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A velocidade dos pistões, em geral indicada em metros por segundo (m/s), é calculada

multiplicando-se seu curso por 2, então pela rotação em questão e dividindo-se o resultado por 60
(60 segundos em um minuto).

Por exemplo, se o curso é de 86 mm, como no motor GM de 2,0 litros,


ele percorre 86 mm a cada subida e 86 mm a cada descida (que
somadas dão um ciclo de operação do motor). Com isso, a 5.000 rpm
percorre 860.000 mm, ou 860 metros, a cada minuto (86 x 2 x 5.000 /
1.000) ou 14,3 metros por segundo (860 / 60).

Em que isso influi? Considerando-se a mesma resistência de materiais,


a durabilidade do motor tende a ser maior com menores velocidades
médias de pistão. Se não se pretende reduzir a rotação usual de
trabalho (em um carro esporte ou de competição, por exemplo), uma
alternativa é adotar menor curso dos pistões, para que percorram menor
espaço à mesma dada rotação.

Há casos de automóveis e motocicletas que ganham novas medidas de


diâmetro e curso em aplicações esportivas. A Honda mantinha dois
motores de 1,6 litro para o Civic, anos atrás: o de 81 x 77,4 mm, para os
esportivos VTi, e o de 75 x 90 mm para as demais versões. Já a Ducati
adotou 104 x 58,8 mm na superesportiva 998R, enquanto na versão
"comportada" 998S as medidas eram de 100 x 63,5 mm. Claro, existem
outros fatores para se determinar essas dimensões
A relação entre desempenho, consumo, suavidade de funcionamento e durabilidade de um motor é
influenciada, entre diversos fatores, pelo curso dos pistões. Quando o curso é muito longo, o motor
tende a produzir mais torque e, em conseqüência, maior potência já a partir de rotações baixas. O
conceito de quadrado, super ou sub está em desuso. Hoje fala-se em motor de curso longo e motor
de curso curto.

O que deve ser considerado são os objetivos de uso e, a partir daí, projetar o motor de acordo. É
claro que se o intuito é obter a maior potência possível em relação à cilindrada, o motor terá de ser
de alta rotação. Para ser de alta rotação a velocidade média dos pistões terá de ser mantida no
limite que a tecnologia atual permite (a custos razoáveis), 20 metros por segundo. Define-se aí o
curso dos pistões.

Para calcular o curso máximo que resulte em 20 m/s, em um motor 2,0-litros de quatro
cilindros que vá girar a 6.000 rpm, multiplica-se 20 por 30 e divide-se por 6.000, obtendo-se 0,1
metro ou 100 mm. O diâmetro dos cilindros, calculado, será de 79,8 mm. O engenheiro, então, joga
com esses dados para definir o motor final. Há vários outros aspectos, como a altura do motor ficar
grande demais para caber em seu compartimento, o curso muito longo exigir bielas de
comprimento adequado para se conseguir relação r/l favorável, e por aí vai.

Pode-se dizer que curso curto é um mal necessário quando se objetiva motor de alta rotação (e
alta potência). Diâmetro de cilindros muito grande representa dificuldade de queima da mistura ar-
combustível, pela distância entre a vela e os pontos mais distantes na câmara de combustão. É por
isso que se recorre à dupla ignição hoje em dia, como no Honda Fit, Porsche 911 (nos tempos do
arrefecimento a ar) e alguns Alfa Romeos -- no passado era para evitar enguiços, e nos motores de
avião é por segurança.

Esses efeitos podem ser evidenciados na comparação entre motores de mesma cilindrada (1.796
cm3) e nível tecnológico, como os 1,8-litro da General Motors -- o de curso longo do Corsa e
Meriva, com diâmetro de 80,5 mm e curso de 88,2 mm, e o de curso curto do Astra, com 84,8 x
79,5 mm.

Com o curso do Astra as bielas podem ser mais curtas e leves sem prejuízo da relação r/l. Mesmo
que o Corsa usasse bielas tão longas quanto as do Astra (não usa por questão de aproveitamento
de componentes dos demais motores da família, de 1,0 a 1,6 litro), teria r/l acima do limite
convencionado de 0,3: exato 0,308, contra 0,277 do Astra.

