100 USD y los $6,000 USD,
dependiendo de la publicación, tamaño del anuncio y número de
ediciones que se publiquen. Además pueden imprimirse folletos y
trípticos para ponerlos al alcance de los pilotos en los distintos
aeropuertos.
2.Medios electrónicos. A través de una página web y mediante

anuncios con acceso directo o banners colocados en páginas
especializadas como por ejemplo www.janes.com o
www.airliners.net .En éste último tipo de publicidad, se suele
pagar entre $0.01 USD y $0.04 USD por cada conexión realizada
a la página anunciada, desde la página patrocinada.
3.Programas de radio y televisión especializados. Este tipo de

programas se transmiten principalmente en Chile, donde se cita
como ejemplo el programa Reporte Aéreo Mundial, dedicado
principalmente a la aviación comercial. Aunque no se obtuvo
información sobre las tarifas de publicidad en televisión, se
estima que el costo de producción de un anuncio de 30 segundos
oscila entre $10,000 USD y $15,000 USD.
4.Exposiciones internacionales de la industria. A través de éste

medio de promoción, se tiene un contacto directo con los clientes
potenciales y otros proveedores de la industria con quienes
pueden, además, establecerse alianzas estratégicas. Las
exposiciones más relevantes son la Aeroexpo celebrada en el
aeropuerto de Acapulco cada 2 años, FIDAE en el aeropuerto de
Los Cerillos en Santiago de Chile, las reuniones del grupo de la
IATA, y las reuniones del Armbrust Aviation Group. Las tarifas en
el evento de Los Cerillos, que pueden ser considerados cono
estándares en la industria son:

a. Por m2 modulado bajo techo, $380 USD.
b. Por m2 sin modular bajo techo, $340 USD.
c. Por m2 modulado al aire libre, $100 USD.
d. Salas de conferencia, desde $250 USD hasta $800 USD por
hora,dependiendo del tamaño de la sala.
e. Salas de reuniones, $110 USD por hora.
5.Patrocinios. A los pilotos aviadores de prestigio mundial en

exposiciones aéreas, así como a los equipos acrobáticos. Como
ejemplo se puede citar a la piloto aviador mexicana Jacqueline
Pulido Alvarado quien obtuvo el 1er lugar en la prueba de alcance
y autonomía de la Copa Internacional de Mujeres Aviadoras 2003
en Holanda. El costo de un patrocinio es variable y puede ser
otorgado tanto como recursos económicos o en especie
(combustible). Sin embrago, este tipo de publicidad puede tener
un alto impacto en los clientes potenciales que asisten a este tipo
de eventos.
En conclusión, la publicidad es uno de los medios más importantes

para dar a conocer una marca, comunicar los beneficios que tiene con
respecto a la competencia y atraer a los clientes potenciales para que
prueben la calidad del servicio.
La estrategia de retención de clientes se lleva a cabo mediante la

comprobación por parte de los mismos del excelente servicio que se
ofrece, además de promociones ofrecidas directamente al consumidor
y de las cuales se hablará a continuación.
V.4.7.5 Promociones
Éstos son algunos mecanismos utilizados tanto para atraer a los

clientes, como para retenerlos.
1.Tarjeta de crédito. Es un elemento muy útil para la comodidad de

los clientes y para entender la red de los mismos.
2.Tarjeta de cliente frecuente. Es un tipo de promoción utilizado

principalmente por FBO como AvFuel, a través del cual en cada
carga de combustible o del requerimiento de algún otro servicio,
se abonan determinados puntos a la tarjeta del cliente. Al
alcanzar determinado puntaje, el piloto o la empresa operadora
de la aeronave pueden decidir cómo quiere redimir sus puntos,
ofreciendo descuentos en el combustible o para saldar la deuda
contraída a través de la tarjeta de crédito.