E quanto à velocidade média dos pistões? Às mesmas 6.000 rpm, os pistões do Astra percorrem
15,9 metros por segundo, e os do Corsa, 17,6 m/s. Disso resulta a tendência a maior durabilidade,
nessas condições de uso, para o motor de curso curto.

Compromisso intermediário pode ser obtido com diâmetro e curso iguais ou equivalentes, no que
se costumava chamar motor quadrado: é o caso do 2,0-litros da GM (Astra), com 86 mm em
ambas as medidas. Comparado ao motor Volkswagen de cilindrada equivalente (82,5 x 92,8 mm),
por exemplo, o da GM possui melhor relação r/l (0,300 com bielas de 143 mm, contra 0,322 do VW,
apesar das bielas pouco maiores, 144 mm) e menor velocidade média dos pistões (17,2 m/s a
6.000 rpm, ante 18,5 m/s do VW).
Quando o leitor dirige automóveis de modelos e cilindradas variadas, talvez perceba uma
diferença no comportamento de alguns motores. Há veículos em que o propulsor é "liso", sobe de
giros com suavidade, sem vibrações excessivas, e chega ao limite de rotações quase sem se
notar. E há os carros que "arranham", reclamam à medida em que o ponteiro do conta-giros se
move, transmitindo vibrações e aspereza que tiram muito do prazer de dirigir.

A explicação para isso pode estar numa questão simples, mas importante: a relação r/l. As letras
vêm de radius (raio em inglês), o raio da manivela do virabrequim (que corresponde à metade do
curso dos pistões), e length (comprimento), alusivo às bielas, de centro a centro dos furos da
cabeça e do pé. Mas o que isso significa?

Em dois motores de mesmo curso do pistão,


com a biela maior (vista no desenho à direita)
seu ângulo com a vertical é nitidamente
menor: vantagens no aproveitamento da
força de expansão dos gases queimados

Como se sabe, durante o funcionamento do motor os pistões sobem e descem no seu trabalho
de movimentar o virabrequim. Unindo pistões e virabrequim estão as bielas, que oscilam para um
lado e para o outro à medida em que este último gira, formando um ângulo com o plano do
cilindro. É fácil entender que, quanto maior (mais longo) for o curso do virabrequim (manivela
portanto maior) e mais curtas forem as bielas, mais acentuado será esse ângulo, tornando mais
intensas as forças laterais dos pistões sobre os cilindros.

Quanto maior a força lateral, menor o aproveitamento da força de expansão dos gases
queimados, o que resulta em torque e potência abaixo do que seria teoricamente possível. As
vibrações originadas de maiores forças de inércia respondem pela aspereza de funcionamento. É
aí que entra a relação r/l: uma fórmula simples para saber se o comprimento das bielas é
adequado ao curso dos pistões, um modo de saber até onde foi o cuidado dos engenheiros com
esse aspecto de influência direta sobre o rendimento e o prazer de dirigir.
Poucos informam, mas todos os
fabricantes conhecem a relação r/l e
como ela afeta o prazer em dirigir. O
motor 2,0 do Astra fica no limite
correto de 0,3

O limite para uma relação r/l correta é 0,3. Todo engenheiro sabe que quanto maior for a biela,
melhor para o motor. Uma biela infinitamente longa seria o ideal, mas é preciso considerar que há
limites de altura do motor, impostos pelo estilo, e que quanto mais longa a biela, maior terá de ser
sua resistência para que não venha a fletir. É válida uma comparação: fazendo força vertical
sobre uma régua apoiada numa mesa, quando mais comprida a régua, mais ela entorta, mais ela
flete -- e, como a biela, depois de fletir repetidas vezes a régua quebra.

Exemplo de motor que atende ao limite "raspando" é o 2,0-litros da General Motors, com curso de
86 mm e bielas de 143 mm de comprimento. Ao se dividir o meio-curso, 43 mm, pelo
comprimento das bielas, chega-se a exato 0,3 (considerando até milésimos). E o que acontece
com esse fator se aumentarmos o curso dos pistões, mantendo as bielas ou ampliando-as em
pequeno grau?