El objetivo de las promociones es que una vez que los clientes hayan
identificado a la empresa con el tipo de productos y servicios que
ofrece, se interesen en probarlos y para aquellos que ya lo hicieron o
son clientes, retenerlos y así sucesivamente incrementar las ventas.
Para extender una red de servicios, una estrategia común son las
alianzas estratégicas con proveedores así como con otros prestadores
del servicio en otras regiones fuera del mercado de la empresa, tema
que se tratará a continuación.
V.4.7.6 Alianzas Estratégicas
Las alianzas estratégicas se han convertido en algo común en el

mercado cada vez más globalizado en el que vivimos. Establecer
alianzas estratégicas con proveedores, clientes y hasta con posibles
competidores, es algo que se ha convertido en una herramienta
fundamental para la supervivencia de las empresas.
Debido a que la legislación en varios países de Latinoamérica entre

los que se incluye México, no permiten la explotación de sus
hidrocarburos a extranjeros, se pudieran generar varias alianzas en
este sentido. Ejemplos de esto lo constituyen empresas nacionales
como PEMEX, Petroperú, Petrobras o PDVSA, que pudieran asociarse con
las grandes empresas (Exxon Mobil, Shell, etc.) para la venta de
combustible de aviación en sus países, ante la falta de inversión
nacional.
Así también, para bajar los costos de operación, las empresas

comercializadoras de combustibles de aviación pueden establecer
alianzas con sus proveedores. Como ejemplo están las empresas
Garsite (dispensadores), Carter Ground Fueling (válvulas,
mangueras, coples, etc.), o Velcon (filtros). Esto también con la idea
de desarrollar nuevos productos, o convertirse en arrendador o
distribuidor de equipo para el suministro de combustibles de aviación.
V.4.7.7 Estructura de Ventas
Como se ha señalado, el acercamiento al cliente es una de las

principales herramientas para la promoción de los productos y
servicios, así como para la detección oportuna de las necesidades del
mercado. Esta estrategia ya es empleada por empresas como Exxon
Mobil, Shell, o ChevronTexaco, por ejemplo.
Una relación directa con los clientes para promover productos y

servicios es fundamental para cualquier empresa. El lema de el

cliente es primero, o el cliente siempre tiene la razón, se deben
respetar si se pretende competir a nivel internacional.
Una estructura de ventas depende de la presencia de una empresa en

distintos mercados. Muchas veces es necesario establecer una oficina
de ventas en algún país de un mercado potencial para empezar a
penetrar en este. Los costos son altos, pero si se tiene una buena
estrategia, es posible recuperarlos.
Para tener una buena base en cualquier estructura de ventas, se

requiere de un sistema de información donde se tenga registrado a
cada cliente, su historial, perfil, etc. a fin de establecer una
segmentación de clientes que permita desarrollar productos y
servicios a su medida.
Resumen
En éste capítulo se ha hablado de algunos lineamientos que pueden

servir como guía para elaborar la estrategia comercial.
Como primer punto de la elaboración de un plan de mercadeo, es

necesario determinar el mercado objetivo, el cual debe enfocarse a
los aeropuertos y aeronaves regionales, ya que este es el rumbo que
está tomando la aviación en su conjunto.
Sin embargo, para crear conciencia de los productos y servicios de

una empresa en los clientes, es necesario construir la marca y el
nombre de la misma a fin de generar confianza en los clientes
potenciales, atraerlos y retenerlos. La construcción de una marca se
desarrolla mediante la creación de una imagen, y a través de
publicidad y promociones enfocados principalmente a los clientes
objetivo.
En materia de publicidad, se sugieren:
• Medios impresos, tales como revistas especializadas, folletos y

trípticos.
• Medios electrónicos, páginas de Internet propias, y

patrocinando páginas de Internet especializadas.

• Medios radiofónicos, anunciándose en programas especializados
de radio y televisión.
• Patrocinios, apoyando a pilotos competencias y exposiciones

aéreas.
Acompañado de la publicidad, deben existir instrumentos y planes de

promoción de la marca que permitan retener al cliente ofreciendo
beneficios adicionales tales como:
• Tarjeta de crédito para el pago de combustible y servicios

aeroportuarios, válida interna-cionalmente.
• Tarjetas de cliente frecuente mediante las cuales puedan

redimirse puntos de diferentes maneras que beneficien a los
clientes leales a la marca.
Para poder ofrecer los servicios de manera eficiente ante un mercado

cada vez más globalizado, se requiere de alianzas estratégicas con
proveedores, clientes, y otras empresas.
Como parte del plan de mercadeo, es muy importante considerar la

inclusión de una estructura de ventas en el organigrama de la
empresa que permita ofrecer una sola cara al cliente para todos los
productos y servicios.
Un departamento de ventas permite también acercarse al cliente para

evaluar el nivel de satisfacción del mismo con respecto a los
productos y servicios que se ofrecen, y crear una relación de
cooperación entre ambas partes al conocer con más detalle sus
problemas y necesidades. Esto último, a fin de desarrollar nuevos
productos y servicios a la medida. Para ello se requiere sin duda de
una base de datos única de todos los clientes de la empresa con toda
la información relevante y constantemente actualizada.
V.5 Grupo Aeroportuario Centro Norte:

Caso Práctico de Concesión en México
V.5.1 Proceso de Apertura a la Inversión
Antecedentes
• En 1990 El Gobierno a través la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes dió inicio a la promoción de la participación de la
inversión privada en este sector.

• La reestructuración del Sistema Aeroportuario Mexicano a
través del Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000 establece
como uno de los objetivos fomentar el crecimiento económico,
contar con infraestructura adecuada, moderna y eficiente.
• El Gobierno a través de la Secretaría definió consolidar y

modernizar la red aeroportuaria del país, así como mejorar la
calidad, acceso y eficiencia de los servicios a través de la
participación del sector privado.
• Para ofrecer servicio de transporte aéreo se necesita contar con

las siguientes especificaciones:
1.Servicios Aeroportuarios.
2.Servicios ofrecidos por Aerolíneas.
3.Servicios de navegación aérea.
• La Ley de Aeropuertos, publicada el 22 de diciembre de 1995,

es la reguladora de los servicios aeroportuarios y su
Reglamento se publicó el 17 de febrero de 2000. En estos
documentos se define que el propósito es fomentar la
modernización de la infraestructura aeroportuaria del país,
basada en reglas claras y transparentes bajo condiciones
competitivas y no discriminatorias.
Condiciones para permitir la participación de inversión privada a los

aeropuertos
1. Títulos de concesión por 50 años para la administración,

operación y explotación, los cuales tendrán opción a prorrogarlos
por 50 años más.
2. Inversión extranjera hasta el 49% del capital social, el cuál se

podrá incrementar con autorización de la Comisión Nacional de
Inversiones Extranjeras.
3. Participación hasta del 5% de una sociedad concesionaria de

aeropuertos o su controladora por parte de los concesionarios o
permisionarios de servicios de transporte aéreo.
4. Participación de 15% de capital social para la inversión privada,

la cuál deberá proporcionar asistencia técnica y administrativa.
5. Regulación tarifaria a los servicios aeroportuarios,

arrendamientos y contraprestaciones que se relacionen con

contratos que los concesionarios lleven a cabo con los
prestadores de servicios complementarios. La Tarifa Máxima
aplica para dicha regulación.
Estrategia de apertura a la inversión privada
El proceso de apertura a la Inversión considera 3 fases:
a. Creación de los grupos aeroportuarios con patrimonio y

personalidad jurídica propia.
b.Enajenación del 15% del capital social a un Socio Estratégico y

liberación de controles paraestatales.
c. Oferta pública de acciones hasta por el 85% del capital social de

cada grupo aeroportuario.
Objetivos de apertura a la inversión privada
• Conservar, modernizar y ampliar la infraestructura

aeroportuaria, con el propósito de apoyar un crecimiento
económico sustentable que se materialice en mayores índices
de bienestar para la población.
• Elevar los niveles de seguridad y eficiencia de la red

aeroportuaria nacional.

• Mejorar la calidad de los servicios aeroportuarios,
complementarios y comerciales, al tiempo que sean prestados
de manera competitiva y no discriminatoria en beneficio de los
usuarios.
• Fomentar el desarrollo de la industria aérea y aeroportuaria a

nivel regional, y de esta forma lograr que un número mayor de
mexicanos cuente con más y mejores alternativas de
transporte.
• Asegurar en todo momento la continuidad en la operación de

todos los aeropuertos que conforman la Red Aeroportuaria
Nacional.
Creación de los grupos aeroportuarios
• Se consideraron 35 aeropuertos que presentan un balance

positivo en su flujo esperado de ingresos menos egresos.
• Con base en los objetivos, operatividad y eficiencia, así como
en los resultados se definió la integración de estos 35
aeropuertos en 4 grupos aeroportuarios regionales.
• Se constituyó una empresa de participación estatal mayoritaria
a la que se otorgó el Título de Concesión correspondiente para
cada uno de los aeropuertos.
• La participación de la inversión privada se realizó mediante
licitación pública para Grupo Sureste, Pacifico y Centro Norte.
Selección del socio estratégico
El socio estratégico del Grupo Centro Norte, elegido mediante

licitación pública conforme a lo establecido en la Convocatoria y
Bases, fue contratado por la Sociedad Controladora con la finalidad
de:
• Apoyar en las gestiones administrativas.

• Apoyar en las gestiones operativas.
• Transferir la tecnología necesaria para la operación.
• Capacitar al personal.
Lo anterior con el fin de asegurar el cumplimiento de los objetivos del

proceso de apertura a la inversión.
Contrato de participación

V.5.2 Consideraciones para la Inversión en Materia Aeroportuaria
Atractivos de inversión México
• Segunda economía en América Latina en términos de Producto

Interno Bruto.

• Crecimiento Anual en Tráfico Aéreo promedio desde 1970 del
8.2 porciento.
• Entorno macroeconómico estable, escasa infraestructura de
transporte terrestre.
• Desarrollo sobresaliente del Sector Turismo.
• Primer destino turístico en Latinoamérica en términos de
visitantes y 7° a nivel mundial.
• Incremento sustancial de comercio internacional que se refleja
en mayor tráfico de carga aérea.
Atractivos de inversión GACN
• 13 aeropuertos que atendieron en 1998 a un total de 8.8

millones de pasajeros.
• Grupo aeroportuario balanceado que atiende a diversos

sectores/mercados.
• Su principal aeropuerto, Monterrey, ha crecido a una TACC de

10.5% en los últimos 10 años.
• 4to aeropuerto de México en tráfico de pasajeros.
• 1er centro industrial en el interior de la República.
• Fuerte liga con sector manufacturero.
• La industria maquiladora ha crecido a una TACC de 15.5% en

los últimos 5 años.
• Exportaciones (excluyendo petróleo) han crecido a una TACC

del 26.6% desde 1990.
Claras oportunidades de crecimiento:
El Grupo incluye Monterrey, uno de los aeropuertos con mayor

dinámica en México.
Potencial de Carga en Monterrey, Cd. Juárez, Reynosa, Chihuahua,
Torreón y San Luis Potosí.
Potencial para promover mayor tráfico en Acapulco.
Amplio espacio para incrementar los ingresos no regulados por
pasajero.
Liberación de controles y restricciones presupuestales que
permitirán lograr mayor eficiencia operativa y nivel de
productividad.
Ausencia de coinversiones significativas.

Atractivos de inversión en Monterrey
• Tercera ciudad en México en términos de población.
• Centro industrial líder en México, cede de empresas de clase

mundial.
• Sólido desempeño operativo del aeropuerto.

• TACC del tráfico de pasajeros de 10.5% en los últimos 10
años.
• Recuperación total del nivel operativo antes de la crisis de

1995.
• Resultados financieros sobresalientes.
• Ingresos duplicados desde 1995 a US$29.4 millones.
• EBITDA triplicada desde 1995 para alcanzar US$21 millones.
Atractivos de inversión en aeropuertos regionales y fronterizos
Los 9 aeropuertos han crecido en conjunto a una TACC del 6.5% en los
últimos 10 años:
• Los aeropuertos de Culiacán, Cd. Juárez, Torreón y San Luis

Potosí cada uno ha crecido a tasas superiores de 10% anual
promedio.
• La mayoría de los aeropuertos atienden a dinámicos centros
industriales y de negocios, con exposición a la industria
maquiladora.
• Zacatecas es además un ciudad colonial con potencial turístico.
Atractivos de inversión en aeropuertos turísticos
• Con más de 1 millón de habitantes y 16.434 cuartos de hotel,

Acapulco está resurgiendo y el tráfico aéreo empieza a crecer
nuevamente.
• En conjunto Acapulco, Mazatlán y Zihuatanejo, representan

19.1% del tráfico total y un alto potencial de expansión.
• Desarrollo de nuevas áreas inmobiliarias en Acapulco.
• Desarrollo inmobiliario de alto nivel en Zihuatanejo.