A resposta está em outros motores GM da chamada Família II. No 2,2-litros o curso passa a 94,6
mm e as bielas crescem para 148 mm, o que resulta em 0,319: já se tem um motor de
funcionamento mais áspero, como se percebe ao dirigir um Omega ou Vectra de oito válvulas. Na
versão 16V do mesmo motor no Vectra, contudo, a GM adotou duas árvores de balanceamento,
que anulam vibrações: o rendimento não melhora, mas a aspereza diminui bastante.

Na versão de 2,2 litros da


mesma família, hoje usada no
Vectra, as bielas são mais
longas, mas não o bastante
para o maior curso dos
pistões. A r/l piora para 0,319
A mesma Família II fornece outros bons exemplos. Na versão de 2,4 litros (S10 e Blazer) o curso
chega a 100 mm, sem que as bielas tenham sido alongadas. A divisão resulta em 0,337, muito
além do 0,3 convencionado como limite, e explica por que esse motor vibra tanto -- mesmo
aplicado a veículos com chassi e carroceria separados, configuração que isola melhor as
vibrações que o monobloco.

No outro extremo está o motor 1,8 da mesma linha, agora utilizado só no Astra a álcool: são
apenas 79,5 mm de curso com as mesmas bielas de 143 mm do motor 2,0. Feita a conta, a r/l é
de 0,277, bem abaixo do valor máximo correto. Trata-se de motor suave e eficiente em alta
rotação, mas que a GM -- infelizmente -- abandonou, preferindo uma versão 1,8 da Família I para
o novo Corsa.

De 999 a 1.796 cm3, o comprimento de bielas é o mesmo em todos os motores usados


no Corsa. Resultado: funcionamento suave no 1,0 e um tanto áspero no novo 1,8

Esse motor pertence à mesma linha que já teve cilindradas de 1,0, 1,4 e 1,6 litro no Corsa antigo,
todas com bielas de 129,75 mm. Ao passar o curso dos pistões para 88,2 mm, o fabricante
elevou a relação r/l para 0,339, a pior entre os automóveis nacionais e importados relacionados
neste artigo (veja tabela). O resultado foi uma aspereza de funcionamento em média e alta
rotação que até o motorista menos experimentado percebe -- mesmo que não conheça sua
origem.

Outras marcas também incorrem nesse erro, mas em menor grau. O antigo motor Fiasa da Fiat
teve versões de 994, 1.048, 1.297 e 1.497 cm3 (esta ainda usada no Fiorino e Strada Working --
não confundir com o 1,5 da linha Sevel, extinto desde 1990), diferenciadas apenas no curso dos
pistões, entre 54,8 e 82,5 mm. As bielas de 130 mm eram as mesmas em toda a linha. Com isso,
a versão 1,0 apresentava funcionamento dos mais suaves (r/l de 0,21, a melhor já vista pelo
BCWS), enquanto no 1,5-litro o fator sobe para elevado 0,317. Continua
O VW AP-1600 do Gol marcou
época pelo excelente rendimento
e funcionamento sem vibrações,
graças à r/l de 0,268. Mas o 1,6 de
alumínio do Golf (ao lado), ainda
usado no Audi A3, surpreende
com 0,259

Na faixa de 1,6 litro, um dos melhores exemplos de motor em maciez de funcionamento e


rendimento global era o Volkswagen AP-600 (depois AP-1600), com curso de 77,4 mm e biela de
144 mm, para r/l de 0,268. Em sua evolução, o 1,6 com bloco de alumínio utilizado pelo Golf de
1999 a 2001, as bielas eram ainda maiores, 149 mm, para excelente r/l de 0,259.