• Enorme potencial de incremento de tráfico aéreo en Acapulco y
Zihuatanejo, debido a su cercanía con la Cd. de México y
centros urbanos importantes.

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Índice

Libro electrónico-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, 2006

V.1 Estrategia de Desincorporación del SAM

VI.1 Concepto de Certificación

Libro electrónico-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, 2006

Aeród rom o. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus

1.1 Concep tos Generales de P lanificación

I .1.1 P lanificación de Aerop uertos

Fase I I . Oferta d e la infraestructura. Está constituida por pistas,

I .2.2 Curvas de Ajuste y M étodos de M ínimos Cuadrados

I .2.3 P royecciones o M odelos M atemáticos

Borde d e ataq ue. Es la curva frontal del perfil aerodinámico en

El plano vertical o estabilizador vertical. Soporta al timón de

Alerones. Estos provocan reacciones aerodinámicas contrarias en

Elevador. Se encuentra colocado en el estabilizador horizontal y

F i gu ra. I .3 . 2 Gru po em p en a j e d e l a ae ron a ve

Grupo motor propulsor ( Ver Figura. I .3.2). Un motor es toda

Centro del tren de aterrizaje p rincip al. Punto de intersección del

Áng ulo d e guía. Ángulo formado por la tangente a la línea de guía y

Áng ulo d e guía de la rued a de proa. Ángulo formado por el eje

P ista para ap roxim aciones q ue no sean de precisión. Pista de

P ista para ap roxim aciones de p recisión de categoría I . Pista de

P ista para ap roxim aciones de p recisión de categoría I I . Pista

P ista para ap roxim ación de p recisión de categoría I I I . Pista de

I .4.2 Clave de R eferencia de los Aeródrom os

I .4.3 N úmero de P istas

Cambios de pendiente longitudinal (C) . Cuando no se puede

I .4.6 M árgenes de las P istas

I .5.4 Superficie de Ap roximación I nterna

I .6.2 M árgenes de las Calles de R od aje

I .6.6 Separación M ínima entre las Calles de Rod aje

I .6.7 P endientes de las Calles de Rodaje, M árg enes y Franjas

P lataforma. Área destinada a dar cabida a las aeronaves, para los

P lataforma de carga. Para las aeronaves que sólo transportan

P lataforma de estacionamiento. Es un área donde las aeronaves

P lataforma de servicio en hangares. Una plataforma de servicio

P lataformas para la aviación general. Las aeronaves de la

P lataforma temporal. Las aeronaves de la aviación general que

Se puede hacer de diferentes formas y utilizando diferentes medios

Transbordadores. Los pasajeros suben a un autobús, o a un

I .7.2 Trazado d e las P lataformas Asociado a la Terminal de

Concepto de satélite. Consiste en una unidad satélite rodeada por

Una configuración con proa hacia adentro, combinada con pasarela

I .8.2 Áreas de P resentación (Vestíb ulo)

Salas V I P y CI P Very I mportant Person y Comercial I mportan t

Oficinas gubernamentales. Son de vital importancia en cuanto al

Agencias de viaje. Simplemente son mostradores en contacto

Se encuentran, además en el aeropuerto, distintas concesiones

Estos elementos debieran considerarse en una etapa temprana del

La información base debe estar apegada a la normatividad

I .9.1 Zona A eronáutica: Airside (L ado Aire)

Está comprendida por las pistas, calles de rodaje y plataformas,

P istas y calles de rodaje. Debido a las grandes extensiones de

P lataformas. La planificación de las plataformas para aeronaves

El análisis del área de movimientos aeronáuticos. Comprende

Edificio de pasajeros. Se refiere a la planificación de las

Para garantizar el funcionamiento de un aeropuerto, se requieren

Todos los aeropuertos requieren cierto nivel de seguridad, que

Para el análisis económico y financiero se determinan las fuentes de

La rentabilidad financiera se analiza mediante los índices estáticos

Se describen posteriormente la composición general y el

Todo proyecto requiere información específica del medio ambiente y

Los estudios meteorológicos tienen como propósito hacer una buena

6. Prueba de ConoSísmico (PCS ). Permite medir las

El procedimiento de servicio tanto para gasavión como para