No Brasil a VW manteve as bielas


do motor 1,8 no 2,0 do Santana e
Gol, que adquiriu incômoda
aspereza. Mas até na Alemanha as
bielas curtas voltaram a ser
usadas, para evitar um bloco muito
alto que não caberia sob o capô

Em contrapartida, a mesma VW deu bons exemplos de efeito de bielas inadequadas quando


lançou o motor 2,0-litros do Santana. Com a biela de 144 mm, o 1,8-litro apresentava relação r/l
de 0,3 exato (como no GM 2,0), mas a mesma biela no 2,0 (curso de 92,8 mm) elevou a relação
para 0,322. Na Alemanha o motor maior saiu com bielas de 159 mm, para r/l de 0,291, mas a VW
brasileira informa que também lá as de 144 mm retornaram. A razão é que as mais longas
requerem bloco 15 mm mais alto, responsável pelo "calombo" no capô do Gol GTI 16V, que as
utilizava.

Antes do 2,0 houve a questão do motor 1,8. Lançado com bielas de 136 mm para o curso de 86,4
mm, a r/l era 0,317. Combinado à transmissão longa (4+E), o Santana de 85 cv decepcionou em
desempenho. Em pouco tempo saía nova versão de motor, 90 cv, com bielas de 144 mm (r/l de
0,3), e a transmissão era encurtada -- e a VW convenceu a todos de que o erro estava no
câmbio...
A BMW não brinca em serviço: o seis-
cilindros em linha de 2,5 litros tem
ótima relação r/l de 0,258, para
insensibilidade às velocidades comuns
nas auto-estradas alemãs

Fabricantes de prestígio como Mercedes-Benz, BMW e Porsche, que projetam carros para
percorrer as autobahnen, as auto-estradas alemãs de velocidade ilimitada, a mais de 200 km/h
por centenas de quilômetros, cuidam deste fator como poucos.

O 2,5-litros da marca bávara, por exemplo, recorre a um curso reduzido de 75 mm e utiliza bielas
de 145 mm, para uma ótima relação de 0,258. Ao lado da configuração de seis cilindros em linha,
que a empresa reluta em abandonar, a excelente relação r/l expressa em números o prazer de
acelerar um motor suave e isento de vibrações.

A hora da verdade

A tabela abaixo traz a relação r/l e os dados necessários para sua obtenção (curso dos pistões e comprimento
das bielas entre os centros dos furos) da maioria dos automóveis e utilitários vendidos no Brasil. Alguns
fabricantes omitiram-se a nossas insistentes solicitações e não divulgaram esta informação, casos em que
aparece a sigla ND (não-disponível). Caso venham a rever esta posição mais tarde, a tabela será atualizada. Na
coluna à extrema direita aparece nosso julgamento da relação r/l obtida: até 0,300, correto (em verde); acima,
incorreto (em vermelho).

Motor Exemplos de Curso Bielas


Marca Relação r/l
(l) aplicação (mm) (mm)
Alfa Romeo 2,0 145, 147, 155, 156 91 ND ND
2,5 156 desde 2003 68,3 ND ND
3,0 166 72,6 ND ND
A marca não divulgou o comprimento das bielas de seus motores

Audi 1,6 A3 77,4 149 0,259


1,8 A3, A4 até 2001 86,4 144 0,3
2,0 A4 desde 2002 92,8 ND ND
2,8 A4 e A6 até 2001 86,4 164 0,263
3,0 A4 e A6 desde 2002 92,8 ND ND
A marca não divulgou o comprimento das bielas de alguns de seus motores

BMW 2,2 Série 3 80 145 0,275


2,5 Série 3 75 145 0,258
A marca não divulgou o comprimento das bielas de outros motores solicitados
Motor Exemplos de Curso Bielas
Marca Relação r/l
(l) aplicação (mm) (mm)
Chevrolet 1,0 Celta, Corsa 62,9 129,75 0,242
1,6 Corsa 81,5 129,75 0,314
1,8 Novo Corsa, Meriva 88,2 129,75 0,339
1,8 Astra, Monza, Kadett 79,5 143 0,277
2,0 Astra, Kadett, Vectra, Zafira 86 143 0,3
2,2 Vectra, Omega, Blazer, S10 94,6 148 0,319
2,4 Blazer, S10 100 148 0,337
4,3 Blazer, S10 88,4 144,78 0,305
3,8 Omega a partir de 1999 86,4 145,85 0,296
4,1 Opala, Omega até 1998 89,7 152,4 0,294

Chrysler 2,0 Neon, PT Cruiser, Stratus 83 ND ND


2,7 Sebring 78,5 ND ND
3,3 Grand Caravan 81 ND ND
3,7 Cherokee desde 2002 90,8 ND ND
4,7 Grand Cherokee desde 2000 86,5 ND ND
A marca não divulgou o comprimento das bielas de seus motores

Citroën 1,6 Xsara 82 178 0,23


2,0 Xsara, Picasso, C5 88 139 0,316
2,95 C5 82,6 154 0,268

Fiat 1,0 Mille, Palio (motor Fiasa) 54,8 130 0,21


1,0 Mille, Palio (motor Fire) 64,9 ND ND
1,5 Uno, Palio, Fiorino, Strada 82,5 130 0,317
1,25 Palio, Doblò 78,9 ND ND
1,6 Palio, Strada, Brava até 2001 67,4 ND ND
1,6 Doblò, Brava desde 2002 78,4 ND ND
1,75 Brava, Marea 82,7 ND ND
2,0 Marea 75,65 ND ND
2,45 Marea 90,4 ND ND
A marca não divulgou o comprimento das bielas de seus motores

Ford 1,0 Ka, Fiesta 67,4 128,8 0,261


1,6 Ka, Fiesta, Escort 75,5 128,8 0,293
1,8 Escort, Focus 88 140,7 0,312
2,0 Focus, Mondeo até 2000 88 140,7 0,312
2,0 Mondeo desde 2002 83,1 139,2 0,298
2,3 Ranger desde 2001 94 154,8 0,303
4,0 Ranger 84,4 146,1 0,288

Honda 1,7 Civic 94,4 ND ND


2,3 Accord 97 ND ND
A marca não divulgou o comprimento das bielas de seus motores

Mercedes 1,6 A 160 80 155,5 0,257


1,9 A 190 84 151,5 0,277
2,0 C 200 (4 cil.) 78,7 154 0,255
2,3 E 230 (4 cil.) 88,4 149 0,296
2,4 E 240 (6 cil.) 73,5 154 0,238
3,2 CLK 320 (6 cil.) 84 148,5 0,282
4,3 E 430 (V8) 84 148,5 0,282
5,0 S 500 (V8) 84 148,5 0,282

Peugeot 1,0 206 66,8 122 0,273


1,6 206, 307 82 ND ND
2,95 607 82,6 154 0,268
A marca não divulgou o comprimento das bielas de alguns de seus motores

Porsche 2,7 Boxster 78 145 0,268


3,2 Boxster S 78 145 0,268
3,4 911 até 2001 78 145 0,268
3,6 911 desde 2002 82,8 142 0,291
3,6 911 Turbo 76,4 127 0,3

Renault 1,0 Clio, Twingo, Kangoo 66,8 122 0,273


1,6 Clio, Mégane, Scénic, Kangoo 80,5 128 0,314
2,0 Mégane, Scénic 93 144 0,323

Toyota 1,8 Corolla até 2002 85,5 ND ND


1,6 Corolla desde 2003 81,5 151,65 0,268
1,8 Corolla desde 2003 91,5 146,65 0,312
3,0 Camry, Lexus ES 300 83 ND ND
A marca não divulgou o comprimento das bielas de alguns de seus motores

VW 1,0 Gol desde 1997 70,6 144 0,245


1,8 Gol, Golf GTI 86,4 144 0,3
2,0 Santana, Polo, Golf, Bora, Beetle 92,8 144 0,322
2,0 Passat (1994 a 1996), Gol GTI 16V 92,8 159 0,291
1,6 Gol 77,4 144 0,268
1,6 Golf até 2001 77,4 149 0,259
1,6 Polo, Golf desde 2001 86,9 138 0,314
2,8 Passat desde 1999 86,4 164 0,263

Volvo 2,0 S60, V70 (5 cil.) 77 147 0,262


2,0 S40 (4 cil.) 90 139,5 0,322
2,3 S60, V70 T5 (5 cil.) 90 147 0,306
2,4 S60, V70 2.4T (5 cil.) 90 139,5 0,322
2,8 S80 T6 90 139,5 0,322
2,9 S80 90 147 0,306